LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI 1 KANDUNGAN RINGKASAN EKSEKUTIF OBJEKTIF LAPORAN 1.0 FAKTA KEJADIAN 1.1 PERIHAL KAPAL B OCEANIA 1.2 PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI 1.3 PERIHAL ANAK KAPAL 1.3.1 TEMUBUAL ANAK KAPAL B OCEANIA 1.3.2 TEMUBUAL ANAK KAPAL XIN TAI HAI 1.4 PERIHAL CUACA 1.5 HALANGAN SIASATAN 1.6 KRONOLOGI KEJADIAN 2.0 ANALISA 2.1 ANALISA KEJADIAN 2.2 PEMERHATIAN 2.3 PEMERHATIAN AIS 3.0 CADANGAN PENAMBAHBAIKAN 4.0 LAMPIRAN.
41
Embed
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B … XTH.pdf · Bahagian tiang utama serta serombong asap (funnel) masih kelihatan di atas permukaan air. Semasa tinjauan, kerja-kerja membersihkan
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
1
KANDUNGAN
RINGKASAN EKSEKUTIF
OBJEKTIF LAPORAN
1.0 FAKTA KEJADIAN
1.1 PERIHAL KAPAL B OCEANIA
1.2 PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI
1.3 PERIHAL ANAK KAPAL
1.3.1 TEMUBUAL ANAK KAPAL B OCEANIA
1.3.2 TEMUBUAL ANAK KAPAL XIN TAI HAI
1.4 PERIHAL CUACA
1.5 HALANGAN SIASATAN
1.6 KRONOLOGI KEJADIAN
2.0 ANALISA
2.1 ANALISA KEJADIAN
2.2 PEMERHATIAN
2.3 PEMERHATIAN AIS
3.0 CADANGAN PENAMBAHBAIKAN
4.0 LAMPIRAN.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
2
RINGKASAN EKSEKUTIF:
Pada 29 Julai 2011, kira-kira jam 2200, kedua-dua kapal XIN TAI HAI dan B
OCEANIA sedang belayar di TSS berhampiran Pulau Pisang, menuju ke tenggara.
Kapal B OCEANIA belayar pada kelajuan 12.2knot, heading 122°. Manakala kapal
XIN TAI HAI belayar pada kelajuan 13.9knot, heading 117°. Kapal B OCEANIA
berada di hadapan, kiri kapal XIN TAI HAI. Kedua-dua kapal belayar menggunakan
auto pilot.
Kedua-dua kapal adalah dari kapal bulk carrier dan sedang membawa
muatan penuh bijih besi (iron ore) ke P.R China. Kedua-duanya juga adalah kapal
propeller tunggal (single screw). Kapal B OCEANIA mengambil kargonya, sejumlah
67,453 tan metric di Haidia, Sagar dan Paradip, India, manakala kapal XIN TAI HAI
mengambil kargonya sejumlah 162,390tan di Pelabuhan Itaguai, Sepittiba, Brazil.
Pada jam 2217, XIN TAI HAI mengubah haluan ke kiri untuk menjauhi
kawasan cetek/wrek. Headingnya ketika ini adalah 116°. CPA nya adalah 0.6.
Manakala kapal B OCEANIA, heading dan kelajuanya tidak berubah. Seterusnya,
heading XIN TAN HAI berubah-ubah, pada 2225, ia menukar haluan kekanan, iaitu,
selepas menjauhi kawasan wrek. Manakala kapal B OCEANIA mengekalkan
heading dan kelajuanya.
Pada ketika itu, B OCEANIA menggunakan dua buah generator serentak.
Pada kira-kira 2230, B OCEANIA mengalami blackout, ketika ini, CPA adalah 0.3.
Heading XIN TAI HAI adalah 123.4°, kelajuan 13.9knot.
Pegawai ketiga (yang sedang melakukan awasan) B OCEANIA terus
mengaktifkan lampu not under command (NUC), iaitu dua lampu merah sekeliling,
menegak. Beliau seterusnya memeriksa lampu-lampu berkenaan secara visual
daripada sayap anjungan serta cuba menghubungi XIN TAI HAI menggunakan VHF
ch. 16 beberapa kali, memaklumkan bahawa B OCEANIA not under command serta
meminta menjauhinya. Namun tiada tindakan dari XIN TAI HAI. Kelajuan B
OCEANIA mulai berkurangan secara mendadak. Selepas kira-kira 10 saat,
generator kecemasan hidup secara automatik dan membekalkan kuasa dan
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
3
peralatan-peralatan kritikal. Nakhoda B OCEANIA serta merta mengarahkan able
bodied seaman, untuk menukar haluan hard to port. Walau bagaimanapun, B
OCEANIA perlahan-lahan berpusing ke kanan.
Setelah dihubungi beberapa kali, XIN TAI HAI memberi maklum balas, tetapi,
pegawai awasan (pegawai ketiga) tidak begitu memahami maksud not under
command. Ini menyebabkan beliau tidak mengambil apa tindakan.
Jurutera-jurutera di B OCEANIA akhirnya berjaya memulihkan bekalan kuasa,
namun, kebiasaanya, untuk menghidupkan enjin utama, dua buah generator
diperlukan. Ini adalah kerana blower enjin utama menggunakan banyak kuasa.
Pegawai awasan B OCEANIA masih terus menghubungi XIN TAI HAI dan
memintanya menukar haluan kekanan (hard starboard) dengan segera.XIN TAI HAI
akhirnya menukar haluan perlahan-lahan ke kanan pada jam 2235. Selain dari
kurang memahami maksud NUC, berkemungkinan pegawai awasan XIN TAI HAI
teragak-agak untuk menukarkan haluan kekanan disebabkan kewujudan kawasan
cetek disebelah kanan. Ketika ini, kedua-dua kapal berada hampir dengan tanda
arah Panjang Selatan.
B OCEAN masih lagi berpusing perlahan-lahan ke kanan dan generator
keduanya masih tidak dapat dihidupkan. Akhirnya, pada jam 2235, haluan XIN TAI
HAI melanggar B OCEANIA di bahagian ruang kargo no. 1, seterusnya, kedua-dua
kapal berpusing dan bahagian sisi kiri (dihadapan accommodation) XIN TAI HAI
menghentam bahagian ruang kargo no. 6 B OCEANIA.
Hentaman berkenaan menyebabkan lubang yang besar pada ruang kargo no.
1 begitu juga pada ruang kargo no. 6, menyebabkan air masuk dengan cepat.
Nakhoda seterusnya mengarahkan anak-anak kapal untuk menyelamatkan diri
dengan bot penyelamat. Kesemua anak-anak kapal berjaya menyelamatkan diri.
Selepas kira-kira dua jam, kesemua anak-anak kapal berjaya di selamatkan
oleh IKARUGA, kapal berbendera Singapura. Seterusnya, kesemua anak-anak
kapal dibawa ke Singapura.
XIN TAI HAI bagaimanapun, meneruskan perjalanan dan seterusnya bersauh
di Tanjung Piai. Kesemua anak-anak kapal masih berada diatas kapal.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
4
Tinjauan pada 3 Ogos 2011, mendapati B OCEANIA tenggelam pada kira-
kira 8 batu nautika dari Pulau Pisang, pada kedudukan 01°23.6’N, 103° 09.3’E.
Bahagian tiang utama serta serombong asap (funnel) masih kelihatan di atas
permukaan air. Semasa tinjauan, kerja-kerja membersihkan tumpahan minyak
sedang giat dilakukan.
XIN TAI HAI pula masih berlabuh di Tanjung Piai. Bahagian haluannya
terdapat kesan perlanggaran. Sauh sebelah kiri pula kelihatan bengkok. Bahagian
sisi kiri, pada ruang kargo no. 8 dan 9, terdapat dua kesan lekukan sedalam hampir
1 meter. Lebarnya adalah kira-kira 1 meter dan panjangnya pula lebih kurang 10
meter. Lekukan kedua berada dibawah,kehadapan sedikit, panjang, lebar dan
dalamnya hampir sama.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
5
OBJEKTIF LAPORAN
Laporan ini adalah bertujuan untuk memenuhi keperluan Seksyen 334 (1)
yang terkandung dalam Ordinan Perkapalan Saudagar 1952 iaitu bagi menyediakan
laporan untuk dimajukan kepada Kementerian Pengangkutan Malaysia dengan
kadar segera.
Beberapa pendekatan telah diambil dalam usaha untuk menyediakan laporan
ini seperti melalui pemerhatian, soal siasat bersama saksi dan mangsa kejadian
seterusnya melakukan lawatan ke lokasi kejadian.
Tujuan utama laporan ini disediakan adalah untuk mengenal pasti punca
utama perlanggaran kapal XIN TAI HAI dan B OCEANIA pada jam 2235LT, 29 Julai
2011 yang menyebabkan kapal B OCEANIA karam secara mendatar di kedudukan
Lat 01°23.6’N dan Long 103° 09.3’E, iaitu kira-kira lapan batu nautika dari Pulau
Pisang, Johor.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
6
PERIHAL KAPAL B OCEANIA.
Kapal B OCEAINA adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan
kasar 38337 dan 70724DWTserta didaftarkan di Valleta, Republik Malta. Sebelum
ini, nama kapal tersebut adalah SPAR CORONA, bermula dari 1 Februari 2002
sehingga 1 April 2007 dan berbendera Norway dimana ia didaftarkan dibawah
Norway International Ship Registry.
Ianya adalah sepanjang, LOA 229.98m, LBP, 219.7m, lebar 32.2m dan depth
mld 18.3m . Nombor IMOnya adalah 8806515, “Call Sign” nya adalah 3HYH8 serta
nombor MSInya 256596000 . Kapal ini mempunyai empat buah kren diatas dek
dengan kapasiti 25 tan setiap satu. Petak kargonya adalah sebanyak 7 petak..
B OCENIA didorong oleh sebuah enjin utama, B&W 5S60MC, kuasanya
7,159kW pada 83RPM. Baling-baling kapal berkenaan adalah dair jenis tetap,
putaran kanan. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator B&W 5L 23/30
, membekalkan tenaga sejumlah 2041kW. Kesemua enjin utama dan enjin generator
menggunakan minyak yang sama. Akan tetapi, enjin generator boleh menggunakan
minyak diesel. Semasa “black-out”, hanya pam diesel sahaja yang menerima
bekalan dari generator kecemasan. Oleh itu, untuk menghidupkan semula generator,
bekalan minyak hendaklah dialih kepada minyak diesel. Manakala untuk
menghidupkan enjin utama, sebaik-baiknya, dua generator dioperasikan selari. Ini
adalah kerana, blower enjin utama menggunakan banyak tenaga. Sekiranya hanya
satu generator sahaja diguna pakai, kebarangkalian untuk berlaku “black out” adalah
tinggi.
Kapal berkenaan dibina oleh Hyundai Heavy Industries CO. Ltd. dengan
nombor “yard” nya 647. Ianya mula dibina (keel laid) pada 10 Oktober 1989 dan
dilancarkan pada 17 April 1990. Nama kapal ini selepas dibina sehingga 1 Februari
2001 tidak dapat dipastikan. Ada rekod mengatakan kapal ini pernah diberi nama
MAERSK TANJONG bermula dari tahun dan 2002 GAO QIANG.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
7
Pengurus kapal berkenaan, bermula dari 3 Ogos 2009 adalah Portunato & C
SRL, beralamat di Via al Ponte Reale 2, 16124 Genoa Ge, Itali. Pemiliknya pula,
bermula 7 Disember 2007 adalah syarikat Atlasnavious Navegacao LDA, beralamat
sama. Sebelum itu, kapal ini diuruskan dan dimiliki oleh beberapa buah syarikat dari
pelbagai Negara.
Kapal ini dikelaskan oleh Registro Italiano Navale (RINA) bermula dari 28
November 2009. Kelas terdahulu adalah Llyod’s Register, iaitu, bermula pada 17
April 2005. Tiada maklumat diperolehi berkaitan pengkelasan diantara waktu kapal
berkenaan dibina sehingga 17 April 2005. Kali terakhir kapal ini diperiksa adalah
pada 23 Mac 2011.
Pada bulan Mei 2011, telah berlaku kerosakan pada enjin generator no. 3
kapal B OCEANIA, dimana, below untuk paip ekzos telah pecah. Serpihan daripada
below berkenaan telah merosakkan turbin pengecas turbo enjin berkenaan.
Keadaan ini telah menyebabkan generator tersebut telah terhenti dan seterusnya
menyebabkan kapal berkenaan “black out”. Kejadian ini berlaku semasa B
OCEANIA berada di laut lepas, semasa sedang belayar dari Australia ke Iraq.
Selepas kejadian berkenaan, ketiga-tiga enjin generator berkenaan telah di
baiki dimana below untuk paip ekzos ketiga-tiga generator telah diganti baru. Kerja-
kerja pembaikan, bermula dari urusan memesan alat ganti sehingga siap mengambil
masa kira-kira tiga bulan.
Semasa kejadian, kapal ini telah singgah di Pelabuhan Haidia, Sagar dan
Paradip, India dan membawa bijih besi seberat 67,453 tan metric untuk dihantar ke
P.R China.
B OCENANIA dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan
bekalan minyak pada 30 Julai 2011 sebelum meneruskan perlayaran ke P.R China.
Kapal ini pernah diperiksa dibawah kawalan Negara pelabuhan sebanyak 32
kali, tanpa sebarang penahanan. Kali terakhir, ianya diperiksa di bawah Perjanjian
Persefahaman Lautan Hindi (Indian Ocean MoU) di Paradip, India pada 22 Julai
2011. Sebanyak 4 kekurangan telah direkodkan.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
8
Memandangkan kapal berkenaan telah tenggelam bersama kebanyakan
dokumen, agak sukar untuk mendapatkan maklumat-maklumat berkaitan.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
9
PERIHAL KAPAL XIN TAI HAI.
Kapal XIN TAI HAI adalah sebuah kapal pembawa pukal (Bulk Carrier),tanan
kasar 94710 dan 180346DWTserta didaftarkan di Panama Citty, Panama. Ianya
adalah sepanjang, LOA, 295.0m, LBP, 285.0m, lebar 46.0m dan depth mld 24.80m .
Nombor IMOnya adalah 9578622, “Call Sign” nya adalah 3EWO7 serta nombor
MSInya 353912000. Kapal ini mempunyai 9 petak kargo, penutupnya adalah dari
besi, jenis mengelungsur ke sisi (side rolling type).
XIN TAI HAI didorong oleh sebuah enjin utama, MAN B&W 6S70MC-C mk.7,
kuasanya pada 91RPM adalah 18660kW manakala pada 86.2 RPM, kuasanya
adalah 15961kW. Bekalan elektriknya pula dijana oleh 3 buah generator Daihatsu
6DK-20, 900kW setiap satu. Kapal ini dilengkapi dengan 2 buah radar,
Kapal berkenaan dibina oleh Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd. dengan
nombor “hull” nya BC1800-33. Ianya mula dibina pada 23 November 2010,
dilancarkan pada 28 Mac 2011 dan mula beroperasi pada 20 Mei 2011.
Pengurus kapal berkenaan adalah Vision Ship Management Ltd, beralamat di
Bilik 105-1107, Tingkat 11, Bangunan Timur, Coastal City, Haide 3rd Road, Nanshan
District, Shenzhen, Guandong, P.R. China. Ia dimiliki oleh syarikat China Earth
Shipping Inc. yang beralamat sama. Kapal XIN TAI HAI dikelaskan oleh China
Classification Society dengan nombor kelasnya 11U0096.
Semasa kejadian, kapal ini sedang didalam pelayaran sulung dari Pelabuhan
Itaguai, Sepetiba, Brazil pada 30 Jun 2011, membawa muatan bijih besi ( Standard
Sinter Feed Guaiba), seberat kira-kira 162,390tan ke P.R China. Draft nya adalah
18.0m.
XIN TAI HAI dijadualkan untuk berlabuh di Singapura untuk mendapatkan
bekalan minyak pada 30 Julai 2011.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
10
PERIHAL ANAK-ANAK KAPAL XIN TAI HAI DAN B OCEANIA.
Anak-anak kapal XIN TAI HAI.
Terdapat 26 anak kapal diatas kapal berkenaan semasa kejadian. Kesemua
anak-anak kapal berkenaan adalah daripada warga negara P.R China Mereka terdiri
daripada seorang nakhoda, seorang ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan,
seorang ketua jurutera, seorang jurutera pertama, 3 orang jurutera awasan, seorang
jurutera elektrik serta 8 orang rating dek dan 5 orang rating enjin. Selebihnya adalah
seorang kadet dek dan enjin serta dua orang rating sajian. Kapal ini adalah sebuah
kapal yang bukan UMS (Unmanned Machinery Space)
Temubual dengan anak-anak kapal mendapati bahawa perhubungan sesama
mereka adalah baik.
Pada malam kejadian, temubual mendapati, pegawai, jurutera, serta kelasi-
kelasi awasan telah mendapat rehat yang cukup. Kapal berkenaan juga telah lama
meninggalkan pelabuhan terakhir mereka, iaitu Pelabuhan Ittaguay, Sepetiba, Brazil
pada 30 Jun 2011.
Semasa tinjauan awal dibuat, nakhoda serta pegawai-pegawai awasan
enggan bertutur didalam bahasa Inggeris, namun, setelah diteliti manual Sistem
Pengurusan Keselamatan Kapal, didapati bahawa kesemua nakhoda dan para
pegawai serta jurutera dikehendaki boleh berbahasa Ingeris dengan baik. Selepas
manual berkenaan dirujuk, barulah nakhoda serta pegawai/jurutera mahu bertutur
didalam bahasa Ingeris.
Semasa kejadian, Pegawai Awasan ketiga sedang membuat awasan
dianjungan bersama seorang “able bodied seaman”. Jadual beliau membuat awasan
adalah dari 8.00pagi hingga 12 tengah hari serta dari 8.00mlm sehingga 12 tengah
malam.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
11
Manakala di bilik kawalan jentera, awasan dibuat oleh Jurutera Keempat
bersama seorang oliman. Jadual awasan beliau adalah sama dengan Pegawai
Awasan Ketiga.
Semasa kejadian, serang serta dua orang kadet sedang menjalankan awasan
anti lanun diatas dek, disebelah kanan.
Anak-anak Kapal B OCEANIA.
Terdapat seramai 23 orang anak kapal berkenaan semasa kejadian.
Kesemua pegawai dek termasuh nakhoda serta para jurutera kecuali Ketua Jurutera
adalah rakyat Ukrain. Ketua Jurutera adalah rakyat Bulgaria. Kesemua rating adalah
warga Negara Filifina.
Para pegawai kapal berkenaan terdiri daripada seorang Nakhoda, seorang
ketua pegawai, 2 orang pegawai awasan, seorang ketua jurutera, seorang jurutera
kedua, dan 3 orang jurutera awasan serta seorang juruelektrik. Untuk rating dek
pula, mereka terdiri dari seorang serang, 3 orang “able bodied seaman”, seorang
fitter dan 2 orang kelasi. Manakala untuk rating enjin pula, terdapat seorang fitter, 3
orang oliman serta seorang kelasi. Selain itu, kapal ini juga mempunyai 2 orang
kakitangan sajian.
Semasa temubual dijalankan, didapati para pegawai dapat bertutur didalam
bahasa Ingeris dengan baik sekali. Mereka juga mendakwa perhubungan sesama
anak kapal adalah amat baik.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
12
Semasa kejadian, awasan anjungan dilakukan oleh pegawai ketiga. Beliau dibantu
oleh seorang able bodies seaman. Mereka berdua bertugas dari jam 8.00pagi
sehingga jam 12.00 tengah hari serta dari jam 8.00malam sehingga 12.00tengah
malam. Nakhoda juga berada diatas anjungan untuk membantu awasan tetapi tidak
mengambil alih awasan dari pegawai ketiga. Nakhoda berada daripada pukul
8.00malam sehingga jam 9.00malam dimana beliau kembali kekabin dan kembali
keanjungan lima minit kemudian. Beliau berada dianjungan sehinggalah berlaku
perlanggaran.
Mereka yang terlibat dengan awasan pada masa kejadian juga mendakwa
mendapat rehat yang mencukupi.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
13
Temuduga Anak-anak Kapal B OCENIA.
Selepas kira-kira dua jam mereka meninggalkan kapal, anak-anak kapal B
OCEANIA telah di selamatkan oleh sebuah kapal IKARUGA yang kebetulan sedang
belayar melalui kawasan kejadian.
Kapal IKARUGA adalah sebuah kapal kontena berbendera Singapura. Ianya
dimiliki oleh Tellumo Shipping Pte. Ltd . dan diuruskan oleh NYK Shipmanagement
Pte. Ltd. Kapal bekenaan sedang dalam pelayaran ke Singapura. Selepas tiba di
Singapura, kebajikan anak-anak kapal berkenaan telah di uruskan oleh agen
syarikat mereka iaitu Ben Line Agencies.
Kami dimaklumkan bahawa P & I Club telah melantik peguam daripada
Norton Rose (Asia) LLP dan Rajah & Tann LLP. Anak-anak kapal telah meminta
agar temuduga dijalankan di pejabat peguam Rajah & Tann LLP, di Singapura.
Mereka juga telah meminta peguam dari Norton Rose (Asia) LLP, En. Guy Spooner
untuk hadir sama didalam sessi temuduga. Mereka juga meminta Percakapan dalam
Pemeriksaan direkod dalam bahasa Inggeris.
Kesemua pegawai diatas kapal B OCEANIA, kecuali Ketua jurutera adalah
warga Negara Ukrain. Ketua Jurutera adalah dari negara Bulgaria. Sebanyak empat
orang anak kapal telah ditemuduga iaitu Nakhoda, Pegawai Ketiga, Ketua Jurutera
dan Jurutera Keempat. Pegawai ketiga dan Jurutera Keempat adalah pegawai-
pegawai yang bertugas semasa kejadian. Temuduga mendapati bahawa mereka
berempat dapat berkomunikasi didalam bahasa Ingeris dengan baik.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
14
Sebelum ini, kami dimaklumkan bahawa semua dokumen telah musnah,
walaubagaimanapun, kami difahamkan oleh Pegawai ketiga bahawa, beliau serta
pegawai kedua sempat menyelamatkan dokumen-dokumen anak-anak kapal.
Setelah selesai temuduga dijalankan, kesemua pernyataan dibacakan semula
dan disahkan oleh orang yang ditemuduga. Walaubagaimanapun, kesemua anak
kapal tidak menandatangi pernyataan berkenaan.
Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk keempat-empat anak kapal adalah seperti
dilampiran.
Sekain itu, mereka juga telah memajukan “Statement of Fact” melalui e-mel
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
15
Temuduga Anak-anak Kapal XIN TAI HAI.
Pada perjumpaan awal diatas kapal berkeaan, nakhoda kapal berkenaan
engan bercakap didalam bahasa Ingeris dan meminta khidmat seorang peguam, En.
John Wong dari firma Thomas Copper yang juga berada diatas kapal.
Walaubagaimanapun, setelah Manual Pengurusan Keselamatan kapal
berkenaan dirujuk, pada seksyen 12, muka surat 6, perengan “Working Language”,
tertera kenyataan dimana nakhoda dan para pegawai disyaratkan untuk mempunyai
kebolehan untuk berbahasa Ingeris. Kenyataannya tersebut berbunyi , “ Masters and
Officers are required to have an adequate command of the English Language”.
Salinan manual (muka surat berkenaan) di lampirkan. Setelah ditunjukan kenyataan
ini, barulah nakhoda mula berbahasa Ingeris.
Temuduga diatas telah dijalankan di Pejabat Pengarah Laut Wilayah Selatan.
Pengurus kapal telah mendapatkan khidmat seorang peguam dari firma TS oon & Partners sebagai penterjemah. Seramai 7 orang anak kapal telah ditemuduga.
Mereka kesemuanya menandatangi Rakaman dalam Percakapan berkenaan.
Pernyataan Dalam Pemeriksaan untuk nakhoda anak-anak kapal adalah
seperti dilampiran.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
16
PERIHAL KEADAAN CUACA DAN LOKASI KAWASAN KEJADIAN PADA 29 JULAI 2011
Keadaan cuaca pada hari kejadian adalah baik dengan sedikit berawan.
Kelajuan angin bertiup lebih kurang 20 knot (Beaufort scale: 6) daripada arah
tenggara. Jarak penglihatan yang dilaporkan adalah sejauh lebih kurang 10 batu
nautika dengan ketinggian ombak di kawasan kejadian mencecah setinggi lebih
kurang 2 meter. Tekanan atmosfera pada ketika itu adalah lebih kurang 1006 hpa
dan kelembapan relative (relative humidity) pada ketika itu lebih kurang 78%.
Kedalaman air sepanjang laluan kapal yang terlibat sehingga lokasi kejadian
adalah sedalam 13 hingga 31 meter. Terdapat satu bangkai kapal lebih kurang 1
batu nautika dengan galas sebenar 330o daripada tanda arah suar Panjang Selatan.
Berpandukan jadual pasang surut Pulau Pisang, Johor Darul Takzim, pada
malam kejadian, air pasang penuh pada adalah pada jam 2200LT, kedalaman 3.3m.
Air surut sepenuhnya pada jam 0533LT keesokan hari. Justeru itu, pada jam
2235LT, iaitu semasa perlanggaran berlaku, dianggarkan air baru hendak surut.
Arus berkemungkinan baru mula sedang bergerak ke arah barat laut.
Kedua-dua buah kapal sedang bergerak kearah tenggara, maka, kedua-dua
kapal bergerak melawan arus.
LAPORAN SIASATAN AWAL PERLANGGARAN ANTARA B OCEANIA DAN XIN TAI HAI
17
PERIHAL PERUNDANGAN.
Kapal XIN TAI HAI.
Kapal berkenaan dikelaskan dibawah China Classification Societies. Tinjauan
diatas kapal mendapati kapal berkenaan mempunyai kesemua sijil-sijil statutori yang
berkaitan serta kesemuanya adalah sah. Kapal berkenaan juga diuruskan dibawah
Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa (ISM Code) dimana manual Sistem
Pengurusan Keselamatan dilihat berada diatas kapal (serta Sijil Pengurusan