Langue : Français Original : Anglais PROJET : PROJET DE REVÊTEMENT DE LA ROUTE FISH TOWN-HARPER – LOT I (Tronçon Harper-Karloken de 50 km) PAYS : LIBERIA RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ET DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION Date : juillet 2013 Équipe de projet Équipe de M. A. Babalola, Ingénieur en chef, Transports, OITC.1 M. J. Aguma, Économiste supérieur, Transports, OITC.1 M. A. Mwila, Ingénieur supérieur, Transports, OITC.1 M. P. Tambah, Ingénieur supérieur, Infrastructure, LRFO/OITC.1 M me E. Ndinya, Spécialiste supérieure, Environnement, ONEC.3, M me E. Fluet, Socioéconomiste supérieure, ONEC.3 M me M. Mabe-Koofhethile, Spécialiste principale, Passation de marchés, LRFO/ORPF.1 M. A. Abdulai, Spécialiste, Gestion financière, GHFO/ORPF.2 Chef de division sectoriel : M. J. K. Kabanguka Directeur sectoriel : M. A. Oumarou (Responsable, OITC) Directeur régional (ORBW) : M. F. Perrault Représentante résidente : M me Margaret Kilo GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
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Langue : Français
Original : Anglais
PROJET : PROJET DE REVÊTEMENT DE LA ROUTE FISH
TOWN-HARPER – LOT I (Tronçon Harper-Karloken de
50 km)
PAYS : LIBERIA
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
ET DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION
Date : juillet 2013
Équipe de projet
Équipe de
p
r
o
j
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t
M. A. Babalola, Ingénieur en chef, Transports, OITC.1
M. J. Aguma, Économiste supérieur, Transports,
OITC.1
M. A. Mwila, Ingénieur supérieur, Transports, OITC.1
M. P. Tambah, Ingénieur supérieur, Infrastructure,
LRFO/OITC.1
Mme
E. Ndinya, Spécialiste supérieure, Environnement,
ONEC.3,
Mme
E. Fluet, Socioéconomiste supérieure, ONEC.3
Mme
M. Mabe-Koofhethile, Spécialiste principale,
Passation de marchés, LRFO/ORPF.1
M. A. Abdulai, Spécialiste, Gestion financière,
GHFO/ORPF.2
Chef de division sectoriel : M. J. K. Kabanguka
Directeur sectoriel : M. A. Oumarou (Responsable, OITC)
Directeur régional (ORBW) : M. F. Perrault
Représentante résidente : Mme
Margaret Kilo
GROUPE DE LA BANQUE
AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
1
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)
Intitulé du projet : Projet de revêtement de la route Fish Town-Harper – Lot 1
(Tronçon Harper-Karloken)
Pays : Liberia
Cote du projet : P-LR-DB0-004
1. Introduction
Le gouvernement du Liberia (GoL), par le truchement du ministère des Travaux publics
(MoPW), souhaite mobiliser un financement de la Banque africaine de développement (BAD)
pour la réfection des 130 km du tronçon routier Fish Town-Harper sur le corridor routier
Zwedru-Harper proposé. La route faisant l’objet de l’étude est située dans le comté de
Maryland. Le ministère des Travaux publics a adjugé le marché de services de consultants
pour les études de faisabilité et les études techniques détaillées pour la réfection du deuxième
tronçon du corridor routier Ganta-Harper, entre Zwedru-Harper City (255 km) et Harper
Junction-Cavalla Customs (16 km).
Il est prévu de répartir l’exécution du Projet relatif au corridor routier Ganta-Harper en trois
lots : le Lot 1 correspond au Projet routier Harper City-Karloken Town, qui fait l’objet de
l’étude d’Étude d’impact environnemental et social (EIES) et du présent résumé d’EIES ; le
Lot 2 correspond au Projet routier Fish Town-Karloken et comprend le tronçon routier Harper
Junction-Cavalla ; le Lot 3 correspond au tronçon routier Fish Town-Zwerdu. Le Lot 1
(tronçon routier Harper City-Karloken Town) couvre une longueur totale d’environ 50 km et
comprendra des réalignements et la construction de différents autres ouvrages routiers,
notamment des ponts et des caniveaux, ainsi que l’exécution de travaux auxiliaires (sites de
matériaux, camp et garages).
Selon les exigences réglementaires au titre de la Loi sur la protection et la gestion de
l’environnement du Liberia (2002), le présent projet de construction routière comprend des
activités pour lesquelles une EIE est obligatoire, notamment les industries du bâtiment et de
génie civil. De même, en vertu de la politique et des directives de la BAD, le projet est classé
à la Catégorie 1 et nécessite, par conséquent, la préparation d’une EIES, ainsi que d’un PGES
autonome. Le présent résumé d’EIES a été élaboré à l’aide des documents de projet
conformément aux Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES) de la BAD.
En outre, plus de 200 personnes seront déplacées involontairement par le projet. Étant donné
que l’EIES repose sur une conception technique détaillée, un plan d’action de réinstallation
(PAR) complet a été élaboré et fait l’objet de l’Annexe 1 du présent document.
2. Description et justification du projet
La route en latérite actuelle est une route nationale à deux voies située dans la partie sud-ouest
du Liberia, dans le comté de Maryland. La route faisant l’objet du projet traverse des zones
essentiellement rurales. Cependant, la végétation dense de part et d’autre l’a réduite à une
piste sur plusieurs tronçons du corridor. Il est prévu de remplacer tous les ponts existants et
nombre des ouvrages de drainage transversal le long du tronçon routier faisant l’objet du
présent projet, car leur largeur et leur état, en plus d’être en deçà des normes, sont sources
d’importants risques de sécurité routière. Les ponts en béton sont vieux de plus de 50 ans et
les ponts Bailey étaient censés être temporaires.
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Le Lot 1 correspondant au tronçon routier Harper City-Karloken Town est censé être une
route revêtue à deux voies de 3,65 m de large chacune. La route faisant l’objet du projet suit
essentiellement l’alignement horizontal existant, hormis au niveau de quelques tronçons sur
lesquels la courbe a été aplatie afin d’obtenir la vitesse de conception nécessaire. Trois
réalignements importants sont proposés aux kilomètres 8+400 – 8+889 (superficie de
21 136 m2), 9+000 – 9+559 (38 056 m
2) et 19+200 – 19+800 (22 562 m
2). Un changement
d’alignement mineur interviendra également à la traversée des cours d’eau afin de maintenir
les ponts existants ouverts pendant que les nouveaux ponts seront en cours de construction.
L’emprise est de 45 m (22,5 m de chaque côté de la route à partir de la ligne centrale).
D’une manière générale, les activités consisteront à défricher le terrain et à enlever la couche
superficielle du sol ; à procéder aux travaux de terrassements et à creuser des fossés
longitudinaux ; à construire des caniveaux, quatre ponts et la chaussée ; à prendre des mesures
de lutte contre l’érosion ; à améliorer le drainage et la sûreté, notamment à l’aide de signaux
réfléchissants, d’accotements, de trottoirs et de caniveaux à travers les zones urbaines ; ainsi
que d’autres travaux connexes. Les tronçons routiers urbains auront des accotements de 0,60
m de large adjacents à un nouveau trottoir de 1,80 m de chaque côté, tandis que les tronçons
ruraux utiliseront un accotement de 2,40 m de large. Les interventions du projet entraîneront
le déplacement involontaire de quelques propriétés situées dans l’emprise, ce qui appelle
l’élaboration d’un plan d’action de réinstallation (annexe 1).
Nonobstant la fonctionnalité de la conception actuelle, les conditions climatiques très humides
du Liberia font craindre d’importants défis en ce qui concerne l’entretien des routes non
revêtues dont le cycle de vie comporte souvent des coûts très élevés. En l’absence d’un cadre
approprié de financement de l’entretien, notamment un fonds routier, le Liberia éprouvera de
plus en plus de difficultés à assurer l’entretien des routes non revêtues, qui nécessitent une
attention permanente sur les plans technique et des coûts. Le revêtement de la route Harper-
Karloken permettrait de disposer d’une route solide parfaitement adaptée au terrain et aux
conditions climatiques dont les coûts du cycle devraient être abordables.
Le projet permettrait d’améliorer l’accès aux services de transport pour les populations rurales
du comté de Maryland et, partant du reste du pays ; les liens entre les exploitations agricoles
et le marché, ainsi que les prix bord champ ; et la qualité de la vie des populations de la zone
de projet. Le corridor routier est situé dans une zone qui recèle d’importantes ressources
minières et agricoles telles que le caoutchouc, susceptibles de promouvoir le développement
socioéconomique des populations et l’intégration régionale avec la Côte d’Ivoire voisine.
3. Cadre général, juridique et administratif
Le cadre général et juridique pertinent a été révisé afin de veiller à ce que le présent projet soit
en phase avec les politiques et législations nationales disponibles. La Constitution du Liberia,
rédigée en 1984, constitue la base de la loi sur l’environnement au Liberia, en particulier
l’article 7 qui prévoit la participation publique de tous les citoyens à la protection et à la
gestion de l’environnement et des ressources naturelles au Liberia et confère à des
organisations étatiques la responsabilité de veiller à ce que ces objectifs soient atteints.
Au nombre des documents de politique les plus importants figurent : la Constitution du
Liberia, la Politique nationale relative à l’environnement, la Politique et la stratégie nationales
pour les transports (NTPS), la Politique nationale pour la reconstruction et le développement,
la Politique nationale relative au genre (NGP), la Loi sur le genre et le développement de
2001. La Politique relative à l’environnement du Groupe de la Banque africaine de
développement (BAD 2004) et la Procédure d’EES connexe (BAD 2001) ont également été
révisées afin d’identifier des politiques susceptibles d’être déclenchées par la conception des
projets et d’assurer le suivi de la procédure de financement.
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La Politique nationale relative à l’environnement du Liberia exige une série complète de lois
et un cadre juridique afin de protéger l’environnement grâce à un développement et une
gestion durables. En outre elle crée l’EPA et prévoit les dispositions institutionnelles censées
aider l’agence à protéger l’environnement. L’EPA est un organisme autonome relevant de la
Présidence, qui dispose d’un comité stratégique présidé par le ministre des Terres, des Mines
et de l’Énergie. Elle assume une responsabilité importante pour les questions concernant la
délivrance d’agréments pour l’évaluation d’impacts environnementaux, ainsi que pour le suivi
du respect des règles et normes environnementales.
4. Description de l’environnement du projet
Le présent projet est situé dans le comté de Maryland, qui se trouve à l’extrême Sud-Est du
Liberia et est limité au Sud par l’océan Atlantique ; le fleuve Cavalla, qui représente la
frontière internationale avec la République de Côte d’Ivoire à l’Est ; le comté de Grand Kru à
l’Ouest ; et le comté de Gee River au Nord-Ouest. La route faisant l’objet du projet traverse
directement les deux districts de Pleebo et du comté de Karloway. Les sous-sections ci-
dessous décrivent l’environnement biophysique, social et culturel de la zone de projet.
Environnement biophysique
Topographie : La zone de projet est située dans un bassin hydrographique essentiellement peu
mis en valeur et traverse essentiellement la forêt et des plantations d’hévéa. Sa topographie se
caractérise par un relief ondulé parsemé de quelques collines. Le bassin hydrographique est
couvert de forêts denses de type équatorial, avec une haute canopée, sauf dans les villes et
villages le long du corridor où il n’existe pratiquement aucun couvert herbacé, et de plusieurs
plantations d’hévéa entre Harper City et Karloken.
Climat : Deux saisons se succèdent dans la zone, à savoir la saison des pluies (mai-octobre) et
la saison sèche (novembre-avril). Maryland reçoit 1 700 mm à 2 500 mm de hauteur de pluies
par an. Le taux mensuel d’humidité relatif moyen oscille entre 70 et 90 %. La durée moyenne
d’ensoleillement quotidien varie de 4 heures au maximum. Les températures mensuelles
moyennes de la zone de projet se situent entre 24,5 et 27,5o
C. Les températures les plus
élevées et les plus faibles enregistrées dans cette zone sont de 32° C et de 22° C,
respectivement. Les vitesses du vent sont généralement faibles et de l’ordre de 6 nœuds.
Sol et géologie : Le Liberia est perché sur le Bouclier de l’Afrique de l’Ouest, dont le sol est
composé de granite, de schiste et de gneiss. La géologie de la zone entre Harper City et
Karloken est dominée par ce bouclier, qui a été considérablement plié et est entrecoupé de
formations ferrifères appelées itabirites. Des gisements de grès, avec des affleurements
occasionnels de roches cristallines bordent le littoral. Dans la moitié orientale du pays, il
existe des ceintures de roches vertes protérozoïques entourées de roches probablement de
l’âge archéen. Le long du littoral se trouve un protérozoïque métamorphosé en sédiments
récents. Le type de sol est généralement argileux, de couleur rouge-brun avec une forte teneur
en argile qui pourrait découler du lessivage des roches sédimentaires. Il existe également
quelques zones de gravier latéritique.
Ressources en eau et drainage : Le comté de Maryland compte de grands fleuves, à savoir le
Cavalla à l’Est, le Gee River au Nord-Ouest, ainsi que le Nun et le Ni Dellor à l’Ouest. Le
Cavalla est le plus long fleuve du Liberia et tient lieu de frontière naturelle entre le Liberia et
la Côte d’Ivoire. Le fleuve Gee comprend plusieurs chutes d’eau, qui traversent des
marécages et drainent les eaux des affluents vers l’océan. L’un des deux principaux lacs du
Liberia – le lac Shepherd – est situé dans le comté de Maryland. La route faisant l’objet du
projet traverse de grands fleuves et cours d’eau, ainsi que des petits affluents. Les grands
fleuves et cours d’eau sont pérennes et la plupart des affluents sont des ruisseaux éphémères
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qui se dessèchent souvent totalement en saison sèche, sauf au niveau de quelques dépressions
localisées dans leur lit. La nappe phréatique est disponible à partir d’une profondeur de 1 m,
mais les forages les plus profonds atteignent 100 m.
Habitat, flore et faune importants : Le tracé prévu de la route ne traverse aucune aire protégée
de type parc national, réserve de faune, etc. La mangouste libérienne, l’hylochère, le
chimpanzé et le colobe rouge (un singe à longue queue), l’antilope Bongo, le léopard et le
chat doré figurent parmi les animaux qu’abritent les forêts libériennes. Ces forêts abritent
également des centaines d’oiseaux, plusieurs dizaines de reptiles (notamment les crocodiles et
les serpents venimeux), des amphibiens et au moins un millier d’insectes différents. Ces
animaux vivent essentiellement dans les réserves forestières de Sarpo et de Grebo, qui sont
situées à plus de 40 km de la route faisant l’objet du projet.
La végétation qui couvre la zone de projet comprend des forêts primaires et secondaires, ainsi
que de la savane. La plupart des forêts qui bordent la route sont claires, avec seulement
quelques grands arbres isolés tels que antaris, toxicaria, pentacle thramacrophylla,
piptadenias-trumafricanum et sacoglottis, ainsi que terminalia superba, triplochiton et
scleroxclon, qui produisent beaucoup de repousses forestières. Il existe 260 espèces d’arbres,
notamment l’acajou, le noyer africain, le mahere, le teck, l’ébène, le bois de fer, le makore, le
sikon et le camwood dans la zone d’influence du projet. Sur un tout autre plan, les pratiques
agricoles itinérantes sont en train de détruire la forêt dans la zone.
La route traverse une vaste étendue de riches forêts secondaires et de plantations d’hévéa
commerciales. Ces plantations sont prédominantes le long du corridor de Karloken à Harper
City. L’on a recensé au total 11 mille plantations d’hévéa le long de la route qui ne seront pas
affectées par l’emprise de la route.
Environnement socioéconomique
Caractéristiques démographiques : La route Harper-Karloken traverse douze (12)
communautés toutes situées dans les deux districts de Pleebo et Karloway, dans le comté de
Maryland, à savoir Harper City, Weah Village, Barriken, Old lady Town, Sedeken, Pleebo
City, Boniken Town, Tugbaken, Gbawanken, Manolu, Wutuken, Karloken. Les Grebo
constituent le principal groupe ethnique de la zone d’influence du projet dont la population
compte environ 98 % de chrétiens, 1 % de musulmans et 1 % d’animistes.
La population du comté de Maryland est estimée à 135 938 habitants, 52 % et 48 %
d’hommes et de femmes, respectivement. La moitié de cette population (50 %) vit dans les
districts couverts par le projet, notamment Pleebo et Karluway. Le district de Pleebo/Sodoken
affiche la population la plus nombreuse dans le comté, soit 43 233 habitants (31,8 %), tandis
que le district de Karloway compte 25 653 habitants (18,8 %). La population active – âgée de
15 à 40 ans – représente environ 44 % de la population au sein des communautés du projet.
C’est dire l’importance pour une telle population active d’être économiquement indépendant
et, partant, la nécessité d’avoir des projets permettant d’occuper des emplois rémunérateurs.
Éducation : Le comté compte 151 écoles (c’est-à-dire 118 écoles publiques, 33 écoles
privées) avec une population d’élèves de 29 823. Au total 66,8 % (29 % de la population
totale du comté) des personnes âgées de 10 ans et plus vivant le long du tracé savent lire et
écrire une phrase simple dans n’importe quelle langue. En ce qui concerne le taux de
fréquentation scolaire au sein des communautés vivant le long de l’itinéraire, 29,8 % de la
population n’ont jamais été à l’école, 15 % ont abandonné les études, 9,4 % ont achevé la 12e
année et 45,8 % vont à l’école à l’heure actuelle. Environ 41 % de la population de Maryland
ne savent ni lire ni écrire.
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Genre : En dépit des progrès accomplis depuis la fin de la guerre civile, les femmes et les
filles continuent d’avoir un accès limité à l’éducation, aux services de santé et à l’économie
formelle au Liberia. Hormis quelques exceptions notables, notamment la Présidence, les
femmes ne tirent pas parti des opportunités et brillent par leur absence aux postes de gestion
et de décision à tous les niveaux de la société. Les inégalités homme-femme et la
marginalisation des femmes au Liberia sont maintenues et entretenues par les perceptions
traditionnelles et religieuses qui font de la femme une subordonnée et de l’homme un être
supérieur. Les filles et les garçons, les femmes et les hommes sont socialisés et se voient
attribuer culturellement des rôles, tâches et responsabilités différents et rigides en ce qui
concerne la division du travail, l’accès aux ressources et le contrôle de celles-ci, ainsi que les
postes de décision. Ces idées, à leur tour, sont transférées dans les écoles, au sein de la
communauté et sur le lieu de travail.
Au cours de l’enquête sociale exécutée dans la zone de projet, les sondés ont été interrogés sur
la situation de la femme. Au total, 37,5 % d’entre eux estiment que les femmes ont besoin
d’attention et d’aide, 18,3 % qu’elles doivent être autonomisées, 15 % qu’il est difficile pour
les femmes d’obtenir de la nourriture, des médicaments, des habits et une affiliation sociale et
10,8 % qu’elles ont besoin d’emplois et de soutien financier. Quelques personnes ont estimé
également que seules quelques femmes peuvent s’en sortir seules, que les femmes ne
disposent que de maigres ressources financières et manquent d’opportunités économiques et
que cette situation les expose au risque de mendicité et de prostitution.
Santé : Le comté de Maryland compte 24 établissements de santé fonctionnels sur les 656 que
recèle le pays. Le paludisme est la principale cause de morbidité et de mortalité au Liberia. En
2012, le comté a notifié 47 288 cas de paludisme dont 19 fatals. Les cas de paludisme notifiés
représentaient 2,83 % des cas au niveau national. Selon les statistiques, Maryland enregistre
4,6 % des séropositifs du VIH dans le pays.
Pauvreté : Au cours de l’enquête sociale effectuée pour le projet, les sondés ont été interrogés
sur le pourcentage des personnes considérées comme pauvres au sein de leur communauté. La
majorité (68,3 %) étaient d’avis que plus de la moitié de la population était pauvre. Cette
opinion est étayée par les données relatives au revenu mensuel moyen des sondés eux-mêmes,
selon lesquelles 61,6 % vivaient avec moins de 2 USD par jour. Les participants aux
discussions de groupe ont indiqué des chiffres plus élevés, à savoir 90-98 % pour les pauvres.
L’on a demandé aux sondés de proposer des mesures susceptibles d’être mises en œuvre en
vue de faire reculer la pauvreté dans la zone. Nombre d’entre eux (51,7 %) ont indiqué que la
création d’emplois par l’État et les particuliers permettrait d’améliorer la situation. D’autres
(26,7 %) ont estimé que l’État libérien (GoL) devrait accorder des subventions aux pauvres,
autonomiser les citoyens par la formation en vue d’acquérir des compétences professionnelles
et grâce à des projets, notamment d’entretien des bas-côtés de la route, et à d’autres
programmes.
Activités économiques : Les sondés dans le corridor de la zone de projet s’adonnent
essentiellement à la production à petite échelle de cultures de rente et à l’agriculture de
subsistance. Au nombre des denrées produites figurent le riz, le manioc, le maïs, la patate
douce (eddoes), le plantain, les produits du palmier, les légumineuses et les légumes.
Parmi les sondés de l’enquête sociale, 75 % étaient des travailleurs indépendants, les autres
étant soit employés par une autre personne (18,3 %) soit des élèves (1,7 %) ou au chômage
(5 %). Selon les résultats de l’enquête, l’agriculture était la principale occupation des
populations au sein des communautés, étant donné que la moitié des sondés avaient comme
activité principale l’agriculture. Au nombre des autres types d’emplois enregistrés figurent le
commerce (23,2 %), le travail formel (14,3 %), les petits métiers (8 %) et les services (4,5 %).
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5. Solutions de rechange au projet
Le tronçon routier dont la réfection fait l’objet du présent projet existe déjà et les travaux
prévus portent sur l’amélioration de la route par rapport à son état actuel. Deux principales
solutions de rechange au projet ont, par conséquent, été envisagées, à savoir l’option de non-
conception du projet et l’option d’intervention technique.
Option de non-conception du projet : Cette option retarderait le développement
socioéconomique des régions couvertes par le projet. À long terme, elle est considérée comme
onéreuse, en raison du coût d’entretien élevé pendant le cycle du projet. Sur le plan
environnemental, l’entretien de l’actuelle route nécessiterait des travaux de terrassement et
l’ouverture de carrières de graviers pendant l’entretien périodique. L’effet combiné de ces
problèmes affecterait le transport sans heurt des populations et des marchandises à partir des
zones à l’intérieur des corridors routiers et vers celles-ci. La vitesse de déplacement sur ces
routes demeurerait lente et le taux de panne de véhicules continuerait d’augmenter. Certaines
communautés généralement enclavées en saison des pluies continueraient de souffrir de cette
situation. Les activités sociales et économiques au sein des communautés baisseraient d’une
manière générale. Du point de vue du genre, les femmes demeureraient dans des conditions
précaires, étant donné qu’il existerait moins d’opportunités économiques pour elles dans le
système conservateur traditionnel. Sur le plan socioéconomique, la création d’emplois directs
et indirects et les opportunités d’emploi continueraient d’être limitées et d’autant plus pour les
jeunes et les femmes. À l’heure actuelle, hormis l’agriculture de subsistance et le petit
commerce, les choix en matière d’emploi sont limités. Par conséquent, le scénario sans le
projet a été évalué, mais cette option n’a pas été jugée viable.
Option d’intervention technique : Dans le cadre de l’étude des différentes solutions de
rechange à l’état actuel des routes, l’on a envisagé un projet visant à désenclaver la région
sud-est du Liberia afin d’accroître la productivité, réduire les coûts de transport vers les
centres agricoles cibles et améliorer les services sociaux importants. L’option d’intervention
technique se traduirait par le revêtement de bitume de la route. Les avantages de cette option
sont indiqués ci-après : i) le patrimoine archéologique et culturel se développerait et
deviendrait dynamique, à mesure que les zones s’ouvriraient et entreraient en contact avec
d’autres cultures et une bonne qualité de vie ; ii) une bonne route stimulerait l’économie
locale, dans la mesure où elle permettrait aux agriculteurs de vendre la production
excédentaire à de meilleurs prix et aux petits commerçants de développer leurs activités, à
mesure que le pouvoir d’achat des membres de la communauté augmenterait. Ceci permettrait
de créer davantage d’emplois directs et indirects, à mesure que l’économie locale prospérerait
et se diversifierait ; iii) les terres nécessaires pour l’exécution du projet seraient
essentiellement linéaires. À l’exception des sites d’emprunt et de carrière, la majeure partie de
la zone pendrait la forme d’un ruban, dans la mesure elle serait confinée à l’actuelle route
dont elle suit le tracé.
Quelque 339 ménages pourraient être affectés au sein des différentes communautés et les
coûts de relocalisation et d’indemnisation ont été estimés dans le rapport du PAR. L’option
d’intervention technique a été retenue comme option préférée (le présent projet) pour des
raisons de faisabilité technique, économique, sociale et environnementale. La description de
l’option retenue figure à la section 2 du présent résumé.
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6. Impacts potentiels et mesures d’atténuation
Impacts positifs et avantageux
Intégration régionale : Le présent projet comporte d’importants avantages pour l’économie
régionale et nationale grâce à des services de transport appropriés, sûrs, économiques et
fiables. L’on s’attend à une réduction considérable des coûts d’exploitation des véhicules, une
fois que le projet aura été exécuté. La route Harper-Karloken est une importante liaison avec
le poste frontalier avec la Côte d’Ivoire à Pebedo Border Crossing et à Cavalla River
Crossing, la route nationale Ganta-Harper. De même, elle représente un tronçon de rechange
pour la Transcôtière, la route Lagos-Nouakchott telle qu’identifiée par la CEDEAO, qui
pourrait favoriser les échanges sous-régionaux et l’intégration régionale à l’avenir.
Réduction du temps de déplacement et des coûts de transport : Pour l’instant, les échanges et
les communications entre les localités situées le long du corridor routier proposé et également
avec la Côte d’Ivoire sont limités essentiellement par le manque d’infrastructures de transport
standard et le mauvais état actuel de la route. Le projet routier facilitera l’accès en toutes
saisons le long du corridor. Ceci créera une accessibilité interzone et régionale efficace,
augmentera considérablement la fréquence des véhicules de transport sur la route et réduira le
temps de déplacement, les coûts d’exploitation des véhicules et les coûts de transport en
général.
Augmentation de la production et réduction des pertes agricoles : Le projet devrait favoriser
le développement de l’agriculture, qui est la principale activité économique dans sa zone
d’influence. Pendant la phase de construction, les agriculteurs seront encouragés par l’afflux
de populations supplémentaires et l’augmentation des niveaux de revenu à produire davantage
afin de vendre l’excédent. À son achèvement, l’existence d’une route en bon état permettra
d’améliorer l’accès au marché pour les produits agricoles et d’accélérer l’acheminement des
produits jusqu’aux marchés, et contribuera à augmenter les prix des produits agricoles.
Opportunités d’emploi pour les populations locales : Le projet sera exécuté sur une période
d’environ 24 mois. Par conséquent, on s’attend à ce qu’il génère d’importants avantages sous
forme d’opportunités d’emploi pour les communautés locales au cours de cette période. Il est
prévu que le nombre des emplois directs soit élevé, en particulier pendant la construction,
profitant à environ 158 travailleurs qualifiés et 117 travailleurs non qualifiés. Les avantages
annuels sont estimés à 440 000 – 470 000 USD/an pendant deux (2) ans (2014-15). Les jeunes
et les femmes qui habitent la zone de projet tireront parti des opportunités d’emploi créées par
la construction de la route.
Au nombre des mesures d’amélioration proposées figurent : i) l’emploi de la main-d’œuvre
issue essentiellement de la localité où les travaux de construction sont exécutés ; ii) l’emploi
des femmes et leur formation afin de leur conférer différentes compétences ; iii) l’emploi, le
système de rémunération et d’autres mesures administratives en faveur de la main-d’œuvre
locale, qui devraient être en conformité avec la législation nationale. Des recommandations
seront formulées à l’intention de l’entrepreneur dans les documents contractuels et d’appel
d’offres afin qu’il recrute les populations des communautés locales. Les employés devraient
être bien rémunérés, porter des équipements de protection personnels et bien traités afin
d’assurer la sécurité de l’emploi.
Création d’activités génératrices de revenu : Le projet augmentera les opportunités d’emplois
non agricoles pour les communautés locales. Des activités, notamment les boutiques, les
services de restauration (ou les petits bars et restaurants) situés le long de la route du projet et
près des campements de chantier pourraient être créés à la faveur des activités de
construction, dans la mesure où les entrepreneurs saisiront l’occasion de satisfaire la demande
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d’une population dont les revenus augmenteront avec le projet. Par ailleurs, l’amélioration du
niveau de revenu se traduira par le développement de l’infrastructure, dans la mesure où les
populations amélioreront leur habitat.
Amélioration de l’accès aux services sociaux : Une fois la route opérationnelle, les
déplacements le long de la voie seront plus rapides, sûrs, confortables et moins chers. À
l’heure actuelle, les motocyclettes constituent le principal mode de transport et sont suivies
des taxis. Une route en bon état attirera des minibus et de grands autocars sur la voie,
réduisant ainsi les coûts de transport, améliorant la sécurité et assurant le confort. Ceci aura un
effet d’entraînement sur l’accès aux services sociaux et commodités. S’agissant de la santé,
les patients pourront se rendre dans des établissements de santé de niveau plus élevé pour les
soins ; les évacuations sanitaires pourront se faire plus rapidement vers les centres de
référence, ce qui permettra de sauver davantage de vies, en particulier dans les cas
d’accouchement. Les jeunes désireux de poursuivre des études secondaires et supérieures à
Pleebo et Harper disposeront de moyens de transport plus rapides et sûrs, ce qui pourrait
accroître les taux d’inscription et de rétention dans les écoles.
Impacts négatifs
En ce qui concerne l’impact de l’état actuel de la route sur les activités des populations dans la
zone de projet, il ressort de l’enquête sociale et des consultations publiques menées dans le
cadre du projet que l’état de la route a eu un impact négatif sur la vie des sondés. Environ
13,4 % d’entre eux ont affirmé avoir été affectés, dans la mesure où les marchandises ne sont
pas reçues à temps, ce qui crée des désagréments ; 19,1 % ont souligné les pannes fréquentes
des véhicules qui ralentissent les activités et empêchent le respect des délais de livraison ;
12,1 % ont indiqué que les denrées alimentaires étaient endommagées, ce qui entraîne des
pertes après-récolte importantes ; 11,5 % ont déploré le manque de moyens de transport et le
coût élevé du transport, tandis que 7,6 % étaient d’avis que le mauvais état actuel de la route
freine les déplacements des enseignants du supérieur et les empêche d’être ponctuels, outre le
fait qu’il accroît les prix des marchandises.
Selon les sondés, l’état actuel de la route provoque des accidents fréquents (2,5 %) ; salit les
habits des voyageurs (4,5 %) ; crée des problèmes de santé, notamment les infections
respiratoires et freine l’accès aux soins de santé (6,4 %) ; réduit le nombre de clients des
commerçants, car peu de sociétés sont implantées dans la zone (0,6 %) et amène les
populations à parcourir de longues distances (0,6 %). De l’avis de 3,2 % d’entre eux, l’état de
la route constitue la principale cause du faible niveau dans la zone et une cause importante de
la migration rurale-urbaine, entraînant un dépeuplement pur et simple (1,9 %) de la zone.
D’autres impacts négatifs majeurs et mesures d’atténuation proposées sont présentés ci-après.
Sécurité routière et prévention des accidents : Les accidents de la route sont dus
essentiellement au mauvais état de la route, à l’absence de signalisation routière, au manque
de sensibilisation des usagers et piétons sur la sécurité routière. Le présent projet a été
réaligné sur plusieurs tronçons afin d’assurer la sécurité du trafic. Les accidents peuvent être
réduits au minimum grâce à une exploitation et à une réglementation judicieuses du trafic.
Pendant l’exploitation, les niveaux de trafic de la route du projet pourraient augmenter, et
l’augmentation de la vitesse pourrait accroître le risque potentiel d’accidents. On s’attend à ce
que ce risque soit élevé jusqu’à ce que les usagers de la route s’adaptent au nouvel état de la
route. Au titre des mesures d’atténuation, une campagne de sécurité routière est proposée dans
la zone. Par ailleurs, des panneaux de signalisation pour la sécurité routière et la limitation de
vitesse sont prévus pendant les phases de construction et d’exploitation du projet.
9
Occupation des terres et réinstallation : Le principal impact négatif direct du projet tient à
l’occupation permanente des terres pour les tronçons réalignés et au déplacement des
populations de l’emprise de la route. Environ 81 754 m2 de terres seront occupés par les
réalignements. On estime à 339 le nombre des ménages affectés par le projet (MAP). Au total,
331 structures appartenant à des MAP ont été identifiées dont 92 sont des bâtiments
commerciaux et 239 des bâtiments d’habitation. Ces structures sont en béton, en banco, en
dub, en zinc et en briques. Les structures commerciales sont composées de petites boutiques
et de kiosques. En outre, 1 344 arbres de peuplement, essentiellement de l’hévéa, appartenant
à 8 MAP et 6 tombes appartenant à 6 MAP seront affectés, ainsi que des installations
communautaires, notamment des puits et des pompes manuelles, qui devront être relocalisées.
Au nombre des mesures d’atténuation figurent la mise en œuvre d’un Plan d’action de
réinstallation élaboré pour le projet. Aucune construction ne devrait commencer tant que
toutes les procédures d’expropriation de terres et de bâtiments n’auront pas été achevées, les
terres de substitution allouées et l’indemnisation en espèces versée.
Impact des campements de chantier : Des cours et installations de construction temporaires
pour l’entrepreneur et un camp permanent pour les bureaux des ingénieurs chargés de la
supervision et les zones résidentielles seront construites par l’entrepreneur et nécessiteront le
défrichement du terrain, la construction d’une clôture autour de la cour et des
bureaux/maisons, des ateliers, des entrepôts de stockage du carburant, d’aires de lavage des
véhicules, de magasins, d’aires de stationnement pour les véhicules, de sites de broyage, d’un
site pour l’installation des équipements de mélange de l’asphalte, etc. Les campements seront
approvisionnés en eau d’ablution et en eau potable. Ces activités auront des impacts négatifs
sur l’environnement, à moins que ceux-ci ne fassent l’objet de mesures d’atténuation
appropriées.
Au nombre des mesures d’atténuation figurent les volets suivants : i) l’implantation et la
conception du camp ne devraient pas se faire dans des sites sensibles sur le plan
environnemental, notamment les zones forestières, tout en tenant compte de l’utilisation
future des installations après la mise en service du projet. Ces considérations peuvent assurer
une utilisation sûre et économique des ressources et profiter à l’administration locale et/ou
aux communautés voisines au moment de la remise des installations du camp au client ;
ii) l’utilisation continue des bâtiments et des installations du camp après la mise en service de
la route permettra d’éviter les problèmes de démolition et d’élimination qui pourraient se
traduire par des pertes économiques et des dégâts causés à l’environnement dans la zone
avoisinante ; iii) des consultations seront organisées avec le comté et l’administration locale
afin d’aider à identifier le site de camp approprié susceptible d’être utilisé à une double fin.
Impacts sur les carrières, les sites d’emprunt et les routes connexes : Deux carrières de pierre
ont été identifiées à environ 3 km de la route au sein du comté. On peut trouver des zones
d’emprunt pour le gravier latéritique dans plusieurs endroits le long du corridor de la route, à
environ 500 m de la route. Les routes d’accès existantes ou de nouvelles routes doivent être
construites jusqu’aux sites de carrière, entraînant des impacts négatifs sur les utilisations
existantes des terres, notamment l’agriculture, le pâturage et la végétation. L’impact est jugé
temporaire. Cependant, la terre pourrait souffrir de la baisse à long terme de la productivité,
en raison du compactage du sol par les véhicules de transport routier. Celle-ci ne peut être
facilement utilisée de nouveau après un simple labour. Il est peu probable que l’indemnisation
versée par les entrepreneurs pour la perte temporaire de l’utilisation des terres prenne en
compte ce facteur et il pourrait en découler des conséquences financières défavorables pour
les propriétaires terriens.
Au nombre des mesures d’atténuation figurent les suivantes : i) les contrats d’exécution des
travaux devraient prévoir une clause stipulant que les sites de carrière et les routes d’accès
font partie du site, afin que les pouvoirs et l’autorité de l’ingénieur y soient étendus, tout
10
comme aux autres endroits où les travaux sont exécutés ; ii) le projet procédera à une
réévaluation afin de s’assurer que la conception optimise la coupe et le remblai ; iii) l’EPA
devrait confirmer que les emplacements des sites d’emprunt et carrières identifiés sont
appropriés et n’auront pas d’impacts négatifs potentiels sur les zones avoisinantes ;
iv) l’entrepreneur est tenu de soumettre la liste des zones de sites d’emprunt au consultant
chargé de la supervision qui la soumettra, à son tour, à l’EPA pour approbation ; v) les
propriétaires terriens, les responsables communautaires et l’entrepreneur devraient conclure et
signer des accords écrits ; vi) un plan de matériels détaillé doit être élaboré dans le cadre de la
révision du plan initial. Ensuite, les zones de carrière doivent être identifiées, marquées sur les
plans techniques et définies dans le document d’appel d’offres/contrat. Seules les zones de
carrière approuvées doivent être exploitées. L’utilisation des carrières pour le remblai ne doit
se faire que dans des sites désignés et il convient d’utiliser les carrières existantes, dans la
mesure du possible ; vii) la condition concernant la remise en état des zones d’emprunt et
carrières, ainsi que la réfection des routes d’accès doit être incluse dans le contrat.
Impact sur les sols : Les activités exécutées pendant la phase de construction entraîneront
l’exposition de la couche superficielle du sol à l’érosion, en particulier dans les zones où les
pentes sont abruptes et à d’autres endroits le long de la route. Les opérations de coupe et de
remblai pourraient entraîner le déversement de volumes importants de boue au bord de la
route ou près des sources d’eau. Le terril doit être dûment éliminé afin d’éviter l’ensablement
et la sédimentation des cours d’eau et lacs autour des sites de construction.
L’autre impact sur le sol pourrait découler du compactage dû au trafic des engins et véhicules,
affectant les champs et les pâturages. Le compactage du sol entraîne une réduction de la
productivité et de la croissance de la végétation, en raison du manque de circulation de l’air et
de la baisse de l’infiltration de l’eau de pluie. La pollution du sol peut être due également aux
fuites, à l’élimination inappropriée du carburant, des huiles et autres produits chimiques
utilisés par les engins de construction et travaux de garage. Les mesures d’atténuation
consistent notamment à : i) planter de l’herbe sur les côtés des remblais et l’arroser ;
ii) stocker l’excédent de la couche arable excavée et l’utiliser pour la remise en état des aires
dégradées ; iii) ameublir les sols compactés au moment de la mise en service et verdir avec
des plantules, le cas échéant ; iv) collecter le terril et le transporter en temps opportun vers des
sites d’élimination désignés. Il ne devra être ni éliminé ni entassé sur les rives des fleuves près
des cours d’eau, des réservoirs de lac et dans les cours d’eau et sur les voies des inondations.
Impact sur les ressources en eau et la qualité de l’eau : L’impact direct sur les ressources en
eau dans la zone de projet concerne essentiellement les fleuves et cours d’eau traversés par la
route et là où les nouveaux ponts seront construits. Les activités de construction sur la route
faisant l’objet du projet, notamment l’excavation, la production de déchets, la construction de
remblais et de ponts, le prélèvement direct de l’eau aux fins de construction, pourraient avoir
un impact sur les ressources en eau disponibles. Les fleuves, les étangs et la nappe phréatique
sont utilisés aux fins d’alimentation en eau potable dans la zone de projet pour la
consommation humaine et la lessive.
L’impact négatif sur la qualité de l’eau des fleuves et lacs tient à l’augmentation des
sédiments suspendus et au risque de contamination chimique résiduelle due à la construction
des ponts, aux terrassements et à d’autres activités de construction. Les produits pétroliers
utilisés pour les engins et véhicules pendant les travaux de construction et les déchets produits
dans les campements et garages pourraient constituer également des sources de pollution des
ressources en eau dans la zone d’influence du projet.
Au titre des mesures d’atténuation, à cet égard, il est prévu : i) la construction de bassins de
décantation pour enlever le limon, les polluants et débris des eaux de ruissellement avant que
celles-ci ne se jettent dans le drainage des cours d’eau ; ii) la construction des ponts et
11
d’autres terrassements importants autour des sources d’eau devraient comprendre des mesures
de protection contre l’érosion du sol en saison des pluies afin de réduire au minimum le
déversement des matériaux en sol dans les fleuves, du fait des inondations et des eaux de
ruissellement ; iii) des sources d’alimentation en eau de rechange pour les sites de
campements de chantier afin d’éviter l’interférence avec l’alimentation en eau au niveau
local ; iv) la possibilité de réduire au minimum la détérioration de la qualité de l’eau par la
pollution due aux produits pétroliers et chimiques en réparant en temps opportun les fuites sur
les engins et grâce à l’adoption de bonnes pratiques dans les garages, les sites de camp et les
stations d’avitaillement par l’entrepreneur ; v) l’implantation des campements, garages et
installations sanitaires connexes loin des sites écologiques sensibles, des marécages et des
plaines inondées, ainsi que des sources d’eau et de la traversée des fleuves.
Impact sur la biodiversité et défrichement : Le projet ne traverse pas une importante aire
protégée servant d’habitat à la faune. Par conséquent, aucun impact négatif important du
projet routier n’est prévu sur la faune. Cependant, il existe une végétation dense le long de
tout le corridor. Bien que la route ne s’écarte pas en général du tracé existant, hormis trois
réalignements, la remise en état se traduira par l’enlèvement d’arbres et de végétation des
deux côtés de la route, du fait de l’extension de l’emprise de la route. Le défrichement, le
bruit et les vibrations dus aux travaux de construction pourraient effrayer la faune avoisinante
et la chasser éventuellement de son habitat. Aucun changement important affectant la flore, la
faune et les habitats aquatiques n’est prévu, sauf en cas d’ensablement des fleuves.
Le Liberia dispose de la partie restante la plus importante de la forêt de la Haute Guinée et
recèle des espèces uniques de flore et de faune. Cependant, la déforestation et d’autres
activités humaines menacent l’intégrité des forêts. Selon les estimations, environ 480 000
acres (192 000 hectares) de forêts sont perdues chaque année du fait de l’exploitation
forestière, de l’agriculture itinérante et d’autres activités. Suite à la réfection proposée de la
route, on s’attend à ce que ces activités s’intensifient le long du tracé. Le FDA, le MoA et le
MoT devraient mettre en place des mécanismes afin de réduire ces activités. L’actuel SRP II
requiert l’amélioration du suivi afin d’assurer le reboisement, qui constitue une composante
essentielle de la gestion des forêts. L’on s’attend à une intensification de l’exploitation
forestière le long du corridor, une fois la route remise en état.
Les mesures d’atténuation envisagées sont indiquées ci-après : i) l’entrepreneur devra
respecter l’exigence du confinement des travaux de terrassement dans la réserve de la route de
45 m (22,5 m de part et d’autre de la route à partir de la ligne centrale). Le but consiste à
réduire au minimum l’impact potentiel de la perte de végétation ; ii) l’entrepreneur devra
solliciter l’approbation avant l’abattage des arbres et lorsque les arbres sont abattus, ceux-ci
seront compensés par la replantation d’arbres aux endroits appropriés où les propriétaires
seront indemnisés ; iii) les activités d’exploitation forestière devraient faire l’objet d’un suivi
strict par l’Office de développement de la foresterie à des postes de contrôle spécifiques le
long du corridor.
L’organe d’exécution, en l’occurrence le ministère des Travaux publics, veillera à ce que :
i) le PGES du projet soit remis à l’entrepreneur et au consultant chargé de la supervision
pendant l’appel d’offres ; ii) les contrats et documents d’appel d’offres contiennent toutes les
mesures d’atténuation nécessaires qui seront mises en œuvre pendant la période de
construction et l’obligation pour l’entrepreneur de mettre en œuvre le PGES pendant la
période de construction ; iii) le permis de construire soit obtenu auprès du MoPW avant
l’adjudication de tout marché de travaux de génie civil ; iv) le suivi de la mise en œuvre du
PGES soit assuré sur une base régulière, le cas échéant ; v) des rapports semestriels sur la
mise en œuvre du PGES soient bien documentés et soumis régulièrement à l’EPA ; vi) la
coordination soit assurée avec les autres parties et les organismes gouvernementaux afin de
mettre en œuvre efficacement le PGES à toutes les étapes du projet ; vii) des mesures
correctives soient prises afin de pallier les impacts environnementaux imprévus.
12
Afin de veiller à ce que les entrepreneurs respectent les dispositions du PGES, les
spécifications suivantes doivent être intégrées dans toutes les procédures d’appel d’offres
relatives aux travaux de construction : i) une série de conditions de présélection
environnementale pour les soumissionnaires potentiels ; ii) une liste de mesures
environnementales prévues au budget par les soumissionnaires dans leur proposition ; iii) des
critères d’évaluation environnementale pour les évaluateurs des offres ; iv) les clauses
environnementales pour les conditions et spécifications du marché ; et v) l’exigence que les
rapports de l’EIES et du PGES soient mis à la disposition des soumissionnaires potentiels.
7. Gestion des risques environnementaux
Afin d’assurer une bonne gestion du projet aux phases de construction et d’exploitation, les
plans suivants seront mis en œuvre en vue de protéger les ressources importantes en cas
d’accident : i) le Plan de gestion environnementale et sociale de la construction (PGESC) ;
ii) le Plan de collaboration avec les communautés (PCC) ; et iii) le Plan de réponse d’urgence
du projet (PRUP).
Le PGESC sera élaboré avant le démarrage des activités de construction. Ce plan, qui
reposera sur les pratiques optimales, tiendra lieu de cadre pour la gestion de toutes les
activités de construction sur et autour du site du projet. Il contiendra des directives concernant
la gestion des travaux de construction qui définiront des normes minima et les bonnes
pratiques de construction telles qu’indiquées dans les mesures d’atténuation. Ces directives
prendront en compte les questions soulevées dans le PGES, notamment : l’accès au site, la
gestion des ressources en eau et en sol, la santé de la main-d’œuvre et la gestion de la sécurité,
la gestion du trafic, la gestion des déchets, la gestion des matières dangereuses, les
combustibles et huiles, la biodiversité, la poussière et la pollution atmosphérique.
Le PCC comprendra la coordination, les communications et les activités de collaboration avec
les parties prenantes, en particulier les membres des communautés vivant le long du tracé.
L’équipe chargée de la collaboration avec les communautés comprendra l’ingénieur-conseil,
l’entrepreneur, un représentant du MoPW et un représentant du comté. Le plan prévoit un
mécanisme de règlement des litiges communautaires et un mécanisme de rechange de
règlement des différends dans le cadre du projet. Les dispositions du plan tiendront lieu de
cadre pour la mise en œuvre de plusieurs mesures d’atténuation.
Le PRUP couvrira les deux phases du projet. Il présentera les politiques et procédures de
gestion des situations d’urgence pendant le projet. Les quatre principaux domaines de la
réponse d’urgence identifiés à l’heure actuelle sont : les blessures/maladies causées à un
individu (étudiant ou travailleur) ; les incidents majeurs (notamment l’incendie dans les
campements de base) ; les risques environnementaux (notamment le déversement des huiles
usées dans les cours d’eau) ; et la gestion des catastrophes naturelles (notamment les feux de
brousse).
L’Office de développement de la foresterie, le ministère des Travaux publics, ainsi que le
ministère des Transports et le ministère de la Santé, seront responsables de la gestion des
impacts directs et indirects du projet, après la phase de construction.
8. Programme de suivi
Le Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) tiendra lieu de lignes directrices pour
l’intégration des mesures d’atténuation qui seront mises en œuvre par l’entrepreneur. Le
PGES doit être mis à jour sous forme de PGESC au début de la mise en œuvre du projet. Par
conséquent, une description détaillée des emplacements et de la fréquence du suivi peut être
13
effectuée de manière plus pratique. La responsabilité première de la gestion environnementale
pendant la phase de construction du projet incombe à l’entrepreneur et au consultant chargé
de la supervision des travaux de construction au titre du projet.
Pour ce faire, l’entrepreneur et le consultant chargé de la supervision recruteront
conjointement un environnementaliste et un sociologue/spécialiste du PAR. Le sociologue
environnementaliste de l’entrepreneur sera responsable de l’élaboration du PGESC et de la
mise en œuvre quotidienne des plans. Celui du consultant sera responsable de la supervision
indépendante de la mise en œuvre du PGESC et participera activement à l’intégration des
activités de supervision environnementale dans l’activité de supervision générale des travaux
de construction au titre du projet.
Le suivi est un processus à long terme qui devrait commencer au début de la phase de
construction et se poursuivre pendant toute la durée de vie du projet (2 années). Il vise à
établir des repères afin que la nature et l’importance des impacts environnementaux et sociaux
puissent faire l’objet d’une évaluation permanente. Ceci nécessite un examen continu ou
périodique des activités de construction et d’entretien afin de déterminer l’efficacité des
mesures d’atténuation recommandées. Par conséquent, les tendances de la dégradation ou de
l’amélioration de l’environnement peuvent être définies et les impacts imprévus identifiés ou
évités.
Une supervision et un suivi globaux des conditions environnementales et de la performance
du projet seront assurés par l’Office de protection de l’environnement au plan national et à
l’échelle du comté afin de surveiller la performance du projet par rapport aux conditions du
Certificat d’approbation de l’EIES. Le suivi extérieur peut être assuré avec des institutions de
financement publiques, notamment le ministère des Finances, ainsi que la BAD, qui
vérifieront la performance du projet en fonction de leurs politiques de financement et
directives environnementales. Le coût de l’exécution du PGES est estimé à 1 339 000 USD.
9. Consultations du public et communication de l’information
Des consultations ont été organisées avec les responsables dans différents services
décentralisés à Monrovia et à Harper. À celles-ci ont participé le ministère des Travaux
publics (chefs des bureaux de comté) ; le ministère de la Santé ; le ministère du Plan et des
Affaires économiques ; le Bureau du Directeur des travaux publics – comté du Maryland ;
l’Institut libérien de la statistique et des services de géoinformation ; l’Agence de
développement de la foresterie et Flora and Flora International.
Un exercice de larges consultations communautaires a été organisé dans tous les villages,
villes et centre urbains le long du corridor de la route de mars à juin 2013 dans le cadre de la
préparation du projet. Le processus comprenait des entretiens semi-structurés avec de petits
groupes et des réunions de consultation plus formelles. Toutes les communautés affectées et
bénéficiaires le long de la route sont informées du futur projet. La communauté a apporté un
soutien unanime à la construction de la route. Elle est d’avis que la réfection de la route
l’aidera à s’intégrer dans le développement socioéconomique général du pays. La
communauté a demandé une indemnisation en temps opportun et équitable pour les ménages
affectés par le projet.
Les réunions de consultation formelles ont fait les suggestions suivantes : i) l’emprise de la
route doit être ramenée dans la mesure du possible de 45 m à 30 m dans les zones bâties dans
les villes ; ii) il convient de réduire la largeur de la route à son niveau minimum possible dans
les zones bâties, en particulier dans les zones commerciales ; iii) il y a lieu de prévoir
suffisamment de caniveaux pour le drainage croisé afin d’éviter les inondations et d’assurer
l’écoulement naturel de l’eau ; iv) il convient de créer des opportunités d’emploi pour les
populations locales.
14
S’agissant des préoccupations d’ordre environnemental, les réunions de consultation ont fait
les recommandations suivantes : i) planter des espèces locales d’arbustes/arbres le long des
routes ; ii) contrôler les activités d’excavation, en particulier près des zones peuplées ;
iii) amener les entrepreneurs à réparer/reconstruire les structures endommagées par les
travaux/activités de construction de la route ; iv) remettre en état et/ou niveler les sites utilisés
pour les campements et les carrières de matériaux de construction ; v) niveler les déblais de
manière que les communautés/agriculteurs adjacentes puissent les utiliser pour la plantation
de cultures/arbres ; vi) réduire au minimum la poussière et la pollution par le bruit pendant les
travaux de construction ; vii) ne pas construire les campements trop près des villages/villes
locaux ; viii) éliminer les restes des matériaux de construction avant le départ.
Ces préoccupations ont été prises en compte dans la conception du projet et dans le PGES. Un
mécanisme et une procédure de règlement des litiges au sein des communautés seront mis en
place par le truchement d’un comité local et permettront à l’entrepreneur ou à l’ingénieur
chargé de la supervision de régler les problèmes ou de prendre en compte les préoccupations
concernant le projet.
10. Initiatives complémentaires
Des initiatives communautaires complémentaires sont prévues afin d’accroître les avantages
du projet, améliorer les conditions socioéconomiques des communautés locales et assurer la
durabilité du projet. Les interventions complémentaires sont proposées sur la base de la
compréhension générale de la zone du projet routier et des contraintes prises en compte
pendant l’étude et les consultations de l’EIES et nécessitent, par conséquent, une évaluation et
des consultations plus approfondies sur le terrain avec les parties prenantes concernées.
Participation de la jeunesse : Le Président par intérim de William Vacanarat Shadrach
Tubman University à Maryland a demandé que les étudiants en génie civil de l’Université
participent à la construction de la route, afin d’assurer leur formation, le transfert de
connaissances et de leur offrir des emplois pendant les vacances, ainsi qu’une formation
pratique, ce qui les aiderait à obtenir un emploi au sein du ministère des Travaux publics. Le
ministère collaborera avec la Faculté du génie civil et élaborera un plan permettant aux
étudiants en génie civil d’acquérir des connaissances pendant les phases de revue de la
conception du projet, de construction et d’entretien du projet.
Prise en compte du genre : Conformément à la politique de la Banque relative au genre, le
plan prévoit l’intégration du genre et la création d’opportunités égales pour les hommes et les
femmes en ce qui concerne la planification, l’exécution et les avantages du projet. Les
femmes et les hommes ont pleinement participé au processus de consultations et les points de
vue des deux sexes ont été pris en compte dans la conception du projet. La route faisant
l’objet du projet étant exécutée dans une zone agricole où de nombreuses femmes s’adonnent
au maraîchage, qui est à forte intensité de main-d’œuvre, en particulier en saison des pluies,
leur recrutement pourrait être empêché pendant la phase de construction de la route. Les
femmes mariées pourraient profiter moins des emplois pendant cette phase, car leurs époux
pourraient décider si elles peuvent travailler ou non sur le projet routier. Dans la mesure où
seules les femmes célibataires peuvent faire ce choix, celles-ci pourraient tirer davantage parti
des emplois liés à la construction de la route que leurs homologues mariées. Les mesures
d’atténuation sont indiquées ci-dessous.
Le Plan d’action du genre prévoit ce qui suit : i) des opportunités d’emploi égales pour les
femmes et les hommes pendant les travaux de construction de la route ; ii) l’entrepreneur
encouragera les femmes à postuler pour les emplois disponibles en l’indiquant dans les
annonces d’offres d’emploi. En outre, les représentants du conseil local qui collaborent avec
15
l’entrepreneur pour le recrutement encourageront les femmes à postuler pour les emplois
offerts par le projet. L’objectif consiste à accorder 30 % des emplois à des femmes ; iii) afin
d’éviter la fermeture de l’accès aux propriétés privées, notamment les maisons, les
exploitations agricoles et les pâturages par des remblais élevés ou des drains longitudinaux,
l’entrepreneur devrait prévoir des voies d’accès temporaires ou des passages pour piétons
susceptibles d’être utilisés en toute sécurité, en particulier par les femmes, les enfants, les
handicapés et les personnes âgées ; iv) pendant la construction de la route, les femmes
pourront participer à une large gamme d’activités, notamment la régulation de la circulation,
le magasinage, la sécurité, la peinture, les revêtements de pierres, l’embellissement/
paysagisme et le nettoyage ; v) l’entrepreneur veillera à l’utilisation d’un langage sensible au
genre, notamment « Roulez lentement, travaux en cours » au lieu de « Roulez lentement,
hommes au travail ». Ceci, associé à la visibilité des femmes dans les travaux routiers,
contribuera à autonomiser les femmes et à briser les stéréotypes selon lesquels la construction
routière est la chasse gardée des hommes ; vi) l’entrepreneur construira également des blocs
sanitaires appropriés pour les travailleuses, séparés de ceux des hommes. Des unités de
toilettes portables pourraient être installées également sur les chantiers.
Campagnes de sensibilisation à la sécurité routière : Le projet comprendra un volet
campagne de sécurité routière et des programmes d’éducation pour les usagers de la route
pendant les phases de construction et d’exploitation. Ces activités seront exécutées pendant la
construction là où la plupart des entrepreneurs ont tendance à ignorer ou négliger les mesures
de sécurité. Pendant la phase d’exploitation, les campagnes d’éducation cibleront tous les
usagers. Le prestataire de services pour cette activité devra collaborer avec le MoPW et la
police.
Campagne de sensibilisation au paludisme, au VIH/sida et aux IST : Le paludisme et le
VIH/sida sont les problèmes de santé les plus importants pour les populations de la zone de
projet. Le projet a prévu dans sa conception des programmes de sensibilisation et de
prévention contre la propagation du VIH/sida et des IST. Le MoPW élaborera des TdR pour
le recrutement des prestataires de services et les documents d’appel d’offres veilleront à ce
que des clauses spéciales soient incluses dans le contrat de l’entrepreneur. Afin d’assurer la
durabilité des programmes et activités, le MoPW exigera que le prestataire de services
collabore avec différents réseaux au niveau du comté. Ceux-ci comprennent les ONG, les
OBC, le ministère de la Santé et les autres parties prenantes qui poursuivront les activités de
sensibilisation et de prévention.
Plantation d’arbres : La plantation d’arbres doit être encouragée et sera intégrée dans le
projet routier afin que des aires adaptées dans la zone d’influence du projet soient reboisées.
Ceci devrait contribuer à compenser la perte de biomasse ligneuse et rétablir à long terme les
habitats importants des espèces tributaires des arbres ou des milieux forestiers. En outre, les
zones reboisées devraient tenir lieu de puits carbone et compenser l’augmentation des
émissions de carbone, suite à la maturité et à la croissance végétative complète.
Réinstallation/indemnisation (PAR) : Les dispositions et estimations relatives à la
réinstallation et à l’indemnisation sont présentées de manière détaillée à l’Annexe 1 du
présent résumé.
16
11. Conclusion
Le but du projet de réfection de la route consiste à améliorer les déplacements en milieu rural
et les activités de transport en vue d’améliorer l’accès à des commodités sociales telles que les
hôpitaux et les écoles ; améliorer les liens entre les exploitations agricoles et les marchés,
ainsi que les prix bord champ et la qualité de vie des populations du comté de Maryland. Le
présent projet s’inscrit dans la droite ligne de la politique du GoL qui consiste à relier les
capitales des comtés par des routes revêtues. Toute option qui ne prend pas en compte le
revêtement du corridor ne s’intègre pas dans la politique stratégique du GoL.
Les communautés directement affectées par le projet ont été consultées et ont approuvé à
l’unanimité le projet tel que proposé. Une série d’impacts négatifs liés à la construction ont
été identifiés, mais ceux-ci peuvent être considérés comme temporaires ou susceptibles d’être
atténués. Les mesures d’atténuation de tous ces impacts ont été identifiées et intégrées dans le
Plan de gestion environnementale et sociale (PGES). Les avantages économiques et sociaux
escomptés pour les communautés affectées ont été clairement identifiés et compenseront les
impacts négatifs temporaires pendant la construction.
Les recommandations prévues afin de veiller à ce que le projet soit exécuté de manière
durable comprennent : i) la mise à jour et la mise en œuvre du plan de gestion et de suivi des
mesures d’atténuation environnementales fondées sur les conditions spécifiques du site ;
ii) l’intégration des clauses environnementales nécessaires dans le document d’appel d’offres
et le contrat de construction du projet afin d’assurer la mise en œuvre des mesures
d’atténuation proposées ; iii) la supervision environnementale indépendante par le truchement
du recrutement d’un environnementaliste et d’un sociologue/spécialiste du PAR dans le cadre
des services de consultant pour la supervision à l’effet de la mise en œuvre efficace des
mesures de gestion, de suivi et d’atténuation proposées ; iv) la mise en œuvre du PAR ; v) le
renforcement de la capacité du MoPW à superviser la mise en œuvre du PGES pendant la
construction et à effectuer des inspections de routine pendant la période de construction de la
route.
Par conséquent, il est recommandé que la route faisant l’objet du projet soit revêtue selon les
normes standard, pour autant que le PGES soit mis en œuvre.
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Références
Feasibility Studies and Detailed Engineering Designs for Upgrading a Section (Section 2) of
the Ganta to Harper Road Corridor between Zwedru–Harper City (255 km) and Harper
Junction–Cavalla Customs (16 km) Republic of Liberia Lot 1 - Fish Town and Harper City
(130km), June 2013 by Stanley Consultants.
Project Concept Note, African Development Bank Group, May 2013.
Environmental and Social Impact Assessment Report for the Upgrading of Harper City –
Karloken Town, July 2013 by Stanley Consultants / Associates Consultants.
Environmental and Social Management Plan for the Upgrading of Harper City – Karloken
Town, July 2013 by Stanley Consultants / Associates Consultants.
Resettlement Action Plan for the Upgrading of Harper City – Karloken Town, July 2013 by
Ministry of Public Works / Infrastructure Implementation Unit.
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RÉSUMÉ DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION
Intitulé du projet : Projet de revêtement de la route Fish Town-Harper – Lot 1
(Tronçon routier Harper-Karloken)
Pays : Liberia
Cote du projet : P-LR-DB0-004
1. BRÈVE DESCRIPTION ET CONTEXTE DU PROJET
Le présent Plan d’action de réinstallation (PAR) a été élaboré pour la réfection et le
revêtement de la route Harper-Karloken (environ 50 km). Ce tronçon routier traverse 13
communautés1 et 2 districts (Harper et Pleebo) qui sont toutes deux situées dans le comté de
Maryland. Le projet fait suite au projet de chargement récent en gravier de la route Fish
Town-Harper (130 km) financé par la Banque africaine de développement (BAD). Le
revêtement permettra non seulement d’adapter la route aux conditions climatiques néfastes,
mais également de protéger l’investissement actuel, outre d’autres avantages
socioéconomiques liés à l’amélioration de l’état de la route.
Afin de satisfaire aux exigences réglementaires et internationales, l’emprise utilisée dans le
présent PAR pour la majeure partie de la route est de 22,88 m de chaque côté de la route, à
partir de la ligne centrale. Les deux côtés (gauche et droit) confondus, la largeur totale de
l’emprise est de 45,76 m. À l’heure actuelle, il existe des structures, des tombes, des
équipements collectifs et des arbres de peuplement dans l’emprise de la route. Il est prévu
d’indemniser et de réinstaller les occupants de ces structures et propriétaires de ces arbres de
peuplement conformément aux procédures prévues par la législation nationale et aux
dispositions de la Politique de réinstallation involontaire de la BAD (2003).
Le présent PAR a été établi par le personnel du ministère des Travaux publics (MoPW) et sa
Cellule d’exécution des projets d’infrastructure (IIU). L’équipe comprenait l’évaluateur de
biens, l’agent de zonage, le responsable des mesures de protection sociale et le responsable de
l’environnement, sous la supervision du chargé de la protection de l’environnement.
2. ENQUÊTE SOCIOÉCONOMIQUE AUPRÈS DES PERSONNES
AFFECTÉES
2.1 Méthodologie et approche de l’enquête socioéconomique
Des questionnaires ont été utilisés pour effectuer le recensement et recueillir des informations
socioéconomiques sur les personnes affectées. L’objectif de l’enquête était de déterminer
l’ampleur des impacts du projet sur les ménages affectés et de dresser un inventaire des biens
susceptibles d’être touchés. Afin d’assurer des réponses concises, des questions à choix
multiples codées à l’avance ont été utilisées pendant les entretiens.
2.2 Principaux résultats
Population et ménages
On s’attend à ce que trois cent trente-neuf (339) ménages soient affectés par le projet (MAP) ;
ces personnes ont fait l’objet d’une enquête. Le nombre total des personnes affectées par le
projet au sein des ménages est de 1 172, dont 48 % sont des femmes. Le nombre moyen de
personnes par ménage ou structure est de 3,5.
11 Harper, Weah Village, Barriken, Old Lady Town, Gboloken, Sedeken, Pleebo City, Boniken, Tugbaken, Gbawaken, Manolu, Wutuken,
Karloken
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Tableau 1
Répartition par sexe
Population par sexe Rapport de l’étude
Hommes 613 52 %
Femmes 559 48,0 %
Total 1 172 100 %
La majorité des chefs des ménages affectés par le projet sont des hommes (83 %), contre
(17 %) de femmes, tel qu’indiqué au tableau 4.2.
Personnes vulnérables
L’enquête a révélé qu’il existe 61 personnes vulnérables directement affectées par le projet.
Davantage d’informations sur ces personnes sont présentées ci-dessous.
Tableau 2
Nature de la vulnérabilité Nature de la vulnérabilité Nombre identifié
Ménages dirigés par des femmes 48
Handicapés (aveugles) 1
Personnes âgées (plus de 70 ans) 12
TOTAL 61
Structure économique et des moyens d’existence des personnes affectées par le projet
(PAP)
L’agriculture constitue la principale source de revenu pour plus de la moitié des PAP. La
plupart des PAP ont un faible revenu, la majorité d’entre elles touchant moins de 7 000 LRD
(94 USD) par mois. Le tableau ci-dessous présente les différentes sources de moyens
d’existence.
Tableau 3
Source de moyens d’existence Moyens d’existence des MAP
Agriculture 52,1 %
Petit commerce et marchandises générales 20, %
Exploitation minière 13,8 %
Fonction publique 7,4 %
Élèves/étudiants 4,9 %
Autres activités 3,7 %
Total 100 %
3. PRINCIPAUX IMPACTS ET PERTES DE BIENS
3.1 Conclusions générales
Une enquête sur les biens affectés a été menée en mai 2013. Les conclusions montrent qu’au
total, 339 ménages seront affectés par le projet (MAP), soit 1 172 personnes affectées par le
projet (PAP). L’enquête a révélé que 48 % des PAP sont des femmes, tandis que 61 sont
considérées comme vulnérables.
Les chiffres ci-dessus ne prennent en compte ni les réalignements proposés récemment ni les
parcelles affectées dont les PAP affirment détenir des titres fonciers et qui attendent une
20
indemnisation financière (voir Section 5). Un additif du PAR sera préparé sous peu afin
d’évaluer les pertes potentielles dues au réalignement et les pertes de terres. Ensuite, il sera
soumis à la BAD.
3.2 Biens des ménages affectés par le projet
La réfection et le revêtement de la route affectent en général les terres, les maisons, les arbres
de peuplement et d’autres structures publiques. Dans le cadre du présent projet, les biens
affectés sont indiqués ci-dessous.
Structures affectées : Au total, 331 structures ont été identifiées, 92 commerciales et 239
résidentielles. Les structures sont en béton, banco, dub, zinc et briques. Les structures
commerciales sont de petites boutiques et des échoppes.
Terres affectées : La majeure partie de la zone de projet fait l’objet d’une propriété foncière
coutumière et l’agriculture itinérante constitue la principale méthode agricole en vertu de
laquelle les agriculteurs utilisent une parcelle pendant deux campagnes agricoles. Ensuite, ils
la laissent pour occuper une nouvelle allouée par le chef coutumier. Au cours de la visite de
terrain, la plupart des PAP utilisaient la terre au titre de la propriété coutumière. Certains ont
affirmé détenir des titres fonciers, bien qu’il n’ait pas été possible à ce jour de vérifier cette
information. La superficie totale des parcelles est estimée à 100 acres. Il a donc été convenu
d’entreprendre une autre étude afin de vérifier ces affirmations et d’intégrer ses résultats dans
l’additif du PAR. Les titres fonciers sont difficiles à vérifier au Liberia, étant donné que la
plupart des archives ont été détruites pendant la guerre civile.
Arbres de peuplement : L’hévéa constitue la principale essence de peuplement dans la zone
de projet. L’enquête a identifié 1 344 arbres de peuplement appartenant à 8 MAP.
Tombes : Le recensement a identifié 6 tombes qui seraient affectées et appartiennent à 6
MAP. Les tombes seraient relocalisées selon les vœux de la famille (les tombes font partie du
recensement général des structures).
Tableau 4
Résumé des biens affectés des MAP Nombre de biens affectés Nombre de MAP affectés
Structures
(y compris 6 tombes) 331 331
Arbres/cultures 1 344 8
Terres 100 acres À déterminer
Total MAP 339
3.3 Infrastructures publiques affectées
Des infrastructures sociales seront affectées par le projet. Trois (3) écoles publiques et 4
mosquées et églises et quelques puits et pompes manuelles devront être relocalisés.
Malheureusement, il n’a pas été possible de recueillir des données sur le nombre d’élèves des