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61711 Österreich f 5,00 · Schweiz sfr 9,00 · BeNeLux f 5,30 ·
Spanien f 5,70 · Italien f 5,70 · Griechenland f 5,70 · Finnland f
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WWW.PORSCHE-SCENE.DE
LIVE10/2010 Unabhängiges Magazin für die Porsche-Community
Oktober 2010 · Deutschland · € 4,30
LIVE
Sporthistorisches Vorbild: 72er 911 T 2,4 als Carrera RSR 2,8
neu aufgebaut
Fahrschulwagen für Fortgeschrittene
2006 erstzugelassener 997 GT3 MK1
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Zulassung für die Straße: 91er 964 Cup mit professioneller
Leistungssteigerung
Tech-SPECS 2005er Cayman S
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CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum
Carrera RSR
Den 964 Carrera RS und den 1967er 911 S unseres Schweizer
Freundes Peter Huber haben Sie im PORSCHE-SCENE-Jahrgang 2008
kennengelernt. Inzwischen verwirklichte der Eidgenosse einen
weiteren Traum: das periodenspezifische Replikat eines 1973er
Carrera RSR 2,8. Aber nicht irgendein Exemplar war das Vorbild der
Reproduktion, sondern die Chassisnummer 911 360 0847 von Jürgen
Barth und Georg Loos. 30 Monate nahm das ehrgeizige Vorhaben in
An-spruch. Das Ergebnis: Hubers erster professionell aufgebauter
Elfer mit Ölklappe. Lesen Sie unsere Aufzeichung seines
detaillierten Berichtes!
Klappe, die erste!
Klassik und moderne Architektur: Dank intensiver Vorsorge ist
kein weiterer Rost zu befürchten
Reserverad an Bord: keine Gewichtseinsparung um jeden Preis, im
Notfall kann gewechselt werden
Schwarzes Interieur: Nachbildung des Vierspeichen-Lenkrades aus
dem RSR, neue Recaro-Sitze
PoRSChe SCene 1514 PoRSChe SCene
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16 PoRSChe SCene PoRSChe SCene 17
N ach einigen historischen Ver-anstaltungen mit dem 911 S –
vorgestellt in PORSCHE SCENE 04/2008 – wurde mir bewusst, dass
Details, zum Beispiel an Fahrwerk und Bremsen, zu optimieren sein
würden. Etwas mehr Motorleistung wünschte ich mir ebenfalls. Einmal
an diesem Punkt angelangt, stell-te ich Überlegungen und
Berechnungen an. Den entscheidenden Impuls gab Dr. Georg
Konradsheims Standardwerk über den Carrera RS. Sie wissen schon:
dieses Buch aus Österreich im roten Leinenein-band mit grünem
Schuber, limitiert auf 3.000 Exemplare! Schnell wurde mir klar,
welches Ideal es neu zu definieren galt: Mein künftiges
Porsche-Projekt sollte dem schönen Chrom-Zeitalter entstammen,
einen breiten Hintern haben, Tiefbett-felgen, ein niedriges
Eigengewicht, einen möglichst authentischen Aufbau und eine
anständige PS-Ausbeute. Sehr wichtig: Es sollte ohne Schnickschnack
auskommen. Eigentlich war alles ganz einfach. In POR-SCHE SCENE
04/2008 – damals galt der Beitrag meinem 1967er 911 S – ließ ich
erstmals die Gedanken schweifen.
Ein möglichst originalgetreuer, wenn nicht identischer Nachbau
eines RSR 2.8
begeisterte mich. Nebenbei näherte sich mein fünfzigster
Geburtstag. Ich musste rechtzeitig fertig werden! Da ich beim
letzten Mal einiges dazugelernt hatte, bereitete ich diesmal von
Anfang an al-les gründlich vor. Planung bis ins Detail ist
entscheidend, damit das gesteckte Ziel tatsächlich erreicht wird
und unlieb-same Überraschungen ausbleiben. Die Gesamtkosten sind
dabei ein wichtiges Thema. Ein Original mit dokumentiertem
Lebenslauf kam aus Budgetgründen nicht in Betracht. Folglich
berichtete ich meinem Schweizer Freund Heinz Reust in Affeltrangen
von der Idee, nach Carrera
RS und 911 S noch eins draufzusetzen. Das Große und Ganze war im
Handum-drehen abgesteckt: ein Nachbau der 1973er Ikone! Weniger als
1.000 Kilo-gramm sollte er auf die Waage bringen, genauso wie
damals aussehen und eine Straßenzulassung gemäß den strengen
Schweizer Regularien erwirken können. Ausgelegt für Slaloms und
Bergrennen, sollten 210 PS des Carrera RS 2,7 für den Anfang
genügen.
Da ich hin und wieder Porsche-Fahr-zeuge kaufe und verkaufe,
gelang es mir Mitte 2008 nach längerem Suchen, einen
911 T 2,4 mit nicht allzu viel Rost als Ba-sis bei uns in der
Schweiz aufzutreiben. Mit Heinz Reust, dem Karosseriemann und
Spezialisten für alte Elfer, sprach ich folgende Arbeitsteilung ab:
Ich sollte ein geeignetes Coupé sowie Einzelteile besorgen. Das
Zerlegen bis aufs nackte Blech übernahm ich mit meinem
Por-sche-Freund der ersten Stunde, Herrn Walter Schindele. Den Rest
– oder den Hauptteil – übernahm Heinz Reust. Wa-rum habe ich mich
eigentlich für einen kompletten Neuaufbau entschieden? Si-cher
nicht aus Kostengründen, die Zahl der Arbeitsstunden ist Schwindel
erre-
gend hoch! Dafür ist jedes noch so ver-winkelte Blechteil
absolut frei von Rost. Es gibt so viele potenzielle Rostnester, in
denen die Feuchtigkeit stehen bleibt! Zusammen mit dem
Straßenschmutz an der Unterseite der Karosserie kann es in den
folgenden Bereichen gefährlich werden: Stehbleche an den A-Säulen,
Tankauflage, Batteriekästen, Tankklap-pe, Seitenschweller,
Schlossbleche der B-Säulen, beim 1972er Modell zusätzlich die
Ölklappe, Türen innen – speziell un-ten in der Falz – sowie
Heckabschluss an den Rückleuchten. Es wären noch weitere
Problemzonen zu nennen.
Der RSR-Aufbau sollte mein Wegbeglei-ter für die nächsten Jahre
sein, gemacht für historische Großereignisse wie das
"Internationale Bergrennen Langwies-Arosa" in der Schweiz oder das
"Joch-pass-Oldtimer-Memorial" bei Bad Hin-delang im Allgäu. Nur
eine im Tauchbad abgebeizte Karosserie konnte meinem Anspruch
gerecht werden. Die Schwel-ler und andere Hohlräume mussten im
Vorfeld geöffnet, die Heizungsrohre ausgebaut werden. Zum einen
sollten sich keine Rückstände des Tauchbades ablagern können, zum
anderen wollten wir dem Zahn der Zeit schonungslos auf die Schliche
kommen. Unsere Eingriffe zur Beseitigung der Korrosionsspuren
ergaben einen größeren Aufwand als den anfangs in Stunden oder
Blechteilen budgetierten. Zum Glück besitzt Reusts Betrieb einen
großen Lagerbestand an altem wie neuem, grundsätzlich jedoch
originalem Material. So konnte es immer weiter vorangehen. Oft war
ich vor Ort, um mich über den Stand der Dinge zu informieren. Heute
bin ich sicher: Ange-sichts umfassender Bemühungen wird es nie
wieder in den Tiefen der Struktur rosten können! Weitere Schritte
galten dem Entkernen des Fahrgastraums. Di-verse Halter und Bügel
der Rücksitzan-lage entfielen, die Bestuhlung sollte sich auf die
vordere Reihe beschränken.
Der mit der Karosserie fest verschraubte Heigo-Überrollbügel aus
Stahlrohren erforderte Befestigungsplatten. Heinz Reust passte sie
vor dem Einschweißen sorgfältig an. Eine Original-Fußstütze ging
mit dem Blech des Elfer-Gehäuses eine ebenso dauerhafte Verbindung
ein. Die Umbaumaßnahmen für eine Pedale-rie mit
Waagebalken-Verstellung schlos-sen die Arbeiten im Innenraum ab. Um
die Thermik des Motors unter Kontrolle zu halten, bildete ein
Original-Blech den Luftschacht für den großen, mittig ange-ordneten
Ölkühler. Alle Verstärkungen und Aufschweißungen, die bei den
RSR
Noch kommt eine Zündkerze auf einen Brennraum: Doppelzünder ist
aber angedacht Hubers Schwerpunkt lag bei professioneller
Blecharbeit: Heinz Reust führte aus Eingeschweißt: Blechauflage am
Übergang von der Quertraverse zum Längsträger
CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4, aufgebaut zum RSR
Aufbau eines alten Elfers aus Budgetgründen? Dem hält Peter
Huber 900 Arbeits-stunden entgegen
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18 PoRSChe SCene PoRSChe SCene 19
2,8 ab Werk vorgenommen worden sind, empfand Reust exakt an den
dafür vorgesehenen Schweißstellen nach. In diesem Zusammenhang wird
gern von der Abstützung der Quertraverse im Motorraum am Übergang
zu den Längs-trägern hin berichtet. Blechauflagen wirken den dort
auftretenden Torsions-kräften entgegen und stabilisieren den
Hinterbau. Einen großen Kunststofftank mit 85 Litern Inhalt erwarb
ich während der Bauphase durch Zufall. Doch die-ser konnte nicht
einfach verbaut wer-den, er stand unten über und wäre auf unebenen
Straßenbelägen regelrecht aufgearbeitet worden. Ein Hilfsrahmen aus
Aluminium – 50 Millimeter in der Höhe, speziell gefertigt und
eingepasst, damit der Tank höher liegt – umging die Problematik des
Aufsetzens. Die Betan-kung ist nur noch unter der Fronthaube
möglich, den ursprünglichen Einfüllstut-zen ließ ich
verschweißen.
Es folgte etwas wirklich Wesentliches. Bevor es zum Lackierer
ging, sind sämt-liche Teile präzise vormontiert und auf perfekte
Spaltmaße sowie bündige oder glatte Übergänge genauestens
untersucht worden. Denn: Ist die Far-be erst einmal drauf, kann
nichts mehr geändert werden! Den Lackierbetrieb informierte ich
vorab, damit die benö-tigten Ressourcen im Sommer 2009 abrufbar
sein würden. Eine e-Mail von Jürgen Barth beeinflusste meine
Ent-scheidung zugunsten der Außenfarbe "Indischrot". Die Frage an
ihn, welche Farbe er persönlich wählen würde, be-antwortete er mit
einem Verweis auf das 1.000-Kilometer-Rennen Nürburg-ring 1973. Er
bestritt es mit Georg Loos, dem Kölner Immobilien-Unternehmer und
Rennstallbesitzer. Zum Einsatz kam dabei die Chassisnummer 911 360
0847 – in "Indischrot", mit "Entenbürzel", aber ohne Ölklappe. Also
wählte auch ich diese Farbe, schließlich entsprach sie genau meinen
anderen zwei Porsche. Das alles verfügte sich zu einem
har-monischen Gesamtbild. Zu guter Letzt erhielt ich von Jürgen
Barth noch einen wertvollen Tipp (Zitat): "Anhang K und
FIA-Homologation 3053 bis 1973 unbe-dingt einhalten, keine
Modifikation für RSR 3,0!“ Ich wollte einen authentischen Nachbau
aus dem Chrom-Zeitalter, der Periode vor den Plastik-Kotflügeln.
Das war also geklärt. Vor dem Festziehen der ersten Schraube stand
die Versie-gelung der Rohkarosse auf der Agenda. Jede Ritze und der
versteckteste Hohl-raum erhielten Rostschutzwachs.Während des
Zusammenbaus musste ich noch vieles abwägen und besor-
gen. Bei aller Planung – nicht alles ließ sich im Vorhinein
berücksichtigen. Ein größerer Posten kam durch glückliche Umstände
hinzu: ein Motor aus dem RS 2,7 mit Hubraumerweiterung auf 2,9
Li-ter, dazu ein 915er Getriebe einschließ-lich Differenzialsperre.
Ende 2009 machte ich mir noch einmal Gedanken über das Äußere,
studierte abermals die Literatur - neben dem Konradsheim-Buch auch
andere, neuere Werke. Wie sollte mein RSR-Nachbau aussehen? Die
Grundfarbe war festgelegt, die Be-schriftung noch nicht. 1973
existierten nämlich zwei RSR 2,8 in "Indischrot":
neben erwähntem Chassis Nummer 911 360 0847 (Barth/Loos) noch
die 911 360 0837 von Fredy Lienhard, wie ich ein Schweizer.
Schlussendlich habe ich mich für die 0847 entschieden. Jürgen Barth
hatte es so vorgeschlagen. Einen Wer-begestalter kannte ich
bereits, für die Nachbildung der Aufkleber trug ich eini-ge Bilder
sowie ein Minichamps-Modell-auto im Maßstab 1 : 43 zusammen. Bei
den Abmessungen musste ich schätzen, die Shell-Aufkleber vorn und
hinten sind definitiv etwas zu groß geraten. Zum Fahrwerk: Die
Drehstäbe sind ausge-legt für Bergrennen und Straße, nicht
zu hart abgestimmt und vor allem mit Restfederweg justiert.
Das Interieur ist wie bei der Sportaus-führung M471 auf das
Notwendigste reduziert und inklusive Innenhimmel in Schwarz
gehalten. Bei den Sitzen wählte ich neue Recaro-Profilschalen.
Angesichts meiner Körpergrösse von 1,83 Metern ist das sowieso von
Vorteil. Das Lenkrad: ein tief geschüsseltes RSR-Zitat mit mittigem
Hupenknopf, einge-stellt auf meine Maße. Die hinteren
Aus-stellfenster schaffen an warmen Tagen ein angenehmes Raumklima.
Die Schei-
ben bestehen aus Glas und nicht aus Polycarbonat, ich wollte
sichergehen! Eine Ausnahme ließ ich beim Heckfens-ter aus Dünnglas
zu. Die Fuchsfelgen haben wir auf alt getrimmt, aufgezo-gen sind
Michelin-"TB"-Pneus. Was wird die Zukunft bringen? Ein
Dreiliter-Motor mit Doppelzündung könnte mich reizen. Mal sehen, ob
sich etwas ergibt. Für Interessierte: Ihr seht uns beide – den RSR
und mich – noch dreimal während dieser Saison in Aktion. Vom 9. bis
12. September 2010 findet das "Interna-tionale Bergrennen
Langwies-Arosa" statt und am 25. und 26. September
das "Bergrennen Steckborn – Eichhölz-li", beides zuhause in der
Schweiz. Vom 8. bis 10. Oktober 2010 erwartet uns in Deutschland
das "12. Internationale Jochpass-Oldtimer-Memorial" bei Bad
Hindelang. Dort startete ich bereits im vergangenen Jahr, damals
noch mit dem 911 S. Wollen wir wetten, dass die 107 Kurven meinem
ersten Elfer-Aufbau mit Ölklappe liegen?
Text: Peter Huber, aufgezeichnet von Carsten KromeFotos: Alfred
Wyder, Privatarchiv Jür-gen Barth
Leichtfüßig jede Stei-gung nehmen: Ange-sichts 960 Kilogramm
eine locker zu bewälti-gende Vorgabe
Loos vor Kremer: Das ewige Duell der siebziger Jahre sah
Kontra-henten aus Köln in den Hauptrollen
1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring 1973: Jürgen Barth in
unverkennbarer Haltung am Volant
Faszination RSR: Originalfahrzeuge sind heute Wirtschaftsgüter
und überwiegend in USA zu finden
Rasante Entwicklung: Dem 1973er RSR 2,8 folgten Dreiliter-RSR,
RSR 2,1 turbo, 934 und 935
CLASSIC STARS
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YoUNG CLASSICS 1992er 964 Carrera RS
(Herstelllerangaben, abgeglichen mit Hal-terangaben)
Typ: 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufge-baut zum Carrera
RSR 2,8
Konzeption: authentischer, periodenspe-zifischer Aufbau zum
Berg- und Straßen-Sportfahrzeug streng nach FIA-Anhang K
(FIA-Homologation 3053); Schweizer Zulassung (Mfk/TÜV) für den
Betrieb auf der Straße; Wa-genpass vorhanden; FIA-Papiere
(Historical Technical Passport/HTP) in Vorbereitung; Ein-satz bei
historischen Veranstaltungen
Fahrzeug-Identifikationsnummer (FIN): 911 250 1115
Karosserie (Basis): 1972er 911 T 2,4 (Seri-enfahrzeug), 2-türig,
selbsttragend; Ölbe-füllungsklappe unter dem rechten hinteren
Seitenfenster; elektrisches Schiebedach; Aus-gangszustand für das
Projekt insgesamt mittel-mässig bis gut
Aufbau zum Carrera RSR 2,8 durch Heinz Reust, CH-9556
Affeltrangen: Karosserie komplett zerlegt, im Tauchbad abgebeizt
und anschliessend vorgrundiert (Firma Meier, CH-Rafz); Roststellen
mit Original-Blechen repa-riert; analog RSR 2,8 alle
Chassisverstärkungen eingeschweißt: Frontblech für großen
Mitten-ölkühler ausgelegt; Querabstützung zwischen den vorderen
Federbeindomen verbaut; Hei-go-Überrollkäfig aus Stahlrohren
(Schraublö-sung auf eingeschweißten Standplatten) vorbe-reitet;
überflüssige Halter und Bügel entfernt; Kotflügel-Verbreiterungen
angepasst, umgear-beitet und angeschweißt; vordere Haube aus
Stahlblech sowie "Entenbürzel"-Heckdeckel und Stoßstangen
(vorn/hinten) aus Glasfaser-
verstärktem Kunststoff (GFK) verbaut
Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Boxer Typ 911/83 (Carrera RS
2,7); zwei Ventile pro Zylin-der; Hubraum auf 2.900 ccm
erweitert
Gemischaufbereitung: angepasste, mecha-nische
Bosch-Sechsstempel-Einspritzpumpe
Zündung: Hochspannungs-Kondensator-Zündung (HKZ),
Einfachzündung
Elektrik: Kabelstrang zerlegt, optimiert, er-weitert und
angepasst
Hubraum: 2.900 ccm
Motorleistung (kein Messwert verfügbar): ca. 250 PS
Kraftübertragung: serienmäßiges 5-Gang-Schaltgetriebe Typ 915;
Sperrdifferenzial; Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die
Hinterräder
Bremssystem: Zweikreis-System, vorderer und hinterer Kreis
getrennt; mittels Waa-gebalken aus dem Innenraum verstellbar;
Scheibenbremsen an allen vier Rädern; RS-Bremssättel
Radaufhängungen (vorn): einzeln an Dreiecks-Querlenkern und
Stoßdämpferbeinen, längslie-gende Drehstäbe
Radaufhängungen (hinten): einzeln an Längs-lenkern, querliegende
Drehstäbe
Räder: Fuchsfelgen (9J x 15 vorn und 11J x 15 hinten)
Reifen: Michelin "TB" (180/600 R15 vorn und 260/610 R15
hinten)
Interieur: vereinfachte, schwarze Ausstattung analog M 471
(Sportausführung); Recaro-Profilschalensitze; RSR-Nachbau-Lenkrad
(tief geschüsselt; 360 mm im Durchmesser); Tacho bis 300 km/h;
Drehzahlmesser bis 10.000/min; Leichtbau-Teppich
Gewicht: 960 kg mit allen Betriebsmitteln (10 Liter Benzin)
Höchstgeschwindigkeit: 220 - 230 km/h (je nach Abrollumfang der
Reifen)
Laufleistung seit Aufbau: ca. 1.100 km
Projektaufwand: ca. 900 Stunden Arbeitszeit (ohne Motor und
Getriebe)
TeCh-SPeCS 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum
Carrera RSR 2,8
Wie aus einem Guss: auf Jürgen Barths Anregung hin in
authentischem "Indischrot" lackiert
Vorgezogene Sitzprobe: Die Verbreiterungen sind bereits
angepasst und verschweißt
Des Tankwarts bester Freund: Die Shell-Aufkle-ber sind etwas zu
promi-nent reproduziert worden
20 PoRSChe SCene
PorscheCover_RSR 2.8 von Peter Huber Schweiz911 RSR Porsche
Scene Live 10