Eduardo Molina Soto Director de Planificación y Coordinación Funcional de Adif Noviembre 2010 Eduardo Molina Soto Director de Planificación y Coordinación Funcional de Adif Noviembre 2010 LA RED DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA LA RED DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA Define la Política Ferroviaria, legisla y planifica AUTORIDAD FERROVIARIA Asignación de Capacidades Supervisa y resuelve conflictos Asignación de Construcción / Administración Contratación de servicios públicos PRESTACIÓN DE SERVICIOS Concesión de licencias EMPRESAS OPERADORAS DE TRANSPORTE ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS (ADIF) REGULADOR FERROVIARIO OTROS PROVEEDORES DE EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS MINISTERIO DE FOMENTO Nuevo marco legislativo. Ley 39/2003 del Sector Ferroviario Separación de la administración de la infraestructura de la operación de transporte. Apertura del mercado ferroviario a la competencia en mercancías. A partir A partir del 1 de del 1 de enero de enero de 2005 2005 Actual escenario ferroviario en España 2
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Eduardo Molina SotoDirector de Planificación y Coordinación Funcional de Adif
Noviembre 2010
Eduardo Molina SotoDirector de Planificación y Coordinación Funcional de Adif
Noviembre 2010
LA RED DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLALA RED DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA
Define la Política Ferroviaria, legisla y planifica
AUTORIDAD FERROVIARIA
Asignación de Capacidades
Supervisa y resuelve conflictos
Asignación de Construcción/ Administración
Contratación de serviciospúblicos
PRESTACIÓN DE SERVICIOS
Concesión de licencias
EMPRESAS OPERADORAS DE TRANSPORTE
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS(ADIF)
REGULADOR FERROVIARIO
OTROS PROVEEDORES DE EQUIPAMIENTOS Y SERVICIOS
MINISTERIO DE FOMENTO
� Nuevo marco legislativo. Ley 39/2003 del Sector Ferroviario � Separación de la administración de la infraestructura de la operación de
transporte.� Apertura del mercado ferroviario a la competencia en mercancías.
A partir A partir del 1 de del 1 de enero de enero de 20052005
Actual escenario ferroviario en España
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El Marco de Planificación
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� El marco de planificación de la Red de Alta Velocidad viene definido en el
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, aprobado en
julio de 2005.
� En él se realiza una gran apuesta por el ferrocarril , que concentra casi el 50%
de las inversiones en el periodo, con el fin de reequilibrar la oferta de
transportes potenciando los modos más sostenibles.
� La Red de Altas Prestaciones es la propuesta más ambiciosa del PEIT y supone
la construcción de 10.000 km de líneas nuevas o acondicionadas para alta
velocidad.
� Los objetivos concretos que persigue son los de hacer del ferrocarril el modo
central del sistema de transporte de viajeros , compitiendo con el transporte
aéreo para distancias inferiores a 700 km y con el vehículo privado para
distancias superiores a 300 km.
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Futura red de altas prestaciones 2020
El Marco de Planificación
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� El PEIT diseña la Red de Alta Prestaciones con una mayoría de líneas
dedicadas al tráfico mixto de viajeros y mercancías.
� Las líneas de tráfico exclusivo de viajeros se plantean en corredores con
alta demanda o en líneas que cuentan con itinerarios alternativos para el resto
de los tráficos.
� Las principales razones del tráfico mixto :
���� Permite aprovechar más adecuadamente la capacidad derivada de las grandes
inversiones del PEIT.
���� El tráfico mixto aumenta los niveles de utilización de la red reforzando su
viabilidad.
� Dentro del concepto de corredor de tráfico mixto se incluye la coexistencia de una
línea exclusiva de viajeros y otra sensiblemente paralela para tráfico mixto.
► La red se diseña con las características definidas en la Directiva de
interoperabilidad del sistema ferroviario europeo de alta velocidad, recientemente
adoptada y traspuesta en el Real Decreto 1434/2010 sobre interoperabilidad del
sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.
► En él se define el sistema ferroviario español que forma parte del sistema
transeuropeo de alta velocidad que incluye :
� “Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para
velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h,
� Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para
velocidades del orden de 200 km/h,
� Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter
específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano,
cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.”6
Características de la Red de Alta Velocidad: Interoperabilidad y velocidad de diseño
► Electrificación: Alimentación en corriente alterna a 25 kV y 50 Hz.
► Señalización: Implantación del sistema interoperable ERTMS , en el que España
es líder europeo:
� 1.053 km de líneas de alta velocidad.
� 37% del total de Europa, más que ningún otro país.
� El ERTMS se desplegará en todas las líneas de alta velocidad, incluida la línea
Madrid-Sevilla, que opera con el sistema LZB.
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Características de la Red de Alta Velocidad: Otras características
Tecnología ERTMS
Madrid-ValladolidERTMS L1-2
La Sagra-ToledoERTMS L1-2
Lleida-BarcelonaERTMS L1-2
Zaragoza-HuescaERTMS L1
Madrid-LleidaERTMS L1-2
Madrid-Sevilla LZBTrenes ERTMS NSTM
LZB
Córdoba-MálagaERTMS L1-2
Tipo de tecnología Ansaldo
Alstom (en pruebas)
Thales
Dimetronic
Trenes NSTM LZB
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Madrid- Valencia / Albacete
ERTMS L1-2
1992 - Madrid-Sevilla: 477 km
2003 - Madrid-Lleida: 468 km (a 200 km/h ASFA). Zaragoza-Huesca: 79 km.
2006 - Lleida-Tarragona: 95 km. Córdoba-Antequera: 100 km.Conexión a Toledo: 21 km.
2007 - Madrid-Lleida: 468 km (a 300 km/h desde mayo 2007)Madrid-Valladolid: 181 km. Antequera-Málaga: 55 km.
2008 - Tarragona-Barcelona: 88 km.
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2010 - Madrid - Cuenca: 183 km.Madrid – Albacete: 315 km.Madrid – Valencia: 391 km.
Líneas de Alta Velocidad. Hitos
Interoperabilidad. Trenes de doble ancho
A Coruña
Madrid
Barcelona
Valencia
Málaga
Valladolid
Bilbao
Sevilla
León
Santiago
Pontevedra
Gijón
Pamplona
Granada
Huelva
Cádiz
Alicante
Líneas de alta velocidad
Líneas convencionales
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Antes de la LAV
Tiempo de viaje (h:m) Viajeros anuales en ferrocarril
► En el periodo 2007-2009 la demanda en ferrocarril se incrementó , para las relaciones provinciales, Madrid-León y Madrid-Asturias, en un valor medio del 120% y 160 %respectivamente como consecuencia de la puesta en servicio de la LAV Madrid-Valladolid.
Madrid-Asturias
Madrid-León
Evolución del tiempo de viaje tras la puesta en marcha de la LAV Madrid-Valladolid
Después de la LAV
Evolución de los viajeros anuales en ferrocarril tr as la puesta en marcha de la LAV Madrid-Valladolid
2007 2008 2009
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Evolución demanda corredor Madrid-Asturias
► Desde 2007 la oferta ferroviaria se ha incrementado en dos servicios diarios más por sentido
Madrid-León/Asturias, y otro más Madrid-León (cuatro y cinco en total respectivamente). En
Madrid-León existen además 3 servicios diarios por sentido en la línea convencional.
Antes de la LAV
Después de la LAV
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EN SERVICIO
EN CONSTRUCCIÓN
EN ESTUDIO
1.606 km
2.003 km
540 km
338 km
Km Red de Alta Velocidad encomendados a Adif
Total: 4.487 km
EN PROYECTO
Líneas de alta velocidad. Situación actual
En ejecución 2.003 km
44%
En servicio* 1.606 km
36%
Estudio / Proyecto 878 km20%
Kilómetros de red de alta velocidad encomendada a Adif
Total: 4.487 km
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* 2.044 Km en servicio en diciembre 2010= +438 km Madrid- Valencia / Albacete
► Para el desarrollo de las conexiones ferroviarias transeuropeas a través de Francia y Portugal se han creado cuatro Agrupaciones Europeas de Interés Económico (AEIE):
� AEIE Sud-Mediterráneo para el desarrollo de la línea Figueras-Perpiñán en
régimen de concesión, que entrará en funcionamiento en diciembre de 2010.
� AEIE Sud-Atlántico para el desarrollo de la línea Vitoria-Dax .
� AEIE Alta Velocidad España-Portugal (AVEP) para el desarrollo de las
conexiones:
– Madrid-Lisboa/Oporto
– Oporto-Vigo
– Faro-Huelva
� AEIE TGC-Pirineos para el desarrollo de la Travesía Central del Pirineo,
orientada sobre todo al transporte de mercancías por ferrocarril.
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Conexiones Internacionales en alta velocidad
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Conexiones Internacionales
Dax
Vitoria Figueras
Perpiñán
TravesíaCentralPirineo
HuelvaFaro
Vigo
OportoSalamanca
Madrid
Badajoz
Cáceres
Lisboa
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Reducciones en los tiempos de viaje 2010
-55%
-65%
-65%
-75%
-70%
-55%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
-56%-58%
-44%
-53%
-66%
-70%
-56%
-18%
-61%
-72%
-21%
-15%
Demanda y rentabilidad
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� Estudios de demanda y rentabilidad realizados en los principales corredores: