-
Management i marketing maritim
284
Capitolul 13
Managementul transporturilor pe apele interioare
13.1 Importana economic a transportului fluvial
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint
modalitatea de transport cea mai
ieftin.
Figura 13.1. Principalele avantaje ale transportului fluvial
Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa
2-3 ori mai ieftin dect cel
feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se
datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor
fluviale. Astfel, n timp ce un
convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o
cantitate de 13,500 tone de marf, o
garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mrfuri de 30 de
ori mai mic. Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici pe
unitatea de marf transportata i
deci tarife mai reduse comparativ cu transportul feroviar sau cu
transporturile auto. n al doilea
rnd, economicitatea mai ridicata a transportului fluvial se
datoreaz i cheltuielilor de investiii mai
reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ
cu infrastructura transportului feroviar
sau auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu
necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de
obicei, n acele locuri care ofer condiiile
naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi
calcarul, marmura i n
general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas,
nu ar fi putut s fie atrase n
circuitul economic intern i internaional fr existena unor
transporturi ieftine, cum sunt cele
maritime i fluviale.
Tarife miciCheltuieli reduse pentru marfa
transportat
Cheltuieli reduse pentru investitii n infrastructur
Posibilitatea exploatrii mrfurilor greu accesibile
Avantaje
-
Management i marketing maritim
285
Figura 13.2. Costurile cu infrastructura a transportului pe cile
interioare n comparaie cu modul
de transport rutier i feroviar []
n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ
cu cel maritim i permite
utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al
navigaiei pe apele interioare, l reprezint
consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii
mediului nconjurtor. Prin
minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare
ofer o contribuie n plus cu privire la
atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon, scopuri
enunate n proiectul de la Kyoto.
Din avantajele enunate mai sus rezult c transportul pe apele
interioare poate fi uor integrat n
macro-economie. Transportul pe cile interioare navigabile
prezint cele mai mici riscuri de
accidente, cel mai mic nivel de poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n
special de poziionarea lor
geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul
mileniilor o calea a sa fr s fie deranjat
de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief
cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de
acionare la o zon nvecinat acestora. Transporturile fluviale
devin neeconomice, odat prsit
zona bazinelor fluviale, datorit transbordrii costisitoare i a
tarifului ridicat al altor mijloace de
transport.
-
Management i marketing maritim
286
Figura 13.3. Costurile externe ale transportului pe cile
interioare []
Acest tip de transport servete foarte bine transportului
multimodal, implicit al transportului
intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin
punctuale datorit vitezei mici a curenilor
apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot
seca sau chiar nghea.
Figura 13.4. Principalele dezavantaje ale transportului
fluvial
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scara larg
a transportului fluvial,
precum i a celui combinat cu alte ci de transport (mai ales cile
ferate i maritime). Dunrea a
jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia
romneasc, precum i a rilor
din Europa Centrala fr ieire direct la mare. Importana economic
a Dunrii a crescut mult dup
inaugurarea n mai 1984, a Canalului Dunre-Marea Neagr.1
Importana economic a Dunrii a
crescut n ultimii ani dup ce aceasta a fost legat de Main i Rin
prin Canalul Rin-Main-Dunre. A
fost creat astfel o magistral navigabil de 3100 km, care ncepe
la Rotterdam n Marea Nordului
1 www.seap.usv.ro
Dezavantaje
Transbordare costisitoare
Limitare geografic
Lente
-
Management i marketing maritim
287
i se termin la Constana, strbtnd numeroase state europene:
Olanda, Germania, Austria, Cehia
i Slovacia, Ungaria, Serbia, Romnia i Bulgaria. Pe lng faptul c
promoveaz nemijlocit
dezvoltarea comerului reciproc al rilor menionate i a comerului
internaional, Canalul Rin-
Main-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport
pe ap; ruta Rotterdam-
Constana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile
i la napoiere n 16 zile, iar un
convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai drum n 13 i
respectiv 18 zile.
13.2 Managementul operaional al mijloacelor de transport
fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i
internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor
economice de transport fluvial de mrfuri
ncheiate cu companiile de transport fluvial. n cazul
transporturilor combinate, cu transbordare
direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul,
expeditorii trebuie s ncheie un contract
cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu regionala
de cale ferat care asigur vagoanele
necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.
Figura 13.5. Tipuri de contract pentru transportul fluvial 2
n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de
expeditor pot aprea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de
mrfuri i materiale; n cazul
transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul
fluvial se poate ncheia i cu destinatarul
mrfii;
b) pentru traficul de import sau export ntreprinderile de comer
exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expediie, sau dup caz,
contractele se ncheie direct cu
partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier
extrase din Dunre de
ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte
economice de prestaii de transport
pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate
de unitile de navigaie fluvial n
calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la
dispoziie total sau parial a mijloacelor
de transport necesare. Pentru punerea la dispoziie a navelor
necesare efecturii transporturilor de
2 www.prereferatele.com
Contract pentru trafic
intern
Contract pentru import
sau export
Contract pentru trafic de
tranzit
-
Management i marketing maritim
288
mrfuri pe cile navigabile fluviale, expeditorii trebuie s
prezinte din vreme, la unitile de
navigaie fluvial propuneri cu necesarul de transport pentru anul
urmtor, defalcat pe trimestre i
luni, innd seama de urmtoarele:
a. cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice
ncheiate ntre furnizorii i
beneficiari interni, contractele de export-import i conveniile
internaionale n vigoare;
b. volumele i relaiile de transport rezultate din programele de
optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n
porturile organizate,
sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor
neorganizate, unde operaiile de ncrcare
sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina
destinatarului;
d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare,
respectiv de ctre destinatari,
capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al
capacitilor de operare simultan din
porturi;
e. utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport,
precum i evitarea formrii de
vrfuri detrafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul
anual de transport, pe
care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz
necesarul anual de transport cu
capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii
pentru dezvoltarea porturilor i a flotei
fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial cantitile
stabilite pe relaii principale i
pe tipuri de nave. Pe baza acestor date, expeditorii i unitile
de navigaie fluvial ncheie
contracte economice de prestaii de transport fluvial pn la 31
decembrie al fiecrui an, pentru anul
urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe
decade, care se transmit
unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5
inclusiv a lunii precedente,
pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a
lunii precedente pentru traficul
internaional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de
date eronate, duce la anularea
cantitilor convenite, la plata de penaliti, transporturile urmnd
a fi efectuate n limita
posibilitilor. innd seama de capacitatea de transport existent n
exploatare, precum i de
capacitatea de ncrcare-descrcare existenta care s satisfac
traficul pe porturi i grupe de mrfuri
etc., Ministerul Transporturilor definitiveaz programul lunar cu
capacitile de transport pe relaii.
Unitile navigaiei fluviale comunic apoi expeditorilor, pn la
data de 24 a fiecrei luni,
programul de transport definitivat pe luna urmtoare, acesta
devenind anex la contractele
economice. Pe aceast baz, expeditorii trebuie s comunice cu
patru zile nainte de nceperea lunii
n care urmeaz a se realiza programul de transport, ealonarea pe
decade a cantitilor de mrfuri
cuprinse n programul lunar. n caz contrar, ealonarea se face din
oficiu de ctre unitile de
-
Management i marketing maritim
289
navigaie fluvial i se comunic n scris expeditorului respectiv.
Programarea navelor la ncrcare
se face de ctre expeditori cu 4 zile nainte de nceperea decadei.
Pentru traficul internaional,
programarea se face n funcie de termenele de expediere a
mrfurilor stabilite n contractele
externe, de sosirea navelor maritime i a vagoanelor n portul de
transbordare etc.
13.3 Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n
conformitate cu prevederile
cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile
navigabile ale Romniei, n
Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a
mrfurilor i a altor prestaii n porturile
Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial a
porturilor.
Figura 13.6. Principalele etape ale expediie de mrfuri prin
transport fluvial intern
Scrisoarea de trsur fluvial
Expediia de mrfuri se refer la o cantitate de marf transportat
la bordul unei nave
nscris ntr-o scrisoare de trsur i ncredinat armatorului.
Expeditorul mrfii rspunde pentru
orice nsemnare cu privire la marfa transportat, marfa fiind
trecut n scrisoarea de trsur conform
nomenclatorului de mrfuri. n caz de nsemnare eronat din partea
expeditorului, armatorul este
ndreptit s perceap despgubiri. Pentru expediiile de coletrie,
scrisoarea de trsur se depune
odat cu marfa, iar pentru expediiile de nave complete scrisoarea
de trsur se depune concomitent
cu cererea de ncrcare a navei.
Primirea mrfurilor la transport
Expediiile de mrfuri sunt primite doar n porturile i punctele de
ncrcare stabilite de
armator i cuprinse n Indicatorul de distane. Dac clientul dorete
ca marfa s fie transportat
n alt loc dect cel prestabilit, acest lucru se face doar cu
acordul armatorului.
n porturile de descrcare, expediiile de mrfuri sunt primite doar
dup ce expeditorul
ndeplinete obligaiile privind programarea operativ a mijloacelor
de transport fluvial i doar n
cadrul orelor de program. Primirea mrfurilor este realizat de
ctre timonierul navei. Expediiile de
Scrisoarea de trsur fluvial
Primirea mrfurilor
Colectarea staliilor
Stabilirea greutii
mrfurilor
Preul transportului
-
Management i marketing maritim
290
mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au proprietatea
de a forma amestecuri explozibile,
gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele
i materialele care n contact cu apa
formeaz gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se
autoaprind, substanele lichide i
solide uor inflamabile (nu intr n aceasta categorie produsele
petroliere care se transporta n
tancuri), substanele caustice, toxice i cele care pot provoca
infecii, obiectele supuse monopolului
potal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la
transport numai pe baza de nelegeri
prealabile ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor
regulamentare i legale.
Stalii
ncrcarea, descrcarea i transbordarea mrfii se face conform
normelor convenite ntre
armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare
a mrfurilor, natura acestora,
caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul
sau condiiile atmosferice deosebite.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se socotesc pe
zi i nava, n tone i zile
calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de norme se acord
o zi ntreag drept termen de
ncrcare-descrcare. Termenele de ncrcare se stabilesc i n funcie
de greutatea mrfii, pentru
care se pltesc taxele de transport. Termenul de ncrcare se
socotete din prima zi care urmeaz
zilei n care s-a avizat punerea la dispoziie a navei i se termin
n ziua n care documentele de
transport sunt predate ageniei armatorului. Descrcarea se
consider ncheiat n ziua eliberrii
navei. Tot n cadrul acestor termene sunt incluse i durata
manevrelor executate de la un loc de
ncrcare-descrcare la altul. n termenele de ncrcare-descrcare
este inclus i durata manevrelor
de la un loc de ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai
port, la cererea clientului.
Stabilirea greutii expediiilor
nainte de realizarea expediiei mrfurilor, expeditorul este
obligat s determine greutatea
sarcinii, care va fi nscris n scrisoarea de trsur, precum i
numrul coletelor, capacitatea de
litrare a butoaielor sau mrimea stivelor. Armatorul este obligat
s verifice greutatea mrfii predate
la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur, att
n punctul de ncrcare ct i n
punctul de descrcare.
Preul transportului
Preul transportului este negociat de armator i de navlositor,
fiind difereniat n funcie de
felul expediiei. Navlul este stabilit n funcie de felul mrfii,
de greutatea acesteia i de distana
ntre portul de expediere i portul de ncrcare. Pentru spaiile
nefolosite, navlositorul este obligat s
plteasc navlu mort (dead freight).
13.4. Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial
internaional
n septembrie 1955 a fost ncheiat o convenie, Convenia de la
Bratislava, ntre rile cu
deschidere la Dunre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia i
Romnia. n cadrul acestei convenii au
-
Management i marketing maritim
291
fost stabilite condiiile generale transportului de mrfuri pe
Dunre n trafic internaional.
Principalele prevederi ale acestei convenii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de
tonaj a expeditorului
(navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru
obinerea tonajului; felul i cantitatea
mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de
ncrcare i descrcare; denumirea i
adresa primitorului; denumirea i adresa agentului expeditorului,
care urmeaz a fi avizat c nava
este gata pentru ncrcare sau remorcaj. Cererea de tonaj trebuie
confirmat de cru n termene de
trei zile. Dac nu este primit un rspuns n acest termen, se
nelege c aceast nu a fost confirmat.
b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mrfuri pe Dunre
este scrisoarea de trsur.
Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur
semnat de expeditor.
Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza dispoziiei
de ncrcare i a notei de
comand conosament. Dispoziia de ncrcare este necesar cruului
pentru a efectua ncrcarea.
Expeditorul este obligat s ataeze la scrisoarea de trsur
documentele cerute de organele
portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri, fiind totodat
rspunztor pentru daunele survenite
din cauza transmiterii cu ntrziere a acestor documente.
Scrisoarea de trsur se ntocmete n
dublu exemplar, originalul nsoind marfa, iar duplicatul servete
la dovedirea ncheierii
contractului de transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea
transportului. Conosamentul
sau scrisoarea de trsur sunt ntocmite dup un formular specific
(proforma) care conine
condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru
expeditorul sau primitorul mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a
mrfurilor i a
cruului pentru preluarea lor la transport
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu prezint cantitatea de
marf destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici, atunci este
obligat s achite cruului o
penalizarea egal cu 50% din costul transportului pentru
cantitatea de marf nepredat. Aceast
penalizare se reduce cu 1/3 dac expeditorul informeaz cruul cu
10 zile nainte despre
imposibilitatea prezentrii mrfii. Nu sunt achitate taxe
suplimentare dac marfa stabilit anterior
este nlocuit cu alta, care nu necesita alt tip de nav sau dac se
adaug marf suplimentar n
vreun port intermediar. Dac sunt acceptate la transport mrfuri
ambalate sau marcate
necorespunztor, expeditorul rspunde exclusiv pentru daune.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marf stabilit
sau nu pune la dispoziie
nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj
confirmat, el pltete expeditorului
sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mrfii nencrcate. Pentru
-
Management i marketing maritim
292
ntrzierea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul
pltete n primele 8 zile o penalizare
pentru fiecare ton lips. Dup 8 zile de la data convenit, cruul
are dreptul s refuze efectuarea
transportului i s perceap o penalizare de 50% din costul
transportului stabilit. Pentru ntrzierea
punerii navei la dispoziie pentru ncrcare, fa de termenul
convenit, cruul pltete o
penalizare de 0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi
de ntrziere. Dup depirea
termenului cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate s
renune la transportul cu nava respectiv
i s perceap o tax de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea
ncrcrii sau de primitor la
terminarea descrcrii, conform tarifelor n vigoare la data
respectiv. Plata se face n decurs de 48
ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de ntrziere
se prevede o penalizare de 0,05 % din
navlu. Aceast plat se face n valuta portului de ncrcare sau
descrcare.
e) ncrcarea i descrcarea navelor
Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate cu mijloacele
i forele proprii
cruului n contul expeditorului sau cu mijloacele i forele
expeditorului, pe cheltuiala sa.
Cruul este obligat s anune n ce porturi ncrcarea i descrcarea
sunt fcute cu mijloacele
proprii i s anune asupra taxelor care sunt percepute pentru
aceste operaiuni. Dac operaiunile de
ncrcare i descrcare sunt realizate de expeditor acesta trebuie s
realizeze aceste operaiuni n
timpul de stalii. Stalii sunt calculate ncepnd de la 3 ore de la
nmnarea notice-ului i se
calculeaz n zile consecutive. Este exclus timpul nelucrtor din
cauza vremii nefavorabile sau din
cauza cruului.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul
mrfii pltete cruului o
penalizare pentru fiecare ton de capacitatea navei. Nava intr n
supercontrastalii dac depete
de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin de cinci zile. n
acest caz, cruul are dreptul s
expedieze nava n curs ncrcat incomplet i s perceap o penalizare
de 100% navlu mort,
calculat de la punctul de expediere pn la punctul de destinaie.
Dac expeditorul (primitorul)
realizeaz ncrcarea-descrcarea ntr-un timp mai scurt dect timpul
de stalii convenit, el are
dreptul la o prim de promptitudine (despatch money) egal cu 1/2
din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i de eliberare a mrfurilor
Marfa este transferat de expeditor ctre destinatar n cadrul unor
timpi de operare i n
cadrul unor norme de ncrcare-descrcare. Atunci cnd
ncrcarea-descrcarea sunt realizate cu
ajutorul mijloacelor de operare ale cruului, marfa poate fi
stivuit n interiorul magaziilor
acestuia contra unei sume de bani, denumite tax de magazinaj.
ncepnd din momentul primirii
mrfii n magaziile sale, pn n momentul eliberrii acestora,
rspunderea privind integritatea
mrfii revine n totalitate cruului. Mrfurile sunt predate
destinatarului astfel: 1) dup greutatea
-
Management i marketing maritim
293
declarat de expeditor n raportul de ncrcare, greutate ce trebuie
verificat de cru att la
ncrcare ct i la descrcare pentru stabilirea navlului; 2) dup
pescajul navei nainte i dup
ncrcare i trecerea acestor date ntr-un proces verbal semnat de
agentul cruului sau
comandant i de agenii expeditorului i primitorului; 3) dup
greutatea stabilit la cntar; 4) dup
numrul coletelor. Primirea i predarea coletelor se face conform
actului de talimanie.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor
la destinaie
Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de
livrare stabilite mpreun
cu expeditorul, termene de livrare care variaz n funcie de
distana, de sezonul n care se
desfoar transportul i de sensul transportului (n amonte sau n
aval). Rspunderea cruului
pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24, a doua
zi dup ce s-a primit scrisoarea de
trsur sau conosamentul de la expeditor i nceteaz: 1) n ziua
avizrii primitorului despre sosirea
mrfii, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul imijloacele
cruului; 2) n momentul
nmnrii notice-ului, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i
mijloaceleprimitorului.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea
corespunztoare a mrfurilor
Cruul este responsabil de integritatea mrfii i a navei pe durata
transportului i de
spaiile n care este depozitat marfa pe nav. Atunci cnd ncrcarea
este efectuat de ctre
expeditor, acesta trebuie s respecte normele de stivuire a mrfii
date de ctre comandant. Toate
operaiunile privind marfa realizate de ctre cru sunt fcute pe
cheltuiala expeditorului. La
ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru a
rezista pe durata transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii
Cruul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfii din
momentul ncrcrii sale
pe nav pn n momentul predrii acesteia. El este scutit ns de
rspundere n cazurile cnd nu
poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de for major; b)
cnd marfa este transportat pe
punte sau n hambare descoperite cu consimmntul expeditorului; c)
cnd marfa a fost prezentat
ntr-un ambalaj necorespunztor, dar acest fapt n-a fost vizibil
la ncrcare; d) cnd ncrcarea sau
descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-au produs n
timpul acestor operaiuni; e)
n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau
pariale, dac cruul a depus toat
grija cuvenit la transportul ncrcturii.
13.5. Politici europene privind transportul pe apele interioare
navigabile
n Uniunea European transporturile pe apele interioare navigabile
sunt privite att din
perspectiv economic, dar i din perspectiv ecologic. Acest mod de
transport a fost integrat n
adugirea din Cartea Alb, adugire realizat de Comisia European.
Comisia European a dorit
s-i exprime punctul su de vedere cu privire la politica
transportului pe apele interioare prin
promovarea Programului de Aciune NAIADES ( Navigation and Inland
Waterway Action and
-
Management i marketing maritim
294
Development in Europe). Acest program de aciune joac un rol
cheie n dezvoltarea ulterioar a
transportului pe cile interioare de navigaie. Principalele
aciuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiii favorabile pentru dezvoltarea de servicii
oferite de nave ale
ntreprinderilor de navigaie;
- stimularea crerii de noi flote sau modernizarea navelor
actuale pentru a dezvolta
serviciile de logistic, sigurana navigaiei i mbuntirea
performanelor de mediu;
- promovarea i crearea de locuri de munc prin atragerea de
capital uman;
- mbuntirea imaginii transportului pe cile interioare de
navigaie, prin promovarea
acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea
reelei multimodale i prin
implementarea serviciului RIS (River Information Services).
Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea
potenialului maxim al
transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul
multilateral, avnd componente legislative,
economice i politice i se ntinde pe o perioad ncepnd din 2006 pn
n 2013. Proiectul
NAIADES este susinut de Parlamentul European, ct i de statele
membre.
O parte important a acestui proiect, o reprezint Dunrea, una din
cele mai importante ci
de navigaie interioar. Fluviul Dunrea a fost integrat n
Coridorul VII Pan-european, parte a
programului european TEN-T.
Figura 13.7. Coridorul VII Pan-european
Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter
principal de transport, o
reprezint proiectul MoU (Memorandum of Understanding), proiect
implementat n anul 2002 de
ctre Comisarul European de Transport.
-
Management i marketing maritim
295
13.6. Parametrii generali privind navigaia pe apele
interioare
Parametrii cheie ce trebuiesc determinai pentru utilizarea cilor
interioare de navigaie sunt
parametrii pasei de navigaie i nlimea de siguran de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaie se refer la seciunea navigabil a rului, seciune
care depinde de nivelul
apei rului. Indicatorii pentru determinarea limi maxime de
navigaie i a adncimii maxime sunt
folosii n special n seciunile de ap de lng hidrocentrale, n
seciunile de curgere liber a apei i
n zonele n care rmul se lrgete, i mai puin n zonele ntre dou
ecluze sau n zonele n care
fundul rului este consolidat. Aceti parametrii sunt indicai n
figura de mai jos:
Figura 13.8. Parametrii de navigaie pe apele interioare
Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de
raportul dintre nivelele de
ap, dintre dou seciuni. Aceast distan trebuie verificat mai ales
cnd nava cltorete amonte
sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt sczute. Adncimea
minim de navigaie reprezint
distana dintre partea imers a navei i fundul rului. Aceast
adncime trebuie nu fie sub 0,2 m
pentru fundurile de ru nisipoase, i sub 0,3 m pentru fundurile
de ru pietroase. Aceti parametrii
influeneaz competitivitatea cilor interioare navigabile i, n
plus, sunt folosii pentru clasificarea
urmtoarelor caracteristici:
- viteza permisibil de transport;
- limea admisibil a pasei de navigaie;
- limea admisibil a canalului de navigaie;
- strangulrile nautice;
- orele de operare.
n urmtoarea diagram sunt prezentate principalele caracteristici
navigabile ale unui pod
peste o cale navigabil interioar:
Limea max.
Pescaj max. Lime nav
Adncimea minim
Adn
cime max.
Adncime de
imersie
Distan de forfecare
-
Management i marketing maritim
296
Figura 13.9. Principalele caracteristici ale podurilor peste ape
interioare
Principalele caracteristici sunt:
- H = nlimea maxim de trecere a podului la nivelul apei cel mai
ridicat;
- W = limea maxim de trecere a podului la nivelul cel mai
ridicat al apei;
- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaie al apei;
- LNWL = cel mai sczut nivel de navigaie al apei.
13.7 Condiii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenate de nivelul pescajului fiecrui
port i canal navigabil aflat pe
ruta sa. n ceea mai mare parte a cilor navigabile interioare
ntlnim: lepuri, barje, remorchere,
mpingtoare de ru, nave port barje i nave de pasageri.
Remorcherul3 este o nav special de dimensiuni relativ mici,
dotat cu instalaie de
propulsie proprie n scopul efecturii remorcajelor maritime i
fluviale, manevrele portuare i
uneori pentru intervenii n caz de salvrii i incendii. Se
caracterizeaz prin manevrabilitate i
lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea
mainilor i linia chilei, care este
oblic. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate dup sistemul de
remorcare. Astfel avem:
remorchere cu prindere prin parme la prov, remorcher cu canelur,
parma este trecut printr-o
canelur, care se gsete la pupa navei i remorchere care se leag
ntre ele n aa mod nct, modul
de legare trebuie certificat, de societi ca American Bureau of
Shipping.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele
au fost primele nave care
s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur i capabile s navige n
orice direcie. Astfel, ele au fost
angajate n porturi, pentru a asista navele la amarare i la
plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de ru sunt, de obicei,
cunoscute ca mpingtoare.
Datorit designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe
oceane. Remorcherele de fluviu nu
au n componena sa un anumit vinci sau anumite parme.
3 www.wikipedia.ro
-
Management i marketing maritim
297
Figura 13.10. Remorcher
n general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse ntre
5002500 kW, dar exist i
remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000
kW. Aceste motoare sunt
asemntoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenat
mecanic, nu electric cum se
ntmpl la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt
foarte manevrabile i, n
decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai
manevrabile i mai sigure. Primele
remorchere au fost antrenate de roi cu pedale, dar au fost rapid
nlocuite cu motoare cu elice.
Remorcherele au fost dezvoltate dup cel de-al doilea Rzboi
Mondial, prin introducerea elicei
cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui remorcher sunt
create special, pentru andocarea navelor
i pentru construciile marine.
lepul4 este o denumire generic pentru diferitele tipuri de
mijloace plutitoare construite
din oel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline,
puntate sau nepuntate, de regul fr
propulsie proprie i care se folosesc n porturi, rade i pe canale
i fluvii, pentru transportul de
mrfuri n vrac (cereale, crbuni, ciment, nisip, lemn, etc.), ct i
pentru diferite servicii de
ntreinere i lucrri portuare. lepul este de construcie metalic,
cu guri de magazie mari, nchise
cu panouri metalice i uneori dispune de graifre. De regul, nu
are mijloace de propulsie proprii i
se remorcheaz; dar sunt i lepuri autopropulsate. Este folosit
pentru transportul mrfurilor n vrac
i coletrie, pe distane scurte.
4 www.wikipedia.ro
-
Management i marketing maritim
298
Figura 13.11. lep
Nave portbarje sunt destinate transportului de barje i a navelor
uoare sau transport
combinat de lepuri i containere. ntruct barjele s-au dovedit a
fi eficiente din punct de vedere
economic, asigurnd transportul de marf n ambele sensuri ale
cursei, n timp navele portbarje s-
au diversificat, conturndu-se mai multe tipuri constructive i
anume:
i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul c barjele
sunt ridicate pn la nivelul
punii principale i deplasate pe cile de rulare, n magaziile de
depozitare ale navei;
ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul c barjele
sunt introduse, n stare de
plutire, ntr-un tunel practicat n mijlocul navei, apoi
distribuite pe nav;
iii. Portbarje de tip SEA BEE, asemntoare celor de tip Lash, cu
deosebirea c barjele nu
mai sunt ridicate pn la nivelul punii principale, ci pn la
nivelul punii de depozitare, fiind
distribuite pe nav cu ajutorul platformelor crucior;
iv. Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul c pupa
navei este construit n
sistem catamaran (dou corpuri independente situate la o distan
oarecare), barjele fiind introduse
n tunelul format ntre cele dou corpuri i ridicate pn la nivelul
punii principale, de unde se
distribuie pe nav.
Figura 13.12. Nav port-barj
-
Management i marketing maritim
299
Navele portbarje au deplasamente de 3000050000 tdw, cu capaciti
de ncrcare de pn
la 100 de barje. 5
13.8. Descrierea transportului pe apele interioare din
Romnia
nc din cele mai vechi timpuri transporturile au nsemnat crearea
unor puni de comunicaie
ntre oameni. Revoluiile industriale care au dus la dezvoltarea
societi actuale, au contribuit i la
dezvoltarea transporturilor, prin care au satisfcut cererea
continu de produse. Transporturile
fluviale reprezint unul din cele mai avantajoase moduri de
transfer al mrfurilor. El pot transporta
o cantitate de marfa la un cost mult mai sczut dect transportul
maritim. Volumul de mrfuri
depinde att de numrul navelor i de capacitatea lor, de gradul de
navigabilitate al fluviilor, de
dotarea porturilor, de instalaiile de manipulat din porturi i de
existena unui hinterland care s fac
legtura cu celelalte moduri de transport.
Figura 13.13. Cile navigabile din Romnia
n ara noastr, transportul att maritim ct i fluvial au o istorie
ndelungat. Romanii au
ncercat mereu s domine Dunrea. Ei au fost primii care au
construit primul pod peste Dunre,
ntre Drobeta Turnu-Severin i Kostol, Serbia. Odat cu nceperea
construirii portului Constana, n
1888, de ctre inginerul Anghel Saligny, transporturile maritime
i fluviale au nceput s
nfloreasc. Datorit caracteristicilor geografice ale rii noastre,
transportul fluvial este n strns
legtur cu celelalte moduri de transport (rutier i feroviar).
Cile navigabile din Romnia sunt
trecute n Anexa I.
Infrastructura transporturilor reprezint un important factor n
deplasarea bunurilor i
persoanelor n interiorul Uniunii Europene. Infrastructura UE
cuprinde 5.000.000 km de drumuri
rutiere, 215.400 km de cale ferat i 41.000 km de ci navigabile.
Scopul Comunitii Europene este
s creeze, cu ajutorul rilor membre, o reea multimodal de
transport, reeaua de transport Trans-
european, care va facilita transferul de bunuri i persoane rapid
i va ajuta la dezvoltarea
5 www.articole.famouswhy.ro
-
Management i marketing maritim
300
comerului internaional. Realizarea unei astfel de reele
Trans-european (TEN-T) va permite
dezvoltarea competitivitii n rndul rilor membre. Dac Europa va
dori s-i ating potenialul
su economic i social, atunci este necesar s se elimine toate
verigile lips din infrastructura
transportului i totodat dezvoltarea transportului pe viitor. Un
alt scop al acestui proiect este
implementarea proteciei mediului n transporturi.
Uniunea European va suporta crearea reelei TEN-T, cu ajutorul
unor proiecte financiare
din cadrul Comunitii, dar i cu ajutorul Bnci de Investiii
European. n 2006 a fost creat
Agenia Executiv de Transport Trans-european, care va implementa
i va manageria programul
TEN-T, n numele Comunitii Europene.
Transportul pe cile navigabile joac un rol important n
transferul mrfurilor pe teritoriul
Uniunii Europene. Peste 37.000 km de ci navigabile leag sute de
orae i de regiuni industriale
din UE. Dintre cele 27 de ri membre, 20 dispun de ci navigabile,
iar 12 dintre ele dispun de ci
navigabile interconectate. Potenialul dezvoltrii transportului
pe cile navigabile interioare este
deosebit de mare. n comparaie cu celelalte moduri de transport
care trebuie s fac fa unor
probleme legate de aglomerri i de crize de capacitate,
transportul pe cile interioare este
caracterizat de rentabilitate, de impactul sczut asupra mediului
i de capacitatea sa de exploatare.
Comisia European dorete promovarea transportului pe cile
interioare n sistemul de transport i
facilitarea integrrii n lanul intermodal logistic.
Transportul pe cile interioare reprezint o alternativ la
transportul rutier i feroviar.
Principalele sale puncte forte o reprezint consumul de energie,
lipsa de zgomot i emisia de gaze.
n plus, transportul pe cile interioare asigur o protecie mult
mai mare n ceea ce privete
transferul de mrfuri periculoase. n final, ajut la
decongestionarea traficului n zonele
suprapopulate. Portul pe cile interioare reprezint o parte din
proiect, fiind puncte de conexiune
ntre cile navigabile. Proiectul TEN- T include 439 porturi. n
marea majoritate a lor serviciile
oferite sunt realizate de ctre un operator privat.
Axa Rin/ Mause-Main-Dunre 6
Proiectul PP 18 traverseaz Europa, de la Rotterdam din Marea
Nordului la Marea Neagr n
Romnia. Rurile Mause i Rin sunt porile de acces pentru cile
belgiene i olandeze ale
coridorului proiectului PP18. Canalul Main conecteaz rul Rin la
fluviul Dunrea, care curge n
Marea Neagr. Acest coridor este unul dintre cele mai lungi din
proiectul TEN-T, traversnd att
state membre UE, ct i state non-membre. n afar de programele
TEN-T, pe cursul Dunrii mai
sunt active i alte proiecte europene precum programul ISPA.
Acest program dorete mbuntirea
6 Acest subcapitol este preluat din Brochure TEN- T
implementation priority projects progress report.
-
Management i marketing maritim
301
navigaiei pe sectorul Clrai-Brila i pe sectorul romno-bulgar al
Dunrii. n plus, pe sectorul
srb sunt demarate proiecte pentru lrgirea Dunrii, proiecte
finanate din fonduri europene.
Figura 13.14. Axa Rin/ Mause-Main-Dunre
Proiectul are dou strangulri. Prima se afl n Bavaria, zona
Straubing- Vilshofen, pe o
poriune de 70 km, pe Dunre. Aceast poriune este disputat de ctre
autoritile locale i de ctre
ecologiti europeni. Autoritile locale doresc construirea unei
ecluze n zona Aicha, care va asigura
adncimea de 2,5 m pe o perioad de 290 de zile pe an. Ecologiti
europeni sunt de prere c
aceast ecluz va distruge ecosistemul i peisajul din acea zon. Ei
sunt de prere c singurele
lucrri necesare de infrastructur o reprezint cele legate de
controlul inundaiilor i care vor
asigura navigabilitatea fluviului. Guvernul federal german,
mpreun cu guvernul Bavariei a decis
lansarea unui studiu pe trei ani, pentru a analiza soluiile
dintre cele dou organizaii. A doua
strangulare, se gsete pe sectorul maghiar al Dunrii, unde
navigabilitatea este n pericol datorit
adncimii mici i a cursului instabil al fluviului. O alt
activitate important, o reprezint
construirea unei ecluze, pe sectorul belgian, n zona Ivoz-Ramet
i lansarea unui studiu de
fezabilitate n vederea construirii unei noi ecluze, n zona
Ampsin-Neuville, care va permite
tranzitarea barjelor mai mari de 3000 tone.
13.8. Analiza potenialului economic al Dunrii 7
Dunrea este cel mai lung i mai important fluviu din Europa
central i cel de-al doilea
fluviu ca lungime din Europa, dup Volga din Rusia. Dunrea
izvorte din Munii Pdurea Neagr
7 Acest subcapitol este preluat din revista Arborele Lumii/
Planeta Pmnt/ Dunrea, pag. 721-724
-
Management i marketing maritim
302
din sud-vestul Germaniei i dup ce parcurge 2580 km se vars n
Marea Neagr, pe la jumtatea
distanei dintre porturile Constana (Romnia) i Odessa
(Ucraina).
mpreun cu aflueni si, fluviul are un bazin hidrografic de
aproximativ 817.000 km2.
Dunrea trece prin Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia;
este grani natural pentru
Slovacia, Croaia, Bulgaria i Ucraina. Dunrea are trei pri:
cursul superior, mijlociu i inferior.
Cursul superior se extinde pe aproximativ 1000 km, de la
izvoarele sale- dou torente mici, Berg i
Brigach, care se unesc la Donaueschingen, n Pdurea Neagr pn la
Viena (Austria). Pe acest
parcurs, fluviul curge predominant spre est, trecnd prin nlimile
din sudul Germaniei i Austriei.
Pentru mbuntirea navigaiei pe cursul superior al Dunrii au fost
construite baraje la
Passau, Linz i Ardagger. Fluviul se mrete considerabil n
localitatea Passau datorit confluenei
sale cu rul Inn.
Acesta este unul din cei apte aflueni principali de pe cursul
superior al Dunrii; ceilali
sunt: Enns, Iller, Isar, Lech, Morava i Traun. Pe seciunea
Viena-Porile de Fier I, la grania dintre
Romnia i Serbia, cursul Dunrii este ncetinit din cauza
transportului de sedimente. Parte din
acest curs ncepe de la intrarea Dunrii n Porile Strmtorii Ungare
pn lng Bratislava. Datorit
transportului de sedimente s-au format multiple insule, aparinnd
Slovaciei i Ungariei. Urmndu-
i cursul spre vrsare, Dunrea trece prin Bratislava i apoi prin
Marea Cmpie a Ungariei, o vast
regiune de es. Pe acest parcurs Dunrea se unete cu afluenii si
Tisa, Sava i Drava, aflueni care-
i modific adncimea i viteza, cele dou fiind influenate de apa
provenit din topirea zpezii i din
apa pluvial. Una din cele mai importante strmtori de pe Dunre
este cea de la Porile de Fier, unde
din 1972 este n funciune o hidrocentral. La grania ntre Romnia i
Bulgaria, cursul Dunrii este
ngreunat de multitudinea de insule. Principalii si aflueni pe
acest curs sunt: Oltul, Prutul i
Siretul. Dup ce trece de aceast poriune Dunrea erpuiete spre
este, spre vrsare n Marea
Neagr.
Dunrea trece prin 11 state europene i conecteaz 4 capitale din
Europa de Est i Central.
Lungimea total a Dunrii este de 2850 de km, din care 2588 km
sunt navigabili, ntre Ulm i
Sulina. Datorit faptului c Dunrea face parte din axa
Rin-Main-Dunre, lungimea total
navigabil a fluviului este de 2411 km, de la Sulina la Kelheim,
Kelheim fiind punctul de legtur
cu canalul Rin Main.
Sectorul romnesc al fluviului este cuprins ntre Gura Nerei i
Sulina i msoar, pe enalul
principal, 1075 km (cca. 42% din lungimea navigabil a
fluviului). ntre Gura Nerei i Gura
Timocului, enalul navigabil este comun Romno-Srb (~ 230 km); de
la Gura Timocului pn la
Silistra Est cursul principal al fluviului este comun
romno-bulgar (~470 km), iar cel cuprins ntre
Gura Prutului i Ceatalul Ismail este comun romno-moldovenesc (~1
km) i romno-ucrainean
(~54 km). n afara enalului principal, braele secundare ale
Dunrii de pe teritoriul rii sunt
-
Management i marketing maritim
303
deschise navigaiei nc 530 km (Chilia - 116 km, Sfntu Gheorghe -
109 km, Macin 98 km,
Borcea 100 km, Bala 11 km, precum i altele mai puin importante).
Reeaua de ci navigabile
din Romnia mai cuprinde i canalul Dunre-Marea Neagr, i extensia
sa, canalul Poarta Alb-
Midia Nvodari, care face conexiunea cu portul maritim Midia. Pe
teritoriul rii noastr Dunrea
navigabil are o lungime de cca. 900 km, de la Brila la Gura
Nerei. Pescajul maxim al navelor
navigabile pe Dunre este de 7.0 m, n porturile romneti Sulina,
Tulcea, Galai i Brila. Conform
prevederilor Conveniei de la Belgrad (1984), lucrrile de
asigurare a infrastructurii pentru sectorul
Dunrii ntre Clrai-Silistra, trebuiesc asigurate de statul
romn.
n amonte, pe sectorul romno-bulgar i apoi, romno-srb,
responsabilitatea meninerii
condiiilor de navigaie n limitele stabilite, revine fiecrei pri,
pe tronsoane ce reprezint
aproximativ jumtate din lungimea respectivelor sectoare comune.
n amonte de Gura Nerei, a fost
adoptat principiul c, fiecare din rile traversate de fluviu, s
asigure condiiile de navigaie
recomandate de Comisie, pe propriul teritoriu, sectoarele de
grani fiind mprite, ntre rile
respective, pe principiul contribuiei aproximativ egale la
cheltuielile de amenajare i ntreinere.
Pentru a se elimina perioadele cu regim hidrologic sub valorile
medii multianuale, s-au executat
lucrri hidrotehnice constnd n: dragaje, nchiderea unor brae
secundare, epiuri, aprri de maluri,
lucrri pentru fixarea i consolidarea albiei, etc.
Bara Sulina reprezint fenomenul de ieire n mare a braului omonim
al Dunrii, prin
depuneri masive de aluviuni. Din aceast cauz n acest loc s-a
acionat cu operaiuni de dragare,
care au avut ca efect frustrarea litoralului romnesc cu cca. 1.5
milioane 3 de nisip depus pe plaje,
precum i intensificarea fenomenelor de splare i de erodare a
acestora. Deoarece aducerea
aluviunilor de ctre apa fluviului crete suprafaa barei,
operaiunile de dragare trebuie s fie
astfel executate nct s se asigure adncimile de navigaie. n zona
Bala-Dunrea Veche (Braul
Cara Gheorghe), lucrrile executate au scopul de a mri debitele
scurse pe albia veche a Dunrii i
mbuntirea substanial a condiiilor de navigaie pe sectorul
Clrai-Cernavod-Brila. Aceste
lucrri constau n: i) realizarea unor praguri de fund corelate cu
msuri pentru aprarea malurilor, pe
braul Bala; ii) derocarea stncii Prjoala; iii) nchiderea braelor
secundare de pe acest sector i
concentrarea scurgerii pe seciunea de navigaie; iv) sporirea
debitelor apelor tranzitate, necesare
pentru rcirea agregatelor Centralei nuclearo-electrice de la
Cernavod. Odat cu construirea
sistemelor Porile de Fier I (1972) i Porile de Fier II (1994) i
a lacului de acumulare, din
apropierea gurii de vrsare a Tisei, au fost eliminate toate
problemele de navigaie ntlnite n zona
sectorul Bazia-Gura Vii. n amonte de Gura Nerei, n bazinul
mijlociu al Dunrii, delimitat de
Clisura Dunrii la sud i de Poarta Devin la nord-vest, condiiile
de navigaie au fost mbuntite
prin realizarea de operaiuni, precum: diguri longitudinale
pentru prevenirea inundaiilor, nchideri
-
Management i marketing maritim
304
de brae secundare, rectificri de meandre, dragaje, aprri ale
malurilor, fixri i protecii pe fundul
albiei.
Dunrea ofer o abunden i o varietate n ceea ce privete resursele
hidroenergetice i
miniere. Valorificarea resurselor subsolului i ale solului au
fost valorificate ncepnd cu anii 1950,
cnd n Republica Socialist Romn a avut loc un amplu proces de
industrializare. n valea
Dunrii de jos, la nceputul secolului XIX, au fost create primele
centre industriale i comerciale.
Primele antiere navale, specializate n repararea i construcia de
nave, care au aprut n zon au
fost cele de la Drobeta-Turnu Severin (1858), Galai (1860) i
Giurgiu (1890). Tot n aceeai
perioad au fost deschise minele de huil de la Bigr i Cozia din
Defileul Dunrii i fabricile de
ciment de la Brila i Cernavod. n primii ani ai secolului XX,
este deschis fabrica de zahr de la
Giurgiu. Dup 1950, s-a trecut la un proces de industrializare a
Vii Dunrii.
Sectorul Defileului Baziai-Drobeta-Turnu Severin este
caracterizat prin valorificarea
resurselor miniere i forestiere, care se niruie n zona
Oravia-Moldova Nou- Bar (Serbia).
Producia industrial este axat pe dou ramuri:
industria extractiv i de prelucrare a minereurilor;
industria de prelucrare primar a lemnului.
Cele mai importante centre industriale din zon sunt:
Moldova Nou, cu un complex minier pentru minereuri neferoase i o
ntreprindere
forestier;
Orova, cu o ntreprindere minier pentru minereuri nemetalifere
(Feldspot, Mic,
Azbest) i o ntreprindere forestier.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin este unul din sectoarele Dunrii
cu cea mai mic pondere
industrial. Datorit faptului c acest sector se bazeaz pe
producia cerealier i animalier i
datorit cerinelor de navigaie de pe Dunre i a traficului
feroviar, industria acestei regiuni este
mprit n dou direcii: industria de construcii de maini i cea
alimentar.
Pe sectorul Turnu Mgurele-Clrai s-au dezvoltat activiti
comerciale legate de oraele
porturi i ntreprinderi industriale legate de prelucrarea
materiei prime agricole, ca morile
sistematice i fabricile de zahr. Cele mai importante centre
industriale sunt: Turnu Mgurele,
Giurgiu, Oltenia i Ruse (Bulgaria). Ruse este cel mai important
centru industrial din Bulgaria cu
antiere navale, uzine de vagoane, construcii de maini agricole,
rafinrii, etc.
Pe sectorul deltelor interioare Clrai-Brila, cel mai important
centru industrial, este
Clrai, unde sunt situate combinatele siderurgice, de hrtie i de
celuloz. Alte centre industriale
sunt cele de la Cernavod i Mcin. ntre oraele de pe malul drept
al Dunrii este un mic centru
industrial, Silistra, specializat n industria lemnului, textil i
alimentar.
-
Management i marketing maritim
305
Cel mai industrializat sector al Dunrii pe teritoriul romnesc,
este sectorul Dunrii
maritime, cuprins ntre Brila i Sulina. Acest sector este
guvernat de cele trei orae, Brila, Galai
i Tulcea, care totodat sunt i cele mai mari centre industriale
ale Dunrii. Teritoriul din zon este
mprit ntre suprafee agricole i fonduri forestiere. Cele mai
ntlnite culturi de plante din zon
sunt cele de cereale i de cartofi. Valea cu terase a Dunrii
dintre Drobeta-Turnu Severin i Olt,
este mpnzit cu culturi de cereale i de plante tehnice. Valea
Dunrii cuprins ntre Clrai i
Tulcea este bogat n puni, fneuri i domenii de pescuit, iar Delta
Dunrii este bogat n ape,
pete i stuf.
Sectorul Drobeta-Turnu Severin-Olt este caracterizat de terenuri
agricole, de cultura
cerealelor i a animalelor, pe terasele medii i superioare.
Sectorul Olt-Clrai este specializat pe
producie agricol: zon de cultur a cerealelor, plante industriale
i creterea animalelor. n
sectorul Clrai-confluena Siretului se contureaz dou zone de
producie agricol: o zon de
cultur a cerealelor i o zon de cretere a animalelor. Sectorul
Siret-Ceatalis Ismail este
caracterizat de terenuri arabile pentru cultura de porumb.
Legumicultura s-a dezvoltat considerabil,
conform cerinelor de consum n oraele Brila i Galai.
Sectorul Deltei Dunrii, datorit peisajului su n plin
transformare natural i antropic,
din punct de vedere al valorificrii, nu poate fi comparat cu
alte sectoare. Subsectoarele nalte ale
deltei constituie o zon de cultur a cerealelor, ndeosebi
porumbul, a legumelor, precum roile, i a
creterii de animale, ovine.