TUGAS MANAJEMEN STRATEJIK CASE: PT KERETA API INDONESIA: MEMINDAHKAN ARENA PERTARUNGAN DISUSUN OLEH KELOMPOK 4: Yesica Yulian Adicondro 12010117410004 Irena Sheyladini Utari 12010117410020 Moch Anas Ariskoni 12010117410024 Fajar Adi Purnomo 12010117410032 PROGRAM STUDI MAGISTER MANAJEMEN PROGRAM PASCA SARJANA UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2017 1
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
TUGAS MANAJEMEN STRATEJIKCASE:
PT KERETA API INDONESIA: MEMINDAHKAN ARENA PERTARUNGAN
DISUSUN OLEH KELOMPOK 4:Yesica Yulian Adicondro 12010117410004Irena Sheyladini Utari 12010117410020Moch Anas Ariskoni 12010117410024Fajar Adi Purnomo 12010117410032
PROGRAM STUDI MAGISTER MANAJEMENPROGRAM PASCA SARJANAUNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG2017
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Potret industri transportasi di Indonesia diwarnai dengan perkembangan
bisnis penerbangan di Indonesia yang mulai terasa sejak awal tahun 2000. Hal ini
terjadi setelah Kewenangan Indonesia National Air Carries Association (INACA)
dalam menetapkan tarif angkutan udara di Indonesia mulai di ambil alih oleh
Departemen Perhubungan sejak bulan Oktober tahun 2001. Dalam penentuan tarif
angkutan yang baru, Departemen Perhubungan melakukan deregulasi peraturan di
sektor transportasi udara. Dalam penentuan tarif angkutan yang baru, Departemen
Perhubungan mengajukan tiga alternatif kepada maskapai penerbangan yang ikut
hadir dalam penentuan kebijakan tersebut. Ketiga alternatif ini antara lain; 1)
pemerintah menetapkan batas atas dan batas bawah; 2) pemeritnah hanya
menetapkan tarif batas atas; dan 3) pemerintah hanya menetapkan tarif dasar. Dari
sebelas wakil maskapai penerbangan yang hadir pada saat itu, sembilan
diantaranya memilih pola alternatif kedua sebagai acuan bagi pemerintah untuk
menetapkan tarif angkutan udara. Sedangkan dua lainnya, Garuda dan Star Air,
menginginkan alternatif pertama sebagaimana yang selama ini diterapkan oleh
INACA. Keputusan penetapan tarif yang dihasilkan adalah bahwa pemerintah
hanya mengatur tarif batas atas saja.
Dari penetapan tarif batas atas, hal ini berdampak kepada indutri lain.
Perusahaan yang paling terkena dampak atas kebijakan tersebut adalah perusahaan
perkeretaapian atau PT KAI. Hal ini dipengaruhi oleh harga yang dikenakan
2
pesawat terbang lebih efisien dibandingkan dengan ketika kita naik kereta api.
Terlebih dalam hal ini adalah kereta eksekutif untuk rute yang sama dengan rute
penerbangan seperti rute Jakarta – Surabaya yang tidak terlalu jauh. Maka
konsumen yang tadinya menggunakan transportasi umum kereta api dalam rute ini
mulai beralih pada transportasi udara itu, karena selisih harga yang ditawarkan
hanya sedikit dibandingkan dengan naik kereta api yang notabene juga
memerlukan waktu yang lebih banyak. Harga yang ditawarkan oleh pesawat
waktu itu hanya kisaran Rp. 160.000 – Rp. 200.000 sedangkan harga tiket kereta
api eksekutif seperti Argo Bromo kisaran Rp. 185.000 – Rp. 250.000, hal itulah
yang menyebabkan konsumen kereta api berpindah ke transportasi udara tersebut.
Sedangkan jarak tempuh jika menggunakan kereta api Jakarta - Surabaya sekitar
12 jam sedangkan jarak tempuh menggunakan pesawat hanya sekita 1 jam.
Hal ini merupakan ancaman serius bagi PT KAI, rute-rute jarak jauh
andalan mereka seperti Jakarta - Surabaya, Jakarta–Yogyakarta, Jakarta - Solo dan
lainnya semakin kurang peminat padahal persentase pendapatan terbesar KAI
adalah berasal dari kelas kereta api kelas eksekutif rute jarak jauh tersebut. Di sisi
lain memang harga tiket untuk rute jarak dekat tidak begitu terpengaruh dengan
harga tiket pesawat terbang yang semakin murah. Bahkan untuk beberapa rute
terjadi kenaikan jumlah penumpang, sehingga disini KAI bisa melihat peluang
tersebut.
Perang harga di Industri penerbangan membawa petaka bagi PT.KAI
eksekutif yang melayani jalur-jalur padat harus bersaing dengan pesawat yang
lebih cepat dan nyaman. Kelas eksekutif KAI mengalami penurunan penumpang
yang cukup signifikan pada tahun 2002, yaitu sekitar 35% dari tahun sebelumnya.
3
Penurunan terbesar terjadi pada triwulan keempat tahun 2002. Pada tahun 2003
terjadi terjadi penurunan rasio tempat duduk dengan jumlah penumpang (Figur 7).
Untuk triwulan 1 tahun 2000 jumlah penumpang Argo Anggrek adalah sebesar
81% namun pada tahun berikutnya angka tersebut turun sampai triwulan 1 tahun
2004 mencapai 40% (Figur 8). Sejalan dengan hal itu terjadi juga penurunan
pendapatan yang diperoleh Argo Angrek menuruh sebesar 30% pada tahun 2003.
1.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang dihadapi oleh PT. KAI adalah persaingan antara
pesawat terbang dan kereta api, meskipun tidak terjadi secara head to head,
namun telah memberi dampak cukup serius bagi kelangsungan bisnis PT. KAI.
Penumpang kini cenderung melihat waktu tempuh perjalanan sebagai
pertimbangan utama pilihan alat transportasi mereka. Kenyamanan, harga, dan
biaya tambahan lainnya kini tidak lagi menjadi pertimbangan utama karena
perbedaannya tidak signifikan antara pesawat ekonomi dengan kereta api
eksekutif. Hal ini ditunjukkan dari perbandingan pertumbuhan jumlah penumpang
pesawat terbang dan kereta api tidak seimbang.
1.3 Tujuan
Tujuan dibuatnya makalah ini berdasarkan latar belakang dan rumusan
masalah adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui permasalahan yang ada di PT. KAI.
2. Mengetahui strategi yang dilakukan PT. KAI.
4
3. Mengetahui solusi yang tepat untuk mengatasi permasalahan yang tepat
untuk PT. KAI.
5
BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
2.1 Sejarah Kereta Api Indonesia
Kereta api di Indonesia hadir pada tahun 1864 dan diresmikan oleh
Gubernur Jendral Hindia Belanda, Mr. L.A.J. Baron Sloet Van Den Beele.
Pembangunan ini diprakarsai oleh NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P. de
Bordes dari Kamijen menuju Desa Tanggung (26 km) dengan lebar sepur 1.435
mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus
1867.
Keberhasilan swasta NV. NISM membangun jalan KA antara Kamijen–
Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang–Surakarta (110 km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lain. Pertumbuhan panjang jalan rel antara tahun
1864 – 1900 tumbuh dengan pesat dengan rincian: 1867 sepanjang 26 km; tahun
1870 sepanjang 110 km; 1880 sepanjang 405 km; 1890 sepanjang 1.427 km; dan
pada tahun 1900 sepanjang 3.338 km.
Pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara
(1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), Sulawesi (1992).
Sampai dengan tahun 1939 panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km,
tetapi pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km. Jenis jalan rel
KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh); dan
600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota.
6
Setelah kemerdekaan Indonesia, pada tanggal 28 September 1945 Angkatan
Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak
Jepang. Hal inilah yang melandasi ditetapkannya tanggal 28 September 1945
sebagai hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api
Republik Indonesia (DKARI).
2.2 Produk PT. KAI
Pelayanan dan produk angkutan yang diberikan oleh PT. KAI adalah
sebagai berikut:
1. Kereta Penumpang, yang terbagi atas:
a. Kereta Argo
Mulai dilucnurkan pada tahun 1994, dengan mengoperasikan Argo
gede dan Argo Bromo, serta kereta eksekutif Argo Anggrek.
b. Kelas Satwa
PT. KAI juga menyediakan kereta api kelas satwa di kelas eksekutif
dan bisnis, yaitu Sancaka jurusan Surabaya–Jogjakarta.
c. Kelas Ekonomi Unggulan
Merupakan kereta api yang permintaannya cukup tinggi, misalnya KA
Brantas (Tanah Abang–Kediri) dan KA Kaliagung (Tegal–Semarang).
d. Kelas Ekonomi
Tarif yang diberlakukan pada kereta api ni ditentukan oleh pemerintah,
dan lebih rendah dari biaya operasional yang dikeluarkan oleh PT.
KAI, maka dari itu, pendapatan dari kelas eksekutif menyubsidi biaya
operasional di kereta ekonomi.
7
e. Kereta Wisata
Merupakan kereta yang memiliki rute tujuan-tujuan wisata atau
menggelar aktivitas wisata di dalam kereta. Tarif KA ini disesuaikan
dengan harga tiket tertinggi pada KA yang merangkaikan kereta
tersebut.
2. Kereta barang, yang terbagi atas:
a. Baja Satwa
Dikhususkan bagi pengangkutan barang Jakarta–Surabaya pasar Turi.
Barang yang diangkut biasanya berupa peti kemas yang jenis
komoditas angkutannya tidak terbatas pada jenis tertentu.
b. Barang Cepat
Melayani rute Jakarta–Surabaya pasar Turi. Sarana yang digunakan
berupa gerbong tertutup, komoditas yang diangkut juga variatif.
2.3 Regulasi Pemerintah
Kewenangan INACA dalam menetapkan tarif angkutan udara di Indonesia
mulai diambil alih oleh Departemen Perhubungan sejak bulan Oktober tahun
2001. Pola penetapan tarif yang diberlakukan oleh INACA sebelumnya dinilai
oleh Komite Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) telah melanggar UU No.
5/1995 tentang larangan praktik monopoli kesepakatan tarif oleh operator
penerbangan dianggap sebagai bentuk kartel. Maka dari itu, Dephub mengambil
alih penentuan tarif ini dengan menyerahkan pola penetapan tarif tersebut
langsung kepada para pemain.
8
Terdapat tiga alternatif penentuan tarif angkutan baru, ketiga alternatif
tersebut adalah: (1) pemerintah menetapkan batas atas dan batas bawah; (2)
pemeritnah hanya menetapkan tarif batas atas; dan (3) pemerintah hanya
menetapkan tarif dasar. Dari 11 wakil maskapai penerbangan yang hadir pada saat
itu, sembilan di antaranya memilih pola alternatif kedua sebagai acuan bagi
pemerintah untuk menetapkan tarif angkutan udara. Sedangkan dua lainnya,
Garuda dan Star Air, menginginkan alternatif pertama sebagaimana yang selama
ini diterapkan oleh INACA.
Keputusan penetapan tarif yang dihasilkan adalah bahwa pemerintah
hanya mengatur batas atas saja. Keputusan ini kemudian tertuang dalam
keputusan Menhub Nomor 8 tahun 2002 tertanggal 1 Februari 2002 mengenai
mekanisme penetapan dan formulasi perhitungan tarif penumpang angkutan udara
niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi, dan keputusan Menhub Nomor 9
Tahun 2002 tertanggal 1 Februari 2002 mengenai tarif penumpang angkutan udara
berjadwal dalam negeri kelas ekonomi. Berdasarkan SK Menhub Nomor 9 Tahun
2002 ini tercantum tarif batas atas untuk beberapa rute penerbangan di Indonesia.
2.4 Kereta Api Jarak Dekat
Pulau Jawa memiliki potensi yang cukup besar bagi pengembangan KA
eksekutif/bisnis untuk jarak dekat. Hal ini didorong oleh sarana pendukung yang
telah memadai di hampir semua kota besar dan sedang di pulau Jawa. Hampir di
semua kota di Pulau Jawa memiliki stasiun dan dilewati oleh jaringan rel KA
yang menghubungkan seluruh pulau Jawa.
9
Perjalanan antarkota merupakan suatu merupakan suatu kebutuhan di Pulau
Jawa karena hal-hal sebagai berikut: (1) perjalanan komuter di kota-kota
metropolitan (Jabodetabek–Gerbang Kertosusila); (2) perjalanan antara kota besar
dengan kota metropolitan; (3) perjalanan dari atau ke kota besar atau ktoa sedang
yang tidak memiliki bandara yang memadai; dan (4) perjalanan antar kota dengan
waktu tempuh kurang dari 5 jam. Rute-rute jarak dekat selama ini didominasi oleh
rute Jabodetabek dan rute Jakarta–Bandung. Persaingan rute Jakarta-Bandung
antara kereta api dengan pesawat bagi PT. KAI tidak seketat rute Jakarta–
Surabaya.
10
BAB III
ANALISIS KASUS
3.1 Analisis SWOT
Kekuatan
1. PT. KAI merupakan perusahaan yang tidak memiliki pesaing dalam
konteks alat transportasi umum yang sejenis.
2. Prasarana dan sarana yang dimiliki PT. KAI cukup lengkap, jaringan rel
kereta api sepanjang pulau Jawa dan sebagian Sumatera (lihat Figur 1).
3. Tersedianya kereta api komersial kelas eksekutif seperti Parahyangan,
Argo Bromo, dan Argo Gede (hal 258).
4. Memberikan layanan kereta api penumpang yang terbagi atas berbagai
kelas mulai dari kelas eksekutif, bisnis, dan ekonomi serta kereta wisata
(hal.259). Hampir semua jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan
kereta api penumpang yang dijalankan secara teratur di berbagai daerah.
5. PT. KAI juga memiliki kereta barang yang terbagi atas baja satwa dan
barang cepat (hal.259).
6. Untuk menunjang sektor pariwisata, PT. KAI menyediakan kereta wisata
untuk menggelar aktivitas wisata di dalam kereta.
7. Disamping Angkutan Penumpang dan Angkutan Barang, PT. KAI juga
memberdayakan aset non produksi untuk dikomersialkan ke pihak
eksternal. Misalnya pemanfaatan lahan strategis untuk bisnis property,
iklan, dan pembangunan hotel.
11
Kelemahan
1. Masalah ketepatan jadwal perjalanan KA masih diwarnai dengan
kelambatan (hal.274)
• KA Penumpang rata-rata terlambat berangkat 36,33 menit dan rata-
rata terlambat datang 59,33 menit
• KA barang rata-rata terlambat berangkat 66,33 menit dan rata-rata
datang 64 menit
Jadi, Faktor yang mengakibatkan tidak tepatnya jadwal KA karena pada
bagian jalan KA tertentu sedang ada pelaksanaan pekerjaan perbaikan
pada komponen jalan rel, baik berupa penggantian rel, bantalan, maupun
penambahan balas, sehingga KA harus berjalan perlahan dan berpengaruh
terhadap total waktu tempuh.
2. Untuk di Sumatera khusunya Sumatera Barat masih kurangnya prasara dan
sarana PT. KAI dibandingkan dengan daerah Jawa (Figur 1).
3. Pelayanan dan keamanan masih sangat kurang dan perlu di tingkatkan lagi
kinerjanya, baik pada saat di stasiun maupun saat di dalam gerbong
seperti: kapasitas angkutan yang masih kurang, prasaran dan sarana untuk