LA CARRETERA DE HORMIGON Guía práctica para …web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/80103-8-1.pdf · Alianza Multiple Diseño/Publicidad ... pavimentos rígidos Las principales cualidades

LA CARRETERA DE HORMIGÓN

1

LA CARRETERA DE HORMIGON

Guía práctica para transferencia de tecnología


2

Este documento es una traducción y puesta al día del informe

“La Route en betón de ciment – Concrete Roads”.

Preparado originalmente en francés e ingles por el

Comité Técnico de Carreteras de Hormigón de la AIPCR.

En la traducción al español han intervenido los siguientes miembros del Comité de la Federacion

Interamericana del Cemento - FICEM:

Carlos Jofré (Presidente)(Espanha)

Marcelo Alfaro (Bolivia)

Luis Alvarez Valencia (Guatemala)

Juan Pablo Covarrbias (Chile)

Marcelo Dalimier (Argentina)

Daniel Dámazo (Mexico)

Rafael Alejandro Gonzáles (El Salvador)

Estuardo Herrera (Guatemala)

Cipriano Londoño (Colombia)

Hugo Rodríguez (Brasil)

Jorge Solano (Costa Rica)

Mientras que la traducción al portugués ha estado a cargo de

Abdo Hallack (Brasil)

Eder Santin (Brasil)

Hugo Rodrigues (Brasil)

Ronaldo Vizzoni (Brasil)

AIPCR – PIARC 1987 – 2006

La Grande Arche

Paroi nord, niveau 5

92055 La Défense Cedex (Francia)

Edicao em español e portugués realizada por

FICEM (Federacao Interamericana de Cimento)

Av. Samuel Lewis No. 53

Panamá – Panamá

Desenho:

Alianza Multiple Diseño/Publicidad

Primeira Edicao, Outubro 2006

ISBN – 9962-8918-0-9

Aunque el autor y los traductores han hecho lo posible para que la informacion y

las recomendaciones que aparecen en este libro sean correctas, los resultados de

su aplicación dependerán del buen juicio de los profesionales que hagan uso de

ellas, quienes deberán asumir la responsabilidad que ello implica.


3

PRÓLOGO

El uso del hormigón en la pavimentación de carreteras representa una de las áreas con mayor

potencial de crecimiento para nuestra industria. por lo que su promoción es de extraordinaria

importancia para la Federación Interamericana del Cemento. FICEM.

Como parte de los prestigiados informes que elabora la Asociación Mundial de la Carretera,

AIPCR, hace algunos años su Comité de Pavimentos de Hormigón publicó un estudio en francés e

inglés sobre" La Carretera de Hormigón". Es un documento muy completo, que se ha ganado un

merecido reconocimiento por los temas que aborda y la calidad de la información que incluye para

todos los que participan en esta actividad. como instancias de Gobierno. empresas

concesionarias. proyectistas, constructoras. compañías de mantenimiento y demás sectores.

"La Carretera de Hormigón" se ha convertido en una referencia obligada a nivel internacional. por

lo que en esta ocasión FICEM ha sumado esfuerzos con la Al PCR para traducirla al español y

portugués. La tarea fue encomendada a nuestro Comité de Vías y se decidió incorporar en la

presente edición algunos de los avances más relevantes que se han registrado en la técnica de

pavimentos de hormigón desde que la obra fuera publicada originalmente.

FICEM agradece a la AIPCR el habernos otorgado el permiso necesario para traducir este informe

y se enorgullece por la oportunidad de colaborar en la difusión de conocimientos y experiencias

que deberán impulsar la construcción de carreteras cada vez más duraderas y seguras. gracias a

las innegables cualidades del hormigón.

Elías Revah

Presidente de FICEM


4


5

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

1. ELEMENTOS PARA LA ELECCIÓN DE LAS CARRETERAS DE HORMIGÓN ............................................. 9

1.1. Criterios de elección ................................................................................................................... 9

1.2. Aspectos técnicos ....................................................................................................................... 9

1.3. Aspectos económicos ............................................................................................................... 11

1.4. Síntesis de los factores favorables para la utilización de la técnica de los pavimentos de

hormigón. ....................................................................................................................................... 15

2. PROYETO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ....................................... 20

2. 1 . Proyecto ................................................................................................................................. 20

2.1.1. Elección del tipo de pavimento .......................................................................................... 20

2.1.2. Elección de las características estructurales ....................................................................... 23

2.2. Dimensionamiento................................................................................................................... 28

2.2.1. Métodos de dimensionamiento ......................................................................................... 28

2.2.2. Tráfico ............................................................................................................................... 28

2.2.3. Estructuras tipo de pavimentos .......................................................................................... 29

3. EJECUCION DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN .......................................................................... 32

3.1.Materiales y composición del hormigón..................................................................................... 32

3.2.Equipos de fabricación y puesta en obra .................................................................................... 34

3.3. Operaciones de acabado ........................................................................................................... 37

3.4. Recomendaciones para una correcta ejecución......................................................................... 41

4. SEGUIMIENTO Y CONSERVACION ................................................................................................... 42

4.1. Métodos de auscultación y seguimiento ................................................................................... 42

4.2. Técnicas de conservación y reparación ..................................................................................... 42

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 46

BIBLIOGRAFíA ..................................................................................................................................... 47


6


7

INTRODUCCIÓN

La mayoría de las carreteras del mundo y en particular las de las regiones en vías de desarrollo

son pistas sin pavimentar. Las carreteras pavimentadas poseen en su mayoría pavimentos

bituminosos: tratamientos superficiales o mezclas.

Por otra parte. varios países industrializados o en vías de desarrollo poseen experiencia. unas

veces muy antigua y otras más reciente. en temas de construcción de carreteras de hormigón.

Este tipo de pavimentos se emplea tanto en autopistas o carreteras principales. como en vías de

baja intensidad de tráfico (caminos agrícolas ... ). Éste es el caso sobre todo de numerosos países

de Europa (Bélgica. Gran Bretaña. la República Federal Alemana. Suiza. Francia. España.

Holanda. Rusia. Italia). de América (Estados Unidos. Canadá. México. El Salvador. Brasil.

Argentina. Chile. Bolivia). de Asia (Filipinas. Tailandia. Corea del Sur. China. Japón). de Sudáfrica

y de Australia.

Muchos otros países se plantean actualmente la cuestión de la introducción de la técnica de

carreteras de hormigón para el desarrollo y mejora de su red vial. Otros. por el contrario. piensan

que las carreteras de hormigón no pueden adaptarse a las condiciones que generalmente se

encuentran en los países en desarrollo.

La introducción de los pavimentos de hormigón está condicionada sobre todo por una serie de

factores tales como:

- El coste del betún importado.

- El coste de los equipos importados.

- Los costes de construcción y conservación durante la vida total del pavimento.

- El empleo de materiales locales. incluido el cemento y su incidencia en la balanza de pagos.

- El desarrollo de una técnica de construcción alternativa que pueda competir en ciertas

aplicaciones con las técnicas más tradicionales basadas en los ligantes bituminosos.

El objetivo de este documento es presentar un balance sobre el estado de los conocimientos

actuales en materia de pavimentos de hormigón en los países que utilizan dicha técnica. siendo la

adaptación a otras regiones competencia de los países concernidos. Se trata de un documento de

síntesis que se ha intentado hacer tan general y conciso como ha sido posible; se menciona un

cierto número de referencias bibliográficas al final del documento. donde el lector podrá encontrar

informaciones más detalladas sobre los temas tratados. como por ejemplo métodos de

dimensionamiento. recomendaciones para una correcta ejecución o técnicas de conservación y

reparación.

El documento solamente trata sobre los pavimentos de hormigón ejecutados in situ y por lo tanto

no incluye temas tales como las bases o subbases tratadas con cemento. o los pavimentos con

adoquines de hormigón. Su objetivo no es. ni mucho menos. el recomendar la construcción de

carreteras de hormigón. ya que esta elección sólo se puede llevar a cabo basándose en un estudio

profundo de sus posibilidades técnicas y económicas de realización. sino el mostrar los puntos

esenciales de la técnica de más relevancia para cada uno de los distintos tipos de responsables

que intervienen en la construcción de pavimentos. Se dirige pues. sobre todo. a los países

interesados en la construcción de este tipo de pavimentos. bien en el marco de una política global.

bien en el marco de un proyecto particular.

Este documento comprende las siguientes partes:


8

- Una parte destinada a las Administraciones o con cesionarias (Direcciones de carreteras

de un país o región. asesores técnicos a nivel nacional. personas participando a un alto nivel en la

política de carreteras): descripción de los puntos esenciales de la técnica para ayudar a

identificarla más fácilmente dentro de un contexto nacional particular. sus campos de empleo más

específicos. principales elecciones desde el punto de vista técnico relacionadas con los datos del

contexto económico.

- Una parte destinada a los ingenieros proyectistas. encargados de la adaptación de la técnica al

contexto de su propia obra: proyecto y dimensionamiento. elementos sensibles de la técnica.

elección de técnicas a aplicar.

- Una parte destinada a los ingenieros y a los responsables de construcción en el seno de las

empresas y de las Administraciones: características de los materiales a utilizar. elección del

método de puesta en obra. ejecución y acabado del pavimento.

- Una parte sobre los métodos de seguimiento y técnicas de conservación

- Conclusiones y recomendaciones.


9

1. ELEMENTOS PARA LA ELECCIÓN DE LAS CARRETERAS DE HORMIGÓN

1.1. Criterios de elección

La elección de una técnica de construcción

de pavimentos debe basarse al mismo

tiempo en criterios relacionados con el

entorno técnico y el contexto económico del

país o región: fuentes potenciales de

materiales (áridos o conglomerantes) y

condiciones de suministro. ahorros

financieros. ahorros energéticos. protección

del medio ambiente. equilibrio de la balanza

de pagos. etc. ..

Siempre es interesante para las Direcciones

de Carreteras poder disponer de un número

suficiente de técn icas de pavi mentas:

- Para poder adaptarse a la evolución

eventual de las condiciones de suministro de

los conglomerantes.

- Para poder disponer de técnicas adecuadas

para ciertas aplicaciones específicas

- y para poder poner dichas técnicas en

competencia cuando sea necesario.

El objeto de este capítulo es examinar las

circunstancias favorables para la utilización

de la técnica de pavimentos de hormigón

tanto en el plano técnico como el económico.

de forma que pueden entonces evaluarse de

forma cuantitativa en cada contexto

particular. Dicho de otro modo. se trata de

poner de manifiesto. basándose en la

experiencia adquirida en los países que

utilizan dicha técnica. en qué circunstancias

un pavimento de hormigón tiende a ser más

competitivo en comparación con otras

técnicas más habitualmente empleadas y

puede por tanto considerarse su utilización.

bien a nivel de una estrategia global a largo

plazo. bien a nivel de un proyecto particular.

La exposición que sigue ha surgido de un

análisis cualitativo realizado basándose en la

experiencia de un número importante de

países en los que se utiliza dicha técnica. así

como de los estudios cuantitativos realizados

dentro de un cierto número de contextos

particu lares.

Estas recomendaciones se podrán interpretar

en el sentido que corresponda a cada prob

lema particu I ar (i nterés por los pavimentos

rígidos. o por el contrario interés por otras

técnicas); en realidad. el objetivo es facilitar

la identificación del campo específico de

empleo de cada técnica; cuanto más

acentuado esté cada uno de los factores que

se enumeran a continuación. más

competitivos serán los pavimentos de

hormigón.

1.2. Aspectos técnicos

a) Ventajas e inconvenientes de los

pavimentos rígidos

Las principales cualidades de los pavimentos

de hormigón son sin duda su gran rigidez.

que permite asegurar un buen reparto de las

cargas sobre las capas inferiores y su

resistencia a la fatiga. Estas propiedades

hacen que a menudo el coste de

construcción de un pavimento rígido sea

competitivo en el caso de suelos con baja

capacidad de soporte y de obras con tráfico

pesado o intenso (autopistas y carreteras

principales. aeropuertos. zonas industriales y

portuarias ... ) así como en el caso de

carreteras con poco tráfico (vías secundarias.

caminos de explotación agrícola) en las

cuales el pavimento de hormigón se dispone

en general directamente sobre el suelo sin

interposición de una capa de base.

Además los pavimentos de hormigón

ofrecen:

- Una alta resistencia al desgaste y a la

formación de roderas. sea cual sea la

temperatura y por lo tanto una gran


10

durabilidad. con la condición esencial de que

estén correctamente concebidos y

ejecutados - Una gran solidez de los bordes

del pavimento

- Una insensibilidad a los aceites. materias

fecales u otros agentes químicos que atacan

al betún.

Como contrapartida. el comportamiento de

los pavimentos rígidos con juntas puede

verse muy influido por la presencia de dichas

juntas y por el elevado módulo de elasticidad

del material: esta conjunción puede conducir.

en el caso de bases erosionables. al

fenómeno de bombeo. contra el cual

conviene tomar medidas preventivas en el

caso de tráficos medios o altos mediante una

adecuada concepción de las juntas y la

adopción de una serie de disposiciones

constructivas del pavimento Uuntas con

pasadores, naturaleza de la base. drenaje del

contacto losa-base).

b) Calidad de los áridos

En los hormigones para pavimentos pueden

emplearse la mayoría de los áridos gruesos y

arenas. siempre que estos materiales

respondan a ciertos criterios relacionados

sobre todo con la granulometría de la arena y

su limpieza (ausencia de arcilla). En las

zonas en las que los áridos duros son

escasos, el pavimento de hormigón puede

ser ventajoso. ya que el consumo total de

áridos y las exigencias de dureza de los

mismos son ligeramente inferiores a las

requeridas para los pavimentos flexibles.

Debe señalarse que los áridos calizos

permiten obtener excelentes hormigones

(gran resistencia a flexotracción, mayor

facilidad de aserrado de juntas. menor riesgo

de fisuración, menor abertura de las juntas

de contracción): pueden ser ventajosos

económicamente siempre que se utilice

arena silícea (al menos en una cierta

proporción) o que se recurra a un tratamiento

superficial

apropiado. en particular en el caso de

carreteras con mucha circulación. en las

cuales la tendencia de la caliza al pulido

puede traducirse en una resistencia al

deslizamiento insuficiente.

Por otra parte. los pavimentos de hormigón

permiten el empleo de gravas naturales

rodadas sin ningún inconveniente.

c) Explanada, clima y tráfico

En lo que se refiere a las condiciones de la

explanada. los pavimentos de hormigón

admiten en cierta medida pérdidas

localizadas de capacidad de soporte, por

ejemplo en épocas de deshielo o en caso de

inundaciones y son por este hecho menos

sensibles a las características de los suelos

sobre los que se disponen y a las

condiciones c1imáticas. Por otra parte, es

siempre sobre suelos con baja capacidad de

soporte donde el hormigón es más

competitivo. gracias a su fuerte capacidad

para repartir cargas, a condición, no

obstante, de que el suelo no presente. debido

a su compresibilidad y heterogeneidad,

asentamientos diferenciales de baja longitud

de onda. Hay que señalar que si los

pavimentos rígidos no aconsejan

normalmente en el caso de suelos inestables

o compresibles. la construcción de dicho tipo

de pavimentos en estas circunstancias puede

contemplarse, sin embargo, sobre la base de

un cuidadoso estudio de concepción. En el

caso de condiciones climáticas extremas, el

hormigón ofrece una resistencia mejor que la

de los materiales flexibles, sobre todo en

climas cálidos (no hay riesgo de roderas por

fluencia) y en las zonas con riesgos de

inundaciones. Las zonas con variaciones de

temperatura diarias o estacionales presentan

la ventaja de que los movimientos en las

juntas debidos a la dilatación y contracción

del hormigón son pequeños. siempre que la


11

separación entre las mismas se mantenga

dentro de unos límites razonables.

Hay que insistir. sin embargo. en el hecho de

que el comportamiento de los materiales

tratados con conglomerantes hidráulicos es

muy sensible a un infradimensionamiento o a

las sobrecargas que no se hayan tenido en

cuenta explícitamente a la hora de

proyectarlos. Por el contrario. un pequeño

aumento de espesor (por ejemplo 2 cm)

proporciona una buena seguridad frente a

eventuales sobrecargas y una mayor

duración del pavimento.

En la Tabla I se describen. para cada tipo de

pavimento (flexible. semirrígido. mixto y

rígido) los factores técnicos favorables o

desfavorables para su utilización. Hay que

señalar que dicha Tabla. que resume el fruto

de una cierta experiencia internacional. ha

sido concebida sobre todo para los contextos

de autopistas o carreteras con tráfico

elevado. El indicar factores negativos no

implica necesariamente que el empleo de

una determinada técnica sea imposible: la

elección final debe basarse en el conjunto de

factores positivos y negativos. Finalmente

hay que señalar que los elementos

considerados tienen U!l sentido sobre todo

comparativo entre técnicas e integran. por lo

tanto. las tendencias de naturaleza técnico-

económica.

1.3. Aspectos económicos

a) Costes de construcción y conservación

El criterio decisivo para la elección de una

técnica de construcción es el coste total

(coste de construcción y conservación +

costes del usuario) calculado en el conjunto

del periodo de proyecto de la obra. Estos

cálculos deben tener en cuenta también las

proporciones relativas de la inversión

gastadas en divisas y en

moneda nacional respectivamente y la

incidencia sobre la economía de la región de

la estrategia adoptada (empleo de materias

de producción nacional. balanza de pagos.

empleo. etc.).

Es muy difícil. por no decir casi imposible.

comparar de una forma válida en un contexto

general. los costes de construcción y

conservación de los diferentes tipos de

pavimentos rígidos o flexibles. Los cálculos

deben incluir. sobre todo. los siguientes

factores:

- Los pavimentos adoptados en función de la

capacidad de soporte de la explanada y del

tráfico.

- Las características del tráfico y la tasa de

crecimiento prevista.

- El periodo de proyecto. que es

generalmente de 20 años para los

pavimentos flexibles y de 20 a 40 años para

los rígidos.

- La estrategia de conservación y/o refuerzo

considerada

- Los factores económicos propios dentro de

cada contexto particular (disponibilidad y

coste de los materiales y mano de obra.

coste del transporte. amortización de los

equipos. tasas de actualización. etc.)

- El valor residual de los pavimentos después

de una vida de servicio determinada

- Los costes de los usuarios.

En cada contexto particular. deberá

realizarse un análisis económico detallado de

las diferentes soluciones de pavimentos. que

incluya también una evaluación de la

sensibilidad de los resultados a las


12


13


14

fluctuaciones de los precios del cemento y

del betún.

Los estudios económicos comparativos

llevados a cabo en un cierto número de

países. tanto industrializados como en

desarrollo. muestran que el coste de

construcción de un pavimento rígido. puede

ser. según las circunstancias. ligeramente

superior (del 10 al 20%) equivalente. o hasta

inferior al coste de construcción de los

pavimentos flexibles. en función sobre todo

de la categoría de la carretera. de la calidad

de la explanada y de una serie de

parámetros relacionados con el contexto

técnico-económico local.

Dichos estudios indican que los pavimentos

de hormigón pueden ser una solución

económica e incluso muy competitiva. tanto

para carreteras con tráfico pesado o intenso

como para carreteras con baja intensidad de

tráfico. en particular en el caso de

explanadas con baja capacidad de soporte.

Sea como sea. si se tiene en cuenta que el

aumento de la vida de servicio y la

disminución de los costes de conservación

están siempre del lado de los pavimentos

rígidos. esto puede. en muchos casos.

inclinar la balanza a favor de las soluciones

de hormigón.

Sin embargo hay que destacar a este

respecto. que los pavimentos de hormigón. al

igual que los flexibles. son sensibles a los

defectos de proyecto y construcción. los

cuales pueden resultar en reparaciones a

menudo difíciles y costosas y deben por tanto

responder a las normas de calidad en cuanto

a proyecto y construcción desde el primer

momento.

Independientemente de este criterio. la

elección del tipo de pavimento puede verse

influida también por el sistema de subvención

de las obras. A este respecto. si los

organismos

de financiación subvencionan total o

parcialmente los gastos de construcción de

un pavimento pero no su posterior

conservación. ello favorece la elección de la

solución de hormigón. A la inversa. en el

caso de disponibilidades financieras

reducidas y/o tasas de actualización

elevadas. los pavimentos flexibles son en

teoría más ventajosos, ya que permiten

aplicar una estrategia de construcción por

etapas en función de la evolución del tráfico.

por ejemplo en forma de refuerzos sucesivos.

Esta última estrategia implica, sin embargo

que se disponga a tiempo de los créditos de

conservación necesarios para realizar las

obras de refuerzo y evitar que el pavimento

se degrade prematuramente.

Finalmente. los costes de los usuarios

también pueden influir favorablemente en el

caso de los pavimentos rígidos. por una parte

por el mantenimiento de un buen nivel de

servicio durante la duración de vida del

pavimento y por otra. sobre todo en el caso

de pavimentos con un tráfico elevado. por la

limitación de las interrupciones debidas a

trabajos de conservación. Aquí también estas

ventajas sólo pueden manifestarse en los

pavimentos correctamente concebidos y

construidos. Si no. la conclusión puede ser la

contraria.

b) Balance energético

El peso de las cuestiones energéticas se

percibe de forma muy variable en el tiempo y

de un país a otro: además. las implicaciones

energéticas en la construcción y

conservación de carreteras son pequeñas en

comparación con los consumos de

carburante de los vehículos circulando sobre

las mismas.

Es importante destacar a este respecto que.

de acuerdo con una serie de estudios, a

igualdad del resto de factores el consumo de

carburante de los vehículos pesados al

circular sobre un


15

pavimento de hormigón es menor que en el

caso de hacerla sobre un pavimento

bituminoso. por las menores deflexiones que

se producen al paso de las cargas.

No obstante. además de la comparación de

los costes de construcción y conservación de

los distintos tipos de pavimentos. que a

menudo son decisivos en la elección de una

estrategia para la construcción de

pavimentos. los aspectos energéticos del

problema deben también considerarse.

Ciertamente. para la mayoría de los países

no productores de petróleo es también

importante reducir la factura energética y en

particular el consumo de productos

petrolíferos. que supone un gasto

suplementario de divisas en dichos países.

A este respecto. algunos estudios llevados a

cabo en Francia y en Bélgica han mostrado

que los pavimentos rígidos figuran entre los

más económicos desde el punto de vista

energético. incluso si el consumo de energía

durante la etapa de construcción de un

pavimento con rodadura de hormigón es el

mismo o ligeramente mayor que el de un

pavimento bituminoso (suponiendo que no se

tiene en cuenta el contenido energético del

betún porque se considera un bien duradero).

Si se tuviese en cuenta el valor energético

del betún. el balance sería muy favorable a

los pavimentos de hormigón en todos los

casos. Por otra parte. los resultados pueden

variar considerablemente de acuerdo con los

recursos disponibles. las distancias de

transporte y los conglomerantes utilizados

especialmente los tipos de cemento con

adiciones de bajo contenido energético.

c) Otros criterios de elección

La elección de una técnica de construcción

de

pavimentos puede estar guiada también por

otros factores relacionados con el contexto

socioeconómico. tales como:

- El empleo de recursos locales o regionales

(áridos o conglomerantes) y su incidencia en

la balanza de pagos

- La disponibilidad y nivel de cualificación de

la mano de obra. Debe recalcarse en este

sentido que los pavimentos de hormigón.

particularmente en el caso de vías de baja

intensidad de tráfico. pueden construirse con

medios muy sencillos de los que se dispone

en la mayoría de los países y con un gran

empleo de mano de obra. mientras que en

obras con tráficos importantes se requieren

unos equipos específicos para la fabricación

y puesta en obra del hormigón.

En la Tabla 11 se indican. para cada tipo de

pavimento (flexible. semirrígido. mixto y

rígido) los factores económicos favorables o

desfavorables para su utilización. Esta Tabla

resume. al igual que la Tabla 1. el fruto de

una cierta experiencia internacional y ha sido

concebida sobre todo para autopistas o

carreteras de tráfico elevado. El indicar

factores negativos no implica necesariamente

que el empleo de un determinado tipo de

pavimento no sea posible: la elección final de

una técnica debe incluir el conjunto de

factores positivos y negativos.

1.4. Síntesis de los factores

favorables para la utilización de la

técnica de los pavimentos de

hormigón.

a)Caso de grandes obras con tráfico

elevado (> 2 000 vehículos/día)

1. Carga de proyecto: Debido a su gran

rigidez. el hormigón reparte muy bien las

cargas; en el caso de carreteras con un

tráfico


16

importante de vehículos pesados. el coste de

un pavimento de hormigón es generalmente

muy competitivo. sobre todo en explanadas

con baja capacidad de soporte

2.Número de repeticiones de carga: La

curva de fatiga muy plana del hormigón lo

hace tanto más competitivo cuanto mayor y

más pesado sea el tráfico

3.Tamaño de la obra: En las grandes obras

es necesario el empleo de equipos

específicos: la repercusión de los costes de

amortización y desplazamiento de dichos

equipos es tanto menor cuanto mayor sea la

obra. al igual que el coste de construcción

unitario

4. En los pavimentos con un tráfico elevado.

la frecuencia relativamente baja de las

operaciones de conservación de los

pavimentos de hormigón disminuye las

molestias causadas a los usuarios por

motivos de conservación.

b)Caso de los pavimentos con tráfico

reducido « 2 000 vehículos/día)

1 .Generalmente es en las explanadas con

baja capacidad de soporte donde los

pavimentos de hormigón pueden ser más

económicos. Por una parte. por razones

relacionadas con el dimensionamiento y por

otra. porque la compactación mediante

pervibración del hormigón permite evitar la

base necesaria para la compactación

correcta de las capas superiores en el caso

de otros tipos de pavimento

2.En las zonas donde los vehículos más

pesados circulan durante la temporada de

lluvias. la rigidez del pavimento es una

ventaja. En el caso de precipitaciones

importantes y explanadas sensibles al agua.

casi siempre es necesaria una base granular.

3.En algunos casos particulares. el balance

económico puede inclinarse a favor del

hormigón por razones que no atañen

únicamente al pavimento (ejemplo: facilidad

para construir al mism.o tiempo una cuneta o

para recuperar la tierra arrastrada por la

erosión de la lluvia. etc.)

4.Las vías secundarias de hormigón pueden

construirse. dependiendo de las

circunstancias. con equipos sencillos y

mucha mano de obra. o con equipos

específicos para la puesta en obra del

hormigón. Hay que señalar. por otra parte.

que la técnica del hormigón compactado

permite la puesta en obra del pavimento de

hormigón con equipos de los que puede

disponerse usualmente.

c) Factores independientes del tipo de

obra

1.La existencia de organismos de

financiación que subvencionan las

inversiones para la construcción del

pavimento pero no para su conservación

favorece en general la elección de la técnica

de pavimentos rígidos.

2.Las tasas de actualización bajas favorecen

las estrategias de grandes inversiones

iniciales y bajo coste de conservación. Por el

contrario. las tasas de actualización altas son

más favorables para las estrategias de

pequeñas inversiones iniciales y altos costes

de conservación.

3.Como regla general. las técnicas de

pavimentos rígidos están menos adaptadas a

una estrategia progresiva de inversión. pero

si se alcanza rápidamente el máximo tráfico

previsto esto hace competitivo al hormigón.

4.En los contextos nacionales particulares en

los que el betún debe importarse o tiende a

ser caro o de calidad insuficiente. el


17


18


19

desarrollo de técnicas a base de

conglomerantes hidráulicos puede constituir

una alternativa interesante.

S.En las zonas en las que los áridos duros

para mezclas bituminosas son escasos. la

construcción de carreteras de hormigón

puede ser más económica (dureza de los

áridos y consumo total de los mismos

ligeramente menores. sobre todo para

tráficos elevados). A este respecto. el empleo

de áridos calizos puede resultar interesante a

condición de combinarlo. en el caso de

pavimentos para tráficos elevados. con el

empleo de una arena silícea y/o un

tratamiento superficial adecuado.

6.En el caso de condiciones climáticas

severas. el hormigón se comporta mejor que

los materiales bituminosos. sobre todo en

climas con grandes variaciones de

temperaturas y zonas con riesgos de

inundaciones.

7. Cuando las cargas son estáticas

(estacionamientos de vehículos pesados) o

cuando el ambiente es agresivo (calor

producido por los reactores de los aviones.

agentes químicos que ataquen al betún). el

hormigón hidráulico suele ser más

interesante.

8.Para obras de refuerzo o de

reconstrucción. los hormigones

habitualmente empleados en pavimentos no

pueden ser abiertos a la circulación

inmediatamente después de su puesta en

obra (salvo en el caso específico de los

hormigones compactados). No obstante. hay

que indicar que se han desarrollado

hormigones de apertura rápida a la

circulación (también conocidos como

mezclas "fast track") que permiten la puesta

en servicio en 24 48 horas. e incluso en

plazos más reducidos.

d)Factores importantes para introducir el

empleo del hormigón. Necesidad de un

enfoque global.

1.La existencia de un programa extenso de

carreteras que todavía haya de ser finalizado

es un factor favorable para el lanzamiento de

una nueva técnica. permitiendo la

amortización de la inversión material y

humana.

2. Un contexto de crecimiento económico

facilita la compra de equipos especializados.

3.La existencia de empresas de construcción

de tamaño suficiente favorece el desarrollo

del hormigón para las grandes obras. Sin

embargo. las empresas locales pueden

cumplir este papel en obras de pequeña

dimensión o en vías de baja intensidad de

tráfico.

4.Una coordinación entre las distintas adm i n

istraciones (carreteras. aeropuertos. obras

hidráulicas oo.) puede favorecer las

inversiones en una nueva tecnología.

5. La existencia de una política de formación

intensiva -sobre una base voluntaria- de los

contratistas y del personal a todos los niveles

es esencial para el desarrollo de cualquier

técnica nueva. lo que debe acompañarse de

consultas a países en donde dicha técnica

sea utilizada.


20

2. PROYETO y DIMENSIONAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE

HORMIGÓN

2. 1 . Proyecto

2.1.1. Elección del tipo de pavimento

Antiguamente. los pavimentos de hormigón

estaban constituidos generalmente. por losas

relativamente largas (del orden de 10 a 15m)

y las juntas transversales eran de dilatación o

de contracción sin pasadores. Esta

concepción obsoleta de los pavimentos de

hormigón. combinada con un tráfico pesado.

una base sin tratar y la presencia de agua en

el contacto losa-base. se traducía en la

aparición, en un plazo más o menos largo. de

ciertos defectos característicos. que han

dado a veces una mala imagen a este tipo de

pavimento, en particular:

- "Bombeo" en las juntas con evacuación de

partículas finas sueltas. seguido del

escalonamiento de las losas y de roturas en

la proximidad de las juntas

- Fisu ración en el tercio central de las losas

por el efecto combinado de los gradientes de

temperatura y de las cargas de tráfico.

El diseño de los pavimentos de hormigón ha

evolucionado a lo largo de los años hacia las

siguientes prácticas actuales:

- Pavimentos de losas cortas sin armar (3.5 a

6 m) con juntas transversales de contracción.

Las juntas llevan o no pasadores en función

de las condiciones del tráfico. de la

explanada y del clima

- Pavimentos de losas armadas largas (por

ejemplo de 9 a 12 m) o cortas (de 5 a 6 m),

con juntas de contracción con pasadores. En

carreteras y aeropuertos esta técnica ha sido

abandonada en la mayoría de los países y no

se emplea más que en algunos casos

particulares.

- Pavimentos de hormigón armado continuo

sin juntas transversales, que se reservan

generalmente para la construcción de

autopistas o carreteras con tráfico elevado o

para el refuerzo de pavimentos existentes

deterioradas.

Otras técnicas que se aplican en algunos

países son el hormigón con fibras de acero

en el caso de cargas muy grandes y/o

estáticas (aeropuertos. zonas industriales) el

hormigón pretensado y el hormigón

compactado. También ha experimentado un

amplio desarrollo en diversos países la

técnica de los adoquines de hormigón, sobre

todo para zonas urbanas o industriales. si

bien no será tratada en este documento.

a) Pavimentos de losas cortas de

hormigón en masa

La concepción moderna de los pavimentos

de hormigón con juntas ha permitido evitar

los defectos de los antiguos pavimentos,

mediante las siguientes mejoras:

- Supresión generalizada de las juntas de

dilatación en favor de las juntas de

contracción, salvo en emplazamientos p a rt i

c u lar e s , por e j e m p I o , los a s d e

aproximación a estructuras o curvas con

poco radio de curvatura, para absorber los

empujes que pueda producir el pavimento

- Reducción de la longitud de las losas (3.5 a

6 m)

- Una elección juiciosa de las disposiciones

constructivas, en función sobre todo de la

importancia del tráfico pesado y de las

condiciones climáticas Uuntas con o sin

pasadores, elección de los materiales de la

base, dispositivos de drenaje en el contacto

losa-base) que se analizan detalladamente


21

en el punto 2.1.2.

La longitud máxima de las losas de los

pavimentos sin armar con juntas está

condicionada principalmente por el espesor

del pavimento y por el efecto de los

gradientes térmicos. En función de la

magnitud de estos últimos y del espesor, la

longitud de las losas debe limitarse a 4 ó 5 m

en los pavimentos para carreteras, pudiendo

aumentarse la misma en los aeropuertos, en

donde generalmente se disponen espesores

superando los 30 ó 40 cm. En las regiones

con fuertes variaciones de temperaturas

entre el invierno y el verano, la limitación de

la longitud de las losas tiene por objeto

reducir los movimientos horizontales de las

juntas y contribuir también a la transferencia

de cargas mediante el engranaje de los

áridos en los bordes de lajunta.

Las juntas de contracción se realizan

creando una entalla a una profundidad de 1/4

a 1/3 del espesor de la losa, bien por

aserrado del hormigón endurecido o bien

mediante un surco moldeado en el hormigón

fresco (fig. 1).

Se disponen o bien perpendiculares al eje de

la carretera, o bien con una inclinación 1/6

para que las ruedas de un mismo eje no

pasen todas a la vez por las juntas (fig. 2).

Si el ancho del pavimento es superior a 4,50

m, debe disponerse una junta longitudinal

entre los carriles de circulación, para evitar

que aparezca una fisura longitudinal en el eje

del pavimento. Esta junta consiste bien en

una junta longitudinal de construcción,

cuando los carriles se ejecutan por separado,

o bien una junta longitudinal de contracción si

el pavimento se construye por ancho

completo.

En el primer caso, la junta puede ser de perfil

recto o bien de ranura y lengüeta (fig. 3)

(para impedir la aparición de desniveles entre

los dos carriles); en el segundo caso, se

realiza bien por aserrado del hormigón

endurecido o bien mediante un surco

moldeado en el hormigón fresco a una

profundidad de 1/3 del espesor del

pavimento. Puede llevar además barras de

unión para impedir la abertura de lajunta (por

ejemplo, 0 = 12 mm, longitud = 100 cm,

separación = 80 cm)


22

Salvo en el caso de carreteras de tráfico

ligero. generalmente las juntas longitudinales

se sellan con un producto de sellado. que se

aloja en un surco de dimensiones apropiadas

en la parte superior de la junta. Sin embargo.

las juntas transversales sin sellar. moldeadas

en el hormigón fresco o realizadas mediante

aserrado de un corte estrecho. se han

comportado de forma satisfactoria durante

muchos años y sin conservación. bajo

diferentes condiciones climáticas y de tráfico.

El sellado sirve para evitar la infiltración de

agua en el pavimento y para impedir la

entrada de residuos en la junta que podrían

provocar desportillados en sus bordes.

b) Pavimentos de hormigón armado

continuo

La técnica del hormigón armado continuo se

caracteriza por la ausencia de juntas

transversales en el pavimento. exceptuando

las juntas de construcción y las juntas de

dilatación en los extremos del pavimento. en

su encuentro bien con otros tipos de

pavimento o con estructuras.

La fisuración se controla mediante una

armadura continua (fig. 4). con una cuantía

media del orden de 12 a 15 kglm2• colocada

a la mitad del espesor de la losa y calculada

para obtener un conjunto de fisuras

transversales finas que no pongan en peligro

el buen comportamiento del pavimento. La

cuantía geométrica de la armadura

longitudinal varía entre 0.6 y 0.7% (acero con

un límite elástico comprendido entre 400 y

500 N/mm2).

La ventaja principal de esta técnica reside en

la reducida conservación. debido a la

ausencia de juntas. lo que convierte a este

pavimento en muy competitivo a largo plazo.

sobre todo en las carreteras con tráfico

pesado.

Su aplicación exige no obstante una

tecnología especializada de colocación de las

armaduras y está condicionada por la

disponibilidad y el coste de las mismas.

Se ha comprobado también que este tipo de

pavimento es menos sensible a los fallos

localizados de la explanada que los

pavimentos con juntas. incluso aunque éstas

tengan pasadores y por este hecho está

particularmente adaptado para el refuerzo de

pavimentos existentes degradados. tanto de

hormigón como bituminosos.

c) Hormigón compactado

Otra técnica muy empleada en algunos

países para la construcción o el refuerzo de

pavimentos. sobre todo con tráfico medio o

bajo (por ejemplo inferior a 300 vehículos

pesados diarios) es la del hormigón

compactado. Esta técnica. que es similar a la

de las gravas tratadas con conglomerantes

hidráulicos. permite construir pavimentos de

hormigón con los equipos usuales

(motoniveladoras. rodillos. etc ... ) (fig. 5).

Además. se puede abrir a la circulación

inmediatamente después de su puesta en

obra. lo que hace su aplicación


23

particularmente adecuada para las obras en

las que no se puede desviar el tráfico. En

algunos casos se utilizan conglomerantes

hidráulicos con un contenido de hasta un

50% de cenizas volantes u otras adiciones.

Para conseguir un pavimento de buena

calidad las exigencias tanto en la fabricación

(regularidad de los contenidos de agua y

conglomerante) como en la puesta en obra

(obtención de una densidad adecuada. en

particular en la parte inferior de la capa) son

similares a las requeridas en las gravas

tratadas.

Presentan el inconveniente de que sus

características superficiales son

generalmente inferiores a las de los

hormigones pervibrados de consistencia

plástica. sobre todo desde el punto de vista

de la rugosidad y la regularidad superficial.

Por esta razón estos pavimentos se recubren

a veces con un tratamiento superficial o una

capa de rodadura bituminosa. En lo que se

refiere a la disposición de juntas deben

respetarse las mismas reglas que con los

pavimentos de hormigón pervibrado. salvo

cuando vayan a recubrirse con una capa

bituminosa. en cuyo caso es recomendable

practicar juntas en fresco a distancias cortas

(en general. entre 2.5 y 3.5 m).

d) Elementos para la elección del tipo de

pavimento de hormigón

En la elección de una técnica de construcción

de pavimentos de hormigón deben

considerarse diferentes factores técnicos y

económicos:

- El tipo de carretera que se vaya a construir.

- Las características del tráfico y del suelo.

así como las condiciones climáticas.

- Los costes de la primera inversión y de la

conservación posterior.

- La disponibilidad y el coste de los

materiales y equipos necesarios.

- La experiencia y cualificación de la mano de

obra.

Esta elección puede estar guiada también

por la experiencia adquirida en otros países

en los que se utilice un determinado tipo de

pavimento y que presenten condiciones de

tráfico. suelo y clima comparables a los de la

zona en cuestión. Finalmente conviene tener

en cuenta las recomendaciones sobre las

disposiciones constructivas a adoptar y que

se tratan en el punto 2.1.2.

2.1.2. Elección de las características

estructurales

Las decisiones en cuanto al empleo o no de

pasadores. la naturaleza de la base y los

dispositivos de drenaje del contacto losa-

base deben ser coherentes entre sí y tener

en cuenta por encima de todo el tráfico y el

clima.

A título de ejemplo puede considerarse el

caso de un pavimento con tráfico pesado en

una zona de clima húmedo. Si dicho

pavimento se construye sin pasadores. sobre

una base sin tratar y sin drenaje. a los pocos

años presentará escalonamientos

difícilmente admisibles por el usuario: por el

contrario. un pavimento con tráfico reducido

puede ser muy


24

duradero sin necesidad de que se adopten

en el mismo todas las medidas de seguridad

(y por lo tanto los costes) que suponen los

pasadores. una base tratada y un drenaje.

El análisis detallado de la experiencia

internacional ha permitido llegar a un

consenso para describir los dominios de

empleo de las diferentes disposiciones

constructivas dentro de un determinado

contexto.

a) Los pasadores y su efecto

Si bien el engranaje entre los bordes de la

fisura de unajunta sin pasadores es

excelente cuando la abertura de la misma es

pequeña. éste disminuye mucho al aumentar

dicha abertura: en dicho caso. la

transferencia de cargas debe asegurarse

mediante la colocación de pasadores en

lajunta.

Esta propiedad de los pasadores que permite

que la losa aguas arriba tenga una

colaboración de la losa aguas abajo cuando

está cargada e incluso cuando la junta está

abierta. tiene como probable consecuencia

una mayor durabilidad frente a las cargas

repetidas. a condición de que el hormigón en

contacto con los pasadores sea de excelente

calidad y sobre todo que esté bien vibrado en

las juntas.

Las características habituales de los

pasadores utilizados en los distintos países

varían en cuanto a:

- La longitud: De 35 a 60 cm (habitualmente

50 cm)

- El diámetro: De 20 a 32 mm. en función

sobre todo del espesor de la losa y de tipo de

junta. Para espesores de pavimento de 20 a

25 cm. se utilizan habitualmente pasadores

de 25 mm de diámetro

- La separación: Generalmente es del orden

de 30 cm. Con el fin de reducir el número de

pasadores. algunos países utilizan una

separación variable con una menor densidad

de pasadores en el carril rápido y entre las

rodadas de la circulación en el carril de

vehículos pesados (fig. 6).

Los pasadores se recubren generalmente

con una funda de plástico. con un barniz a

base de resina o con una capa fina de betún.

por una parte para facilitar su deslizamiento

en el hormigón y por otra para protegerlos

contra la corrosión. Su puesta en obra. a la

mitad del espesor de la losa. debe efectuarse

con la mayor precisión. de forma que los

pasadores queden paralelos a la superficie

del pavimento y al eje longitudinal del mismo.

b) Los diferentes tipos de base y de

drenaje del contacto losa-base

Dependiendo de su erosionabilidad. los

materiales de la base pueden clasificarse de

la siguiente forma:

- Materiales muy erosionables. de los que el

más empleado es la grava natural sin tratar.

- Materiales de erosionabilidad media. como

la grava-cemento (con un contenido de

cemento comprendido entre el 3 y el 4.5%) y

la grava-betún.

- Materiales muy poco erosionables. como el


25

hormigón magro y el hormigón bituminoso.

Independientemente de la sección estructural

propiamente dicha del pavimento. es decir.

de la composición y espesor de sus distintas

capas. el comportamiento del pavimento de

hormigón esta condicionado también por los

efectos del agua que pueda acumularse

entre la losa de hormigón y la base. En el

caso de que dicha agua esté sometida a una

presión dinámica por la acción de las cargas

del tráfico. existe el riesgo de que se

produzca la erosión de la superficie de

contacto entre la base y el pavimento.

pudiendo provocar un notable incremento de

las deflexiones de las losas y un aumento de

las tensiones del hormigón en los bordes de

las losas.

Para evitar las acumulaciones de agua bajo

las losas y los arcenes. así como los efectos

perjudiciales anteriormente citados. hay que

adoptar las siguientes precauciones:

-Impedir la entrada de agua en una serie de

puntos como pueden ser las juntas

longitudinales en el eje y en el borde. las

juntas transversales. las fisuras. la mediana o

los arcenes sin pavimentar

- Encauzar el agua hacia los puntos bajos y

evacuarla fuera del pavimento mediante un

drenaje adecuado

- Controlar la erosión de la superficie de la

base eligiendo adecuadamente los

materiales en función de la categoría del

tráfico. A este respecto. hay que evitar la

presencia de finos sueltos bajo el pavimento

de hormigón: se proscribe por lo tanto en

todos los casos una capa de nivelación de

arena.

-Intentar alejar el tráfico del borde libre de la

losa (por ejemplo mediante una señalización

apropiada. un arcén de hormigón unido a la

losa. un sobreancho de la misma ... )

Los efectos del agua pueden controlarse de

distintas formas:

- Una elección adecuada de los materiales de

la base. así como de los del arcén en caso

de existir.

- La realización y conservación de un sellado

eficaz tanto de las juntas longitudinales y

transversales como de las fisuras

- La colocación de dispositivos de drenaje

apropiados.

En la fig. 7 se han representado varios

ejemplos de dispositivos de drenaje de

pavimentos de hormigón. En los pavimentos

de baja intensidad de tráfico hay que evitar

que el agua quede retenida en la base

granular y por tanto esta última debe

prolongarse hasta el borde exterior de los

arcenes.

c) La coherencia de las elecciones

Con el fin de impedir que el bombeo sea una


26

causa crítica de degradación del pavimento.

el conocimiento, aunque sea aproximado, de

los sigu ientes factores:

- Tráfico esperado en la carretera.

- Carga legal por eje.

- Tipo de clima (verTabla 111)

permite elegir. con la ayuda de las Tablas IV

y V, las diferentes soluciones posibles, que

tienen en cuenta:

- La existencia o no de pasadores

- La naturaleza de la base más o menos

erosionable

- La necesidad o no de un drenaje (que se

traduce aproximadamente en la reducción en

un punto de la severidad del clima).

Evidentemente, hay que considerar estas

recomendaciones de forma cualitativa: por

una parte. como órdenes de magnitud

destinados a precisar las tendencias y por

otra

parte, como un estado actual de los

conocimientos que deberá ponerse al día

conforme se vaya avanzando en los mismos.

Por otra parte. hay que tener en cuenta las

siguientes consideraciones:

(1) A través de la experiencia internacional se

ha demostrado que no es recomendable

construir, en una región con un clima severo,

un pavimento para tráfico pesado sin

pasadores y con una base de grava sin

tratar. En el supuesto de considerar esta

solución, el tráfico diario no debe ser superior

a 20 ejes de 13 t ó 50 ejes de 9-1 O t Y es

absolutamente necesario que el sellado de

las juntas sea excelente y se conserve de

forma adecuada.

(2) A través de la experiencia internacional se

ha demostrado que con la utilización de una

grava sin tratar de calidad (en la base del

arcén y sobre todo en la base del pavimento)

se pueden conseguir buenos resultados,

excluyendo el caso anteriormente descrito.

con un tráfico dos a tres veces superior al

indicado, a condición de que se evite

cualquier estancamiento de agua en el

pavimento y que el sellado de las juntas sea

eficaz y se conserve adecuadamente.

(3) En el caso de las gravascemento y

gravasbetún. cuando se pueda garantizar la

obtención de una baja erosionabilidad de la

superficie tanto de la base del pavimento

como de la del arcén. o bien cuando el

sellado de las juntas se conserve de forma

eficaz y funcione correctamente el sistema de

drenaje del contacto hormigón-base. es

posible que el tráfico pueda duplicarse o

triplicarse.

(4) Con los conocimientos actuales. no

parece necesario recurrir a la utilización de

las bases menos erosionables en el caso de

climas favorables y de juntas con pasadores.


27

El conjunto de estos resultados se representa

esquemáticamente en la fig. 8, en la que se

indica, para una erosionabilidad y un tráfico

dados, los tráficos límite reflejados también

en las Tablas IV y V para pavimentos con

juntas con o sin pasadores.

Esta representación tridimensional permite

sobre todo visual izar dos tendencias

cualitativas importantes:

- La variación del tráfico límite aceptable con

o sin pasadores es menos sensible a la

erosionabilidad cuanto más seco es el clima.

- El aporte específico de los pasadores es

más importante cuanto más húmedo es el

clima y más erosionable la base.

La elección final de las características

estructurales deberá basarse en las

recomendaciones anteriores, teniendo en

cuenta, no obstante, el contexto

técnicooeconómico de cada caso. En cuanto

a la colocación de pasadores en las juntas

transversales, ésta es muy recomendable en

los casos de tráficos elevados en climas

húmedos y

con bases erosionables. Por el contrario,

ciertos casos se adaptan muy bien a las

losas sin pasadores (verTabla IV).

d) Caso de las vías de baja intensidad de

tráfico

En las vías de baja intensidad de tráfico,

como es el caso por ejemplo de las

carreteras rurales o los caminos agrícolas,

vitícolas o forestales (fig. 9), las losas, por

regla general. se apoyan directamente sobre

el terreno. El espesor del pavimento varía

habitualmente entre 1 5 Y 20 cm. Con suelos

plásticos de CBR inferior a 2, es

indispensable mejorar la explanada. Esto

puede realizarse mediante una estabilización

con cal y/o cemento, o disponiendo una base

granular.

Las juntas transversales de contracción se

realizan habitualmente introduciendo una tira

de material flexible o rígido en el hormigón

fresco a una profundidad de 1/4 a 1/3 del

espesor de la losa. Teniendo en cuenta la

naturaleza y el carácter muy a menudo

estacional del tráfico, estas juntas, por regla

general. no llevan pasadores, ni están

selladas y no se prevé ningún dispositivo de

drenaje particular.

Este tipo de carreteras de hormigón se utiliza

en muchos países europeos y en Estados

Unidos.


28

2.2. Dimensionamiento

2.2.1. Métodos de dimensionamiento

Existen varios métodos de dimensionamiento

de pavimentos de hormigón, basados en

modelos matemáticos y/o consideraciones

prácticas deducidas de la experiencia y que

se presentan bajo la forma, bien de catálogos

de pavimentos tipo, bien de ábacos de

proyecto, o bien de métodos prácticos de

cálculo.

En general. hay que fijar, para cada una de

las categorías de carreteras, una vida de

servicio asegurada mediante el

dimensionamiento. la cual se define como el

período probable durante el cual el

pavimento soportará el tráfico previsto sin

tener que recurrir a trabajos de conservación

y/o reparación costosos. La duración de la

vida de servicio adoptada para las carreteras

de hormigón varía generalmente entre 20 y

40 años.

Los datos indispensables para el

dimensionamiento de un pavimento de

hormigón son los relacionados con:

- Las acciones del tráfico y de la temperatura

que debe soportar el pavimento durante la

duración de su vida de servicio.

- Las características de la explanada a lo

largo de todo el trazado.

- Las variaciones estacionales que pueden

influir en las propiedades mecánicas de los

materiales y de la explanada. sobre todo las

de la capacidad de soporte de esta última

causadas por efectos del hielo y deshielo.

elevaciones de la capa freática,

inundaciones. etc. ..

Uno de estos procedimientos de

dimensionamiento de pavimentos de

hormigón ha sido desarrollado por la PCA

(Portland Cement Association). Incluye la

caracterización del tráfico por el número

acumulado de ejes de diferentes pesos. la de

la capacidad de soporte del apoyo del

pavimento (simple o compuesto por varias

capas). la estimación de la erosionabilidad

del soporte y la elección del espesor del

pavimento, teniendo en cuenta la resistencia

del hormigón y la ley de fatiga del mismo.

La elección de estos parámetros. sobre todo

la evaluación del tráfico pesado y las

condiciones de apoyo de la losa.

condicionará en gran parte el futuro

comportamiento del pavimento. Ésta debe

responder también a imperativos de tipo

económico y es útil recordar que. de forma

general, una reducción en el espesor total del

pavimento no conduce necesariamente a la

solución más económica: permite ahorrar al

nivel del coste de la primera inversión, pero

puede hacer aumentar, de una forma no

despreciable. los gastos de conservación y

los costes para el usuario, así como disminuir

el período de servicio.

En sentido inverso, un pequeño

sobreespesor del pavimento de hormigón

permite. por una parte prevenir el efecto de

las sobrecargas eventuales y por otra parte,

aumentar notablemente la durabilidad del

mismo.

2.2.2. Tráfico

E I tráfico a tener en cuenta en el

dimensionamiento se caracteriza:

- Bien por el número total de vehículos

comerciales que se supone van a circular por

el carril más cargado durante la duración de

vida prevista del pavimento (NJ Éste es el

caso, por ejemplo. del catálogo desarrollado

en Francia

- Bien por el número total de vehículos

comerciales que se supone van a circular

diariamente por el carril más cargado durante

el año de puesta en servicio (IMDp)


29

parámetro adoptado en el catálogo de

España.

La definición de vehículo comercial varía

según los países. Así. en España se

consideran dentro de esta denominación los

camiones de carga útil superior a 3 t. de más

de 4 ruedas y sin remolque: los camiones

con uno o varios remolques: los vehículos

articulados y los vehículos especiales; y los

vehículos dedicados al transporte de

personas con más de 9 plazas: mientras que

en Francia. se define como vehículo

comercial aquél cuyo peso máximo

autorizado es igualo superior a 35 kN

-o bien por el número total N de ejes

equivalentes de 8 t. 10 t ó 13 t. obtenido

mediante la relación:

N=ñ x Nc x ∑fi

siendo:

n = número medio de ejes por vehículo

comercial

f¡ = proporción de los ejes con carga p¡

P = carga por eje están dar

En el caso de los pavimentos rígidos el valor

del exponente m que caracteriza el efecto

destructivo de los ejes varía entre 8 y 14

según los autores. Esto demuestra. por una

parte. la importante incidencia en este caso

de las sobrecargas eventuales sobre el

efecto destructivo y por otra. la repercusión

relativamente baja de las cargas por eje

inferiores a la carga por eje estándar (en los

pavimentos flexibles se adopta generalmente

el valor m = 4).

Los factores de conversión para transformar

el tráfico comercial en un número de ejes

equivalentes estándar se determinan

mediante

la aplicación de un procedimiento inherente

al método (método de la PCA) o bien se

especifican teniendo en cuenta el espectro

medio de las cargas de tráfico y el número

medio de ejes por vehículo comercial. A título

de ejemplo puede indicarse que en el

Catálogo francés el efecto destructivo de un

eje equivalente estándar de 13 t se considera

igual al de 0.8 vehículos comerciales en las

carreteras principales de la red nacional de

dicho país yal de 0.5 vehículos comerciales

en las vías de menor rango también dentro

de la red nacional.

Por otro lado. la comparaclon de las

características del tráfico en los países

industrial izados y en los países en vías de

desarrollo indica que si bien el volumen del

tráfico es generalmente menor en estos

últimos. en cambio el porcentaje de vehículos

pesados es más elevado. así como la

cantidad de vehículos que sobrepasan la

carga legal autorizada por eje.

Es por lo tanto muy importante. en el caso de

los pavimentos de hormigón. obtener los

datos del tráfico y sobre todo el histograma

de ejes y efectuar una extrapolación a lo

largo de la vida de servicio del pavimento.

2.2.3. Estructuras tipo de pavimentos

En la mayoría de los países que utilizan la

técnica de pavimentos de hormigón se han

establecido catálogos de pavimentos tipo. Se

basan en los datos particulares de cada país

o región y por lo tanto sólo son válidos para

las mismas condiciones tipo supuestas.

La adaptación de un determinado catálogo a

otras regiones necesita en general.

establecer nuevas secciones de pavimentos

en función de los datos locales. las cuales

deben comprobarse previamente mediante

cálculos, basándose.


30

por ejemplo. en alguno de los métodos de

dimensionamiento ya mencionados en el

párrafo 2.2.1.

En el caso de carreteras de baja intensidad

de tráfico. El pavimento se suele disponer

directamente sobre la explanada y el espesor

de la losa varía entre 15 Y 18 cm.

En los casos restantes. El pavimento está

constituido habitualmente por una capa

superior de hormigón. una base de

materiales tratados o sin tratar y

eventualmente una subbase granular.

Cuando el CSR de la explanada es inferior a

2. se requiere una mejora de la capacidad de

soporte de la misma (sustitución o

tratamiento in situ). En suelos sensibles al

agua que no se hayan sustituido. se debe

tener un especial cuidado en evitar cualquier

retención de agua. realizando un análisis

global (estanqueidad o drenaje). El espesor

del pavimento de hormigón varía

generalmente entre 20 y 28 cm. salvo en el

caso de tráficos muy pesados o muy intensos

donde puede superar los 30 cm.

La elección de los materiales de la base debe

tener en cuenta en primer lugar su

erosionabilidad y estará condicionada sobre

todo por el tráfico y condiciones climáticas

(ver punto 2.1.2.): materiales granulares sin

tratar (20 a 30 cm). hormigón magro o

gravacemento (1 5 a 20 cm) etc.

En el caso de suelos con baja capacidad de

soporte (por ejemplo CSR < 10) o con

riesgos de heladas. el empleo de una

subbase granular (20 a 30 cm) es casi

siempre necesario para asegurar una

adecuada compactación de la capa de base

si ésta es de gravacemento y/o para proteger

al pavimento contra los efectos del agua y del

hielo.

En la Tabla VI se indican las secciones con

pavimento de hormigón incluidas en el

catálogo español. Se han desarrollado

catálogos similares en otros países. como

Francia y Alemania.


31

(1) Ev2: módulo de compresibilidad obtenido con placa de carga en el segundo ciclo de carga

(2) HAC: hormigón armado continuo

Resistencia característica a flexotracción a 28 días: 4.5 MPa

Cuantía geométrica de armadura: 0.7%

(3) HM: hormigón magro

Resistencia media a compresión simple a 28 días: entre 15 Y 22 MPa

(4) HMP: hormigón en masa para pavimentos

Resistencia característica a flexotracción a 28 días: 4.5 MPa para tráficos T1 y T2

4.0 MPa para tráficos T3 y T4

(5) SG: Subbase granular


32

3. EJECUCION DE LOS PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

3.1.Materiales y composición del

hormigón

a) Principios generales

La construcción de los pavimentos de

hormigón implica en primer lugar el disponer

de suficiente cemento con una calidad

adecuada. así como de agua. En cuanto al

resto de componentes. El hormigón acepta

bastante bien los diferentes tipos de áridos o

arenas, materiales que deben responder a

ciertos criterios técnicos en cuanto a

granulometría. forma. limpieza y en

ocasiones al pulimento (caso de las

carreteras con tráfico intenso y a velocidad

elevada o de los pavimentos en los que se

utiliza la técnica de denudado).

La composición del hormigón debe

establecerse teniendo en cuenta las

características de los materiales disponibles

y las resistencias a alcanzar. así como los

equipos de puesta en obra y las condiciones

c1imáticas. La calidad de un hormigón para

carreteras debe ser, de forma general,

superior a la de un hormigón para edificación.

Debe, en efecto, responder a las

solicitaciones repetidas del tráfico. a los

efectos climáticos y su resistencia a

flexotracción han de tenerse en cuenta en el

proyecto. El hormigón de pavimentos debe

ser por tanto tan homogéneo y compacto

como sea posible. así como presentar unas

características mecánicas (por ejemplo una

resistencia a compresión o una resistencia a

flexotracción mínimas) adecuadas a la

categoría de la carretera y a las condiciones

c1imáticas. A título indicativo, la resistencia

característica a flexotracción se sitúa como

regla general entre 3.5 y 4.5 MPa a 28 días.

b) Cemento: calidad y dotación

La calidad y la dotación de cemento

utilizadas infiuyen directamente en la

resistencia del hormigón, así como en

algunas propiedades

del hormigón fresco o endurecido, tales como

la velocidad de fraguado, endurecimiento y la

retracción higrométrica. las cuales pueden

conducir a una fisuración prematura e

incontrolada del hormigón joven, sobre todo

en el caso de ejecución en tiempo cálido, etc.

De forma general, los pavimentos de

hormigón no requieren cementos

"especiales". Habitualmente se emplean

cementos con resistencias a compresión a 28

días entre 30 y 40 Mpa y dotaciones entre

300 y 350 kg de cemento por metro cúbico

de hormigón colocado, en función de la

categoría de la carretera, las condiciones de

ejecución y las propiedades a conseguir. Se

pueden utilizar tanto cementos portland,

como cementos con adiciones (escorias,

puzolanas, cenizas volantes oo.). Estos

últimos tienen generalmente una menor

velocidad de fraguado, así como un

contenido energético y un calor de

hidratación menores que los cementos

portland, y son más económicos.

No obstante. las razones que deben primar

en la elección del cemento son la garantía de

una buena calidad y de un suministro

adecuado al ritmo de puesta en obra.

Conviene recordar a este respecto que los

cementos europeos regulados por la Norma

EN 191 no guardan ninguna relación con los

cementos portland especificados en la Norma

ASTM C1 50, de uso común en Estados

Unidos y en varios países de Latinoamérica.

En ambos casos se definen los tipos de

cemento I a V: pero los de la ASTM C150 no

contienen adiciones activas, por lo que

únicamente el tipo l/A europeo podría

encuadrarse dentro de los definidos en esta

última norma. Los cementos europeos 11 a V

se corresponden más bien con los de la

Norma ASTM C595 sobre cementos mixtos

(blended cements).


33

c) Relación agua/cemento

Tanto en la retracción higrométrica como en

las resistencias tiene una gran influencia el

contenido de agua de la mezcla, cuyo papel

es el de hidratar al cemento y dar al

hormigón una trabajabilidad suficiente para

su posterior puesta en obra, teniendo en

cuenta los medios para llevar a cabo esta

última. Cualquier exceso de agua tiene como

consecuencia un aumento de la retracción y

una disminución de las resistencias.

La relación agua/cemento de un hormigón

para carreteras se sitúa general mente entre

0,42 y 0,50. En consecuencia, por una parte

hay que limitar el contenido de agua del

hormigón al mínimo compatible con una

correcta puesta en obra y por otra, evitar la

evaporación de la misma en el transcurso del

endurecimiento mediante una protección

eficaz del hormigón joven, así como las

pérdidas de agua a través de la explanada o

de la base.

d) Áridos: grava y arena

La elección de los áridos para el hormigón

(arena y grava) está basada en primer lugar

en los condicionantes económicos y de

disponibilidad. Desde un punto de vista

técnico, en los pavimentos de hormigón

pueden admitirse áridos menos duros que los

requeridos para los pavimentos flexibles, por

ejemplo con un coeficiente de Los Ángeles

no superior a 45, sea cual sea el tráfico y

constituye desde este punto de vista una

solución interesante en las regiones con

escasez de materiales duros. Sin embargo,

los áridos gruesos y la arena deben

responder a ciertos criterios que influyen

directamente en las propiedades del

hormigón fresco o endurecido, sobre todo

desde el punto de vista de la durabilidad en

función del clima del

país. Una granulometría continua de los

áridos gruesos y de la arena (por ejemplo

0.32 mm ó 0.40 mm) es favorable para

obtener una buena trabajabilidad y

compacidad del hormigón, en particular en el

caso de una ejecución con encofrados

deslizantes. Asimismo, el empleo de arenas

rodadas (de río, de mar o procedentes de

yacimientos) proporciona una trabajabilidad

mejor que la obtenida con arenas de

machaqueo más angulosas. Si bien es

indispensable una cierta cantidad de finos

para la confección de un buen hormigón, hay

que limitar su porcentaje, ya que pueden

conducir a un aumento de la cantidad de

agua de amasado necesaria. En general

puede afirmarse que un 5% de elementos

finos « 0,080 mm) sobre el total de áridos

(gruesos y arena) no suele plantear ningún

problema, siempre que dichos elementos no

sean de naturaleza arcillosa.

Finalmente, conviene insistir de forma muy

particular en la limpieza de la arena, que no

puede estar, en ningún caso, contaminada

por materias orgánicas. Los cloruros de la

arena y/o agua de mar favorecen la corrosión

de los aceros (armaduras en los pavimentos

armados. pasadores. barras de unión) y

pueden perturbar el fraguado del cemento,

mientras que los trozos de conchas tienen un

efecto desfavorable en la trabajabilidad y en

la m icrotextura.

e) Aditivos

Es cada vez más frecuente el empleo de

aditivos para modificar o mejorar ciertas

propiedades del hormigón fresco o

endurecido. Los más utilizados en la

construcción de pavimentos son:

- Los plastificantes o reductores de agua,

para mejorar la trabajabilidad con el mismo


34

contenido de agua.

- Los retardadores de fraguado (ejecución en

tiempo caluroso) y los acelerantes de

fraguado y endurecimiento (ejecución en

tiempo frío).

- Los aireantes. para aumentar la resistencia

frente a las heladas y a la acción de los

fundentes químicos. así como para mejorar la

trabajabilidad del hormigón y su tixotropía.

Esta última propiedad es de gran interés

cuando se utiliza una pavimentadora de

encofrados deslizantes. pues aumenta la

estabilidad de los bordes al salir el hormigón

de la misma. Por ello. no hay que asociar el

empleo de aireantes a la construcción en

zonas con inviernos rigurosos.

No hay que olvidar sin embargo. que al

emplear un aditivo hay que tener cuidado con

la dosificación precisa del mismo y con su

incorporación homogénea a la mezcla (por

ejemplo en suspensión en el agua del

amasado).

f) Estudio de la fórmula de trabajo

Salvo en obras de poca importancia en las

que ya se tenga experiencia del empleo de

mezclas similares. siempre es necesario un

estudio previo en laboratorio de los

materiales y de la composición del hormigón

antes de comenzar las obras. Por otra parte.

casi siempre deberán realizarse pequeñas

correcciones en el transcurso de la fase

inicial de ejecución para adaptar la

composición resultante del estudio a las

circunstancias reales de la puesta en obra

(maquinaria y condiciones climáticas).

3.2.Equipos de fabricación y puesta

en obra

a) Fabricación y transporte del hormigón

La capacidad de la central de fabricación del

hormigón debe adaptarse a los medios de

puesta en obra y al ritmo de ejecución.

Las cadencias de producción de una obra de

carretera van desde 20 m3/h en vías de baja

intensidad de tráfico. hasta 300 m3/h en las

grandes obras de autopistas o aeropuertos.

las cuales suelen requerir la implantación de

una central de hormigón cercana a la obra. A

falta de ésta o para pequeñas obras. se

puede recurrir también a una central de

hormigón preparado. a condición de que

garantice la fabricación de un hormigón de

consistencia uniforme y regular y un

suministro con la cadencia requerida.

El hormigón se transporta hasta el punto de

puesta en obra en camiones amasadores. o

preferiblemente en camiones volquete (que

deben estar cubiertos con lonas) sobre todo

cuando se requieren altos ritmos de

ejecución. En este último caso. la distancia

entre la central y el punto de puesta en obra

no debe ser superior a 1 5 km y

preferiblemente estar comprendida entre 5 ó

6 km. en función sobre todo de las

condiciones climáticas y del estado de los

caminos de acceso. con el fin de evitar una

evaporación excesiva de agua o una

segregación del hormigón fresco. En

cualquier caso. conviene limitar el tiempo

entre la fabricación del hormigón y el final de

las operaciones de puesta en obra a un

máximo de 90 minutos. salvo que se utilicen

retardadores de fraguado o bien cementos

con una proporción importante de adiciones.

b) Puesta en obra del hormigón

Los pavimentos de hormigón se prestan

fácilmente a distintas formas de ejecución.

desde los métodos con empleo de mucha

mano de obra hasta los que precisan unos

equipos específicos. La elección de una


35

determinada técnica ha de basarse sobre

todo en el tipo de obra a realizar y en el nivel

de servicio deseado. pero también en el

coste y nivel de cualificación de la mano de

obra disponible. dimensiones de la obra.

ritmo de construcción planificado. etc.

En el caso de carreteras con tráfico bajo o

medio. Se pueden considerar los siguientes

métodos de ejecución:

- Puesta en obra manual con ayuda de

vibradores de aguja y/o una o varias reglas

vibrantes. que puede requerir mucha mano

de obra (fig. 10). Por ello. este método se

reserva para zonas con bajos niveles

salariales o para obras de poca superficie.

- Empleo de equipos usuales para la puesta

en obra de bases o subbases tratadas con

cemento (suelocemento. gravacemento) en

el caso particular del hormigón compactado

(ver 2.1.1 .c.)

-Puesta en obra mediante equipos circulando

sobre encofrados fijos (fig. 1 1). E I tren de

ejecución puede estar compuesto por una o

varias máquinas. la primera (no obligatoria)

para realizar la distribución del hormigón. la

segunda para asegurar la compactación

mediante una regla vibrante. la tercera para

la ejecución de juntas en el hormigón fresco.

etc. Este método necesita emplear una cierta

cantidad de mano de obra y maquinaria y

permite conseguir una producción media

diaria entre 100 Y 1 50 m.

- Presenta sin embargo la ventaja de recurrir

a maquinaria sencilla y robusta. de fácil

manejo y conservación. También permite. en

caso necesario. realizar correcciones del

hormigón todavía en estado fresco dando

marcha atrás a las máquinas. No obstante.

los problemas que plantea la manipulación

de los encofrados. que deben ser lo

suficientemente robustos como para soportar

sin deformarse el paso de los equipos. han

hecho que su empleo haya ido disminuyendo

progresivamente en favor de las

pavimentadoras de encofrados deslizantes.

Como una variante de este método puede

mencionarse la utilización de terminadoras

de hormigón empleadas habitualmente para

la ejecución de capas de rodadura en

revestimientos de puentes o de canales.

-En algunos países se han utilizado

extendedoras de mezcla bituminosa.

adaptadas a la puesta en obra del hormigón.

La vibración de este último se realiza

mediante una regla vibrante. El rendimiento

alcanzado es del orden de 200 a 250 m

diarios:


36

-Empleo de una pavimentadora de

encofrados deslizantes (fig. 12). que permite

alcanzar rendimientos medios entre 400 y

500 m diarios. Estas máquinas están

guiadas. en general por cable. a través de

palpadores electrónicos o hidráulicos en

contacto con el mismo. aunque se dispone

también de sistemas de guiado 3D. La

vibración se realiza mediante vibradores de

aguja. Este método permite reducir mucho la

mano de obra y maquinaria necesarias y en

consecuencia el coste de construcción. sobre

todo en los países con alto nivel salarial.

En algunos casos se han utilizado equipos

concebidos para la ejecución de otros

elementos de hormigón (barreras de

seguridad. bordillos. etc.) adaptándoles un

molde plano.

En la TablaVl1 se muestran algunos

elementos de comparación entre los

diferentes métodos de ejecución

mecanizados de pavimentos de hormigón

para pequeñas obras.


37

En el caso de grandes obras. en las cuales el

pavimento debe responder a criterios de

calidad más estrictos. sobre todo en cuanto a

su regularidad superficial. se recomienda en

general el empleo de equipos de encofrados

deslizantes (fig. 13). Existen en el mercado

diferentes tipos. adaptados bien para la

realización de carreteras con un ancho

pequeño (por ejemplo de 3 a 5 m) o bien

para pavimentos de autopistas o de

aeropuertos con anchos de ejecución que

alcanzan hasta 15 m. Los equipos más

habituales son los que permiten ejecutar dos

carriles simultáneamente (anchos de trabajo

entre 7 y 8.5 m). Este método requiere. sin

embargo. una adecuada preparación técnica

del personal y una organización cuidadosa

de la obra. con el fin de conseguir un

hormigón lo más homogéneo posible. así

como una fabricación y colocación del mismo

regular y con elevadas cadencias. Presenta

además una gran flexibilidad. permitiendo

adaptarse fácilmente a la realización de

pavimentos con diferentes anchos o

espesores. Muchos de los equipos actuales

permiten la incorporación de dispositivos

para insertar en el hormigón fresco

elementos como pasadores o barras de

unión.

3.3. Operaciones de acabado

a) Ejecución y sellado de las juntas

En las obras importantes. el aserrado de las

juntas de contracción es el método

habitualmente empleado. sobre todo en el

caso de las juntas transversales. Se lleva a

cabo con sierras provistas de discos con

coronas de diamante (fig. 14). Debe

efectuarse. por una parte. lo antes posible

para evitar la fisuración espontánea del

hormigón y por otra. con un plazo suficiente

para evitar desportillados por arrancamiento

de gravillas durante la ejecución del corte.

Éste se realiza generalmente en una

profundidad de 1/4 a 1/3 del espesor de la

losa. En la práctica. el serrado se lleva a

cabo entre 6 y 24 horas después de la

colocación del hormigón. en función de las

características del hormigón y del clima. Se

han desarrollado también equipos

denominados de "corte verde" (green cut).

con unos discos especiales. que permiten

realizar las juntas en cuanto el hormigón ha

endurecido lo suficiente como para soportar

el peso del operario encargado de su

manejo. Su empleo es por el momento más

reducido que el de las sierras tradicionales.

En obras de vías secundarias las juntas se


38

realizan generalmente en fresco por razones

de coste.

La técnica de disponer un inductor de

fisuración inferior sobre la base o sub-base

bajo el pavimento es poco util izada actual

mente.

En caso de que se dispongan, la colocación

de los pasadores en las juntas transversales

y de las barras de unión en la junta

longitudinal se realiza:

- Bien sobre cunas metálicas fijadas en la

capa soporte antes de la ejecución (fig. 15).

Estas cunas deben ser estables y estar bien

ancladas para que no se desplacen durante

la puesta en obra del hormigón y puedan así

asegurar un correcto posicionamiento de los

pasadores a la mitad del espesor de la losa y

paralelamente al eje de la calzada.

- Bien introduciéndolos por vibración en el

hormigón fresco (fig. 16). Este último sistema

tiene la ventaja de permitir la circulación

sobre la capa soporte de los camiones para

el suministro del hormigón. sobre todo en el

caso de ejecución con encofrados

deslizantes.

Se debe prestar una especial atención en la

ejecución de las juntas de dilatación (cada

vez menos utilizadas, como ya se ha

mencionado, salvo en emplazamientos

especiales) así como en la de las juntas de

construcción. Para la realización de estas

últimas, el hormigón debe vibrarse

cuidadosamente, tanto al final de la jornada

de trabajo como al reanudar la ejecución.

Los productos de sellado más empleados en

las juntas son los vertidos en caliente,

constituidos esencialmente por una mezcla

de betún y caucho sintético.

Existen otros tipos de productos de sellado

más caros y debido a ello, reservados

habitualmente para obras importantes:

- Productos aplicados en frío, normalmente a

base de poliuretanos, polisulfuros o siliconas

(con uno o dos componentes),

-Perfiles extruídos de neopreno

(policloropreno) u otros tipos de productos,

empleados principalmente para el sellado de

las juntas longitudinales de alabeo

ejecutadas por aserrado del hormigón

endurecido.


39

Para obtener un sellado satisfactorio. eficaz y

duradero es indispensable elegir un producto

con una calidad adecuada. realizar su puesta

en obra conforme a las reglas de buena

práctica y preparar correctamente las juntas

a fin de que el elemento de sellado trabaje en

unas condiciones compatibles tanto con sus

características propias como con las de las

losas de hormigón (principalmente su

longitud).

Esta preparación consiste principalmente en

realizar en la parte superior de las juntas un

cajeado de dimensiones adecuadas (fig. 17).

b) Protección del hormigón a edades

tempranas

El hormigón necesita ser protegido durante

los primeros 90 minutos posteriores a su

fabricación. a fin de evitar los siguientes

problemas:

- Fisuración antes de que el pavimento se

abra al tráfico.

- Pérdida de resistencia.

- Desgaste prematuro de la superficie.

- Descascarillados producidos por el hielo o

las sales fundentes utilizadas para la

eliminación de la nieve.

La protección del hormigón contra la

desecación se lleva a cabo mediante uno de

los métodos siguientes:

- Pulverización de un producto de curado

eficaz (fig. 1 8).

- Aplicación de una membrana de plástico

sobre la superficie del hormigón fresco.

- Extensión de arena o de esteras de paja

sobre la superficie del hormigón que se

mantienen húmedas.

- Riego directo de la superficie con agua.

En cualquiera de los casos, la protección

debe ser eficaz al menos durante las 72

horas posteriores a la puesta en obra del

hormigón.

El empleo de tejados móviles apropiados y

con la longitud suficiente permite además

proteger de la lluvia al hormigón recién

extendido, evitando el deslavado de la

superficie del mismo.

Algunas circunstancias meteorológicas

particulares pueden justificar medidas

excepcionales. Los parámetros a tener en

cuenta son los siguientes:


40

- La temperatura exterior.

- La humedad relativa del aire.

- La variación de temperatura entre el día de

ejecución y la primera noche. - La velocidad

del viento.

En la Tabla VIII se indican las precauciones

que deben adaptarse en función de los

parámetros de temperatura y humedad

ambiente.

En caso de ejecuClon con tiempo frío y

riesgo de heladas. las medidas consisten en

añadir un acelerante de fraguado al hormigón

y/o asegurar una mayor protección del

pavimento durante los primeros días

mediante la colocación de materiales

aislantes sobre la superficie.

c) Acabado de la superficie

El objetivo del acabado de la superficie es

mejorar las cualidades antideslizantes del

pavimento. en particular cuando se encuentra

mojado. En las vías urbanas y carreteras con

poco tráfico, se realiza generalmente un

cepillado transversal ligero con un cepillo de

cerdas rígidas. bien manualmente o bien de

forma mecanizada.

En las carreteras con circulación intensa y

rápida o de trazado sinuoso, la adherencia

está

condicionada a la vez por la macrorrugosidad

obtenida mediante un tratamiento adecuado

de la superficie y por la microrrugosidad. que

requiere la presencia de áridos poco

pulimentables en la superficie del pavimento.

En este tipo de obras. la terminación

superficial más utilizada es la obtenida

mediante un cepillado transversal o un

estriado transversal profundo (fig. 19). La

profundidad de las estrías está comprendida

generalmente entre 3 y 5 mm y su

separación (preferentemente variable) entre

15 Y 30 mm. En algunos países se realiza un

cepillado longitudinal (fig. 20) o un estriado

longitudinal profundo. que presentan, por una

parte. la ventaja de un menor ruido de

rodadura, pero por otra parte un drenaje

superficial menos efectivo, aunque suficiente

en la mayoría de los casos. Si no se dispone

de áridos poco pulimentables (por


41

ejemplo cuando se utilizan áridos calizos) se

puede paliar este inconveniente mediante el

empleo de una arena con un mínimo del 30%

de partículas silíceas. o bien con un

tratamiento adecuado de la superficie:

engravillado del hormigón fresco o extensión

de un tratamiento superficial bituminoso

sobre el hormigón endurecido.

El engravillado del hormigón fresco consiste

en distribuir sobre la superficie del hormigón

fresco áridos poco pulimentables con un

tamaño comprendido entre 10 Y 20 mm. a

razón aproximadamente de 6 a 8 kglm2• e

incrustarlos mediante vibración con un

equipo apropiado. Esta técnica permite el

empleo de áridos locales en la masa del

hormigón. sin perjudicar a la adherencia y

está particularmente indicada en aquellos

países que no dispongan de áridos con una

buena resistencia al pulido para la confección

del hormigón.

El acabado de la superficie mediante

denudado químico ha experimentado un

desarrollo más importante. Esta técnica

consiste en la extensión de un retardador de

fraguado sobre el hormigón fresco. seguida

de un cepillado. combinado o no con un

tratamiento con agua a presión. una vez

endurecido el hormigón de la masa del

mismo. para eliminar la película de mortero

superficial y dejar al descubierto el árido

grueso del hormigón. En consecuencia.

implica el empleo en este último de áridos

con buena resistencia al pulido. Por ello. en

algunos países se recurre a construir el

pavimento en dos capas. reservando los

áridos más resistentes al desgaste para la

superior. Se han desarrollado

pavimentadoras de encofrados deslizantes

que permiten la puesta en obra simultánea

de las dos capas.

Hay que mencionar que en obras de tipo

urbano o residencial en los que se busque

sobre todo una componente estética se

utilizan cada vez con más frecuencia los

denominados acabados decorativos:

- Hormigones impresos o estampados. en los

que se consiguen terminaciones imitando

elementos tales como adoquines o baldosas

mediante la aplicación de moldes con el

dibujo adecuado sobre el hormigón fresco.

- Hormigones con árido visto.

- Hormigones coloreados. generalmente

mediante la incorporación de un pigmento.

técnica que puede combinarse con

cualquiera de las dos anteriores.

3.4. Recomendaciones para una

correcta ejecución

Se han publicado en varios países

prescripciones técnicas y/o recomendaciones

que describen las reglas de buena práctica

relativas a la ejecución de pavimentos de

hormigón.

En ellas se contemplan los diferentes

aspectos relacionados con la fabricación del

hormigón y su puesta en obra. así como los

principios básicos de los controles destinados

a la realización de pavimentos de hormigón

de calidad. es decir:

- Elección y comprobación de los materiales.

equipos y estudio de la formula de trabajo del

hormigón

- Fabricación y puesta en obra del hormigón

- Ejecución de las juntas en el hormigón

fresco

o endurecido

- Operaciones de acabado

- Ensayos y controles a realizar en las

diferentes

fases de ejecución. tanto en laboratorio como

en los lugares de fabricación y puesta en

obra del hormigón.


42

4. SEGUIMIENTO Y CONSERVACION

Una de las principales ventajas de los

pavimentos de hormigón es sin duda su

durabilidad y la reducida conservación que

precisan. siempre y cuando estén bien

proyectados y construidos. En efecto. errores

sistemáticos de proyecto (drenaje, base.

espesor del pavimento. concepción de las

juntas) o de construcción (calidad del

hormigón. puesta en obra. ejecución de las

juntas, acabado, protección del hormigón a

edades tempranas) pueden conducir

rápidamente a degradaciones importantes y

costosas de reparar.

Independientemente de estos aspectos

"accidentales", el comportamiento de la

carretera depende también de una gestión

programada, que prevea a tiempo tanto los

trabajos periódicos de conservación como las

pequeñas reparaciones eventualmente

necesarias. Cualquier negligencia en este

aspecto puede desembocar en

degradaciones más o menos importantes y

en reparaciones siempre delicadas y caras.

La naturaleza de dichas reparaciones debe

basarse siempre en un examen profundo que

establezca un diagnóstico sobre la o las

causas de los desperfectos. Se ha de intentar

siempre eliminar la causa antes de proceder

a la reparación propiamente dicha.

4.1. Métodos de auscultación y

seguimiento Los métodos de auscultación y seguimiento

de las carreteras de hormigón varían de un

país a otro y dependen de la categoría de la

red en cuestión. Se basan principalmente en

un examen visual periódico de los

pavimentos y, eventualmente, en un registro

de los parámetros de auscultación mediante

una serie de equipos de gran rendimiento,

con el fin de observar la evolución del

pavimento y

poder adoptar las decisiones necesarias para

realizar los trabajos de conservación y

refuerzo requeridos.

En el caso de los pavimentos de hormigón,

los parámetros a observar o medir son los

relacionados con:

- Fisuración, estado de las juntas y del

sellado de las mismas, puntos con

acumulación de agua, defectos localizados,

etc.

- Medida de las características superficiales

del pavimento. en especial su regularidad

superficial y eventualmente sus cualidades

adherentes.

a) Resellado periódico de las juntas

- Medición de los movimientos de las losas

en las juntas transversales al paso de un

vehículo pesado.

En la Tabla IX se indican los principales

desperfectos que pueden producirse en los

pavimentos de hormigón y sus causas más

frecuente.

La decisión final debe estar basada en la

definición para cada parámetro de un umbral

de intervención. relacionado sobre todo con

la categoría de la carretera y en ocasiones en

un índice global de calidad que integre el

conjunto de los parámetros observados o

medidos.

4.2. Técnicas de conservación y

reparación

Se describen a continuación los aspectos

más importantes de las técnicas de

conservación y reparación de los pavimentos

de hormigón.

a)Resellado periódico de las juntas


43

En la práctica, los productos de sellado aplicados en caliente tienen una duración de

solamente 5 años. Los defectos más

corrientes son:

-Expulsión del producto por un

dimensionamiento incorrecto del surco para

alojamiento del sellado.

- Pérdida con el tiempo de la adherencia del

producto al hormigón.

- Fisuración o resquebrajamiento del

producto por envejecimiento o fatiga.

Es necesario por tanto llevar a cabo

operaciones de conservación de las juntas en

cuanto se produzcan infiltraciones de agua

entre el producto de sellado despegado y los


44

bordes de la junta. En la práctica. el resellado

se realiza cada 5 años. Este tratamiento

conlleva las siguientes operaciones:

- Eliminación del material de sellado existente

- Limpieza de los bordes de la junta mediante

un cepillo metálico o aire comprimido

- Aplicación de un producto de sellado como

en el caso de un pavimento nuevo

(imprimación. material de obturación de

fondo de junta. etc.).

b) Reparación de fisuras

Las fisuras constituyen probablemente el

defecto más frecuente de los pavimentos de

hormigón.

El tratamiento depende del tipo de fisura y de

su estado. Las fisuras transversales en una

losa se comportan de hecho como juntas de

contracción sin pasadores. Pueden por tanto

tratarse como las juntas. mediante la

ejecución de un cajeado en la parte superior

de la fisura y el sellado con un producto

apropiado. Esta operación tiene como objeto

impedir las infiltraciones de agua por la fisura

y los desportillados de los bordes de la

misma provocados por la introducción de

partículas duras y los posteriores

movimientos de la losa.

En el caso de un defecto localizado o de un

asentamiento de la base. conviene aplicar los

tratamientos que se describen a

continuación.

c) Reconstrucción parcial o total de las

losas

Se trata de reemplazar la parte defectuosa

de la losa (fisura. desnivelación .... ) o bien

una losa completa o una serie de losas

consecutivas deterioradas.

En caso necesario. habrá que sustituir o

reforzar la base y prever un sistema de

transferencia de cargas con pasadores

colocados en orificios taladrados a la mitad

del espesor de la losa.

d) Reparaciones de defectos localizados

Estas reparaciones se realizan cuando

existen desportillados más o menos

importantes (sobre todo en las juntas) huellas

accidentales en el hormigón fresco.

descascarillados de la superficie. etc.

Dichas reparaciones se realizan con

morteros de cemento o de resina sintética.

Estos últimos endurecen en menos tiempo y

presentan mejores propiedades de

adherencia al hormigón del pavimento que

los morteros de cemento.

e) Estabilización o elevación de las losas

por inyección

Esta operación consiste en inyectar un

mortero de cemento más o menos líquido y

de endurecimiento rápido a través de unos

agujeros taladrados en el pavimento. con el

fin de:

- Estabilizar y/o levantar las losas de

hormigón asentadas. en particular cerca de

las juntas. en el caso de bases no

estabilizadas y/o erosionadas.

-Restablecer la regularidad del pavimento

perjudicada por asentamientos de la

explanada o de los terraplenes.

particularmente en el caso de los pavimentos

de hormigón armado continuo.

f)Regeneración de las cualidades

adherentes


45

Los pavimentos con circulación intensa y

rápida que han perdido su adherencia

pueden ser objeto, según la causa del

defecto (falta de macrorrugosidad y/o

microrrugosidad). de los siguientes tratam

ientos:

- Ranurado del hormigón endurecido

- Aplicación de un tratamiento superficial

bituminoso o de resina.

g) Refuerzos delgados o gruesos

Los defectos de superficie pueden tratarse

mediante la extensión de una capa delgada

adherida de mortero de cemento y/o de

resina sintética.

En caso necesario. se puede optar por

reforzar el pavimento degradado con un

nuevo pavimento de mezcla bituminosa o de

hormigón. Con el fin de evitar la reflexión de

las juntas y fisuras, en particular en los

refuerzos bituminosos con menos de 8 cm de

espesor, una de las técnicas empleadas es la

de fracturar previamente las losas del

pavimento existente y asentar los trozos

obtenidos mediante el paso de un rodillo

pesado.


46

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. Conclusiones generales

1) La tecnología de los pavimentos de hormigón se puede adaptar a todas las regiones. sea cual

sea su grado de industrialización. dentro de un contexto técnico-económico favorable. Dicha

tecnología presenta varias ventajas específicas desde el punto de vista técnico y económico, que

pueden tener una incidencia decisiva sobre la estrategia de construcción y conservación de

pavimentos y sobre la economía de la región (disminución de costes de conservación. empleo de

materiales de producción nacional. balanza de pagos. etc.).

2) La técnica de los pavimentos de hormigón se puede aplicar a todas las categorías de

carreteras; sin embargo. parece que el coste inicial es más competitivo en el caso de carreteras

con tráfico pesado o intenso. en particular con suelos con baja capacidad de soporte. En las

carreteras de baja intensidad de tráfico. la principal ventaja de la técnica del hormigón es la casi

total ausencia de gastos de conservación.

3) Existe una experiencia, a veces muy dilatada. de empleo de la técnica de los pavimentos de

hormigón en varios países industrial izados o en vías de desarrollo, que favorece los intercambios

internacionales con otras regiones interesadas en la construcción de dichas pavimentos.

B) Recomendaciones para la introducción de los pavimentos de hormigón

1) La introducción de la técnica de los pavimentos de hormigón debe estar precedida de un estudio

profundo de las posibilidades de realización y por un examen de las distintas opciones. incluyendo

por ejemplo seminarios o viajes de estudio a otros países con experiencia. que den como

resultado una evaluación técnica y económica en relación con el contexto particular. Este estudio

se realizará preferentemente consultando con uno o varios de los países usuarios de dicha

técnica.

2) La elección del tipo de pavimento de hormigón y de una tecnología de construcción debe ser

coherente con el nivel de calidad mínimo que se desee alcanzar. Depende también de las

condiciones técnicas y del contexto socioeconómico. así como de la categoría de la red y de la

importancia de las obras a realizar.

3) La elección de la solución de hormigón debe inscribirse dentro de una estrategia global de

conservación y en caso necesario. debe compararse con los pavimentos asfálticos basándose

preferentemente en el coste total durante la vida de servicio de la carretera.

4) Es indispensable la existencia de una política de concertación voluntaria entre todas las partes

interesadas (Administraciones. constructoras, laboratorios. industria) y una formación intensiva del

personal a todos los niveles. para el lanzamiento de cualquier técnica nueva; esto es aún más

cierto en el caso de los pavimentos de hormigón. ya que la elección de dicha técnica no puede

disociarse de la apuesta por una política de calidad.


47

BIBLIOGRAFíA

-"Concrete Roads Practical Guide forTechnology Transfer". PIARC. París. 1987 (en inglés y

francés)

- Sion. P. : "La route en béton de ciment". Fédération de l' Industrie Cimentiere. Bruselas, 1988

-"Achieving and Maintening the Evenness of Concrete Pavements". PIARC. París. 1991 (en inglés

y francés)

-"Evaluation and Maintenance of Concrete Pavements". PIARC. París. 1992 (en inglés y francés)

-"Manual de pavimentos de concreto rolado". Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

Río de Janeiro, 1992

-"The Use of Roller Compacted Concrete for Roads". PIARC. París, 1993 (en inglés y francés)

- Jofré. c.: "Tendencias modernas en las características superficiales de los pavimentos de

hormigón". IV Jornadas sobre Pavimentos de Hormigón, Asociación Técnica de Carreteras,

Madrid, 1993

-"Continuously Reinforced Concrete Pavements". PIARC. París, 1994 (en inglés y francés)

-"Conception et dimensionnement des structures de chaussée Guide Technique". SETRA LCPC.

París, 1994

-"Construction of Portland Cement Concrete Pavements Participant's Manual". Federal Highway

Administration. Washington D.e.. 1996

-"Manual de Pavimenta<;ao." Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Río de Janeiro.

1996

-"Chaussées en béton Guide Technique". SETRA LCPC. París, 1997

-"Catalogue des structures types de chaussées nouvelles". Ministere de l' Equipement. des

Transports et du Logement. París. 1998

-"Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements". Canadian Portland Cement

Association, Ottawa, 1999

- Pitta, M. R.: Carvalho, M. D. Y Rodrigues, P. P. F.: "Materiais para pavimentos de concreto

simples". Associa<;ao Brasileira de Cimento Pórtland, Sao Paulo, 1999

- "Whole Life Costing of Roads Flexible Pavements". PIARC. París, 2000 (en inglés y francés)

- Hallack, A.: "Competitividade dos pavimentos rígidos". Simpósio Internacional de manuten<;ao e

restaura<;ao de pavimentos e controle tecnológico. Universidade Presbiteriana Mackenzie, Sao

Paulo, 2000

- Londoño, C. A.: "Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos de Hormigón". ICPC.

Bogotá, 2000

-"Concrete Pavement Maintenance Manual". Highways Agency Britpave. Londres. 2001

- "Estradas de concreto: este é o caminho do futuro". Associa<;ao Brasileira de Cimento pórtland.

Sao Paulo, 2002

-"Norma 6.1-IC sobre Secciones de firme". Ministerio de Fomento. Madrid. 2003

-"Pavimentos de concreto para carreteras". I MCYC. México D. F.. 2002

- Quintanilla Rodríguez. Carlos: "Del CCR al CCP. un paso hacia la excelencia en los pavimentos

de concreto compactado con rodillo". Revista deIISCYC. San Salvador, nO 25, junio 2002

- Burgos Oviedo. Ricardo: "Rehabilitación de la autopista San Salvador-Comalapa-Aeropuerto",

Revista del ISCYC. San Salvador, nO 32. junio 2003


48

- josa, A,: jofré, C: Fernández, R.: Kraemer, C. y Vaquero, j.j.: "Manual de pavimentos de hormigón

para vías de baja intensidad de tráfico". lECA, Madrid, 2003

- jofré, C:Oomínguez, j.R.: Masa, C. y Lasalle, E.: "Color y textura en pavimentos y paramentos de

hormigón". lECA, Madrid,2003

-"Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes. Capítulo 550:

Pavimentos de hormigón". Ministerio de Fomento, Madrid, 2004

-"Life Cycle Cost Analysis - A Guide for Comparing Alternate Pavement Oesigns". American

Concrete Pavement Association, Skokie (1IIinois), 2004


49

LÉXICO DE PAVIMENTOS Y CARRETERAS

En el texto se han utilizado preferentemente los términos habituales en España.

Para facilitar la compresión del mismo, se incluyen a continuación algunas equivalencias mas

usuales en distintos países americanos.


50

OBRAS REALIZADAS

ESPAÑA – BOLIVIA – COSTA RICA – GUATEMALA – ARGENTINA – EL SALVADOR – MEXICO - COLOMBIA


51


52

ARGENTINA

Autovía Ruta Provincial N° 6

Provincia de Buenos Aires

Tramos: La Plata (R.P. N° 215) Zárate. Longitud de

calzadas: 360 km. Construcción de una nueva

calzada de hormigón, duplicando la traza existente

para su transformación en autovía y rehabilitación de

calzada existente. mediante reciclado del pavimento

asfáltico deteriorado. construyendo un nuevo

pavimento de hormigón. La obra se dividió en ocho

tramos y se utilizaron tres equipos de pavimentación

de encofrados deslizantes en forma simultánea.

Ejecutados 250 km sobre un total de 360 km.

Autopista Ruta Provincial N° 20

Provincia de San Luis

Tramos: El Volcán - R.N. N° 148 (La Toma). Longitud

de calzadas: 144 km. Construcción de una nueva

calzada de hormigón duplicando la traza existente

para su transformación en autopista. Rehabilitación

de calzada existente con reciclado del pavimento

asfáltico deteriorado y construcción de un nuevo

pavimento de hormigón. Finalizada en 2006.

Autopista Ruta nacional N° 7

Provincia de San Luis

Tramos: Límite Prov. Córdoba - Límite Prov.

Mendoza. Longitud de calzada: 229 km.

Construcción de una nueva calzada de hormigón.

duplicando la traza existente, para su transformación

en autopista. con una variante en doble calzada de

hormigón en la Circunvalación de la Ciudad de San

Luis. Se realizaron siete reubicaciones de la planta

de fabricación hormigón para los distintos tramos. Se

construyeron 229 km de pavimento de hormigón en

once meses de calendario. Se superó la "milla". en

construcción de un pavimento de hormigón. en una

jornada de trabajo. por primera vez en Argentina

(1 .804 m). Finalizadaen 2003.

Aeropuerto Santa Rosa del Conlara

Merlo - Provincia de San Luis

Construcción de calzada. plataforma y calle de

rodaje. Longitud: 2.800 m. Finalizado en 2001.


53

BOLIVIA

Tramo de carretera Ancaravi -

Huachacalla

Parte de la carretera Oruro - Pisiga (69 km de un

total de 230). Pavimentadora trabajando a 3,900

metros sobre el nivel del mar en el altiplano de

Bolivia. Se destaca el uso de mantas térmicas para

la protección del hormigón en clima frio.

Tramo urbano Avenida Mario Mercado

- Max Fernández.

Conecta las ciudades de La Paz y El Alto (8 km).

Colocación con regla vibratoria. Las pendientes

alcanzan hasta el 10%.

Tramo experimental "El Sillar"

Sector entre las ciudades de Cochabamba y Santa

Cruz, con un total de 27km. Construido carril por

carril sobre base de empedrado, con interposición de

una capa fina de arena para evitar la excesiva

adherencia.

Tramo San José - Roboré

Parte de la carretera Santa Cruz - Puerto Suárez

(140 km de un total de 480). Pavimentadora

trabajando en un ancho de 8,30 m. Coloca de

manera solidaria una berma de O,50m, en la cual se

"estampan" unos sonorizadores longitudinales para

mejorar la seguridad vial.


54

BRASIL

Anillo Vial Mário Covas

Estado: Silo Paulo (SP) Ciudad: Silo Paulo. SP

Longitud total de 170 km. uniendo 10 importantes

carreteras que llegan a la ciudad de Silo Paulo.

Ejecución dividida en 4 tramos. Primer tramo (Oeste)

con 32 km. construido con equipo de encofrados

deslizantes. con 18,4 m de plataforma. con 2

calzadas de 4 carriles cada una. inaugurado en

octubre de 2002. Espesor de la losa: 24 cm. sobre

10 cm de concreto compactado con rodillo. CCR.

Carretera SR 232

Estado: Pernambuco (PE). Ciudad: Recife Caruaru

Longitud total de 120 km. construido con equipo de

encofrados deslizantes. con dos calzadas de 2

carriles cada una. inaugurado en 2002. Espesor de

la losa: 22 cm. sobre 10 cm de concreto compactado

con rodillo. CCR.

Carretera BR 290

Estado: Rio Grande do Sul (RS)

Ciudad: Porto Alegre Osório

Longitud de 17 km de rehabilitación de pavimento

deteriorado de asfalto con la tecnología whitetopping.

Una calzada de 3 carriles. dos carriles. con espesor

de 19 cm y un carril para el tráfico más pesado con

espesor de 24 cm. Puesto en servicio en 2002.

Carretera de los Imigrantes (SP 160)

Estado: Sao Paulo (SP) Ciudad: Sao Paulo Santos

Calzada ascendente inaugurada en 1976 con

longitud de 18 km. de un total de 59 km y calzada

descendente. inaugurada en 2002. con longitud de

15 km. de un total de 21 km. con 3 carriles cada una.

Espesor de la losa: 24 cm. sobre 10 cm de concreto

compactado con rodillo. CCR. La empresa

concesionaria obtuvo Certificado de Gestión

Ambiental ISO 14.001 por las innovaciones

tecnológicas y cuidados ambientales adoptados en la

construcción de la calzada descendente. la carretera

recibió reconocimientos y premios en lo que se efiere

a eco logia.La obra de la calzada escendente es

considerada como modelo de gestión en obras de

infraestructura. porel Banco Interamericano de

Desarrollo. BID.


55

COLOMBIA

Vía Junín - Barbacoas

El proyecto total, que da principalmente acceso a

comunidades indígenas IWA, consiste en la

pavimentación de 52 km. Actualmente se encuentran

en construcción 24 km y se han construido 12 km. La

vía es de carácter nacional y tiene un ancho de 7.3

m con un espesor de 17 cm para lo cual se ha usado

concreto Mr 45 kg/cm'.

Sistema de Transporte Masivo en

Bogotá - Transmilenio

Colocación de pavimentos de concreto Mr 50 kglcm'

en más de 85 km de vías urbanas de Bogotá con

anchos que varían entre 7 y 20 m según la vía, es

decir aproximadamente 480 km/carril. con espesores

que varían desde los 22 cm hasta 28 cm.

Túnel Fernando Gómez Martínez

Con un longitud de 4.600 m, un ancho de 8 m,

espesor 25 cm y un Mr de 40 kglcm' , la

pavimentación terminó en abril de 2005. Actualmente

es el túnel vial más largo de Latinoamérica.

Vía La Cortada - Yolombó

Con Mr 41 kglcm', se pavimentaron 18,2 km en

carriles de 4 m de ancho y espesor de 21.5 cm. Se

lograron rendimientos constructivos de 400 m de

carril, en una jornada laboral de 10 horas.


56

COSTA RICA Carretera Guadalupe - Ipís

Zona sub-urbana en las afueras de la Capital.

Construida con regla vibratoria en jornadas

nocturnas en marzo del 2006. Juntas con pasadores.

Construcción de un pavimento de hormigón

compactado con rodillo. Pavimentadora trabajando

en un ancho de 7,5 m entre confinamientos laterales.

Carretera limonal - Tempisque

19 km en Zona Norte de Costa Rica, Realizada con

equipo de encofrados deslizantes. En servicio desde

2000

Avenida 3 a, San José

Zona urbana de alto tránsito de autobuses, Refuerzo

de 23 cm. de hormigón colocado con regla vibratoria

sobre la calzada existente. Juntas con pasadores.

Construido en 2004.


57

EL SALVADOR Autopista San Salvador

- Comalapa - Aeropuerto

Ubicada en los Departamentos de San Salvador y la

Paz, con una longitud de carril de 84 kms.

Rehabilitación de pavimento asfáltico existente con

Whittetoping. Inaugurada en 2002.

Carretera San Martín - San Rafael Cedros

Ubicada en los Departamentos de San Salvador y

Cuscatlán con una longitud de carril de 43 km.

Hormigón compactado con Rodillo.lnaugurada en

2004.

Carretera San Salvador - Santa Ana

Tramo La Cuchilla - km 35

Ubicada en los Departamentos de San Salvador y de

Santa Ana. Juntas transversales con pasadores.

Inaugurada en 2004.

Interconexión Nejapa - Apopa

Troncal del Norte - Boulevard Constitución

Ubicada en el Departamento de San Salvador, con

una longitud de carril de 30 km. Base en

suelocemento, Pavimento de hormigón de 23 cm y

juntas transversales con pasadores. Inaugurada en

2003.


58

ESPAÑA

Autopista Sevilla - Cádiz

Primer pavimento de hormigón español construido

con equipo de encofrados deslizantes. Longitud: 36

km. Técnica californiana (25 cm de hormigón sobre

15 cm de gravacemento). Juntas inclinadas sin

pasadores a distancias variables. En servicio desde

1 972.

Autopista Oviedo - Gijón - Avilés

Primera realización española con pavimento

continuo de hormigón armado (22 cm) Longitud: 36

km. Inaugurada en 1976. La foto muestra la adición

de un tercer carril a la calzada existente (1 991).

Autopista Madrid - Bailén

Tramo la Guardia - Madridejos

Longitud: 28 km. Adición de una nueva calzada con

pavimento de hormigón (espesor variable entre 23 y

27 cm). Juntas con pasadores cada 5 m. Puesto en

servicio en 1986.

Autopista Tarragona - Valencia -Alicante

Tramo Ondara - Jeresa

Longitud: 34 km. Pavimento de hormigón de espesor

variable (28 - 22 cm) sobre base de hormigón pobre

(15 cm). Juntas inclinadas sin pasadores dispuestas

a distancias variables (3.7 - 4,6 - 4,0 - 4,3 m). Abierto

al tráfico en 1985.


59

GUATEMALA

Rehabilitación de la Carretera Panamericana

Tramo San Lucas - San Cristóbal

Pavimento con espesor de 18 cm. Sin pasadores,

con juntas espaciadas cada 1,80 m, resistencia a

flexotracción = 4,5 MPa, longitud de 12 km. Cuatro

carriles, 7,20 m de ancho. Colocación con equipo de

encofrado deslizante.

Cuesta de Villalobos

Salida hacia la costa Sur. Whitetopping, 6 carriles.

Longitud 1 km. Ancho 23.60 m. Espesor 23 cms .

Losas de 1 .80x 1.80 m

Ampliación y rehabilitación del tramo

Pueblo Nuevo Viñas - Barberena

Pavimento con espesor de 17 cms. Sin pasadores y

sin sellado, con juntas espaciadas cada 1,80 m,

resistencia a flexotracción = 4,5 MPa, longitud de 17

km. Cuatro carriles, 7,50 m de ancho. Colocación

con equipo de encofrado deslizante.


60

MÉXICO

Libramiento de Ticumán (Morelos) Whitetopping.

Longitud: 15,3 km. Una calzada de dos carriles.

Primera obra ejecutada en México con equipo de

encofrados deslizantes. Construido en 1992.

Autopista Pirámides - Tulancingo (Hidalgo)

Longitud: 67 km. Dos calzadas de dos carriles.

Construida entre 1 997 Y 1 998.

Carretera Poxilá - Límite de los Estados de

Yucatán y Campeche (Yucatán)

Longitud: 28 km. Una calzada de dos carriles.

Construida en 1998.

Libramiento de Colima (Colima)

Longitud: 8,6 km. Dos calzadas de dos

carriles.Construido en 1998.


61


62

LA CARRETERA DE HORMIGON Guía práctica para …web.asocem.org.pe/asocem/bib_img/80103-8-1.pdf · Alianza Multiple Diseño/Publicidad ... pavimentos rígidos Las principales cualidades

Documents