This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
ii
İÇİNDEKİLER
KISALTMA LİSTESİ ................................................................................................................ v
ŞEKİL LİSTESİ ......................................................................................................................... vi
ÖNSÖZ .................................................................................................................................... vii
ÖZET ...................................................................................................................................... viii
ABSTRACT ............................................................................................................................... ix
3. MALZEME YÖNETİMİ ....................................................................................... 56
3.1 Satınalma Lojistiği Yönetimi ................................................................................. 57 3.1.1 Tedarikçi Tanımlama ve İzleme ............................................................................ 59 3.1.2 İç Talep Yönetimi (Satın Alma Talebi) ................................................................. 60 3.1.3 Satınalma Siparişi ve Satınalma ............................................................................. 61 3.1.4 Malzeme İhtiyaç Planlaması ( MRP ) .................................................................... 61 3.2 Üretim Lojistiği Yönetimi ...................................................................................... 63 3.2.1 Üretim Kaynak Planlaması ( MRP II ) ................................................................... 63 3.3 Envanter Yönetimi ................................................................................................. 64 3.3.1 Envanter Politikası ................................................................................................. 65 3.3.2 Hizmet Seviyesi ..................................................................................................... 65 3.3.3 Ortalama Envanter ................................................................................................. 66 3.4 Satış Yönetimi ........................................................................................................ 66
4.1 Depo ve Antrepo Yönetimi .................................................................................... 67 4.2 Depo Tipleri ........................................................................................................... 67 4.3 Depolama Süreci .................................................................................................... 68 4.4 Depo Yönetiminde Üretkenlik ve Performans Ölçümü ......................................... 71 4.5 Depolamada Kullanılan Araçlar............................................................................. 72 4.6 Otomatik Tanımlama, EAN-UCC ve Barkod Sistemleri ....................................... 72
5.1 Dağıtım Kanalları ve Türleri .................................................................................. 75 5.1.1 İlişkinin Türüne Göre Dağıtım Kanalları ............................................................... 77 5.1.2 Yönetim Stratejilerine Göre Dağıtım Kanalları ..................................................... 78 5.1.3 Bütünleşmenin Yönüne Göre Dağıtım Kanalları ................................................... 78 5.2 Dağıtım Kanallarının Kurulması ............................................................................ 79 5.3 Dağıtım Kanalının Seçimi ...................................................................................... 79 5.3.1 Seçimi Etkileyen Faktörler..................................................................................... 79 5.3.2 Aracıların Belirlenmesi .......................................................................................... 81 5.4 Dağıtım Politikaları ................................................................................................ 81 5.5 Fiziksel Dağıtım ..................................................................................................... 82 5.6 Taşımacılık ............................................................................................................. 84 5.6.1 Taşımacılık Şekilleri .............................................................................................. 84 5.6.1.1 Denizyolu Taşımacılığı .......................................................................................... 84 5.6.1.2 Havayolu Taşımacılığı ........................................................................................... 84 5.6.1.3 Karayolu Taşımacılığı ............................................................................................ 85 5.6.1.4 Demiryolu Taşımacılığı ......................................................................................... 85 5.6.1.5 Boru Hattı Taşımacılığı .......................................................................................... 85 5.6.2 Nakliye Firması ve Lojistik Hizmet Üreten Firma Kavramları ............................. 86 5.6.3 Lojistik Hizmet Üreten Firmaların Ulaşım Şeklini Seçmelerindeki Etmenler ...... 88
6. LOJİSTİKTE DIŞ KAYNAK KULLANIMI ( OUTSOURCİNG ) ...................... 91
6.1 Lojistikte Dış Kaynak Kavramı ............................................................................. 91
iv
6.2 Dış Kaynak Kullanımına Zorlayan Sebepler ......................................................... 92 6.3 Dış Kaynak Kullanımının Avantaj ve Dezavantajları ............................................ 92 6.4 Lojistikte Dış Kaynak Kullanım Çeşitleri .............................................................. 96 6.4.1 Üçüncü Parti Lojistik ( 3PL ) ................................................................................. 96 6.4.2 Dördüncü Parti Lojistik ( 4PL ) ............................................................................. 99 6.5 Dış Kaynak Kullanımında Başarı Faktörleri ........................................................ 101
7.1 Yeni Ekonomi Anlayışında Lojistiğin Yeri ......................................................... 102 7.2 Yeni İhtiyaçlar: Sipariş Dağıtım Döngüsü ........................................................... 103 7.3 Hizmet Optimizasyonu ........................................................................................ 104 7.4 İyi Bir Altyapının Gerekliliği ............................................................................... 106 7.5 Bazı Uluslararası Projelerin Sektöre Etkisi .......................................................... 108 7.6 Yeni Lojistik Anlayışı .......................................................................................... 110 7.7 İnternet ve Lojistik ............................................................................................... 110
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA............................................................. 113
Ek 1 İhracat Fiyatının Hesaplanması ..................................................................................... 138
v
KISALTMA LİSTESİ
3PL Üçüncü Parti lojistik 4PL Dördünci Parti Lojistik AB Avrupa Birliği ABD Amerika Birleşik Devletleri ACIS Advance Cargo Information System ASYCUDA Automated System for Customs Data B2B Business to Business B2C Business to Customer BDT Bağımsız Devletler Topluluğu BİLGE Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri BT Bilim-Teknik CMR Karayolu Taşıma Sözleşmesi DRP Dağıtım kanalları planlaması EAN-UCC Ean International-The Uniform Code Council EDI Electronic Data Interchange FIFO Firs in-First out FOB Free on board GİMOP Gümrük İdaresinin Modernizasyonu Projesi GLI Global Logistic Initiative GPS Global Positioning System GSM Global System for Mobile Communication GSMH Gayri Safi Milli Hasıla GÜMSİS Güvenlik Sistemleri Projesi GÜVAS Gümrük Veri Ambarı Sistemi İGEME İhracatı Geliştirme Etüd Merkezi JIT Just in time LLP Lead Logistics Provider LODER Lojistik Derneği MRP Material Requirement Planning OPEC Organization of Petroleum Exporting Countries TOBB Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
vi
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 1.1 Dünya lojistik pazarı .................................................................................................. 14 Şekil 1.2 Avrupa lojistik pazarı ................................................................................................ 18 Şekil 2.1 Hat faaliyetlerini gruplama ........................................................................................ 41 Şekil 2.2 Lojistik Bölümü Kurmaylarınınn Faaliyetlerini Gruplama ....................................... 42 Şekil 3.1:Malzeme akışı ............................................................................................................ 56 Şekil 3.2 Satınalma yapısı ......................................................................................................... 58 Şekil 3.3 Hesap kartları ve Gelişen yazılım programları .......................................................... 60 Şekil 3.4 Malzeme ihtiyaç planlaması(MRP) ........................................................................... 62 Şekil 4.1: Üretimi destekleme ................................................................................................... 69 Şekil 4.2: Ürün Birleştirme ....................................................................................................... 70 Şekil 4.3: Konsolidasyon .......................................................................................................... 71 Şekil 4.4: Yükleme ve Dağıtım ................................................................................................. 71 Şekil 4.5 Forklift ....................................................................................................................... 72 Şekil 5.1 Aracısız ve Aracılı Sistem ......................................................................................... 76 Şekil 5.2 Dağıtım Kanalı Alternatifleri .................................................................................... 77 Şekil 5.3 Dağıtım Kanalı Seçimini Etkileyen Faktörler ........................................................... 80 Şekil 5.4 İşletmenin lojistik faaliyetleri .................................................................................... 82 Şekil 5.5 Fiziksel Dağıtım İşlevleri .......................................................................................... 83 Şekil 5.6 Yükün ağırlığı ve kullanılan taşıma şekil ilşkisi........................................................ 89 Şekil 6.1 Lojistik Yönetimi içinde 3PL ve 4PL konumları .................................................... 101 Şekil 7.1 Sipariş dağıtım döngüsü .......................................................................................... 104 Şekil 7.2 Hizmet optimizasyonu ............................................................................................ 105
vii
ÖNSÖZ
Günümüz işletmeleri, son yıllarda dozunu iyice artıran küresel rekabet şartları altında ayakta kalabilmek için yoğun bir uğraş içine girmişlerdir. Şu durumda ihtiyaç duyulan en büyük silah verimlilik unsurudur. Verimlilik deyince de akla ilk gelen genel maliyetlerin düşürülme çabasıdır.
Çalışma içerisinde de değinileceği üzere, yapılan araştırmalar gerek iç, gerekse dış taşıma giderlerinin tüm maliyet kalemleri arasında başı çektiğini gösteriyor. Bu durumun farkına varan ticari işletmeler, önce askeri terminolojide yerini alan “lojistik” terimini kendi bünyelerine kattılar.
Günümüzde artık sıkça duymaya alıştığımız “lojistik” terimi malzeme tedarikinden ürün sevkiyatına kadar üretim faaliyetlerinin her aşamasında ihtiyaç duyulan planlama, temin, taşıma, ve depolama işlemlerini ifade etmektedir. Bu faaliyetlerin verimlilik açısından hayati önemini fark eden firmalar lojistik sorularını uzman personelleri ile veya uzman danışman şirketlerle aşmaya çalışmaktadırlar.
Bu çalışmayı tercih etmemin altında yatan sebep, canlı bir bedenin tüm hücrelerine kan taşıyan hayati bir sisteme benzettiğim lojistik yönetiminin tüm faaliyet ve bileşenlerini daha yakından inceleyerek piyasaların nabzını tutmak istememdir.
Bu proje çalışması sürecinde, beni yönlendiren danışman hocam Sayın Cengiz TOKSOY’a, uygulama noktasında desteklerinden dolayı Seranit A.Ş. Satın Alma Koordinatör’ü Sayın Ahmet TÜRKAN’a ve her zaman yanımda olan Endüstri Mühendisi Sayın Elif YAZICI’ya teşekkürlerimi sunarım.
Ahmet ALPİR
İstanbul-2006
viii
ÖZET
Dünyamızda hızlı bir teknolojik ve ekonomik gelişme yaşanmaktadır. Bu gelişmeler, küreselleşme dediğimiz olguyu her seçen gün daha da ileriye götürmektedir. Böylelikle rekabet ortamı da küresel düzeye taşınmaktadır.
Küresel düzeyde rekabet, şirketleri, ürünlerini daha iyi yapmaya, daha hızlı hazırlamaya ve daha çabuk teslim etmeye doğru zorlamaktadır. Bununla birlikte firmaların gerek ulusal, gerekse uluslararası piyasalarda pazar payını muhafaza etme ve artırmada, düşük maliyetle girdi teminini, ayrıca üretilen malların piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla, gecikmeden, zamanında arzını gerekli kılmaktadır.
Günümüzde üretim maliyetleri yaklaşık değerler arz etmektedir. Böyle bir ortamda rekabet edebilir olabilmek için, lojistik, kullanılabilecek en önemli araçtır. Lojistik faaliyetler üzerinde yapılacak oynamalarla rakiplerin bir adım önünde olmak mümkün olabilmektedir. Böyle bir rekabet ortamında pazar payının ve karın arttırılabilmesinin ve muhafazasının en önemli ayağı, düşük maliyetle girdi teminini ve malların rekabet edebilir fiyatlarla, zamanında piyasaya sunulmasını sağlayan lojistik faaliyetlerdir. Diğer bir deyişle verilen lojistik hizmetin kalitesi piyasada rekabet edebilmenin önemli bir unsuru olarak karsımıza çıkmaktadır.
Bu çalışmada, lojistik faaliyetleri bir bütün olarak içine alan Lojistik Yönetimi kavramı ele alınmıştır. Lojistik Yönetimi doğru ürüne, doğru miktarda, doğru yerde ve doğru zamanda, sahip olabilmek için eldeki tüm kaynakların en verimli şekilde, bütünsel olarak kullanılmasıdır.
Özellikle son yıllarda, firmalar için önemli bir rekabet silahı haline gelen lojistik yönetiminin, önemi, kapsamı, dünü, bugünü ve yarını da çalışma içinde değinilen konular arasındadır. Çalışmada ayrıca, malzeme yönetimi, depo yönetimi, dağıtım yönetimi gibi üretim öncesi ve sonrası faaliyetlerin lojistik yönetimi sürecindeki önemine yer verilmiştir.
Çalışma sürecinde seramik sektörünün lider bir firmasında lojistik faaliyetlerin işletmedeki uygulamaları araştırılmıştır.
Doğal Maddeleri İşleme Endüstrisi : Bu endüstri, temel hammaddeleri diğer sanayilerin
kullanımı için üreten firmalardan oluşmuştur. Bu tür firmaların örnekleri, kerestecilik,
madencilik ve tarımda gorülür. Satın alma ve ulaştırma tedarik yönlü lojistik faaliyetleridir.
Limandan dışarı giden ürünler sınırlı bir çeşitliliğe, nispeten düşük değere sahiptirler ve büyük
hacimlerde yüklenirler. Bu yüklemeyi kontrol etmek önemli bir iştir. Bu nedenle, bu sanayideki
firmalar görünen malzemelerin yönetim bölümlerine sahiptir.
Hizmet Endüstrileri : Bunlar, esas olarak tedarik yönlü lojistik faaliyetleriyle ilgilenirler. Bu
sanayideki firmalar hizmet taleplerine göre tedariklerinde anlaşılır değişimler yaparlar.
Hastaneler, sigorta şirketleri ve nakliyat firmalan hizmet firmalarının iyi örnekleridir. Coğrafik
olarak farklılık gösteren birçok tedarikçiden çeşitli ürünler satın alınır. Bu ürünler tamamıyla
hizmet üretiminde kullanılır. Satın alma ve envanter yonetimi yönetilecek birincil lojistik
faaliyetleridir. Lojistik maliyetleri bu tür firmalar iyin onemlidir. Lojistik için gerekli
organizasyon malzeme yönetimi çevresinde yer alır.
Pazarlama Endüstrileri : Bu endüstriyi ürünleri yeniden satmak için satın alan firmalar
oluşturur. Bu sanayinin tipik üyeleri dağıtıcılar ve perakendecilerdir. Bu firmalar, ürünün
şeklinde çok küyük bir değişiklik yaparlar. Temel ilgi satış ve lojistik faaliyetlerine yöneliktir.
Doğal olarak bu tür firmalar ürünlerini coğrafik olarak farklılık gösteren birçok tedarikçide satın
alırlar. Operasyonlar satın alan, limana giren taşımacılık, envanter kontrölü, depolama, sipariş
40
toplama ve yükleme ile karakterize edilir. Lojistik yönetimi için organizasyon önemlidir ve
genellikle hem malzeme yönetimi, hem de fiziksel dağıtım faaliyetlerini içerir. Buna rağmen,
fiziksel dağıtıma daha büyük önem verilir.
Üretim Endüstrileri : Yüksek değerli ürünler üretebilmek amacıyla, çeşitli tedarikçilerden
çeşitli hammaddeler alan tedarikçilerden oluşur. Lojistik faaliyetleri firmaların hem tedarik hem
de dağıtım tarafında yer alır. Organizasyonel tasarım hem malzeme yönetimini hem de fiziksel
dağıtımı içerir.
2.4.2.3 Organizasyonel Tercihler
Lojistik departmanı kurulurken, firmanın, organizasyonun yapısını belirlemesi gerekmektedir.
Firma bunu belirlerken; stratejik’e karşı operasyonel, hat'a karşı kurmay veya fonksiyonel'e karşı
programlı ve matriks yapılardan birine karar vermesi gerekir. Bundan sonra da bu yapının
otoritesi kurulmalıdır(Menemencioğlu, 1999).
Stratejik'e Karşı Operasyonel : Stratejik, organizasyon içindeki lojistiğin yüksek seviyedeki
görüş mesafesininin kapsamını işaret eder. Aynı zamanda, lojistik ve pazarlama ve satışlar,
üretim yönetimi, finans ve muhasebe, stratejik/iş planlama, veri süreci/bilgi sistemleri gibi
alanlar arasındaki.firmanınorganizasyonel anlayışını gösterir.
Alternatif olarak operasyonel, lojistik amaçları ve organizasyonun amaçlan ile tutarh bir halde
faaliyetleri yürüten lojistik departmanına sahip organizasyonel yapıyı işaret eder. Lojistik
yönetimi odaklı taktik lojistik görevlerini vurgulayan operasyonel yapı, dikkatini stratejik
konuların yerine işletme konularına yöneltir.
Hat'a Karşı Kurmay : Hat yönetim, bölümünün günlük operasyonları ile ilgili kararların
alınmasını kapsar. Lojistik hat aktivitelerinin sorumluluğu hat yöneticisindedir. Lojistik hat
aktiviteleri, taşıma yönetimi, envanter kontrol, sipariş süreci, depolama ve paketlemedir.
Kurmay fonsiyon, hat yöneticisini tavsiye ve bilgi ile desteklemelidir. Bu grup; planları
geliştirip, verileri toplayarak, hat yöneticisi kararlarını destekler. Kurmay aktiviteler, depo
yerinin seçimi analizi, sistem tasarımı, planlaması, müşteri servisi stratejilerini ve maliyet
analizini içerir.
Firmalar, çalışan uzmanlığı yolu ile verimlilik kazanabilmek amacıyla yönetimi geleneksel
olarak hat ve kurmay fonksiyonlarına böldüler. Buna rağmen, tam anlamıyla bir hat üzerinde
lojistik departmanını organize eden bir firma diğerini ihmal etme eğilimindedir. Eğer hat
41
yöneticileri lojistik fonksiyonlarını bütünüyle kontrol edebilirse, kurmay fonsiyonlarını optimize
edebilir. Tam tersi de doğrudur.
Örneğin, bir hat fonksiyonu boyunca organize etme yeni bir departmanın, firmanın geleneksel
hiyerarşik yapısına oldukça kolay bir şekilde adapte olmasını sağlar. Bununla birlikte, hat
yöneticisi veya diğer bir departman lojistik planlamayı başarmak zorundadır ve bu planlama
muhtemelen firmanın lojistik amaçlarını optimize edecektir.
Şekil 2.1 Hat faaliyetlerini gruplama (Menemencioğlu, 1999)
Kurmay fonksiyonu boyunca organize etme kolaydır, fakat kurmayın yürüttüğü günlük
operasyonel planlar fonksiyonel departmanlar tarafından tamamlanamayabilir. Bu zorluğun
üstesinden gelmenin yolu, lojistik bolümü kurmaylarını işletme yönetim yapısında yeterince
yükseğe yerleştirmektir. Böylece tamamlayıcı kararları etkileyebilirler.
Lojistik Bölümü
Müdürü
Taşımacılık
Müdürü
Depo ve
Malzeme
taşıma müdürü
Envanter
Müdürü
Ambalajlama
Müdürü
Müşteri
Hizmeti
müdürü
42
Şekil 2.2 Lojistik Bölümü Kurmaylarınınn Faaliyetlerini Gruplama (Menemencioğlu, 1999)
Organizasyonun hatalarının üstesinden gelebilmek için en iyi yol kurmayları ve hattı birlikte
gruplamaktır. Departman, özellikle de kurmaylar, lojistik planlarının işletme amaçlarıyla
örtüşebilmesini saglamak için fonksiyonel departmanlarla sıkı ilişkiler içinde olmalıdır.
Fonksiyonel'e Karşı Program ve Matriks : Lojistik organizasyona olan diger iki yaklaşım
lojistiğe fonksiyon ve program gibi davranır. Lojistiğe fonksiyon gibi davranmak lojistik
sorumlulukları tek bir fonksiyonel alanda sınırlar. Bu genelde pazarlama, üretim ve finans gibi
diğer işletme alanlarında meydana gelir. Bu yaklaşımın temel görüşü, diğer işletme fonksiyonlan
boyunca birleştirilmiş karar almayı cesaretlendirmemesidir. Sıkı bir fonksiyonel yaklaşım
genellikle lojistik yönetiminin diğer işletme fonksiyonları ile verimli bir şekilde çalışmasını
sağlar.
Bunun tam tersi olarak, lojistigi işletmenin temel bir programı olarak görmek firmalnın diğer
fonksiyon alanlarını etkili bir lojistik sisteme sahip olunması konusunda hassas hale getirir.
Sonuç olarak , organizasyon lojistiğin firmannın kazançlarını maksimize etme amaçlarına olan
son potansiyel yardımını gerçekleştirir.Bir firma ]ojistik programı doğru yapabilmek için, tepe
yönetimi lojistik düşünceleri göz önüne almak.zorundadır.
Matriks organizasyon firmadaki alanlarda meydana gelen lojistik aktivitelerini firma boyunca
yatay bir şekilde yayar. Matriks sistem lojistik bölümü müdürünün maliyetleri idare etmesine
Lojistik Bölümü Müdürü
Planlama
Uzaysal Modeller
Depolama yerleri
Bütçeler
Ürün Geliştirme
Analiz
Operasyonel Maliyet
Müşteri hizmeti
Envanter
Ulaşım
Koordinasyon
Satışlar
Üretim
Finans
Diğer
Mühendislik
Malzeme taşıma
Ulaşım Ekipmanı
Paketleme
Sistem ve Prosedür
43
izin verir, fakat operasyonları geleneksel departmanlara bırakır. Bu yüzden, lojistik aktivitelerin
müdürleri hem fonksiyonel bölüm müdürleri hem de lojistik bölümü müdürünün yetkisi altında
işlem yaparlar.
Matriks sistem bir zorluga sahiptir. Bazı fonksiyonlardan iki farklı müdürü sorumlu kılarak yetki
hattınıl reddeder. Bu da başarı oranını düşürür. Bu sebeple, bazı anahtar fonksiyonlar belli
kişilerin sorumluluğunda olmalıdır.
2.4.2.4 Lojistik organizasyonu yapılandırma
Lojistik organizasyon programını tasarlamak için eşsiz ideal bir yaklaşım yoktur, fakat aşağıdaki
adımları takip etmek yararlılığını kanıtlamıştır.
• Ortak stratejiler ve hedefleri araştırmak
• Ortak yapı ile uygun olmak için fonksiyonlan organize etmek
• Sorumlu olduğun fonksiyonları belirlemek
• Kendi yönetim stilini bilmek
• Kendi esnekliğini organize etmek
• Kendi destek sistemlerini bilmek
• Kişisel ve ortak amaçlar arasında uyum sağlamak için planlar yapmak
İlk adım bölümün uzun süreli yönünün ortak hedeflere uygun olmasını sağlamaktır.
Sorumlulukları belirlemek lojistik nedenlerinin yatay olarak mahiyetinin karıştırılma nedeniyle
gereklidir. Dördüncü adım temel olarak yoneticilere davranışlarının, hareketlerinin değişim
beklentilerini nasıl etkilediğinin farkına varması için soru sormaktır.
Esneklik için kaygı organizasyonun gelecekteki değişikliklere adapte olmasını sağlar. Kendi
destek sistemlerini bilmek kendi yeni sisteminizi başarıp başaramayacağınızı bilmenize yardım
eder. Son adım, yani sistemi çalıştıran kişilerin onu kabul etmesini sağlar. Çünkü hiçbir şey
kullanıcıların direncinden daha hızlı sistemi yok edemez .
44
2.4.3 Lojistik Maliyetlendirme
2.4.3.1 Lojistik Yönetiminde Muhasebenin Önemi
1970’lerdeki ekonomik istikrarsızlık ve enflasyon birçok firmanın karının kaybolmasına yol
açmıştı. Taşıma maliyetlerinin yüksekliğinin, işletmenin nakit akışına olan etkisinin büyük
olması üzerine, fiziksel dağıtım faaliyetlerinin maliyetlendirmedeki önemi daha iyi anlaşılmıştı.
Bu çalışmalar göstermiştir ki, toplam maliyet içinde dağıtım maliyetinin büyüklüğü çok önemli
bir düzeydeydi.
Toplam maliyet analizi, fiziksel dağıtım maliyetlerinin başarılı yönetiminde anahtar rol
oynamaktadır. Toplam maliyet analizinde amaç, fiziksel dağıtım maliyetlerinin her birinin
harcama düzeyini, işletme karını en üst düzeyde tutmaktadır. Bu süreçte muhasebe bilgisinin
önemi büyüktür. Maliyet verilerindeki doğruluk ise fiziksel dağıtım sisteminin tasarımında ve
kontrolünde önemli bir yer tutmaktadır(Menemencioğlu, 1999).
2.4.3.2 Muhasebe Bilgisine İhtiyaç
Maliyet verilerindeki doğruluk, fiziksel dağıtım yönetiminde uygulanacak toplam maliyet
analizinin başarısını, fiziksel dağıtım faaliyetlerinin kontrolünü ve oluşturulacak satış fiyatının
doğruluğunu etkilemektedir.
Aşağıdaki sorulara cevap verebilecek muhasebe sistemi için; “doğru ve yeterli maliyet verilerine
sahiptir” diyebiliriz.
• Fiziksel dağıtım maliyetlerinin; ürün, bölge, müşteri ve satış temsilcisi için verilen prime olan etkisi nedir?
• Hangi maliyetler, müşteri hizmet düzeyini sağlama ile ilgilidir? Hangi durumlarda takas ederek elden çıkarma gerçekten gereklidir?
• Envanterin optimal miktarı nedir? Müşteri hizmet düzeyindeki değişiklikler hangi duyarlılıkta olmalıdır? Envanterin elde tutma maliyeti hangi düzeyde olmalıdır?
• Taşıma çeşitlerinin nasıl bir karışımı kullanılabilir? • Kaç depo alanı kullanılabilir? Depolar nerelerde kullanılmalıdır? • Her bir ürünü üretebilmek için hangi fabrikalar kullanılmalıdır? • Sipariş süreci ne dereceye kadar otomatikleştirilebilir?
Bu ve buna benzer soruları cevaplamak için maliyetler ve fiziksel dağıtım sisteminin değişmesi
sonucunda değişecek şirket karı hakkında bilgimiz olması gerekir.
2.4.3.3 Muhasebenin Anahtar Kavramları
Her firma kendi fiziksel dağıtım faaliyetlerini, muhasebedeki anlamlı fonksiyonel kategorilere
45
bölerek analiz etmesi gerekir.
Aşağıda fiziksel dağıtım faaliyetlerine uygun, anahtar maliyet kavramları verilmiştir. Bunlar:
• Kontrol edilebilen ve edilemeyen maliyetler, • Direkt ve endirekt maliyetler, • Sabit ve değişken maliyetler, • Standart maliyetler, • Gerçek ve fırsat maliyetleri, • İlgili maliyet ve batık maliyet, • Tam maliyet ve marjinal maliyet, • Kırılma noktası analizi, • Sermaye analizi,
Kontrol Edilebilen ve Edilemeyen Maliyetler: Genellikle maliyetlerin sarf edilecek belli bir
çaba miktarı ile ulaşılabilirliği varsa kontrol edilebilir niteliktedir. Bu maliyetler, tahsis edilen
birim hizmet ile ilişkilidir.
Direkt ve Endirekt Maliyetler: Üretimde “direkt maliyetler”, ürün ile ilgili olan maliyetleri
vermektedir. Örneğin; direkt malzeme ve direkt işçilik. Direkt maliyet terimi, oluşan özel
fonksiyonları izleyen maliyetlerin tanımlanması için kullanılır. Dağıtımdaki maliyetlerin
sınıflandırılması, direkt ve endirektte olduğu gibi bölümlere bağlıdır. Satış bölümlenmesi ve satış
bölgeselleşmesi gibi bölümler genelleştikçe, maliyetlerin doğrudan izlenebilirlik oranı artar.
Direkt maliyetler, işletmede muhasebe bölümü tarafından izlenir. Eğer bu takip edilmezse
maliyetleri tahmin etmek zorlaşır. Direkt maliyetlerin dışında kalan tüm maliyetler endirekt
maliyet sayılır. Bunlar mamüllere ancak dolaylı yollardan yüklenebilir.
Sabit ve Değişken Maliyetler: Belirli bir zaman dönemi içinde, faaliyet hacminin azalıp
çoğalmasına karşın, toplam olarak aynı kalan maliyetlere –sabit maliyet- denir. Temel alınan
zaman dönemi kısaldıkça, maliyetlerin büyük bir bölümü sabit maliyet niteliği kazanabilir. Buna
karşılık, dönem uzadıkça, daha önce durağan sayılan bazı maliyetler kısmen değişken durumuna
gelebilir. Bu gibi maliyetlere karışık maliyetler denir.
Sabit maliyetler; amortismanlar, güvenlik maliyetleri, firmanın sahip olduğu depoların vergileri
ve taşıma yöneticisinin maaşıdır. Değişken maliyetlere örnek olarak ise yerel depolarda elle
yükleme maliyeti ve malzeme paketleme maliyeti verilebilir(Menemencioğlu, 1999).
Standartlar ve Standart Maliyetler: Üretim maliyetlerinin verimli kontrolü için performans
standartlarının uygulanması yaygındır ama nispeten bazı firmalar dağıtım maliyetleri için
standartlar geliştirmiştir. Standart maliyetleri kullanma kararı, arzulanan çıktıyı kazanmaya karar
vermek için fiziksel dağıtım operasyonlarının sistematik olarak gözden geçirilmesini gerektirir.
46
Muhasebe, fiziksel dağıtım ve mühendislik personeli; regresyon analizi, zaman ve hareket
etütlerini kullanırken birlikte çalışmak zorundadırlar. Standartlar; stok yükleme, çekme,
depolama, paketleme gibi depolama operasyonları için kurulabilir. Bunlara ek olarak süreç
çalışmalarında ve ulaşımda da başarılı olarak kullanılabilir. Bütün dağıtım maliyetleri için
standartlara sahip olmak gerekli değildir. Yönetim gerekli faaliyetler için zorunlu olan
standartları seçebilmelidir.
Gerçek ve Fırsat Maliyeti: Muhasebenin tutucu doğası bugünkü gerçek maliyetlerin veya
maliyetlerde indirim olması gibi durumlarda tarihsel maliyetlerin dağıtımının kullanımını
gerektirir. Bununla birlikte, karar alma yönetimi gerçek maliyetleri ve fırsat maliyetleri
düşürmek zorundadır.
Firma, alınan bir karar sonucu, elindeki sınırlı kaynaklarını belli bir yöne kanalize eder. Böylece
bu kaynakların başka bir alternatif için kullanılmasından vazgeçer. Dolayısıyla herhangi bir
karardan doğan fırsat maliyeti, o karar sonucu vazgeçilen alternatiflerdir.
İlgili ve Batık Maliyetler: İlgili maliyetler bir kararı uygulamak üzereyken karar yönetimi ile
değiştirilebilen maliyetlerdir. Karar ile etkilenmeyen herhangi bir maliyet, alternatiflerin
değerlendirilmesi içinde yer almaz. Değişmeyecek maliyetlere batık maliyetler denir. Batık
maliyete bir örnek verirsek sonra bir forkliftin fiyatıdır.
Tam Maliyet ve Marjinal Maliyet: Tam maliyet, ürün hem değişken hem de sabit üretim
maliyetleri ile yüklendiğinde ürün maliyet sistemidir. Marjinal maliyet sistemi ise, değişken
maliyetlerin ürünlerle birleştirilip ve sabit maliyetlerin periyod maliyetler gibi davrandığı
durumdaki ürün maliyet sistemidir. Diğer ayrı dört maliyetlendirme alternatifi şunlardır: Gerçek
emme maliyeti, standart emme maliyeti, gerçek direkt maliyet, standart direkt maliyet.
Kırılma noktası analizi(Başabaş noktası): Kırılma noktası analizi aynı zamanda dağıtım analizi için
yararlıdır. Kırılma noktası, değişken maliyetler ile sabit maliyetleri kapsamak için gerekli satışların
seviyesidir, örneğin; eğer müşteri hizmet seviyesi %90' lardan %95' e arttığında, yönetim bunu
belirtmek isteyebilir. Karar verilirken, hizmet gelişiminde kırılma noktasına ulaşmak için
satışların ne kadar arttırılması gerektiğini bilmek önemlidir, Eğer satışlarda böyle bir artış
gerçekleşmezse, hizmet seviyesi % 95' e ulaşmaz.
Sermaye Maliyeti: Bir yatırımdan beklenen getirinin tatmin edici sayılıp sayılmaması geniş
ölçüde, kullanılan sermayenin maliyetine bağlıdr. Yabancı kaynaklardan sağlanan sermayenin
maliyeti, bunlara ödenen faizle ölçülür. Öz kaynak sermayesinin maliyeti ise, genellikle,
47
ortaklara dağıtılan veya dağıtılması gereken kar payı olarak. ifade edilebilir.
2.4.3.4 Toplam maliyet analizinin önemi:
Toplam maliyet analizi, fiziksel dağıtım fonksiyonunun yönetiminde, anahtar kavramdır. Yönetim,
fiziksel dağıtımın her bileşeninin maliyetini minimize etmeye çalışarak, toplam maliyeti azaltmaya
çalışır. Fiziksel dağıtım faaliyetlerinin maliyetini azalmaya teşebbüs etmesi belki de toplam
maliyetleri yükseltecektir. Örneğin bitmiş mamüllerin envanterini küçük boyutlardaki depo
merkezlerinde tutmakla envanter taşıma maliyetlerini yükseltmiş ve küçük partilerde satıştan
dolayı müşteri hizmetini de azaltmış oluruz. Aynı şekilde büyük boyutlardaki partiler ile satın
alındığında envanter taşıma maliyetleri artar[1].
Burada yönetimin, fiziksel dağıtımdaki tüm maliyetlerin toplamını göz önüne alması gereklidir.
Verimli yönetim ve maliyetlerden tasarruf ancak fiziksel dağıtım sistemini bütünleşik bir sistem
olarak görmekle bileşenleri mümkün olduğunca minimize etmekle başarılır.
Müşteri Hizmet Düzeyi: Müşteri hizmeti sevileri ile birleştirilmiş kayıp satışların maliyeti
olarak bilinir. Bu sadece, şimdiki satış talebini karşılayamamaktan kaybedilmiş müşteri değildir.
Ürünü bulabilme olasılığının zayıf olmasından dolayı müşteri kaybedildiği zaman, firmanın
gelecekteki başarısının şimdiki değeri kaybedilir. Bu maliyeti hesaplamak zordur fakat imkansız
değidir. Bu sebepten dolayı bu kategoride yer alan harcamaların veya geri dönen siparişlerin
sadece ölçülebilir maliyetlerine ihtiyaç vardır. Bu amaçtan sonra, belirlenen bir müşteri hizmeti
seviyesinde diğer fiziksel dağıtım maliyetlerinin tümünün minimize edilmesi ortaya çıkar.
Müşteri hizmet seviyelerinin artması ile toplam maliyet sistemlerinde ve satışlarda artış meydana
gelir. Tabi ki diğer bir olasılık ise pazarlama karışımının diğer bazı bileşenlerinin harcanmasında
azalma olabileceğidir. Örneğin, tanıtım ile benzer satış hacimlerinde kazanç sağlanabilir. Aynı
şekilde, müşteri hizmet seviyelerindeki düşüş ile karlılık artabilir veya pazarlama karışımının
diğer bileşenleri pazar pozisyonunu geliştirecek olan harcamaların düzeyinin yükselmesinden
hoşlanabilir.
Taşımacılık Maliyetleri: Maliyetlerin bir diğer kategorisi ulaşım fonksiyonu ile birleştirilmiştir.
Ulaşım maliyetleri eğer diğer bir yolla bulunamıyorsa; ya özel taşımacılık filolarının şirkete ait
muhasebe kayıtlarından veya navlun faturalann istatistiki denetimleri sayesinde elde edilebilir.
Aynı zamanda, standart maliyetler,ulaşılan faaliyetleri için de kullanılabilir. Bir firmanın
müşterisine aylık olarak vereceği bilgi listesinde şu bilgiler bulunabilir; gönderilen yer, müşteri
için standart navlun maliyeti, müşteriye gemiye yükleme orjini, satış bö1gesi, gemiye yükleme
metodu, kullanılan konteynır, gemiye yükleme ağırlığı. Standartlar; bireysel müşteri karlılığına
48
karar vermeyi ve fiziksel dağıtım maliyetleri için fırsatları tamamlamayı sağlar.
Depolama Maliyetleri: Depolama, amaçlarından dolayı işletmeye bazı maliyetler getirir.
Depolamanın amaçlarına şöyle bir göz atmak gerekirse:
“konsolidasyon”, “yükleme ve dağıtım” başlıkları ile sıralanabilen çeşitli görev ve rolleri
bulunmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003).
Üretimi Destekleme
Lojistik hizmet aracısı, üretim lojistiği olarak da adlandırılan bu süreçlerde aracı tedarikçilerden
malların imalat yani fabrika ortamına taşınmasından sorumludur.
Bu aşamada aracı, yüzlerce parçadan meydana gelen bir ürünün birçok alt tedarikçiden
toplanması ve tam zamanında üretim ortamına aktarılmasını gerçekleştirmektedir.
Şekil 4.1: Üretimi destekleme (Çancı ve Erdal, 2003)
Tedarikçi - A
Tedarikçi - B
Tedarikçi - C
Tedarikçi - D
DEPO Fabrika
70
Tedarikçilerden gelen hammadde, yarı mamul ya da hazır parçalar, özelliklerine (katı, sıvı, gaz,
büyüklük, genişlik, yükseklik ve ağırlıklarına vb.) göre depo içersinde yerleştirilirler. Bu
depolama yeri fabrika içinde olabileceği gibi maliyet, hız ve güvenlik açısından fabrika
yakınında stratejik bir noktada da olabilir.
Ürün Birleştirme
Şekil 4.2: Ürün Birleştirme (Çancı ve Erdal, 2003)
Farklı özelliklere sahip ürünler belirli dağıtım merkezi ve depolarda sınıflandırmaya tabi
tutularak depo içerisinde olası hata ve karışıklıklar önlenir, zaman ve mekan faydası oluşturulur.
Depo yönetiminde ürün birleştirme süreçlerinde çoğunlukla raf sistemlerinden faydalanılır.
Raflara yerleştirilen ürünler daha sonra müşteri siparişlerine göre gruplandırılarak hazırlanır.
Konsolidasyon
Farklı merkezlerden gelen benzer ürünlerin depo içerisinde birleştirilmesi işleminden sonra aynı
müşteriye ait olan mallar özel bir alanda toplanır. Kalite kontrol ve ambalajlama işlemlerinden
sonra dağıtımının gerçekleştirilebilmesi için hazır hale getirilirler.
Fabrika - A
Fabrika - B
Fabrika - C
KARMA DEPO
Müşteri - 4
Müşteri - 3
A C B
Müşteri - 1
B A C
A B C
C B A
Müşteri - 1
71
Şekil 4.3: Konsolidasyon (Çancı ve Erdal, 2003)
Yükleme ve Dağıtım
Ürünleri müşteri özelliklerine göre gruplandırdıktan sonra en uygun taşıma tür ve araçları seçilir.
Forklift, palet ve ayarlı rampa gibi depolamada kullanılan araçlar yükleme süreçlerinde
kullanılan temel araç ve gereçlerdir. Yükleme yapıldıktan sonra dağıtım işlemi gerçekleştirilir.
Şekil 4.4: Yükleme ve Dağıtım(Çancı ve Erdal, 2003)
4.4 Depo Yönetiminde Üretkenlik ve Performans Ölçümü
Depo yönetimi genel işleyişine bağlı olarak üretkenliğin değerlendirilmesine yönelik depo
performans ölçüm kriterleri hazırlanmaktadır. Depo üretkenliğinin ölçüm kriterleri arasında;
• Deponun kurulduğu alan ve depo fiziksel ortamı, • Güvenlik, temizlik, disiplin ve düzen yönetmelikleri, • Kalite-kontrol sistemleri, • Kullanılan araç-gereç ve teknik ekipmandan faydalanma dereceleri, • Fiziksel depolama yöntemlerini kullanma düzeyi, • Depo personelinin çalışma verimliliği ve denetimi, • Doğru envanter yöntemlerinin uygulanırlığı, • Müşteri hizmeti
Fabrika YÜKLEME VE
DAĞITIM Müşteri - 2
Müşteri - 3
Müşteri - 1
Tedarikçi - A
Tedarikçi - B
Tedarikçi - C
KONSOLİDASYON
DEPO Müşteri - 2
Müşteri - 3
Müşteri - 1
72
gibi unsurlar dikkate alınmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003).
4.5 Depolamada Kullanılan Araçlar
Günümüzde depolarda kullanılmak üzere pek çok araç geliştirilmiştir ve bunlar depolama
işlemlerini oldukça kolaylaştırmaktadır.
Güçlendirilmiş Kamyonlar: Bu tür kamyonlar genellikle dizel motor ya da elektrikli motor ile
güçlendirilmişlerdir. Bu araçlar yatay ya da düşey pozisyonda kullanılabilirler. Büyük depolarda
bu kamyonlar manuel kamyonlarla yer değiştirmişlerdir.
Forklift Kamyonları: Bu kamyonlar da dizel, benzin ya da elektrikle çalıştırılmaktadır. Bu
kamyonların ilk üretilmesinden bu yana büyük değişimler geçirmişlerdir. Ayrıca bu tür araçlara
bazı uzantılar ekleyerek malzeme taşınmasını kolaylaştırmak da mümkündür.
Vinçler:Vinçler hem depo içinde,hem de depo dışında kullanılması mümkün olan taşıyıcılardır.
4.6 Otomatik Tanımlama, EAN-UCC ve Barkod Sistemleri
Otomatik tayin yöntemleri (Auto ID), verilerin otomatik olarak elde edilmesi ve bir araya
getirilmesini sağlayan, teknoloji tabanlı işlemler bütünüdür. Auto ID yöntemleri arasında en çok
kullanılan sistemler arasında bar-kod sistemi, radyo frekanslı veri iletişimi ve ID ile seli veri
toplanması gösterilebilmektedir.
Depo işlemleri açısından düşünüldüğünde özellikle bar-kod sistemi ve radyo frekans
teknolojileri ön plana çıkmaktadır.
Bar-kod sistemi uygulamalarının başlıca fazlası hızlı ve doğru olmasıdır. Çok basit gibi
73
görünmekle birlikte bu iki kavramın işlemler üzerinde hayati etkileri bulunmaktadır. Bar-kod
sistemi manüel veri girişinin yerini alarak taşınabilir veri ortamı yaratmakta, ihtiyaç duyulduğu
anda envanter erişimi sağlamakta ve envanter firelerini azaltmaktadır. Otomatik tayin yöntemleri
uygulamalarının getireceği potansiyel faydalar aşağıdaki gibidir(Çancı ve Erdal, 2003):
Çalışma:
• Çalışan ve çalıştıran üretkenlik seviyesinin iyileştirilmesi • Kağıt işlemlerinin azaltılması • Veri giriş zamanının kısaltılması • Fiziksel envanter alımı için gerekli süreden tasarruf sağlanması • Diğer bölümlerde tekrarlanan veri girişinin azaltılması • Hızlandırma için sarf edilen eforun azaltılması
Üretim:
• Başlangıç zamanını kısaltması • Atık seviyelerinde tasarruf sağlanması • Yeniden çalışılması gereken konuları azaltması • İşlemleri standardize etmesi • Siparişlerin alınması için gerekli süreyi kısaltması •
Müşteri Hizmeti:
• Tam zamanlı ulaştırmanın iyileştirilmesi • Daha yüksek kalite seviyesi sağlanması • Müşteri şikâyetlerinin azaltılması • Nakliyeden kaynaklanan hatalarının azaltılması • Depo içi ürün taşınmasının iyileştirilmesi • Müşteri istek ve ihtiyaçlarına karşı daha esnek ve sorumlu davranılması • Müşteri siparişleri için her zaman hazırlıklı olunması
İdari Karar Verme:
• Daha iyi organize edilmiş veri tabanı sağlanması • Envanter durumu ve yeri hakkındaki belirsizliklerin azaltılması • Tam zamanlı bilgi erişimi sağlanması • Tam zamanlı karar vermeyi geliştirmesi
Varolan çalışma sistemi çerçevesine bar-kod sisteminin ilave edilmesi iyi bir planlama ve
74
yapılandırma gerektirmektedir. Özellikle kurulum sırasında şu konulara özen gösterilmelidir:
• Bar-kod sistemi ile hangi tür veriler taşınacaktır? • Hangi sistemler bu bilgiye ihtiyaç duymaktadır? • Veri sağlanmasında tercih edilen yöntem nedir? • Hat içi tarayıcılar en çok nerelerde gerekmektedir ve en iyi şekilde nasıl
konumlandırılabilir? • Bozulan tarayıcılar için olasılık planı nedir? • Elle kullanılan tarayıcı sayısı ne kadar olmalıdır? • İşlemlerin hangi noktalarında bilgiler kaydedilecektir? • Bar-kod dizaynı ne şekilde olacaktır?
Bar Kod
Bar kodlar günlük hayatımıza yerleşmişlerdir; gıdadan oyuncağa, ilaçtan, kırtasiye ve elektrik
malzemeleri gibi her tip ürün ambalajının üzerinde bulunabilirler. Bar kodlar dağıtım ve
azarlama sırasında lojistik amaçlar için olduğu kadar işyeri ve fabrikadaki malzemenin
dokümantasyonu ve iç yönetimi için de kullanılırlar. Bar kodlar çeşitli genişliklerdeki siyah ve
beyaz şeritlerden oluşur. Bunların kombinasyonu herhangi bir ürün için harf ve sayıları verir. Bar
kod onluk (binary) sisteminin bir parçası olarak oluşturulur ve bir bar kod scanner ile deşifre
edilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Bar kodlar ile çalışmak için;
• Bar kod okuyucusu • Bar kod deşifre edecek, rakam ve harflere dönüştürecek uygun bir yazılım programı ve • Uygun bir bilgisayar gereklidir.
Bar kodlar hem içerde hem de dışarıda tanımlama, sayım, stoklama, muhasebe ve kontrol gibi
işlemlerde kullanılır.
Bar kodlarını problemsiz okumak için;
• Bar kodunun özellikleri • Basılan bar kodun kalitesi ve kullanılan temel malzemenin kalitesi ve tipi (kağıt, karton,
metal ve plastik) önemli faktörlerdir.
Ürünler üzerine bar kod konmadan önce ithalatçı firmadan detaylı bilgi istenmelidir.
75
5. DAĞITIM YÖNETİMİ
Pazarlama işlevlerinin ikili sınıflandırılmasında, talep yaratma ve talebi karşılama şeklinde iki
temel işlev tanımlanır. Talebi karşılamak dağıtımla mümkündür. Dağıtım sorunu ise iki başlık
altında incelenebilir. Birinci başlık dağıtım kanallarının belirlenmesi ve kullanımı, ikinci başlık
ise, malların bu kanallar içinde hareketlerini konu alan fiziksel dağıtımdır(Menemencioğlu,
1999).
5.1 Dağıtım Kanalları ve Türleri
Dağıtım, işletmelerin ürettikleri malları tüketicilere ulaştırmak için kullandıkları yollarla ilgili
kararları ifade eder.Buna göre dağıtım,bir mal ya da hizmeti ve bunun mülkiyetini üretimden
tüketime ulaştırmak için girişilen çabaları birleştiren kurumlar dizisi olarak tanımlanabilir.
Burada kurumlar dizisi tabirinin kullanılmasının nedeni,dağıtım kanalında aynı amaç için
faaliyet gösteren yapı ve işlev bakımından farklı pek çok işletmenin bulunmasındandır.Dağıtım
kanalında bulunan bu işletmelere de aracılar denir.Bu aracılar arasında hem ticari,hem de
toplumsal ilişkiler bulunur.
İlkel ekonomilerde dağıtım kanalları gereksizdi. Çünkü üretici ile tüketici yüz yüzeydi. Fakat
ekonomiler büyüyüp geliştikçe üreticinin ürününü tüketiciye ulaştırması güçleşti ve bunun
sonucunda dağıtım sorunu ortaya çıktı.
Dağıtım kanalında yer alan çok sayıdaki aracı,malların çok sayıda yer değiştirmesi dağıtım
maliyetlerinin çok artmasına neden olduğu düşünülür.Fakat burada maliyetleri yükselten aracılar
değil,gereksiz yere tekrarlanan faaliyetlerin ortaya çıkmasıdır.Dağıtım kanalında çok sayıda aracı
bulunsa bile,dağıtım maliyetlerini minimum düzeyde tutmak mümkündür.Bu da etkin ve verimli
bir dağıtım sisteminin kurulması ile mümkündür.
Aracısız yapılan dağıtım faaliyetleri aslında aracılı faaliyetlerden çok daha karmaşık bir yapıya
sahiptir. Aşağıdaki şekilde bu açık bir şekilde görülmektedir.
76
Şekil 5.1 Aracısız ve Aracılı Sistem (İslamoğlu, 2002)
Aracısız sistemde dokuz ilişki oluşurken,aracılı sistemde sadece üç ilişki oluşmaktadır.Aracılı
şekilde hem ilişki sayısı azalmış,hem de karmaşıklık ortadan kalkmıştır.
Aracılar, stokların dengelenmesi açısından da önemli bir olgudur. Aracısız sistemlerde, üretimle
tüketim arasındaki zaman uyuşmazlığını gidermek için stoklar üretici ve tüketici arasında
paylaşılmak zorunda kalınır. Tabii ki bu da hem üreticiye, hem de tüketiciye maliyetli ve zor
gelmektedir. Aracılı sistemlerde ise, stoklar dağıtım kanalında yer alan aracılara
dağıtılacağından, hem üreticilerin, hem tüketicilerin stok maliyetleri önemli oranda azalacaktır.
Ayrıca aracılı sistemde uzmanlaşma en ileri düzeyde olacağından dağıtım hem daha etkin, hem
Üçüncü faz olan uygulama aşamasında iş süreci ayarlamaları müşteriler ve servis sağlayıcılar ile
firma arasında sistem entegrasyonu ve 4PL dağıtım takımlarında operasyon dönüşümünü de
kapsayan fikir gruplarından oluşur. Uygulama aşamasında “insan” kritik başarı faktörünü
oluşturur. İyi dizayn edilmiş stratejilerin ve iş proseslerinin etkin uygulanmaması danışmanlık
çözümlerinin başarısızlığını ve proje sonuçları beklentileri karşılayamaması sonucunu
doğurabilir.
Dördüncü ve final aşamasını yürütme fazı oluşturur. Bu aşamada 4PL sağlayıcı taşıma yönetimi
ve depolama operasyonlarının ötesinde farklı arz zinciri fonksiyonlarının sorumluluğunu
almaktadır. Bir organizasyon arz zinciri aktivitelerinin tamamını bir 4PL sağlayıcıya outsource
edebilir, bununla beraber 4PL çözümleri arz zinciri fonksiyonlarının sadece bir alt kümesini
oluşturur.
101
Şekil 6.1 Lojistik Yönetimi içinde 3PL ve 4PL konumları[5]
6.5 Dış Kaynak Kullanımında Başarı Faktörleri
Şirketlerin Dış kaynak kullanımı tercih etmelerindeki amaç, maliyetleri azaltarak, rekabet
avantajı kazanmak, eldeki kaynakları en verimli şekilde kullanmak gibi kriterlerlerdir. Bunların
yanında başarılı bir dış hizmet sağlayıcısında aşağıdaki başarı faktörleri de aranmalıdır [7].
• Dış kaynak kullanımının şirketlere getirdiği yeni bakış açıları ve maliyet/kar hesapları dikkate alınmalıdır.
• Şirket çalışanlarının yeni konumlarının ne olacağı ivedilikle gözden geçirilmelidir.
• Hizmet sağlayıcının yetenekleri dikkatle incelenmelidir.
• İyi bir dış kaynak kullanımı için kontrat yönetimi ekspertizi olmazsa olmazdır.
• Ödül ve ceza mekanizmaları iyi kurulmalı ve uygulanmalıdır.
• Lisans verme ve yasal sorunlar baştan irdelenerek ileride bir problem çıkmaması için tedbir alınmalıdır.
Dış kaynak kullanımının şirkete giriş hızı, orta vade esneklik kapasitesi ve değişim yönetimi ekspertizi geçiş sürecinin sancısız olmasını sağlayacaktır. Şirketler, bunların yanı sıra güçlü bir ölçüm mekanizması kurmalı, kalite yönetimine önem vermeli ve böylece kaynak israfını en alt düzeye indirmelidir.
102
7. E-LOJİSTİK
Ekonomide küreselleşme ve bilgi teknolojilerinde yaşanan gelişme ve bu gelişmelerin yaygın
kullanımı yönündeki talep gittikçe artan bir seyir takip etmektedir. Böylece para bilgiyle eş
anlamlı hale gelmiş bulunmaktadır. Bilgi teknolojilerindeki bu hızlı gelişme yeni iş tanımlarının
da ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Gittikçe daha hızlı bir şekilde küreselleşen dünyada
meydana gelen bu değişim, pek tabii olarak lojistik sektöründe de yem anlayışların ve
yapılanmaların ve teknolojik gelişmelerin adapte edilmesine vesile olmuştur. Böylelikle e-
lojistik kavramı gündeme gelmiştir. Kavram olarak e-lojistik: taşıma, depolama gibi işlere ait
bilgilerin mümkün olan en kısa zamanda ve güvenilir bu biçimde müşteriye çeşitli vasıtalar
aracılığıyla elektronik ortamdan faydalanılarak iletilmesi işidir[3].
Burada da en önemli nokta bilgi paylaşımıdır. Bütün bu islerin doğru bir şekilde yerine
getirilmesi iyi bir bilgi paylaşımı yönetim sisteminin oluşturulmasından geçmektedir.
Günümüzde sipariş işlemlerinden satın almaya, envanter yönetiminden üretim faaliyetlerine,
dağıtımdan müşteri hizmetlerine kadar çeşitli konular tedarik zinciri içerisinde teknolojik
imkanlar sağlanarak yönetilmektedir. Bu zincirin sağlıklı işleyişi de ancak sağlıklı bilgi
paylaşımı ile sağlanmaktadır. Bütün bu süreç internet ortamının sağladığı imkanlar kullanılarak
hammadde tedarikçileri, yedek parça üreticileri, nihai üreticiler, toptancılar, perakendeciler ve
nihai tüketiciler arasında sağlıklı bir bilgi paylaşımı ortamının oluşturulmasıyla sağlanmaktadır
(İGEME, 2004).
7.1 Yeni Ekonomi Anlayışında Lojistiğin Yeri
Bilgi teknolojilerindeki hızlı gelişime paralel olarak elektronik ticaret, değişik alanlarda ve
dünya üzerinde her geçen gün daha hızlı bir şekilde yaygınlaşmaktadır. Bu çerçevede, meydana
gelen gelişmeleri çeşitli sektörlerdeki firmalar kendi iş tanımlamaları çerçevesinde gözden
geçirerek, bu çerçevede işlenin en verimli bir şekilde yürütmelerini ve maliyetlerini en aza
indirgemelerini sağlayacak olan bu modern bilgi teknolojilerinden azami düzeyde faydalanmanın
yollarını bulmaya çalışmakladırlar. Bu teknolojilerin uluslararası alana aktarılmasıyla,
uluslararası ticari işlemlerin de maliyetlerinin düşürülebileceği gayet aşikârdır. Elektronik
ticaretin etkisi yönünden bir husus da lojistik hizmet sektöründe karşımıza çıkmakladır.
Lojistik sektörünün, iki yönlü bir değişim sürecine doğru yönlendirilmiş olduğu söylenebilir.
Birincisi, bilişim teknolojilerindeki gelişmeler ve elektronik ticaretin gerektirdiği hizmet en hızlı
ve verimli bir şekilde yerine getirebilmesi, diğeri ise bu ihtiyaçtan doğan yeniden yapılanma ve
103
teknolojiyi kendi bünyesine adapte etme ihtiyacını karşılayabilmesidir. Global ekonomi
bağlamında yeni ekonomi, lojistik hizmet veren firmaları kaliteden ödün vermeden maliyetleri
azaltarak ayakta kalabilmenin yollarını araştırmaya itmektedir. Kar marjlarının giderek düştüğü
günümüz rekabet ortamında maliyetlerin düşürülmesi gerekmekledir Bunun en temel yollarından
biri de filo optimizasyonu gerçekleştirilmesidir Bununla beraber yeni ekonomi olarak
nitelendirdiğimiz anlayışların lojistiğe uyarlanmış haliyle uygulanması da büyük önem arz
etmekledir. Bunlar:
• Verimliliği arttırmak
• Yeni satış kanalları oluşturmak
• Rekabet edebilir olmak
• Hizmet kalitelini arttırmaktır
7.2 Yeni İhtiyaçlar: Sipariş Dağıtım Döngüsü
Tabiidir ki, bütün bu gelişmelerin yanında lojistik iş anlayışının yöntemlerinde de değişme
gereği meydana gelmiştir. Böylece, olanların hızlandırılması yerine, yeni yöntemler
kullanılmaya, konumsal bilgi değerlendirme sistemi uygulamaya, bilgiye dayalı yönetime ve
müşteri odaklı çalışmaya yönelme ihtiyacı doğmuştur Bu çerçevede, bilgi paylaşımına yönelik
çalışma da önem arz etmektedir.
Böylelikle yeni ihtiyaçlar oluşmuştur. Bu çerçevede, şirket dışındaki işler anlayışı gelişmiş, iş
koşullarının gerektirdiği süratle bilgi paylaşımında gerçek zamanlı iş uygulamalarına geçilmiş.
Just in time (zamanında teslim) anlayışı önem kazanmıştır. Bu çerçevede, pazarlamanın etkin bir
şekilde gerçekleştirilmesi, siparişlerin fonksiyonel bir şekilde yönetilmesi, dinamik bir
planlamanın yapılması ve fiziksel dağıtımın en uygun şartlarda gerçekleştirilmesi ile bütün bu
faaliyetlerin karşılıklı koordinasyon ve etkileşim içinde gerçekleştirilmesi ile yeni ihtiyaçları
karşılamaya yönelik bir sipariş dağıtım döngüsü oluşmuştur(İGEME, 2004).
104
Şekil 7.1 Sipariş dağıtım döngüsü (İGEME, 2004)
Bu tür bir sipariş dağıtım döngüsü içerisinde hizmetin en optimal bir biçimde yerine getirilmesi
gereklilik arz etmektedir Bu sadece tek taraflı bir gereklilik olmaktan öte bir karşılıklılık ilişkisi
ortaya çıkarmaktadır. Böylelikle, sipariş dağıtım döngüsü de hizmet optimizasyonunun devam
edebilirliği ve daha iyiye götürülmesi için gerekli olmaktadır.
7.3 Hizmet Optimizasyonu
E-lojistik kavramının temelde iki bileşen etrafında şekillendiği ifade edilebilir Bu iki bileşen,
optimizasyon ve yönetimdir. Sipariş ve dağıtım döngüsünün daha etkin bir şekilde
gerçekleştirilmesine yönelik olarak ulaşım faaliyetlerinin ve depolamanın optimizasyonu ve
yönetimi önemli bir konu olarak karsımıza çıkmaktadır. Üretim öncesi lojistik faaliyetleri
incelerken bu konuya ilişkin vermiş olduğumuz uygulama örneğinin, dağıtım döngüsü üzerine
oturtulmuş bir modeli olarak da görülebilecek olan hizmet optimizasyonunun nasıl
sağlanabileceğini de aşağıda vereceğimiz şemayla açık bir şekilde ifade edebiliriz.
105
Şekil 7.2 Hizmet optimizasyonu (İGEME, 2004)
Bu şemada görüldüğü gibi müşteri tarafından elektronik ortamdaki imkânlar kullanılarak verilen
sipariş, bütün akışın kontrol edildiği ve yönlendirildiği yönetim merkezinde değerlendirilmekte
ve onaylanmasının ardından iş emrinin verilmektedir. Bu emrin alındığının merkeze bildirilmesi,
müteakiben yüklemenin gerçekleştirilmesi ve bu işlemin merkeze bildirilmesi, ardından
merkezdeki müşteri bilgi servisi aracılığıyla malın yüklendiğinin müşteriye bildirilmesi sağlanır.
Mal yerine ulaştığında boşaltma işleminin yapılması ve bu durumun merkeze bildirilmesi ve son
olarak da müşteri bilgi servisi aracılığıyla müşterinin malın indirildiği yönünde bilgilendirilmesi
akış içinde yer alır. Bütün bu faaliyetler elektronik ortamda ve genellikle otomatik olarak
gerçekleştirilmektedir. Mal akışının devamlı bu şekilde gözlenebileceği böyle bir sistem
içerisinde en hızlı ve en esnek çözüm üretilerek hizmetin optimal bir şekilde sağlanmasına imkan
tanımaktadır.
Böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için de nakliyeye ilişkin olarak teknolojinin sunduğu
bir imkân olan araç takip sistemi ile filo yönetimi hem yurt içi, hem de yurtdışına yönelik
faaliyetlerde kullanılabilecek en etkili araçtır diyebiliriz. Bu sistemin kullanılmasıyla şirketler
filolarını haftanın 7 günü, 24 saat boyunca web ortamında harita üzerinden izleyerek bilgi
edinebilmektedir. Böylelikle de bu, uluslararası yollarda kontrol dışı olan araçlarının mevcut
konumu, hızı, rotası, yakıt durumu, araçtaki ısı, kapısının açık veya kapalı olması durumu vb gibi
bilgilere ulaşarak ve kısa mesaj ile gerekli haberleşmeyi sağlayarak beklenmeyen zararlardan
kurtulabilmelerine imkân sağlayacak bir sistem olarak görülmektedir. Diğer taraftan, yurt içi
106
lojistik faaliyetler sırasında da benzer faydalar sağlamasının yanında en etkin hizmetin en hızlı
şekilde verilebilmesi için istenilen malı hali hazırda taşıyan, hareket halinde bulunan ve sipariş
verilen yere en yakın olan aracın belirlenerek bu noktaya sevk edilmesine de imkân tanımaktadır
Bütün bu işlem dizisi göz önüne alındığında, böyle bir hizmetin gerçekleştirilebilmesi için
yapılacak altyapıya ilişkin yatırımın çok önemli olduğu görülmektedir. Bununla beraber e-
ekonomide başarıya ulaşmanın yolu teknolojiyi en iyi şekilde kullanmaktan geçmektedir. Bu da
iyi eğitimli, yenilikleri takip edebilen ve teknolojiyi iyi kullanabilen iş gücüne sahip olmakla
gerçekleşir Teknolojiyi iyi kullanmak demek, firmaların pazarda bir rekabet gücü kazanmış
olmaları manasına gelir.
E-ticaret ekonomisi pazara yeni kavramları da beraberinde getirmiştir. Siparişlerden, iş
yapmanın diğer alanlarına kadar tüm faaliyetlerin sanal ortamda yapıldığı bir ortamda pazar
tabiri artık niş pazar olarak kullanılmaya başlanmış, karlılık müşteriyle eş değer hale gelmiş
paranın yerini bilgi almış, masraflar zamanla aynı şeyi ifade etmeye ve yeterli çalışma da
kaliteyle eş anlamlı hale gelmiş bulunmaktadır[3].
Bütün bu gelişmeler yeni ekonomi düzeninde dış kaynak kullanımına önem kazandırmıştır
Maliyetlerin azaltılmasından strateji belirlemeye ve yeniden yapılanmaya kadar değişik sebepler
lojistik hizmetin dış alım yoluyla karşılanmasına neden olmaktadır. Şirketler rekabet güçlerini
arttırmak ve daha karlı olabilmek için bir yandan satışlarını arttırmaya giderlerini denetleyip
düşürerek ana faaliyetlerine odaklanırken diğer taraftan iş süreçlerinde ve bilgi teknolojileri
altyapılarında alanında uzman firmalardan faydalanmaya başladılar. Yukarıda bahsedilen hızlı
gelişmelerin getirdiği fırsatlardan yararlanabilmek için böyle bir eğilime girmeleri doğal bir
sonuç olarak ortaya çıkmaktadır.
Yine de lojistik hizmetlerin sağlanmasında firmalar ve bu firmaların sahip oldukları bilgiden çok
iyi bir altyapı başarılı olmak için gerekli koşuldur.
7.4 İyi Bir Altyapının Gerekliliği
Bunların tamamını entegre edecek sistemler geleceğin lojistik sektör gelişmelerini etkileyecek
yapılanmaları da beraberinde getirmektedir. Yukarıda verilen bu döngünün gerçekleşebilmesi
için modüller gerekir Konumsal sipariş ve dağıtım sistemi bu döngünün bel kemiğini
oluşturmakladır Biraz önce yukarıda belirtildiği gibi bu sistem çerçevesinde, operasyon sırasında
en uygun, en yakın iş emri en az olan araca yeni iş emri bildirimi ve yüklenmesi ile en kısa
zamanda ve en hızlı bir şekilde operasyonun gerçekleştirilmesi sağlanabilmekledir Böylelikle,
107
daha etkin ve hızlı bir iş yönelimi gerçekleştirilmiş olabilmekledir. Bu tür bir işlem yurt içinde
çeşitli noktalar arasında dağıtımın en hızlı ve en etkin bir şekilde gerçekleştirilebilmesi amacına
hizmet eden gelişmeler sonucunda doğmuş olmaktadır.
Bütünleşik lojistik hizmetler bu çerçevede internet üzerinden sağlanmaktadır. Mesela bir Türk
lojistik firması bu çerçevede bir hizmeti bir traktör üretim firmasına vermektedir Böylelikle
lojistik firmasının web sireni üzerinde çalışan özel bir yazılımla traktör firması, kendisine parça
sağlayan yabancı üreticiler ve lojistik firması, tedarik durumunu siteden izleme olanağına
kavuşmuşlardır Böylece tedariklerin müşteriye zamanında ve doğru ulaşımı sağlanmaktadır.
Bu basit örnek üzerinde de görüleceği gibi elektronik ticaretin verimli bir şekilde yapılabilmesi
için altyapının da sağlam olması gerekmektedir. Altyapı, bu sistemin temelini oluşturmakladır.
Devamlı kesilen ya da çok yavaş işleyen veya kullanımı çok pahalı olan telefon hatlarının olduğu
bir ortamda elektronik ticaretin fonksiyonel bir şekilde gelişeceğinden de bahsetmek mümkün
olmayacaktır. Günümüzde iletişim teknikleri üç temel sistem etrafında oluşmaktadır Bu sistemler
ve lojistik hizmet alanındaki uygulamalarını şöyle sıralayabiliriz(İGEME, 2004):
1- Uydu Sistemleri: EUTELTRACS olarak nitelendirilen Filo Araç Takıp Uydu Sistemi denilen
sistemdir. Bu da geniş alanları, uydu erişiminin imkan dâhilinde olduğu Batı Avrupa'dan
Kafkaslara ve halta daha da uzak bölgelere kadar uydu vasıtasıyla (GPS gibi) araçların
konumlanmasını ve takip edilmesini sağlayan araç takip sisteminin temelini oluşturur.
2- WEB Çözümlü Sistemler: SIMTRACS olarak nitelendirilen ve GSM şebekelerine bağımlı
olarak çalışan orta menzilli takip sistemleridir.
3- Lokal Sistemler olarak nitelendirebileceğimiz sistemler ise daha yerel bazda uygulanabilen
MOBITRACS diye isimlendirilen sistemler etrafında şekillenen Mobıteks Telsiz vb.
uygulamalarla yapılan sistemlerdir.
Mobil iletişimin temel bazı kuralları vardır. Bunları kritik noktalar olarak da nitelendirebiliriz.
FIFO (first in / first out) diye isimlendirilen ilk giren ilk çıkar kuralı en temel husustur. Yani, ilk
olarak şişleme iletilen bilginin ilk olarak çıkacak olan bilgi olması kuralı. Çeşitli sebeplerden
dolayı veri kaybının olması da gayet normaldir Bu çerçevede iletişim vasıtalarının hızı ve veri
iletimi dolayısıyla bazı durumlarda gecikmeler ve kesintiler meydana gelebilmektedir. Bu da
bilginin iletiminde kayba veya zaman kaybına yol açabilmektedir.
Bu takip sistemleri nihai olarak sadece araçların ve filoların takibini hedef almamakta, aynı
zamanda, römorkun, ürünün vs lojistik faaliyet sırasında durumunun takibi açısından işi
108
yapanların ve de müşterilerin de bilgileri en hızlı bir şekilde alabilmeleri amaçlanmaktadır.
Bunun için de barkod okuyucu sistemi çerçevesinde, kablosuz ortamda istenen barkod
bilgilerinin ulaştırılması düşünülmektedir. Böylelikle lojistik hizmetlerin daha hızlı ve optimal
bir şekilde güvenlik içinde gerçekleştirilmesine olanak sağlayacağı gayet aşikardır.
Ülkemizin dış ticareti Avrupa ağırlıklı bir yön takip etmekledir. Ülkemiz büyük bir tır filosuna
sahiptir ve Avrupa’ya olan mal sevkiyatlarının büyük bölümü karayolu ile gerçekleştirilmektedir.
• Yüklemede otomasyon yazılımlarından yararlanılması işlemlerin ve evrakların elektronik
ortamda standart bir format üzerinden gerçekleştirilmesi ve hazırlanması.
• Otomatik yükün toplam lojistik planlaması ile güzergaha sokulması.
• Güzergâh üzerinde araçların uydu ve haberleşme sistemlerinin de kullanılarak takibinin
gerçekleştirilmesi.
• Liman depo veya antrepoya indirilecek yükün bilgisayarlı entegre liman depo veya
antrepo otomasyon sistemi ile otomatik boşaltılma işleminin gerçekleştirilmesi
• Web tabanlı çevrimiçi elektronik gümrük müşavirliği hizmetlerinin sağlanması
• Elektronik gözetim, denetimi ve sigorta hizmetlerinin sağlanması
• Yükün limandan depodan, taşınarak yerinde teslim edilmesi, hatta bu bir tesis ise kurulup
çalışır vazıyette müşteriye teslim edilebilmesi.
7.7 İnternet ve Lojistik
Günümüz ticari hayatına en çok etki eden teknolojik gelişme internetin ekonomik hayatta
kullanılmasıdır. İnternet tedarik zinciri yönetiminin etkinliğinin arttırılmasına çok büyük
katkılarda bulunmuştur. Şimdiye kadar anlatılanlardan da anlaşılacağı üzere internet işletmeler
ile tedarikçiler arasında iletişim hızını arttırmış, hizmetlerin etkinliğini yükseltmiştir. İnternetin
111
tedarik zinciri yöneliminin erkinliğinin arttırılmasında sunduğu imkanlar şu şekilde ifade
edilmektedir[3].
1- Tedarikçi işletmelerde çalınanlarla herhangi bir iletişim kurmadan, doğrudan sağlanan online
hizmet ile müşterinin ürünleri seçmesine ve sipariş vermesine imkan tanıması.
2- Taşıma sırasında gönderilen siparişlerin ve taşıt araçlarının takip edilmesine ve izlenmesine
imkan tanıması.
3- Teslimatın gecikmesi, stok kontratı, teslimat veya sipariş zamanlarının değiştirilmesi gibi
nedenlerle ortaya çıkan problemler hakkında müşteriler veya alıcılarla anında temas kurma fırsatı
vermesi ve bu durumun işletme veri tabanında görülmesini sağlaması.
4- 24 saat içinde kamu veya özel lojistik işletmelerinde yükleme ve boşaltma programı
hazırlamaya imkân vermesi.
5- Dünya çapında 7 gün 24 saat müşteri hizmetleri sunulmasına ve müşterilerle doğrudan iletişim
kurulmasına imkân vermesi.
6- İşletmelerin uluslararası pazarlara açılmasına ve bu müşterilerden sipariş alınmasına imkân
vermesi.
7- Sipariş veren işletmelere verdikleri siparişlerin durumunu kendi işletmelerinden kontrol etme
imkânı vermesi.
8- Siparişe göre üretilen ürünlerdeki değişikliği anında alıcılara haber verme imkânını sağlaması.
9- Ödemelerin elektronik ortamda yapılması, hesapların ve borç durumunun kontrol edilmesine
imkân tanıması.
10- İşletme lojistiği çerçevesinde dağıtımı yapılacak ve/veya toplanacak ürünleri en etkin bir
şekilde programlamaya imkân vermesi.
11- Müşteri hizmetleri problemlerinin daha hızlı ve etkin bir şekilde çözüme kavuşturulmasını
sağlaması.
12-Müşteri hizmetleri ve ilişkileri mahvederinin azaltılmasını ve daha etkin bir şekilde
müşterilere hizmet verilmesini sağlaması.
Daha önceki bölümlerde verilen örneklerde bu konudaki bazı uygulamalara kısaca değinildi.
Bütün bu sistemin işlerlik kazanabilmesi firmaların bu işler hakkındaki bilgileri paylaşma
112
isteklerine bağlı olmaktadır. Ancak işletmeler bu konularda kendi tedarikçileri de dâhil olmak
üzere veri Tabanlarını internet ortamına açmak konusunda tedirgin davranmaktadırlar. Bu
sebeple de firmaların bilgilerinin internetle güvenli bir şekilde sunulmasını sağlayacak, veri
tabanındaki bilgilerin otomatik bir şekilde internet ortamına aktarılması sırasında yaşanacak olan
sorunları çözmeye yönelik olarak da bazı programlar geliştirilmiştir. Bütün bu imkânlar seferber
edilerek kurulan etkin bir sistem gerek üreticilerin gerekse lojistik hizmet veren firmaların
maliyet ve etkinliği üzerinde olumlu sonuçlar doğuracaktır (İGEME, 2004).
Sonuç olarak yeni lojistik anlayışının, bütün bu unsurların entegre bir şekilde iç içe geçmiş bir
şekilde ve bir bütün olarak gerçekleştirilmesi ile oluşmakta olduğunu söyleyebiliriz. Türkiye’de
bu tip bir hizmet verebilecek, yeniliklere ayak uydurabilen işletmelerin az da olsa mevcut olduğu
söylenebilir.
113
8. GÜMRÜKLEME VE SİGORTALAMA
8.1 Gümrükleme
Lojistik hizmet aracısı, müşterisine ait eşyaların gerek ihracat-ithalat gerekse transit
gümrüklemede mevzuatlara uygun olarak işlemlerinin tamamlanmasını ve alıcı ülkesinde
istenilen belgelerin hazırlanarak müşteriye veya lojistik hizmet aracısı yurt dışı temsilcisine
iletilmesini sağlar(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısının gümrük işlemlerindeki görevi; yurt dışından ithal edilecek veya yurt
dışına ihraç edilecek eşyaların Gümrük Kanunu ve Yönetmeliği kararları hükümlerince,
gönderici ve alıcı haklarını gözeterek müşteriye en iyi hizmeti sunmak ve müşteri memnuniyetini
sağlamaktır.
8.1.1 Gümrük İşlemlerinde Temel Tanım ve Kavramlar
A.T.A. Karneleri: Geçici olarak kabul edilen eşya için milli gümrük belgesi yerine kullanılmak
üzere düzenlenen bir gümrük belgesidir.
BİLGE: Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri
Çeki Listesi: Malın, fatura ve konşimentoda yazılı miktarlarının detaylı bir şekilde belirtilmesini
teminen düzenlenen bir belgedir.
EDI (Electronic Data Interchange): Gümrük idarelerinde cari işlemlerin yürütüldüğü entegre
bilgisayar sistemidir. Elektronik Veri Alışverişi anlamına gelmektedir.
GB: Tek Tip Gümrük Beyannamesi, ihracat ve ithalat gümrük mevzuatınca doldurulan, ithalatta
direkt gümrüğe, ihracatta ise ihraç edilecek ürünün bağlı olduğu ihracatçı birliğinden onay
gördükten sonra gümrüğe tevdi edilen belgedir.
Gümrük: Türkiye Cumhuriyeti topraklarını, karasularını, iç sularını ve hava sahasını kapsayan;
ihracat ve ithalat yönetmeliği ile 4458 sayılı Gümrük Kanunu esaslarına dayanılarak ihracat ve
ithalat işlemlerinin yapıldığı bölgelerdir.
Hamule Senedi: Konşimento, karayolları taşımacılığında “Hamule Senedi” olarak ifade
edilmektedir. Hukuki bir belge niteliğini taşıyan bu akit alıcı tarafından tasdik edildikten sonra
satıcıya ibraz edilmektedir.
İhracat Rejimi: Serbest dolaşımda bulunan eşyanın ihraç amacıyla Türkiye Gümrük Bölgesi
114
dışına çıkışına ilişkin hükümlerin uygulandı rejimdir.
Konşimento (Bill of Lading): Uluslar arası ticarette taşıtan ile taşıyıcının sorumluluklarının
belirlendiği belgelerdir. Taşıyıcı firma veya acente tarafından düzenlenen ve imzalanan bu belge
ile yük üzerinde, taşıma hizmetlerinden doğan sorumluluklar taşıyana geçer.
Navlun: Malın taşıma bedeli
Menşe Şehadetnamesi (Certificate of Origin): Malların menşeini yani imal edildikleri ülkeyi
gösteren, bu amacın yanı sıra bazı ülkelerden ithal edilen mallar indirimli gümrük vergisi
uygulaması için ibrazı gereken, genellikle yerel ticaret odalarınca onaylanan bir belgedir.
Özet Beyan: Taşıyıcı ve acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya veya taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formdur. Eşyaların gümrüğe geldiğini gösteren belgedir ve
nakliyeciler tarafından eşya konşimentosuna göre doldurularak gümrüğe verilmektedir.
Serbest Dolaşımda Bulunan Eşya: Türkiye’nin taraf olduğu uluslar arası anlaşmalara ait
hükümler saklı kalmak kaydıyla serbest dolaşıma giriş rejimine tabi tutularak, Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne giren eşya ile tümüyle Türkiye’de üretilen eşyadır.
Taşıma Senedi (Bill Of Carriage): Taşıyıcı tarafından düzenlenen, deniz ve hava
taşımacılığındaki konşimentolar ile kara taşımacılığındaki yük senetlerini ifade eder.
Tescil: İthalat ya da ihracat bilgilerine istinaden hazırlanan Gümrük Beyannamesinin EDI veya
BİLGE’den otomasyon sistemiyle onaylanmasıdır.
Tescil Onayı: Tescil edilen özet beyan veya gümrük beyannamesinin ilgili memur tarafından
bilgisayar ortamında kabulü ile bunların dökümleri üzerine imza atılmak ve mühür basılmak
suretiyle yapılan işlemdir.
Veri Girişi: Bilgisayarlı gümrük sistemlerinde bilgi girişini ifade eder.
8.1.2 İhracatta Gümrükleme İşlemleri
İhracat, bir malın veya değerin yürürlükteki ‘İhracat Mevzuatı’ ile ‘Gümrük Mevzuatı’na uygun
şekilde fiili ihracatının yapılması ve Kombine Taşımacılık Mevzuatı’na göre bedelinin (bedelsiz
ihracat hariç) yurda getirilmesi veya Müsteşarlıkça ihracat olarak kabul edilecek sair
çıkışlarıdır[10].
İhracat gümrükleme işlemlerinde “Tek Tip Gümrük Beyannamesi” kullanılmaktadır. Türkiye
Gümrük Bölgesi’nden çıkacak eşyanın gümrük beyannamesine tabi olmayacağı hal ve şartlar
115
Gümrük Yönetmeliği’nde belirlenmiştir. Gümrük Beyannamesi, ya doğrudan doğruya mal
sahipleri ya da kanuni mümessilleri veya vekilleri tarafından düzenlenir.
Gümrük idarelerine verilecek olan gümrük beyannamelerinde aşağıdaki bilgilere yer
verilmelidir(Çancı ve Erdal, 2003):
• Gönderen / İhracatçı • Alıcı • Mali müşavir / serbest muhasebeci’nin adı / ünvanı • Çıkış / İhracat ülkesi • Menşe ülke • Gideceği ülke • Çıkıştaki aracın kimliği ve kayıtlı olduğu ülke • Teslim şekli • Sınırı geçecek hareketli taşıt aracının kimliği ve kayıtlı olduğu ülke • Döviz ve toplam fatura bedeli • Sınırdaki taşıma şekli • Yükleme yeri • Çıkış gümrük idaresi • Kapların ve eşyanın tanımı • Brüt ağırlık(kg) • Net ağırlık
Süreç 1: Lojistik hizmet üreticisi açısından ihracat gümrükleme işlemleri, gümrük
beyannamesinin gümrük idaresine verilmesi ve taşıtların veya yüklü eşyanın gümrük bölgesine
gelişi ile başlamaktadır.
Süreç 2: Gümrük görevlilerince, gümrük bölgesine gelen taşıtların veya eşyaların gümrük
gözetim ve kontrolünden geçmesinden sonra lojistik hizmet aracısı, yabancı limanlardan gelen
veya yabancı limanlara giden gemilerin geliş ve gidişlerinden en az 3 saat önce ilgili gümrük
idaresine bildirilerek izin alınmalıdır.
Süreç 3: İzin işlemlerinden sonra yurtdışından gelen aracın / konteynerin kontrol edilmesi de
gümrük işlemleri sırasında karşılanacak zorunluluklardan birisidir.
Süreç 4: Özet beyanın gümrük idaresine sunulmasıyla başlayan süreçte lojistik hizmet aracısı
aşağıdaki konuları yakından takip etmeli ve bunlar hakkında eksiksiz bilgiye sahip olmalıdır.
1. Özet beyan ile boşaltma listelerinin karşılaştırılması 2. Uygun bulunan özet beyanın gümrük idaresince tescili 3. Nakliye firmasının gümrük idaresince tescili 4. Gümrükçe onaylanmış bir işlem ya da kullanıma tabi tutulmadan önce eşyanın
sahiplerince incelenmesi ve numune alınması
116
5. Gümrüğe sunulan eşyaya; denizyolu ile gelen eşyada özet beyanın verildiği tarihten itibaren 45 gün, diğer yolla gelen eşya için de 20 gün içinde gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanım belirlenmesi
Bunlar:
• Eşyanın bir gümrük rejimine tabi tutulması • Serbest bölgeye girmesi • Türkiye gümrük bölgesi dışında yeniden ihracın • İmhası • Gümrüğe terk edilmelidir.
6. Eşyanın bir gümrük rejimine tabi tutulması
Süreç 5: Lojistik hizmet aracısı, ihracat gümrükleme evraklarını ihracat rejimine bağlı olarak
hazırlanan ihracat yönetmeliği hükümleri çerçevesinde hazırlamalıdır.
Süreç 6: Daha sonra ihracatçı ve varsa müşaviri tarafından da imzalanmış olan gümrük
beyannamesi Gümrük İdaresinin çıkış özet beyan servisine sunulur ve çıkış tescil defterine sıra
numarasıyla tarih vurularak kaydedilir.
Süreç 7: Tescil memurunca beyannamenin ilgili sütununa isim yazılması, imzalanması ve resmi
mühürle mühürlenmesi suretiyle tamamlanır. Tescilin amacı ilgili evraka resmiyet
kazandırmaktır. Çıkış beyannamesinin bu şekilde tescil edilmesiyle birlikte gümrük idaresinde
ihracat için işlem başlamış olur.
Süreç 8: Gümrük beyannamesine ait bilgiler gümrük programından ayarlanır. Bu programda;
eşyanın tanımı, beyan sahibi, çıkış gümrük idaresi, çıkış ülkesi, ticaret yapılan ülke, yükleme
yeri, varış ülkesi vb. bilgiler yer almalıdır.
Süreç 9: İşlemi tamamlanan Gümrük Beyannamesi tescil edilir. Tescil işlemi işyerinde EDI
programı ile gümrükte ise BİLGE adı verilen gümrükleme programları aracılığıyla yapılır.
Ofisten veya gümrükten tescil edilen gümrük beyannamesi ihracatçılar birliğinin onayına
sunulur.
Süreç 10: Gümrük beyannamesinin tescili ile başlayan ihracat sürecinde, ihracatı
gerçekleştirilecek olan eşyaya ilişkin diğer belgelerin tescili ve kontrollerinin gerçekleştirilmesi
gerekmektedir.
Özet Beyan ve Özet Beyanda Eksiklik / Fazlalık
Gümrük işlemlerini başlangıcı özet beyanla, bir başka deyimle manifesto ile olmaktadır. Özet
beyan (manifesto), Gümrük Yönetmeliği ekinde yer alan forma uygun şekilde taşıyıcı veya
117
temsilcisi tarafından hazırlanan; taşıt aracı ve gümrüğe sunulan eşya ile ilgili genel bilgiler
bulunan beyandır.
Gümrük mevzuatı uyarınca yabancı ülkelerden gelen trenler, diğer kara taşıtları, gemiler ve
uçakların Türkiye’ye getirecekleri eşya için ilgilileri tarafından gümrüğe özet beyan verilmesi
zorunluluğu bulunmaktadır. Deniz taşıtları için ilk gümrük kontrolünden itibaren en geç 24 saat
içinde, yine uçaklar için hava limanına indikten sonra 24 saat içinde özet beyanın verilmesi
gerekmektedir.
Onay işlemi sırasında ekran bilgileri ile özet beyan formundaki bilgilerin aynı olmaması
durumunda özet beyan eksiklik veya fazlalık denetimi yapılmaktadır. Özet beyana bağlı olan
eksiklik veya fazlalık denetimi taşıyıcı, acente veya işletmeci kuruluşun başvurusu üzerine de
gerçekleşebilir. Eksiklik ya da fazlalık durumunda ilgili taraflara tebligatta bulunulur. 3 ay içinde
taşıt sahipleri, kaptanları ya da acenteleri tarafından bu eksiklik veya fazlalığın neden
kaynaklandığının, eşyanın yüklendiği liman yetkilileri, çıkış acenteleri ve taşımacı kuruluş kamu
kuruluşu ise bu kuruluştan alınan ve eşyanın yüklendiği limandaki en büyük Mülki İdare
Amirince, Gümrük İdaresince, Ticaret ve Sanayi odalarınca veya Liman Başkanlığınca
Gümrük çıkış işlemlerinde izlenmesi gereken faaliyet dizisi şu şekildedir:
1. Gümrük idarelerince sunulacak belgelerin hazırlanması ve temin edilmesi 2. Belgelerin ilgili çıkış gümrüğüne teslim edilmesi 3. İhraç konusu malın tek tip gümrük beyannamesinde istenilen hususlarla
uygunluğunun tespiti için muayene edilmesi 4. Muayene işlemi tamamlandıktan sonra malın yüklenmesi 5. Tek tip gümrük beyannamesinin kapatılması ve nüshalarının ilgili taraflara
gönderilmesi.
8.1.3 İthalatta Gümrükleme İşlemleri
Türkiye’ye ithali gerçekleştirilecek olan eşya, Gümrük Teşkilatının iznine bağlı olduğu mevzuata
uygunluğu tespit edilmek suretiyle Türkiye Gümrük Bölgesine sokulabilir.
Eşyanın serbest dolaşıma girişi ticaret politikası önlemlerinin uygulanması, eşyanın ithali için
öngörülen işlemlerin tamamlanması ve kanunen ödenmesi gereken vergilerin tahsili ile
mümkündür. İthali belli kurum ve kuruluşlara bırakılan eşya ancak bu kurum ve kuruluşlarca
ithal edilebilir.
118
Eşyanın Gümrük Bölgesine Girmesi
Türkiye Gümrük Bölgesi’ne getirilen eşya, girişinden itibaren gümrük gözetimine tabidir. Söz
konusu eşya;
1. Serbest dolaşımda olup olmadığı saptanıncaya, 2. Serbest dolaşımda olmadığı saptanırsa, serbest dolaşıma ya da serbest bölgeye
girinceye ya da Türkiye Gümrük Bölgesi’nden Gümrük Kanunu’nun 163. maddesi uyarınca yeniden ihraç edilinceye ya da aynı kanunun 164. maddesi uyarınca imha edilinceye kadar gümrük gözetiminde kalır.
Gümrük gözetiminde bulunan eşyalar, yürürlükteki hükümlere uygun olarak gümrük idareleri
tarafından denetlenir. Eşyanın, getiren kişi tarafından gecikmeksizin Gümrük Müsteşarlığı’nca
belirlenen usul ve esaslara uygun olarak belirlenen bir gümrük idaresine veya gümrükçe uygun
görülen herhangi bir yere götürülmesi zorunludur. Bu zorunluluk, eşyanın Türkiye Gümrük
Bölgesi’ne getirilmesinden sonra, taşıt değiştirilmesi halinde de geçerlidir.
İthalatı gerçekleştirilecek eşyanın, gümrük idarelerine gelişi sırasında, eşyayı Gümrük
Bölgesi’ne getiren kişi ya da taşıyıcı tarafından gümrüğe sunulması gerekmektedir.
Geçici İthalat Rejimi
4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 3. ayrımında yer alan Geçici İthalat Rejimi, serbest dolaşıma
girmemiş eşyanın ithalat vergilerinden tamamen ya da kısmen muaf olarak ve ticaret politikası
önlemlerine tabi tutulmaksızın, Türkiye Gümrük Bölgesi içinde kullanılması ve bu kullanım
sırasındaki olağan yıpranma dışında, herhangi bir değişikliğe uğramaksızın yeniden ihracına
olanak sağlayan hükümlerin uygulandığı bir rejimdir[10]
Mahrecine İade
Mahrecine İade, Sanayi veya Ticaret Odası’ndan alınan eksper raporunun gümrüğe ibrazı ile
gerçekleşen ve yurda ithal edilen malların sözleşme hükümlerine aykırı sipariş ve eşyanın
kusurlu olduğunun belirlenmesidir.
İthalat Gümrük İş Takip Prosedürü
İthalat işlemleri için firmadan gelen bilgiler doğrultusunda gümrük iş takip işlemlerine başlanır
ve ithal konusu mallarla ilgili gümrük tarife tespiti yapılır.
Nakliyeci ile irtibata geçilip mallarla ilgili özet beyan ve evraklar (malın orijinal faturası, çeki
listesi, navlun faturası, ATR, EUR vs.) aldırılır. İthali yapılacak malların gümrük vergisi ve
KDV’si hesaplanıp firmaya bildirilir. Bildirilen tutarlar üzerinden firma bloke çek hazırlatıp
119
gönderir.
İthal eşyası ile ilgili evraklar tamamlandıktan sonra gümrük programı ithalat bölümünden bilgi
girişleri yapılır. Gümrük beyanname bilgileri oluşturulur ya da BİLGE Programı’ndan girilmek
üzere gümrük müşavirlerine fakslanır. Gümrük beyannamesi tescil edildikten sonra gümrüğe
ibrazı zorunlu evraklar gümrük beyanname ekine eklenerek gümrüğe gönderilir.
İthalat işlemlerinde, ithal edilecek eşyanın niteliğine göre gümrüğe ibrazı zorunlu olan evraklar
şunlardır:
• Orijinal fatura, • İthal eşyalara ait kıymet bildirim formu, • Menşe şahadetnamesi, • EUR veya ATR dolaşım belgeleri, • Çeki listesi, • Konşimento veya tük senedi, • Navlun faturası, • Sigorta poliçesi, • İşlenmiş tarım ürünü ise analiz raporu, • Uygunluk yazısı, • Onay belgesi, • İzin belgesi, • Bakım, onarım ve servis garantisi, • Yeterlilik belgesi, • Proforma fatura, • Fon alındı makbuzu, • Transit ve Antrepo rejimlerinde taşıma belgeleri
Beyannameler tescilden sonra düzeltilemez, ancak beyan sahibinin talebi gümrük amirinin izni
ile beyanname üzerinde yer alan eşyanın cins, nevi, niteliğiyle marka ve numaraları haricindeki
bilgiler düzeltilebilir. Gerekli değişiklik yapıldıktan sonra imzalanarak ilgili gümrük memuruna
verilir.
Eşyanın tesliminden sonra beyannamede düzeltme yapılmasına izin verilmez. Ayrıca
beyannamelerin iptali yürürlükteki cezai hükümlerin uygulanmasına engel oluşturmaz. Tüm
evraklar tamamlandıktan sonra, işlem yapılacak gümrükte bulunan gümrük müşavirlerine
gönderilir. Müşavir yardımcıları ilgili gümrükten ithal işlemlerini başlatıp sonuçlandırır. Gümrük
işlemleri bitip malların çekilmesinden sonra evraklar gönderilir.
Gelen evraklar kontrol edildikten sonra müşteri firmaya ithalat bölümünden hizmet faturası
düzenlenir ve makbuzlu harcamalar dekont edilir. Firmaya teslimat dosyası hazırlanır.
Gümrükteki evraklar ve düzenlenen fatura, dekont dosyaya ilave edildikten sonra teslimat
ekindeki firmaya gönderilir. Firma tarafından imzalanan teslimat formu geri geldikten sonra
120
teslimat dosyasında muhafaza edilir. Anlaşma koşullarına göre cari takibi yapılır.
Muayene ve Kontrol İşlemleri
Muayene kriterlerine göre sistem tarafından belge kontrolü için seçilmiş gümrük giriş
beyannamesini alan muayene memuru, beyannamedeki bilgiler ile eklerinin karşılaştırır. Daha
sonra beyannameye ait bilgileri ekrana çağırarak tarife, kıymet ve miktar kontrollerini belge
üzerinde yapar.
Muayene memuru yaptığı inceleme sırasında beyanname, ek belgeler ve ekran bilgileri arasında
ciddi bir farklılık belirler ve söz konusu eşyanın fiziki muayenesini gerekli görürse, durumu
ekrana ve beyannameye meşruhat vermek suretiyle idare amirine bildirilir.
İdare amirinin fiziki muayeneyi uygun görmesi ve ambar muayene grubunda bulunan bir
muayene memurunu görevlendirmesi halinde fiziki muayene bu memur tarafından yapılarak
sonuçları ekrana ve beyannameye kaydedilir. Fiziki muayenenin idare amirince uygun
görülmemesi halinde ilgili amir, bunun gerekçelerinin üzerine kaydettiği beyannameyi önceden
görevlendirilen muayene memuruna iade eder ve işlemlere kalındığı yerden devam edilir.
Basitleştirilmiş Usul (Taşıt Üstü Teslim) İşlemleri
Basitleştirilmiş usullerden, bir idari veya ticari belgeyle beyan yönetiminin uygulandığı
durumlarda, taşıyıcının özet beyan modülünde yarattığı bilgilerden yararlanarak aynı modülün
tutanak ekranında gümrük idaresi tarafından bir tutanak düzenlenir. Bu tutanağın
düzenlenmesiyle eşyanın ambar kayıtları kapatılmakla birlikte, taşıma senedi bilgileri açık
tutulur. Eşya bu tutanağa dayanarak gümrüklü sahadan çıkarılır. Daha sonra, tamamlayıcı beyan
olarak gümrük beyannamesi verildiğinde, tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi
olarak kaydedilir.
Eşyanın gümrüklü sahaya gelmeden doğrudan beyan sahibinin gümrük idaresince izin verilen
deposuna götürüldüğü hallerde, taşıyıcı, gümrük idaresine özet beyan verir. Gümrük idaresi ise
aynı modüldeki tutanak türlerinden basitleştirilmiş usul teslim tipini seçerek bir tutanak
oluşturur. Ancak, bu eşya ile ilgili olarak ambar kayıtları oluşturulmaz. Tamamlayıcı beya olarak
gümrük beyannamesi verildiğinde tutanak tarihine referans verilerek bu tarih tescil tarihi olarak
kaydedilir. Gümrük işlemleri tamamlandığında, özet beyan ve tutanak bilgileri kapatılır.
Basitleştirilmiş usullerden eksik beyan yönteminin uygulandığı durumlarda, ambar hareketleri ile
özet beyan ve gümrük beyannamesi tescil ve kabul işlemleri yapılır. Ancak, tamamlayıcı beyanın
121
verildiği tarihte, ilk beyannamenin bazı bilgilerinin değiştirilmesi gerektiği hallerde, muayene
memuru tarafından beyanname ekranı açılarak yeniden düzenleme işlemleri yapılır. Yapılan
değişiklikler nedeniyle ek vergi tahakkuku ortaya çıkması durumunda, yeni bir muhasebe
hareketi oluşturularak, vezneye yatırılmak istenen meblağ için gümrük vezne alındısı düzenlenir.
Antrepo İşlemleri
Antrepo, serbest dolaşımda bulunmayan eşyanın ve ihraç eşyasının gümrük vergilerine tabi
tutulmadan, ticaret politikası hükümleri uygulanmadan depolanmasıdır. Muafiyet şartı eşyanın
kullanılmaması, sadece depolanmasıdır.
Rejimin amacı, ülke yönetiminde kullanılan girdilerin depolanması sırasında üreticiye gümrük
Gümrük antrepo beyannamesine ilişkin bilgiler ait olduğu taşıma senedi kayıtları açılarak,
önceden gümrük idaresinden alınmış kullanıcı koduna sahip beyan sahibi tarafından gümrük
bilgisayar sistemine girilir. Teminata bağlanacak vergiler bilgisayar sistemi tarafından otomatik
olarak hesaplanır. Teminatlı işlemlerde buna ilişkin bilgiler de sisteme girilir ve beyanname
sistem tarafından tescil edilir.
Gümrük Antrepo Beyannamesinin Onayı
Dökümü alınmış ve beyan sahibi tarafından imzalanmış gümrük antrepo beyannamesi ve ekleri
gümrük irtibat servisindeki kabul memuruna verilir. Gümrük kabul memuru beyannameyi ekrana
çağırarak ekran bilgileri ile kendisine verilen beyanname ve eklerindeki bilgileri karşılaştırır.
Karşılaştırma sonucunda bilgilerin aynı ve eklerin de beyan edildiği sayıda olduğu anlaşıldıktan
sonra beyanname ve ekleri teslim alınarak bilgisayar onayı yapılır. Tescil onayı yapıldıktan sonra
sistem otomatik olarak muayene kriterini ve görevli muayene memurunu belirler.
Bu kriterlere göre;
1. Fiziki muayeneye tabi tutulmayacak eşyaya ilişkin beyannameler ilgili gümrük antrepo memuruna,
2. Belge kontrolüne tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna, 3. Fiziki muayeneye tabi tutulacak beyannameler, sistemin belirlediği muayene memuruna
gönderilir.
Eşyanın Antrepoya Alınması ve Antrepodan Çıkarılması
Gümrük işlemleri tamamlanan eşya antrepoya alınır. Antrepo giriş kayıtları ilgili gümrük antrepo
122
memuru tarafından tutulur. Antrepoya alınan eşya buradan çıkıncaya kadar ilgili antrepo
beyannamesi açık tutulur.
Antrepoda bulunan eşyanın serbest dolaşıma sokulmak veya transit olarak başka bir antrepoya ya
da yurt dışına gönderilmek istenmesi halinde, ilgili antrepo beyannamesi referans gösterilerek,
verilen gümrük giriş beyannamesi veya transit işlemleri tamamlanır ve gümrük antrepo memuru
tarafından çıkış işlemleri yapılır. Daha sonra işlem gören gümrük giriş veya transit
beyannamesinin kapatılmasıyla birlikte bunların ilişkili bulunduğu antrepo beyannameleri de
sistem tarafından otomatik olarak kapatılır.
8.1.4 Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri ( BİLGE )
Gümrük Müsteşarlığı çağdaş bir gümrük idaresi oluşturmak amacıyla, gümrük işlemlerinin
bilgisayar ortamında yürütülmesine ilişkin olarak “Gümrük İdaresinin Modernizasyonu
Projesi’ni (GİMOP) devreye sokmuştur.
Bu kapsam içerisinde E-Gümrük olarak da nitelendirilebilen, birbiriyle bağlantılı birçok proje;
“Bilgisayarlı Gümrük Etkinlikleri (BİLGE)”, Internette Türk Gümrük İdaresi, Gümrük Veri
Ambarı Sistemi (GÜVAS), Gümrük Kapıları Güvenlik Sstemleri Projesi (GÜMSİS), Bilgisayarlı
TIR-TRANSİT Sistemi geliştirmiştir. Bilgisayarlı gümrük idarelerindeki uygulamaların ne
şekilde olacağı 17.06.1998 tarihli, 23375 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan bilgisayar sistemi
bulunan gümrük idarelede yürütülecek işlemlere ilişkin yönetmelikle uygulamaya
geçilmiştir[10].
BİLGE dört ana modülden oluşmaktadır. Bunlar;
• Taşıyıcıların işlemlerinin yapılmasına yönelik Özet Beyan Modülü • İthalatçı v ihracatçılar ile gümrük müşavirlerinin işlem yaptığı Detaylı Beyan Modülü • Ödemeye ilişkin işlemlerin yapıldığı Muhasebe Modülü • Programın arka planında çalışan, ödenecek vegi ve resimler ile beyana eklenecek
belgelerin belirlenmesini sağlayan Entegre Tarife Modülüdür.
Bu modüllerin kullanılması suretiyle BİLGE yazılımı şu gümrük işlemlerini
gerçekleştirebilmektedir:
• Kargo beyanı • İthalat beyanı • İhracat beyanı • Transit işlemleri • Ambar işlemleri • Vergi ödemesi • Risk analizi ve kontrol şeklinin belirlenmesi
123
Sisteme Giriş
Yükümlüler BİLGE sistemine, gümrük idaresinde bulunan veri giriş salonundaki
bilgisayarlardan girebilecekleri gibi, EDI (Electronic Data Interchange) aracılığıyla kendi
bürolarında veya internet üzerinden Gümrük Müsteşarlığı Elektronik Gümrük web sitesi’nden
girebilirler.
Başka bir ifadeyle BİLGE sisteminde beyan tescil etmek için üç yol bulunmaktadır:
• Gümrük Veri Giriş Salonu • Elektronik Veri Değişimi • Internet
Gümrüklerdeki EDI uygulaması ile;
1. Gümrüklü sahaya eşyaların gelişi ile ithalatçı ve ihracatçılar beyanlarını hızlı bir şekilde gümrük idaresine verebilecekler ve gümrük idaresi beyan ve gerekirse eşyayı minimum gecikme ile kontrol edebileceklerdir.
2. Gümrük beyannameleri, gümrük idaresinin bilgisayarına yeniden veri girişi yapılmadan aktarılacak ve vergile sitem tarafından hesaplandıkta sonra rahatlıkla kontrol edilebilecektir.
3. Daha gerçekçi istatistikler alınabilecektir. 4. İşlemler basitleşecektir.
BİLGE sistemine girilme aşamasında özet beyan ve gümrük beyannamesi oluşturulması
işlemleri gerçekleştirilebilmektedir.
Özet Beyan
Özet beyan, taşıyıcı veya acentesi tarafından düzenlenen, taşımaya ve taşıma konusu eşyaya
ilişkin bilgilerin yer aldığı formu ifade etmektedir.
Bilgisayar ortamında özet beyan doldurabilmenin ilk koşulu gümrük idaresi tarafından verilen
kullanıcı kodu ile özel şifreye sahip olmaktır. BİLGE Yönetmeliği’nin 5. maddesine göre
gümrük bilgisayar sistemine veri girebilmek için Gümrük Müsteşarlığı’nca verilen kod
numaraları kullanılır. Gümrük müşavirleri veya yardımcıları veri girişi yaparken, kod
numaralarının yanı sıra gümrük müşavirinin şahsına ait vergi numarasını da gümrük
beyannamesinin ilgili kutusuna kaydederler.
Özet Beyan başlıca beş bölümden oluşmaktadır(Çancı ve Erdal, 2003):
1. Belge
a) Tescil No: Özet beyanın tescil numarası u alanda oluşturulur. Her yıl 1’den başlamak üzere
124
gümrükte tescil edilen özet beyanlara tescil numarası verilir. Bu işlem bilgisayarlı idarelerde
BİLGE tarafından yapılmaktadır.
b) Gümrük İdaresi: Özet beyanın verileceği gümrük idaresinin kodu girilir.
c)Tescil Tarihi: Bu tarih özet beyanın doldurularak mükellef tarafından tescil edildi tarihtir.
Sistem tarafından otomatik olarak getirilir.
d) Türü: Bu alana özet beyanın türü girilir. Özet beyan doldurulurken bilgisayara ilk beliren
alan bu alandır. (ÖR: DENİHR—Deniz İhracatı, DEMİTH—Deiryolu İthalat gibi…)
e) Taşıma Senedi Sayısı
f) Onay Tarihi
g) Taşıma Şekli: Özet beyan türü seçildiğinde, özet beyanın türüne göre taşıma şekli de
otomatik olarak sistem tarafından belirlenmektedir.
h) Ek belge sayısı
ı) Kapanış tarihi
2. Sorumlu Bölümü: Özet beyan ekranının ikinci bölümünde sorumluya ilişkin hususların doldurulması gerekir.
a) Beyan sahibi
b) Vergi no
c) Taşıyıcı firma
d) Vergi no (Taşıyıcı firma)
3. Taşıma Bölümü
a) Uyruğu: Taşıtın uyruğunun kodu bu alana girilir.
b) Plaka / Sefer no: Taşıtın durumuna göre plaka numarası veya sefer numarası bu alana
girilir.
c) Varış Tarihi: Taşıtın gümrük idaresi bulunan yere olan varış tarihi bu alana
kaydolunur.
d) Geldiği Ülke
125
e) Yüklendiği Liman/Yer
f) Taşıtın adı
g) Dorse no.
h) Çıkış Tarihi
i) Gideceği Ülke
j) Eşyanın Bulunduğu Yer
4. Referans Bölümü
a) Önceki beyan no.
b) Grup Taşıma Sened no.
c) Taşıma süresi
d) TIR/ATA Karne no.
e) Kurye
5. Açıklama
Özet Beyan ATA İthalat, ATA İhracat Türü
ATA karnesi, uluslar arası sözleşmeler kapsamında alınan eşyanın sözleşmelere taraf ülkelere
başkaca teminat aranılmaksızın geçici girişini sağlayan bir belgedir.
ATA Karnesi bu çerçevede hem özet beyan hem de geçici kabul veya geçici çıkış beyannamesi
mahiyetindedir.
“ATA İhracat” veya “ATA İthalat” özet beyanı yalnızca, kendi özel kara taşıtı ile ATA Karnesi
kapsamında Türkiye’den başka bir ülkeye veya yabancı bir ülkeden Türkiye’ye eşya
taşınmasında kullanılır. Bu nedenle, ATA İthalat ve ATA İhracat özet beyanlarında Taşıma Şekli
otomatik olarak karayolu ulaşım kodu (30) ile çıkmaktadır. TIR/ATA Karnesi alanı da zorunlu
doldurulması gereken alan olur.
Özet Beyan TIR İthalat ve TIR İhracat
TIR İthalat Özet Beyanı, TIR Karnesi himayesinde karayolu ile yapılan eşya taşımacılığında
kullanılır.
TIR Karnesi kapsamında yurt dışından eşya getiren taşıt ilk sınır gümrük idaresine vardığında,
126
BİLGE’ ye ek bir modül olan TIR kontrol modülü kullanılarak TIR karnesi bilgileri sisteme
girilir. Bu taşıt, eşyanın işlemi yapılacak iç gümrüğe ulaştığında burada TIR İthalat Özet Beyanı
türü kullanılarak özet beyan oluşturulur.
8.2 Sigortalama
Lojistik hizmet sürecinde Lojistik hizmet aracısının üzerinde bulunan en önemli risk Lojistik
hizmet aracısının (yük sevkiyatçısı) adına hareket eden çalışanların sebep olduğu riskleridir.
Çalışanların sebep olduğu hatalı teslim, yanlış yükleme ve evrak tanzimi gibi nedenlerle ortaya
çıkabilecek kayıp rizikolarını teminat altına almak Lojistik hizmet aracısının lojistik
faaliyetlerindeki en önemli görevidir(Çancı ve Erdal, 2003).
Lojistik hizmet aracısı, yükü teslim aldığı andan teslim edinceye kadar, bunların kısmen veya
tamamen kaybından ve doğacak hasardan, çalıştırdığı kişilerin ve taşımanın yapılması için
hizmetlerden yararlandığı diğer kimselerin görevleri sırasında hareket ve ihmallerinden, bu
hareket ve ihmalleri kendisi yapıyormuş gibi sorumlu olacaktır.
Lojistik hizmet aracısının sorumluluğu malı alıcısına teslim etmesiyle sona ermektedir.
Sorumluluk; karayolunda CMR’nin, demiryolunda CIM belgesi, hava, denizyolu ve kombine
eşya taşımacılığında ise malların hasarsız olarak teslim alındığını gösteren konşimentonun alıcı
tarafından imzalanmasıyla sona ermektedir.
Lojistik hizmet aracısının sigorta sürecindeki diğer fonksiyonu ise gönderenin isteğine bağlı
olarak, aralarındaki lojistik hizmetin bir devamı şeklinde yapacağı sigortalarıdır. Göndericinin
alıcıyla yapacağı ticari sözleşmede, Milletlerarası Ticaret Odası’nın belirlediği uluslar arası
ticarette teslim şekillerinde (Incoterms) karşılıklı yükümlülükleri, sorumluluk ve risklerin
teminatı da ortaya konulmaktadır.
8.2.1 Lojistik Hizmet Üreticisinin Riskleri
Sigorta, oluşması muhtemel ve parayla ölçülebilen risklerin bir ücret (prim) karşılığında, bu işi
üstlenen şirket tarafından tazmin edilmesidir. Lojistik hizmet aracısı nakledilen ticari eşyanın
(emtianın), taşıma sırasında karşılaşabileceği zarar, hasar ve risklere karşı istenilen teminatlarla
sigortalama faaliyetlerini sigorta ettiren olarak gerçekleştirmektedir. Lojistik hizmet aracısının
sigorta faaliyetleri eşyanın (emtianın) satıcıdan teslim alınmasından itibaren başlar ve eşya eşya
alıcısına ulaştırılmasına kadar devam eder. Lojistik hizmet aracısının (yük sevkiyatçısının)
faaliyetleri sırasında karşılaşabileceği rizikoları (riskleri) iki ana gruba ayırabiliriz(Çancı ve
Erdal, 2003):
127
• Sevkiyat sırasında oluşabilecek rizikolar • Yük sevkiyatçısının deposunda ortaya çıkabilecek rizikolardır.
Sevkiyat Sırasında Oluşabilecek Riskler
Sevkiyat sırasında oluşabilecek riskler, eşyaların yükleme ve dağıtımı sırasına meydana gelen
kırılma, çatlama, bozulma, kayıp vb. hasarları kapsamaktadır. Eşyaların sevkiyat aşamasına
gelmeden uğradığı hatalı ambalajlama veya malın kendisinde bulunan imalat kusuru gibi
nedenlerle ortaya çıkan riskler emtia sigortası kapsamına girmeyip göndericinin (satıcının)
sorumluluğu altında bulunmaktadır.
Lojistik Hizmet Aracısının (Yük Sevkiyatçısının) Deposunda Oluşabilecek Riskler
Lojistik hizmet aracısı (Yük Sevkiyatçısı) malların bir kısmını göndericiden, kendi deposunda
teslim alıp gönderen ile bir depo sözleşmesi düzenlemektedi. Bu sözleşme ile lojistik hizmet
aracısı depolama faaliyetleri kapsamında raflama, montaj, paketleme, etiketleme gibi bir kısım
depo faaliyetlerni yerine getirebileceğini taahhüt etmektedir. Diğer yandan da lojistik hizmet
aracısı depolama sırasında oluşabilecek risklere karşı göndericinin eşyalarını sigorta temini altına
almaktadır.
Depolama sırasında oluşabilecek riskler şunlar olabilir:
Lojistik hizmet aracısı sorumluluk sigortası, Lojistik hizmet aracısı adına çalışan veya hareket
eden yetkililerin sebep olduğu hatalar sonucu ortaya çıkabilecek riskler dört gruba ayrılabilir.
Bunlar:
• Mal Sorumluluğu • Hata, Atlamalar ve Ceza Sorumluluğu • Üçüncü Şahısların Sorumluluğu • Para cezası ve masraflardır.
Mal Sorumluluğu
Malın fiziksel anlamda kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan Malın fiziksel anlamda
kaybolması ve zarar görmesi sonucu ortaya çıkan yükümlülüklerin teminat altına alınmasıdır.
Mal sorumluluğu dahilinde bulunan sigorta istisnaları şunlardır:
• Altın veya gümüş külçeler • Değerli taşlar • Nakit para veya her türlü değerli evrak • Zati eşyalar
Özel ek teminat ile sigorta edilebilir emtialar ise şunlardır:
• Sigara, alkollü içecekler • Değerli metal eşyalar, mücevherat, her türlü sanat eseri • Safkan atlar • Cep telefonları ve/veya cep telefonu elektronik aksamları, bilgisayar ve bilgisayar
elektronik aksamları
Hata, Atlamalar ve Ceza Sorumluluğu
Sözleşme hükümlerinin yerine getirilmesinde gecikme olması halinde müşterinin maruz kaldığı
mali kayıplar için sorumlulukların teminat altına alınmasıdır.
Teminat altına alınan durumlar;
• Yasal zorunluluklar müşteri ile yapılan özel sözleşmeler ile sınırlı olmak kaydıyla teminat altında olacaktır,
• Sözleşme yükümlülüklerine aykırı gecikmelerden, hatalı yere teslimden ve müşterinin diğer mali zarar (gecikme, satış kaybı, Pazar kaybı gibi satış neticesi elde edilebilecek karlar) tazminat talepleri teminat altında olacaktır,
• Nakliye evraklarının yanlış ve/veya hatalı doldurulması nedeniyle müşterinin maruz kaldığı mali zararlar teminat altında olacaktır,
• Yöneticilerin kısıtlı ve/veya ihtiyatsız davranışları sonucu olan tazminat taleplerinde Sigortacı talepleri azaltma veya red etme hakkına sahiptir.
Üçüncü Şahıs Sorumluluğu
129
Sözleşmelere dayalı olmayan yükümlülükler dahilinde teminat altına alınan durumlar;
• Üçüncü şahısları mallarına verilen fiziki zararlar ve /veya buna bağlı mali kayıplar • Üçüncü şahsın ölümü, yaralanması veya hastalanması (hastane, tedavi ve cenaze
masrafları dahil) ve/veya buna bağlı mali kayıplar • Sözleşmelere dayalı olan yükümlülükler dahilinde, • Ekipmanların satışı ve /veya kiralanmasıyla ilgili sözleşmeler, • Taşeronlarla ilgili sözleşme, • Lojistik hizmet aracısının yurtdışı temsilcisi ile ilgili düzenlemiş olduğu sözleşmelerdir.
Para Cezaları
• Herhangi bir malın ithali veya ihracatındaki tüzük ihlali, • Herhangi bir taşıt veya teçhizatın ithali veya ihracındaki tüzük ihlali, • Çalışma koşullarının güvenliği ile ilgili tüzük ihlali, • Kirlenme ile ilgili tüzük ihlali
Neticesinde yetkili bir merci tarafından Lojistik hizmet alıcısına veya adına hareket edene
verilen cezalar teminat kapsamındadır.
• Navlun, rekabet, operasyonel ve şirket yapısı ile ilgili kanun ve yönetmelikler, • Gümrük taahhüt belgesi (malın gümrüklenmesi ve naklinin yapılmaması halinde) • İhmal, ağır kusur ve kanuna aykırılık, teminatta istisnadır. Kirletme, sadece yük ve
ekipmana verilen hasar sonucu olur ise teminat altındadır.
Masraflar
• Araştırma ve savunma masrfaları • Ekspertiz, hukuki masraflar zararı önlemeye veya azaltmaya yönelik masraflar, • Elden çıkarma masrafları, • Malın kazadan sonra kaldırılma ve temizlenme masrafları, • Karantina ve dezenfeksiyon masrafları • Yanlış istikamet giderleri, yanlış istikamete giden malı doğru adrese göndermek için
yapılan masraflar, • Genel avarya ve kurtarma, Lojistik hizmet aracısının müşterisinden tahsil edemediği
genel avarya ve kurtarma payı, • Teslim alınmayan kargo, teslim yerinde alıcının kargoyu teslim almaması nedeni ile
Lojistik hizmet aracısının maruz kalacağı masraflar,
Teminat kapsamındadır.
Taşıyıcının Sorumluluk Sigortaları
Uluslar arası konvansiyonlarda; karayolu CMR, demiryolu CIM, denizyolu ve havayolu
sözleşmelerinde taşımacının kusurundan kaynaklanan hasar ve kayıplara karşı sorumluluk
sınırları belirlenmiştir.
Karayolu Taşıma Sözleşmesi (CMR) ne göre bir malın uluslar arası taşınması sırasında göreceği
130
zarar, kayıp ve gecikmelerden Gönderici-Taşıyıcı-Alıcı arasındaki sorumlulukları saptayan
yükümlülükleri belirleyen bir konvansiyon olup sigorta niteliği taşımayan, Birleşmiş Milletler’in
yönetim ve gözetiminde uygulanması sağlanan çok uluslu bir anlaşmadır.
Taşıyıcı sorumluluk sigortalarında, aşağıdaki detaylar belirtilmelidir:
• Sigortalı • Sigortalı adresi • Sigortanın başlangıç ve bitiş tarihi • Sevkiyatı gerçekleştirecek araç plakası • Teminat limitleri • Primler • Beyan ve ödeme yükümlülüğü • Muafiyet • Döviz kuru
Karayolu CMR sigortasının demiryolu eşya taşmacılığındaki karşılığı CIM sigortasıdır. CMR
sigortasıyla benzerlik göstermektedir.
8.2.3 Hizmet Sağlayıcı Olarak Aracının Sigorta Faaliyetleri
Lojistik hizmet aracısı müşterisine vermekte olduğu lojistik hizmetin bir devamı olarak nakliye
(Emtia) sigortası da yapabilir. İhracat-İthalat sözleşmelerinde belirtilen teslim koşullarına bağlı
olarak müşteri, lojistik hizmet sağlayıcı olarak aracıdan nakliyat sigortanın da yapılmasını
isteyebilir(Çancı ve Erdal, 2003).
Nakliye (Emtia) Sigortaları
Emtia sigortası; mal veya eşya gruplarının bir yerden bir yere kara, hava ve deniz vasıtaları ile
nakledilmesi sırasında meydana gelebilecek risklere karşı sigortalanmasıdır.
Nakliyat emtia sigortaları sefer başına riskin teminat altına alınmasıdır. Bu amaçla sefer başına
yapılan taşımalarda gönderenden ne kadar çok detay alınabilirse aracı, oluşabilecek risk için
uygun teminat ve fiyat koşullarını oluşturabilir. Dolayısıyla sefer başına yapılan çalışmalarda
riskin belirlenebilmesi için “Nakliyat Emtia Sefer Bilgi Formunun” doldurulması gerekmektedir.
Bu formda “müşteri bilgileri, sefer bilgileri, emtia bilgileri, bedel, vasıta bilgileri ve teminatlar”
yer almaktadır.
Nakliye Sigorta Poliçesi’nin İçeriği
Lojistik hizmet aracısı, nakliyat sigortasını gönderen adına sigorta hizmetlerine aracılık
etmektedir. Aracının sorumlu olabilmesi için sigorta poliçesinde sorumluluğu gösteren bir madde
131
konulması gerekmektedir. Gönderici ile yapılan sigorta sözleşmesinin hazırlanması için
öncelikle sigorta teklifinin verilmesi gerekmektedir. Sigorta teklifinin eksiksiz bir şekilde
müşteri taleplerine uygun olarak hazırlanması için aracı aşağıdaki konularda bilgi sahibi
olmalıdır:
• Sigortalı (müşterinin) adı adresi • Sigorta başlangıç ve bitiş tarihi • Sigorta konusu emtianın cinsi • Ambalaj şekli • Sevkiyatın başlangıç ve bitiş yerleri • Sevk aracın cinsi (kamyon, gemi, uçak, tren) • Yıllık kapasite (1 yıllık –abonman polie için- ve / veya belirli bir süre ve / veya belirli bir
toplam bedel üzerinden sevk edilecek emtiaların tahmin toplam YTL veya herhangi bir döviz cinsi değeri)
• İstenilen teminat türü (dar teminat, geniş teminat, tam ziya) • Her bir araçta taşınacak azami miktar (YTL veya herhangi bir döviz cinsi) • Malın özellikleri (patlayıcı, parlayıcı, kırılabilir vb.)
8.2.4 Nakliye Sigorta Teminatlarının Kapsamı
Mallarını sigorta teminatı ile güvence altına almış olan gönderen, nakil vasıtasının türüne
bakmaksızın, malın yüklendiği andan alıcıya teslimine kadar sorumluluğu üstlenmiş durumdadır.
Taşıma aracının kaza yapması sonucu malların tamamen veya kısmen harap olması, yangın,
malların ıslanması, infilak gibi nedenlerle yükleme, aktarma, boşaltma işlemleri sırasında
mallara gelebilecek her türlü hasarlar teminat kapsamına göre güvence altına alınabilir(Çancı ve
Erdal, 2003).
Sigortalının üzerinde bulunan rizikoları en aza indirmek amacıyla yapacağı sigorta teminatı, risk
ihtimalinin yüksek olduğu konular, göndericinin talebi veya malın niteliğine göre çeşitli
kapsamda olabilir. Sigorta teminat kapsamı üç ana başlıkta toplanabilir. Bunlar:
• Geniş Kapsamlı Teminat (All Risk) • Dar Kapsamlı Teminat • Tam Ziya (Total Loss)
Geniş Kapsamlı Teminat (All Risk)
Geniş Teminatlı (All Risk) bir sigorta poliçesi ile taşınan emtia sigorta poliçesinde belirlenen
istisnalar dışındaki tüm tehlikelere karşı sigorta güvencesi altına almaktadır. Taşıma aracının
kaza yapması sonucu oluşan hasar ve kayıplar ile sevk sırasında oluşabilecek hırsızlık ve ıslanma
gibi her türlü rizikolar teminata dahil olmaktadır.
Dar Kapsamlı Teminat
132
Geniş kapsamlı teminatın daraltılmış halidir. Dar kapsamlı teminat ile, sevkiyat sırasında taşıma
aracının kaza yapması sonucu olabilecek rizikolar teminat altına alınmaktadır.
Tam Ziya
Tam ziya, malın kaza sonucu araçtan çıkarıldığında tekrar kullanılmayacak kadar hasar görmesi
ya da emtianın tamamen yok olmasıdır. Malın bu şekilde gerçek veya hükmü olarak tam
kaydının olmasıdır.
Teminat altına alınan riskler şunlardır:
• Taşınan emtianın uğrayacağı hırsızlık hasarları • Taşıma aracının çarpma, çarpışma ve yanması neticesinde emtia da meydana gelen
hasarlar • Poliçede bildirilmek kaydı ile ara depolarda ve aktarmada meydana gelecek hasarlar • Adem-i teslim • Sigorta poliçesi özel ve genel şartlarında belirtilen istisnalar dışındaki tüm riskler
8.2.5 Sigorta Hasar Sürecinde Yapılması Gerekenler
Sigorta sürecinde yer alan gönderen, gönderilen, taşıyıcı ve aracının sigorta sürcinde yapması
gereken hususlar şunlardır(Çancı ve Erdal, 2003):
• Hasar öncesi • Hasar anında ve • Hasar oluşumundan sonra
Hasar Öncesi Yapılması Gerekenler
Sigorta ettiren hasar öncesi aşağıdaki hususlara dikkat etmesi gerekir. Bunlar:
• Taşıyıcı aracın tüm seyahat güzergahı boyunca nizami bir biçimde ve sürekli olarak gözetim altında bulundurulmasını sağlamakla yükümlüdür. Bu şarta özellikle aracın dinlenmek için verilen molalar ile bekleme sürelerinde park edilmesi sırasında ve sigorta açısından park / bekleme yerleri konusunda uyulması zorunludur.
• Sürücüleri ve alt nakliyecileri basiretli bir tacirin göstermesi gereken özenle çalışmakla yükümlüdür.
• Taşımada kullanılacak araçların teknik açıdan, taşımaya uygunluk bakımından ve trafik emniyet açısından yeterli olduklarını sürekli kontrol etmek ve tespit edilen aksaklıkları derhal gidermekle yükümlüdür.
• Sefer esasına göre yapılan anlaşmalarda, taşımadan önce sigortacıya çekici araç ve römork plakasını bildirmekle yükümlüdür. Çekici araç plakasının aracıya bildirilmemiş olduğu durumlarda, römork plakası aracıya bildirilmiş olsa dahi CMR sigortası veya nakliyat emtia sigortası geçersiz kabul edilecek ve herhangi bir hasar ödemesi yapılmayacaktır.
Hasar Anında Yapılması Gerekenler
133
Hasar oluştuğu anda sigorta ettiren taraf durumu aracıya bildirmelidir. Aracı, hasar tespiti
yapmak için sigortacı tarafından tayin edilen bir eksperi hasarın oluştuğu bölgeye yönlendirir.
Eksper raporuna bağlı olarak hasarın sebepleri araştırılır ve hasarın daha fazla büyümemesi için
gerekli tedbirler alınır. Sigorta şirketine hasar bildirimi yapılırken bilgi verilmesi gereken
hususlar şunlardır:
• Hasar tarihi • Hasarın aracıya bildirim tarihi • Hasar anında yapılan faaliyet • Hasar yeri • Hasar detayı • Tahmini hasar • Taşıma sözleşmesi • Teslimat yeri • Hasar talebinde bulunan firmanın ismi
Hasarın Oluşumundan Sonra Yapılması Gerekenler
Hasarın oluşumundan sonra sigorta ettirenin yapması gerekenler şunlardır:
• Taşıma sözleşmelerine dayalı olarak tazminat talebine yol açabilecek ve bu sigorta sözleşmesinin sağladığı teminat kapsamına giren her türlü olayı derhal, haber aldığı tarihten itibaren sigortacıya veya acentesine bildirmelidir.
• Hasarın önlenmesi ve azaltılması için gerekli tedbirleri almalıdır. • Sigortacıya veya acentesine gerekli bütün bilgileri vermeli ve talimatlarına uymalıdır. • Her türlü trafik kazası, yangın, hırsızlık vb. hasarları polise bildirmelidir.
Hasarın Tazmini
Hasarın usulüne uygun ve en kısa zamanda tazmin edilebilmesini sağlamak amacıyla, sigorta
ettiren aşağıdaki belgeleri sigortacıya veya onun acentesine ibraz etmek zorundadır:
• Araç sürücüsü ve diğer görgü tanıklarının hasar ile ilgili beyanları • Hamule senedi ve parsiyel taşımalarda yük listesi • Hasar gören mallara ilişkin fatura nüshaları • Hasar tazminat hakkı sahibinin hasarla ilgili talep belgesi, hasar faturası • Gerektiğinde avarya komiserinin raporu, polis tutanağı ve/veya ihbarda bulunulan veya
kazanın kayıtlara geçirildiği polis karakolunun düzenleyeceği zabıt
134
9. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Rekabet ortamının önüne geçilemez bir hal almasıyla birlikte ürün çevrimi ve müşteriye teslim
sürelerinin kısaltılması işletme başarı değerlemesinde önemli bir kıstas durumuna gelmiştir.
Lojistik kavramını firmadan soyutlanmış bir olgu gibi algılayan işletmeler malzeme temin ve
iletiminin özelleşmiş bir birimce en iyi şekilde gerçekleştirilebileceğini düşünürler.. Oysa ki,
lojistik bütünleşik bir süreçtir ve üretim aşamasının her kademesine yayılmıştır.
Fiziksel dağıtım olarak da algılayabileceğimiz, lojistik kavramı ile "doğru şeyin, doğru yerde
doğru zamanda olmasını ve sermayenin önemine atfen makul ve kabul edilebilir bir masrafla"
sağlanmasını tanımlayan faaliyetler dizisi olarak görülebilir. Bu durum sadece üretim sonrası
gerçekleştirilen bir faaliyet olmaktan çıkmış üretim öncesi de üretim hattının durmadan en az
stokla en düşük maliyetle işlemesine imkan tanıyan üretim öncesi faaliyetleri de içine almıştır.
Üretim maliyetlerinin birbirine çok yakın olduğu küresel pazarda rekabet edebilmek için
yukarıda verilen esaslar etrafında kullanılabilecek en temel araç lojistik olarak karsımıza
çıkmaktadır. Bunu. büyük firmalar kendi bünyelerinde oluşturacakları gibi çözüm ortaklarıyla
çalışarak da gerçekleştirmeye gidebilirler.
Ancak, çalışmamızda bahsedilen, depolamadan nakliyeye kadar çeşitli lojistik faaliyetleri
firmaların kendi bünyeleri içinde gerçekleştirmeleri hem ek bir maliyet yaratmakta, hem de
üretimin yanında ek bir yoğunlaşma alanını da beraberinde gerilmektedir. Buradan hareketle,
kaliteyi arttırmak, lojistiğe ilişkin risk maliyetlerinden kurtulmak ve masrafları en aza indirmek
gibi sebeplerle, firmalar lojistik faaliyetlerini dış kaynak kullanımı yolu ile gerçekleştirmekte ve
alanında uzmanlaşmış firmalarla çalışmaktadırlar.
İşletme gider kalemleri arasında en önde gelenlerden biri durumunda olan Lojistik işlevi gün
geçtikçe önemini daha hissettirir olmaya başlamıştır. Uluslararası pazarda tutunmak isteyen
firmalar, lojistik işlevinin konusu olan barkodlama, uydu takip sistemleri, rut planlama, kapasite
kullanım esnekliği gibi araştırmalara büyük harcamalar yapmaktadırlar. Üretim ve işçilik
maliyetlerinde küçükleme kalitesizlik riskini beraberinde getirirken, ki bu işletmenin sonunu
hazırlayablir, taşıma, depolama, dağıtım konularında yapılacak olan iyileştirmeler gerek kontrol
faaliyetini basitleyerek, gerekse maliyetleri indirgeyerek işletmeye riski küçük getirisi büyük
kazanımlar sağlamaktadır.
Lojistik; başlangıç noktası tüketici, uç noktası ise hammadde tedarikçileri olan bir yığın işletme
yerine, bunların tamamını ifade eden tek bir firma görünümündedir. Şirketlerin iç çalışmalarını
en uygun ve basit bir şekle getirir. Aynı zamanda tüm tedarik zincirinin çalışmasını inceler ve
135
çalışmaları iyileştirerek şirketlerin tüketiciye karşı yapmaları gerekenleri en uygun duruma
getirme olanaklarını da sağlarlar. Lojistikle birlikte önem kazanan tedarik zinciri ancak en zayıf
halkası kadar güçlüdür. Dolayısıyla zincirdeki herhangi bir firmanın başarısızlığı zincirin diğer
üyelerini de etkiler. Bu yüzden tedarikçilerin doğru seçimi tedarik zincirinin etkin bir şekilde
işlemesi için zorunludur.
Sonuç olarak şunu ifade edebiliriz ki lojistik, firmaların rekabet edebilirliği üzerinde çok önemli
etkisi olabilecek olan bir hizmettir. Araştırmanın geneli içerisinde ifade etmiş olduğumuz gibi
firmalar arası (B2B) ve firmalar ile tüketiciler arası (B2C) elektronik ya da sanal ticaretin
gelişimi, küreselleşme ile birlikte, hız zaman senkronizasyonu gereksinmesi nedeniyle lojistiğin
önemini artırmıştır. Sonuçta internet, elektronik ticaret ve lojistik destekleyici birer araçtır.
‘Lojistik’ de yalnız başına olayları çözüme kavuşturan bir araç değildir. Lojistik ilkeleri,
elektronik ticaretten de, küreselleşmeden de önce vardı. Önemli olan tüm işletmecilik araçlarının
belirli politika, felsefe. strateji, misyon ve vizyonlar doğrultusunda bütünleşik olarak
kullanılmasıdır.
136
KAYNAKLAR
1) Menemencioğlu, T. (1999); Lojistik yönetiminde dağıtım kanalları yoluyla sağlanacak müşteri memnuniyetinin, işletmenin pazar payına etkisi ve ısıtma sektöründeki bir uygulaması, Yüksek Lisans Tezi, YTÜ, Makina Fakültesi, Endüstri Mühendisliği Bölümü
2) Çancı, M. ve Erdal, M. (2003); Lojistik Yönetimi, ÜTİKAD Yayınları, İstanbul
3) Mersin, D. (2004) Lojistikte Dış kaynak Kullanımı, Yararları ve Dikkat Edilmesi Gerekli Noktalar, Bilgi Yönetimi
4) Altaş, Y. (2002) Lojistik Süreclerınde Dış Kaynak Kullanımı (3. Parti Lojistik Servis Sağlayıcıları), Bilgi Yönetimi
5) İGEME (2004), Lojistik, İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi
6) İslamoğlu, A..H.,(2002), Pazarlama İlkeleri, Beta Yayınları, İstanbul
7) Torkul, O. ve Cedimoğlu, İ.H. (1999), Gerçek Zamanlı MRP Yaklaşımı, İ.Ü. İşletme Fakültesi Dergisi, Nisan/1999, İstanbul
8) Doğruer, M. (2005), Üretim Organizasyonu ve Yönetimi, Alfa Yayınları, İstanbul
9) Tanyaş, M.(2002), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi, 3gen, Sonbahar/2002
10) Karacan, B., (2002), Lojistik Yönetimi Evrimi, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı
11) Acar, N.,(1997), Malzeme İhtiyaç Planlaması, Milli Prodüktivite Merkezi Yayınları, İstanbul
12) Arslan,Ö., (2001), Uluslarası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı