ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES Y MARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODAL pág. - 1 - Alejandro Díez Fernández. ÍNDICE. 1. Introducción. 2. Organización del transporte marítimo. 2.1. Agentes de transporte mar. 2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo. 2.2.1. El Flete. 2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda. 2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo. 2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas de regulares. 3. Transporte Multimodal. Generalidades. 3.1. Definición. 3.2. Ventajas del transporte multimodal. 3.3. Operaciones del transporte multimodal. 3.4. Contratación de transporte multimodal. 3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal. 4. Transporte de mercancías en contenedores. 4.1. Evolución Histórica. 4.1.2. La containerización en España. 4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores. 4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores. 4.3.1. Definición de contenedor. 4.3.2. Construcción del contenedor. 4.3.3. Tipos de contenedores. 4.4. Identificación de los contenedores. 4.4.1. Marcas de identificativas. 4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores. 5. Logística y contratación. 5.1. Contratación del Embarque. 5.1.1. Condiciones del embarque. 5.2. Incoterms. 5.2.1. Tipos de INCOTERMS. 6. Manipulación Portuaria. 6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario. 6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores. 6.2.1. Las superficies de apilamiento.
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ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES Y MARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODAL
pág. - 1 - Alejandro Díez Fernández.
ÍNDICE.
1. Introducción.
2. Organización del transporte marítimo.
2.1. Agentes de transporte mar.
2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo.
2.2.1. El Flete.
2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda.
2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo.
2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas de
regulares.
3. Transporte Multimodal. Generalidades.
3.1. Definición.
3.2. Ventajas del transporte multimodal.
3.3. Operaciones del transporte multimodal.
3.4. Contratación de transporte multimodal.
3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal.
4. Transporte de mercancías en contenedores.
4.1. Evolución Histórica.
4.1.2. La containerización en España.
4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores.
4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores.
4.3.1. Definición de contenedor.
4.3.2. Construcción del contenedor.
4.3.3. Tipos de contenedores.
4.4. Identificación de los contenedores.
4.4.1. Marcas de identificativas.
4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores.
5. Logística y contratación.
5.1. Contratación del Embarque.
5.1.1. Condiciones del embarque.
5.2. Incoterms.
5.2.1. Tipos de INCOTERMS.
6. Manipulación Portuaria.
6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario.
6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores.
6.2.1. Las superficies de apilamiento.
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6.2.2. Otras zonas de importancia.
6.3. Equipo y útiles para el manejo de los contenedores.
6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra.
6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal.
6.4. Organización de una terminal.
6.4.1. Sistemas operativos de una terminal.
7. Bibliografía & fuentes de Internet.
1. INTRODUCCIÓN.
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En presente estudio sobre líneas regulares y el transporte marítimo de
contenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados con
este tipo de transporte marítimo. En una primera parte realizaremos una pequeña
introducción sobre la organización
del transporte marítimo en general,
sus interrelaciones oferta/demanda,
así como los dos tipos de mercados
marítimos en los que podríamos
clasificar las relaciones comerciales
del marcado marítimo.
Posteriormente realizaremos
una descripción del llamado
transporte multimodal, relacionado
con el trafico de lo que en la mar
comúnmente de denomino carga
general y que en la actualidad ésta englobado dentro de este tipo de transporte, sus
ventajas e inconvenientes, contratación y costes de dicho transporte.
Pasaremos seguidamente al núcleo principal del estudio, el transporte de carga
containerizada por vía marítima. Después de realizar una introducción histórica y dar
una serie de explicaciones técnicas como son su estandarización y tipos de containers
existentes en el mercado pasaremos a analizar la gestión comercial de dicho
transporte como son su contratación e incoterms, apartado que enlaza muy
directamente con el transporte multimodal.
Para finalizar se dará una aproximación a la manipulación y gestión de una
terminal portuaria de contenedores.
2. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO.
Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buques
portacontenedores.
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Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, líneas
regulares y autopistas de mar desde el punto de vista económico, conviene hacer
referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y como
principales integrantes del negocio marítimo destacamos las siguientes personas o
figuras económicas:
• Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del
buque, pudiendo explotarlo directamente o no.
• Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad
económica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, en
este último caso se le denominaría como veces gestor naval (vessel’s operator).
• Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del título
profesional correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del buque. Entre las
numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, además de las
técnicas y jurídicas inherentes a la navegación, están las económicas o comerciales.
En este sentido, el capitán actúa como representante del armador a bordo del
buque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y
durante, el viaje comercial.
• Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitán en sus funciones
y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancías
embarcadas, mediante las operaciones de comprobación de su estado, coordinación
de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo.
• Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización
total o parcial del buque con dos posibles objetivos:
1. Para el transporte de sus mercancías.
2. Para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su
posterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar
mercancías de terceros.
• Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para su
embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante o
agente suyo.
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• Agente de fletamento o corredor marítimo (charterin g broker,
shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletador
a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán.
• Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa los
intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de
avituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o
representantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares.
• Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de
recibir las mercancías en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o
un tercero en representación del mismo.
• Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa
internacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el
traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino, transporte, seguros y
despacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en
su caso, aéreas, de dicha operación.
• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menos
relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece
la pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar las
labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los puertos, el
corredor de seguros, que gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga,
y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro
de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias
derivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías. No
obstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funciones
sean asumidas por el transitario.
2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANS PORTE
MARÍTIMO.
2.2.1. EL FLETE.
Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de
abonar al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de
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referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de
consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente
utilizadas podemos citar:
• El peso , en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por
tonelada.
• El volumen , unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40
pies cúbicos.
• Número de días de arriendo del buque , unidades monetarias por día, el
valor de la mercancía, se expresaría en forma de un determinado porcentaje
sobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador,
modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).
La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número de
unidades de medida transportadas, número de toneladas, metros cúbicos, días, etc.,
sino también de la estructura que, desde el punto de vista económico, tenga el
mercado de transporte que consideremos: si éste se acerca al ideal de competencia
perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción entre la oferta y la
demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por ejemplo,
existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si
estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de la
oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladas
por algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a
los de países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.
2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.
Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte marítimo
podemos distinguir el lado de la oferta , la de los navieros que ofertan el espacio
disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de
la demanda , compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus
mercancías, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa
internacional de las mismas.
En relación con la demanda de transporte marítimo hay que destacar, en
primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es función de la cantidad
de mercancía que se desee transportar en cada momento. Dado que el transporte
marítimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,
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su demanda se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que experimenten
dichas transacciones que, a su vez, dependerán en buena medida de la evolución que
experimente la coyuntura económica internacional.
En el análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largo
período que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de
reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta
estará limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momento
considerado. La interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y una
demanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de la
economía mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos y
disminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un
régimen próximo a la competencia perfecta.
Dado este análisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de la
economía mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte marítimo.
2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS R EGULARES.
Centrándonos ahora en la explotación comercial de los buques, ésta puede
hacerse siguiendo dos modalidades básicas:
• Régimen de línea regular.
• Régimen de navegación libre.
Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos
hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre
(tramp).
Las líneas regulares , como su propio nombre indica, se caracterizan por el
hecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizar
salidas frecuentes y periódicas, con unos horarios anunciados públicamente.
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Los buques en
navegación libre no tienen un
itinerario fijo y, por tanto, tampoco
lo realizan con la periodicidad
típica de la modalidad anterior.
Precisamente, el carácter errante
de sus viajes, cargan y descargan
mercancías en un número
indeterminado de puertos a lo
largo de su vida, siguiendo las
instrucciones de los fletadores
que sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmente
conocidos como buques tramp , vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.
Si se observa la evolución histórica del transporte marítimo, comprobamos que,
hasta fechas relativamente recientes, la modalidad básica de explotación de los
buques era la de navegación libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente,
técnicas y económicas:
• Desde el punto de vista técnico hay que tener en cuenta que, hasta la
aplicación del vapor a la propulsión de los buques, la navegación era
fundamentalmente a vela, lo que la hacía depender de las cambiantes condiciones
meteorológicas. Esto hacía, lógicamente, irregular la navegación.
• En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar que, en el
pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo
que dificultaba en sí mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay que
añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran por
cuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía para ello de
buques propios que partían de los puertos cuando se estimaba conveniente.
La aparición de las líneas regulares va íntimamente ligada al proceso de la
Revolución Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso,
entre otras cosas:
Típico ejemplo de un buque de carga general dedicado a la
navegación tramp en los años 60 y 70 del siglo XX.
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• El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energía utilizada en la
propulsión de los buques, lo que incrementa su grado de autonomía respecto a las
condiciones meteorológicas.
• Un fuerte incremento de la producción y de la especialización productiva que
favorecido, por un lado, la intensificación de las relaciones comerciales entre los
distintos países y, por otro, la progresiva separación de las actividades de
compraventa internacional de mercancías y las de servicios de transporte marítimo,
empezando estas últimas a ser ofertadas por compañías navieras independientes y
con carácter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de tráfico existente.
2.3.1. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LÍNEAS
REGULARES.
Si en el caso del mercado de navegación libre hemos comentado que era
apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las líneas regulares son
apropiadas precisamente cuando la cantidad de mercancía transportada está lejos de
poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las líneas
regulares suelen tener sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores,
para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muy
relevantes. En cuanto al tipo de mercancías que transportan, suele tratarse de
productos manufacturados de naturaleza heterogénea, es decir, mercancías que ya
han sido objeto de transformación en los procesos productivos de las empresas y que,
por tanto, admiten generalmente fletes más elevados que los productos sin elaborar.
Este tipo de mercancías suele conocerse en los ambientes marítimos con el nombre
de carga general .
Dado que las líneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, sí
les interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa
adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos más
importantes de la línea o, al menos, de agentes que realicen esas labores,
habitualmente realizadas por consignatarios. Será, por tanto, más complicada que la
de las compañías navieras que operan en régimen de navegación libre.
Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinación de las
labores de carga y descarga, dado que al realizarse éstas en los distintos puertos de
escala de la línea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate más carga de la
que pueda transportar el buque, así como disponer dicha carga en las bodegas de
forma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.
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Por otra parte, en los tráficos de líneas regulares el número de compañías que
operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir,
se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esas
líneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y
no competir entre sí. Entre los acuerdos más frecuentes al respecto cabe citar los
siguientes:
• Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipo
de acuerdo más frecuente y comúnmente establecido. Los objetivos perseguidos con
su establecimiento son, básicamente:
1. Fijar unos fletes comunes para todas las compañías que pertenezcan a la
conferencia.
2. Fijar el número de viajes que puede hacer cada una de ellas.
3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se
comprometan a transportar sus mercancías en buques de las navieras pertenecientes
a la conferencia; y
4. Establecer una actitud común para hacer frente a aquellos buques de
empresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en la
ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders.
• El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdo
mediante el cual varias compañías que prestan servicio en una ruta comercial
determinada agrupan sus buques en una organización común encargada de gestionar
las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo más regular y
frecuente posible y entregando la mercancía al buque del servicio que esté disponible
para ello en cada momento.
• El «pool»: es un acuerdo entre compañías navieras consistente en repartir el
volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total.
Al término del período de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento
del acuerdo, un año generalmente, aquellas compañías que hayan transportado un
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porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, deberán
entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartida
entre el resto de los miembros en función de los porcentajes establecidos.
Una forma especial de «pool» es el llamado pool money, en el cual los fletes
ingresados por cada compañía son recolectados en un fondo común para,
posteriormente, repartirse
esa recaudación total
entre los miembros del
pool según los porcentajes
asignados a cada uno de
ellos.
Así como en el
mercado tramp las
condiciones en las que se
va a efectuar el transporte
se establecen mediante
una negociación entre
armador y fletador
actuando como intermediarios los corredores marítimos, en el caso de las líneas
regulares no se produce en la práctica tal negociación, sino que habitualmente el
fletador acepta las condiciones impuestas por la línea. Lo cual es bastante lógico por
otra parte: al transportar los buques de línea cargas de varios fletadores sería bastante
complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a
condiciones diferentes.
Por este motivo, en el mercado de línea regular no se suscribe habitualmente
póliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de
embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que se
acredita es que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones,
el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse póliza de fletamento hace las
veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancías
parece lógico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para
realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un título probatorio del contrato de
transporte.
Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND
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Esta característica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento
habitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se ha
señalado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.
Entre las condiciones habitualmente impuestas por la línea merecen
destacarse dos:
• El flete: cuya tarifa básica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre
ella suele aplicarse, por una parte el llamado «descuento por fidelidad» a aquellos
clientes que se comprometen a transportar sus mercancías en buques de navieras
pertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y de
descuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con las
características de las mercancías transportadas, las condiciones de los puertos en los
que se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.
• El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las
mercancías: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastos
relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercancía, en el
caso de la línea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del
armador, el cual los incluirá a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadas
condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la línea y son
establecidas por ésta.
3. TRANSPORTE MULTIMODAL.
3.1. DEFINICION.
DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES CARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULAR Viajes Irregulares Fijos, realizados de forma periódica.
10 Tibury 155.082 10 Amberes 724.247 10 Keelung 1.828.143 10 Los Angeles
8.469.853
Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos
atendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejan
los distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión y
adquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentra esta forma, si en
el año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad de
trasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lo
hiciéramos para las 10 primeras compañías los porcentajes aumentarían desde el
43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesos
de crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación de
los hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la containerización y la
intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos se
efectuaban de “puerto a puerto” para, en la actualidad, realizarlos de “punto a punto”
(door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto –
emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poder
distribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders
que unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.
Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado con
varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para
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efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogida
y de distribución de mercancías. De esta manera, los puertos apuestan por la mayor
sinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes de
conexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y
los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que
emerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculen
el puerto con los hinterlands.
S FUNDAMENTALE
5. LOGISTICA Y CONTRATACIÓN
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El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transporte
marítimo una mayor optimización de espacio, ya que permite la carga de mucha más
mercancía en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el tráfico
convencional. Además el tiempo de estancia en los puertos ha sido drásticamente
reducido lo que significa una reducción de costes por un lado y por otro la posibilidad
de ofrecer a los clientes tiempos de tránsito muy competitivos. Pero para lograr que le
sistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carácter global,
velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambio
de carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. La
logística juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema de
transporte de mercancía por contenedor que se está imponiendo al transporte de
carga en todo el mundo.
5.1 CONTRATACIÓN DEL EMBARQUE.
5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.
A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muy
en cuenta y conocer quién debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se van
generar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarque
que especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cuáles van a cargo
de los receptores y embarcadores.
• LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Los gastos de estiba y
desestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condición más generalizada
en el tráfico de contenedores.
• FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no
asume ningún tipo de gasto así que la estiba y desestiba las pagarán el
embarcador y el receptor.
POSIBILIDADES DE CONTRATO EMBARCADOR/RECEPTOR
PIER/PIER Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el embarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciado del contenedor corren a cuenta de los fletadores.
PIER/HOUSE Muelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en el muelle y deberá ser entregada por la compañía de transportes en el almacén del receptor.
HOUSE/PIER Almacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén del embarcador y será entregada en el muelle de destino al receptor.
HOUSE/HOUSE Almacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén del embarcador y entregada en el almacén del receptor.
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• FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera sólo
asumen los gastos de desestiba en el puerto de destino.
• LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costes
de estiba en el puerto de origen.
Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, el
flete por el transporte de un contenedor será más o menos caro en función de los
gastos que la compañía naviera deba asumir. Las compañías de transporte pueden
ofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho más amplios que
en algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo de
transporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quién
asumirá cada gasto generado en el transporte. Así, las implicaciones y
responsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de servicios
varían en función de la modalidad de transporte contratado.
5.2. INCOTERMS.
Los INCOTERMS son reglas internacionales, términos comerciales utilizados
en los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplemente
entre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimiento
impreciso de las prácticas en los países de éstos. Debe quedar claro que los
INCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunque
deben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo.
Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa,
delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de los
IMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGÚN TIPO DE CONTRATO
MODALIDAD DE SERVICIO
MODALIDAD DE
TRANSPORTE IMPLICACIÓN DEL NAVIERO
PIER/PIER PORT/PORT Transporte marítimo, llenado y vaciado de la carga. PORT/PORT Transporte marítimo, llenado de la carga.
PIER/HOUSE PORT/POINT Transporte marítimo, llenado de la carga. Transporte
terrestre a destino. PORT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga.
HOUSE/PIER POINT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga. Transporte
terrestre en origen. PORT/PORT Transporte marítimo. PORT/POINT Transporte marítimo, transporte terrestre en destino. POINT/PORT Transporte marítimo, transporte terrestre en origen. HOUSE/HOUSE
POINT/POINT Transporte marítimo, transportes terrestres en origen y destino.
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pág. - 55 - Alejandro Díez Fernández.
contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambie
de forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga por
ello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdo
previamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que será redactado el
contrato. En resumen, un INCOTERM no es más que una formalidad jurídica
normalizada a nivel internacional que hace mucho más sencilla la redacción de los
contratos de compraventa.
Esquema gráfico de los diferentes INCOTERMS.
5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.
• EXW (en fábrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido su
obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento a
disposición del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercancía ni de
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pág. - 56 - Alejandro Díez Fernández.
despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o
daño de la mercancía desde esta en el domicilio del vendedor.
• FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido su
obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para
la exportación, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijado
previamente.
• FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que el
vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al
costado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido.
El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía
desde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercancía en la
aduana para la exportación.
• FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligación
de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de
embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o
daño de la mercancía desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar la
mercancía en aduana para la exportación.
• CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y el
flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido. Todos
los gatos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador
desde el momento que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de
embarque. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la
explotación.
• CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que el
vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CFR pero además debe
contratar un seguro marítimo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quién
debe despachar la mercancía para la exportación.
• CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagará el
flete del transporte de la mercancía hasta un destino convenido. Todos los gastos y
riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde el
momento en que la mercancía haya sido entregada a la custodia del transportista. El
vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.
• CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to.
Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CPT y
además debe contratar un seguro de pérdida o daño de la mercancía durante el
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pág. - 57 - Alejandro Díez Fernández.
transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El
vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.
• DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor ha
cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto a disposición del comprador del
comprador la mercancía despachada en la aduana para la exportación, en el punto y
lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.
• DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplido
su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador
a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para
la importación. El vendedor soporta todos los gastos de pérdida o daño en el
transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido.
• DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Su
significado es que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha
puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de
destino convenido y despachada en aduana para su importación, el vendedor soporta
todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos y
demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido.
• DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decir
que el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha
sido puesta a disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor
soporta todos los gastos y riesgos de pérdidas o daño por llevar la mercancía hasta el
destino convenido, así como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras,
se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a la
importación.
• DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que el
vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido
puesta a disposición de, en el lugar convenido del país de importación. El vendedor
soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos,
impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido, una vez
despachada ésta en la aduana para la importación.
CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS MERCANCÍAS
Costes y riesgos VENDEDOR
Embalaje y verificación
Transporte interior
Gestión aduanera
Costes manipulación
portuaria
Transporte principal
Seguro en
transporte
Costes manipulación
portuaria
Gestión aduanera
Transporte interior
Recepción y
descarga
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pág. - 58 - Alejandro Díez Fernández.
Costes y riesgos CONPRADOR
principal
EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Resumen gráfico de las clausulas INCOTERMS
MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES
6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIÓN
PORTUARIA.
6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.
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pág. - 59 - Alejandro Díez Fernández.
El concepto de terminal marítima evolucionó con la aparición de la
containerización. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eran
manipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largas
estancias en puerto y las pérdidas de dinero que ellas conllevan. Pero
precisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos que
la containerización se había propuesto. Pronto los buques empezaron a ser
construidos con estructura celular, es decir, con características similares en lo
que a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encima
de los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guías celulares y en cubierta
gracias al uso de dispositivos de anclaje.
El siguiente paso fue el de dotar
a los buques de grúas de pórtico
propias, permitiéndoles ser
autosuficientes; podían cargar y
descargar los contenedores con sus
propios medios sin necesidad de utilizar
los equipos de tierra. El último paso fue la
dotación especializada de las terminales portuarias. Las grúas que en ellas se
colocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por lo
que el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga se
reducía enormemente.
La aplicación del nuevo concepto de terminal marítima de contenedores fue un
éxito rotundo. A los pocos anos de su aparición, las naciones más importantes a nivel
comercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de carga
general en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, para
ello, sus terminales marítimas. El nuevo sistema trajo también grandes cambios
en los sistemas y equipamiento del ferrocarril así como en el transporte de
carretera. Todo el concepto de transporte en general cambió; se vivió el nacimiento del
transporte multimodal puerta a puerta.
6.2. DISTRIBUCIÓN ZONAL DE LA TERMINAL MARÍTIMA DE
CONTENEDORES.
Se denomina terminal al origen o final de una línea de transporte, sea éste
terrestre, aéreo o marítimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sido
utilizada en nuestros puertos hasta las últimas dos décadas. Comúnmente, se ha
Terminal marítima de Yantian (China)
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pág. - 60 - Alejandro Díez Fernández.
utilizado la palabra "muelle" para señalizar una parte de la superficie total del
recinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos de
mercancías. Los puertos están compuestos por un determinado número de terminales
bien sean de pasajeros o bien de carga; entre éstas últimas podemos situar las
terminales de contenedores.
Las terminales marítimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugar
donde se efectúa el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y el
transporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizar
esta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadas
para realizar el intercambio, así como del equipo necesario para manipular las
mercancías de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga también
debe de ser personal altamente cualificado y especializado.
La terminal marítima de contenedores es el espacio físico donde los
contenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al
transporte terrestre y viceversa. Operan única y exclusivamente con contenedores,
siendo además, cedido el permiso de explotación en exclusiva a una empresa
operadora en régimen de concesión administrativa. La terminal puede constar de
uno o más muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz de
permitir el atraque simultáneo de más de un buque. Dentro de una terminal existen
varias zonas que deben ser bien diferenciadas:
• Zona de maniobra: Debe tener como mínimo una anchura igual a la
correspondiente al radio de acción de las grúas pórtico que realizan la carga y la
descarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.
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pág. - 61 - Alejandro Díez Fernández.
• Zona de depósito: A diferencia de las mercancías de terminales de carga
convencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo que
los tinglados no son necesarios. El espacio disponible está subdividido en diferentes
parques como son: el área de contenedores llenos dispuestos para ser entregados a
sus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el área
de contenedores llenos en espera de embarque; el área de contenedores
vacíos; área de conexiones eléctricas para contenedores frigoríficos
desembarcados para entrega, reexpedición al interior o trasbordo, o en espera
para ser embarcados. Dichas áreas de depósito de contenedores están marcadas y
separadas por calles de circulación también señalizadas. En todo caso el pavimento
debe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedores
puedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformación por irregularidades
de la superficie sustentadora.
• Zona posterior: En ella se efectúan las operaciones de recepción y
entrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado para
la consolidación y desconsolidación de cargas en contenedores, así como de una zona
para inspección de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentan
siempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminal
y talleres para reparación y limpieza de contenedores. En esta zona los camiones
circulan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muelles
diferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vías, una de entrada, otra de
salida y una tercera de maniobra, así como de un muelle de carga y otro de
descarga. El tamaño de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de los
medios de transporte que acceden directamente a la misma.
En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantes
que hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rápida y eficaz.
Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto;
se realizan actividades de gestión del apilamiento así como la ordenación de
los contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a los
transportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operaciones
minimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unas
bases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en un
futuro.
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pág. - 62 - Alejandro Díez Fernández.
La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de manera
minuciosa ya que la proporción de contenedores cargados en el buque con
respecto a todos los contenedores sitos en la terminal es ínfima. El control de los
contenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediante
detallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque deben
ser introducidos en su interior rápidamente y en posiciones que permitan, más
tarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en el
plano de estiba provocaría una demora en las operaciones y cada minuto que un
buque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado.
Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es básica para
la buena marcha y rentabilidad económica de una terminal.
6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.
Las superficies de apilamiento de contenedores están constituidas por áreas
situadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamiento
temporal y transitorio de dichas unidades de carga.
Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificación, en las
superficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El área total queda
dividida en módulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a las
medidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedan
asentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y el
menor riesgo posible de averías por rozaduras.
Aunque las huellas no están normalizadas, suelen corresponder a las
dimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por una
franja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramente
superior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estándar se
pueden ordenar de dos maneras:
• En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros.
• Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, por
testeros y por laterales.
FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES 1. Recepción de los contenedores para su embarque.
2. Carga o descarga de los buques. 3. Entrega de contenedores a sus receptores.
4. Almacenamiento para el tránsito.
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pág. - 63 - Alejandro Díez Fernández.
En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filas
paralelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para que
puedan circular libremente los equipos de manipulación y puedan ser cogidos, bien de
forma vertical o bien por el costado.
En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que están
en contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores,
debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que éstos vayan
siendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.
En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los más
frecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como máximo. Resulta evidente
pensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores serán los costes de
manipulación del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedores
depende directamente de la superficie física de la que dispongamos para colocar
los contenedores así como del número de contenedores que debamos apilar y
del tipo y número de medios de manipulación disponibles.
A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocer
de cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas las
necesidades de la terminal. Para establecer el cálculo de estas superficies
dependemos en cierto grado del tamaño de los buques con los que se va a operar en
la terminal, así como de la media de tiempo de tránsito de un contenedor.
Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamaño que los
buques pequeños para capacidades máximas anuales. Por ejemplo, si la
operación de muelle consiste en barcos pequeños que escalan con mucha
frecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienen
un promedio de estancia de tres días, la operación necesitará 1.000 huellas para
una capacidad máxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia es
de cinco días necesitará 1.500 huellas. Si la operación marítima consiste en
barcos grandes, escalando cada diez días para descargar y cargar 1.000 TEU; y
estimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco días, se necesitarán unas
2.800 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU, casi tres veces
superior a la superficie requerida por el barco pequeño.
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pág. - 64 - Alejandro Díez Fernández.
El tiempo de tránsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de los
factores que influyen en el número de hectáreas necesarias para diseñar y construir
una superficie de apilamiento.
Los factores que influyen en el tiempo de tránsito de un contenedor son los
siguientes:
• Tiempo necesario para la presentación de los documentos en la aduana.
• Tiempo necesario para la obtención de las licencias de importación.
• Tiempo necesario para la tramitación de documentos, por parte de la
administración aduanera, para el despacho de las mercancías.
• Tiempo necesario para la inspección de la mercancía, si procede, por las
autoridades aduaneras.
• Tiempo necesario para la comunicación con el representante de la
mercancía-consignatario.
•Tiempo necesario para la organización del transporte terrestre.
De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos de
mercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie de
apilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son los
mercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercados
como las frutas que en cierta época del año, coincidiendo con las cosechas,
pueden hacer que el tráfico de contenedores en la terminal aumente de forma
considerable. Como regla empírica, las terminales deberían ser diseñadas para
hacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlas
para competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.
Aunque, lo ideal para el sistema de manipulación de los contenedores sería
que la superficie de apilamiento no existiese y los trámites de carga y descarga de
los contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporte
terrestres. Pero en la mayoría de los casos esta operación directa no es posible pues,
como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de los
contenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma.
Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante su
recorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento.
Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 ó 5
hectáreas. Esta superficie parecía colosal en comparación con la superficie del
muelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectárea. Pronto las
terminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectáreas,
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pág. - 65 - Alejandro Díez Fernández.
aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectáreas como mínimo, hay
algunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectáreas, para
construir una terminal de última generación.
Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidad
estimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectárea del área de apilamiento. Estas
cantidades dependen del tráfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.
6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.
Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las ya
mencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento.
Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplen
por completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Las
zonas en cuestión son:
• Zona de entrada y salida de los contenedores.
• Zona de contenedores vacíos.
• Almacén de consolidación y desconsolidación de contenedores.
• Zona de cargas especiales.
La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nos
encontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde se
realizan las gestiones de recepción y entrega. La recepción, normalmente
consiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a la
exportación, que llegan por vía terrestre, bien sea por camión o por ferrocarril. La
entrega es la salida de los contenedores de importación que han llegado por vía
marítima. Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y la entrega, el
primero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calle
donde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. El
segundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinada
para realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en el
camión. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamiento
circulen vehículos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejores
condiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas.
Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar de
depósito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre se
realizan mediante equipos de manipulación de contenedores diseñados al efecto.
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pág. - 66 - Alejandro Díez Fernández.
Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa de
la terminal de contenedores, cuando se trata de la recepción. Obviamente, este
lugar será el último punto de la misma cadena cuando se trate de una operación de
entrega de un contenedor.
Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna de
mención es la zona de contenedores vacíos. Se establecen dentro del interior del
recinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados,
superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacías.
Con las zonas de apilamiento de contenedores vacíos se establecen superficies
bien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacíos
para que las tareas de manipulación sean más cómodas. Los contenedores
vacíos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% de
aprovechamiento de la superficie asignada.
Las causas que provocan la acumulación de contenedores vacíos en la
terminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades,
procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por la
entrada en la terminal de unidades vacías que deban ser llenadas en los
mencionados almacenes; por la entrada de unidades vacías que deban salir del
recinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que más influye en la
acumulación de contenedores vacíos en una terminal de contenedores es el
desequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones de
mercancías containerizadas. Cuando entran más unidades llenas de las que salen se
produce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal de
almacenamiento.
Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que los
contenedores sean llenados o vaciados de las mercancías objeto del transporte.
Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertos
específicos conocidos como almacén de consolidación y desconsolidación.
El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados al
tinglado. Una vez llenos o vacíos, según de donde provengan los contenedores,
las unidades de manipulación se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en las
zonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancías procedentes del vaciado
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pág. - 67 - Alejandro Díez Fernández.
de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos los
requisitos aduaneros.
El tamaño de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga que
se vaya a manejar, aunque esto es de difícil cálculo. De todas maneras lo que si se
puede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacén destinado a la
exportación es más factible una forma estrecha y alargada de manera que las
mercancías recibidas por el lado destinado a la recepción, no tengan que ser
movidas mucha distancia hasta el otro lado del almacén donde se consolidarán en
contenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a la
importación, y teniendo en cuenta que las mercancías importadas permanecen más
tiempo en el almacén, es mejor una forma ancha y corta.
Por último, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales.
Éstas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales,
fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales están destinados al
transporte de mercancías singulares como grandes vehículos, embarcaciones de
recreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedores
de medidas habituales.
Los contenedores frigoríficos son también considerados como especiales
debido a que precisan una instalación determinada y muy específica para su
almacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas también
deben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente de
otros. La zona de contenedores con mercancías peligrosas debe estar cerrada y
señalizada a los efectos.
6.3. EQUIPOS Y ÚTILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENE DORES.
Los equipos de manipulación de los contenedores constituyen un eje
trascendental dentro de una terminal de contenedores. Las grúas y diferentes
tipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de la
terminal. Pero los diferentes medios mecánicos utilizados para la manipulación de
los contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse de
acuerdo con las necesidades y características de la terminal.
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pág. - 68 - Alejandro Díez Fernández.
Las máquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinaria
podría acarrear retrasos
innecesarios en la
operativa de la terminal y
consecuentemente en los
buques. Se debe tener en
cuenta la facilidad de
reparación y el
mantenimiento, además de
la simplicidad de su manejo
y el rango de visibilidad
existente.
El mantenimiento de una máquina como las que estamos tratando puede
suponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con poco
mantenimiento de manera que
los costes se reduzcan. Lo
mismo ocurre con las
reparaciones, es preferible
que la máquina sea sencilla
en sus reparaciones de
modo que, el mayor número
de ocasiones, cualquier
mecánico de la terminal
pueda arreglarla sin
necesidad de que vengan
mecánicos especialistas de la
casa fabricante. Para las reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad de
piezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto que
la demora en la recepción de una pieza hace que la máquina esté parada más del
tiempo imprescindible.
6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.
• Grúas pórtico de muelle. Son también conocidas como "portainers" por ser
el nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de grúas. Son
las grúas que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y el
terminal. A tal fin están provistas de una viga central perpendicular al buque, de
Grúa
pórtico de muelle
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pág. - 69 - Alejandro Díez Fernández.
la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre el
buque y el muelle. Están depositadas sobre vías metálicas que les permiten los
desplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a la
instalación de una nueva generación de grúas con altura y alcance suficientes para
servir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y manga
exceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16
filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las
32,5 y 50 Tm.
La grúa debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios de
entre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades punta
del orden de 45 a 60 contenedores teóricos por hora.
CARACTERÍSTICA GRUA PANAMAX GRUA POST-
PANAMAX
GRUA SUPER POST-
PANAMAX Peso 510 Tm. 790 Tm. 825 Tm
Capacidad de carga 32,5 Tm. 32,5/50 Tm. 32,5/50 Tm.