Makalah Pembuatan Jalan dan Jembatan

Teknik Pelaksanaan Jalan dan Jembatan | 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Jembatan merupakan suatu konstruksi yang gunanya

untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang

berada lebih rendah, dimana rintangan ini biasanya jalan

berupa lain yaitu jalan air atau jalan lalu lintas biasa

(Struyk, 1995).

Jembatan memiliki arti penting bagi setiap orang,

dengan tingkat kepentingan yang berbeda-beda tiap

orangnya (Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir. Bambang

Supriyadi, jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi

menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat

terhalangnya suatu rintangan, namun jembatan merupakan

suatu sistem transportasi, jika jembatan runtuh maka

sistem akan

lumpuh.

Tipe jembatan mengalami perkembangan yang sejalan

dengan sejarah peradaban manusia, dari tipe yang

sederhana sampai dengan tipe yang kompleks, dengan

material yang sederhana sampai dengan material yang

modern. Jenis jembatan yang terus berkembang dan beraneka

ragam mengakibatkan seorang perencana harus tepat memilih

jenis jembatan yang sesuai dengan tempat tertentu.

Perencanaan sebuah jembatan menjadi hal yang

penting, terutama dalam menentukan jenis jembatan apa

yang tepat untuk dibangun di tempat tertentu dan metode


pelaksanaan apa yang akan digunakan. Penggunaan metode

yang tepat, praktis, cepat dan aman, sangat membantu

dalam penyelesaian pekerjaan pada suatu proyek

konstruksi. Sehingga, target 3T yaitu tepat

mutu/kualitas, tepat biaya/kuantitas dan tepat waktu

sebagaimana ditetapkan, dapat tercapai.

Pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan

bertujuan untuk mendukung distribusi lalu lintas barang

maupun manusia dan membentuk struktur ruang wilayah

(Renstra Kementerian PU 2010-2014,2010), sehingga

pembangunan infrastruktur memiliki 2 (dua) sisi yaitu :

tujuan pembangunan dan dampak pembangunan. Setiap

kegiatan pembangunan yang dilaksanakan pasti menimbulkan

dampak terhadap lingkungan baik dampak positif maupun

dampak negatif, yang perlu diperhatikan adalah bagaimana

melaksanakan pembangunan untuk mendapatkan hasil dan

manfaat yang maksimum dengan dampak negatif terhadap

lingkungan yang minimum.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana metode pelaksanaan yang digunakan dalam

suatu proyek konstruksi Jembatan.

2. Bagaimana metode pelaksanaan Jembatan Beton

3. Bagaimana metode pelaksanaan Jembatan Rangka

1.3. Tujuan dan Manfaat


2. Untuk mengetahui metode pelaksanaan yang digunakan

dalam suatu proyek konstruksi Jembatan.


pada Jembatan Beton.


pada Jembatan Rangka.

BAB 2

JEMBATAN


2.1. Pengertian Jembatan

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanyameneruskan jalan melalui suatu rintangan yang beradalebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain berupajalan air atau lalu lintas biasa. Jembatan yang beradadiatas jalan lalu lintas biasanya disebut viaduct.

Jembatan dapat digolongkan sebagai berikut :

1. Jembatan – jembatan tetap.

2. Jembatan – jembatan dapat digerakkan.

Kedua golongan jembatan tersebut dipergunakan untuklalu lintas kereta api dan lalu lintas biasa ( Struyk danVeen, 1984). Jembatan adalah suatu bangunan yangmemungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air,lembah atau menyilang jalan lain yang tidak sama tinggipermukaannya.

Dalam perencanaan dan perancangan jembatan sebaiknyamempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi,persyaratan teknis dan estetika-arsitektural yangmeliputi : Aspek lalu lintas, Aspek teknis, Aspekestetika (Supriyadi dan Muntohar, 2007).

Menurut (Asiyanto 2008) jembatan rangka baja adalahstruktur jembatan yang terdiri dari rangkaian batang –batang baja yang dihubungkan satu dengan yang lain. Bebanatau muatan yang dipikul oleh struktur ini akan diuraikandan disalurkan kepada batang – batang baja strukturtersebut, sebagai gaya – gaya tekan dan tarik, melaluititik – titik pertemuan batang (titik buhul).

Garis netral tiap – tiap batang yang bertemu padatitik buhul harus saling berpotongan pada satu titiksaja, untuk menghindari timbulnya momen sekunder.

2.2. Peranan Tembatan Terhadap Transportasi


Jalan merupakan alat penghubung antara daerah yangpenting sekali bagi penyelenggaraan pemerintah, ekonomikebutuhan sosial, perniagaan, kebudayaan, pertahanan.Trasportasi sangat penting bagi ekonomi dan pembangunanNegara dan bangsa. Maju – mundurnya suatu negara,terutama dalam bidang ekonomi sangat tergantung pada baikdan tidaknya sistem transportasi yang ada. Baik tidaknyaatau lancar tidaknya transportasi sangat tergantung padaalat – alatnya, antara lain yang terpenting kendaraan –kendaraannya, sistem transportasi, tranportation policy danpada keadaan jalannya.

Jembatan adalah bagian dari jalan itu. Jembatansangat menentukan pula kelancaran transportasi. Perananjembatan yang sangat penting dalam menopang sistemtransportasi darat yang ada, maka jembatan harus kitabuat cukup kuat dan tahan, tidak mudah rusak. Kerusakanpada jembatan dapat menimbulkan gangguan terhadapkelancaran lalu lintas jalan, terlebih – lebih di jalanyang lalu lintasnya padat seperti di jalan utama, dikota, dan di daerah ramai lainnya.

Kemacetan lalu lintas dalam kota bias terjadi karenaadanya suatu perbaikan jembatan. Berpuluh – puluh bahkanratusan kendaraan berhenti berderet – deret menunggugiliran untuk lewat jembatan. Berapakah kerugian yangdiderita sebagai akibat dari waktu yang hilang itu?.

Beberapa kerugian yang nyata itu dapatlah kitasebut, diantaranya penghambatan kecepatan angkut darikendaraan – kendaraan. Kecepatan angkut sangat pentingpengaruhnya dalam bidang ekonomi, kestabilan harga –harga, kelancaran distribusi dan lain sebagainya(Subarkah, 1979).

2.3. Jembatan Rangka (truss bridge)

Menurut (Satyarno, 2003) jembatan rangka dibuat daristruktur rangka yang biasanya terbuat dari bahan baja dan


dibuat dengan menyambung beberapa batang dengan las ataubaut yang membentuk pola-pola segitiga. Jembatan rangkabiasanya digunakan untuk bentang 20 m sampai 375 m. Adabanyak tipe jembatan rangka yang dapat digunakandiantaranya sebagai berikut, seperti ditunjukkan padaGambar 2.1.

Gambar 2.1. Tipe - Tipe Jembatan Rangka

2.4. Baja Konstruksi

Menurut (Spiegel dan Limbrunner, 1991) bajakonstruksi adalah alloy steels (baja paduan), yang padaumumnya mengandung lebih dari 98 % besi dan biasanyakurang dari 1 % karbon. Komposisi aktual kimiawi sangatbervariasi untuk sifat – sifat yang diinginkan, sepertikekuatannya dan ketahanannya terhadap korosi, baja dapatjuga mengandung elemen paduan lainnya, seperti silicon,magnesium, sulfur, fosfor, tembaga, krom, dan nikel,dalam berbagai jumlah.


Baja tidak merupakan sumber yang dapat diperbaharui(renewable), tetapidapat mempunyai daur ulang (recycled),dan komponen utamanya, besi, sangat banyak. Baja tidakmudah terbakar, tetapi harus anti api. Hal ini tidakdimaksudkan untuk mengatakan bahwa baja merupakan jawabanuntuk semua masalah struktur. Bahan bangunan lainnya,seperti beton, bata, dan kayu, mempunyai peran sendiri –sendiri.

Penggunaan struktur baja, apabila dilihat padabangunan dan perbandingan (ratio) antara kekuatan berat(atau kekuatan per satuan berat) harus dipertahankantinggi, maka bajalah yang dapat memenuhinya.

Baja konstruksi juga memiliki keuntungan dankelemahan diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Keuntungan baja adalah keseragaman bahan dan sifat –sifatnya yang dapat diduga secara cukup tepat.Kestabilan dimension, kemudahan pembuatan, dan cepatnyapelaksanaan juga merupakan hal – hal yang menguntungkandari baja struktur ini.

2. Kelemahan baja adalah mudahnya bahan ini mengalamikorosi (tidak semua jenis baja) dan berkurangnyakekuatan pada temperatu tinggi.

2.5. Proses Perencanaan Jembatan

2.5.1 Bangunan Struktur Bawah (Substructure)

Bangunan struktur bawah berfungsi untuk menerima atau menaha bebanbeban yang disalurkan daribeban struktur atas, dan kemudian beban – beban tersebut disalurkan ke pondasi. Struktur bawah ini terdiri dari :1. Pondasi

Pondasi pada jembatan memiliki fungsi yang samadengan pondasi yang ada pada struktur bangunan gedung, dimana fungsi dari pondasi itu sendiri


adalah menyalurkan beban-beban yang di tahan ke tanah. Pondasi memiliki 2 bagian yaitu :

a. Tiang Pancang / Bore Pile / Sumuran

b. Pile Cap

Gambar 2.1 Tiang Pancang dan Pile Cap

2. Kolom Pier

a. Pier

b. Pier Head


Gambar 2.2 Struktur Bawah (Sub Structure) pada Pier

3. Abutment

Abutment merupakan bagian dari bangunan pada ujung-ujung jembatan, yang memiliki fungsi sebagaipendukung untuk bangunan struktur atas dan juga berfungsi untuk penahan tanah. Abutment mempunyai bagian sebagai berikut :

a. Abutmentb. Wing Wallc. Pelat Injakd. Back Wall


Gambar 2.3 Struktur Bawah (Sub Structure) pada Abutment

4. Oprit

Oprit adalah akses penghubung antara jembatan dengan jalan yang ada. perencanaan konstruksi oprit ini sangat perlu diperhatikan agar design oprit yang dihasilkan nantinya dapat aman dan awetsesuai dengan umur rencana yang telah ditentukan

Gambar 2.4 Struktur Bawah (Sub Structure) pada Oprit

Gambar 2.5 Tampak Atas Oprit


Gambar 2.6 Melintang Oprit

2.5.2. Bangunan Struktur Atas (Upper Structure)

Bangunan struktur atas berfungsi untuk menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh lalu lintas orang, kendaraan, dan lain sebagainya. Bangunan atas biasanya terdiri dari pelat, lapisan permukaan jalan, dan gelagar dari jembatan.

Gambar 2.7 Struktur Atas (Upper Structure) pada DeckStruktur Atas (Upper Structure) terdiri dari :

1. Komponena. Deck Jembatan

Deck Jembatan ini bisah berupa I Girder, U Girder , Box Girder , Truss, dll.


b. Bearing

Bearing adalah bantalan yang bertujuan untuk mengurangi gesekan untuk benda/poros yang bergerak secara rotasi ataupun linier.

c. Expansion Joint


Expansion Joint adalah suatu sabungan yangbersifat flexible, sehingga saluran yang disambungkan memiliki tolerasi gerak.

2. Pembagian Span (Bentang)

Dalam pembagian bentang dibedakan menjadi 2 bagian yaitu :

a. Approach Spanb. Main Span


2.5.3. Tahapan Perencanaan

Menurut (Supriyadi dan Muntohar, 2007)perbedaan antara ahli satu dengan yang lainnyasangat dimungkinkan terjadi, dalam perencanaanjembatan, tergantung latar belakang kemampuan danpengalamannya.

Belajar dari perbedaan pandangan inilahseharusnya para ahli dapat menyimpulkan suatupermasalahan yang ada pada perencanaan jembatan, dandapat menemukan suatu penyelesaian dalam sebuahperencanaan.

Perbedaan tersebut harus tidak bolehmenyebabkan gagalnya proses perencanaan. Seorangahli atau perancang paling tidak harus telahmempunyai data baik sekunder maupun primer yangberkaitan dengan pembangunan jembatan, sebelum


sampai pada tahap pelaksanaan konstruksi. Hal inisangat diperlukan untuk kelangsungan para ahli dalammerencanakan pembangunan sebuah jembatan.

Data sekunder maupun primer yang telah didapattersebut, merupakan bahan pemikiran dan pertimbangansebelum kita mengambil suatu keputusan akhir. PadaGambar 2.2 akan ditunjukkan tentang suatu prosesperencanaan yang perlu dilaksanakan. Data yangdiperlukan berupa :

1. Lokasi :

a. Topografi

b. Lingkungan

c. Tanah Dasar

2. Keperluan : melintasi sungai, melintasi jalanlain

3. Bahan Struktur :

a. Karakteristiknya

b. Ketersediaannya

4. Peraturan


Gambar 2.2. Skema Proses Perencanaan

Sumber : Supriyadi dan Muntohar, 2007

2.5.4. Pemilihan Lokasi Jembatan

Penentuan lokasi dan layout jembatan tergantungpada kondisi lalu lintas. Umumnya, suatu jembatanberfungsi untuk melayani arus lalu lintas denganbaik, kecuali bila terdapat kondisi-kondisi khusus.Prinsip dasar dalam pembangunan jembatan menurut(Troitsky, 1994) dalam (Supriyadi dan Muntohar,2007) adalah jembatan untuk jalan raya, tetapi bukanjalan raya untuk jembatan. Kondisi lalu lintas yangberbeda-beda dapat mempengaruhi lokasi jembatan.Panjang - pendeknya bentang jembatan akandisesuaikan dengan lokasi jalan setempat.

Penentuan bentangnya dipilih yang sangat layakdari beberapa alternatif bentang pada beberapalokasi yang telah diusulkan. Pertimbangan terhadaplokasi akan sangat didasarkan pada kebutuhanmasyarakat yang menggunakan jembatan.

Pada penentuan lokasi jembatan akan dijumpaisuatu permasalahan apakah akan dibangun di daerah


perkotaan ataukah pinggiran kota bahkan di pedesaan.Perencanaan dan perancangan jembatan di daerahperkotaan terkadang tidak diperhatikan dengan cermatdan tepat.

Kehadiran jembatan di tengah kota sangatmempengaruhi landscape atau tata kota tersebut.Perencanaan dan perancangan tipe jembatan modern didaerah perkotaan, seorang ahli sebaiknyamempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi,persyaratan teknis dan estetika-arsitektural(Supriyadi dan Muntohar, 2007).

1. Aspek lalu lintas

Persyaratan transportasi meliputi kelancaranarus lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki yangmelintasi jembatan tersebut. Perencanaan yangkurang tepat terhadap kapasitas lalu lintas perludihindarkan, karena akan sangat mempengaruhi lebarjembatan.

Pentingnya diperoleh hasil yang optimum dalamperencanaan lebar optimumnya agar didapatkantingkat pelayanan lalu lintas yang maksimum.Mengingat jembatan akan melayani arus lalu lintasdari segala arah, maka muncul kompleksitasterhadap existing dan rencana, volume lalu lintas,oleh karenanya sangat diperlukan ketepatan dalampenentuan tipe jembatan yang akan digunakan.

Pendekatan ekonomi selayaknya juga sebagaibahan pertimbangan biaya jembatan perlu dibuatseminimum mungkin. Melihat beberapa kasus biayainvestasi jembatan di daerah perkotaan adalahsangat tinggi. Hal ini akan sangat terkait dengankesesuaian lokasi yang akan direncanakan(Supriyadi dan Muntohar, 2007).


2. Aspek teknis

Persyaratan teknis yang perlu dipertimbangkanantara lain :

a. Penentuan geometri struktur, alinemenhorizontal dan vertical, sesuai denganlingkungan sekitarnya.

b. Pemilihan sistem utama jembatan dan posisi dek.

c. Penentuan panjang bentang optimum sesuai dengansyarat hidraulika, arsitektural, dan biayakonstruksi.

d. Pemilihan elemen-elemen utama struktur atas danstruktur bawah, terutama tipe pilar dan abutment.

e. Pendetailan struktur atas seperti : sandaran,parapet, penerangan, dan tipe perkerasan.

f. Pemilihan bahan yang paling tepat untukstruktur jembatan berdasarkan pertimbanganstruktural dan estetika.

3. Aspek estetika

Dewasa ini jembatan modern di daerah perkotaandidesain tidak hanya didasarkan pada strukturaldan pemenuhan transportasi saja, tetapi juga untukekonomi dan artistik. Aspek estetika jembatan diperkotaan merupakan factor yang penting puladipertimbangkan dalam perencanaan.

Kesesuaian estetika dan arsitektural akanmemberikan nilai lebih kepada jembatan yangdibangun di tengah-tengah kota. Jembatan padakota-kota besar di dunia banyak yang mempunyainilai estetika yang tinggi disamping kekuatanstrukturalnya (Supriyadi dan Muntohar, 2007).

2.5.5. Layout jembatan


Variabel yang penting, setelah lokasi jembatanditentukan adalah mempertimbangkan layout jembatanterhadap topografi setempat. Perkembangan sistemjalan raya, pada awalnya mempunyai standar yaitujalan raya lebih rendah dari jembatan. Biayainvestasi jembatan merupakan proporsi terbesar daritotal biaya jalan raya.

Konsekuensinya, struktur tersebut hampir selaludibangun pada tempat yang idela untuk memungkinkanbentang jembatan sangat pendek, fondasi dapat dibuatsehematnya, dan melintasi sungai dengan layoutberbentuk squre layout (Supriyadi dan Muntohar, 2007).

Proses perencanaan jembatan akan dihadapkanpada dua sudut pandang yang berbeda antara seorangahli jalan dan ahli jembatan menurut (Troitsky,1994) dalam (Supriyadi dan Muntohar, 2007).Ilustrasi perbedaan \ kepentingan antara seorangahli jalan dan ahli jembatan adalah sebagai berikut:

1. Pandangan ahli jembatan

Perlintasan tegak lurus sungai, jurang ataujalan rel lebih sering dipilih, dari padaperlintasan yang membentuk alinemen yang miring.Penentuan ini didasarkan pada aspek teknis danekonomi. Menurut (Waddel, 1916) dalam (Supriyadidan Muntohar, 2007) menyatakan bahwa struktur yangdibuat pada alinemen miring adalah abominasi dalamlingkup rekayasa jembatan.

2. Struktur jembatan sederhana

Kenyataan untuk struktur jembatan yang relatifsederhana sering diabaikan terhadap alinemenjalan. Para ahli jalan raya yang seringmenempatkan alinemen sedemikian sehingga strukturjembatan merupakan bagian penuh dari alinemen


rencana jalan tersebutm, sehingga apabila melaluisungai seringkali kurang memperhatikan layout secaracermat.

3. Layout jembatan bentang panjang

Struktur bertambahnya tingkat kegunaan jalandan panjang bentang merupakan hal yang cukup pentinguntuk menentukan layout. Kasus seperti ini, dalammenentukan bagaimana layout jembatan yang sesuai perludiselaraskan oleh kedua ahli tersebut guna menekanbiaya konstruksi.

Banyak faktor yang mempengaruhinya, salahsatunya adalah sudut yang dibentuk terhadap bidangalinemen.

2.6. Peraturan – Peraturan Perancangan Jembatan

Struktur baja yang ada saat ini, telah berkembangpesat dengan berbagai aturan yang berbeda pada tiapnegara. Konsep pemikiran dalam perhitungannya adalah samatetapi aturan yang terjadi adalah lain, dan itutergantung dari Negara yang memakainya.

Menurut Tim Peneliti dan Pengembangan WahanaKomputer, 2003, struktru baja yang saat ini, telahberkembang pesat dengan berbagai aturan yang berbeda padatiap negara. Diantara peraturan perhitungan struktur bajayang dipakai pada SAP 2000 adalah sebagai berikut :

1. American institute of Steel Construction’s ”Allowable Stress Design andPlastis Design Spesification for Structural Steel Buildings”, AISC – ASD(AISC, 1989).

2. American institute of Steel Construction’s “Load and ResistanceFactorDesign Spesification for Structural Steel Buildings”, AISC – LRFD(AISC,1994).


3. American Assotiation of State Highway ang Transportation Officiall“AASHTO – LRFD Bridge Design Spesification”, AASHTO – LRFD (AASHTO,1997).

4. Canada Institute of Steel Construction’s “Limit State Design of SteelStructures”, CANICSA – s16. 1 – 94 (CISC, 1995).

5. British Standart Institution’s “Structural Use of Steelwork in Building”,BS5950 (BSI, 1990).

6. European Committee for Standarditation’s “Eurocode 3 : Design of SteelStructures Part 1.1 : General Rules and Rules for Buildings”, ENV 1993 – 1 –1 (CEN, 1992). (Tim Penelitian dan Pengembangan WahanaKomputer, 2003)

Badan Standarisasi Nasional (2005) mempunyaiperaturan – peraturan yang digunakan di Indonesia, untukmerancang struktur jembatan. Peraturan yang digunakanBadan Standarisasi Nasional (2005) dalam perancanganjembatan adalah sebagai berikut :

1. Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya(PPPJJR, 1987)

2. Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI)

3. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge ManagementSystem, 1992)

4. Revisi SNI 03-2833-1992, tentang Perencanaan KetahananGempa untuk Jembatan.

5. RSNI T-03-2005, tentang Perencanaan Struktur Bajauntuk Jembatan.

2.7. Perencanaan Pembebanan

Perencanaaan pembebanan jembatan jalan rayadidasarkan pada pedoman Perencanaan Pembebanan JembatanJalan Raya (PPPJR, 1987) dan Brigde Management System 1992.

1. Beban primer


Beben primer merupakan beban utama dalamperhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan.Beban primer meliputi beban mati, beban hidup, bebankejut dan gaya akibat tekanan tanah.

2. Beban sekunder

Beban sekunder merupakan beban sementara yang selaludiperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiapperencanaan jembatan. Beban sekunder meliputi bebanangin, gaya akibat perbedaan selip, gaya akibat rangkasusut, gaya rem, gaya akibat gempa bumi, gaya gesekanpada tumpuan yang bergerak.

3. Beban khusus

Beban khusus merupakan beban-beban khusus untukperhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. Bebankhusus meliputi gaya sentrifugal, gaya tumbuk padajembatan layang, gaya dan beban selama pelaksanaan, dangaya akibat air.


BAB 3

JALAN

3.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah prasarana transportasi darat yangmeliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkapdan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaantanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,dan jalan kabel; Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu

lintas umum; Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,

badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakatuntuk kepentingan sendiri;

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagiansistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yangpenggunanya diwajibkan membayar tol;

Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringanjalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) merupakan sistem jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangansemua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkansemua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusatkegiatan.

Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana dimaksudpada ayat (1) merupakan sistem jaringan jalan denganperanan pelayanan distribusi barang dan jasa untukmasyarakat di dalam kawasan perkotaan.


Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, danjalan lingkungan.

Jalan arteri sebagaimana dimaksud pada ayat (1)merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanutama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatanrata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasisecara berdaya guna.

Jalan kolektor sebagaimana dimaksud pada ayat (1)merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanpengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jaraksedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalanmasuk dibatasi.

Jalan lokal sebagaimana dimaksud pada ayat (1)merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutansetempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatanrata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidakdibatasi.

Jalan lingkungan sebagaimana dimaksud pada ayat (1)merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanlingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dankecepatan rata-rata rendah.

Jalan Arteri primer melayani angkutan utama yangmerupakan tulang punggung tranasportasi nasional yangmenghubungkan pintu gerbang utama (Pelabuhan Utama danatau bandar Udara Kelas Utama).

Jalan Kolektor I adalah jalan kolektor primer yangmenghubungkan antar ibukota propinsi.

Jalan Kolektor II adalah jalan kolektor primer yangmenghubungkan ibukota propinsi dengan ibukotakabupaten/kota.

Jalan Kolektor III adalah jalan kolektor primer yangmenghubungkan antar ibukota kabupaten/kota.

3.2 Teknik Pembangunan Jalan


1. Penjelasan UmumPelaksanaan pekerjaan dilapangan dilakukan

sepenuhnya oleh kontraktor pelaksana yang telah ditunjuk dan diawasi langsung konsultan pengawas dan Departemen Pekerjaan Umum. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan berdasarkan atas gambar-gambar kerja dan spesifikasi tekhnik umum dan khusus yang telah tercantum dalam dokumen kontrak, rencana kerja & syarat-syarat (RKS) dan mengikuti perintah atau petunjuk dari konsultan, sehingga hasil yang dicapai akan sempurna dan sesuai dengan keinginan pemilik proyek

2. Pekerjaan Persiapan

Pekerjaan persiapan dilaksanakan sebelum pekerjaan

fisik dimulai. Adapun pekerjaan-pekerjaan yang

dilaksanakan dalam pekerjaan persiapan tersebut,

yaitu :

a. Pekerjaan pematokan dan pengukuran ulangPekerjaan pematokan dan pengukuran ulang

dilaksanakan oleh kontraktor pelaksana dengan tujuan pengecekan ulang pengukuran. Pemasangan patok pengukuran untuk profil memanjang dipasang pada setiap jarak 25 meter.

b. Survey kelayakan struktural konstruksi perkerasan.

http://1.bp.blogspot.com/-uSfwtOmmVFI/TtbJMhji1GI/AAAAAAAAA6g/AOV8Cd2XSzw/s1600/ManSurveying.gif


Kelayakan struktural konstruksi perkerasan dilaksanakan dengan pemeriksaan destruktif yaitu suatu cara pemeriksaan dengan menggunakan alat Benkelman.

c. Pengadan direksi keetUntuk pengadaan direksi keet ini pihak

kontraktor pelaksana membuatnya disekitar lokasi proyek. Direksi keet ini berfungsi untuk tempat beristirahat para pekerja dan penyimpanan material serta peralatan pekerjaan.

d. Penyiapan badan jalanPekerjaan ini meliputi pembersihan lokasi,

penutupan jalan dan lainnya. Sehingga pelaksanaan proyek ini berjalan dengan lancar.

3. Pekerjaan Galian dan Timbunan

Gambar Struktur Pekerjaan Tanah

Pekerjaan Galian

1. Pekerjaan galian adalah pekerjaan pemotongan tanahdengan tujuan untuk memperoleh bentuk serta

http://2.bp.blogspot.com/-9oGqqXlvVFI/TtbDN_znn_I/AAAAAAAAA6Q/LYUY0CrQr28/s1600/1.bmp


elevasi permukaan sesuai dengan gambar yang telah direncanakan.

2. Lokasi yang akan dipotong (cutting) haruslah terlebih dahulu dilakukan pekerjaan clearing dan grubbing yang bertujuan untuk membersihkan lokasi dari akar-akar pohon dan batu-batuan.

3. Untuk mengetahui elevasi jalan rencana, surveyor harus melakukan pengukuran dengan menggunakan alatukur (theodolit). Apabila elevasi tanah tidak sesuai maka tanah dipotong kembali dengan menggunakan alat berat (motor grader), sampai elevasi yang diinginkan.

4. Memadatkan tanah yang telah dipotong dengan menggunakan Vibrator Roller.

5. Melakukan pengujian kepadatan tanah dengan tes kepadatan (ujiDdensity Sand Cone test) di lapangan.

Pekerjaan galian dapat diklasifikasikan menjadi beberapa bagian :

a. Galian Biasa Commond Excavation)Dalam pekerjaan ini dilakukan penggalian

untuk menghilangkan atau membuang material yang tidak dapat dipakai sebagai struktur jalan, yang dilakukan menggunakan excavator untuk memotong bagian ruas jalan sesuai dengan gambar rencana, sedangkan pengangkutan dilakukan dengan menggunakan dump truck.

b. Galian Batuan / PadasPekerjaan galian batu (padas) mencakup galian

bongkahan batu dengan volume 1 meter kubik atau lebih. Pada pekerjaan galian batu ini biasa dilakukan dengan menggunakan alat bertekanan udara(pemboran) dan peledekan.


c. Galian StrukturPada pekerjaan galian struktur ini mencakup

galian pada segala jenis tanah dalam batas pekerjaan yang disebut atau ditunjukkan dalam gambar untuk struktur. Pekerjaan galian ini hanya terbatas untuk galian lantai pondasi jembatan.

Pekerjaan Timbunan dan Pemadatan

Perlu diingat sebelum pekerjaan galian maupun timbunan harus didahului dengan pekerjaan clearing dan grubbing, maksudnya adalah agar lokasi yang akandilakerjakan tidak mengandung bahan organik dan benda-benda yang mengganggu proses pemadatan. Timbunan dilaksanakan lapis demi lapis dengan ketebalan tertentu dan dilakukan proses pemadatan.

Proses penimbunan dapat diklasifikasikan menjadi 2, yaitu :

1. Timbunan Biasa Pada timbunan biasa ini material atau tanah

yang biasa digunakan berasal dari hasil galian badan jalan yang telah memenuhi syarat.

2. Timbunan PilihanPada pekerjaan timbunan ini tanah yang

digunakan berasal dari luar yang biasa disebut borrowpitt. Tanah ini digunakan apabila nilai CBR tanah dari timbunan kurang dari 6%.

http://1.bp.blogspot.com/-n-26sdOQZ8E/TtbJnzRK7dI/AAAAAAAAA6o/fB4KX_e8o4w/s1600/images.jpg


Proses pemadata tanah dimaksudkan untuk memadatkan tanah dasar sebelum melakukan proses penghamparan material untuk memenuhi kepadatan 95%, dengan menggunakan alat berat seperti Vibrator Roller, Dump Truck, Motor Grader.

Adapun langkah kerja dari proses pemadatan tanah, yaitu :

1. Mengangkut material dari quary menuju lokasi dengan menggunakan Dump Truck.

2. Menumpahkan material pada lokasi tempat dimana akan dilaksanakan pekerjaan penimbunan.

3. Meratakan material menggunakan Motor Grader sampai ketebalan yang direncanakan. Sebagai panduan operator Grader dan vibro maka dipasang patok tiap jarak 25 m yang ditandai sesuai dengan tinggi hamparan.

4. Memadatkan tanah denga menggunakan Vibrator Roller yang dimulai sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan dalm keadaan memanjang, sedangkan pada tikungan (alinyemen horizontal) harus dimulai pada bagianyang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit kearah yang tinggi, pemadatan tersebut dipadatkan dengan 6 pasing (12 x lintasan) hingga didapatkan tebal padat 20 cm hingga didapat elevasi top subgrade yang sesuai dengan rencana.

Pengujian Kepadatan TanahPengujian Sand Cone

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui nilai kepadatan dan kadar air dilapangan. Juga

http://2.bp.blogspot.com/-1wztSVihyjw/TtbKcOgoFrI/AAAAAAAAA6w/cF6_xbB3mm8/s1600/hydraulic+roller.jpg


bisa sebagai perbandingan pekerjaan yang akan dilaksanakan dilapangan dengan perencanaan pekerjaan.

Gambar Titik Pengambilan Sampel

Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah

Lapisan perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah yang berfungsi sebagai :

1. Bagian dari konstruksi perkerasan yang menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Dengan nilai CBR 20% dan Plastisitas indeks (PI) ≤ 10%.

2. Material pondasi bawah relatip murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya.

3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.

4. Lapisan perkerasan, agar air tanah tidak berkumpul dipondasi.

5. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar.

6. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik kelapis atas. Tebal rencana lapisan pondasi bawah ini adalah 20 cm.

Lapisan pondasi agregat kelas B yang digunakan dalam proyek ini memiliki komposisi sebagai berikut :

1. Split 5/72. Split 3/53. Split 2/3

http://4.bp.blogspot.com/-mtjXKCORq4Q/TtbDm8BKM4I/AAAAAAAAA6Y/t-87wMq3eUI/s1600/1.bmp


4. Abu Batu

Teknik pelaksanaan pekerjaan penghamparan danpemadatan dari Base B adalah :

Pengangkutan material base B ke lokasi proyek dengan menggunakan Dump Truck.

Setelah sampai di lokasi, campuran ditumpuk menjadi lima sampai enam tumpukan disepanjang lokasi yang telah siap untuk dihampar base B.

Penghamparan material base B dilakukan dengan menggunakan alat motor grader dengan kapasitas 3,6 m. Setelah badan jalan terbentuk, kemudian dipadatkan dengan alat vibrator roller dengan kapasitas 16 ton.

Jika disuatu lokasi ada campuran material yang kurang baik ikatannya maka dapat ditambahkan abubatu dengan bantuan tenaga manusia untuk mengikat material tersebut ketika dipadatkan kebali dengan vibrator roller.

Untuk mengetahui apakah tebal penghamparan base B dan % kemiringan telah sesuai dengan yang direncanakan maka digunakan waterpass agar dapat menemukan elevasinya.

Peralatan

Dalam pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi atas digunakan alat alat sebagai berikut :

Wheel Loader berfungsi untuk mengambil tumpukan agregat dari tempat pengambilan material, selanjutnya dimasukkan kedalam dunp truck.

Dump truck berfungsi untuk mengangkut material agregat base B ke lokasi pekerjaan.


Motor grader berfungsi untuk memadatkan materialbase B.

Water tank truck berfungsi untuk menyiram agregat base B setelah penghamparan.

Bahan dan Material

Agregat baru pecah kelas B yang sesuai denganpersyaratan (table agregat base B)

Pengawasan Pekerjaan

Pengawasan pekerjaan dilaksanakan olek konsultan pengawas. Hal ini dilakukan untuk menjamin pekerjaan yang dilakukan oleh kontraktor


sebagai pelaksana proyek, apakah sesuai dengan ketentuan yang terdapat dalam spesifikasi.

Ketentuan ketentuan pelaksanaan pekerjaan yang sesuai dengan spesifikasi adalah sebagai berikut :

Penghamparan lapis pondasi agregat, baik kelas Amaupun kelas B tidak boleh mempunyai ketebalan kurang dari dua kali ukuran maksimum bahan.

Penghamparan lapis pondasi kelas A maupun kelas B tidak boleh lebih dari 20 cm dalam keadaan loose, hal ini dapat mempengaruhi proses pemadatan sehingga pemadatan yang dilakukan tidak mencapai keadaan optimal.

Permukaan lapis pondasi agregat harus rata sehingga air tidak dapat menggenang akibat permukaan yang tidak rata. Deviasi maksimum untuk kerataan permukaan adalah 1 cm.

Toleransi terhadap tebal total lapis pondasi agregat adalah 1 cm dari tebal rencana.

Lapis pondasi yang terlalu kering atau terlalu basah untuk pemadatan yaitu kurang dari 1% atau lebih dari 3% pada kadar air optimum, diperbaikidengan cara menggali dan mengganti dengan bahan yang memenuhi syarat kadar air tersebut.


BAB 4

PENUTUP

4.1. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan diatas mengenai metode pelaksanaan konstruksi Jembatan didapat kesimpulan sebagai berikut: 1. Berdasarkan struktur metode pelaksanaan jembatan terdiri dari metode pelaksanaan Jembatan Beton dan metode pelaksanaan Jembatan Rangka.

2. Metode pelaksanaan Jembatan Beton dibedakan menjadi 2 yaitu Cast insitu dan Precast segmental.

Metode Cast insitu terdiri dari :a. MSS (Movable Scaffolding System)b. ILM (Increamental Launching Method)c. Balanced Cantilever dengan FormTravellerd. Cable Stayed dengan FormTraveller Metode Precast Segmental terdiri dari :a. Balanced Cantilever Erection With Launching Gantryb. Balanced Cantilever Erection With Lifting Framesc. Span by Span Erection With Launching Gantryd. Balanced Cantilever Erection With Cranese. Precast Beam

3. Metode pelaksanaan Jembatan Rangka ada 2 yaitu metode Temporary supportdan metode Cantilever.


4. Metode Temporary support terdiri dari Full temporary support dan Semi temporary support. Sedangkan metode Cantilever terdiri dari Full cantilever dan Semi cantilever.

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkapdan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,dan jalan kabel; Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu

lintas umum; Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,

badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakatuntuk kepentingan sendiri;

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagiansistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yangpenggunanya diwajibkan membayar tol;

Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringanjalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer sebagaimana dimaksud pada

ayat (1) merupakan sistem jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangansemua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkansemua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusatkegiatan.

Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana dimaksudpada ayat (1) merupakan sistem jaringan jalan denganperanan pelayanan distribusi barang dan jasa untukmasyarakat di dalam kawasan perkotaan.

4.2. Saran


1. Setiap pembangunan Jembatan harus menggunakan metode pelaksanaan yang tepat dan sesuai dengan standar yang berlaku.

2. Setiap pemilihan metode pelaksanaan harus disesuikan dengan kondisi alam dilokasi pembangunan.

3. Keselaman kerja menjadi hal penting dalam pemilihan metode konstruksi.

DAFTAR PUSTAKA


1. Spesifikasi Umum Bidang Jalan dan Jembatan, Direktorat JenderalBina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Desember 2005;

2. Panduan Pengawasan Pelaksanaan Jembatan Bridge Management System,Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum,

Tahun 1993;3. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi, Kazuto Nakazawa dkk, PT

Pradnya Paramita, Th 2000;4. Foundation Design and Construction, MJ Tomlinson, Fourth Edition,

the Pitman Press London, 1983;5. Principles of Foundation Engineering, Braja M.Das, PWS Publishing

Company Boston, Second Edition, 1990;6. Bahan Publikasi, PC Pile, PT. Wijaya Karya Beton;

7. Ground Anchors and Anchored Systems, Geotechnical EngineeringCircular No.4, Publication FHWA, June 1999;

8. Load Cell Test Pada Pondasi Bored Pile Jembatan Suramadu, SKS PembinaanTeknik Pembangunan Jembatan Suramadu Core Team-Manajemen

Konstruksi Tahap II;9. Test Daya Dukung Tiang Pancang Dengan Metode Beban Dinamis (DLT), Pile

Foundation Diagnostic Services;10. Modul Pelatihan Supervisi Pelaksanaan Pekerjaan Jembatan, PembinaanManajemen Kebinamargaan , Direktorat Jenderal Bina Marga, May

2006;11. Modul Pelaksanaan Konstruksi Jembatan, Jafung Teknik Jalan danJembatan Pusat Pendidikan dan Latihan Departemen Pekerjaan

Umum, Tahun 2006.

Makalah Pembuatan Jalan dan Jembatan

Documents