Asociación Latinoamericana de Estudios de Asia y África XIII Congreso Internacional de ALADAA Urbes, Ciudades y retos ambientales La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano. Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R. Sobre el autor Doctor en Planeamiento Urbano y Regional por el IPPUR de la Universidad Federal de Río de Janeiro. Economista. Profesor Titular e Investigador de la Universidad Externado de Colombia. Ha sido investigador del CINEP, del CEDE y del CIDER, y profesor en las universidades de los Andes y Javeriana. Coautor, editor académico y traductor de libros y artículos sobre economía urbana y regional publicados en Colombia, Ecuador, Argentina, México y Japón. Fue Jefe de la Oficina de Regulación de la Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico y Subdirector Técnico de Planeación del Departamento de Cundinamarca. Ha sido consultor del PNUD y del Ministerio de Desarrollo, la CAR, las Secretarías Distritales del Hábitat y de Planeación y del Fondo de Población de Naciones Unidas. Es promotor y coordinador académico de la colección Economía Institucional Urbana de la Universidad Externado de Colombia. Resumen Bogotá enfrenta una de las decisiones de mayor trascendencia social en su historia: la construcción de la Primera Línea Metro. El trazado sugerido por el Consorcio SENER y el Grupo Consultor de la PLM adolece de fallas en el trazado, en el número de estaciones y, en general, en las estrategias de financiación. A partir de la economía del transporte masivo, de la física y de las experiencias en el Tokio Metropolitano reciente, se pretende dar cuenta de las alternativas de trazado, financiación, construcción y operación no consideradas por la administración actual de la ciudad y que contribuirían a tomar decisiones más sensatas en materia del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las discusiones sobre la Primera Línea Metro –PLM– en Bogotá han estado encubiertas por un velo de ignorancia levantado, simultáneamente, por quienes interpretan que su construcción es una cuestión de “merecimiento” y, por el mismo sendero, por quienes sugieren que “nadie que no haya construido un metro tiene derecho a opinar”. La ignorancia de los segundos se agrava con el autoritarismo de la censura. Los practicantes del libre examen de los fenómenos sociales se sonrojan con el discurso del merecimiento y se ofuscan con el de la censura pues, en efecto, la tolerancia también tiene límites. Este trabajo se ocupa de mostrar los desaciertos intelectuales de las apabullantes minorías “expertas” en metros y ofrece alternativas de análisis a partir de la investigación sobre prácticas semejantes en el planeta, principios de la física y modelos económicos de transporte masivo.
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Urbes, Ciudades y retos
ambientales
La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias
tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.
Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.
Sobre el autor
Doctor en Planeamiento Urbano y Regional por el IPPUR de la Universidad Federal de
Río de Janeiro. Economista. Profesor Titular e Investigador de la Universidad Externado
de Colombia. Ha sido investigador del CINEP, del CEDE y del CIDER, y profesor en las
universidades de los Andes y Javeriana. Coautor, editor académico y traductor de libros y
artículos sobre economía urbana y regional publicados en Colombia, Ecuador, Argentina,
México y Japón. Fue Jefe de la Oficina de Regulación de la Comisión de Regulación de
Agua Potable y Saneamiento Básico y Subdirector Técnico de Planeación del
Departamento de Cundinamarca. Ha sido consultor del PNUD y del Ministerio de
Desarrollo, la CAR, las Secretarías Distritales del Hábitat y de Planeación y del Fondo de
Población de Naciones Unidas. Es promotor y coordinador académico de la colección
Economía Institucional Urbana de la Universidad Externado de Colombia.
Resumen
Bogotá enfrenta una de las decisiones de mayor trascendencia social en su historia: la
construcción de la Primera Línea Metro. El trazado sugerido por el Consorcio SENER y
el Grupo Consultor de la PLM adolece de fallas en el trazado, en el número de estaciones
y, en general, en las estrategias de financiación. A partir de la economía del transporte
masivo, de la física y de las experiencias en el Tokio Metropolitano reciente, se pretende
dar cuenta de las alternativas de trazado, financiación, construcción y operación no
consideradas por la administración actual de la ciudad y que contribuirían a tomar
decisiones más sensatas en materia del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las
discusiones sobre la Primera Línea Metro –PLM– en Bogotá han estado encubiertas por
un velo de ignorancia levantado, simultáneamente, por quienes interpretan que su
construcción es una cuestión de “merecimiento” y, por el mismo sendero, por quienes
sugieren que “nadie que no haya construido un metro tiene derecho a opinar”. La
ignorancia de los segundos se agrava con el autoritarismo de la censura. Los practicantes
del libre examen de los fenómenos sociales se sonrojan con el discurso del merecimiento
y se ofuscan con el de la censura pues, en efecto, la tolerancia también tiene límites. Este
trabajo se ocupa de mostrar los desaciertos intelectuales de las apabullantes minorías
“expertas” en metros y ofrece alternativas de análisis a partir de la investigación sobre
prácticas semejantes en el planeta, principios de la física y modelos económicos de
transporte masivo.
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La economía del transporte, las leyes de la física y las estrategias
tokyoitas de financiación de sistemas de transporte masivo metropolitano.
Un análisis de las decisiones sobre la primera línea metro de Bogotá Óscar A. Alfonso R.
1. La trascendencia socio-económica de la PLM para Bogotá
Quienes piensan que Bogotá “merece” la PLM argumentan tal hecho en razón de que
Medellín ya lo tiene y que la nación ha hecho ingentes esfuerzos para facilitar su
construcción y operación. Si eso fuera así, seguramente que Leticia o Riohacha, tanto como
Cali, Barranquilla o Bucaramanga también la “merecerían”, como otras muchas ciudades
colombianas. La decisión de la construcción de la PLM obedece a otras razones como el
tamaño poblacional adquirido por la ciudad, la extensión y el área que ocupan sus
materialidades o volúmenes y la cantidad de pasajeros que se movilizan cotidianamente a
su interior. Otras, como la primacía económica y poblacional que ejerce sobre el conjunto
de la red de ciudades, así parezcan una jerarquía odiosa para quienes juzgan que sus
municipios están lejos de esa cúspide, implica correlativamente que es el principal núcleo
receptor de migrantes de todo el territorio y, por tanto, sus paisanos son igualmente
potenciales usuarios del sistema.
La diversidad de funciones de diversa alcance determina en buena medida el crecimiento
poblacional de los núcleos principales de las zonas metropolitanas que, como en el caso de
Bogotá, se ha configurado como el centro migratorio de mayor influencia a escala nacional.
La aglomeración de tales funciones ha dado lugar a la consolidación de una estructura
económico espacial policéntrica la que, sumada al hecho de que las reformas laborales
iniciadas con la Ley 50 de 1990 han profundizado el contrato flexible, promueve un
incremento en la demanda de movilidad cotidiana de los trabajadores residentes en la
ciudad. Si a esa EEE con contratos flexibles se complementa con el auge de la informalidad
laboral institucional y con la persistencia de un esquema general de segregación residencial
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polarizado, tal demanda se amplía hasta alcanzar tiempos insospechados determinantes de
pérdida de productividad y de ocio para los residentes en Bogotá.
Policentrismo, flexibilización y segregación son los ingredientes que se depositan en el
crisol metropolitano de donde emergen un sinnúmero de estrategias de localización
residencial y de movilidad cotidiana de millones de habitantes que enfrentan desigualmente
la vida. Es en esa fusión en donde los sistemas de transporte colectivo se constituyen en
catalizadores de las penurias de la inmensa mayoría de los trabajadores, estudiantes y
viajeros ocasionales que no disponen de modos privados a su alcance para realizar
prolongados trayectos cotidianos.
2. La economía del transporte colectivo de pasajeros y las leyes de la física
Propongo que la primera cuestión que se debe resolver es el trazado de la PLM y la
segunda es el número estaciones y su localización y, para ello, el objetivo inquebrantable es
el de minimizar el costo pleno de transporte cotidiano del mayor número posible de
usuarios. Para resolver la primera cuestión sugiero emplear la noción de la isodopona
crítica, mientras que para la segunda pretendo superponer la del área aferente. Con la
imbricación de esas dos nociones y con base en la información al alcance, es posible sugerir
alternativas económicamente satisfactorias para alcanzar el objetivo señalado al mínimo
costo para los usuarios, con la menor carga fiscal para el erario y con un flujo de caja
satisfactorio para el operador.
A diferencia de la abrumadora mayoría de los modelos provenientes del pensamiento
económico neo-conservador que se esfuerzan por sugerir resultados óptimos coherentes con
propósitos de maximización, el transporte colectivo de pasajeros es un fenómeno que se
funda en la necesidad de minimizar los costos plenos de la movilidad cotidiana, esto es,
tiempos involucrados y tarifa. Esa búsqueda de la minimización de los costos plenos del
transporte de pasajeros surge, además, del reconocimiento del transporte como uno de los
principales mecanismos de regulación de la vida moderna en las metrópolis y, por tanto, de
privaciones o de recompensas monetarias para quienes logren enfrentar su movilidad
cotidiana con menor o mayor éxito, respectivamente. Por tanto, la inclinación individual
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por la satisfacción de la necesidad de movilidad cotidiana con el vehículo particular es
determinada -además de las inclinaciones sicológicas por la superioridad y la adicción de
los urbanistas por la evolución exosomática-, por la valoración social del tiempo de las
personas.
Siguiendo la tradición weberiana de la economía especial recogida por Aydalot (1985),
supongamos un contorno urbano de desplazamientos cotidianos como el de la Imagen 1a en
el que se distinguen al menos tres vecindarios A, B y C, cuyos residentes enfrentan costos
plenos de transporte, representados en moneda, por el tiempo improductivo de
desplazamiento y tarifa cuando no tienen vehículo particular, o en tiempo improductivo y
costo diario de operación derivado del uso del vehículo cuando si lo utilizan. Las
isodopanas de la Imagen 1a están conformadas por el conjunto de lugares en el espacio
metropolitano que tienen costos semejantes de transporte, pero que crecen linealmente con
la distancia al vecindario, crecimiento que está mediado por las condiciones de
accesibilidad prevalecientes y por los modos de transporte disponibles de los residentes. A
medida que se alejan del vecindario, los residentes enfrentan nuevas isodopanas, es decir,
mayor costos de desplazamiento que están representados en moneda en la escala de 1 a 8
para los residentes en el vecindario B y de 2 a 12 para los residentes en los vecindarios A y
C. El costo social de acceder a algún lugar resulta de sumar el costo implícito en cada una
de las isodopanas que se entrecruzan.
Cuánto más segregada sea la ciudad en términos socio-espaciales, más denso será el
mapa de isodopanas originado en el “vecindario noble” –A– y menos denso el originado en
los vecindarios segregados. Esa segregación obedece a varias razones, tales como la
valoración privada del tiempo de los perceptores de ingresos residentes en los barrios
nobles y la prioridad histórica otorgada a producción pública de la accesibilidad
metropolitana, entre otras.
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Imagen 1
Isodopanas, segregación y trazado de la PLM en una ciudad policéntrica hipotética
(a) (b)
(c)
Fuente: Diseño del autor con base en Aydalot (1985, 24-27)
Los costos privados en las isodopanas son diferentes debido, de un lado, a las
precariedades en la accesibilidad y la menor disponibilidad relativa de modos privados para
la realización de recorridos prolongados por los residentes en los vecindarios segregados –A
y C–; del otro, a que esos vecindarios son habitados por perceptores de ingreso cuyo tiempo
tiene una valoración social inferior al de los residentes en A; y, finalmente, son esos
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trabajadores los que realizan cotidianamente los trayectos más prolongados. El valor
agregado generado por los trabajadores residentes en A y en C es, en el agregado, superior
al generado por los residentes en A, en razón del número y del tipo de actividad que
realizan, siendo inevitablemente el trabajo manufacturero el motor del crecimiento de las
actividades de comercio y servicios.
El costo social difiere como resultado de la estructura residencial metropolitana y de la
desigual disposición espacial de los mencionados determinantes de los costos de
desplazamiento cotidiano, y la conexión de los lugares que soportan los mismos costos de
transporte da lugar a un mapa denso de isocostos que se denomina como la isodopana
crítica que se representa en la Imagen 1b. Esa isodopona es posible de ser construida
mediante “la programación matemática [que] difiere de la optimización clásica en que
procura abordar problemas en el que el optimizador se enfrenta a restricciones de
desigualdad –restricciones de la forma de, digamos, g(x, y) ≤ c en lugar de g(x, y) = c”
(Chiang 1987, 665). Esas restricciones de desigualdad son más comunes en los modelos
mentales que interpretan la realidad que en los modelos teóricos que la ignoran. En una
metrópoli con un esquema general de segregación socio-espacial perseverante, esas
restricciones son un mito de vida dura que moldea las elecciones de localización residencial
como en el caso de los vecindarios A y C que, por tener una posibilidad menos de acceso
que el vecindario B, constituirían las periferias de esa metrópoli hipotética.
Supongamos que esos lugares de entrecruzamiento son puntos extremos factibles de
detectar a través de “un simplex [que] es una especie de n dimensional similar a un
triángulo, cuyos vértices representan puntos extremos, y el método simplex proporciona un
procedimiento sistemático a través del cual nos podemos mover de un punto extremo de la
región factible a otro, hasta que se alcanza un óptimo” (Chiang 1987, 684-685). Ese
procedimiento que permite levantar la isodopana crítica de la Imagen 1b, representa un
conjunto cerrado al que se enfrentará el objetivo de minimización señalado con anterioridad.
La manera de hacerlo, en la práctica, no es otra que su concepción como línea troncal de
desplazamientos cotidianos en la que debe operar de manera exclusiva el sistema integrado
de transporte colectivo. Esa necesidad de transportar al mayor número de pasajeros posible
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con sistemas de transporte colectivo, intuitivamente por el trazado de la Imagen 1c, es
socialmente deseable en razón de la mayor productividad movilizada cotidianamente y,
además, porque al sustituir un articulado con elevada capacidad de movilización de
pasajeros a muchos vehículos ocupados por cinco pasajeros o menos, la metrópoli pasa de
un sistema de muy alta entropía a uno de alta entropía.
Esa isidopana crítica sugiere, además, tres reflexiones. La primera es que los capitalistas
pueden incrementar sus ganancias de manera considerable al localizarse al interior de la
isodopana o en proximidades del área de influencia inmediata del trazado o en su área
aferente. La segunda es que es posible homogeneizar el componente de la tarifa en el costo
pleno del transporte en moneda a un nivel más bajo que el prevaleciente, lo que es
susceptible de alcanzar en razón de las economías de escala suscitadas en la distribución de
los costos fijos de inversión y de algunos tramos de los costos de operación y de
mantenimiento del sistema entre el mayor número de pasajeros movilizados y que deben
ser distribuidas con algún criterio de equidad entre el operador y los usuarios del sistema y,
además, porque en ausencia de fondos suficientes y otras restricciones ingenieriles y
espaciales para la construcción de todo el trazado, la construcción por tramos es aceptable y
socialmente deseable es el que conecta al vecindario A con el C y recorre la zona central de
esa metrópoli hipotética. Esto es así porque, entre otras razones, las familias que residen en
el vecindario B han solucionado su problema de movilidad en razón a que poseen el mayor
acervo de vehículos particulares y, además, sus hábitos cotidianos de desplazamiento son
los menos prolongados de la metrópoli. Esos vecindarios nobles, por razones también de
segregación, generan escasos puestos de trabajo por lo que la concurrencia laboral allí es
relativamente baja en comparación con los núcleos dispersos de una metrópoli policéntrica.
Esa minimización simultánea de la tarifa y de las cargas para el erario, compatible con
un flujo de caja para el operador que involucre una rentabilidad media aceptable para
sistemas de bajo riesgo por caída en la demanda como los metros, está ligada, en principio,
a una decisión crucial metropolitana: el número de estaciones que se instalaran a lo largo
del trazado. El sistema integrado de transporte colectivo, para el caso la PLM, no puede
llevar a todos los usuarios hasta la puerta del trabajo o de su residencia como si lo hacen los
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modos privados. Algunos lo conseguirán no como resultado de un proceso estocástico, sino
por elecciones de localización que se anticiparon a la construcción social de la isodopana
crítica. Pero otros verán que el sistema discrimina en contra de ellos: los que usualmente
recorren distancias cortas. Los metros se han hecho precisamente para acometer trayectos
largos, siendo subsanable la discriminación intrínseca en las áreas aferentes con el diseño
de rutas alimentadoras.
El número de estaciones y su localización es una decisión que obedece, en principio, a la
consideración del radio de las áreas aferentes y a la velocidad media que deba alcanzar el
metro y, por consiguiente, al tiempo que gasta en recorrer el trazado entre estaciones y el
trazado total. El área aferente se entiende como las escisiones en el trazado con las que se
persigue distribuir las cargas de manera uniforme a cada estación que conforma la
estructura del sistema metro, y que garantizan la misma posibilidad de acceso a los
residentes localizados en su área de influencia inmediata. En la Imagen 2 se analizan
diferentes opciones, siendo la alternativa tangencial ampliada la que satisface
simultáneamente los propósitos de menor costo para el erario y mayor número de usuarios
movilizados y, con ello, el mayor flujo de caja para el operador, siempre y cuando la
regulación premie con la tarifa la mayor frecuencia posible de despachos. La decisión
crucial para la definición del área aferente es el recorrido máximo que el usuario está
dispuesto a recorrer a pie para acceder a la estación que, por tanto, constituye el radio del
circulo que delimita el área aferente.
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Imagen 2
Alternativas de áreas aferentes para las estaciones de la PLM
(a) Dispersas. El
inadecuado diseño
ocasiona un intersticio en
el que los demandantes
del sistema localizados
entre las áreas aferentes
de las estaciones EA y EB
no lo tienen a su alcance.
(b) Traslapadas. El
inadecuado diseño
ocasione un traslape de
las áreas aferentes a las
estaciones EA y EB, que
no incrementa el
bienestar de unos y otros
residentes pero sí el costo
del sistema.
(c) Irregulares. A los
mayores costos sociales
incurridos por el traslape
de las áreas aferentes a las
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estaciones EA y EB, se le
suman los costos privados
asumidos por los no
vinculados al sistema
entre EB y EC.
(d) Tangentes. En éste
diseño se han localizado
las áreas aferentes con
tangencia y, por tanto, las
estaciones son
equidistantes y, por la
regla de la localización
mediana, es esperable que
el usuario recurra a la
estación más próxima que
minimiza su tiempo de
desplazamiento a pie.
(e) Ampliadas. La opción
con tangencia se amplía
con rutas alimentadoras
que permiten
simultáneamente reducir
la discriminación del
sistema e incrementar el
flujo de caja del operador.
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La velocidad media es la “razón de una longitud a un intervalo de tiempo” (Tippens
2001, 112), siendo trascendente para el trazado de la línea metro la distancia recorrida o
longitud del trayecto y no el desplazamiento y, más aún, para su diseño es crucial la
consideración de la “rapidez instantánea [que] es una cantidad de escalar que representa la
rapidez en el instante en que el vehículo está en un punto arbitrario C. Por consiguiente, es
la razón de cambio de la distancia respecto al tiempo” (Tippens 2001, 113). La aceleración,
esto es, “el movimiento en que la magnitud o la dirección cambia respecto al tiempo”
(Tippens 2001, 113) está estrechamente ligada a la tecnología metro y a la disposición del
trayecto en tanto taludes y curvaturas, siendo posible diferenciar tales tecnologías con el
empleo de la Ley de Newton, esto es, que “la aceleración de un determinado cuerpo es
directamente proporcional a la fuerza aplicada” (Tippens 2001, 138), siendo el resultado un
cociente constante conocida como “masa”. Es decir, uno de los rasgos diferenciadores de
las tecnologías del metro es el impulso que le imprime la locomotora a sí misma y al resto
de vagones; otros rasgos, como las tecnologías que evitan la fricción entre materiales con el
uso de campos electromagnéticos, pueden hacer más eficiente el trabajo.
Las tres nociones estudiadas –isodopana, área aferente y velocidad/impulso– se
emplearán ahora para analizar las propuestas de PLM realizadas en 1998 y en 2009.
3. El anuncio del proyecto PLM de 1998 y el de 2009
Aunque la arqueología de los proyectos PLM para Bogotá es más amplia, acá
tomaremos como referentes los dos últimos a efectos de comparación. Un primer rasgo en
común es que ambos anuncios fueron sucedidos de hechos catastróficos, el terremoto que
afectó a vastas zonas del Eje Cafetero en el caso de lanzamiento del proyecto PLM en 1998,
y la ola invernal en la coyuntura 2010-2011 que reveló nuevamente el desastre de nuestro
urbanismo. En ambos casos la participación de la Nación en el financiamiento se configuró
como el factor decisivo en términos financieros pues, con diferencias decimales, se
estableció un aporte aproximado del 70% de los costos de la PLM que representaba el 7%
de la inversión del gobierno en el territorio nacional. El documento CONPES 2999 de 1998
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en el que se acogieron las reglas para tal apoyo financiero del gobierno al Distrito Capital,
fue un CONPES vinculante y no meramente indicativo, pero quienes tuvieron a su cargo la
redacción y ulterior aprobación introdujeron estratégicamente un párrafo precautelativo que
le permitió al gobierno central retraer su decisión: “se estima que estos ajustes (fiscal, legal
y constitucional) tomarían de tres a cuatro años. Para facilitar este ajuste, el desarrollo de
esta iniciativa no puede generar presión fiscal ni financiera sobre el gobierno central al
menos durante este período” (CONPES 2999, 17).
Ese argumento de la “presión fiscal y financiera” ha hecho carrera, salvo en el entender
del Alcalde Mayor de Bogotá que en la actualidad insiste en la aprobación de un nuevo
CONPES PLM para Bogotá ¿Qué ocurrió con el compromiso vinculante de 1998? Que se
invocó el mencionado argumento para que el gobierno nacional pudiera eludir el vínculo
financiero a partir de un conjunto de evidencias en apariencia inapelables:
Ahora bien, la situación fiscal que ha enfrentado el Gobierno desde agosto de 1998 hasta
el presente, acentuado por la financiación de la reconstrucción del eje cafetero, la
capitalización y el fortalecimiento patrimonial de la banca pública, la reliquidación de los
créditos hipotecarios, los efectos fiscales de algunos fallos judiciales y los costos derivados
de la situación de orden público exigen esfuerzos fiscales adicionales a los previstos. Lo
anterior hizo necesario el estudio, en forma conjunta con el Distrito, de otra alternativa de
sistema de transporte público urbano. La formulación de esta alternativa, en adelante
denominada TransMilenio, se fundamentó en el desarrollo del sistema de buses de la ciudad
a partir del desarrollo del componente flexible de la PLM adelantada por el Distrito
(CONPES 3093, 1-2).
La velocidad media comercial de un articulado de TransMilenio es de 28 km/h, 10 km/h
inferior al de la PLM proyectada (Tabla 1), y la tarifa del operador se establece con base en
el índice de pasajero transportado por kilómetro –IPK–, regulación que genera incentivos
para que se saturen las estaciones y los articulados en las horas pico restringiendo el
número de despachos.
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Tabla 1
Parámetros básicos de los proyectos PLM de 1998 y 2010