Mateusz J. Multarzyński ] W dniach 2–10 lutego 2012 r., na terenie Wojs- kowego Instytutu Techniki Pancernej i Sa- mochodowej w Sulejówku, zostały zorga- nizowane – przez firmę IMS-Griffin Sp. z o.o., przedstawiciela GDELS w Polsce – dynamiczne poka- zy pojazdu Eagle dla przedstawicieli Sił Zbrojnych RP, innych służb mundurowych, a także reprezentantów fachowych mediów. Z konstrukcją, jej możliwościa- mi oraz szczegółami oferty dotyczącej całej rodziny samochodów Eagle zapoznali się m.in. żołnierze jed- nostek podległych Dowództwu Wojsk Specjalnych, a także Żandarmerii Wojskowej. Również przedsta- wiciele redakcji Nowej Techniki Wojskowej mieli mo- żliwość dokładnego przyjrzenia się szwajcarskiemu pojazdowi, odbycia jazd poligonowych oraz pozna- nia związanej z nim oferty GDELS. SzWajcarSkie orły Najbardziej znanym i najliczniej używanym produk- tem (10 700 egz. wyprodukowanych od końca lat 70. XX wieku), założonej w 1950 r. w szwajcarskim Kreuz- lingen, firmy MOWAG Motorwagenfabrik AG, jest ro- dzina kołowych transporterów opancerzonych Pi- ranha. Zresztą od początku istnienia MOWAG specja- lizował się w produkcji gąsienicowych i kołowych po- jazdów opancerzonych, które trafiały nie tylko do wy- posażenia Armii Szwajcarskiej, ale także sił zbrojnych państw na pięciu kontynentach naszego globu. W lipcu 1999 roku General Motors Canada (póź- niej GM Defence) kupił firmę MOWAG, zaś w marcu 2003 roku General Dynamics Corporation (GD) stała się właścicielem GM Defence, a wraz z nim także i szwaj- carskiego producenta „piranii” i „orłów”. W paździer- niku 2003 roku MOWAG (jako GDELS-MOWAG) został włączony do nowej jednostki biznesowej General Dynamics – General Dynamics European Land Sys- tems, w skład której weszły także: Santa Bárbara Sistemas (obecnie GDELS – Santa Bárbara Sistemas), Steyr–Daimler–Puch Spezialfahrzeug (obecnie GDELS – Steyr) i EWK Eisenwerke Kaiserslautern (obecnie GDELS – Germany). W styczniu 2004 roku MOWAG został włączony do grupy Systemów Bojowych GD (GD Combat Systems). Zimowy pokaZ EaglE’a Pojazdy WojSkoWe Szwajcarski pojazd opancerzony Eagle IV jest już dobrze znany w Polsce. Do tej pory był prezentowany w naszym kraju dwukrotnie – podczas kieleckich Międzynarodowych Salonów Przemysłu Obronnego. Pierwszy raz w 2007 roku, w związku z planowanym pozyskaniem przez naszą armię Lekkich Opancerzonych Samochodów Patrolowych, wtedy jeszcze „w barwach” firmy MOWAG GmbH. W 2010 roku na MSPO znów pojawił się Eagle IV (patrz NTW 10/2010), tym razem na stoisku General Dynamics European Land Systems (GDELS). Z kolei w tym roku do Polski przyjechała najnowsza wersja szwajcarskiego „orła” – lekki pojazd taktyczny Eagle (producent zrezygnował z numeracji rzymskimi cyframi), która swoją światową premierę miała na targach Eurosatory 2010 w Paryżu (patrz NTW 9/2010).
Article focused on Ligth Tactical Vehicle Eagle, published in Nowa Technika Wojskowa magazine. language: Polish
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Mateusz J. Multarzyński ]
W dniach 2–10 lutego 2012 r., na terenie Wojs- kowego Instytutu Techniki Pancernej i Sa- mochodowej w Sulejówku, zostały zorga- nizowane – przez firmę IMS-Griffin Sp. z o.o.,
przedstawiciela GDELS w Polsce – dynamiczne poka-zy pojazdu Eagle dla przedstawicieli Sił Zbrojnych RP, innych służb mundurowych, a także reprezentantów fachowych mediów. Z konstrukcją, jej możliwościa-mi oraz szczegółami oferty dotyczącej całej rodziny samochodów Eagle zapoznali się m.in. żołnierze jed-nostek podległych Dowództwu Wojsk Specjalnych, a także Żandarmerii Wojskowej. Również przedsta-wiciele redakcji Nowej Techniki Wojskowej mieli mo-
żliwość dokładnego przyjrzenia się szwajcarskiemu pojazdowi, odbycia jazd poligonowych oraz pozna-nia związanej z nim oferty GDELS.
SzWajcarSkie orłyNajbardziej znanym i najliczniej używanym produk-tem (10 700 egz. wyprodukowanych od końca lat 70. XX wieku), założonej w 1950 r. w szwajcarskim Kreuz- lingen, firmy MOWAG Motorwagenfabrik AG, jest ro- dzina kołowych transporterów opancerzonych Pi- ranha. Zresztą od początku istnienia MOWAG specja-lizował się w produkcji gąsienicowych i kołowych po-jazdów opancerzonych, które trafiały nie tylko do wy-posażenia Armii Szwajcarskiej, ale także sił zbrojnych państw na pięciu kontynentach naszego globu.
W lipcu 1999 roku General Motors Canada (póź- niej GM Defence) kupił firmę MOWAG, zaś w marcu 2003 roku General Dynamics Corporation (GD) stała się właścicielem GM Defence, a wraz z nim także i szwaj-carskiego producenta „piranii” i „orłów”. W paździer-niku 2003 roku MOWAG (jako GDELS-MOWAG) został włączony do nowej jednostki biznesowej General Dynamics – General Dynamics European Land Sys- tems, w skład której weszły także: Santa Bárbara Sistemas (obecnie GDELS – Santa Bárbara Sistemas), Steyr–Daimler–Puch Spezialfahrzeug (obecnie GDELS – Steyr) i EWK Eisenwerke Kaiserslautern (obecnie GDELS – Germany). W styczniu 2004 roku MOWAG został włączony do grupy Systemów Bojowych GD (GD Combat Systems).
Szwajcarski pojazd opancerzony Eagle IV jest już dobrze znany w Polsce. Do tej pory był prezentowany w naszym kraju dwukrotnie – podczas kieleckich Międzynarodowych Salonów Przemysłu Obronnego. Pierwszy raz w 2007 roku,
w związku z planowanym pozyskaniem przez naszą armię Lekkich Opancerzonych Samochodów Patrolowych, wtedy jeszcze „w barwach” firmy MOWAG GmbH. W 2010 roku na MSPO znów pojawił się Eagle IV (patrz NTW 10/2010),
tym razem na stoisku General Dynamics European Land Systems (GDELS). Z kolei w tym roku do Polski przyjechała najnowsza wersja szwajcarskiego „orła” – lekki pojazd taktyczny Eagle (producent zrezygnował z numeracji rzymskimi
cyframi), która swoją światową premierę miała na targach Eurosatory 2010 w Paryżu (patrz NTW 9/2010).
Pierwsza generacja „szwajcarskich orłów” – Eagle I, II i III powstała w latach 90. ubiegłego stu-lecia (w produkcji od 1995 do 2003 roku) i bazo-wała na podwoziu Humvee, na którym zostało za-montowane opancerzone nadwozie, opracowane i wyprodukowane w Kreuzlingen. Dwie pierwsze wersje to opancerzone pojazdy rozpoznawcze, róż-niące się od siebie masą i ładownością, co wynika-ło z zastosowania innych wersji podwozia HMMWV. W przypadku Eagle I (masa bojowa 5000 kg, ładow-ność 1000 kg) „dawcą” były podstawowe Humvee serii A2, a dla Eagle II (masa bojowa 5500 kg, ładow-ność 1400 kg) – wzmocnione M1113 ECV (Expand- ed Capacity Vehicle). Armia Szwajcarska zakupiła 156 sztuk Eagle I (od 1995 roku) oraz 175 Eagle II (od 1999 roku), i przyjęła je do uzbrojenia jako – odpowiednio – Aufklärungsfahrzeug 93 i Auf- klärungsfahrzeug 97. W latach 1995–1997 również Siły Zbrojne Danii zakupiły 36 pojazdów Eagle I, któ-re otrzymały oznaczenie Spejdervogn M/95 i były używane m.in. przez duńskie kontyngenty w Bośni, Albanii oraz Iraku.
Opancerzone nadwozie Eagle I i II zapewnia-ło ochronę balistyczną na poziomie 2 wg STANG 4569A. W obu wersjach zamontowano m.in. w jed-noosobową wieżyczkę obserwacyjną MBK2 firmy MOWAG, wyposażoną w termowizyjny, dzienno–nocny system obserwacyjny i peryskop oraz uzbro-joną w 7,5 mm karabin maszynowy PzMg 51/71 (pojazdy szwajcarskie) lub 7,62 mm M/62 (odmia-
na MG3, pojazdy duńskie) oraz sześć pojedynczych wyrzutni granatów dymnych.
W konstrukcji następnego pojazdu – Eagle III – także wykorzystano podwozie Humvee ECV, jed-nak wersja ta różni się od dwóch pierwszych za-równo przeznaczeniem i masą, jak i nadwoziem oraz wyposażeniem. Jest to wóz rozpoznawczy/ob-serwacyjny artylerii, przeznaczony do rozpozna-nia i namierzania celów oraz koordynowania ognia, wyposażony m.in. w odbiornik satelitarnego syste-mu pozycjonowania oraz wysuwany maszt, na któ-rym zamontowana została głowica obserwacyj-na BAA Rheinmetall Defence (dawniej STN ATLAS Elektronik). Charakterystyczną cechą Eagle III jest opancerzone nadwozie z podwyższonym dachem
w tylnej części kabiny, gdzie znajdują się stanowiska operatora systemów rozpoznawczych i operatora sy-stemów łączności. Pojazd mógł być wyposażony tak-że w dodatkową ochronę przeciwminową, a kulood-porność nadwozia została zachowana na tym samym poziomie, co w wersji I i II. Masa bojowa tej wersji to 5800 kg, a ładowność 700 kg.
Armia Szwajcarska zamówiła 120 Eagle III. Pierw- sze wozy, oznaczone lokalnie Schiesskommandantenfahrzeug 93, zostały dostarczone w 2002 roku.
od Humvee do duroBudując Eagle III szwajcarscy konstruktorzy wiedzie- li, że z podwozia Humvee wiele więcej już nie da się
„wycisnąć” bez utraty jego trwałości, mobilności, itp. Jednocześnie zaś zaczęły rosnąć wymagania sta-wiane pojazdom w zakresie poziomu ochrony – za-równo balistycznej, jak i przeciwminowej. Na po-czątku 2003 roku rozpoczęto zatem w MOWAG-u prace nad nowym lekkim pojazdem taktycznym – Eagle IV, oferującym zarówno wysoką mobilność, niezależnie od warunków terenowych, a także wy-soki poziom ochrony, który dzięki modułowej kon-strukcji nadwozia będzie można dostosować do po-trzeb użytkownika, wynikających z konkretnej sytu-acji operacyjno-taktycznej.
Podjęto decyzję o wykorzystaniu w nowej kon-strukcji podwozia w układzie 4x4 z rodziny taktycz-nych pojazdów transportowych DURO (DUrable and
Eagle II, bazujące na podwoziu Humvee ECV (stąd wysunięta do przodu osłona chłodnicy), należące Armii Szwajcarskiej, wyposażone m.in. w wieżyczkę MBK2.
Eagle I używane przez duński kontyngent w Iraku. Duńczycy zdemontowali w trakcie używania wieżyczki MBK2 ze swoich pojazdów, pozostawiając w ich miejsce montaż do km-u M/62.
Prototyp Eagle IV podczas jednej z pierwszych publicznych prezentacji w Szwajcarii.
Eagle IV to pojazd oferujący znacznie obszerniejsze wnętrze i wyższy poziom ochrony niż wcześniejsze modele Eagle I, II i III.
RObust), do której prawa MOWAG nabył rok wcześ-niej od firmy Bucher-Guyer AG. Ich produkcja rozpo-częła się w 1976 roku, a pierwsze duże zamówienie na 3000 ciężarówek złożyła Armia Szwajcarska w 1994 roku. Samochody DURO oraz ich wersje rozwojowe – DURO II i DURO III trafiły także do Bundeswehry (Rheinmetall Yak), a także sił zbrojnych Wenezueli, Wielkiej Brytanii, Malezji, Danii i Irlandii.
Wykorzystanie podwozia DURO pozwoliło na stworzenie jakościowo zupełnie innego pojazdu, zarówno pod względem możliwości terenowych, poziomów ochronnych, jak i objętości nadwozia i ładowności, niż wcześniejsze odmiany Eagle’a. Było to możliwe do osiągnięcia m.in. dzięki specy-ficznym rozwiązaniom konstrukcyjnym zastosowa-nym w DURO.
Główne elementy podwozia, jak również silniki, skrzynie biegów, osie, przekładnie główne, mecha-nizmy różnicowe i hamulce są takie same w obu po-jazdach. Jednym z charakterystycznych elementów podwozia DURO/Eagle jest zawieszenie z systemem
osi DeDion, które łączy w sobie cechy układu zależ-nego i niezależnego (małe masy nieresorowane i sta-łość geometrii kół). Nie ma tu oddzielnych osi i waha-czy, a jest jeden element pełniący rolę zarówno osi, jak i wahacza ją prowadzącego. Każdy z nich ma je-den punkt podparcia w postaci przegubu kulowe-go zamontowanego mniej więcej w połowie długoś-ci pojazdu. Wahacze obu osi są połączone ze sobą centralnym, zintegrowanym stabilizatorem, którego zadaniem jest kompensacja przechyłów bocznych i równomierna „dystrybucja” nacisku na wszystkie koła. Każda z osi ma także poprzeczne drążki reak-cyjne, które wspomagają pracę głównego stabiliza-tora. Za tłumienie drgań i amortyzację odpowiada-ją sprężyny śrubowe oraz gazowo–olejowe amorty-zatory teleskopowe.
Kolejną cechą charakterystyczną zawieszenia DeDion jest oddzielenie elementów nośnych (oś, wahacze, itp.) od napędowych (półosie, przekła-dania główna z mechanizmem różnicowym), któ-re przymocowane są do ramy podwozia. W związ-ku z przesunięciem osi napędowych od środka koła, zastosowano w nich przekładnie zębate, tzw. zwol-nice, co powoduje zarówno zwiększenie prześwitu pod pojazdem, jak i dodatkowe zwiększenie mo-mentu obrotowego.
Zaletą systemu DeDion jest także możliwość za-stosowania sztywnej ramy, która nie musi „współ-pracować” z zawieszeniem podczas jazdy po nie-równościach. To z kolei upraszcza konstrukcję i mon-taż różnego rodzaju nadwozi, które nie muszą być specjalnie dostosowane do skrętnej ramy, jak ma to np. miejsce w przypadku podwozia Unimoga.
Za sprawne pokonywanie przeszkód terenowych, poza mocnym silnikiem i automatyczną skrzynią bie-gów, odpowiadają także samoblokujące się mechani-zmy różnicowe w osiach oraz centralny – Torsena.
Zarówno w DURO, jak i w Eagle’u wentylowa-ne tarcze hamulcowe i zaciski zamontowane są nie
Eagle IV zakupione przez armie duńską posiadają między innymi stałą zabudowę przestrzeni ładunkowej, do której dostęp umożliwiają trzy klapy, po jednej z każdej strony.
DURO II i Eagle IV (jeden z prototypów) prezentowane w 2010 roku na stoisku firmy Penman, zajmującej się m.in. opancerzaniem pojazdów, czy budową odmian specjalistycznych, w tym na podwoziu ciężarówek DURO.
Duński Eagle IV z zamontowanym zdalnie sterowanym stanowiskiem strzeleckim Lemur OWS uzbrojonym w 12,7 mm wkm M2.
w kołach, a przy obudowie przekładni głównej, co pozwala na łatwą kontrolę stanu hamulców, szybką ich wymianę w razie zużycia/uszkodzenia, zmniejsza masy nieresorowane, a także chroni ha-mulce przed uszkodzeniami.
Prototyp Eagle IV, wozu o DMC 8500 kg i ładow-ności 2800/2400 kg (nieopancerzony/opancerzo-
gających dysponowania pojazdami o wyższych po-ziomach ochrony, zarówno nieopancerzonych Mer- cedesów G-Wagen, jak i Eagle I/Spejdervogn M/95. Na wszystkich nowych pojazdach zostały zamonto-wane zdalnie sterowane stanowiska strzeleckie BAE Systems Lemur OWS oraz terminale taktycznego sy-stemu wsparcia dowodzenia. Na wysłanych w 2009
roku do Afganistanu wozach dodatkowo zamonto-wano system wykrywania strzału Pilar Mk-IIw zin-tegrowany z Lemurem oraz BMS. Część pojazdów otrzymała także systemy maskowania SOLSCONS (Solar Shading and Concealment System) firmy Saab Barracuda LLC, które zarówno odbijają promienie słoneczne, chroniąc tym samym przed nagrzewa-
ny), był gotowy w listopadzie 2003 roku. Jednocześ- nie wymiary pojazdu zostały w sensowny spo-sób ograniczone i osiągnięto ich dobre proporcje, a szerokość została nawet zmniejszona o ok. 120 mm w porównaniu do Humvee, co umożliwia transport dwóch Eagle IV w konfiguracji bojowej na pokładzie samolotu C-130 bez specjalnych przygotowań.
Nowy lekki pojazd taktyczny MOWAG-a cha-rakteryzował się także wysokimi poziomami ochro-ny: balistycznym – 3 wg STANAG 4569A i przeciwmi-nowym – 2a wg STANAG 4569B.
W grudniu 2005 roku został podpisany kontrakt, na dostawę 86 Eagle IV, o wartości 38 mln USD, po-między firmą MOWAG a Hærens Materielkomman- do – Szefostwem Zaopatrzenia Wojsk Lądowych Królestwa Danii. Dostawy pojazdów rozpoczęły się w sierpniu 2006 roku, a ostatni wóz użytkownik prze-jął w grudniu 2007 roku. Eagle IV zostały zakupione przez Danię w celu zastąpienia, w sytuacjach wyma-
niem się wnętrze wozu, jak i utrudniają rozpoznanie wizualne oraz detekcję termalną.
Kolejnym odbiorcą i jednocześnie obecnie użyt-kownikiem największej liczby wozów Eagle IV stała się Bundeswehra, która w sumie planuje pozyskać aż 673 takie pojazdy.
Program gFFWybór Eagle IV został dokonany przez niemieckie siły zbrojne w ramach programu GFF (Geschützt-en Führungs und Funnktionsfahrzeuge), czyli po- zyskania nowych typów opancerzonych pojaz-dów wielozadaniowych, przeznaczonych głów-nie dla jednostek biorących udział w misjach za- granicznych.
Pojazdy GFF klasy 2, do której należy Eagle IV, zo-stały przeznaczone przede wszystkim do zastąpienia starzejących się i niezapewniających żołnierzom na-
Nowy Eagle wyposażony m.in. w dodatkowy pancerz siatkowy LASSO firmy RUAG, prezentowy podczas targów Eurosatory 2010 w Paryżu.
Pierwsze trzy Eagle IV Bundeswehry zostały wysłane do Afganistanu 13 maja 2009 r. na pokładzie Ił-a 76. Pojazdy nie były jeszcze uzbrojone w stanowiska strzeleckie FLW100, które montowano później w warunkach polowych. Na dolnym zdjęciu widoczny jest już Eagle IV wyposażony w stanowisko FLW100, uzbrojone w 7,62 mm km MG3.
leżytej ochrony, Mercedesów G–Wagen Wolf 0,9 ton. Według wymagań programu GFF, wozy zaliczone do klasy 2 to konstrukcje o masie całkowitej od 5,3 do 8,5 tony, których opancerzenie musi być odporne na ostrzał amunicją przeciwpancerną 7,62x54 mm R, eksplozję miny przeciwczołgowej o masie 6 kg oraz odłamki 155 mm pocisku artyleryjskiego.
W 2006 roku Federalne Biuro Technologii Ob- ronnych i Zamówień (BWB, Bundesamt für Wehr-
bilności taktycznej i strategicznej, dużej ładow-ności, obszernego wnętrza nadwozia, czy wyso-kich poziomów ochrony, ale także niskie koszty eksploatacji i szkolenia obsługi oraz kierowców. Duże znaczenie miało także „pokrewieństwo” Eagle IV z kupowanymi wcześniej przez Bundes- wehrę DURO IIIP/Yak.
Na początku listopada 2008 roku BWB złoży-ło zamówienie na kolejne 173 wozy. Łączna wartość
dostawę kolejnych 474 wozów. Dostawy pierwszej transzy pojazdów rozpoczęły się w maju 2009 roku (w tym samym miesiącu pierwsze Eagle IV wysła-no do Afganistanu), a zakończyły we wrześniu 2010 roku, na trzy miesiące przed terminem. Produkcja „niemieckich” Eagle realizowana jest w zakładach GDELS – MOWAG w Kreuzlingen oraz GDELS – Ger- many w Kaiserslautern
Do dziś Bundeswehra zamówiła 473 pojazdy, w tym 10 dla oddziałów Policji Federalnej działają-cych w Afganistanie, a ostatnie wozy z partii zamó-wionej w grudniu 2010 roku mają być dostarczone odbiorcy w bieżącym roku.
Eagle IV w Bundeswehrze pełnią rolę pojazdów patrolowych, ochrony konwojów, wozów dowodze-nia oraz ratownictwa medycznego. Większość po-jazdów wyposażona jest m.in. w zdalnie sterowa-ne stanowisko strzeleckie KMW FLW100, radiostację SEM, system łączności satelitarnej INMARSAT, tak-tyczny system dowodzenia FAUST oraz zabudowaną w przednim zderzaku wyciągarkę WARN. Ładowność niemieckich Eagle IV wynosi 2200 kg, a ich DMC to 8800 kg. Poziomy ochrony to odpowiednio: balisty-ka – poziom 3 wg STANG 4569A, minoodporność – poziom 2a wg STANAG 4569B.
Wersja opancerzonego wozu ratownictwa me-dycznego – Eagle BAT, dostarczona w ilości 20 sztuk, została stworzona specjalnie na zamówienie Nie- miec i powstała we współpracy ze służbą medycz-ną Bundeswehry (SanABw). Pojazd jest przeznaczo-ny do transportu rannego na noszach, a jego załogę stanowi: kierowca-sanitariusz, lekarz oraz ratownik medyczny, jednocześnie jego opancerzone nad-wozie zapewnia ochronę przed ostrzałem i eksplo-zjami min oraz improwizowanych ładunków wybu-chowych. Jest to zresztą najcięższa odmiana Eagle IV – jej DMC wynosi 9500 kg, co wiązało się m.in. z ko-niecznością wykonania dodatkowych testów trak-cyjnych i klimatycznych w wojskowym centrum ba-dawczym WTD 41 w Trewirze, prób zderzeniowych z użyciem modeli oraz testów balistycznych i wybu-chowych (także z użyciem IED) w WTD 91 w Mep- pen. Wyprodukowane zostały także dwa prototy-py Eagle BAT przeznaczone do badań homologacyj- nych. Stworzono też drewnianą makietę nadwozia wraz z wyposażeniem, na której sprawdzano, we
technik und Beschaffung) kupiło m.in. dwa pojazdy demonstracyjne Eagle IV, które zostały skierowane do intensywnych badań porównawczych w ramach programu GFF. Konkurentem szwajcarskiej konstruk-cji był m.in. pojazd Iveco LMV, promowany na ryn-ku niemieckim pod nazwą Caracal przez Rheinmetall Landsysteme GmbH.
Poza typowymi testami drogowymi pojazdy ba-dane były pod względem funkcjonalności, przydat-ności do realizacji przewidywanych zadań oraz od-porności na różnego rodzaju zagrożenia, jak ostrzał, wybuchy, itp.
W lipcu 2007 roku, po dwunastu miesiącach prób, zapadła decyzja o wyborze Eagle IV, jednak Komisja Budżetowa Bundestagu zatwierdziła za-kup 25 pojazdów dopiero rok później – w lipcu 2008 roku.
O wyborze szwajcarskiej konstrukcji zadecy-dowały nie tylko jej walory w postaci wysokiej mo-
Dzięki zastosowaniu zawieszenia systemu DeDion możliwe jest osiągnięcie np. dużego wykrzyżu osi przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej sztywności nadwozia. Za kabiną mogą być montowane różne moduły transportowe, podstawowym jest skrzynia ładunkowa z plandeką.
kontraktu na 198 pojazdów wyniosła 105,7 mln euro i obejmowała także pakiet logistyczny oraz wsparcie techniczne. W kontrakcie zapisano także opcję na
Nowy model pojazdu Eagle dostarczony w październiku 2011 roku jednostce policji lotniska w Zurichu na podstawie podpisanego w 2010 r. kontraktu pomiędzy GDELS a Flughafen Zürich AG.
Eagle IV BAT to opancerzony, minoodporny wóz ewakuacji medycznej zdolny do transportu jednego rannego na noszach. Jest on wyposażony w pełen zestaw urządzeń i sprzętu medycznego pozwalającego na udzielanie pierwszej pomocy.
współpracy ze specjalistami z SanABw, użyteczność zastosowanych rozwiązań wyposażenia medyczne-go. Dla tej wersji został też specjalnie zaprojektowa-ny w firmie Cassidian (należącej do EADS) z Freidrichs- hafen zestaw dodatkowego opancerzenia.
W Afganistanie kontyngent Bundeswehry uży-wa 200 pojazdów Eagle IV, które łącznie przejechały do tej pory 2,5 mln km przy zachowaniu 92% goto-wości operacyjnej.
NeW geNeratioNNajnowsza generacja lekkiego taktycznego pojazdu opancerzonego Eagle, będąca – na razie – ostatnim ogniwem w rozwoju szwajcarskich „orłów”, to w za-sadzie nie jeden pojazd i jedna wersja nadwoziowa, ale docelowo rodzina podwozi 4x4 i 6x6, w tym także dedykowanych jako platformy dla specjalistycznych
Szyna CAN-BUS pozwala także na szybką inte-grację różnego rodzaju wyposażenia w postaci sy-stemów łączności, dowodzenia czy uzbrojenia.
Prezentowany w Sulejówku pojazd, w stosun-ku do Eagle IV, charakteryzował się zwiększoną do 10 000 kg DMC, zaś ładownością do 3300 kg (w za-leżności od poziomu ochrony) oraz masywniejszym i zmienionym wizualnie przodem.
Także układ napędowy został „wzmocniony” i w nowej wersji składa się z: 6-cylindrowego silni-ka Cummins ISB 6.7 E3 245 o mocy 183 kW/250 KM oraz 5-biegowej, automatycznej skrzyni przekła-dniowej Allison 2500 SP. Jednostka napędowa standardowo spełnia normę emisji spalin Euro 3, ale może również być wykonana w wersji Euro 5. Spełniające najnowszą normę europejską silni-
nadwozi/kontenerów czy systemów uzbrojenia. W jej ramach dostępne będą zarówno pojazdy taktycz-ne/załogowe (4–6 osobowe), jak i ciężarowe (utili-ty) o ładowności do 3600 kg (4x4) do 6500 kg (6x6) oraz wersje specjalne, np. dedykowane do działań sił specjalnych. Dzięki unifikacji podzespołów oraz wy-posażenia możliwe jest osiągnięcie, w okresie śred-nim i długim, niskich kosztów eksploatacji poprzez ujednolicenie części zamiennych, zmniejszenie licz-by specjalistów koniecznych do obsługi i napraw oraz skrócenie i uproszczenie systemu szkolenia kie-rowców. Ułatwieniem przy obsłudze wozów Eagle jest także wyposażenie ich w magistralę wymiany danych, szynę CAN-BUS oraz wielofunkcyjny moni-tor, na którym można wyświetlać wszystkie infor-macje o stanie podzespołów układu napędowego, elektrycznego, itp. Istnieje możliwość programowa-nia dodatkowych funkcji i informacji wyświetlanych na monitorze, jak również wgrania np. instrukcji ob-sługi pojazdu.
Napęd: 1. Piasta z przekładnią zębatą/zwolnicą, 2. Przekładnia główna osi przedniej, 3. Przystawka odbioru mocy, 4. Silnik Cummins ISB, 5. Wał napędowy napędzający oś przednią, 6. Automatyczna skrzynia biegów Allison 2500 SP, 7. Skrzynia rozdzielczo-redukcyjna, 8. Przekładnia główna osi tylnej, 9. Półosie, 10. Wał napędowy łączący silnik ze skrzynią biegów.
Układ jezdny: 1. Poprzeczny drążek reakcyjny, 2. Kolumna resorująca (sprężyna śrubowa z zamontowanym współosiowo amortyzatorem teleskopowym), 3. Wahacz osi przedniej, 4. Przegub kulowy, 5. Przegub kulowy, 6. Wahacz osi tylnej,
Eagle w wersji „utility”, testowany w Australii w ramach programu LAND 121 Overlander, faza 4. Na antypodach Eagle przegrał z miejscową konkurencją – pojazdem Hawkei firmy Thales Australia, co należy jednak bardziej wiązać z kwestiami politycznymi, a nie technicznymi.
�
ki Cummins ISB 6.7 zostały zresztą zamontowane również w DURO IIIP, zamówionych przez Armię Szwajcarską. Stały napęd wszystkich kół realizowa-ny jest przez 2-biegową skrzynię rozdzielczą firmy Eaton. Wysoką mobilność pojazdu uzyskano m.in. dzięki wysokiemu stosunkowi mocy do masy wyno-szącemu 25 KM/tonę, zastosowaniu mechanizmów różni cowych Torsena, osi systemu DeDion z opa-tentowanym systemem specjalnych drążków stabi-lizacyjnych, zwolnic w kołach oraz centralnego sy-stemu pompowania kół.
Dla lepszego rozłożenia mas, skrzynia biegów i rozdzielcza są zamontowane przy tylnej osi (skrzy-nia rozdzielcza jest połączona bezpośrednio z prze-
Pojazdy WojSkoWe
kładnią główną), a moment obrotowy z silnika prze-kazywany jest za pośrednictwem krótkiego wału napędowego. Drugi, dłuższy wał napędowy, prze-kazuje napęd ze skrzyni rozdzielczej na przystawkę odbioru mocy zamontowaną przy przedniej osi i za jej pośrednictwem na przednie koła.
Parametry terenowe charakteryzujące nowego Eagle’a to odpowiednio: kąt najazdu 42°, kąt zejścia 45°, możliwość pokonywania zboczy o nachyleniu do 60% i trawersowania stoków do 40%, minimalny prześwit 400 mm. Pojazd może także pokonywać pionowe przeszkody o wysokości do 0,5 m.
Wpływ na sprawne poruszanie się w terenie lub obszarach zabudowanych ma także stosun-
kowo mała średnica skrętu, wynosząca poniżej 15 metrów.
Koła z oponami Michelin XZL o rozmiarze 335/80R20 wyposażone są we wkładki typu runflat firmy Hutchinson.
Nowy Eagle ma zarówno obszerne wnętrze ka-biny, które potrzebne jest m.in. na coraz bardziej rozbudowane systemy elektroniczne (pojazd rów-nież ma otwartą architekturę wewnętrznej sieci elektronicznej), jak i lepszą ochronę, która jest po-równywalna ze znacznie większymi pojazdami kla-sy MRAP. Dokładne wartości poziomów ochrony, jakie zapewnia opancerzenie pojazdu, są tajemnicą producenta, jednak bazując na przytaczanym przez GDELS porównaniu do ciężkich MRAP-ów można je oceniać na 3 wg STANAG 4569A oraz nawet 4a i 3b wg STANAG 4569B.
Podstawowe opancerzenie nowego Eagle’a, wy- konane zostało z elektrycznie spawanych płyt ze stali pancernej i zapewnia ochronę na tym samym poziomie co kadłub Rosomaka. Wyższe poziomy uzyskiwane są dzięki zastosowaniu paneli pancerza wykonanych z kompozytów i ceramiki. Konstrukcja osłon jest modułowa, co umożliwia ich demontaż np. w trakcie używania pojazdu do szkolenia w kra-ju, jak i szybką wymianę uszkodzonych elementów w warunkach polowych. Dużą uwagę przy projekto-waniu opancerzonego nadwozia poświęcono jego odporności na eksplozje IED i związane z nimi zagro-żenia w postaci przyspieszeń, promieniowania ter-micznego oraz różnego rodzaju odłamków. Wnętrze kabiny wyłożone jest wykładziną przeciwodłamko-wą (tzw. spall liner), chroniącą m.in. przed fragmen-tami/odpryskami powstałymi w wyniku uderzenia np. pocisku w pancerz.
Podłoga nadwozia jest zintegrowana z osło-nami przeciwwybuchowymi (brak np. dodatkowe-go deflektora przykręcanego do ramy) i ma kształt spłaszczonej litery „W”, której środkowa część w po-staci tunelu (schowane są w nim podzespoły ukła-du napędowego) wnika do wnętrza kabiny. Na tu-nelu umieszczone są szyny montażowe pozwalające na kotwiczenie tam dodatkowego sprzętu w postaci środków łączności, systemów dowodzenia, czy oso-bistego wyposażenia żołnierzy oraz zapasów i amu-nicji. Dodatkową ochronę dla nóg żołnierzy zapew-nia wewnętrzna podłoga, odseparowana od ze-wnętrznej elastycznymi elementami gumowymi.
Wszystkie fotele załogi są zawieszone na spe-cjalnych kolumnach z wewnętrznym systemem po-chłaniana energii i wyposażone w 5-punktowe pasy bezpieczeństwa z centralnym, szybkim wypięciem.
Wszystkie szyby są kuloodporne, a dodatkowo przednia oraz boczne w przednich drzwiach mają elektryczne ogrzewanie. Także lusterka wsteczne za-montowane na drzwiach (dodatkowe znajdują się na błotnikach zintegrowanych z pokrywą silnika) są elektrycznie sterowane i ogrzewane.
Standardowo komora silnika nie jest opancerzo-na, ale istnieje możliwość zamontowania opancerze-nia pod pokrywą silnika, która jest wykonana z kom-pozytów i unoszona dwoma siłownikami gazowy-
Wszystkie fotele załogi zamontowane są na specjalnych kolumnach, które są przykręcone do stropu kadłuba.
Każdy fotel wyposażony jest w 5-punktowe pasy bezpieczeństwa.
Na tablicy zamontowany jest też wielofunkcyjny monitor ciekłokrystaliczny, przekazujący informacje zgodnie z zaprogramowanymi funkcjami oraz obraz z kamery cofania.
Tylna oś Eagle systemu DeDion, widoczny jest m.in. stabilizator.
Tablica przyrządów jest prosta i ergonomiczna, a obsługa wszystkich przełączników jest intuicyjna, m.in. dzięki naniesionym na nich piktogramom.
Ze względu na ich znaczną masę, otwieranie i zamykanie drzwi Eagle’a ułatwiają siłowniki gazowe.
mi. Także otwieranie i zamykanie drzwi kabiny jest wspomagane przez sprężyny gazowe.
W stropie kadłuba standardowo umieszone są dwa włazy, przedni okrągły służący do monta-żu uzbrojenia, np. zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego oraz tylny, prostokątny, pełniący rolę wyjścia ewakuacyjnego, jaki i umożliwiający obsługę uzbrojenia (np. usunięcie zacięcia). Możliwe są tak-że inne konfiguracje dachu i zamontowanych w nim włazów, zgodne z wymaganiami odbiorcy.
Za opancerzonym, 4-drzwiowym nadwoziem znajduje się nieopancerzona skrzynia ładunkowa osłonięta plandeką. Po prawej stronie za kabiną za-montowany jest pojemnik mieszczący opcjonal-ny system filtrowentylacyjny oraz dwa akumulato-ry. Z tyłu, na stelażu plandeki, zamontowana może być kamera cofania, z której obraz przekazywany jest na wielofunkcyjny monitor umieszczony na tab-
3/2012
Eagle to konstrukcja celowo stworzona z pod-zespołów dedykowanych do militarnych pojazdów (specjalnie opracowanych lub MOTS), stąd jego wyż-sza od konkurencji o kilkanaście procent cena. Jednak najwięcej wydaje się nie na zakup pojazdu, a na jego eksploatację, o czym może przekonać się każdy kto codziennie użytkuje samochód. Są to szczególnie wysokie koszty przy flocie kilkudziesięciu czy nawet kilkuset pojazdów. W takiej sytuacji uwidaczniają się korzyści z zakupu, zunifikowanej w dużym stopniu, rodziny podwozi/platform, których dodatkowym atutem są wykorzystane do ich budowy „pancerne” podzespoły.
Najnowsza generacja Eagle spełnia np. wymaga-nia (poza wysokością) stawiane następcom Humvee – pojazdom JLTV (patrz NTW 00/0000) i wydaje się być przystosowana do działań zarówno w obecnych, jak i dających się przewidzieć w nieodległej przyszło-ści, warunkach bojowych.
GDELS-MOWG nie skupia się tylko na promo-cji i rozwoju tej rodziny pojazdów, a wybiega sowi-mi działaniami o wiele dalej w przyszłość. Już teraz trwają pracę nad konstrukcją, która bazować będzie na zupełnie nowym podwoziu.
Ilustracje w artykule: GDELS, MO Niemiec, MO Danii, Andrzej Kiński, Mateusz J. Multarzyński, zbiory Autora.
licy przyrządów. Pod skrzynią ładunkową znajduje się zbiornik paliwa o pojemności 180 litrów, który za-pewnia zasięg 700 km (po utwardzonej nawierzchni). Prędkość maksymalna Eagle na biegu „szosowym” to 110 km/h, a na „terenowym” – 55 km/h.
W układzie hamulcowym zastosowano cztery wentylowane tracze oraz system ABS, który może być dezaktywowany podczas jazdy w terenie.
Do standardowego wyposażenia pojazdu Eagle należy także klimatyzacja oraz dodatkowy układ ogrzewania. Lista opcji dodatkowego wyposażenia jest długa i obejmuje m.in.: centralny system pompo-wania kół, system filtrowentylacyjny chroniący przed bronią masowego rażenia, automatyczny system gaśniczy (AFESS) obejmujący kabinę i komorę silni-ka, różne moduły transportowe montowane z tyłu, dodatkowe pancerze siatkowe chroniące przed gra-natami ręcznych granatników ppanc., itp.
Obecnie gotowe są dwie wersje nowego Eagle’a, obie w układzie 4x4 – „załogowa” z 4-drzwiowym nadwoziem (prezentowana w Sulejówku) oraz cięża-
rowa, z krótką 2-drzwiową kabiną i skrzynią ładunko-wą, która była testowana m.in. w Australii.
Prototyp odmiany 6x6 zostanie zaprezentowa-ny po raz pierwszy na tegorocznym paryskim salo-nie Eurosatory.
Komputerowa wizualizacja prezentująca odmianę 6x6 w wersji transportowej, na której będą mogły być montowane różne moduły/nadwozia. Premiera tej wersji Eagle nastąpi w tym roku podczas salonu Eurosatory w Paryżu.
Nowy Eagle podczas pokazu na torze prób WITPiS w Sulejówku. Nowy masywny przód pojazdu ma wywoływać u potencjalnych użytkowników odpowiedni psychologiczny efekt solidności konstrukcji oraz kojarzyć się z głową orła.
Eagle 6x6 w wersji transportowej będzie mógł być także uzbrojony w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie zamontowane na stropie kabiny lub wymiennego modułu zadaniowego.