Page 1
LAPORAN PENELITIAN
Kajian Pembangunan Terminal Angkutan Barang
di Kabupaten Jembrana
Biaya Sendiri Dukungan Data Dari Pemerintah Daerah Kabupaten Jemberana
Tahun Anggaran 2016
Nama Peneliti :
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.
Putu Kwintaryana, ST, MT
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Udayana
2016
Dibiayai dari :
Page 2
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PENELITIAN 2016
Judul Penelitian : Kajian Pembangunan Terminal Angkutan Barang di
Kabupaten Jemberana
1. Ketua Tim Peneliti
Nama Lengkap dan Gelar : Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.
Golongan /Pangkat /NIP : IVC/Pembina Utama Muda/19520221 197812
1001
Jabatan Fungsional : Lektor Kepala
Unit Kerja : Jurusan Teknik Sipil FT Unud
Bidang Keahlian : Transportasi
2. Anggota Tim Peneliti (selain
Ketua)
: -
3. Lokasi Penelitian : Kabupaten Jemberana
4. Jangka Waktu Penelitian
(sesuai kontrak)
: 120 (Seratus dua puluh) hari kalender
5. Nilai Kontrak : Mandiri
Mengetahui/mengesahkan:
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Unud
(I Ketut Sudarsana, ST, PhD.)
NIP: 19691016 199601 1 001
Bukit Jimbaran, Oktober 2016
Ketua Tim Peneliti,
(Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.)
NIP: 19520221 197812 1 001
Page 3
KATA PENGANTAR
Masalah transportasi darat di Indonesia terjadi hampir disemua kota besar dan kota yang
sedang berkembang dengan indikasi terjadi kemacetan lalu lintas, kecelakaan, pulusi udara dan
suara serta intrusi pandangan. Transportasi darat meliputi angkutan penumpang (passenger) dan
angkutan barang (goods vehicles). Angkutan barang yang melewati ruas Jalan Gilimanuk –
Denpasar telah menjadi perhatian pemerintah pusat dan pemerintah provinsi Bali karena
berbagai permasalahan yang ditimbulkannya, antara lain tingginya prosentase kendaraan barang
dengan beban lebih (overloading) dan masalah kecelakaan lalu lintas khususnya kendaraan
barang akibat dari kondisi fisik dan geometrrik jalan yang tidak sesuai dengan kebutuhan
kendaraan barang yang melewatinya.
Kabupaten Jembrana yang terletak diujung barat Pulau Bali dimana pelabuhan penyeberangan
Ketapang – Gilimanuk beroperasi dan dengan dukungan Pemerintah Provinsi Bali merencanakan
membangun Terminal Barang yang tempatnya berdekatan dengan jembatan timbang di Cekik
dengan tujuan untuk membatasi beroperasinya kendaraan barang terutama yang mengangkut
beban lebih (overloading), sehingga terjadinya kerusakan jalan dini dapat dihindari.
Dengan kondisi tersebut, maka perlu dilakukan studi mengenai kelayakan ekonomi dan/atau
finansial pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana sebagai salah satu bahan
pertimbangan dalam pengambilan keputusan disamping juga memperhatikan aspek lainnya.
Denpasar, Oktober 2016
Penulis
i
Page 4
ABSTRAK
Pembangunan prasarana transportasi Terminal Barang di kabupaten Jembrana, disamping
untuk mengatasi masalah teknis operasional kendaraan barang juga mendukung perkembangan
perekonomian dan/atau meningkatkan pendapatan asli daerah (PAD) dari sektor transportasi.
Berdasarkan kondisi operasional kendaraan barang yang berasal dari pulau Jawa dengan beban
berat, melintas pada ruas Jalan Gilimanuk - Denpasar banyak mengalami masalah dilapangan,
seperti geometrik jalan dengan tanjakan/turunan yang sangat terjal, tikungan yang sangat tajam
dan kapasitas konstruksi jalan adalah maksimal untuk jalan klas II dengan beban gandar 8,00 ton.
Kondisi tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan terutama pada titik (black spot) dan
daerah (black site) yang terindikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan.
Tujuan penelitian mengkaji kondisi lalu lintas terutama kendaraan barang yang ada saat ini dan/
atau yang menyeberang melalui lintas penyeberangan Ketapang - Gilimanuk, untuk dapat
memperkirakan jumlah kendaraan barang yang akan menggunakan fasilitas Terminal Barang di
kabupaten Jembrana dan selanjutnya melakukan studi kelayakan (feasibility study) proyek dari
segi ekonomi dan/atau finansial.
Berdasarkan data dari PT ASDP Gilimanuk (2012), Jalan Nasional Gilimanuk – Denpasar
dilewati oleh rata-rata 34 truk/jam dan hampir 60% dengan beban lebih (overloading), sehingga
proses kerusakan jalan menjadi lebih cepat, selain beberapa faktor penyebab lainnya seperti
cuaca dan kegagalan konstruksi. Pemerintah Kabupaten Jembrana dengan dukungan penuh dari
Pemerintah dan Pemerintah Provinsi Bali akan membangun terminal barang di wilayah
Kabupaten Jembrana.
Berdasarkan indikator kelayakan ekonomi, rencana pembangunan Terminal Barang di
Kabupaten Jembrana layak secara ekonomi untuk dilanjutkan berdasarkan indikator : NPV, BCR
dan IRR dengan suku bunga 18%, adalah sebagai berikut:
NPV = Rp. 33.325.226.000;
BCR = 2,54 >1 dan
IRR = 56 %.
Berdasarkan hasil analisis sensitifitas dengan asumsi suku bunga 18% (masih dalam oportunity
cost) proyek ini cukup sensitif terhadap risiko investasi jika biaya yang dikeluarkan meningkat
sampai 20% dan manfaat terendah, proyek ini layak dilanjutkan. Hal ini ditunjukkan oleh
indikator ekonomi NPV, BCR dan IRR sebagai berikut:
NPV = Rp.18.831.021.000;
BCR = 1,76 dan
IRR = 39 %.
Kata kunci : kendaraan barang, beban lebih (overloading), terminal barang dan kelayakan
ekonomi.
Page 5
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………...
DAFTAR ISI ……………………………………………………………………….
i
ii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………….
1.2 Maksud dan Tujuan ……………………………………………………………..
1.3 Lingkup dan Lokasi Penelitian ………………………………………….............
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kriteria Penilaian Investasi………………………………………………………
2.2 Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam…….…………………………………..
2.3 Potensi dan Kondisi Ekonomi………………… ………………………………..
BAB III METODOLOGI DAN PENDEKATAN STUDI
3.1 Diagram Alir Kegiatan………………………….. ………………………………
3.2 Prediksi Volume Lalu Lintas……………..…………. …………………………..
3.3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal………………………………..
3.4 Kerusakan Jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)……………………………
BAB IV KAJIAN TEKNIS
4.1 Analisis Data Kendaraan Barang…………… …………………………………...
4.2 Analisis Biaya Pemeliharaan Jalan Akibat Beban Lebih...……………………….
BAB V KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI
5.1 Manfaat Kegiatan Dalam Analisis Ekonomi………..……………………………
5.2 Biaya Dalam Analisis Ekonomi…………………………………………………..
5.3 Analisis Biaya dan Manfaat……………………………………………………...
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan……………………………………………………………………….
6.2 Saran……………………………………………………………………………...
DAFTAR PUSTAKA
.
1
1
2
2
4
6
8
14
15
16
19
22
25
27
28
30
38
38
ii
Page 6
1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Peningkatan aktivitas perekonomian di Bali menyebabkan peningkatan mobilitas
penduduk yang dapat menimbulkan masalah kemacetan dan menurunnya tingkat
keselamatan lalu lintas pada ruas jalan, akibat dari peningkatan arus lalu lintas terutama
pada Jalan Nasional Denpasar - Gilimanuk. Untuk mengantisipasi masalah tersebut
beberapa usaha dapat dilakukan, diantaranya adalah membatasi beban lalu lintas, terutama
kendaraan barang (truk) yang mengangkut beban berat dan kadang-kadang dengan beban
melebihi kapasitas konstruksi jalan yang ada (overloading)..
Pembangunan prasarana transportasi merupakan tulang punggung untuk mendukung
perkembangan perekonomian suatu wilayah dan/atau meningkatkan pendapatan asli daerah
(PAD) dari sektor transportasi. Berdasarkan kondisi operasional kendaraan barang yang
berasal dari pulau Jawa dengan beban berat, melintas pada ruas Jalan Denpasar – Gilimanuk
banyak mengalami masalah dilapangan, seperti geometrik jalan dengan tanjakan/turunan
yang sangat terjal, tikungan yang sangat tajam dan kapasitas konstruksi jalan adalah
maksimal untuk jalan klas II. Kondisi tersebut mengakibatkan sering terjadi kecelakaan
terutama pada titik (black spot) dan daerah (black site) yang terindikasi sebagai lokasi
rawan kecelakaan. Pemerintah Kabupaten Jembrana dengan dukungan penuh dari
Pemerintah dan Pemerintah Provinsi Bali untuk membangun terminal barang di wilayah
Kabupaten Jembrana.
Sektor angkutan di Indonesia merupakan sektor yang sangat penting dan terus
mengalami perkembangan. Antara tahun 2004 dan 2006, kontribusi sektor transportasi dan
perhubungan mencapai angka rata-rata 6% dari Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia.
Pertumbuhan sektor angkutan juga melebihi tingkat pertumbuhan sektor yang lain, rata-rata
tingkat pertumbuhan tahunan selama tiga tahun antara 2004 dan 2006 sebesar 13%.
Angkutan jalan yang merupakan bagian dari sektor perhubungan mengalami perkembangan
yang stabil, walaupun tingkat pertumbuhannya lebih kecil dari pertumbuhan sektor
perhubungan laut dan udara (LPEM – FEUI, 2008).
Untuk sektor angkutan darat pada tahun 2005 diperkirakan terdapat sekitar 47,6 juta
kendaraan yang beroperasi diseluruh Indonesia dan sekitar 4,6 juta adalah truk atau sekitar
10% jumlah seluruh kendaraan (Pemerintah Indonesia, 2007). Industri truk angkutan barang
memiliki tingkat persaingan yang sangat ketat mengingat besarnya jumlah perusahan
angkutan barang swasta dan tidak ada peraturan untuk memasuki sektor angkutan barang
dan melewati rute tertentu. Wilayah operasional truk dan angkutan barang lainnya tidak
Page 7
2
dibatasi oleh wilayah yuridis tertentu. Karena ketatnya persaingan perusahan angkutan
barang memiliki margin keuntungan yang tipis, sekitar 30% dibawah tarif yang ditentukan
organda (Organda Angkutan Darat Indonesia, 2007).
Dengan transportasi, barang berupa bahan baku dan produk industri dapat
dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain sehingga bisa dipergunakan di tempat lain
dimana barang tersebut tidak tersedia dan dengan demikian menciptakan manfaat tempat
(place utility). Penyimpanan atau pergudangan yang didukung oleh tersedianya sarana
transportasi memungkinkan bahan baku dan produk industri disimpan sampai waktu yang
dibutuhkan, karenanya tercipta manfaat waktu (time utility).
Menurut Setijowarno dan Frazila (2005), pelayanan angkutan barang memiliki ciri-
ciri pelayanan yaitu prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan dan kelas jalan,
tersedianya tempat memuat dan membongkar barang, dan dilayani dengan kendaraan
bermotor jenis mobil barang. Pembangunan terminal angkutan barang di kabupaten
Jembrana merupakan wujud kebijakan transportasi dalam menata angkutan barang yang
berasal dari Pulau Jawa. Arah kebijakan yang diberlakukan akan menyebabkan perubahan
pada sistem transportasi angkutan barang di Provinsi Bali.
Kebanyakan angkutan barang yang berasal dari Jawa langsung menggunakan Jalan
Nasional Denpasar – Gilimanuk yang berfungsi sebagai Jalan Arteri Primer, sehingga
menyebabkan kemacetan, kesemrawutan dan kerusakan jalan. Selama ini dampak negatif
dari angkutan barang yang masuk ke dalam kota tidak pernah diperhitungkan.
Pembangunan terminal angkutan barang merupakan suatu cara menghilangkan eksternalitas
akibat angkutan barang bertonase besar yang bergerak disepanjang Jalan Arteri Primer
(Klas II) di Provinsi Bali yang kualitasnya lebih rendah dari pada Jalan Arteri Primer (Klas
I) di Pulau Jawa. Kondisi tersebut yang juga menjadi dasar pertimbangan mengapa terminal
barang di Kabupaten Jembrana perlu segera dibangun.
1.2 Tujuan dan Maksud Studi
Tujuan dari Penyusunan Kajian Pembangunan Terminal Barang ini adalah:
1. Mengkaji kondisi lalu lintas terutama kendaraan barang yang ada saat ini dan/ atau yang
menyeberang melalui lintas penyeberangan Ketapang - Gilimanuk, untuk dapat
memperkirakan jumlah kendaraan barang yang akan menggunakan fasilitas Terminal
Barang di Kabupaten Jembrana.
2. Melakukan kajian kelayakan (feasibility study) proyek dari segi ekonomi dan/atau
finansial.
Adapun maksud dari studi tersebut adalah untuk dapat membuat rekomendasi mengenai
pembangunan terminal barang dalam rangka mengantisipasi pertumbuhan kendaraan
barang, mengurangi resiko kecelakaan pada ruas jalan dan mengurangi kerusakan lebih
awal perkerasan jalan akibat beban lebih (overloading).
1.3 Lingkup dan Lokasi Studi
Studi kelayakan ini mencakup tiga hal pokok yaitu kajian lalu lintas dan/atau
kendaraan barang di lokasi studi, kajian teknis dan kajian ekonomi. Lokasi studi diusahakan
berdekatan dengan lokasi jembatan timbang untuk mengkordinasikan alternatif rencana
tindakan yang akan ditentukan bagi kendaraan barang yang masalah dengan muatannya,
Page 8
3
misalnya kelebihan mengangkut beban (overloading) atau masalah lain yang perlu
pertimbangan.
Gambar 1 - 1 Lokasi Pembangunan Terminal Angkutan barang
Page 9
4
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kriteria Penilaian Investasi
Dalam rangka mencari ukuran yang dipergunakan sebagai dasar penerimaan dan
penolakan suatu kegiatan, digunakan kriteria penilaian sebagai berikut :
2.1.1 Benefit Cost Ratio (B/C Ratio)
Metode ini dipergunakan untuk mengevaluasi kelayakan suatu kegiatan
dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah dinilai pada
nilai sekarang (present value) dengan mempergunakan tingkat bunga (discount rate)
tertentu.
Dimana :
n adalah umur rencana kegiatan
Suatu kegiatan dianggap layak dilaksanakan, apabila nilai BCR > 1 dan sebaliknya.
2.1.2 Net Present Value (NPV)
Metode ini dikenal sebagai metode present worth dan digunakan untuk menentukan
suatu rencana apakah mempunyai keuntungan dalam periode waktu analisis.
n
tt
t
n
tt
t
i
C
i
B
BCR
0
0
1
1
n
tt
t
i
B
0 1
n
tt
t
i
C
0 1
= nilai tunai penerimaan
= nilai tunai pengeluaran
Page 10
5
Dasar dari metode ini adalah semua keuntungan atau biaya masa mendatang yang
berhubungan dengan suatu kegiatan dirubah kenilai sekarang (present value) dngan
menggunakan suatu tingkat bunga yang layak.
Persamaan umu dari metode tersebut sebagai berikut :
Dimana:
NPV = Net Present Value
Bt = Manfaat pada tahun ke-t
Ct = Biaya pada tahun ke-t
i = Tingkat suku bunga yang berlaku (Social Discout Rate)
Dalam hal ini kegiatan dianggap layak dilaksanakan, apabila NPV > 0 atau NPV bernilai positif.
2.1.3 Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada
penentuan nilai tingkat suku bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa yang
akan datang yang dinilai sekarang dengan tingkat bunga tertentu adalah sama dengan biaya
kapital (present value dari total biaya).
Dalam perhitungan nilai IRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat suku bunga,
kemudian dipilih tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil dan tingkat
suku bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil.
Selanjutnya dilakukan interpolasi dengan formula sebagai berikut :
Dimana :IRR = Internal rate of Return
i1 = Tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV positif terkecil
i2 = Tingkat suku bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil
NPV1 = Nilai sekarang dengan menggunakan i1
NPV2 = Nilai sekarang dengan menggunakan i2
Dengan menggunakan perhitungan IRR, maka suatu kegiatan dianggap layak dilaksanakan
apabila tingkat IRR yang didapat lebih tinggi dari social discount rate yang berlaku.
n
tti
CtBtNPV
1 1
12
21
1 iiNPVNPV
NPViIRR
Page 11
6
2.2 Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam
2.2.1 Geografi dan Topografi
Kabupaten Jembrana terletak membentang dari arah barat ke timur pada 8 ̊ 03’40’’ -
8 ̊50’48’’ LS dan 114 ̊25’53’’ - 114 ̊42’40’’ BT. Batas-batas administrasi Kabupaten
Jembrana terdiri dari :
Sebelah Utara : Kabupaten Buleleng
Sebelah Timur : Kabupaten Tabanan
Sebelah Selatan : SamuderaHindia
Sebelah Barat : Selat Bali
Berdasarkan batas wilayah tersebut dimana letak geografis Kabupaten Jembrana
memanjang dari barat ke timur, dibatasi oleh pegunungan dan perbukitan di bagian utara
dan samudra di bagian selatan maka perkembangan tata guna lahan cenderung linier dimana
terjadi ribbon development di sepanjang ruas jalan utama Denpasar-Gilimanuk.
Perkembangan pemukiman dan aktivitas berorientasi di sekitar jalan utama. Hal ini yang
menyebabkan jalan Denpasar-Gilimanuk tersebut memiliki fungsi ganda yaitu fungsi arus
dan fungsi akses secara bersamaan. Secara teoritis idealnya fungsi jalan arteri adalah untuk
melayani pergerakan menerus (fungsi arus) dengan fungsi akses yang dibatasi.
Secara geografis Kabupaten Jembrana merupakan pintu masuk maupun keluar pulau
Bali, melalui pelabuhan Gilimanuk. Angkutan barang, wisata, penumpang umum dan jasa
dari Pulau Jawa akan melewati Kabupaten Jembrana menuju ke Kabupaten Buleleng dan
Kabupaten Karangasem di sebelah Utara, dan angkutan menuju Kabupaten Tabanan,
Badung, Kota Denpasar, Kabupaten Gianyar dan Kabupaten Klungkung di bagian selatan
dan selanjutnya menuju penyeberangan Padang Bai dengan tujuan Propinsi NTB. Dengan
demikian Jembrana merupakan jalur penghubung utama segala aktivitas antar kota-kota di
pulau Jawa dengan pulau Bali, NTB dan NTT melalui jalur darat.
2.2.2 Wilayah Administrasi
Kabupaten Jembrana dengan luas total 84.180 Ha, terdiri dari 4 Kecamatan yaitu
Kecamatan Melaya, Negara, Mendoyo dan Pekutatan. Kecamatan Melaya terlatak di ujung
barat Kabupaten Jembrana dengan luas area 19.719 Ha (197,19 km2). Kecamatan Melaya
terdiri dari 10 Desa meliputi: Desa Blimbingsari, Candikesuma, Ekasari, Gilimanuk,
Manistutu, Melaya, Nusasari, Tukadaya, Tuwed, dan Desa Warnasari.
Selanjutnya Kecamatan Negara memiliki luas area 22.047 Ha (220,47 km2). Kecamatan ini
terdiri dari 22 Desa meliputi: Desa Airkuning, Balerbaleagung, Baluk, Banjar Tengah,
Banyubiru, Batuagung, Berangbang, Budeng, Cupel, Dangintukadaya, Dauhwaru, Kaliakah,
Lelateng, Loloan Barat, Loloan Timur, Pengambengan, Pendem, Perancak, Sangkaragung,
Tegalbadeng Barat, Tegalbadeng Timur, dan Desa Yehkuning.
Luas area Kecamatan Mendoyo adalah 29.449 Ha (294,49 km2). Kecamatan ini terdiri dari
11 Desa yaitu: Desa Delodberawah, Mendoyo Dangintukadaya, Mendoyo Dauhtukad,
Penyaringan, Pergung, Pohsanten, Tegalcangkring, Yehembang, Yehembang Kangin,
Yehembang Kauh, dan Desa Yehsumbul.
Kecamatan Pekutatan berada di ujung timur Kabupaten Jembrana berbatasan dengan
Kabupaten Tabanan. Kecamatan ini luasnya 12.965 Ha (129,65 km2) terdiri dari 8 Desa
Page 12
7
meliputi: Desa Asahduren, Gumbrih, Manggissari, Medewi, Pangeragoan, Pangyangan,
Pekutatan dan Desa Pulukan.
2.2.3 Struktur Geologi dan Jenis Tanah
Jenis tanah yang ada di Bali sebagian besar didominasi oleh tanah Regosol dan
Latasol serta bagian kecil saja terdapat jenis tanah Alluvial, Mediteran dan Andosol. Jenis
tanah Latosol yang sangat peka terhadap erosi tersebar di bagian Barat Pulau Bali sampai
Kalopaksa, Petemon, Ringdikit dan Pempatan dimana secara keseluruhan meliputi sekitar
44,9% dari luas Pulau Bali.
Jenis tanah Regosol yang sangat peka terhadap erosi terdapat di bagian Timur Amlapura
sampai Culik. Jenis tanah ini terdapat juga di pantai Singaraja sampai Seririt, Bubunan,
Kekeran di sekitar Danau Tamblingan, Buyan dan Beratan, pantai selatan Desa Kusamba,
Sanur, Benoa dan Kuta. Jenis tanah ini meliputi sekitar 39,93% dari luas Pulau Bali.
Jenis tanah Andosol yang juga peka terhadap erosi terdapat disekitar Baturiti, Candikuning,
Banyuatis, Gobleg, Pupuan dan Gunung Batukaru. Jenis tanah Mediteran yang kurang peka
terhadap erosi terdapat di jazirah Bukit Nusa Penida dan kepulauannya, Bukit Kuta dan
Prapat Agung. Jenis tanah Alluvial yang tidak peka terhadap erosi terdapat di dataran
Negara, Sumber Kelompok, Manggis dan Angantelu. Ketiga jenis tanah ini yaitu Andosol,
Mediteran dan Alluvial meliputi sekitar 15,49% dari luas Pulau Bali.
2.2.4 Iklim
Kabupaten Jembrana memiliki dua musim, yaitu musim hujan dan musim kemarau.
Musim hujan terjadi pada Bulan Desember sampai Maret sedangkan musim kemarau terjadi
pada Bulan April sampai Mei. Curah hujan rata-rata selama lima tahun terakhir (tahun 2006
–2010) yaitu1.750 mm/tahun dengan hari hujan rata-rata 112 hari/tahun, temperatur udara
berkisar antara 20 ̊C s/d 39 ̊C dengan temperatur optimal 29 ̊C - 32 ̊C, kelembapan udara
antara 74 s/d 87%, termasuk tipe iklim C sampai D ( Scmitdt dan Ferguson)
Curah hujan sangat dipengaruhi oleh keadaan iklim, letak geografis dan perputaran arus
udara. Oleh karena itu jumlah curah hujan sangat beragam menurut bulan dan letak stasiun
pengamatan. Dari 10 stasiun pencatatan, untuk tahun 2011 curah hujan yang terbanyak
terjadi di Kabupaten Jembrana yaitu pada bulan Januari dengan rata-rata curah hujan
mencapai 245,3 mm dengan rata-rata 13 hari hujan.
2.2.5 Rencana Pola Ruang
Pola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah yang meliputi
peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang untuk fungsi budidaya. Dalam
pengaturan pola ruang tersebut mengatur rencana distribusi peruntukan ruang wilayah
kabupaten sampai akhir masa berlakunya RTRW kabupaten yang memberikan gambaran
pemanfaatan ruang wilayah kabupaten 20 (dua puluh) tahun mendatang (2011 – 2031).
2.2.6 Kependudukan
Informasi data kependudukan merupakan kebutuhan dasar untuk melakukan
sebuahperencanaan dalam sebuah masyarakat. Dari data kependudukan tersebut dapat
Page 13
8
dibuat sebuah proyeksi beberapa tahun kedepan, sehingga perencanaan tidak hanya
digunakan untuk kebutuhan sesaat saja namun dapatdiimplementasikan dalam jangka waktu
tertentu. Proyeksi penduduk tersebut bukan merupakan ramalan, tetapi perhitungan ilmiah
yang didasarkan pada asumsi tertentu berdasarkan komponen laju pertumbuhan penduduk.
Jumlah Rumah Tangga dan Penduduk Berdasarkan data Dinas Kependudukan dan
Pencatatan Sipil jumlah pendudukdi Kabupaten Jembrana per 31 Desember 2015 adalah
sebanyak 351.575 jiwa yang terbagi kedalam 5 kecamatan.
Jumlah penduduk terbesar adalah pada Kecamatan Negara dengan jumlah 98.264jiwa,
sedangkan jumlah penduduk paling sedikit adalah pada Kecamatan Pekutatan dengan
jumlah 35.726 jiwa.
Tabel 2.1. Jumlah Rumah Tangga & Penduduk di Kabupaten Jembrana
No. Kecamatan Rumah Tangga Penduduk
1 Negara 24.925 98.264
2 Mendoyo 24.925 69.535
3 Pekutatan 7.669 35.726
4 Melaya 15.806 60.931
5 Jembrana 17.171 61.125
Jumlah 85.025 351.575
Sumber : Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kab. Jembrana (2015)
2.3 Potensi dan Kondisi Ekonomi
Salah satu implikasi adanya otonomi daerah adalah daerah memiliki wewenang yang
jauh lebih besar dalam mengelola daerahnya baik itu dari sisi pelaksanaanpembangunan
maupun dari sisi pembiayaan pembangunan. Salah satu aspek pembangunan yang mendasar
dan strategis adalah pembangunanaspek ekonomi, baik pembangunan ekonomi pada tatanan
mikro maupun makro. Secara mikro, pembangunan ekonomi lebih menekankan pada
pembangunan individu, kelompok maupun golongan, akan tetapi pembangunan ekonomi
makro sebagaimana di Kabupaten Jembrana didasarkan pada beberapa penekanan seperti
pencapaian terhadap Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB), kinerja Anggaran
Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), Pendapatan Asli Daerah (PAD) dan pertumbuhan
investasi.Sebagai kompon enekonomi makro, maka keberadaan PDRB, APBD, PAD dan
investasi seringkali menjadi komoditas politik. Kendatipun hal tersebut di Kabupaten
Jembrana masih berkembang dalam batas-batas normatif.
2.3.1 Produk Domestik Regional Bruto
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu indikator yang
dapat digunakan untuk mengukur perkembangan perekonomian di suatu daerah.
Tabel 2 - 2 memperlihatkan PDRB Kabupaten Jembrana menurut lapangan usaha
atas harga berlaku 2015. Tampak bahwa peranana sektor pertanian paling tinggi
dukungannya dalam pembentukan PDRB tahun 2015. Dapat disimpulkan bahwa corak
perekonomian Kabupaten Jembrana masih bersifat agraris. Namun kontribusi dari sektor
tersier cukup besar. Dengan demikian, perekonomian masyarakat Jembrana tidak hanya
Page 14
9
tertumpu pada sektor pertanian dan penggalian, akan tetapi sudah mengarah pada sektor
informal dan jasa.
Tabel 2 - 2 Produk Domestik Bruto Kabupaten Jembrana Menurut Lapangan Usaha Atas
Dasar Harga Berlaku, 2015
No. Bidang Usaha Pertumbuhan 2011
(dalam juta Rp)
2015
(dalam juta Rp) (%)
1 Pertanian 15,75
1.045.290,00
1.876.309,99
- Tanaman bahan makanan
- Tanaman perkebunan
- Peternakan dan hasilnya
- Kehutanan
- Perikanan
2 Penggalian 13,08 20.000,00 32.701,91
3 Industri 15,23 323.050,00 569.550,179
4 Listrik dan Air Minum 17,88 73.110,00 141.168,335
5 Bangunan 15,50 273.840,00 487.331,880
6 Perdagangan, hotel dan restaurant 5,41 948.210,00 1.170.662,71
7 Pengangkutan dan komunikasi 7,92 628.740,00 852.862,143
8 Perbankan, dll 17,71 206.120,00 395.706,853
9 Jasa 16,55 520.680,00 960.771,269
TOTAL 3.932.270,96
5.134.544,15
Sumber: Data BPS Kabupaten Jembrana Tahun 2015.
Page 15
10
2.3.2 Transportasi
Sistem transportasi Kabupaten Jembrana melayani dua pola pergerakan yaitu
pergerakan regional dan pergerakan antar wilayah di dalam Kabupaten Jembrana sendiri.
Pola pergerakan regional terjadi karena posisi Kabupaten Jembrana berada di pintu masuk
ke Pulau Bali dari Pulau Jawa yaitu melalui Pelabuhan Gilimanuk. Sedangkan pola
pergerakan antar wilayah di dalam Kabupaten merupakan pergerakan antar desa, antara
desa dan antar kota kecamatan, antar wilayah kecamatan dan antara kecamatan dengan
ibukota kabupaten. Sistem transportasi yang berada di Kabupaten Jembrana tersebut
meliputi transportasi jalan raya dan transportasi laut.
a. Jaringan Jalan
Prasarana jaringan jalan yang ada di Kabupaten Jembrana kondisinya cukup baik
terutama dalam menunjang pola pergerakan barang dan orang, sehingga mampu menunjang
kegiatan perekonomian masyarakat dan daerah.
Menurut statusnya, ada 3 (tiga) jenis jalan di Kabupaten Jembrana yaitu Jalan
Nasional, Jalan Propinsi dan Jalan Kabupaten. Berdasarkan data tahun 2015, panjang
masing-masing jalan tersebut adalah sebagai berikut:
Ruas Jalan
Jalan Nasional (Km) Jalan Provinsi (Km) Jalan Kabupaten (Km) Jumlah Panjang
Jalan (Km)
71,320 30,870 941,023 1.043,213
Untuk jalan kabupaten dari total panjang jalan 941,023 Km dibedakan menurut
perkerasan jalannya dengan panjang jalan yaitu; jalan aspal sepanjang 265,485 Km, jalan
lapen 575,789 Km dan jalan krokol 99,749 Km.
Panjang Jalan menurut Kondisinya pada akhir Tahun 2015
No. Kondisi Jalan Kondisi Total (Km)
Baik (Km) Sedang
(Km)
Rusak
(Km)
Rusak Berat
(Km)
1 Nasional - - - - 71.320
2 Provinsi - - - - 30.870
3 Kabupaten 380.936 106.704 315.604 137.774 941.023
Page 16
11
Sumber : Dinas PU Kab. Jembrana Tahun 2015
b. Jembatan
Sampai pada akhir tahun 2012 jumlah jembatan di Kabupaten Jembrana sebanyak 133
buah terdiri dari 132 Jembatan Beton dengan panjang 2.603,64 meter dan 1 buah Jembatan
Baja dengan panjang 30 meter.
Jumlah dan panjang jembatan menurut konstruksi dan statusnya sampai pada akhir tahun
2015 seperti tabel dibawah
Konstruksi Jumlah Panjang Total
Nas. Prov. Kab. Nas. Prov. Kab. Buah M’
Komposit
Beton 38 3 91 998,94 48,70 1.556 132 2603,24
Baja 0 0 1 0 0 30 1 30
Jumlah 38 3 92 998,94 48,70 1.586 133 2633,24
Sumber: Dinas PU Kab. Jembrana, 2015
c. Terminal, Pangkalan Angkutan Umum dan Halte
Terminal adalah tempat putus arus atau peralihan/perpindahan penumpang orang
dan barang dari sistem transportasi yang satu ke sistem transportasi yang lainnya sebagai
tuntutan wajar untuk efisiensi dalam sistem transportasi. Terminal selain sebagai bagian
integraldari suatu sistem lalu lintas dan angkutan jalan raya juga berupa bagian dari tata
ruang kota yang membantu efisiensi pemanfaatan jalan. Terminal penumpang di Kabupaten
Jembrana terdiri dari dua buah terminal yaitu Terminal Penumpang Gilimanuk yang terletak
dekat Pelabuhan Gilimanuk dan Terminal Penumpang Negara yang terletak di Jalan
Pahlawan Kecamatan Negara. Pangkalan angkutan umum sebanyak 13 buah dan halte
Jalan Utama Lintasan Kendaraan Barang
Pada Jalan Nasional Provinsi Bali
1. Jalan Gilimanuk – Cekik (3,041 Km)
2. Jalan Cekik – Batas Kota Negara
(27,224 Km)
3. Jalan A. Yani – Jalan Udayana Kota
Negara (1,923 Km)
4. Jalan Sudirman – Jalan Gajah Mada
Kota Negara (4,446 Km)
5. Batas Kota Negara – Pekutatan
(20,445 Km)
6. Pekutatan – Antosari (20,964 Km)
7. Antosari – Batas Kota Tabanan
(17,262 Km)
8. Batas Kota Tabanan – Terminal Kargo
Denpasar
Page 17
12
sebanyak 21 buah. Disamping terminal penumpang di Kabupaten Jembrana juga terdapat 1
buah terminal barang dengan kapasitas 30 – 40 kendaraan terletak di Jalan Gunung Agung
Kecamatan Negara.
d. Angkutan Umum dan Barang
Sarana transportasi angkutan umum di Kabupaten Jembrana terdiri dari Truk, Bus,
Mini Bus serta Angkutan Desa/Kota. Berdasarkan data dari Dinas Inkom Dan Perhubungan
Kabupaten Jembrana, Perkembangan Jumlah sarana transportasi angkutan umum sebagai
berikut:
Tahun Jenis Angkutan
Truk Bus Mini Bus Angkutan Desa/Kota
2005 1.645 7 276 184
2006 1.629 9 278 182
2007 1.842 9 264 182
2008 1.997 9 273 182
2009 2.030 9 270 182
2010 2.318 6 253 179
2011 2.406 6 241 177
2012 2.570 6 223 159
2013 2.612 6 214 152
2014 2.692 6 210 148
2015 3.345 11 222 124
Sumber: Dinas Hubkominfo Kab. Jembrana (2016)
e. Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk
Di dalam sistem transportasi nasional, pelabuhan penyeberangan Gilimanuk
merupakan pelabuhan yang melayani lalu lintas pelayaran antar pulau, terutama angkutan
penumpang dan kebutuhan pokok serta distribusi barang dan jasa. Jaringan transportasi laut
memiliki potensi yang besar dalam pengembangan wilayah. Sebagai Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW) yang mendukung Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Kabupaten Jembrana
dilengkapi oleh pelabuhan penyeberangan Gilimanuk yang melayani penyeberangan orang
dan barang antar pulau dan distribusi ekspor dan impor serta pelabuhan perikanan di
Pengambengan.
Pelabuhan Penyeberangan Gilimanuk
Pelabuhan penyeberangan Gilimanuk dilengkapi dengan fasilitas seperti dermaga 2 buah
dermaga moveable, 1 buah dermaga ponton, 2 buah dermaga LCM dan Jembatan
timbang. Areal parkir 7.600 m². Jumlah kapal beroperasi sebanyak 25 unit. Waktu
tempuh Gilimanuk - Ketapang ± 30 menit dan waktu sandar 30 menit. Pengembangan
jaringan transportasi laut di Kabupaten Jembrana difokuskan pada pelabuhan Gilimanuk
Page 18
13
sebagai simpul jaringan transportasi Jawa-Bali dalam pelayanannya mendukung
kegiatan perekonomian terutama di sektor pariwisata di Pulau Bali.
Pelabuhan Perikanan
Sumberdaya perikanan yang terdapat di sepanjang pantai selatan Kabupaten Jembrana
kolektif pada satu pelabuhan perikanan di Pengambengan Kecamatan Negara.
Pelabuhan Pengambangan memberikan kontribusi yang cukup baik dalam
perekonomian Kabupaten Jembrana. Hasil penangkapan ikan laut rata-rata sebanyak
56.947 ton/tahun, menggunakan perahu kapal motor sebanyak1.568 unit dan 312 perahu
tanpa motor. Jaringan transportasi laut maupun darat yang baik sangat diperlukan untuk
distribusi sumberdaya perikanan di Kabupaten Jembrana. Berdasarkan Peraturan
Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor: PER.16/MEN/2006 tentang Pelabuhan
Perikanan Pelabuhan Perikanan Nusantara (PPN) dikenal juga sebagai pelabuhan
perikanan tipe B atau kelas II. Pelabuhan ini dirancang terutama untuk melayani kapal
perikanan berukuran 15-16 GT dengan kapasitas 75 kapal atau 2.250 GT sekaligus.
Dengan panjang dermaga ≥150 m, kedalaman kolam ≥2 m dan fasilitas tambat labuh
untuk kapal berukuran ≥30 GT dan pelabuhan tersebut juga melayani kapal ikan yang
beroperasi di perairan ZEEI dan perairan nasional.
Page 19
14
METODOLOGI DAN PENDEKATAN
3.1 Bagan Alir Kegiatan
Kegiatan studi kelayakan dimulai dengan melaksanakan survai pendahuluan sebagai
dasar untuk menyusun metodologi kajian. Setelah itu tiga kegiatan pokok dilaksanakan
sebelum membuat simpulan dan rekomendasi. Kegitan ini adalah pengumpulan data,
analisis data dan gambar pradesain awal untuk estimasi biaya konstruksi. Bagan alir
kegiatan ditunjukkan pada Error! Reference source not found.
Page 20
15
3.2 Prediksi Arus Lalu Lintas
Diagram alir analisis lalu lintas yang dilakukan dalam kajian transportasi ini adalah
seperti yang diperlihatkan pada Error! Reference source not found.. Berdasarkan tujuan
dari kajian transportasi, langkah awal yang dilakukan adalah melaksanakan survai
pendahuluan untuk mengetahui lebih detail mengenai daerah kajian yang meliputi kondisi
lalu lintas barang, jaringan jalan nasional dan lokasi rencana dibangunnya Terminal Barang
di Kabupaten Jembrana. Dari survai pendahuluan ini dapat diidentifikasi kebutuhan survai
primer (jenis survai, jumlah titik pengamatan, peralatan survai, dan jumlah surveyor).
Adapun data primer yang diperlukan meliputi survai volume kendaraan barang selama 40
jam.
Langkah selanjutnya adalah memulai pengumpulan data sekunder, meliputi jumlah
pergerakan kendaraan barang rata-rata per hari termasuk berat beban yang diangkut,
prosentase kendaraan barang yang mengangkut beban lebih (overloading) – informasi
tersebut diperoleh dari Jembatan Timbang dan/atau PT. ASDP Gilimanuk).
Page 21
16
3.3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal
Angkutan barang pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan barang dari satu
tempat ke tempat yang lainnya. Berbeda dengan perjalanan orang, barang pada umumnya
diangkut untuk jarak yang lebih jauh, lebih sedikit pelanggan dan lebih beragam (Warpani,
1990). Selain itu, berbagai jenis barang mempunyai perbandingan volume dan berat yang
beragam pula serta berbagai ciri yang menuntut proses pengangkutan yang khusus. Karena
adanya tuntutan tertentu tersebut tercipta berbagai macam moda angkutan barang. Proses
pelayaan kendaraan barang diterminal, seperti Gambar 3 -3.
Gambar 3 -3 Proses Pelayanan Kendaraan Barang di Terminal
Arus pergerakan lalu lintas yang terjadi merupakan kombinasi yang kompleks antara
pergerakan internal dan pergerakan eksternal. Ditambah lagi dengan pertumbuhan pada
sektor pengangkutan yang cukup pesat sehingga menyebabkan terjadinya penurunan kinerja
jaringan jalan terutama pada jam-jam sibuk. Peningkatan pada sektor perangkutan ditandai
dengan semakin besarnya arus barang yang diangkut dengan berbagai dimensi kendaraan
barang dari Pelabuhan Gilimanuk, menuju ke pusat perdagangan yang sebagian besar
berada di wilayah kota Denpasar.
Untuk itu perlu dikembangkan suatu pola distribusi barang yang baik agar barang
dapat terdistribusi tepat waktu pada penyerahannya. Sebagai upaya mendukung pelaksanaan
sistem pengangkutan yang efektif dan efisien, maka perlu kebijaksanaan yang ditetapkan
oleh pemerintah seperti peningkatan prasarana yang kesemuanya diarahkan untuk
penyelenggaraan angkutan barang dengan lancar, selamat, aman, dan cepat.
Angkutan Barang di Jalan Raya
Salah satu jenis angkutan barang di darat adalah angkutan jalan raya. Kelebihan
yang sangat penting pada angkutan jalan raya dibandingkan jenis angkutan lainnya adalah
kemampuannya melayani angkutan dari pintu ke pintu (door to door service), disamping itu
pengusahaannya pada umumnya dapat dilakukan oleh perorangan.
Page 22
17
Kendaraan angkutan jalan raya dapat dikelompokkan menjadi kendaraan penumpang dan
kendaraan barang, dimana kedua kelompok kendaraan tersebut masing-masing memiliki ciri
dan karakter berbeda dengan rancangan yang sesuai dengan fungsi tertentu. Rancangan
untuk kendaraan barang untuk mengangkut jenis barang tertentu, misalnya batu, kayu, dan
pasir, berbeda dengan rancangan kendaraan untuk mengangkut jenis barang cair atau gas.
Pada dasarnya kendaraan angkutan jalan raya terdiri dari dua bagian pokok, yaitu unit
tenaga atau mesin penggerak dan unit pengangkut barang.
Schumer (1974), mengemukakan gabungan kedua unit tersebut sebagai berikut:
Kendaraan tunggal, terdiri atas bagian mesin dan unit pengangkut. Pada umumnya
mempunyai dua poros roda, namun untuk tujuan tertentu mungkin menggunakan
tiga roda atau empat poros roda.
Traktor, terdiri atas unit tenaga saja yang digunakan untuk menarik atau mendorong
kendaraan lain bertenaga penggerak. Traktor mungkin berporos roda dua, tiga, atau
empat.
Gandengan I, kendaraan yang harus di tarik karena tidak bertenaga penggerak,
mempunyai dua atau tiga poros roda.
Gandengan II (semi trailler), kereta gandengan yang hanya memiliki poros roda
pada bagian belakang saja. Poros roda tersebut dapat satu atau dua buah.
Gandengan yang terdiri dari kendaraan tunggal dan gandengan I.
Gandengan yang terdiri dari traktor dan gandengan I.
Gabungan dari traktor dan gadengan menjadi satu kesatuan operasi.
Gandengan yang terdiri atas traktor gandengan II dan gandengan I.
Jenis kendaraan barang yang beroperasi pada lokasi studi dapat digolongkan menjadi:
Pick up, mikro truk dan mobil hantaran
Truk - 2 as
Truk - 3 as atau lebih (truk gandengan dan semi trailler).
Menurut kapasitasnya kendaraan barang digolongkan menjadi: (Perda Bali, 2001).
Pick up dengan kapasitas 0 s/d 2.500 kg
Truk sedang dengan kapasitas diatas 2.500 s/d 7.5000 kg
Truk besar dengan kapasitas diatas 7.500 kg ke atas.
Pelayanan Angkutan Barang
Mengacu pasal 160 (huruf a dan b), pasal 161 (huruf a, b dan c), pasal 169 (ayat
1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3) dan pasal 172, Undang Undang No.
22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pengawasan barang yang diangkut
dengan menggunakan moda angkutan barang (truk) dengan kapasitas yang bervariasi wajib
memenuhi berbagai ketentuan dalam peraturan dan pengaturan yang telah ditetapkan.
Karena pada umumnya barang tidak dibutuhkan pada saat diangkut, maka dua kendala
pokok patut menjadi perhatian dalam proses pengangkutan, yakni waktu dan lintasan.
Page 23
18
Terminal Angkutan Barang
Ada beberapa pengertian menyangkut definisi terminal berdasarkan Keputusan
Menteri Perhubungan no. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi jalan yakni:
Terminal Penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan
menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan atau antar moda
transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
Terminal barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar
dan memuat barang serta perpindahan intra dan atau antar moda transportasi.
Tempat Bongkar Muat adalah pelataran di dalam terminal barang yang disediakan
bagi mobil barang untuk membongkar dan atau memuat barang.
Gudang atau lapangan penumpukan barang adalah bangunan dan atau pelataran di
dalam terminal barang yang disediakan untuk menempatkan barang yang bersifat
sementara.
Fungsi terminal barang dapat ditinjau dari 3 (tiga) unsur, yakni:
Fungsi terminal bagi pengemudi, adalah untuk kenyamanan, tempat beristirahat,
tempat informasi dan fasilitas parkir kendaraan.
Fungsi terminal bagi pemerintah, adalah sebagai sarana penataan lalu lintas dan
angkutan barang, sumber pendapatan/retribusi serta sebagai tempat pengendalian
operasi kendaraan.
Fungsi terminal bagi operator/pengusaha, adalah untuk mengatur operasi
kendaraannya, sebagai tempat istirahat awak kendaraan, pusat informasi bagi awak
kendaraan serta memberikan fasilitas pangkalan bagi kendaraan barang.
Dari pengertian dan fungsi terminal diatas, dapat dijabarkan bahwa terminal
transportasi merupakan:
Titik simpul dalam jaringan transportasi jalan yang berfungsi sebagai pelayanan
umum.
Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoprasian sistem lalu lintas
dan angkutan.
Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk
melancarkan arus kendaraan dan barang.
Unsur tata ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan kota.
Karakteristik Pelayanan Angkutan Barang
Pelayanan angkutan barang umum diselenggarakan dengan karakteristik sebagai berikut :
Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan Tersedianya tempat memuat dan membongkar barang Dilayani dengan kendaraan bermotor jenis mobil barang.
Persyaratan Kendaraan
Mobil barang untuk pelayanan angkutan barang umum sesuai dengan karakteristik
pelayanan tersebut diatas, harus memenuhi persyaratan :
Desain dan konstruksi kendaraan harus sesuai dengan muatan yang diangkut
Ketentuan teknis dan laik jalan
Page 24
19
Tersedia peralatan untuk keamanan muatan, termasuk muatan yang menggantung
kearah belakang 1-2 meter
Khusus untuk trailer, ground clearance minimum harus dipertahankan
Untuk kendaraan muatan barang umum tertentu, bak muatan dapat ditambahkan
sekat (headboard dan/atau sideboard), balok penyangga, balok melintang, klep dan
lain-lain
Mencantumkan nama perusahaan secara jelas pada badan kendaraan disamping kiri
dan kanan
Menempatkan jati diri pengemudi pada dashboard.
Kriteria Pembangunan Terminal Angkutan Barang
Mengacu pasal 169 (ayat 1,2,3,4), pasal 170 (ayat 1,2,3,4), pasal 171 (ayat 1,2,3)
dan pasal 172 Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Pembangunan suatu terminal pada daerah tertentu harus mempertimbangkan
beberapa aspek sebagaimana disebutkan dibawah ini :
Terminal harus dapat menjamin kelancaran arus angkutan baik penumpang maupun
barang.
Terminal hendaknya dibangun sesuai dengan rencana tata ruang pengembangan
kota.
Lokasi terminal hendaknya dapat menjamin penggunaan dan operasi kegiatan
terminal yang efisien dan efektif.
Lokasi terminal hendaknya tidak mengakibatkan gangguan pada kelancaran arus
kendaraan umum dan keamanan lalu lintas kota serta lingkungan hidup sekitarnya.
Adapun dalam pembangunan terminal barang, terdapat beberapa persyaratan yang
harus dipenuhi (KM No. 31 Tahun 1995), yaitu :
Terletak dalam jaringan lintas angkutan barang.
Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas III.
Tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 Ha untuk terminal di Pulau Jawa, dan 2 Ha
untuk terminal di pulau lainnya.
Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar ke dan dari terminal dengan jarak
sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m dipulau lainnya, dihitung dari
jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.
3.4 Kerusakan Jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)
Latar Belakang
Berdasarkan hasil survai Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN 2001 dan
2006), hampir 83% pergerakan barang di Indonesia terjadi di pulau Jawa, 10% di pulau
Sumatera, dan sisanya terdistribusi di bagian timur kepulauan Indonesia. Dari pergerakan
total barang tersebut ternyata 90% dilakukan dengan moda darat (jalan), 7% dengan moda
laut, dan sisanya dengan moda lain (seperti kereta api, pesawat terbang, dan angkutan
sungai dan penyeberangan). Kurangnya perhatian terhadap pergerakan barang dengan moda
laut dan kereta api, terutama disebabkan oleh kurangnya ketersediaan prasarana dan sarana
serta lemahnya sistem dan regulasi, maka pergerakan barang melalui jalan masih
merupakan pilihan yang dianggap lebih efisien. Pilihan ini tentu berpengaruh terhadap
Page 25
20
beban lalu lintas di jalan raya dan mempercepat tingkat kerusakan jalan, apalagi dengan
masih diberikannya toleransi terhadap muatan truk untuk melebihi tonase yang diizinkan.
Padatnya lalu lintas angkutan barang dengan truk, terutama pada jalur lintas pantura di
pulau Jawa dengan rata-rata 70 unit truk besar/jam (Kompas, 2 Agustus 2004) dan jalur
lintas timur di Sumatera yang rata-rata 500 truk besar/hari (Kompas, 29 Mei 2006) dan di
Bali (Jalan Nasional Denpasar – Gilimanuk) 34 truk/jam (Pelabuhan Klas III Gilimanuk,
2012), membuat proses terjadinya kerusakan jalan menjadi lebih cepat, selain beberapa
faktor penyebab lainnya seperti cuaca dan kegagalan konstruksi.
Tidak bisa dipungkiri memang bahwa jalan mempunyai peran yang sangat strategis, bukan
hanya dalam bidang angkutan orang dan barang, melainkan juga dalam bidang sosial,
ekonomi, budaya, dan hankam. Hal ini dapat dilihat dari besarnya tuntutan agar jalan yang
dilewati memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi pergerakan. Namun dalam
kenyataannya, kondisi jalan mengalami penurunan sesuai dengan bertambahnya umur,
apalagi jika dilewati oleh truk-truk dengan muatan yang cenderung berlebih. Jembatan
timbang yang seharusnya merupakan tempat untuk mengukur apakah truk barang
bermuatan lebih atau tidak, sejak otonomi daerah banyak dimanfaatkan untuk menaikkan
pendapatan asli daerah (Media Indonesia, 4 Agustus 2004).
Berdasarkan penjelasan dari organda, pungutan liar terhadap angkutan jalan raya, terutama
truk-truk yang mengangkut barang mencapai 18 trilliun rupiah per tahun (Liputan 6 pagi
SCTV Rabu 21 Maret 2007), memang pungutan resmi dari pergerakan barang melalui moda
jalan ini yang mencapai 50 trilliun rupiah pertahun. Jika dilakukan banding maka biaya
pemeliharaan dan perbaikan jalan yang hanya 5.1 trilliun untuk tahun 2006, adalah jumlah
yang tidak sampai 30 persen dari nilai pungutan tidak resmi (pungli) dan hanya 10% dari
pungutan resmi yang dialokasikan oleh pemerintah.
Permasalahan
Harian Kompas (14 Februari 2008) memberitakan bahwa kerusakan jalan terjadi
semakin cepat karena jalan terbebani melebihi kapasitasnya. Toleransi jumlah beban yang
diizinkan (JBI) saat ini masih 50-60%, artinya jalan yang direncanakan untuk beban sumbu
tunggal 8 sampai 10 ton masih diizinkan dilewati truk dengan sumbu tunggal 16 ton.
Dengan toleransi tersebut, maka kerusakan jalan terjadi 6,5 kali lebih cepat (Departemen
PU). Kerusakan jalan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, karena waktu tempuh menjadi
lebih lama dan kendaraan juga lebih cepat rusak. Jika kelebihan muatan harus diturunkan
atau didenda, maka denda kelebihan tersebut selayaknya dapat dijadikan sebagai
kompensasi untuk rehabilitasi kerusakan jalan, sebab kelebihan muatan akan berakibat
kerusakan jalan dan berbahaya bagi keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan. Antisipasi
terhadap kecenderungan peningkatan pergerakan barang dan orang ini memang mendapat
tanggapan positif dari pemerintah dengan rencana peningkatan fungsi dan kapasitas
beberapa ruas jalan nasional, beberapa bandara, beberapa pelabuhan laut, dan rencana
pembangunan beberapa ruas jalan tol baru serta pembangunan jalan rel baru di beberapa
daerah di Sumatera dan jalan rel double track (khususnya di pulau Jawa) untuk kemudahan
akses termasuk akses logistik. Berbeda dari moda lain, moda darat (jalan) dengan truk yang
mendominasi angkutan barang selama ini menyebabkan banyak hal yang di antaranya
adalah :
• Menambah beban lalu lintas dan mengganggu kelancaran arus lalu lintas
• Volume barang yang diangkut cenderung melebihi beban ijin
Page 26
21
• Mempercepat kerusakan konstruksi jalan
Untuk menjaga agar konstruksi jalan relatif sesuai dengan umur rencana (masa layan),
dengan biaya pemeliharaan yang sesuai rencana, maka diperlukan kebijakan untuk
memperkecil pelanggaran muatan berlebih dengan mengalihkan pengangkutan barang
melalui sistem multimoda. Masalahnya adalah terjadinya penyimpangan besar dalam
implementasi di lapangan. Hal ini disebabkan oleh berbagai kendala, baik kendala
geografis, ketersediaan sarana dan prasarana, kualitas pelayanan, maupun regulasi.
Kerusakan konstruksi jalan dapat dikelompokkan menjadi 2, yaitu kerusakan akibat
kegagalan konstruksi yang disebabkan mutu pelaksanaan yang tidak sesuai dan kerusakan
akibat pemanfaatan yang disebabkan oleh tidak ditaatinya ketentuan (misalnya overload)
ataupun penyimpangan iklim/cuaca (Anas Aly, 2005).
Solusi
Dari latar belakang dan permasalahan tersebut diatas untuk kondisi yang ada di
Provinsi Bali, khususnya pada ruas Jalan Nasional (Denpasar – Gilimanuk) kendaraan
barang dengan beban lebih (overload) masih banyak beroperasi. Akibat yang ditimbulkan
dari pelanggaran tersebut disamping kerusakan lebih awal perkerasan jalan yang dilewati
juga meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan barang karena
kondisi geometrik Jalan Nasional Denpasar – Gilimanuk pada beberapa lokasi tertentu
masih dibawah standar (substandard). Untuk meringankan beban jalan (efisiensi) dan
mengurangi angka kecelakaan lalu lintas terutama yang melibatkan kendaraan barang
(menekan biaya kecelakaan), maka perlu dibangun Terminal Barang di Kabupaten
Jembrana dengan asumsi akan memberi manfaat terhadap analisis kelayakannya.
Page 27
22
KAJIAN TEKNIS
4.1 Analisis Data Kendaraan Barang
Untuk memperkirakan besarnya volume kendaraan barang dimasa mendatang
dilakukan analisis dengan faktor pertumbuhan. Berdasarkan data yang ada, nilai faktor
pertumbuhan dapat dihitung berdasarkan beberapa alternatif yaitu pertumbuhan kedatangan
kendaraan barang di Pelabuhan Gilimanuk dan pertumbuhan volume kendaraan barang
berdasarkan studi terdahulu dan yang dilakukan saat ini.
Nilai faktor pertumbuhan kemudian diklasifikasikan menjadi rendah (low), sedang
(medium) dan tinggi (high). Volume kendaraan barang dimasa mendatang dapat diprediksi
berdasarkan nilai faktor pertumbuhan. Besarnya kendaraan barang yang menggunakan ruas
jalan Gilimanuk – Denpasar didapat dari lalu lintas harian (LHR) kendaraan roda-4
dikalikan dengan rata-rata prosentase kendaraan barang. Dari hasil analisis dapat
dipergunakan sebagai dasar asumsi kontribusi kendaraan barang terhadap kerusakan jalan
lebih awal dan jumlah/biaya kecelakaan lalu lintas yang melibatkan kendaraan barang.
Tabel 4 – 1 Perkembangan Lalu Lintas Angkutan Penyeberangan Lintas Gilimanuk-
Ketapang Tahun 2009-2012.
Tahun Kendaraan Roda – 4
Berangkat Datang Jumlah
1998 547.403 549.061 1.096.464
1999 549.068 545.413 1.094.481
2000 604.663 601.833 1.206.496
2001 732.129 729.994 1.462.123
2002 767.235 645.459 1.412.694
2003 675.092 667.931 1.343.023
2004 947.687 880.792 1.828.479
2005 656.656 625.424 1.282.080
2006 635.055 581.483 1.216.538
2007 665.574 635.071 1.301.645
2008 753.643 673.577 1.427.220
2009 556.073 567.330 1.123.403
Page 28
23
2010 449.163 570.400 1.019.563
2011 924.466 805.140 1.729.606
2012 876.565 1.001.853 1.873.418
Pertumbuhan
(%)
7,42 6,03 6,32
Sumber : Data Diolah Dari Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Klas III Gilimanuk, 2013
Tabel 4 – 2 Prosentase Kendaraan Barang Terhadap AADT Tahun 2013
Lintasan/Ruas Jalan Kode Kendaraan Barang Jumlah
Kend.
Barang
AADT Prosentase
AADT
(%) 16A 16B 17A 17B 17C
Gilimanuk-Cekik 2114 2404 595 40 187 5340 9735 54,85
Cekik-Batas Kota Negara 2140 2131 664 335 825 6095 22.350 27,27
Jl.A.Yani-Jl.Udayana Kota
Negara
1781 1928 538 371 612 5198 23.490 22,26
Jl. Sudirman-Jl. Gajah
Mada Kota Negara
1807 1985 477 149 355 4773 15.068 31,67
Batas Kota Negara-
Pekutatan
2199 2024 630 408 715 5976 20.066 29,78
Pekutatan-Antosari 2147 1917 524 178 371 5137 16.913 30,37
Antosari-Batas Kota
Tabanan
2448 1948 595 454 689 6134 22.878 26,81
Rata-rata prosentase kendaraan barang terhadap AADT 28,26
Sumber : Data Diolah dari Rekap ATC Bali Tabanan - Gilimanuk, 2013
Berdasarkan data tersebut diatas yang diolah dari data Kantor Unit Penyelenggara
Pelabuhan Klas III Gilimanuk (2013) dan data dari ATC Bali Tabanan – Gilimanik (2013),
akan dipergunakan untuk memprediksi volume kendaraan barang selama umur ekonomi
Terminal Barang, yaitu 20 tahun dengan asumsi rata-rata pertumbuhan kendaraan barang
sebesar : 6,03% per tahun dan prosentase kendaraan barang sebesar : 28,26% dari volume
lalu lintas per tahun (AADT).
Page 29
24
Tabel 4 – 3 Prediksi Volume Kendaraan Barang Tahun 2012 - 2035
Tahun Prediksi Volume Kendaraan Barang
Kendaraan Roda-4
Angka Pertumbuhan
(6,03% per tahun)
Kendaraan Barang
(28,26% x Roda-4)
Keterangan
2012 1.001.853 283.124 Pertumbuhan lalu lintas
campuran Kendaraan
Roda-4 berdasarkan data
runtun waktu (time series)
dari tahun 1998 – 2012
adalah 6,03%/tahun.
Prosentase kendaraan
barang sebesar 28,26%
dari seluruh kendaraan
Roda-4, berdasarkan data
dari Rekap ATC Bali
(2013) pada beberapa
segmen ruas jalan
sepanjang ruas Jalan
Nasional Gilimanuk –
Batas Kota Tabanan.
Pertumbuhan kendaraan
barang diasumsikan
mengalami kondisi jenuh
(saturation) setelah tahun
2025 tidak mengalami
pertumbuhan dengan
pertimbangan keterbatasan
kapasitas jalan tanpa ada
pembangunan jalan
baru/alternatip.
2013 1.062.265 300.196
2014 1.126.319 318.298
2015 1.194.236 337.491
2016 1.266.248 357.842
2017 1.342.603 379.420
2018 1.423.562 402.299
2019 1.509.403 426.557
2020 1.600.420 452.279
2021 1.696.925 479.551
2022 1.799.250 508.468
2023 1.907.745 539.129
2024 2.022.782 571.638
2025 2.144.755 606.108
2026 2.144.755 606.108
2027 2.144.755 606.108
2028 2.144.755 606.108
2029 2.144.755 606.108
2030 2.144.755 606.108
2031 2.144.755 606.108
2032 2.144.755 606.108
2033 2.144.755 606.108
2034 2.144.755 606.108
2035 2.144.755 606.108
Page 30
25
4.2 Analisis Biaya Pemeliharaan jalan Akibat Beban Lebih (Overloading)
Analisis biaya pemeliharaan jalan akibat beban lebih (overloading) akan menjadi
tambahan biaya (construction cost) selama terminal angkutan barang tidak/belum dibangun
dan beroperasi sesuai dengan fungsinya, yaitu mengontrol kelebihan beban yang diangkut
oleh kendaraan barang serta kelaikan kondisi fisik dan operasional kendaraan barang
terutama yang menyeberang dari Pulau Jawa.
Tabel 4 – 4 Biaya Pemeliharaan jalan Akibat Beban Lebih
Tahun Volume
Kendaraan
Barang (unit)
Volume
Kendaraan
Barang Dengan
Beban Lebih
(Overloading)
Standar Biaya
Pemeliharaan Jalan Lebar
Perkerasan 7,00 meter
(Rp/Km)
Asumsi Biaya
Pemeliharaan Jalan
Akibat Beban Lebih
(5% x Standar)
2015 337.491 910.000.000; 45.500.000;
2016 357.842 45.500.000;
2017 379.420 45.500.000;
2018 402.299 45.500.000;
2019 426.557 45.500.000;
2020 452.279 1.046.500.000; 52.325.000;
2021 479.551 52.325.000;
2022 508.468 52.325.000;
2023 539.129 52.325.000;
2024 571.638 52.325.000;
2025 606.108 1.203.475.000; 60.173.750;
2026 606.108 60.173.750;
2027 606.108 60.173.750;
2028 606.108 60.173.750;
2029 606.108 60.173.750;
2030 606.108 1.383.996.000; 69.199.800;
2031 606.108 69.199.800;
2032 606.108 69.199.800;
2033 606.108 69.199.800;
2034 606.108 69.199.800;
2035 606.108 1.591.595.000; 79.579.750;
Page 31
26
4.3 Biaya Kecelakaan Melibatkan Kendaraan Barang
No. Ruas Jalan Kendaraan Barang (Truk)
2008 2009 2010 2011 2012
1 Jalan GATSU Timur –
Tengah
4 5 4 5 4
2 Jalan HOS Cokro Aminoto 2 3 3 4 2
3 Jalan Raya Sempidi –
Lukluk
2 0 3 3 6
4 Jalan Raya Kapal 1 0 3 4 4
5 Jalan Raya Beringkit 0 0 0 0 0
6 Jalan Raya Mengwitani 0 4 1 0 2
7 Jalan denpasar – Gilimanuk
(Tabanan)
38 49 53 51 64
9 Jalan denpasar – Gilimanuk
(Negara)
44 55 43 50 54
Biaya kecelakaan tidak dimasukkan dalam Studi Kelayakan Pembangunan Terminal Barang
di Kabupaten Jembrana, dengan pertimbangan sedang dilakukan usaha mengurangi resiko
kecelakaan terutama pada beberapa lokasi titik rawan kecelakaan (black spot) dan/atau
daerah rawan kecelakaan (black site) dengan melakukan short cut/memperbaiki kondisi
geometrik jalan menjadi standar.
Page 32
27
KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI
Proyek merupakan suatu kegiatan yang dapat direncanakan dan dilaksanakan dalam
satu bentuk kesatuan dengan mengorbankan sumber-sumber ekonomi untuk mendapatkan
suatu manfaat yang lebih besar dimasa yang akan datang. Sumber-sumber yang dapat
digunakan dalam pelaksanaan kegiatan berupa : modal, tanah, bahan setengah jadi, bahan
mentah, tenaga kerja dan waktu, dimana sumber-sumber ekonomi tersebut sebagian atau
seluruhnya dikorbankan untuk pelaksanaan suatu kegiatan untuk memperoleh manfaat yang
lebih besar dimasa yang akan datang.
Perhitungan biaya dan manfaat suatu kegiatan pada dasarnya dapat dilakukan dengan dua
pendekatan, tergantung pada pihak yang berkepentingan langsung dalam proyek. Suatu
perhitungan dikatakan analisis finansial (private), bila yang berkepentingan langsung
dengan biaya dan manfaat kegiatan adalah individu atau investor dan sebaliknya suatu
perhitungan dikatakan analisis sosial atau ekonomi, bila yang berkepentingan langsung
dalam biaya dan manfaat kegiatan adalah pemerintah atau masyarakat.
Pada studi ini analisis kelayakan yang dilakukan adalah dengan menggunakan pendekatan
ekonomi, artinya manfaat yang dihitung adalah manfaat yang akan diperoleh pemerintah
dan masyarakat secara menyeluruh.
5.1 Manfaat Kegiatan Dalam Analisis Ekonomi
Suatu proyek atau kegiatan pada dasarnya dalam pelaksanaannya akan selalu
mengurangi asupan (input) yang dikonsumsi oleh kegiatan dan menambah keluaran dan
manfaat (output) yang dihasilkan oleh kegiatan.
Dalam perhitungan biaya dan manfaat, analisis finansial dipergunakan harga pasar,
sedangkan dalam analisis ekonomi dipergunakan harga bayangan (shadow price). Sebagai
patokan dalam analisis ekonomi adalah apa saja yang menambah pendapatan atau apa saja
yang secara langsung maupun tidak langsung meambah konsumsi barang atau jasa
sehubungan dengan kegiatan akan digolongkan sebagai manfaat kegiatan.
Mengukur dan menghitung manfaat suatu kegiaatn relatif lebih sulit dari pada mengukur
biayanya, terutama kegiatan yang dilakukan oleh pemerintah yang sebagaian besar tujuan
utamanya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan dan mendorong pertumbuhan ekonomi
secara umum, sehingga manfaat tersebut sulit untuk dikuantifikasi atau dinilai dengan uang.
Page 33
28
Berdasarkan uraian tersebut diatas, maka manfaat suatu kegiatan dapat dikelompokkan
menjadi 2 (dua) bagian, yaitu manfaat yang dapat dikuantifikasi (tangible benefits) dan
manfaat yang tak dapat dikuantifikasi (intangible benefits).
5.2 Biaya Dalam Analisis Ekonomi
Dalam analisis finansial ada beberapa komponen biaya yang tidak diperhitungkan
maupun yang diperhitungkan untuk menentukan kelayakan suatu kegiatan :
5.2.2 Biaya yang tidak diperhitungkan dalam analisis ekonomi
a. Sunk Cost
b. Penyusutan
c. Pelunasan Hutang dan Bunga
d. Inflasi dan Deflasi
5.2.3 Biaya yang diperhitungkan dalam analisis ekonomi
a. Biaya Investasi
b. Biaya Pemeliharaan
c. Biaya Operasional
d. Biaya Penggantian Suatu Aktiva
5.3 Analisis Biaya dan Manfaat (Kelayakan Ekonomi)
Pertimbangan utama dalam analisis kelayakan ekonomi adalah biaya yang
dikeluarkan dalam suatu kegiatan dan manfaat yang dapat dikuantifikasi.
5.3.1 Analsis Biaya
Besarnya biaya yang dikeluarkan untuk Pembangunan Terminal Barang di
Kabupaten Jembrana yang digunakan pada analisis kelayakan ekonomi seperti pada
Tabel 5 - 1, dengan rincian :
Biaya Konstruksi
Biaya Perencanaan
Biaya Pengawasan
Page 34
29
Biaya Operasional dan Pemeliharaan.
Estimasi biaya rencana pembangunan Terminal Angkutan Barang seperti poin tersebut
diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:
Biaya Konstruksi
Biaya konstruksi meliputi biaya pembangunan yang akan dikeluarkan untuk biaya
konstruksi kios, penataan halaman dan fasilitas umum lainnya. Estimasi biaya
konstruksi dihitung berdasarkan pradesain. Dari rancangan ini dihitung volumenya
dikalikan harga satuan dari item pekerjaannya. Secara garis besar estimasi biaya
konstruksi seperti pada Tabel 5 – 1.
Biaya Studi, Perencanaan dan Supervisi /Manajemen Konstruksi
Biaya perencanaan meliputi, biaya studi kelayakan, AMDAL, dan perencanaan akhir/
Detail Engineering Design (DED). Biaya studi, DED Biaya supervisi/Manajemen
Konstruksi meliputi biaya pengawasan konstruksi dan pengawasan keuangan. Biaya
perencanaan dan supervisi diasumsikan 15% dari biaya konstruksi.
Biaya Operasional dan Pemeliharaan.
Merupakan biaya yang harus dikeluarkan seperti : biaya operasional oleh pengelola
Terminal Angkutan Barang tahunan termasuk pemeliharan ringan dan pemelihraan
konstruksi berkala 5 tahunan.
Tabel 5 -1 Estimasi Biaya
No. Uraian Volume
(M2/ M3)
Harga Satuan
(Rp)
Jumlah Harga (Rp)
1 Pembangunan Terminal Barang
a) Pematangan Lahan
b) Agregat Klas A (t = 30 Cm)
c) Perkerasan ATB (t = 5 Cm)
d) Perkerasan HRS (t = 4Cm)
e) Gedung Transfer
f) Gudang Barang (20 unit)
20.000 M2
6.000 M3
20.000 M2
20.000 M2
1.050 M2
1200 M2
Rp. 16.500;
Rp. 27.500;
Rp. 120.000;
Rp. 130.000;
Rp. 3.250.000;
Rp. 3.750.000;
Rp.16.377.500.000;
Rp.330.000.000;
Rp.165.000.000;
Rp.2.400.000.000;
Rp.2.600.000.000;
Rp.3.412.500.000;
Rp.4.500.000.000;
2 Pembangunan Pos Pengawas 50 M2 Rp. 3.750.000; Rp.187.500.000;
J u m l a h (1 + 2)
Dibulatkan
Rp.16.565.000.000;
Rp.16.500.000.000;
3 Biaya Studi, Perencanaan dan Pengawasan : 15% x (1+2) Rp. 2.484.750.000;
J u m l a h
Dibulatkan
Rp.19.049.750.000;
Rp 19.000.000.000;
Estimasi Harga Tahun 2015
Page 35
30
5.3.2 Analisis Manfaat
Manfaat Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana memiliki manfaat
langsung dan tidak langsung.
Manfaat langsung diperoleh berupa Pendapatan Asli Daerah (PAD) terdiri dari:
Retribusi transit
Retribusi parkir/parkir inap
Retribusi gudang
Retribusi pemakaian kamar mandi/WC
Retribusi lainnya.
Sedangakan manfaat tidak langsung akibat efek berganda (multiplier effect), dari
Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana adalah berupa peningkatan
Product Domestic Regional Bruto (PDRB), akibat dari:
Perluasan kesempatan kerja, pada masa konstruksi dan selama masa operasional
Meningkatnya nilai lahan disekitar lokasi pembangunan Terminal Angkutan barang
Kajian aspek manfaat ekonomi pembangunan Terminal Barang tersebut diperhitungkan
hanya manfaat langsung saja. Adapun proyeksi manfaat yang diperoleh seperti pada Tabel
5 -2. Untuk melakukan analisis kelayakan suatu kegiatan terlebih dahulu harus dihitung
manfaat yang akan didapat yang dapat dikuantifikasikan. Adapun manfaat yang dapat
dikuantifikasikan pada Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana, sebagai
berikut :
Retribusi Transit
Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh kendaraan barang yang menggunakan
Terminal Barang. Besarnya retribusi berdasarkan waktu pemakaian (sekali transit)
dengan stándar Rp. 2.000: – Rp. 5.000: Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5
tahun.
Retribusi Parkir Inap
Pungutan yang dikenakan terhadap semua kendaraan barang yang menggunakan
pelataran parkir Terminal Barang untuk menginap (overnight). Besarnya retribusi Rp.
10.000; – Rp. 15.000;/hari. Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5 tahun.
Retribusi Gudang
Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh kendaraan angkutan barang yang
menggunakan gudang milik terminal untuk menempatkan barangnya. Besarnya
retribusi gudang adalah Rp. 25.000;/hari. Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap
5 tahun.
Retribusi Kamar Mandi/WC
Pungutan yang dikenakan terhadap seluruh pengunjung yang menggunakan kamar
mandi/WC, besarnya retribusi ditetapkan Rp. 500 - Rp. 1.000 untuk sekali pakai.
Retribusi diperkirakan meningkat 15% setiap 5 tahun.
Page 36
31
Retribusi Dari Sumber Lain
Pungutan yang dikenakan terhadap setiap obyek yang menggunakan areal Terminal
Barang sebagai kegiatan bisnis, misalnya papan reklame/iklan, dan sebagainya.
Besarnya retribusi dari sumber lain diperkirakan 20% dari total retribusi.
Tabel 5 -2 Estimasi Pendapatan
No. Uraian Jumlah Unit/Hari
Retribusi (Rp/Hari) Jumlah Retribusi (Juta Rp/Tahun)
Rendah Normal Rendah Normal
1 Retribusi Masuk Terminal /Transit
775 2.000; 2.500; 1.550.000; 1.937.500;
2 Retribusi Parkir Inap
40 10.000; 15.000; 400.000; 600.000
3 Sewa Gudang 20 25.000; 25.000; 500.000; 500.000;
4 Retribusi Kamar Mandi/WC
350 500; 1.000; 175.000; 350.000;
5 Retribusi sumber lain
Asumsi 20% dari total
pendapatan/retribusi
(misal : kantin, iklan, dsb)
525.000; 677.500;
J u m l a h/Hari
J u m l a h/Tahun
3.150.000;
850.000.000;
4.065.000;
1.097.550.000;
Estimasi Harga Tahun 2015
2.3.2 Asumsi Dasar
Asumsi dasar yang dipergunakan dalam analisis kelayakan ekonomi Pembangunan
Terminal Barang di Kabupaten Jembrana adalah sebagai berikut :
Tahun dasar perhitungan : Tahun 2016
Jangka Waktu Analisis : 20 tahun, terhitung tahun mulai beroperasi;
Harga : Tahun 2015
Discount Rate : 12%, 15% dan 18%.
Nilai Sisa : 0% dari nilai investasi kegiatan.
Page 37
32
Tabel 5 – 3 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di
Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 12 %
Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)
Finansial Ekonomi
Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan
rendah)
Biaya Pemeliharaan
Jalan/Km
Biaya Kecelakaan
Tahun Biaya (Rp)
19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;
2017 850.000.000; 45.500.000;
2018 850.000.000; 45.500.000;
2019 850.000.000; 45.500.000;
2020 850.000.000; 45.500.000;
2021 1.900.000.000; Asumsi 10% dari
biaya investasi
977.500.000; 52.325.000;
2022 977.500.000; 52.325.000;
2023 977.500.000; 52.325.000;
2024 977.500.000; 52.325.000;
2025 977.500.000; 52.325.000;
2026 2.850.000.000; Asumsi 15% dari
biaya investasi
1.124.125.000; 60.173.750;
2027 1.124.125.000; 60.173.750;
2028 1.124.125.000; 60.173.750;
2029 1.124.125.000; 60.173.750;
2030 1.124.125.000; 60.173.750;
2031 3.800.000.000; Asumsi 20% dari
biaya investasi
1.292.743.750; 69.199.800;
2032 1.292.743.750; 69.199.800;
2033 1.292.743.750; 69.199.800;
2034 1.292.743.750; 69.199.800;
2035 1.292.743.750; 69.199.800;
2036 1.292.743.750; 79.579.750;
8.217.192.000; 46.798.014.000;
(120 Km)
Present Value Cost = 21.689.980.000; Present Value Benefit = 55.015.206.000;
Page 38
33
Tabel 5 – 4 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di
Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 15 %
Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)
Finansial Ekonomi
Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan
rendah)
Biaya Pemeliharaan
Jalan/Km
Biaya Kecelakaan
Tahun Biaya (Rp)
19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;
2017 850.000.000; 45.500.000;
2018 850.000.000; 45.500.000;
2019 850.000.000; 45.500.000;
2020 850.000.000; 45.500.000;
Asumsi 10% dari biaya investasi
2021 1.900.000.000; Asumsi 10% dari
biaya investasi
977.500.000; 52.325.000;
2022 977.500.000; 52.325.000;
2023 977.500.000; 52.325.000;
2024 977.500.000; 52.325.000;
2025 977.500.000; 52.325.000;
2026 2.850.000.000; Asumsi 15% dari
biaya investasi
1.124.125.000; 60.173.750;
2027 1.124.125.000; 60.173.750;
2028 1.124.125.000; 60.173.750;
2029 1.124.125.000; 60.173.750;
2030 1.124.125.000; 60.173.750;
2031 3.800.000.000; Asumsi 20% dari
biaya investasi
1.292.743.750; 69.199.800;
2032 1.292.743.750; 69.199.800;
2033 1.292.743.750; 69.199.800;
2034 1.292.743.750; 69.199.800;
2035 1.292.743.750; 69.199.800;
2036 1.292.743.750; 79.579.750;
6.935.097.000; 44.601.443.000;
(120 Km)
Present Value Cost = 21.116.111.000; Present Value Benefit = 51.536.540.000;
Page 39
34
Tabel 5 – 5 Aliran Biaya (Cost) dan Manfaat (Benefit) Pembangunan Terminal Barang di
Kabupaten Jembrana Pada Tingkat Suku Bunga: 18 %
Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)
Finansial Ekonomi
Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan
rendah)
Biaya Pemeliharaan
Jalan/Km
Biaya Kecelakaan
Tahun Biaya (Rp)
19.000.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;
2017 850.000.000; 45.500.000;
2018 850.000.000; 45.500.000;
2019 850.000.000; 45.500.000;
2020 850.000.000; 45.500.000;
2021 1.900.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi
977.500.000; 52.325.000;
2022 977.500.000; 52.325.000;
2023 977.500.000; 52.325.000;
2024 977.500.000; 52.325.000;
2025 977.500.000; 52.325.000;
2026 2.850.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi
1.124.125.000; 60.173.750;
2027 1.124.125.000; 60.173.750;
2028 1.124.125.000; 60.173.750;
2029 1.124.125.000; 60.173.750;
2030 1.124.125.000; 60.173.750;
2031 3.800.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi
1.292.743.750; 69.199.800;
2032 1.292.743.750; 69.199.800;
2033 1.292.743.750; 69.199.800;
2034 1.292.743.750; 69.199.800;
2035 1.292.743.750; 69.199.800;
2036 1.292.743.750; 79.579.750;
5.441.005.000; 38.220.898.000;
(120 Km)
Present Value Cost = 20.692.402.000; Present Value Benefit = 43.661.903.000;
Page 40
35
Tabel 5 – 6 Aliran Biaya (Cost) Meningkat 20% dan Manfaat (Benefit) Terendah Pada
Tingkat Suku Bunga: 18 %
Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)
Finansial Ekonomi
Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan
rendah)
Biaya Pemeliharaan
Jalan/Km
Biaya Kecelakaan
Tahun Biaya (Rp)
22.800.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;
2017 850.000.000; 45.500.000;
2018 850.000.000; 45.500.000;
2019 850.000.000; 45.500.000;
2020 850.000.000; 45.500.000;
2021 2.280.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi
977.500.000; 52.325.000;
2022 977.500.000; 52.325.000;
2023 977.500.000; 52.325.000;
2024 977.500.000; 52.325.000;
2025 977.500.000; 52.325.000;
2026 3.420.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi
1.124.125.000; 60.173.750;
2027 1.124.125.000; 60.173.750;
2028 1.124.125.000; 60.173.750;
2029 1.124.125.000; 60.173.750;
2030 1.124.125.000; 60.173.750;
2031 4.560.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi
1.292.743.750; 69.199.800;
2032 1.292.743.750; 69.199.800;
2033 1.292.743.750; 69.199.800;
2034 1.292.743.750; 69.199.800;
2035 1.292.743.750; 69.199.800;
2036 1.292.743.750; 79.579.750;
22.800.000.000; 2.030.882.000; 5.441.005.000; 38.220.898.000;
(120 Km)
Present Value Cost =24.830.882.000; Present Value Benefit = 43.661.903.000;
Page 41
36
Tabel 5 – 7 Analisis Internal Rate of Return (IRR) Biaya (Cost) Meningkat 20% dan
Manfaat (Benefit) Terendah, Pada Tingkat Suku Bunga: 40 %
Biaya (Cost) Manfaat (Benefit)
Finansial Ekonomi
Investasi Awal Pemeliharaan Retribusi (Pendekatan
rendah)
Biaya Pemeliharaan
Jalan/Km
Biaya Kecelakaan
Tahun Biaya (Rp)
22.800.000.000; 2016 850.000.000; 45.500.000;
2017 850.000.000; 45.500.000;
2018 850.000.000; 45.500.000;
2019 850.000.000; 45.500.000;
2020 850.000.000; 45.500.000;
2021 2.280.000.000; asumsi 10% dari biaya investasi
977.500.000; 52.325.000;
2022 977.500.000; 52.325.000;
2023 977.500.000; 52.325.000;
2024 977.500.000; 52.325.000;
2025 977.500.000; 52.325.000;
2026 3.420.000.000; asumsi 15% dari biaya investasi
1.124.125.000; 60.173.750;
2027 1.124.125.000; 60.173.750;
2028 1.124.125.000; 60.173.750;
2029 1.124.125.000; 60.173.750;
2030 1.124.125.000; 60.173.750;
2031 4.560.000.000; asumsi 20% dari biaya investasi
1.292.743.750; 69.199.800;
2032 1.292.743.750; 69.199.800;
2033 1.292.743.750; 69.199.800;
2034 1.292.743.750; 69.199.800;
2035 1.292.743.750; 69.199.800;
2036 1.292.743.750; 79.579.750;
22.800.000.000; 524.737.695; 3.046.676.000; 19.635.806.000;
(120 Km)
Present Value (Cost) =23.324.737.000
;
Present Value (Benefit) =22.682.482.000;
Page 42
37
5.4.4 Hasil Analisis Kelayakan Ekonomi
Hasil analisis indikator penilaian kelayakan ekonomi untuk asumsi kondisi tetap
/normal dan analisis sensitivitas Pembangunan Terminal Barang di Kabupaten Jembrana
dapat dilihat pada Tabel 5 – 8.
Tabel 5 – 8 Hasil Analisis Penilaian Indikator Kelayakan Ekonomi Dengan Asumsi
Kondisi Tetap/Normal dan Analisis Sensitivitas Pembangunan Terminal Barang.
Uraian Pembangunan
Terminal Barang
Indikator Penilaian Dengan Asumsi Kondisi Tetap/Normal
Bunga 12 %
NPV (Rp) 33.325.226.000;
BCR 2,54 > 1
IRR
Bunga 15 %
NPV (Rp) 30.420.429.000;
BCR 2,44 > 1
IRR
Bunga 18 %
NPV (Rp) 22.969.501.000;
BCR 2.11 > 1
IRR
Sensitifitas Untuk Suku Bunga 18 % Biaya Naik 20% dan Proyeksi Manfaat Terendah
NPV (Rp) 18.831.021.000;
BCR 1,76 > 1
IRR 39 % > 18%
Page 43
38
KESIMPULAN & SARAN
6.1 Kesimpulan
1. Karakteristik kendaraan barang yang melewati jalan nasional (Gilimanuk – Denpasar)
mengalami pertubuhan rata-rata 6,32% per tahun dan prosentase kendaraan barang
terhadap lalu lintas harian rata-rata tahunan (AADT) sebesar 28,26% dengan muatan
lebih (overloading) relatif tinggi, sehingga sangat berpengaruh terhadap umur pelayanan
jalan.
2. Berdasarkan indikator kelayakan ekonomi yang didapat, rencana pembangunan Terminal
Barang di Kabupaten Jembrana layak secara ekonomi untuk dilanjutkan berdasarkan
indikator : NPV, BCR dan IRR dengan suku bunga 18%, adalah sebagai berikut:
NPV = Rp. 33.325.226.000;
BCR = 2,54 >1 dan
IRR = 56 %.
Berdasarkan hasil analisis sensitifitas dengan asumsi suku bunga 18% (masih dalam
oportunity cost) proyek ini cukup sensitif terhadap risiko investasi jika biaya yang
dikeluarkan meningkat sampai 20% dan manfaat terendah, proyek ini layak dilanjutkan.
Hal ini ditunjukkan oleh indikator ekonomi NPV, BCR dan IRR sebagai berikut:
NPV = Rp.18.831.021.000;
BCR = 1,76 dan
IRR = 39 %.
6.2 Saran
Sesuai dengan kondisi dilapangan dimana Jembatan Timbang Cekik yang terletak di
Kecamatan Melaya sudah dibangun dan beroperasi normal. Sementara lahan untuk
pembangunan Terminal Barang yang disiapkan oleh Pemerintah Kabupaten Jembrana dari
arah Gilimanuk letaknya sebelum Jembatan Timbang (jarak cukup jauh), sehingga integrasi
antara Jembatan Timbang dengan Terminal Barang kurang optimal.
Dengan kondisi tersebut untuk mengoptimalkan (efektivitas dan efisiensi) fungsi Terminal
Barang dan Jembatan Timbang, maka perlu dilakukan hal-hal sebagai berikut:
Page 44
39
Disarankan untuk berkordinasi dan/atau berkonsultasi dengan Pemerintah Provinsi
Bali c/q Dinas Perhubungan Provinsi Bali untuk mengusahakan lahan untuk
pembangunan Terminal Barang berdekatan dengan lokasi Jembatan Timbang atau
dari arah Gilimanuk setelah Jembatan Timbang.
Bila kondisi tetap seperti rencana semula (tidak ada alternatip lokasi), maka
diperlukan peraturan dan pengaturan serta tindakan manajemen lalu lintas yang
mewajibkan semua kendaraan barang setelah melalui Jembatan Timbang masuk
kembali ke Terminal Barang untuk proses mendapatkan ijin melanjutkan perjalanan
(aspek legalitas).
Daftar Pustaka
Abdul Halim, 2009. Analisis Kelayakan Investasi Bisnis
Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Jembrana Tahun 2015 David Lowe, 1977. Costing And Pricing Goods Vehicle Operations
Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Jembrana Tahun 2015
Giatman M, 2007. Ekonomi Teknik
Waldiyono dkk, 1986. Ekonomi Teknik Seri Teknik Transportasi
William R. Park, 1973. Cost Engineering Analysis