-
DINAS PEKERJAAN UMUM BINA MARGA DAN PEMATUSAN PEMERINTAH KOTA
SURABAYA JL . J IMERTO NO. 6 -8 SURABAYA, TELP. (031)
5343051-57
Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo -
Surabaya
Tahun 2014
CV. GAKESA PRAKASA Consultant Engineers Planners Architects -
Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya
60231
-
CV. GAKESA PRAKASA Consultant Engineers Planners Architects -
Management Head Office : Jl. Gayung Kebonsari 2 no. 1, Surabaya
60231
-
Daftar Isi, Tabel dan Gambar | ii Studi Kelayakan Pembangunan
Fly Over di Kabupaten Bojonegoro
Daftar Isi
Halaman
KATA PENGANTAR
................................................................................................................
33Ti 33TDAFTAR ISI 33T
.............................................................................................................................
i 33Ti 33TDAFTAR TABEL 33T
.....................................................................................................................
i 33Tv 33TDAFTAR GAMBAR 33T
.................................................................................................................
v
BAB I 33TPENDAHULUAN33T 1.1 Umum
........................................................................................................
I-1 1.2 33TLatar Belakang33T
..............................................................................................
I-2 1.3 Permasalahan Studi
.....................................................................................
I-3 1.4 Tujuan Studi
................................................................................................
I-3 1.5 Ruang Lingkup
.............................................................................................
I-3 1.6 Metodologi Pendekatan
...............................................................................
I-4 1.7 33TSistematika Pembahasan 33T
..............................................................................
I-8 1.8 Dasar Hukum dan Kebijakan
......................................................................
I-8
BAB II DASAR TEORI 33T2.1 Lalu Lintas
....................................................................................................
II-1 33T 2.1.1 Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan
............................................ II-1 33T 2.1.2 Satuan
Mobil Penumpang
..................................................................
II-2 33T 2.1.3 Kapasitas Jalan
...................................................................................
II-3 33T 2.1.4 Derajat Kejenuhan Jalan
....................................................................
II-7 33T 2.1.5 Tingkat PelayananJalan
......................................................................
II-7 33T2.2 Pemodelan Transportasi
.............................................................................
II-7
33T2.2.1 Trip Distribution
.............................................................................
II-8 33T2.2.2 Trip Assignment
..............................................................................
II-8 33T2.2.3 Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas
................................................... II-9
33T2.3 Biaya Operasional Kendaraan
......................................................................
II-9 33T2.4 Parameter Kelayakan
.................................................................................
II-12
33T2.4.1 Analisa Kelayakan
.........................................................................
II-12 33T2.4.2 Analisa Finansial
............................................................................
II-12 33T2.3.3 Analisa Sensitivitas
.......................................................................
II-13
BAB III SURVEY DATA PRIMER 33T3.1 Survey Lokasi
.............................................................................................
III-1 33T3.2 Topografi
..................................................................................................
III-2 33T3.3 Penyelidikan Tanah (Soil Investigation)
..................................................... III-3 33T3.4
Survey Lalu Lintas
.......................................................................................
III-4
-
BAB IV KRITERIA PERENCANAAN 4.1 Perencanaan Jalan
.....................................................................................
IV-1
4.1.1 Konsep dan Standar Perencanaan
................................................... IV-1 4.1.2
Kriteria Desain Geometrik
............................................................. IV-3
4.1.3 Kriteria Desain Perkerasan Jalan
.................................................... IV-3 4.1.4
Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng
........................................ IV-5 4.1.5 Tipikal Desain
................................................................................
IV-7
4.2 Kriteria Desain Drainase
...........................................................................
IV-6
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN 5.1 Analisa Kinerja Lalu Lintas
..........................................................................
V-1 5.2 Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Arus Lalu Lintas
............... V-4 5.3 Aspek Ekonomi
.........................................................................................
V-8
5.3.1 Biaya Proyek
..................................................................................
V-9 5.3.2 Komponen Biaya Manfaat
..............................................................
V-9
5.4 Analisa Keayakan Ekonomi
........................................................................
V-11 5.4.1 Analisa Kelayakan Pembangunan Frontage Road Wonokromo
..... V-12 5.4.2 Aspek Ekonomi Jalan Raya
.............................................................
V-13
BAB VI KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 6.1 Kesimpulan
................................................................................................
VI-1 6.2 Rekomendasi
............................................................................................
VI-3
LAMPIRAN DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO
LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO
Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iii Studi Kelayakan Pembangunan
Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya
-
Daftar Isi, Tabel dan Gambar | iv Studi Kelayakan Pembangunan
Fly Over di Kabupaten Bojonegoro
Daftar Tabel
Halaman
Tabel 1.1. Metode Analisis yang Digunakan
........................................................................
I-4 Tabel 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah
............................................... II-3 Tabel 2.2.
Kapasitas Dasar
.................................................................................................
II-4 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Lebar Jalan
............................................... II-4 Tabel 2.4.
Faktor Penyesuaian Kapasitas akibat Pembagian Arah
....................................... II-5 Tabel 2.5. Klasifikasi
Hambatan Samping
...........................................................................
II-5 Tabel 2.6. Hambatan Samping
...........................................................................................
II-6 Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping
(FCsf) ........................ II-6 Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota (FCcs)
........................................................... II-7
Tabel 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
Golongan I, IIa, IIb ... II-9 Tabel 2.10. Konsumsi Minyak Pelumas
Dasar (liter/km)
..................................................... II-10 Tabel
3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Barat
...................................... III-5 Tabel 3.2. Volume Lalu
Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi Timur
..................................... III-6 Tabel 4.1 Standar
Perencanaan Yang Digunakan
............................................................. IV-2
Tabel 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama
........................................................... IV-4
Tabel 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan
Perkerasan Lentur . IV-4 Tabel 4.4. Kondisi Perencanaan untuk
Lereng Galian maupun Timbunan ........................ IV-6 Tabel
4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika
.................................................................
IV-6 Tabel 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Timur
Tanpa Frontage Road
......................................................................................
V-2 Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Barat
Tanpa Frontage Road
.......................................................................................
V-2 Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Timur
Dengan Frontage Road
.....................................................................................
V-3 Tabel 5.4. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Barat
Dengan Frontage Road
.....................................................................................
V-4 Tabel 5.5. Nilai Koefisien Regresi dan Parameter Model
.................................................... V-5 Tabel 5.6.
Model Hubungan Kecepatan, Volume dan
Kerapatan....................................... V-5 Tabel 5.7.
Hasil Uji Statistik Hubungan Kecepatan Kerapatan
....................................... V-6 Tabel 5.8. Persamaan
Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
................................ V-9 Tabel 5.9. Biaya Operasional
Kendaraan
..........................................................................
V-9 Tabel 5.10 Besaran Nilai Waktu Perjalanan
......................................................................
V-10 Tabel 5.11. Nilai Waktu Perjalanan berdasarkan HLIP dan IRMS
........................................ V-11 Tabel 5.12 Persamaan
Evaluasi Kelayakan Investasi
........................................................... V-11
Tabel 5.13. Biaya Investasi dan Biaya Manfaat
...................................................................
V-12 Tabel 5.14. Perhitungan Analisa Ekonomi
...........................................................................
V-14 Tabel 5.15. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Analisa Ekonomi
............................................. V-14 Tabe1 5.16.
Analisa Sensitivitas Untuk Perubahan 25% Biaya
............................................ V-15
-
Daftar Isi, Tabel dan Gambar | v Studi Kelayakan Pembangunan
Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya
Daftar Gambar
Halaman
Gambar 1.1. Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan
Wonokromo Surabaya ...... I-1 Gambar 1.2. Diagram Alur Tahap
Pekerjaan Pelaksanaan Studi
......................................... I-7 Gambar 2.1. Hubungan
antara arus, kecepatan dan kerapatan
......................................... II-2 Gambar 3.1. Lokasi
Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo
.................................... III-2 Gambar 3.2. Hasil
Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road Wonokromo
...................... III-3 Gambar 3.3. Lokasi Titik Penyelidikan
Tanah
...................................................................
II-4 Gambar 3.4. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo
Sisi Barat ...................... III-7 Gambar 3.5. Grafik Volume
Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi Timur ......................
III-7 Gambar 5.1. Fluktuasi Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak
Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road
................................. V-3 Gambar 5.2. Fluktuasi Nilai
Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas
Jalan Wonokromo Sisi Barat Dengan Frontage Road
................................... V-4 Gambar 5.3. Grafik hubungan
Kepadatan (D) Kecepatan arus lalu-lintas (S) untuk
Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood
................... V-6 Gambar 5.4. Grafik hubungan Kepadatan arus
lalu-lintas (D) Volume Lalu-lintas (V)
untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood
......... V-6 Gambar 5.5. Grafik Hubungan Volume arus Lalu-lintas
(V) Kecepatan arus lalu-lintas
untuk Model Greenshiel Model Greenshield dan Model Underwood
......... V-7
-
Kata Pengantar | i Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
KATA PENGANTAR
Laporan Akhir ini disusun sebagai bagian dari kegiatan 17TJasa
Konsultan untuk pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya17T yang menjadi tanggung jawab Dinas
Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota Surabaya.
Berdasarkan surat perintah kerja (SPK) no. . tertanggal 2014, CV.
Gakesa Prakasa dipercaya oleh pihak Pemberi Tugas Pemerintah Kota
Surabaya melalui Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan
sebagai konsultan perencana dalam kegiatan pembuatan 17TStudi
Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya17T
tersebut. Sesuai dengan kontrak kerja yang telah disepakati, pihak
konsultan perencana diwajibkan membuat laporan akhir dari hasil
studi yang telah dilakukan.
Secara garis besar pada Laporan Akhir ini, berisikan hasil
pendataan, analisa dan evaluasi kondisi sebelum dan sesudah
dioperasionalkannya frontage road pada ruas jalan Wonokromo baik
pada ruas jalan Wonokromo sisi timur (Sidoarjo Surabaya) maupun
pada sisi barat (Surabaya Sidoarjo). Dari pelaksanaan pendataan,
analisa dan evaluasi pada studi ini, konsultan diharapkan dapat
memberikan masukan dan gambaran mengenai kelayakan pembangunan
jalan frontage road pada ruas jalan Wonokromo. Pada dasarnya
pembuatan studi ini dilakukan untuk lebih meyakinkan pemberi tugas
atas kelayakan dari pembangunan yang sudah direncanakan tersebut.
Selain itu, konsultan perencana diharapkan dapat memberikan masukan
mengenai perencanaan ruas jalan tersebut.
Akhir kata, Tim Konsultan 17TStudi Kelayakan Pembangunan
Frontage Road Jl. Wonokromo Surabaya17T, CV. Gakesa Prakasa
menyampaikan terima kasih kepada semua pihak, khususnya kepada
pihak Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga dan Pematusan Pemerintah Kota
Surabaya, atas kerjasama dan masukan-masukan yang diberikan untuk
membantu kelancaran perencanaan ini. Kami berharap, dengan
selesainya laporan final ini dapat memberikan manfaat baik bagi
pemangku pekerjaan maupun pengambil keputusan sehubungan dengan
peningkatan ruas jalan yang direncanakan.
Surabaya, 12 Desember 2014
CV. GAKESA PRAKASA Konsultan Perencana
-
LAMPIRAN
DATA SURVEY LALU LINTAS RUAS JALAN WONOKROMO
Studi Kelayakan
Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya
Tahun 2014
-
LAMPIRAN
DATA PENYELIDIKAN TANAH RUAS JALAN WONOKROMO
Studi Kelayakan
Pembangunan Frontage Road Jalan Wonokromo - Surabaya
Tahun 2014
-
Pendahuluan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
PENDAHULUAN
1.1. Umum Permasalahan lalu lintas jalan raya merupakan suatu
permasalahan yang kompleks dalam dunia transportasi darat terutama
untuk transportasi perkotaan. Setiap penyelesaian suatu
permasalahan akan muncul permasalahan berikutnya dan tidak menutup
kemungkinan bahwa masalah yang berhasil diselesaikan pada hari ini,
dikemudian hari akan menimbulkan permasalahan baru. Problem
transportasi diperkotaan tersebut timbul terutama disebabkan karena
tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan jumlah kendaraan yang
tidak sebanding dengan pertumbuhan prasarana transportasi, seta
populasi dan pergerakan yang meningkat dengan pesat setiap harinya.
Untuk itu, informasi mengenai pergerakan arus lalu lintas sangat
penting untuk diketahui di daerah perkotaan.
Seiring dengan meningkatnya mobilitas dari suatu populasi,
jumlah pergerakan kendaraan bermotor akan semakin bertambah banyak
dimana hal ini juga dialami oleh kota Surabaya. Dengan bertambahnya
jumlah kendaraan bermotor tersebut semakin menimbulkan dampak
terhadap meningkatnya kemacetan lalu-lintas disetiap ruas jalan.
Sebagaimana ruas jalan pada umumnya, ruas jalan Wonokromo sebagai
ruas jalan arteri primer yang menghubungkan Surabaya dan Sidoarjo
tidak lepas dari masalah kemacetan dimana kemacetan yang terjadi
sudah mencapai tingkatan cukup parah.
Kota Surabaya dengan jumlah penduduk sekitar tiga juta jiwa
dengan prediksi peningkatan kepemilikan kendaraan sekitar 6% per
tahun mengindikasikan ketidak seimbangan antara peningkatan volume
lalu lintas dengan peningkatan jaringan jalan. Kondisi tersebut
berdampak terhadap kelancaran lalu lintas yang berupa tundaan
1 BAB
-
(delay), kemacetan dan bahkan tidak menutup kemungkinan
berpotensi menimbulkan terjadinya kecelakaan.
Salah satu lokasi rawan kemacetan di Kota Surabaya adalah jalan
Wonokromo. Kemacetan dilokasi tersebut sudah menjadi pemandangan
sehari hari dan terjadi hampir setiap saat terutama pada jam puncak
pagi dan sore hari. Jalan Wonokromo merupakan salah satu dari
sembilan titik macet yang ada di Kota Surabaya.
Gambar 1.1. Lokasi Perencanaan Frontage Road di Ruas Jalan
Wonokromo Surabaya
1.2. Latar Belakang Jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar
di Indonesia semakin bertambah banyak, termasuk juga kota Surabaya
yang jumlah penduduknya mencapai 3 (tiga) juta lebih, cenderung
semakin berdampak terhadap peningkatan kepadatan lalu-lintas.
Peningkatan kepadatan lalu-lintas, menyebabkan terjadinya penurunan
kecepatan kendaraan bila dibandingkan dengan kecepatan yang
direncanakan bagi setiap fungsi dan peran jalan. Evaluasi ini
menelaah manfaat frontage road 2 (dua) lajur yang telah beroperasi,
seberapa manfaatnya mengurangi kemacetan lalu-lintas di Jalan
Wonokromo dengan parameter Derajat Kejenuhan. Jalan Wonokromo
Surabaya merupakan jalan arteri primer dua arah (dengan pemisah
arah) sebagai penghubung kota Surabaya dan Sidoarjo maupun dengan
Mojokerto, dan masing-masing arah terdiri dari 3 (tiga) lajur.
Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang
Jalan, kecepatan rencana pada Jalan arteri primer seharusnya dapat
mencapai 60 km/jam. Hasil evaluasi ini diharapkan dapat bermanfaat
sebagai bahan pertimbangan, oleh para pengambil kebijakan dibidang
transportasi baik dalam hal manajemen maupun rekayasa
lalu-lintas.
Lokasi Frontage Road Rencana
Pendahuluan | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Kota Surabaya mempunyai permasalahan yang cukup serius di bidang
transportasi khususnya lalu lintas. Frontage Road sisi timur Jl.
Wonokromo saat ini sudah ada mulai dari Jl. Bendul Merisi (RSAL dr.
Ramelan) sampai dengan Jl. Jemur Andayani.
Untuk lalu lintas kendaraan yang berasal dan dari jalan
Wonokromo yang akan menuju ke arah selatan atau utara pada saat ini
sudah terdapat jalan layang untuk mengurangi jumlah volume
kendaraan pada simpang jl. Wonokromo jl. Wonokromo jl. Stasiun
Wonokromo.
Kondisi saat ini pada ruas jalan Wonokromo cukup padat karena
selain merupakan jalan akses menuju dan dari Sidoarjo, pada ruas
jalan Wonoromo juga terdapat banyak aktivitas, sehingga perlu
dipertimbangkan untuk merencanakan jalan frontage pada ruas jalan
Wonokromo baik di sisi timur maupun di sisi barat.
1.3. Permasalahan Studi Adapun yang menjadi rumusan permasalahan
dalam studi kelayakan pembangunan frontage road jalan Wonokromo
Surabaya ini adalah : 1. Mengetahui volume kendaraan atau arus lalu
lintas yang melintas pada ruas jalan
Wonokromo. 2. Mengetahui kapasitas dan kinerja pada ruas jalan
Wonokromo baik tanpa
penambahan frontage road maupun dengan penambahan frontage road.
3. Mengetahui kacepatan kendaraan atau arus lalu lintas yang
melintas pada ruas
jalan Wonokromo baik tanpa penambahan frontage road maupun
dengan penambahan frontage road.
1.4. Tujuan Studi Tujuan dari studi kelayakan pembangunan
frontage road Jl. Wonokromo Surabaya ini adalah untuk memberikan
gambaran tentang kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum dan setelah
dibukanya frontage road baik pada sisi timur maupun sisi barat ruas
jalan Wonokromo dimana untuk parameter yang digunakan meliputi
nilai kinerja ruas jalan dan kecepatan kendaraan atau arus lalu
lintas yang melintas.
1.5. Ruang Lingkup Ruang lingkup studi kelayakan pembangunan
frontage road jalan Wonokromo Surabaya adalah sebagai berikut : 1.
Mengumpulkan data primer berupa data geometrik jalan, volume lalu
lintas dan
data tanah pada ruas jalan Wonokromo sisi timur dan sisi barat.
2. Melakukan evaluasi terkait kinerja ruas jalan Wonokromo sebelum
dan sesudah
dioperasionalkannya frontage road. 3. Menghitung kecepatan
kendaraan yang melintas pada ruas jalan Wonokromo
sebelum dan sesudah dioperasionalkannya frontage road. 4. Data
harga satuan pekerjaan sesuai dengan standard harga pemerintah
kota
Surabaya tahun 2014.
Pendahuluan | 3 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
1.6. Metodologi Pendekatan Metode pendekatan analisis yang umum
digunakan dalam penyusunan studi kelayakan adalah metode with and
without project dan atas dasar pendekatan kebijakan publik atau
pendekatan economic analysis.
Pendekatan dengan proyek (with project) diasumsikan sebagau
suatu kondisi, dimana diperlukan suatu investasi/proyek yang besar,
yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas maupun struktur
jalan. Sedangkan untuk pendekatan tanpa proyek (without project)
diasumsikan sebagai suatu kondisi, dimana tidak (ada
investasi/proyek yang dilaksanakan untuk meningkatkan kapasitas
maupun struktur jalan, kecuali untuk mempertahankan fungsi
pelayanan jalan, yaitu berupa pemeliharaan rutin dan pemeliharaan
berkala. Tahapan analisis yang dilakukan adalah:
1. Memformulasi sasaran proyek pembangunan jalan perkotaan
Surabaya, monitoring dan evaluasi manfaat proyek di masa mendatang
akan merujuk pada sasaran ini.
2. Analisis ekonomi untuk memperoleh kelayakan ekonomi terhadap
rencana investasi yang akan dilakukan.
Adapun teknik analisis yang digunakan pada studi ini adalah
sebagai berikut:
Tabel 1.1. Metode Analisis yang Digunakan
Tahap Metode
Pengumpulan Data Survey, Observasi dan inventarisasi
dokumen/informasi
Analisis Biaya Operasional Kendaraan Binamarga, harga tetap DPU,
pdt 026/t/ BT/1995
Analisis Nilai Waktu MIAS/ Income Aproach Method
Analisis Ekonomi NPV, EIRR dan BCR
Untuk pelaksanaan pekerjaan ini diperlukan tahapan-tahapan
pekerjaan yang digambarkan dalam bentuk diagram alur seperti pada
gambar 1.3 dengan penjelasan sebagai berikut .
1. Tahap Persiapan Setelah menerima surat perintah kerja maka
dimulai pelaksanaan pekerjaan dengan melakukaan koordinasi dengan
pemberi kerja untuk pengurusan ijin maupun hal-hal lain yang
bersifat administratif. Selain itu juga dilakukan pengumpulan
literatur-literatur yang terkait dengan permasalahan yang ada
2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder
Pendahuluan | 4 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Sebagai penunjang dalam menyelesaikan studi ini diperlukan
pengumpulan data yang bersifat sekunder yaitu data yang telah ada
dan dimiliki atau didapatkan dari instansi atau lembaga yang
terkait. Data sekunder yang dimaksud antara lain adalah:
Studi sejenis yang pernah dilakukan oleh konsultan yang
diharapkan ada beberapa bagian yang sejenis yang dapat dijadikan
acuan untuk pelaksanaan pekerjaan.
Buku RTRW (Rencana Tata Ruang dan Wilayah) di wilayah studi yang
terkait sehingga dapat diketahui rencana-rencana pengembangan di
wilayah studi yang akan dilakukan pada masa mendatang. Untuk data
RTRW ini didapatkan dari instansi Badan Perencanaan Pembangunan
Pemerintah Kota Surabaya.
Data jaringan jalan yang ada di wilayah studi. Dengan data
jaringan jalan ini dapat diketahui kondisi jalan yang ada serta
kemungkinan jalan-jalan yang akan dilalui dari rute perjalanan yang
akan ditempuh.
Data guna lahan di wilayah studi. Data sekunder ini dipergunakan
untuk mengetahui peruntukan tanah yang ada wiliyah studi
3. Tahap Survey Pendahuluan Untuk memberikan gambaran awal
lokasi studi maka sebelum melakukan survey untuk pengambilan data
primer perlu dilakukan survey pendahuluan. Pada survey pendahuluan
ini dilakukan beberapa kegiatan antara lain : pengamatan pada
seluruh wilayah studi termasuk rancangan kegiatan yang terkait
dengan survey pengambilan data primer seperti jenis survey yang
akan dilaksanakan termasuk waktu dan titik-titik pengamatannya.
4. Tahap Survey Data Primer Setelah dilakukan survey pendahuluan
maka pada waktu dan tempat yang telah ditentukan dilaksanakan
survey untuk pengambilan data primer. Pada studi ini survey yang
dilakukan meliputi : a. Survey Lokasi, survey ini dilakukan untuk
mengetahui kondisi dari masing-
masing alternatif lokasi pembangunan frontage road yang telah
ditetapakan dalam RTRW wilayah Kapas Kota Surabaya.
b. Survey Lalu lintas, survey ini dilakukan untuk mengetahui
jumlah dan perkiraan arah pergerakan lalu lintas yang melewati
wilayah studi.
c. Survey Topografi, survey ini dilakukan untuk mengetahui
gambaran kondisi lahan pada rencana lokasi pembangunan frontage
road.
d. Soil investigation, survey penyelidikan tanah ini berupa
pengambilan data tanah yang digunakan untuk melakukan estimasi
struktur perkerasan jalan.
5. Tahap Pengolahan Data Hasil dari survey data primer merupakan
data mentah yang didapat dari lokasi survey sehingga agar data
tersebut dapat dijadikan informasi untuk analisa lebih lanjut maka
perlu pengolahan data hasil survey tersebut. Dari hasil pengolahan
data hasil survey diharapkan dapat diinformasikan beberapa hal
antara lain : kondisi lokasi rencana pembangunan frontage road,
jumlah lalu lintas yang melewati lokasi studi termasuk perkiraan
jumlah masing-masing arah pergerakan yang ada.
Pendahuluan | 5 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
6. Tahap Analisa Tahapan analisa dalam studi ini meliputi 3 hal
yaitu analisa tentang lalu lintas, guna lahan wilayah studi serta
analisa tentang pengembangan wilayah. Uraian dari masing-masing
analisa adalah sebagai berikut :
1. Analisa Lalu Lintas Dalam pembahasan analisa lalu lintas ini
beberapa hal yang harus dilakukan
adalah : - mengetahui volume lalu lintas yang berada atau
melewati wilayah studi
termasuk perkiraan arah pergerakan dari masing-masing rute
perjalanan yag ada.
- menghitung kinerja lalu lintas pada jalan-jalan utama di
wilayah studi beserta perkiraan kinerja lalu lintas tersebut pada
masa 5 tahun mendatang,
- menganalisa pergerakan lalu lintas akibat dibangunnya frontage
road. - memperkirakan volume lalu lintas yang akan melewati
frontage road.
2. Design Geometrik Dari hasil analisa lalu lintas dapat
diperkirakan design awal geometrik frontage road yang sesuai.
7. Analisa Ekonomi Analisa ekonomi dilakukan untuk memberikan
gambaran kelayakan pembangunan flyover ditinjau dari aspek ekonomi
jalan raya.
8. Kesimpulan Pada bagian kesimpulan berisi ringkasan hasil
studi yang juga memberikan kesimpulan atas permasalahan serta
tujuan dari studi yang dilakukan.
Pendahuluan | 6 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Pendahuluan | 7 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
MULAI
PERSIAPAN
Pengurusan Ijin / Administrasi Kajian literatur
PENGUMPULAN DATA SEKUNDER
Studi sejenis RTRW Data jaringan jalan Data guna lahan
SURVEY PENDAHULUAN
Penentuan jenis, lokasi dan waktu survey
SURVEY DATA PRIMER
Survey lokasi Soil Investigation Survey lalu lintas Survey
topografi
PENGOLAHAN DATA
Analisa Lalu Lintas Analisa Guna
Lahan
Analisa Pengembangan
WIlayah
Penentuan Lokasi
Design Geometrik
Analisa Ekonomi
Kesimpulan
SELESAI
-
Gambar 1.2. Diagram Alur Tahap Pekerjaan Pelaksanaan Studi
1.7. Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan yang
disampaikan dalam laporan studi kelayakan pembangunan frontage road
jalan Wonokromo Surabaya ini adalah sebagai berikut :
Bab I. Pendahuluan Pada bab ini akan disajikan gambaran umum
termasuk didalamnya berisi tentang pendahuluan, latar belakang,
ruang lingkup studi dan sistematika pembahasan dan peraturan
perundang-undangan.
Bab II. Dasar Teori Pada bab ini menguraikan tentang teori yang
digunakan, metode analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan,
korelasi antara kepadatan dan kecepatan pada suatu ruas jalan dan
biaya operasional kendaraan.
Bab III. Survey Data Primer Pada bab ini menguraikan tentang
hasil pengambilan data primer yang termasuk dalam lingkup pekerjaan
studi ini. Survey data primer yang dilakukan adalah survey lokasi
studi, survey topografi, survey lalu lintas dan penyelidikan
tanah.
Bab IV. Kriteria Perencanaan Pada bab ini berisikan uraian
mengenai kriteria perencanaan jalan yang digunakan untuk menghitung
besarnya biaya investasi pembangunan frontage road Wonokromo.
Bab V. Analisa dan Evaluasi Data Pada bab ini berisikan hasil
analisa dan evaluasi pendataan (kompilasi data) yang meliputi hasil
analisis kinerja ruas jalan dan analisa kecepatan kendaraan yang
melintas pada ruas jalan Wonokromo sebelum dan sesudah
dioperasionalkannya frontage road. Untuk analisa kelayakan
finansial yang dilakukan meliputi NPV, BCR dan EIRR.
Bab VI. Kesimpulan dan Rekomendasi Pada bab ini memberikan
kesimpulan tentang kinerja kecepatan kendaraan yang melintas pada
ruas jalan Wonokromo setelah dioperasikannya frontage road dan
memberikan rekomendasi sehubungan dengan hasil analisa yang sudah
dilakukan.
1.8. Dasar Hukum dan Kebijakan Ada beberapa peraturan yang
menjadi dasar kebijakan berkaitan dengan jalan raya, antara lain :
1. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, berisi tentang
sistem
jaringan jalan, pengelompokkan jalan menurut fungsinya,
bagian-bagian jalan, wewenang/ penguasaan jalan, dan lain-lain yang
berkaaitan tentang jalan.
Pendahuluan | 8 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
2. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006
Tentang Jalan, peraaturan ini untuk melaksanakan
ketentuan-ketentuan yang terdapat pada Undang-Undang Nomor 38 Tahun
2004 Tentang Jalan.
3. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. 4. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan
Perkotaan Ditjen Bina Marga Tahun
1992 5. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 3 Tahun 2007
tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah.
Pendahuluan | 9 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Dasar Teori | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
DASAR TEORI
2.1. Lalu Lintas
2.1.1. Volume, Arus, Kecepatan dan Kerapatan
a. Volume dan Arus
Volume lalu lintas adalah jumlah total kendaraan yang melalui
sauatu titik dalam satu satu satuan waktu tertentu. Pada umumnya,
volume lalu lintas akan berada pada titik rendah pada malam hari.
Volume akan tinggi pada saat pagi serta sore hari, waktu untuk
orang melakukan perjalanan menuju atau dari tempat kerja.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) arus adalah
jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan tiap
satuan waktu. Arus biasanya dinyatakan dengan jumlah kedaraan tiap
satuan waktu. Arus merupakan bagian dari Volume suatu ruas jalan.
Misalnya, volume suatu ruas jalan adalah 2000smp/jam, arus pada
saat tersebut 500 kendaraan/15 menit.
Hubungan antara volume dan arus maksimum dalam satu jam
didefinisikan sebagai Faktor Jam Puncak (FJP). FJP merupakan
pembagian antara volume pada saat jam puncak dengan arus tiap 15
menit pada saat tersebut. Hibingan keduanya dirumuskan sebagai
berikut :
= 4 15 dimana :
FJP : Faktor Jam Puncak V : Volume kendaraan (smp/jam) QR15R :
Arus lalu lintas (smp/15 menit)
2 BAB
-
Dasar Teori | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
b. Kecepatan
Kecepatan adalah besaran jarak yang dapat ditempuh kendaraan
tiap satu waktu tempuh. Kecepatan dari satu kendaraan dipengaruhi
oleh faktor-faktor pengemudi, cuaca dan lingkungan sekitar.
Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan berjalan pada
kecepatan yang berbeda. Dengan demikoan dalam arus lalu lintas,
tidak dikenal dengan kecepatan tunggal tetapi dikenal dengan
distribusi dari kecepatan kendaraan tunggal. Dari distribusi
tersebut, jumlah rata-rata atau nilai tipikal dapat digunakan untuk
mengetahui karakteristik dari arus lalulintas.
c. Kerapatan (Density)
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas
jalan tertentu atau lajur yang pada umumnya dinyatakan sebagai
jumlah kendaraan per kilometer. Kerapatan sukar diukur secara
langsung, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter
sebelumnya yaitu kecepatan dan volume. Dimana kerapatan kecepatan
dan volume mempunyai hubungan :
V = URsr R x D
dimana : V : Volume (smp/jam) URsr R : Kecepatan rata-rata ruang
(km/jam) D : kerapatan (smp/km)
Gambar 2.1. Hubungan antara arus, kecepatan dan kerapatan
2.1.2. Satuan Mobil Penumpang
Untuk Keperluan perhitungan volume lalu lintas yang terdiri dari
bemacam-macam tipe kendaraan, diperlukan suatu sistem konversi
kedalam satu jenis kendaaan saja.
-
Dasar Teori | 3 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
Tipe Jalan:Jalan satu arah dan jalan terbagiDua lajur satu arah
1,3 0,40(2/1) danEmpat lajur terbagi 1,2 0,25(4/2 D)Tiga lajur satu
arah 1,3 0,40(3/1) danEnam lajur terbagi 1,2 0,25(6/2 D)
0
1050
0
1100
Arus Lalu Lintasper lajur
(kend/jam)HV MC
emp
Dalam MKJI, untuk perhitungan volume lalu lintas, kendaraan
dikonversikan ke dalam satuan kendaraan ringan (mobil penumpang).
Sehingga setiap kendaraan dikalikan dengan suatu faktor yang
disebut dengan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Faktor emp
dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Emp untuk jalan Perkotaan terbagi dan satu arah
*Nb: Untuk emp LV = 1,0.
Keterangan : LV = Mobil Penumpang HV = Kendaraan Berat (Truk) MC
= Sepeda Motor
2.1.3. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati suatu jalur atau ruas jalan selama periode waktu tertentu
dalam kondisi jalan raya dan arus lalu-lintas tertentu. Ukuran ini
penting dalam menilai sampai di mana pengoperasian jalan pada saat
tertentu, yang biasanya dinilai dari ratio antara volume
lalu-lintas (sebagai gambaran demand terhadap lalu-lintas)
sedangkan kapasitas (sebagai gambaran dari kemampuan jalan untuk
mengakomodasi lalu-lintas).
Kapasitas jalan dipengaruhi oleh beberapa kondisi yang ada yaitu
: Sifat fisik jalan seperti lebar, jumlah dan tipe persimpangan,
alinyemen dan
kondisi permukaan; Komposisi lalu-lintas atau proporsi berbagai
tipe kendaraan dan kemampuan
kendaraan; Kondisi lingkungan dan operasi dilihat dari cuaca,
tingkat aktivitas pejalan kaki.
Sebuah jalan dikatakan telah menemui suatu masalah jika ratio
antara volume lalu-lintas dan kapasitasnya telah melebihi nilai 1,
yang artinya jalan ini telah melayani lalu-lintas di atas
kemampuannya. Hal ini dicerminkan dengan menurunnya kecepatan
kendaraan yang selanjutnya akan menurunkan tingkat pelayanan jalan
tersebut.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas ruas jalan menurut
metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997 untuk
daerah luar kota adalah :
-
Dengan : C = Kapasitas jalan (smp/jam) Co = Kapasitas dasar
(smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan lalu-lintas FCsp =
Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs
= Faktor penyesuaian ukuran kota
a. Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai
dengan nilai pada Tabel 2.2 berikut.
Tabel 2.2. Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Kapasitas
Jalan Keterangan
- Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1)
- Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) - Dua lajur tak terbagi
(2/2)
1.650
1.500
2.900
Per Lajur
Per Lajur
Total dua arah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
b. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan
Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan (FCw)
ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada
Tabel 2.3 berikut
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan
Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan (FCw)
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
Per Lajur
0.92
0.96
1.00
1.04
1.08
3.00
3.25
3.50
3.75
4.00
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
Per Lajur
0.91
0.95
1.00
1.05
1.09
3.00
3.25
3.50
3.75
4.00
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x f FCcs
Dasar Teori | 4 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
Dua Lajur
0.56
0.87
1.00
1.14
1.25
1.29
1.34
5
6
7
8
9
10
11
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
c. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah
Faktor Penyesuaian kapasitas akibat pembagian arah (FCsp)
ditentukan oleh kondisi arus lalu-lintas dari kedua arah atau untuk
jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan
dengan pembatas median. Faktor penyesuaian akibat pembagian arah
adalah 1.0. Seperti terlihat pada Tabel 2.4 berikut.
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian
Arah
Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
2 Lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
4 Lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
d. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)
didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan
samping ditentukan dengan nilai SFC (Side Friction Class) yang
diperoleh dengan melihat jumlah kendaraan yang keluar masuk,
kegiatan di pinggir jalan, kendaraan yang berjalan lambat, jumlah
pejalan kaki dan jumlah kendaraan yang berhenti yang telah
dikonversikan berdasarkan jenis moda. Seperti terlihat pada Tabel
2.5 berikut.
Tabel 2.5. Klasifikasi Hambatan Samping
Kelas Hambatan samping Jumlah Hambatan per 200 meter per
jam (dua arah) Kondisi tipikal
Sangat rendah (VL) < 100 Permukiman
Rendah (L) 100-299 Permukiman, beberapa transportasi umum
Sedang (M) 300-499 Daerah industri dengan beberapa toko di
pinggir jalan
Tinggi (H) 500-899 Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan
tinggi
Sangat Tinggi (VH) >900 Daerah komersial dengan aktivitas
perbelanjaan pinggir jalan
Dasar Teori | 5 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
Setelah frekuensi hambatan samping diketahui, selanjutnya untuk
mengetahui kelas hambatan samping dilakukan penentuan frekuensi
berbobot kejadian hambatan samping, yaitu dengan mengalikan total
frekuensi hambatan samping yang dapat dilihat pada lembar Tabel 2.6
dan Tabel 2.7, dengan bobot relatif dari tipe kejadiannya. Total
frekuensi berbobot kejadian hambatan samping tersebut yang akan
menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.
Tabel 2.6. Hambatan Samping
Faktor Hambatan Samping FAKTOR BOBOT
Pejalan Kaki 0.5
Kendaraan Parkir, Kendaran berhenti 1.0
Kendaraan keluar-masuk 0.7
Kendaraan Lambat 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping
(FCsf)
Tipe Jalan Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
(FCsf)
Lebar bahu efektif (Ws)
0.5 1.0 1.5 2.0
Empat lajur terbagi
(4/2 D)
Sangat Rendah (VL)
Rendah (L)
Sedang (M)
Tinggi (H)
Sangat Tinggi (VH)
0.96
0.94
0.92
0.88
0.84
0.98
0.97
0.95
0.92
0.88
1.01
1.00
0.98
0.95
0.92
1.03
1.02
1.00
0.98
0.96
Empat lajur tak terbagi
(4/2 UD)
Sangat Rendah (VL)
Rendah (L)
Sedang (M)
Tinggi (H)
Sangat Tinggi (VH)
0.96
0.94
0.92
0.87
0.80
0.99
0.97
0.95
0.91
0.86
1.01
1.00
0.98
0.94
0.90
1.03
1.02
1.00
0.98
0.95
2/2 UD atau Jalan satu arah
Sangat Rendah (VL)
Rendah (L)
Sedang (M)
Tinggi (H)
Sangat Tinggi (VH)
0.94
0.92
0.89
0.82
0.73
0.96
0.94
0.92
0.86
0.79
0.99
0.97
0.95
0.90
0.85
1.01
1.00
0.98
0.95
0.91
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) merupakan
fungsi dari jumlah penduduk suatu kota .untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 2.8 berikut.
Dasar Teori | 6 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Ukuran Kota ( Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian
untuk ukuran kota
< 0.1
0.1 0.5 0.5 1.0
1.0 3.0
> 3.0
0.86
0.90
0.94
1.00
1.04
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997
2.1.4. Derajat Kejenuhan Jalan
Derajat Kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja perlintasan dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Perhitungan Derajat Kejenuhan menggunakan fomulasi sebagai
berikut:
=
dimana : DS = Derajat Kejenuhan Jalan Q = Arus lalu lintas
(smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
2.1.5. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service (LOS) adalah
menunjukkan kondisi ruas jalan secara keseluruhan. Tingkat
pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kuantitatif seperti V/C,
kecepatan (waktu kejenuhan), serta penilaian kualitatif, seperti
kebebasan pengemudi dalam bergerak/memilih kecepatan, derajat
hambatan lalu lintas, keamanan dan kenyamanan. Secara umum, LOS
dibedakan atas 6 tingkatan, mulai dari LOS A dengan tingkat
pelayanan terbaik sampai LOS F dengan tingkat pelayanan
terburuk.
2.2. Pemodelan Transportasi
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
menggambarkan dan menyederhanakan suatu realita (keadaan
sebenarnya) secara terukur. Semua model merupakan penyederhanaan
dari realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan
dan pengertian yang lebih mendalam serta untuk kepentingan
peramalan.
Dasar Teori | 7 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Dalam transportasi, dikenal toeri pemodelan transportasi empat
tahap. Keempat tahap tersebut adalah :
Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and
Trip Attraction).
Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution).
Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split). Pemodelan Pemilihan
Rute Perjalanan (Traffic Assigment)
2.2.1. Trip Distribution
Trip Distribution merupakan salah satu tahap dari pemodelan
transportasi empat tahap. Didalam model sebaran pergerakan
diperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal kesetiap
zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut ditentukan oleh besarnya
bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta
tingkat aksesbilitas sistem jaringan antar zona yang biasanya
dinyatakan dengan jarak, waktu atau biaya. Besarnya pergerakan
terdistribusikan menuju/dari masing-masing zona umumnya tergantung
pada tingkat keterkaitan antar zona. Umumnya hasil dari sebaran
perjalanan adalah berupa matriks asal tujuan, yaitu representasi
besarnya pergerakan menurut pasangan zona-zona tinjauan.
Dalam studi ini, trip distribution dilakukan dengan metode
furness. Metode ini dipilih karena kemudahannya. Dikatakan mudah
karena metode ini hanya dilakukan dalam 3 langkah saja.
Langkah-langkah tersebut adalah sebagai berikut :
1). Membentuk MAT tujuan, berapa jumlah target trip distribution
atau trip attraction yang diinginkan terjadi pada suatu zona.
2). Menyamakan trip distribution dalam MAT awal dengan trip
distribution pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor
pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi
eksisting.
3). Menyamakan trip attraction dalam MAT awal dengan trip
attraction pada MAT target dengan cara mengalikan dengan faktor
pengali. Faktor pengali adalah rasio antara target dengan kondisi
eksisting.
4). Selanjutnya, ketiga langkah 2) dan langkah 3) diulang secara
terus menerus (diiterasikan) hingga diperoleh jumlah trip
distribution dan trip attraction sama dengan target.
2.2.2. Trip Assignment
Dasar pemikirannya adalah pemilihan rute bagi pelaku perjalanan
terhadap jalur antara sepasang zona dengan suatu moda perjalanan
tertentu. Pemodelan ini memperlihatkan dan memprediksi pelaku
perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang
menghubungkan jaringan transportasi tersebut dan menerapkan sistem
model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah
pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan selama
selang waktu tertentu. Salah satu tujuan utama pemilihan rute
adalah mengidentifikasikan rute yang ditempuh
Dasar Teori | 8 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
pengendara dari zona asal ke zona tujuan dan juga jumlah
perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan
jalan.
Dalam kajian ini, metode pembebanan lalu lintas yang digunakan
adalah metode all or nothing. Dalam metode ini, dianggap semua
pergrakan lalu lintas akan memilih rute yang terpendek atau biaya
yang termurah. Sehingga, jika ada 2 jalur alternatif yang terpakai
hanya salah satu saja yang memenuhi persyaratan tersebut.
2.2.3. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas
Analisis pertunbuhan lalu lintas dihitung dengan asumsi lalu
lintas yang tumbuh sama dengan pertumbuhan PDRB Kabupaten Jombang.
Pertumbuhan PDRB dinyatakan dalam kisaran i % per tahun.
Perhitungannya dilakukan dengan formula bunga berbunga, sebagai
berikut :
LHRn = LHRo (1+i)n
dimana : LHRn = lalu lintas harian rata-rata tahun ke-n LHRo =
lalu lintas harian rata-rata awal tahun i = faktor pertumbuhan lalu
lintas tahunan n = pertumbuhan PDRB
2.3. Biaya Operasional Kendaraan
Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini
adalah dengan menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa
Marga komponen Biaya Operasi Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam)
kategori, yaitu:
Konsumsi Bahan Bakar
Formula yang digunakan adalah:
Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]
dimana : Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai
golongan:
- Gol I = 0.0284V2-3.0644V+141.68 - Gol IIa = 2.26533*Konsumsi
bahan bakar dasar Gol I - Gol IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar
dasar Gol I
kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 2.9) kl = koreksi
akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 2.9) kr = koreksi akibat
kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 2.9)
Tabel 2.9. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan
Golongan I, IIa, IIb
Faktor Batasan Nilai
Koreksi Kelandaian Negatif (kk) G
-
Faktor Batasan Nilai
G>5% 0.820
Koreksi Lalu Lintas (kl)
0
-
dimana: Y = Pemakaian ban per 1000km
Pemeliharaan
Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku
cadang biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah
sebagai berikut:
Suku Cadang: Golongan I Y = 0.0000064V + 0.0005567 Golongan IIa
Y = 0.0000332V + 0.0020891 Golongan IIb Y = 0.0000191V +
0.0015400
dimana: Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km
Y = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)
Jam kerja mekanik: Golongan I Y = 0.00362V + 0.36267 Golongan
IIa Y = 0.02311V + 1.97733 Golongan IIb Y = 0.01511V + 1.21200
dimana: Y = jam montir per 1000km
Y= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km)
Depresiasi
Formula yang digunakan: Golongan I Y = 1/(2.5V+125) Golongan IIa
Y = 1/(9.0V+450) Golongan IIb Y = 1/(6.0V+300)
dimana: Y = depresiasi per 1000 km
Y = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)
Bunga Modal
Formula yang digunakan: INT = AINT / AKM INT = 0.22% * Harga
kendaraan baru (Rp/1000km)
Dasar Teori | 11 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
dimana: AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang
diekspresikan
sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2) AINV
= Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru AKM = Rata-rata
jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
Asuransi
Formula yang digunakan: Golongan I Y = 38/(500V) Golongan IIa Y
= 60/(2571.42857V) Golongan IIb Y = 61/(1714.28571V)
dimana: Y = Asuransi per 1000 km
Y = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)
2.4. Parameter Kelayakan
Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga
macam analisis, yaitu 1. Analisa Ekonomi 2. Analisa Finansial 3.
Analisa Sensitivitas
2.4.1. Analisa Kelayakan Analisa ekonomi digunakan untuk
mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang
masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk
proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata
lain sebelum layak secara finansial, suatu proyek terutama proyek
jalan harus terlebih dulu layak secara ekoonomi. Analisa ekonomi
biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan keuangan
dunia).
Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam
analisa ekonomi adalah; Komponen cost: biaya konstruksi, biaya
pemeliharaan, biaya disain. Komponen benefit: saving BOK, saving
time value, saving accident cost, (savings;
quantifiable market and non-market value) Dalam analisa ekonomi
semua pengeluaran terkait pajak tidak harus diperhitungkan dalam
cashflow. Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain;
BCR, NPV FYRR dan EIRR.
2.4.2. Analisa Finansial Analisa finansial digunakan untuk
mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari sudut pandang
finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan
oleh investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.
Dasar Teori | 12 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa
finansial adalah: Komponen cost: biaya konstruksi, biaya
pemeliharaan, biaya disain, biaya
operasinal. Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari
tariff toll yang dibayarkan oleh
pengemudi
Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR,
NPV dan FIRR, Payback Period, dan Break Even Point.
2.4.3. Analisa Sensitivitas Analisa sensitivitas merupakan
analisa yang bersifat what if scenario. Artinya semua parameter
kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa
scenario yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi
kenaikan suku bunga, kenaikan biaya konstruksi, kenaikan biaya
maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain sehingga dengan
analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case
scenario (pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa
digunakan untuk analisa yang bersifat optimis. Contoh tentang
analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini.
Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing
investment, misalnya bagaimana jika biaya konstruksi bukan
merupakan equity, bagaimana jika harus membayar cicilan bungan yang
besarnya sekian prosen dan lain-lain.
Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan
tentang segala kemungkinan yang terjadi, namun pengambilan
keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan oleh investor
itu sendiri.
Dasar Teori | 13 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road Jl.
Wonokromo Surabaya
-
Survey Data Primer | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
SURVEY DATA PRIMER
Untuk mendapatkan data yang terkait di lokasi studi maka perlu
dilakukan survey data primer yang bertujuan untuk mengambil
data-data dari kondisi yang ada di lokasi untuk dipergunakan dalam
penyelesaian pekerjaan ini. Adapun suvey data primer yang dilakukan
adalah :
1. Survey Lokasi 2. Survey Topografi 3. Soil Investigation 4.
Survey Lalu Lintas
3.1. Survey Lokasi
Salah satu jenis survey data primer yang dilakukan dalam
pekerjaan ini adalah survey lokasi. Survey ini dimaksudkan untuk
mengetahui kondisi lokasi yang meliputi kondisi wilayah, volume dan
arah pergerakan lalu lintas yang terjadi dan kondisi tanah di
lokasi rencana pembuatan flyover. Lokasi yang disurvey adalah ruas
jalan Wonokromo sepanjang 563 m yang membujur dari arah utara ke
arah selatan. Segmen ruas jalan Wonokromo sepanjang 563 m tersebut
dimulai dari ujung sisi selatan dari jembatan Wonokromo sampai
dengan simpang jalan Wonokromo jalan Ahmad Yani jalan Stasiun
Wonokromo. Untuk lebih jelasnya lokasi tersebut diatas dapat
dilihat pada gambar 3.1 berikut.
3 BAB
-
Gambar 3.1. Lokasi Survey Kondisi Frontage Road Wonokromo
3.2. Survey Topografi
Survey topografi dilakukan dengan melakukan pengukuran detail
pada lokasi yang telah ditentukan yaitu di sepanjang lokasi
frontage road Wonokromo dengan lebar masing-masing 30 m ke arah
barat dan timur. Pada pengukuran ini digambarkan detail dari
beberapa hal sebagai berikut : bentuk geometri jalan yang ada,
sungai yang ada, bangunan-bangunan pelengkap lainnya yang ada serta
titik-titik elevasi yang ada. Hasil dari survai topografi ini
dipergunakan untuk perancangan awal bentuk geometrik frontage
road.
Ruas Jl. Wonokromo STA 0+000
Ruas Jl. Wonokromo STA 0+563
Survey Data Primer | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Gambar 3.2. Hasil Pengukuran Situasi Lokasi Frontage Road
Wonokromo
3.3. Penyelidikan Tanah (Soil Investigaton)
Penyelidikan tanah ini dilakukan untuk Proyek Perencanaan
Frontage Road di lokasi Rumah Sakit Islam sampai dengan Jembatan
Joyoboyo, Wonokromo, Surabaya oleh Laboratorium Mekanika Tanah
Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya yang ditujukan kepada Dinas PU
Bina Marga dan Pematusan Kota Surabaya.
Tujuan penyelidikan tanah ini adalah untuk mengetahui kondisi
lapisan tanah (sub soil) yang hasilnya akan dipakai sebagai dasar
perencanaan pondasi di lokasi tersebut.
Penyelidikan tanah dilapangan meliputi uji sondir sebanyak 11
(sebelas) titik, pengambilan sampel dengan bor dangkal sebanyak 4
(empat) titik serta uji CBR lapangan sebanyak 4 (empat) titik.
Survey Data Primer | 3 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Hasil penyelidikan di lapangan dari uji sondir yang dilakukan
dilapangan tampak bahwa lapisan tanah keras (conus sondir = 250
kg/cm2) dijumpai pada kedalaman antara -4.40 meter sampai dengan
-18.20 meter dari muka tanah.
Hasil pengambilan sampel pengeboran dangkal dilapangan dapat
disimpulkan bahwa lapisan tanah yang didapat adalah lapisan tanah
bergradasi kasar, sedangkan hasil uji California Bearing Ratio
(CBR) diperoleh nilai CBR berkisar antara 4,50 % sampai dengan
8,75%.
Gambar 3.3. Lokasi Titik Penyelidikan Tanah
Hasil penyelidikan tanah selengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran Data Penyelidikan Tanah Ruas Jalan Wonokromo.
3.4. Survey Volume Lalu Lintas
Survey lalu lintas dilakukan untuk memberikan gambaran tentang
jumlah kendaraan yang melewati wilayah studi serta untuk mengetahui
volume dan prakiraan penyebaran arah tujuan pergerakan lalu lintas
serta kecepatan eksisting dari setiap jenis kendaraan. Dalam
melaksanakan survey lalu lintas ini dilakukan pada masing-masing
ruas jalan Wonokromo.
Survey Data Primer | 4 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Hasil perhitungan survey volume kendaraan pada ruas jalan
Wonokromo sisi barat dapat dilihat pada tabel 3.1 dan gambar 3.4,
sedangkan untuk sisi timur dapat dilihat pada tabel 3.2 dan gambar
3.5
Tabel 3.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi
Barat
C DS
1 1.3 0.2506.00-06.15 601 4 1231 1836 601 5.2 307.75
913.9506.15-06.30 552 5 1395 1952 552 6.5 348.75 907.2506.30-06.45
644 6 1543 2193 644 7.8 385.75 1037.5506.45-07.00 696 5 1645 2346
696 6.5 411.25 1113.75 3972.5 4704.48 0.84440807.00-07.15 775 7
1892 2674 775 9.1 473 1257.1 4315.65 4704.48 0.91734907.15-07.30
825 3 1834 2662 825 3.9 458.5 1287.4 4695.8 4704.48
0.99815507.30-07.45 864 8 1776 2648 864 10.4 444 1318.4 4976.65
4704.48 1.05785307.45-08.00 786 9 1792 2587 786 11.7 448 1245.7
5108.6 4704.48 1.08590108.00-08.15 750 8 1647 2405 750 10.4 411.75
1172.15 5023.65 4704.48 1.06784408.15-08.30 727 8 1529 2264 727
10.4 382.25 1119.65 4855.9 4704.48 1.03218608.30-08.45 669 6 1451
2126 669 7.8 362.75 1039.55 4577.05 4704.48 0.97291308.45-09.00 656
4 1356 2016 656 5.2 339 1000.2 4331.55 4704.48 0.92072909.00-09.15
652 7 1277 1936 652 9.1 319.25 980.35 4139.75 4704.48
0.87995909.15-09.30 532 7 1239 1778 532 9.1 309.75 850.85 3870.95
4704.48 0.82282209.30-09.45 512 4 1378 1894 512 5.2 344.5 861.7
3693.1 4704.48 0.78501809.45-10.00 492 7 1411 1910 492 9.1 352.75
853.85 3546.75 4704.48 0.75390910.00-10.15 487 4 1376 1867 487 5.2
344 836.2 3402.6 4704.48 0.72326810.15-10.30 474 7 1225 1706 474
9.1 306.25 789.35 3341.1 4704.48 0.71019510.30-10.45 413 7 1401
1821 413 9.1 350.25 772.35 3251.75 4704.48 0.69120310.45-11.00 402
7 1452 1861 402 9.1 363 774.1 3172 4704.48 0.67425111.00-11.15 397
4 1367 1768 397 5.2 341.75 743.95 3079.75 4704.48
0.65464211.15-11.30 494 5 1298 1797 494 6.5 324.5 825 3115.4
4704.48 0.6622211.30-11.45 607 3 1271 1881 607 3.9 317.75 928.65
3271.7 4704.48 0.69544311.45-12.00 687 6 1326 2019 687 7.8 331.5
1026.3 3523.9 4704.48 0.74905212.00-12.15 674 10 1491 2175 674 13
372.75 1059.75 3839.7 4704.48 0.81617912.15-12.30 716 12 1584 2312
716 15.6 396 1127.6 4142.3 4704.48 0.88050112.30-12.45 749 13 1670
2432 749 16.9 417.5 1183.4 4397.05 4704.48 0.93465212.45-13.00 707
13 1725 2445 707 16.9 431.25 1155.15 4525.9 4704.48
0.9620413.00-13.15 667 11 1640 2318 667 14.3 410 1091.3 4557.45
4704.48 0.96874713.15-13.30 618 12 1680 2310 618 15.6 420 1053.6
4483.45 4704.48 0.95301713.30-13.45 652 9 1567 2228 652 11.7 391.75
1055.45 4355.5 4704.48 0.9258213.45-14.00 650 12 1522 2184 650 15.6
380.5 1046.1 4246.45 4704.48 0.9026414.00-14.15 678 12 1666 2356
678 15.6 416.5 1110.1 4265.25 4704.48 0.90663614.15-14.30 786 12
1896 2694 786 15.6 474 1275.6 4487.25 4704.48 0.95382514.30-14.45
846 14 1799 2659 846 18.2 449.75 1313.95 4745.75 4704.48
1.00877214.45-15.00 890 12 2221 3123 890 15.6 555.25 1460.85 5160.5
4704.48 1.09693315.00-15.15 806 10 2270 3086 806 13 567.5 1386.5
5436.9 4704.48 1.15568615.15-15.30 809 9 2365 3183 809 11.7 591.25
1411.95 5573.25 4704.48 1.18466915.30-15.45 652 14 2519 3185 652
18.2 629.75 1299.95 5559.25 4704.48 1.18169315.45-16.00 645 14 2441
3100 645 18.2 610.25 1273.45 5371.85 4704.48 1.14185816.00-16.15
660 9 2283 2952 660 11.7 570.75 1242.45 5227.8 4704.48
1.11123916.15-16.30 613 9 2366 2988 613 11.7 591.5 1216.2 5032.05
4704.48 1.06962916.30-16.45 620 7 2431 3058 620 9.1 607.75 1236.85
4968.95 4704.48 1.05621716.45-17.00 612 4 2605 3221 612 5.2 651.25
1268.45 4963.95 4704.48 1.05515417.00-17.15 546 4 2393 2943 546 5.2
598.25 1149.45 4870.95 4704.48 1.03538517.15-17.30 520 7 2568 3095
520 9.1 642 1171.1 4825.85 4704.48 1.02579917.30-17.45 530 4 2791
3325 530 5.2 697.75 1232.95 4821.95 4704.48 1.0249717.45-18.00 504
4 2389 2897 504 5.2 597.25 1106.45 4659.95 4704.48
0.99053518.00-18.15 523 9 2247 2779 523 11.7 561.75 1096.45 4606.95
4704.48 0.97926918.15-18.30 491 8 2124 2623 491 10.4 531 1032.4
4468.25 4704.48 0.94978618.30-18.45 466 8 2011 2485 466 10.4 502.75
979.15 4214.45 4704.48 0.89583818.45-19.00 439 5 1948 2392 439 6.5
487 932.5 4040.5 4704.48 0.85886219.00-19.15 410 6 2009 2425 410
7.8 502.25 920.05 3864.1 4704.48 0.82136619.15-19.30 405 8 1861
2274 405 10.4 465.25 880.65 3712.35 4704.48 0.7891119.30-19.45 409
7 1697 2113 409 9.1 424.25 842.35 3575.55 4704.48
0.76003119.45-20.00 463 4 1418 1885 463 5.2 354.5 822.7 3465.75
4704.48 0.73669120.00-20.15 357 3 1357 1717 357 3.9 339.25 700.15
3245.85 4704.48 0.68994920.15-20.30 357 3 1381 1741 357 3.9 345.25
706.15 3071.35 4704.48 0.65285620.30-20.45 389 5 1326 1720 389 6.5
331.5 727 2956 4704.48 0.62833720.45-21.00 415 6 1319 1740 415 7.8
329.75 752.55 2885.85 4704.48 0.61342621.00-21.15 379 5 1262 1646
379 6.5 315.5 701 2886.7 4704.48 0.61360721.15-21.30 372 4 1417
1793 372 5.2 354.25 731.45 2912 4704.48 0.61898421.30-21.45 361 9
1309 1679 361 11.7 327.25 699.95 2884.95 4704.48
0.61323521.45-22.00 368 7 1318 1693 368 9.1 329.5 706.6 2839
4704.48 0.603467
EMP
Jumlah SMPPUKUL
Hour VolumeLV HV MC LV HV MC
Jumlah Kendaraan
Jumlah Kendaraan
Survey Data Primer | 5 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Tabel 3.2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo sisi
Timur
C DS
1 1.3 0.2506.00-06.15 601 4 1231 1836 601 5.2 307.75
913.9506.15-06.30 552 5 1395 1952 552 6.5 348.75 907.2506.30-06.45
644 6 1543 2193 644 7.8 385.75 1037.5506.45-07.00 696 5 1645 2346
696 6.5 411.25 1113.75 3972.5 4704.48 0.84440807.00-07.15 775 7
1892 2674 775 9.1 473 1257.1 4315.65 4704.48 0.91734907.15-07.30
825 3 1834 2662 825 3.9 458.5 1287.4 4695.8 4704.48
0.99815507.30-07.45 864 8 1776 2648 864 10.4 444 1318.4 4976.65
4704.48 1.05785307.45-08.00 786 9 1792 2587 786 11.7 448 1245.7
5108.6 4704.48 1.08590108.00-08.15 750 8 1647 2405 750 10.4 411.75
1172.15 5023.65 4704.48 1.06784408.15-08.30 727 8 1529 2264 727
10.4 382.25 1119.65 4855.9 4704.48 1.03218608.30-08.45 669 6 1451
2126 669 7.8 362.75 1039.55 4577.05 4704.48 0.97291308.45-09.00 656
4 1356 2016 656 5.2 339 1000.2 4331.55 4704.48 0.92072909.00-09.15
652 7 1277 1936 652 9.1 319.25 980.35 4139.75 4704.48
0.87995909.15-09.30 532 7 1239 1778 532 9.1 309.75 850.85 3870.95
4704.48 0.82282209.30-09.45 512 4 1378 1894 512 5.2 344.5 861.7
3693.1 4704.48 0.78501809.45-10.00 492 7 1411 1910 492 9.1 352.75
853.85 3546.75 4704.48 0.75390910.00-10.15 487 4 1376 1867 487 5.2
344 836.2 3402.6 4704.48 0.72326810.15-10.30 474 7 1225 1706 474
9.1 306.25 789.35 3341.1 4704.48 0.71019510.30-10.45 413 7 1401
1821 413 9.1 350.25 772.35 3251.75 4704.48 0.69120310.45-11.00 402
7 1452 1861 402 9.1 363 774.1 3172 4704.48 0.67425111.00-11.15 397
4 1367 1768 397 5.2 341.75 743.95 3079.75 4704.48
0.65464211.15-11.30 494 5 1298 1797 494 6.5 324.5 825 3115.4
4704.48 0.6622211.30-11.45 607 3 1271 1881 607 3.9 317.75 928.65
3271.7 4704.48 0.69544311.45-12.00 687 6 1326 2019 687 7.8 331.5
1026.3 3523.9 4704.48 0.74905212.00-12.15 674 10 1491 2175 674 13
372.75 1059.75 3839.7 4704.48 0.81617912.15-12.30 716 12 1584 2312
716 15.6 396 1127.6 4142.3 4704.48 0.88050112.30-12.45 749 13 1670
2432 749 16.9 417.5 1183.4 4397.05 4704.48 0.93465212.45-13.00 707
13 1725 2445 707 16.9 431.25 1155.15 4525.9 4704.48
0.9620413.00-13.15 667 11 1640 2318 667 14.3 410 1091.3 4557.45
4704.48 0.96874713.15-13.30 618 12 1680 2310 618 15.6 420 1053.6
4483.45 4704.48 0.95301713.30-13.45 652 9 1567 2228 652 11.7 391.75
1055.45 4355.5 4704.48 0.9258213.45-14.00 650 12 1522 2184 650 15.6
380.5 1046.1 4246.45 4704.48 0.9026414.00-14.15 678 12 1666 2356
678 15.6 416.5 1110.1 4265.25 4704.48 0.90663614.15-14.30 786 12
1896 2694 786 15.6 474 1275.6 4487.25 4704.48 0.95382514.30-14.45
846 14 1799 2659 846 18.2 449.75 1313.95 4745.75 4704.48
1.00877214.45-15.00 890 12 2221 3123 890 15.6 555.25 1460.85 5160.5
4704.48 1.09693315.00-15.15 806 10 2270 3086 806 13 567.5 1386.5
5436.9 4704.48 1.15568615.15-15.30 809 9 2365 3183 809 11.7 591.25
1411.95 5573.25 4704.48 1.18466915.30-15.45 652 14 2519 3185 652
18.2 629.75 1299.95 5559.25 4704.48 1.18169315.45-16.00 645 14 2441
3100 645 18.2 610.25 1273.45 5371.85 4704.48 1.14185816.00-16.15
660 9 2283 2952 660 11.7 570.75 1242.45 5227.8 4704.48
1.11123916.15-16.30 613 9 2366 2988 613 11.7 591.5 1216.2 5032.05
4704.48 1.06962916.30-16.45 620 7 2431 3058 620 9.1 607.75 1236.85
4968.95 4704.48 1.05621716.45-17.00 612 4 2605 3221 612 5.2 651.25
1268.45 4963.95 4704.48 1.05515417.00-17.15 546 4 2393 2943 546 5.2
598.25 1149.45 4870.95 4704.48 1.03538517.15-17.30 520 7 2568 3095
520 9.1 642 1171.1 4825.85 4704.48 1.02579917.30-17.45 530 4 2791
3325 530 5.2 697.75 1232.95 4821.95 4704.48 1.0249717.45-18.00 504
4 2389 2897 504 5.2 597.25 1106.45 4659.95 4704.48
0.99053518.00-18.15 523 9 2247 2779 523 11.7 561.75 1096.45 4606.95
4704.48 0.97926918.15-18.30 491 8 2124 2623 491 10.4 531 1032.4
4468.25 4704.48 0.94978618.30-18.45 466 8 2011 2485 466 10.4 502.75
979.15 4214.45 4704.48 0.89583818.45-19.00 439 5 1948 2392 439 6.5
487 932.5 4040.5 4704.48 0.85886219.00-19.15 410 6 2009 2425 410
7.8 502.25 920.05 3864.1 4704.48 0.82136619.15-19.30 405 8 1861
2274 405 10.4 465.25 880.65 3712.35 4704.48 0.7891119.30-19.45 409
7 1697 2113 409 9.1 424.25 842.35 3575.55 4704.48
0.76003119.45-20.00 463 4 1418 1885 463 5.2 354.5 822.7 3465.75
4704.48 0.73669120.00-20.15 357 3 1357 1717 357 3.9 339.25 700.15
3245.85 4704.48 0.68994920.15-20.30 357 3 1381 1741 357 3.9 345.25
706.15 3071.35 4704.48 0.65285620.30-20.45 389 5 1326 1720 389 6.5
331.5 727 2956 4704.48 0.62833720.45-21.00 415 6 1319 1740 415 7.8
329.75 752.55 2885.85 4704.48 0.61342621.00-21.15 379 5 1262 1646
379 6.5 315.5 701 2886.7 4704.48 0.61360721.15-21.30 372 4 1417
1793 372 5.2 354.25 731.45 2912 4704.48 0.61898421.30-21.45 361 9
1309 1679 361 11.7 327.25 699.95 2884.95 4704.48 0.613235
EMP
Jumlah SMPPUKUL
Hour VolumeLV HV MC LV HV MC
Jumlah Kendaraan
Jumlah Kendaraan
Survey Data Primer | 6 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Gambar 3.4. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi
Barat
Gambar 3.5. Grafik Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Wonokromo Sisi
Timur
Hasil survey lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran Data Survey Lalu Lintas Jalan Wonokromo.
Gambaran kondisi eksisting pada ruas jalan Wonokromo yang dikaji
antara lain adalah sebagai berikut : Jalan eksisting dengan lebar
jalan rata-rata 9.00 14.00 meter dengan perkerasan
lentur. Ruas jalan mempunyai pemisah jalur (median) dimana pada
masing-masing jalur
mempunyai 3 lajur. Terdapat jalan layang pada STA 0+330 STA
0+563.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
06.0
0-07
.00
06.3
0-07
.30
07.0
0-08
.00
07.3
0-08
.30
08.0
0-09
.00
08.3
0-09
.30
09.0
0-10
.00
09.3
0-10
.30
10.0
0-11
.00
10.3
0-11
.30
11.0
0-12
.00
11.3
0-12
.30
12.0
0-13
.00
12.3
0-13
.30
13.0
0-14
.00
13.3
0-14
.30
14.0
0-15
.00
14.3
0-15
.30
15.0
0-16
.00
15.3
0-16
.30
16.0
0-17
.00
16.3
0-17
.30
17.0
0-18
.00
17.3
0-18
.30
18.0
0-19
.00
18.3
0-19
.30
19.0
0-20
.00
19.3
0-20
.30
20.0
0-21
.00
20.3
0-21
.30
21.0
0-22
.00
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
06.0
0-07
.00
06.3
0-07
.30
07.0
0-08
.00
07.3
0-08
.30
08.0
0-09
.00
08.3
0-09
.30
09.0
0-10
.00
09.3
0-10
.30
10.0
0-11
.00
10.3
0-11
.30
11.0
0-12
.00
11.3
0-12
.30
12.0
0-13
.00
12.3
0-13
.30
13.0
0-14
.00
13.3
0-14
.30
14.0
0-15
.00
14.3
0-15
.30
15.0
0-16
.00
15.3
0-16
.30
16.0
0-17
.00
16.3
0-17
.30
17.0
0-18
.00
17.3
0-18
.30
18.0
0-19
.00
18.3
0-19
.30
19.0
0-20
.00
19.3
0-20
.30
20.0
0-21
.00
20.3
0-21
.30
21.0
0-22
.00
Survey Data Primer | 7 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Daerah sekitar jalan merupakan permukiman, pertokoan dan
pedagang kaki lima yang cukup padat dengan keterbatasan ruang bebas
antara jalan dan bangunan permanen.
Jalan yang ada kurang memadai untuk menampung perkembangan pada
masa mendatang.
Arus lalu lintas padat dengan komposisi lalu lintas campuran,
yang terdiri dari truk, kendaraan penumpang/sedan, sepeda motor dan
kendaraan tidak bermotor.
Kepadatan lalu lintas terjadi pada jam-jam sibuk, yaitu antara
pukul 06.30 - 07.30 dan pukul 16.30 - 18.30.
Saluran drainase tidak berfungsi maksimal dan tidak sesuai
dengan kondisi lapangan dan pada beberapa tempat perlu dibangun
saluran drainase dan bangunan pelengkap tambahan.
Survey Data Primer | 8 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage Road
Jl. Wonokromo Surabaya
-
Kriteria Perencanaan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage
Road Jl. Wonokromo Surabaya
KTRITERIA PERENCANAAN 4.1. Perencanaan Jalan
Perencanaan tebal perkerasan yang akan diuraikan disini adalah
merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan lentur yang
dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Konstruksi perkerasan lentur
terdiri dari lapisan-lapisan yang mempunyai fungsi menerima beban
lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan yang ada di bawahnya
hingga ke dasar.
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi lapis pondasi bawah
(sub base course), lapis pondasi atas (base course) dan lapis
permukaan (surface course). Pada lapis permukaan perkerasan pada
umumnya menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasan berikutnya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu
lintas ke tanah dasar. Di dalam merencanakan tebal perkerasan
menurut Metode Analisa Komponen Bina Marga (1987) perlu di
pertimbangkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi
pelayanan konstruksi perkerasan jalan.
4.1.1. Konsep dan Standar Perencanaan Konsep dan standar yang
digunakan dalam Penyusunan Feasibility Jalan Kabupaten Kolaka Utara
khususnya yang terkait dengan aspek rekayasa jalan terdiri dari; 1.
Standar Perencanaan Geometrik.
Standar perencanaan geometric yang digunakan dalam pekerjaan ini
adalah: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/
BM/1997 Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina
Marga, Maret
1992). 2. Standar Perencanaan Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement).
Rujukan yang dipakai untuk perhitungan konstruksi perkerasan
jalan dalam
4 BAB
-
pekerjaan ini adalah : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen (SKBI - 2.3.26.1987, UDC: 625.73(02) "A guide
to the struktural design of bitumen - surfaced roads in tropical
and sub-
tropical countris", Overseas Road Note 31, Overseas Centre, TRL,
1993 AASTHO Guide for Design of Pavement Structures 1996 Ausroads
Pavement Design 2000 Road Design Sistem (RDS)
3. Standar Perencanaan Jembatan Rujukan yang dipakai untuk
perencanan struktur jembatan baik bangunan atas dan bawah dalam
pekerjaan ini adalah : Bridge Management System (BMS) 1992 bagian
BDC (Bridge Design Code)
dengan revisi : Bagian 2 dengan Pembebbanan untuk Jembatan (SK.
SNI T-02-2005), sesuai
Kepmen PU No. 498/KPTS/M/ 2005. Bagian 6 dengan Perencanaan
Struktur Beton dan Jembatan (SK. SNI T12-
2004), sesuai Kepmen PU No. 360/KPTS/M/2004 Bagian 7 dengan
Perencanaan Struktur Baja dan Jembatan (SK. SNI T-03-2005),
sesuai Kepmen PU No. 498/ KPTS/ M/ 2005 Kondisi khusus yang
tidak dapat dalam BMS 1992 (dan Revisinya) menggunakan
AASTHO 4. Standar Perencanaan Drainase
Standar perencanaan drainase yang digunakan dalam pekerjaan ini
adalah : Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No.
03-3424-1994 Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan
Siphon.
5. Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka Jalan Perkotaan
Undang-Undang Lalu Lintas No.14 tahun 1992
6. Standar Box Culvert 7. Gambar Standar Pekerjaan Jalan dan
Jembatan
Tabel 4.1 Standar Perencanaan Yang Digunakan
Uraian Perencanaan Standar Perencanaan
Perencanaan Geometrik
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997 dan Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan
Perkotaan (Bina Marga Maret-1992).
Perencanaan Perkerasan
Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metoda Analisa Komponen (SKBI-2.3.26.1987,UDC : 625.73(02)).
"A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in
tropical and sub-tropical countries", Overseas Road Note 31,
()verses Centre, TRL, 1993.
AASHTHO Guide for Design of Pavement Structures 1993 Ausroads
Pavement Design 2000.
RIDS
Kriteria Perencanaan | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage
Road Jl. Wonokromo Surabaya
-
Perencanaan Drainase
Standar Perencanaan Drainase Permukaan Jalan SNI No. 03
34241994. Standar Perencanaan Drainase, Gorong-gorong dan
Siphon.
Perencanaan Jembatan / Culvert
Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya, SKBI No.
1.2.28, UDC : 624.042: 624.2.
Bridge Design Code and Manual (BMS'92). Standar Box Culvert
(Bipran 1992)
Perencanaan Bangunan Pelengkap
Pedoman Pemasangan Rambu dan Marka jalan Perkotaan Undang-Undang
lalu-lintas No.14 Tahun 1992
4.1.2. Kriteria Desain Geometrik Kriteria perencanaan geometrik
jalan yang digunakan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi, ekonomi,
ramah lingkungan
dan kenyamanan, 2. mempertimbangkan dimensi kendaraan, 3.
mempertimbangkan efisiensi perencanaan, 4. mendukung hirarki fungsi
dan kelas jalan dalam suatu tatanan sistem jaringan jalan
secara konsisten, 5. mempertimbangkan pandangan bebas pemakai
jalan, 6. mempertimbangkan drainase jalan, dan 7. mempertimbangkan
kepentingan para penyandang cacat.
Sedangkan alinyemen horisontal dan vertikal harus
mempertimbangkan aspek kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai
jalan yang memadai dan efisien. Pemilihan alternatif alinyemen
perlu mempertimbangkan: a) Keselamatan dan kenyamanan bagi
pengemudi, penumpang dan pejalan kaki b) Kesesuaian dengan keadaan
topografi, geografi dan geologi di sekitar jalan c) Koordinasi
antara alinyemen horisontal dan vertikal d) Ekonomi dan
lingkungan
Alinyemen vertikal, alinyemen horisontal dan potongan melintang
jalan arteri perkotaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga
menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan
pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk
kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan
kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan
dilalui di depannya, sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi
lebih awal.
Untuk memenuhi sasaran perencanaan sebagaimana yang dijelaskan
sebelumnya, maka diformulasi kriteria desain geometrik sebagai
berikut.
Kriteria Perencanaan | 3 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage
Road Jl. Wonokromo Surabaya
-
Tabel 4.2. Kriteria Desain Geometrik Jalur Utama
No. Uraian Satuan Standar desain 1. Kecepatan rencana Km/jam 60
2. Lebar lajur lalu-lintas m 3,60 3. Lebar bahu luar minimum m 2,50
4. Lebar lajur tepian minimum m 0,25 5. Kemiringan melintang normal
jalan % 2 6. Kemiringan melintang bahu jalan % 4 7. Super-elevasi
maximum % 6 8. Jarak pandang henti minimum m 130 9. Jari-jari
minimum m 250 10. Panjang tikungan minimum m 135 11. Panjang bagian
peralihan minimum m 45 12. Kemiringan permukaan relatif maximum
1/200 13. Landai maximum % 10 14. Panjang lengkung vertikal minimum
m 130 15. Tinggi ruang bebas minimum m 5,10
4.1.3. Kriteria Desain Perkerasan Jalan Perkerasan jalan adalah
konstruksi yang dibangun di atas tanah dasar (subgrade), yang
berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu : 1) Perkerasan
lentur (flexible pavement), 2) Perkerasan kaku (rigid pavement)
Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan
jenis gabungan (composite pavement), yaitu perpaduan antara
perkerasan lentur dan kaku. Untuk perencanaan jalan provinsi
menggunakan perkerasan lentur dan kaku.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang
diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan.
Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas
dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.
Data-data awal yang dibutuhkan pada perencanaan ini antara lain,
yaitu harga CBR dari hasil analisa DCP, data geologi dan mekanika
tanah, data topografi, data hidrologi serta data mengenai kondisi
lapangan. Data-data lain yang dibutuhkan pada perencanaan
perkerasan lentur dapat ditentukan kemudian dengan memperkirakan
keadaan lapangan selama umur rencana yang ditentukan.
Parameter desain dan data untuk perencanaan flexible pavement
tersebut diatas disajikan seperti pada tabel berikut.
Tabel 4.3. Parameter dan Data Yang Digunakan Dalam Perencanaan
Perkerasan Lentur No. Parameter AASHTO Desain
1. Lalu-lintas, ESAL : UR =10 tahun
2. - Terminal serviceability (pc) 2,0 - 3,0 2,5
- Initial serviceability (p.) 4,2 4,2
- Serviceability lo:(tS.PSI) Po - Pt 1,7
3. - Reliability (R) 80 - 99,9 90
Kriteria Perencanaan | 4 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage
Road Jl. Wonokromo Surabaya
-
- Standard normal deviation (ZR) (-0,841) - (-3,090) -1,282
- Standard deviation (So) 0,40 - 0,50 0,45
4. - Resilient modulus tanah dasar (MR) Berdasar CBR = 6 9.000
psi
- Resilient modulus agregat kelas A (MR) Berdasar CBR = 90
40.000 psi
- Resilient modulus AC-Base (MR) Berdasar MS = 800 kg 350.000
psi
- Elastic (resilient) modulus AC (EAC) 450.000 psi 450.000
psi
5. - Layer coeff. AC surface course (a1) (EAC) 450.000 psi
0,42
- Layer coeff. A'TB (an) Berdasar MS 800 kg 0,30
- Layer coeff. Agregat base kelas A (a2) Berdasar CBR = 90
0,13
6. - Tebal minimum Asphalt Concrete (a2) 4 inch 4 inch
- Tebal minimum Aggregate Base 6 inch 6 inch
7. Drainage coefficient (mi) 1,15 - ,25 1,15
4.1.4. Kriteria Desain Tanah Dasar dan Lereng Dalam pemilihan
trase diusahakan sebaiknya terletak pada suatu formasi batuan yang
sama atau hampir sama. Hal ini dengan tujuan apabila dilakukan
pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan galian dan timbunan,
variasi alat-alat berat yang digunakan dan metode perbaikan
kemampuan dukung tanah apabila diperlukan tidak banyak variasinya.
Banyaknya variasi alat maupun metode perbaikan tanah, akan
menimbulkan membengkaknya biaya konstruksi.
Untuk memutuskan perbaikan tanah dasar pondasi jalan, belum ada
kriteria yang baku untuk di Indonesia. Oleh karena itu, digunakan
pendekatan-pendekatan dalam menentukan perbaikan tanah dasar
pondasi. Kriteria perbaikan menggunakan pendekatan dari Koerner
(1994) dengan memanfaatkan besarnya nilai CBR (California Bearing
Ratio) pada lapis tanah tersebut. Menurut Koerner (1994) dikatakan
: CBR 3 mutlak diperlukan perbaikan tanah dasar pondasi 3
-
Analisis stabilitas lereng baik untuk timbunan maupun untuk
galian mengikuti beberapa kondisi sebagai berikut
Tabel 4.4. Kondisi Perencanaan untuk Lereng Galian maupun
Timbunan
No. Kondisi Perencanaan Angka aman (FOS) yang dibutuhkan 1.
Konstruksi selesai dibuat 1,40 2. Konstruksi selesai dibuat + gempa
(k = 0,10) 1,00 3. Konstruksi dgn beban normal 1,50 4. Konstruksi
dgn beban normal + gempa 1,10
(k=0,20) Khusus untuk galian tinjauan dilakukan dengan tekanan
rembesan, bila dijumpai adanya air rembesan
4.1.5. Tipikal Desain Berdasarkan parameter-parameter desain
yang diuraikan pada bab sebelumnya, maka diusulkan typical design
sebagai berikut. Lebar badan jalan 7 Meter Lebar bahu 1,00-Meter-
Jenis Perkerasan Flexible pavement Lapis pondasi atas Agregat Klas
A t =25 cm Lapis pondasi bawah Agregat Klas B 25 s/d 30 cm Material
bahu Agregat Klas B
4.2. Kriteria Desain Drainase Perencanaan hidrologi dimaksudkan
untuk memperkirakan besarnya debit banjir yang akan terjadi pada
Saluran Drainase Jalan dan Kanal . Besamya debit ini dapat dicari
dari hubungan antara tinggi hujan rencana dan catchment area yang
dilayani oleh saluran tersebut.
Tinggi hujan rencana adalah perkiraan tinggi hujan yang akan
terjadi dengan periode ulang tertentu. Periode ulang ini ditentukan
berdasarkan faktor ekonomis, besarnya resiko yang akan terjadi,
pengalaman pengalaman yang terjadi pada waktu yang lampau serta
kriteria yang sudah umum berlaku di Indonesia.
Tabel 4.5. Parameter Hidrologi dan Hidrolika
No Uraian Parameter
1. Type daerah aliran Permukiman 2. Type dinding saluran Beton
3. Bentuk penampang basah Bulat 4. Luas daerah aliran (ha) 10 - 100
5. Kemiringan dasar daerah pengaliran 0,0500 6. Periode ulang
(tahun) 25 7. Curah hujan maximum (mm) 140 8. Koefisien pengaliran
0,35 9. Koefisien frekuensi 1,10 10. Koefisien kekasaran Manning
0,016
11. Kecepatan aliran air max. 3,60 (m/detik)
Kriteria Perencanaan | 6 Studi Kelayakan Pembangunan Frontage
Road Jl. Wonokromo Surabaya
-
Analisa dan Pembahasan | 1 Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over
di Kabupaten Surabaya
ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1. Analisa Kinerja Lalu Lintas
16TKondisi geometrik ruas jalan Wonokromo tanpa frontage road
pada saat ini mempunyai lebar perkerasan 9,90 m (3 lajur), sehingga
ruas jalan Wonokromo tersebut mempunyai kapasitas sebesar 3329.04
smp/jam. Karakteristik arus kendaraan pada hari Senin, Selasa, Rabu
dan Kamis baik pada ruas 1 (arah Surabaya ke Sidoarjo) maupun pada
ruas 2 (arah Sidoarjo ke Surabaya) pada umumnya menunjukkan
kepadatan yang tinggi pada pagi hari antara jam 07.00-10.00, dimana
sebagian besar kendaraan yang melintas berupa kendaraan sepeda
motor (kurang lebih 80%). Berdasarkan data survey yang dilakukan,
hari Selasa jam 07.00 08.00 merupakan hari yang paling padat,
dimana pada jam ini merupakan waktu yang digunakan masyarakat
menuju ke tempat bekerja sebagai aktivitas sehari-hari. Padatnya
lalu-lintas pada jam-jam pagi tersebut dikarenakan banyaknya
pegawai dan karyawan yang berangkat menuju ke kantor di kawasan
Kota Surabaya, tetapi tempat tinggalnya (bermukim) di Kabupaten
Sidoarjo dan sekitarnya yang berdekatan dengan wilayah Kota
Surabaya (pada ruas 2) atau sebaliknya (pada ruas 1). Pada kondisi
eksisting tersebut, besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) pada
masing-masing ruas adalah sebagaimana pada tabel 5.1 dan 5.2
berikut.
5 BAB
-
Tabel 5.1. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan
Wonokromo Sisi Timur Tanpa Frontage Road
Periode Waktu (jam)
Volume Kendaraan (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam) DS
06.00 - 07.00 2931.50 3329.04 0.881
07.00 - 08.00 3804.10 3329.04 1.143
08.00 - 09.00 4002.20 3329.04 1.202
11.00 - 12.00 3300.50 3329.04 0.991
12.00 - 13.00 3595.15 3329.04 1.080
16.00 - 17.00 4214.30 3329.04 1.266
17.00 - 18.00 4562.90 3329.04 1.371
18.00 - 19.00 4969.45 3329.04 1.493
Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya Sidoarjo), nilai
derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai
nilai maksimum 1,493 yang terjadi pada jam 18.00 19.00 dan nilai
minimum 0,881 yang terjadi pada jam 06.00 07.00, sedangkan nilai DS
rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,178.
Tabel 5.2. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan
Wonokromo Sisi Barat Tanpa Frontage Road Periode Waktu
(jam) Volume Kendaraan
(smp/jam) Kapasitas (smp/jam) DS
06.00 - 07.00 5706.30 3329.04 1.714
07.00 - 08.00 6606.80 3329.04 1.985
08.00 - 09.00 6588.55 3329.04 1.979
11.00 - 12.00 5972.05 3329.04 1.794
12.00 - 13.00 5147.20 3329.04 1.546
16.00 - 17.00 6536.90 3329.04 1.964
17.00 - 18.00 5386.80 3329.04 1.618
18.00 - 19.00 4936.85 3329.04 1.483
Pada jalan Wonokromo ruas 2 (arah Sidoarjo Surabaya), nilai
derajat kejenuhan sebelum dioperasikannya frontage road mempunyai
nilai maksimum 1,985 yang terjadi pada jam 07.00 08.00 dan nilai
minimum 1,483 yang terjadi pada jam 18.00 19.00, sedangkan nilai DS
rata-rata pada jam sibuk sebesar 1,760.
Sebelum dioperasikannya frontage road baik pada ruas 1 (arah
Surabaya Sidoarjo) maupun pada ruas 2 (arah Sidoarjo Surabaya),
arus kendaraan rata-rata yang melintas pada jam puncak jauh lebih
besar dibanding dengan kapasitas yang ada yaitu sebesar 3329,04
smp/jam. Pada ruas 1 rata-rata kendaraan yang melintas pada jam
sibuk sebesar 3.922,51 smp/jam, sedangkan pada ruas 2 rata-rata
kendaraan yang melintas pada jam sibuk sebesar 5.860,18
smp/jam.
Analisa dan Pembahasan | 2 Studi Kelayakan Pembangunan Fly Over
di Kabupaten Surabaya
-
Melihat kondisi sebagaimana uraian diatas, keberadaan frontage
road diharapkan dapat menjadi solusi untuk menambah kapasitas ruas
jalan Wonokromo sehingga dapat menurunkan derajat kejenuhan serta
mengurangi kemacetan yang terjadi.
Frontage road yang sudah dioperasionalkan di hampir seluruh ruas
1 (Surabaya Sidoarjo) dan hanya sebagian kecil di ruas 2 (Sidoarjo
Surabaya) terdiri dari dua lajur untuk satu arah dengan lebar
masing-masing lajur sebesar 3,50 m, sehingga kapasitas frontage
road diperoleh sebesar 1664,52 smp/jam. Dengan tambahan kapasitas
sebesar 1664,52 smp/jam dan prosentase beralihnya arus lalu lintas
ke frontage road sebesar 40%, maka besarnya penurunan derajat
kejenuhan pada ruas jalan Wonokromo dapat diprediksikan sebagaimana
pada tabel 5.3 dan 5.4. berikut.
Tabel 5.3. Nilai Derajat Kejenuhan Pada Jam Puncak Di Ruas Jalan
Wonokromo Sisi Timur Dengan Frontage Road
Periode Waktu (jam)
Volume Kendaraan (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam) DS
06.00 - 07.00 1758.90 3329.04 0.528
07.00 - 08.00 2282.46 3329.04 0.686
08.00 - 09.00 2401.32 3329.04 0.721
11.00 - 12.00 1980.30 3329.04 0.595
12.00 - 13.00 2157.09 3329.04 0.648
16.00 - 17.00 2528.58 3329.04 0.760
17.00 - 18.00 2737.74 3329.04 0.822
18.00 - 19.00 2981.67 3329.04 0.896
Pada jalan Wonokromo ruas 1 (arah Surabaya Sidoarjo), setelah
dioperasikannya frontage road nilai derajat kejenuhan mengalami
penurunan dari nilai