Krila 7 1992

Farnboroughški letalski salon je sicer venem

pogledu razočaral. Vsi smo namreč pričakovali

svetovno premiero evropskega lovskega letala EFA, vendar je ni bilo. Tega

ni odtehtal niti poseben British Aerospaceov pokriti

prostor, v katerem so predstavili kokpit letala -

realnega, takšnega, kot bo v letalu. Za vstop v ta

prostor si moral v vrsto, vse so nekoliko dramatizirali.

Pozornost in zanimanje za EFA pač ne more kar tako

splahneti. Za preložitev premiere je vzrokov kar

nekaj. Vse bolj je prisotno vprašanje, če bo projekt

sploh zaključen, še bolj pa, če bo kdajkoli v operativni

uporabi kljub milijardnim (dolarskim) vlaganjem vanj.

Med novostmi v »tej kategoriji« pa smo lahko

vseeno videli dve: prvo in edino premiero so pripravili

Švedi z večnamenskim lovcem JAS39 gripen,

drugo, »angleško premiero«, pa Francozi z

rafaleom C01. Omenjenim lovcem prihajajoče dobe bi

prišteli lahko še Lockheedovega F-22 in tako bi sklenili krog novosti med

lovskimi letali Zahoda.

V tem prispevku bomo podrobneje spregovorili

pravo teh novih, čeprav že dokaj znanih projektih.

Pomagali si bomo z nekaj novimi podatki in pogledi

strokovnjakov in konstruktorjev, ki smo jih

zbrali na Farnboroughu '92.

Lockheedov F-22 med navpičnim vzpenjanjem pri veliki hitrosti, ki jo zmore kar z motorjem brez

delovanja dodatnega zgorevanja.

2 KRILA

Edina prava premiera: švedski JAS39 gripen. (Foto: B. Knific)

Farnborough '92

Pri lovcih kot pred 50 leti Skupna značilnost vseh omenjenih projektov

je, da bodo (če bodo) operativni konec desetletja, torej ob prelomu tisočletja, njihova uporaba pa bo verjetno segala vsaj še v dve naslednji desetletji, nekatere tehnologije pa morda še dlje.

Prav tako je za vse značilno, da korenine njiho­vih zasnov segajo v sredino osemdesetih let. Ta­krat sta tudi prvič vzletela (1. 1986) demonstrator­ja novih tehnologij: EAP za tehnologijo evropske­ga lovskega letala in rafale A kot predhodnik rafa­leaC01 in mornariške verzije M.

Značilnost tega obdobja, ki pa bo še najbolj vplivala na njihovo usodo, pa je precejšnje in naglo spreminjanje političnih raZmer v svetu in predvsem odnosov med Zahodom in Vzhodom. Razvoj teh letal se je že začel v ozračju popušča­nja napetosti, toda spremembe so bile tako hitre in presenetljive, da so zaradi posledic novonasta­lih razmer nekateri od projektov praktično že od­stopili. Tega se po 40-letnem obdobju po 2. sve­tovni vojni nihče ni nadejal, tudi armade in letal­stva, ki so te projekte naročile, ne.

Razvoj novih tehnologij za bojna letala je od sredine osemdesetih naredil velik skok na vseh področjih : od aerodinamike do avionike, pogona, materialov in sistemov upravljanja. Za zametke teh novih tehnologij bojnih letal bi lahko šteli ame­riškega F-16 in francoskega miragea2000. Oba sta umetno stabilna, torej je njuno težišče pomak-

Maketa EFA iz časov, ko so v najmanj štirih evropskih državah še resno računali nanj. (Foto:

N.Mihalek)

KRILA 3

njeno od dejanskega, to pa kompenzira računal­nik, ki avtomatično odklanja krmilne površine. To daje letaloma veliko boljše manevrske zmogljivo­sti v primerjavi s prejšnjimi generacijami lovcev. Oba sta opremljena s sistemom fly-by-wive, ki pilotom močno olajšuje upravljanje letala. Sistem ima v programskem delu »vgrajene« omejitve, prek katerih pilot ne more, saj je krmiina palica za komande, ki so »proti volji računalnika, preprosto gluha«.

Obe omenjeni letali dosežeta naklonski kot (t. i. angle of attack) okoli 25%. Torej letita npr. vodo­ravno z dvignjenim nosom za 25%, kar je precej več v primerjavi s prejšnjimi generacijami. Zani­mivo je tudi , da temu na Zahodu niso posvečali veliko pozornosti. Opravili so nekaj preizkusov v smeri letenja pod večjimi naklonskimi koti z leta­lom F-16. Rezultate raziskav so zabeležili, jih skrbno zapisali , ker pa so nadaljnje raziskave v tej smeri opustili, so jih celo publicirali . Tako so do njih prišli v bivši SZ in z njihovo pomočjo prišli do aerodinamičnih rešitev, ki so omogočile njihovi letalski industriji po tej plati doseči in celo preseči Zahod. Najboljša primera sta Mig-29 in Su-27, prav slednje letalo pa se celo že zdaj ponaša z lastnostmi, ki jih bodo na Zahodu dosegli šele z novo generacijo lovcev (F-22 npr.).

Uporaba kompozitnih materialov in aluminij-liti­jevih zlitin zmanjšuje maso letalom tudi do 30% in več. Nov material, ki ga vgrajujejo na najbolj kritična mesta, je titan SPF. Vgrajujejo ga na prednje robove kril in kanarde (EFA, rafale) .

Velik korak je bil storjen tudi na področju razvo­ja radarjev. Simultano spremljajo tudi deset in več ciljev, lahko celo zelo nizko letečih, na osnovi njihove slike raču(1alnik te cilje klasificira glede na nevarnost, ki jo predstavljajo, in vanje usmerja (ter zanje izbira) orožje.

Naslednje področje, kjer so bili doseženi po­membni premiki , predstavlja pogon. Letala prejš­njih generacij so opremljali z motorji z dodatnim zgorevanjem in jim tako povečevali hitrost. Zdajš­nji motorji (EurojetEJ200 na EFA, P&W F-119 na

Su-27 je po nekaterih zmogljivostih že v razredu omenjenih štirih novih zahodnih lovcev, je pa že kar nekaj let v operativni uporabi. (Foto: B. Knific)

F-22 in SNECMA M88 na rafalu) pa dajejo že takšen potisk, da letalo doseže zahtevano visoko hitrost tudi pri režimu delovanja motorjev brez dodatnega zgorevanja. Tako se močno zmanjša poraba goriva, hkrati pa je manjši tudi toplotni odsev, ki ga sledijo protiletalske rakete s toplot­nim usmerjanjem. Izboljšave na motorjih so dose­gli z izboljšanimi aerodinamičnimi lastnostmi lo­patic kompresorja in možnostjo vstopa zraka s precej višjo temperaturo v turbino, kar omogočajo novi materiali in proizvodne tehnologije turbinskih diskov in lopatic. Te povečane zmogljivosti omo­goča tudi popolnoma digitaliziran elektronski kon­trolni sistem. Tako znašajo razmerja med poti­skom in maso (T /W) okoli 9-10 : 1 v primerjavi s

PRIMERJALNA TABELA

TIP Dimenzije Masa (t) Gorivo (t) Potisk/Masa

Dolžina (m) Viš. Razp. (m) Površ. kril m Notr. rezerv.

EFA 14,5 4,8 10,5 50 10,1 4 0,82/1,23

Rafale C 15,3 5,34 10,35 46 9,4 4,3 0,78/1,21

JAS39 14 4,3 8 28 5,8 5,8 0,65/0,96

F-22 18,9 4,1 13,5 78 1,6 1,6 0,83/1,33

4 KRILA

Rafale leti že nekaj let, to pa je že prva produkcij­ska verzija C01 , ki se ji bo pridružila še palubna M. (Foto: B. Knific)

7-8 : 1 pri motorjih prelsnle generacije. Vse te izboljšave so hkrati zmanjšale porabo goriva, vplivale na boljše manevrske sposobnosti letal, skrajšale vzletno pristajaine steze, zmanjšale pri­stajaine hitrosti ipd.

Integracija sodobnih tehnoloških spoznanj v avioniko letala bo bistveno razbremenila pilotovo delo pri upravljanju letala in nadzoru delovanja motorjev, pridobljeni čas pa bo lahko izkoristil za nadzor delovanja oboroženih sistemov celo pri psiholoških obremenitvah, ki jih povzročajo ma­nevri letala pri 9 g ob, naprimer, kontinuiranih obratih in zavojih za 20 do 30 stopinj.

Ob tem bo lažje tudi vzdrževanje vseh sklopov letala, kajti računalnik letala nenehno spremlja delovanje vseh sklopov in zazna vse napake in okvare ter tako vzdrževalcem močno skrajša iskanje in odpravljanje okvar.

Razlike med evropskimi na eni strani in ameriškimi ter ruskimi lovci na drugi

Zasnova novih evropskih lovskih letal na eni strani in ameriških ter ruskih na drugi strani se skoraj povsem ujema z zasnovo lovskih letal teh držav med drugo svetovno vojno, gledano seve­da z vidika operativne uporabe. Poglejmo si na primer samo primer nemškega Me-109 in angle­škega lovca spitfire. Oba sta bila namenjena predvsem za obrambo lastnega neba in zaščito bombnikov. Torej sta bila izvrstna obrambna lov­ca. Takšna so evropska letala tudi danes: takšen je EFA, rafale in gripen. Po drugi strani pa je bil North Americanov P-51 D mustang, eno najzna-

menitejših letal druge svetovne vojne, zasnovan kot lovec z izrednim doletom. Njegov d.olet je bil, samo z gorivom v notranjih rezervoarjih , več kot dvakrat večji kot pri Me-109. Takšno razmerje pa je danes tudi med EFA in F-22 ter Su-27, ob precej večji hitrosti križarjenja. Ta zasnova izvira že iz doktrine uporabe letalstva: ameriška je za­snovana na dosegu premOČi v zraku daleč od svojih meja in ozemlja, evropska pa na obrambi neba nad lastnim ozemljem in le malo dlje od tega.

revija letalcev KRili 7 in ljubiteljev letalstva

6 Namesto uvodnika, žalo . . - umrl je Maks Arbajter 17 Balonarji nad Ptujskim poljem 46 HM 1000 balerit - nebeška uš

18 Priloga.: F-16 fighting falcon

7 Ljubljansko letališče (ponovno) oživlja 31 Največja letalska predstava na svetu -

Oshkosh

41 OREL - visokosposobno jadralno letalo - predlog modelarjem

9 Chicaška konvencija

Na naslovnici Med številnimi novostmi na naši ultralahki letalski sceni je bilo letos tudi letalo HM 1000 bale rit, znana konstrukcija iz predvojnih let, ki so jo imenovali nebeška uš. Letalo se upravlja pravzaprav kot zmaj, prav ta lastnost pa je hkrati njegova določena prednost. Pred časom je z njim prvič samostojno poletel paraplegik Marjan T((jina, znani gorenjski športnik in reprezentant. Nebeško uš je v objektiv ujel Tone Polenec.

42 Zanimivosti

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Knific (pom. gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslov uredništva: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

2 PRI LOVCIH KOT PRED 50 LETI - Farnborough '92

tiro račun : 50100-678-46241 (zaKRILA).

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič , Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris

Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061) 223·329

Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Namesto uvodnika, žal ...

MAKS AR8AJTER Slovenci smo v ja­

dralnem športu do­segli marsikaj, tudi zavidljive rezultate. Osnove slovenskega jadralnega športa so v tem trenutku opre­deljene do te mere, da je prelet 1000 ki­lometrske razdalje samo vprašanje ča­

sa. Vrsta dejanj in imen stoji za to trdi­tvijo. Neoporečno

na prvem mestu pa stoji ime .Celjana Maksa Arbajterja, športnika, letalskega pedagoga in pilota, ki je in bo še dolgo stal za vsem, kar se je in bo dogajalo v slovenskem letalsko jadralnem športu.

1924-1992

Razmišljam o njegovi bogati življenjski poti, v kateri je sam veliko, veliko več dal, kot pa dobil. Temelj njegovega razmišljanja je bila resnica, da je jadralno letenje šport, ki mu ga ni para. Tako ga je postavil in uveljavljal na prvem mestu med letalskimi športi.

Več kot 5000 ur letenja, pol jadralnega, pol motornega, o Maksu ne pove dosti. Veliko več pa dejstvo, da je bil med prvimi učitelji jadralnega letenja nekdanje Jugoslavije. Pa

Spoštovan;!

6 KRILA

mu ni bilo lahko, saj so Maksu v prejšnjem jugo sistemu številni zamerili, da je prej letel zoglinga kot pa vrabca. Z učiteljskim delom v Vršcu je postavil temelje jadralnemu šolstvu in vrhunskim rezultatom. Če se je pojavil na mednarodnih ali svetovnih tekmovanjih, potem je vedno stal najviše. Pa vendar - bolj skromnega vrhunskega letalca, kot je bil Maks Arbajter, ne poznam. Zato imamo vsi, ki smo ga pobliže poznali, ali imeli privilegij, da smo z njim leteli, v sebi spoznanje, da je bil Maks naš prijatelj. Razcvet in veliki uspehi celjske jadralne šole so bili Maksovo veliko delo. To pa je bil način, ki so ga v svojih najboljših časih povzeli v Ljubljani, Ptuju. Murski Soboti, Lescah ... , skratka v slovenskem letalstvu. Če govorimo o Maksu, potem to pomeni tudi stnfillo pilotov, ki jih je Maks naučil letenja in desetine letal, ki jih je preizkusil. Nikoli seveda o tem ni govoril, kot ni nikoli omenjal svojih vrhunskih letov.

Še en podatek govori o Maksovi veličini. Imel je nešteto možnosti, da si ob svojih letalskih izkušnjah, prijateljih in imenu odreže večji kos kruha v letalskem prometu, kot so to storili njegovi kolegi, prijatelji. Maks pa je ostal zvest travniku, celjski letalski šoli in letalskemu športu.

Dokler je bil med nami, smo ga gledali takorekoč kot sebi enakega, pa je bil mnogo višje. Dobro se spominjam, ko je pred dobrim desetletjem in pol poletel s prvim Elanovim DC 100. To je bil uvod v bodočo pomembno letalsko proizvodnjo.

Letos mu je Letalska zveza Slovenije podelila svoje najvišje, Rusjanovo priznanje.

Odšel je veliki človek, ki je s svojim delom v dobrem zaznamoval in usmeril slovenski jadralni šport. To je njegov neizbrisni spomenik.

Urednik

TJ!!;.E PO. f! NEC

~4~~

TONE POLENEC,

glavni in odgovorni urednik

Letališče Ljubljana-Airport LJUBLJANA - LJLJ - APLJU - LJUAPXH

v' v'

LJUBLJANSKO LETALISCE v' v'

(POCASI) OZIVLJA

Letališče je bilo ponovno odprto za javni promet 31. januarja letos, potem ko je posebno avstrijsko letalo fairchid izvedlo uspešno kalibražo ILS in ostalih navigacijskih naprav. Promet je bil do aprila dokaj skromen, v glavnem je letela samo Adria Airways na rednih linijah proti Frankfurtu, Miinchenu, Londonu, Parizu, Dunaju in Moskvi, ostalega letenja skoraj ni bilo. Swissair, kot prvi tuji prevoznik, je pričel z letenjem konec februarja med Ziirichom in

Ljubljano z letalom foker F100 in občasno z MD81.

KRILA 7

V poletnih mesecih se je promet nekaj popravil predvsem na račun avstrijskih gostov, ki so leteli na znane turistične destinacije, kot so Palma, Tyira, Rhodos, Monastir, Gerona, Antaliya (vse z letali Adrie Airways).

Za krajši čas smo uspešno so-

Mesec

Operacije letal

Potniki

Tovor (ton)

feb

50

6260

241

mar apr maj

229 482 679

11050 17182 15253

311 380 376

jun jul avg sep okt skupaj

961 1044 901 1040 898 7155

25210 33962 32071 31930 30032 203617

398 460 440 522 531 3848

delovali tudi z nemško Lufthanso, Promet na letališču Ljubljana v letošnjih prvih devetih mesecih, potem ko so v februarju letališče ponovno odprli.

ki je letela dnevno z letali 8737-300/400/500, žal pa so po slabih dveh mesecih odšli nazaj v Zagreb.

Splošno letalstvo (t. i. generalno letalstvo) je kar dobro zastopano,

T-I·

predvsem s poslovnimi letali na 3,5t MTOW, najpogostejši tipi le­tal so Da10, Da20, 890, 8200, LR25 in LR35 iz vseh delov Evro­pe, kar le kaže na neko pospeše­no poslovno dejavnost Slovenije.

PREGLED INVESTICIJSKIH VLAGANJ V LETU 1991:

1. Letališka ploščad - razširitev .. ........ .. ....... .. .... .... ... .... .. ..... .... ... ..... .. .... 1,4 mio SIT

2. Novi potniški terminal - pripravljalna dela ...... .. ..... ..... .. .. .... ...... ... ......... .... 2,5 mio SIT

3. Obstoječi terminal - adaptacija ........ .... ... .. ........ ..... . .... .. ... ... ..... ... ........ 34,8 mio SIT

4. Obstoječi terminal - razširitev .... .. .. ...... ..... ..... ... ...... ......... ........... ........ 7,4 mio SIT

5. Optični PTT kabel .. .. ... . ... ..... .. ..... .. ..... .... .. .... ... .... .... 2,2 mio SIT

6. Vodovodni priključek ... ... ...... ..... . .... ...... .. ..... .... .. ..... 1,4 mio SIT

7. Oprema za zagotavljanje varnosti prometa ........ ... ..... ... ..... .. ..... .. ... ....... ...... .. . 13,0 mio SIT

8. Tehnični prostori za mobilno opremo za S/O letal. ..... .... .......... ....... ... 5,4 mio SIT

9. Svetlobni pristajaini sistem PAPI .... ... .. .... .... ... ... ...... .. ....... ..... ... .. ....... .... .. .. .... .. .. 1,4 mio SIT

10. Rekonstrukcija manevrskih površin ...... .... .. ... . ...... ... . .. ..... .... .... ... ........ .......... ..... 66,0 mio SIT

11 . Rekonstrukcija, dogradnja pragov VPS .. .. .. .. .. .......... ..... .... .. ........... . 9,1 mio SIT

12. Kategorija 111-8 VPS ... .. ... ....... ... ... .... ... ..... ... ... ........ 2,4 mio SIT

8 KRILA

Večje investicije na letališču le­tos so bile: prevleka celotne vzlet­ne steze s posebno zaščitno plast­jo asfalta (povečanje zavornega koeficienta), kar se je dogajalo v maju. Promet smo takrat preu­smerili na letališče Maribor.

LETO OPERACIJE 1981 11 ,805 1982 10,870 1983 9,743 1984 10,050 1985 11,624 1986 12,518 1987 14,038 1988 13,716 1989 14,296 1990 16,129 1991 8,794

·V Promet letallsča v zadnjem desetletJu.

Potniški terminal letališča je v celoti obnovljen, najnovejša prido­bitev je posodobljen Duty Free shop in povečan prostor v medna­rodni čakalnici , kar smo resnično rabili. '

Letališče se tudi vedno bolj uve­ljavlja s protokolarnim prometom, kar je pomemben del uveljavljanja našega okna v svet (tu so z letali pristali gostje države Vranitzky,

Tudjman, Genscher in drugi, vsak seveda s svojimi zahtevami , ki jim je treba ugoditi).

Prometno tehnični sektor, izva­jalec celotnega servisa letal in pot­nikov, je zmanjšal število zaposle­nih z 270 pred vojno na zdajšnjih 170. Vendar s kadrovsko prenovo še nismo končali, veliko pa je bilo tudi prerazporeditev in delavcev na čakanju . Vse to je posledica drastičnega zmanjšanja prometa. V letošnjem letu ocenjujemo, da bomo sprejeli 250000 potnikov in opravili 8000 operacij, kar je pri­bližno trikrat manj kot leta 1987, ko smo sprejeli 886248 potnikov in 14038 operacij letal.

V jesenskem obdobju se je do­dobra uveljavil promet z Makedo­nijo. Adria Airways leti tja 6-krat v tednu z dokaj dobro zasedenimi letali. Pojavila pa sta se tudi nova makedonska prevoznika, Palair in Avioimpex, oba letita z ruskimi Tu-154.

V tehnološkem smislu se letališ­če pripravlja na CAT 38, kar bi izboljšalo pristajanje v pogojih me­gle. Pripravljamo pa tudi popolno­ma nov informacijski sistem, ki bo namenjen vsem uporabnikom.

Pogrešamo večje zanimanje tu­jih prevoznikov, predvsem sose­dov, ki nekako zelo obotavljujoče zrejo preko naše meje, letijo pa v

POTNIKI TOVOR (t) 659,465 5,877 627,931 5,642 595,260 5,912 623,588 6,134 668,285 6,751 785,281 7,507 886,248 7,450 835,206 7,261 725,064 6,752 753,617 5,879 347,583 4,662

naši neposredni bližini - mislim na avstrijske, madžarske in italijanske prevoznike. Vsi ti letijo dnevno med Trstom, Gradcem in Milanom, Slovenija pa izgleda le ni tako široko okno v svet, kot se nam zdi. Na tem področju bomo morali na­rediti več, predvsem v turizmu, ter predstavitvi naše države in njenih gospodarskih zmogljivosti.

JANEZ P.

KONVENCIJA O

CIVILNEM MEDNARODNEM

LETALSTVU Globalni

vsebinski okvir za pravno ureditev zračnega prometa

v posamezni državi Že v času priprav na mednarodno priznanje so

nas predstavniki različnih držav in mednarodnih organizacij spraševali, ali pri

urejanju zračnega prometa ravnamo v skladu z določili Chicaške konvencije in na njej

temelječih standardov. Še preden je Slovenija postala članica Mednarodne organizacije

civilnega letalstva (International Civil Aviation Organization -ICAO), je morala Republiška uprava za zračno plovbo podati pisno izjavo

posamezni državi, da se v Sloveniji uporabljajo standardi ICAO. Za izdajo takih izjav smo imeli

pravno podlago v celotni zakonodaji bivše SFRJ na področju zračnega prometa, ki jo je

Slovenija začela uporabljati kot svojo s prvim dnem osamosvojitve in za katero je znano, da je

v vseh bistvenih postavkah usklajena s standardi, ki jih občasno sprejema ICAO. Je pa

ta zakonodaja polna različnih »specifičnosti« bivše države, tako da pred Republiško upravo

stoji ogromno delo, predvsem čiščenje Zakona o zračni plovbi in podzakonskih predpisov.

Proces mednarodnega priznavanja Slovenije na področju letalskega prometa ni bil popoln, dokler Slovenija ni postala članica ICAO. Zato

smo v Republiški upravi za zračno plovbo takoj, ko je bilo mogoče, to pa je bilo z dnem, ko so

nas priznale ZDA, predlagali pristop k Chicaški konvenciji. To se je tudi relativno hitro zgodilo

in Slovenija je 12. junija 1992 postala polnopravna članica ICAO.

Vstopila je v skupnost, za katero je dr. Assad Kotaite na zasedanju Skupščine 25. septembra

letos dejal:

»Mi smo skupnost držav. Mi smo skupnost ljudi, zainteresiranih ljudi, predanih ljudi, ljudi, ki delajo skupaj v različnih forumih dejavnosti

ICAO, ljudi, ki predstavljajo mnoštvo držav in mednarodnih organizacij. Mi smo svetovna skupnost, ki se vse bolj zaveda vedno večje

medsebojne odvisnosti tistih, ki naseljujejo ta mali planet, imenovan Zemlja.«

Prepričan sem, da je ne samo prav, ampak da je tudi potrebno, da vemo, kakšna pravila

obnašanja in delovanja veljajo v tej skupnosti. Zato smo se v Republiški upravi za zračno

plovbo odločili prevesti Chicaško konvencijo v slovenski jezik in jo s tem približati slovenskim

letalkam in letalcem.

Težaško delo pri prevodu sta opravila Ivan Šarlah in Jernej Kosmač. Pri postavitvi teksta v

strokovni jezik pa sta nam aktivno pomagala profesorja Pravne fakultete v Ljubljani

dr. Mirjam Škrk in dr. Marko Ilešič. Obema se ob tej priložnosti iskreno zahvaljujem.

Mag. PETER MARN direktor RUZP

Op. ur. : Pričujoči tekst je v bistvu še gradivo in brez jezikovnih popravkov!

KRILA 9

UVOD Glede na to, da prihodnji razvoj mednarodnega civilnega letalstva lahko

v veliki meri prispeva k ustvarjanju in ohranjanju prijateljstva in razumevanja med državami

in ljudstvi sveta, vsaka njegova zloraba pa lahko postane nevarna za splošno varnost, in glede na to, da je zaželeno, da se prepreči

vsak nesporazum med državami in ljudstvi in da se med njimi spodbuja sodelovanje, od katerega je odvisen mir v svetu,

so podpisane vlade, potem ko so se dogovorile o določenih načelih in ureditvi z namenom, da bi se mednarodno civilno letalstvo lahko razvijalo

varno in redno in da bi se mednarodni zračni promet lahko vzpostavil na podlagi enakih možnosti in se odvijal pošteno in gospodarno, sprejele to

Konvencijo.

PRVI DEL

ZRAČNA PLOVBA

I. POGLAVJE SPLOŠNA NAČELA IN UPORABA KONVENCIJE

1. člen

Suverenost

Države pogodbenice priznavajo vsaki državi popolno in izključno suverenost v zračnem prostoru nad nje­nim ozemljem.

2. člen

Ozemlje

V tej konvenciji pomeni ozemlje neke države kopno območje in pripadajoče teritorialne vode, ki spadajo pod suverenost, suzereniteto, zaščito ali mandat posamezne države.

3. člen

Civilni in državni zrakoplovi

a) Ta Konvencija se uporablja samo za civilne zrako­plove, ne uporablja pa se za državne zrakoplove.

b) Zrakoplovi, ki jih uporabljajo vojaške, carinske in policijske službe, se štejejo za državna letala.

10 KRILA

c) Noben državni zrakoplov države pogodbenice ne sme preleteti ozemlja druge države oziroma pristati na njem brez dovoljenja na podlagi posebnega spo­razuma ali na kakšen drug način in v skladu s pogoji iz tega dovoljenja.

d) Države pogodbenice se zavezujejo, da bodo pri izdajanju predpisov, ki se bodo nanašali na njihove državne zrakoplove, upoštevale varnost plovbe civil­nih zrakoplovov.

4. člen

Zloraba civilnega letalstva

Vsaka država pogodbenica se strinja, da ne bo upo­rabljala civilnega letalstva v kakršenkoli namen, ki ni v skladu s cilji te Konvencije.

II. POGLAVJE POLET NAD OZEMLJEM DRŽAV

POGODBENIC

5. člen

Pravica do poletov izven rednega zračnega prometa

Vsaka država pogodbenica se strinja, da imajo vsi zrakoplovi drugih držav pogodbenic, ki ne letijo v red­nem mednarodnem zračnem prometu, pravico prile­teti v državo oziroma preleteti njeno ozemlje oziroma pristati v nekomercialne namene, ne da bi bilo treba za to dobiti predhodno dovoljenje. Pogoj za to je, da spoštujejo določila te Konvencije in pravico države, ki

jo preletajo, da lahko zahteva pristanek. Vendar pa si vsaka država pogodbenica pridržuje pravico, da zaradi varnosti letenja zahteva, da zrakoplovi ki želijo leteti nad nedostopni mi območji oziroma območji, kjer ni ustreznih naprav za zračno plovbo, letijo po predpisanih zračnih poteh oziroma da dobijo za take polete posebno dovoljenje.

Če taki zrakoplovi prevažajo potnike, tovor ali pošto za plačilo ali najemnino in ne lete v rednem zračnem prometu, imajo tudi, ob upoštevanju določil 7. člena, pravico vkrcati ali izkrcati potnike, tovor ali pošto. Pri tem ima vsaka država pogodbenica, na katere ozem­lju se opravlja tako vkrcanje ali izkrcanje, pravico določiti takšne predpise, pogoje ali omejitve, za katere meni, da so primerni.

6. člen

Redni zračni promet

Redni mednarodni zračni promet se sme izvajati nad ozemljem države pogodbenice ali v njeno ozemlje le, če je ta država izdala posebno dovoljenje ali na drug način to odobrila. Ta promet se lahko odvija le v skladu s pogoji, navedenimi v dovoljenju ali odobritvi.

7. člen

Kabotaža

Vsaka država pogodbenica ima pravico odkloniti izdajo dovoljenja, da bi zrakoplovi drugih držav pogodbenic na njenem ozemlju za plačilo ali najem­nino vkrcali potnike, pošto in tovor in jih prepeljali v kakšen drug kraj na njenem ozemlju. Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da ne bo sklenila nobe­nega sporazuma, ki bi izrecno dajal tak privilegij le posamezni državi ali eni letalski družbi iz druge države. Prav tako država pogodbenica ne bo skušala pridobiti takega izključnega privilegija od kakšne druge države.

8. člen

Zrakoplov brez pilota

Noben zrakoplov, ki lahko leti brez pilota ne sme, brez posebnega dovoljenja druge države pogodbe­nice in v skladu s pogoji iz tega dovoljenja, brez pilota preleteti ozemlja te države. Vsaka država pogodbe­nica se obvezuje zagotavljati, da bodo v predelih, kjer se odvija civilni zračni promet, poleti zrakoplovov brez pilota tako nadzorovani, da se prepreči nevarno­sti za civilne zrakoplove.

9. člen

Prepovedana območja

a) Vsaka država pogodbenica lahko zaradi vojaških potreb ali javne varnosti enotno omeji ali prepove polete zrakoplovov drugih držav nad določenim delom svojega ozemlja. Pri tem ne sme biti razlike med zrakoplovi, ki letijo v rednem mednarodnem

zračnem prometu države, za katere ozemlje gre, in zrakoplovi drugih držav pogodbenic, ki opravljajo podobne polete. Prepovedana območja morajo biti primernih razsežnosti in na primernih krajih, da ne bi po nepotrebnem ovirala zračne plovbe. Opis prepo­vedanih območij in vse kasnejše spremembe na ozemlju posamezne države pogodbenice se v naj­krajšem možnem času sporoče drugim državam pogodbenicam in Mednarodni organizaciji civilnega letalstva.

b) Vsaka država pogodbenica si tudi pridržuje pra­vico v izjemnih okoliščinah ali v času izrednega sta­nja ali v interesu javne varnosti in s takojšnjim učin­

kom začasno omejiti ali prepovedati letenje nad delom ali vsem svojim ozemljem. Omejitev ali prepo­ved mora ne glede na državno pripadnost brez razlike veljati za vse zrakoplove vseh drugih držav.

c) Vsaka država pogodbenica lahko v skladu s pred­pisi, ki jih izda, od zrakoplova, ki vstopi v območje, na katera se nanašata odstavka a) in b) tega člena, zah­teva, da čimprej pristane na letališču, ki ga odredi na svojem ozemlju.

10. člen

Pristanek na carinskem letališču

Vsi zrakoplovi, ki vstopijo na ozemlje države pogod­benice, morajo, če predpisi te države to zahtevajo, pristati na letališču, ki ga država določi zaradi oprav­ljanja carinskih in drugih pregledov. Izvzeti so zrako­plovi, ki v skladu s to Konvencijo ali na podlagi poseb­nega dovoljenja lahko preletijo ozemlje države pogodbenice brez pristanka. Pri odhodu z ozemlja države pogodbenice morajo letala vzletati iz podobno določenega carinskega letališča . Podatke o vseh določenih carinskih letališčih je država dolžna objaviti in dostaviti Mednarodni organizaciji civilnega letal­stva, ki je ustanovljena na podlagi drugega dela te Konvencije; le-ta jih bo posredovala vsem drugim državam pogodbenicam.

11. člen

Uporaba zrakoplovnih predpisov

Kolikor niso v nasprotju z določi li te Konvencije, se zakoni in drugi predpisi države pogodbenice, ki ure­jajo prihode na njeno ozemlje ali odhode z ozemlja zrakoplovov, ki opravljajo mednarodni zračni promet oziroma predpisi, ki se nanašajo na upravljanje in plovbo teh zrakoplovov, dokler so na njenem ozem­lju, uporabljajo za vse zrakoplove držav pogodbenic ne glede na državno pripadnost. Vsi zrakoplovi jih morajo spoštovati pri vstopu, odhodu in v času, ko se mudijo na ozemlju te države.

12. člen

Zrakoplovni predpisi

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo spre­jela ukrepe, ki bodo zagotavljali, da bo vsak zrako-

KRILA 11

plov, ki bo letel ali izvajal manever na njenem ozem­lju, in vsak zrakoplov, ki bo nosil njeno državno oznako, ne glede na to kje bo, spoštoval pravila in predpise, ki za letenje in manevriranje tam veljajo. Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bodo njeni predpisi v tem pogledu, v največji možni meri skladni s predpisi, ki bodo občasno pripravljeni v skladu s to Konvencijo. Na odprtem morju bodo veljala pravila, sprejeta na podlagi te Konvencije. Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo pre­ganjala vsako osebo, ki bi prekršila predpise, ki se uporabljajo v teh primerih.

13. člen

Predpisi o prihodu in odhodu

Zakoni in predpisi države pogodbenice, ki urejajo pri­hod ali odhod potnikov, posadke ali tovora z zrako­plovom, kot so predpisi, ki se nanašajo na prihod, odhod, priseljevanje, potne liste, carino ali karanteno, morajo biti spoštovani s strani oziroma v imenu potni­kov, posadke ali blaga pri prihodu, odhodu in medtem ko so na ozemlju te države.

14. člen

Preprečevanje širjenja bolezni

Vsaka država pogodbenica se zavezuje, da bo uvedla učinkovite ukrepe za preprečitev, da bi se preko zračne plovbe širili kolera, epidemični tifus, koze, rumena mrzlica, kuga in druge nalezljive bolezni, ki se jih bodo občasno odločile določiti

države pogodbenice. S tem ciljem bodo države pogodbenice tesno sodelovale z mednarodnimi orga­nizacijami, ki se ukvarjajo s sanitarnimi predpisi, ki se nanašajo na zrakoplove. Takšna posvetovanja ne morejo vplivati na izvajanje katerekoli obstoječe med­narodne konvencije s tega področja, če so države pogodbenice njene članice.

15. člen

Letališke in podobne dajatve

Vsako letališče države pogodbenice, odprto za javno uporabo zrakoplovov njene državne pripadnosti, mora biti prav tako, razen če je na podlagi 68. člena drugače določeno, pod enakimi pogoji odprto za zra­koplove vseh drugih držav pogodbenic. Za zrako­plove vseh držav pogodbenic veljajo za uporabo vseh naprav za zračno plovbo, vključno z radijskimi in meteorološkimi službami, ki se zagotavljajo za javno uporabo zaradi varnosti in učinkovitosti zračne

plovbe, enaki pogoji.

Katerakoli taksa, ki jo država pogodbenica uvede ali dovoli da se uvede, za uporabo teh letališč ali priprav za zračno plovbo za zrakoplove katerekoli druge države pogodbenice, ne sme biti višja:

(a) za zrakoplove, ki ne opravljajo rednega medna­rodnega zračnega prometa - od taks, ki jih plačujejo

12 KRILA

domači zrakoplovi istega razreda, ki opravljajo podobne polete, in

(b) za zrakoplove, ki opravljajo redni mednarodni zračni promet - od dajatev, ki jih plačujejo domači zrakoplovi, ki opravljajo podoben mednarodni zračni promet.

Vse te takse morajo biti objavljene in sporočene Med­narodni organizaciji civilnega letalstva. Na zahtevo zainteresirane države pogodbenice bo predpisane takse za uporabo letališč in drugih naprav obravnaval Svet, ki bo pripravil poročilo in priporočila, ki naj jih obravnavajo zainteresirane države. Nobena država pogodbenica ne sme na svojem ozemlju predpisati nobene pristojbine, takse ali druge dajatve za pravico preleta svojega ozemlja oziroma vstopa in izstopa, niti za zrakoplove druge države pogodbenice niti za osebe in premoženje na teh zrakoplovih.

16. člen

Pregled zrakoplova

Pristojne oblasti vsake države pogodbenice imajo pravico, da po pristanku in pred odhodom pregledajo zrakoplove druge države pogodbenice, ter preverijo potrdila in druge dokumente, ki jih predpisuje ta Kon­vencija. Pri tem ne smejo povzročati neupravičene zamude.

III. POGLAVJE DRŽAVNA PRIPADNOST

ZRAKOPLOVOV

17. člen

Državna pripadnost zrakoplovov

Zrakoplovi imajo državno pripadnost države, v kateri so registrirani.

18. člen

Dvojna registracija

Zrakoplov ne sme biti veljavno registriran v več kot eni državi, lahko pa registracijo ene države zamenja registracija druge.

19. člen

Notranji predpisi o registraciji

Registracija ali prenos registracije zrakoplovov v katerokoli državo pogodbenico se opravi v skladu z njenimi zakoni in predpisi.

20. člen

Oznaka zrakoplovov

Vsi zrakoplovi, ki se uporabljajo v mednarodni zračni

plovbi, morajo nositi oznake ustrezne državne pri­padnosti in registracije.

21. člen

Dostavljanje podatkov o registraciji

Vsaka država pogodbenica se obvezuje na zahtevo dostaviti katerikoli drugi državi pogodbenici ali Med­narodni organizaciji civilnega letalstva podatke o registraciji in lastništvu kateregakoli zrakoplova, regi­striranega v tej državi. Poleg tega vsaka država pogodbenica dostavlja Mednarodni organizaciji civil­nega letalstva, v skladu s predpisi, ki jih ta sprejme, poročila, v katerih bodo primerni podatki o lastništvu in nadzoru nad tistimi zrakoplovi, registriranimi v tej državi, ki se običajno uporablja jo v mednarodni zračni plovbi. Tako zbrane podatke bo Mednarodna organizacija civilnega letalstva na zahtevo dostavila vsaki drugi državi pogodbenici.

IV. POGLAVJE UKREPI ZA OLAJŠANJE ZRAČNE

PLOVBE

22. člen

Poenostavitev formalnosti

Vsaka država pogodbenica soglaša s tem, da bo sprejela vse praktične ukrepe ali drugače poenosta­vila in pospešila zračno plovbo med ozemlji držav pogodbenic in tudi preprečevala nepotrebne zamude za zrakoplove, posadke, potnike in tovor. Še posebej to velja za predpise, ki urejajo formalnosti pri prihodu, karanteno, carinske postopke in formalnosti pri od­hodu.

23. člen

Carinski in vseljen iški postopki

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo spre­jela take carinske in vseljeniške postopke, ki vplivajo na mednarodno zračno plovbo, da bodo v skladu s postopki, ki se občasno določajo ali priporočajo v skladu s to Konvencijo, do tiste mere, ki jo smatra za primerno.

24. člen

Carinske dajatve

a) Zrakoplov, ki leti v ozemlje druge države pogodbe­nice, iz ali preko njega, je začasno oproščen carin­skih dajatev, upoštevaje carinske predpise te države. Gorivo, maziva, rezervni deli, običajna oprema ter druge zaloge v zrakoplovu države pogodbenice ob prihodu na ozemlje druge države pogodbenice, ki ostanejo v zrakoplovu ob njegovem odhodu, so oproščeni carinskih dajatev, inšpekcijskih taks ali drugih domačih taks in dajatev. Ta oprostitev se ne

nanaša na katerekoli količine ali predmete, ki so bili izkrcani, razen če so bili izkrcani v skladu s carinskimi predpisi te države, ki lahko določajo, da morajo biti pod carinskim nadzorom.

b) Za rezervne dele in opremo, ki se uvozijo v državo pogodbenico zaradi vgraditve ali uporabe na zrako­plovu druge države pogodbenice, ki se uporablja v mednarodni zračni plovbi, se ne plača carina, pod pogojem, da je to v skladu s carinskimi predpisi priza­dete države, ki pa lahko določi, da morajo biti ti pred­meti pod carinskim nadzorom in kontrolo.

25. člen

Zrakoplovi v nevarnosti

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo v skladu s svojimi možnostmi pomagala zrakoplovom v nevarnosti na svojem ozemlju. Dovolila bo, da bodo lastniki zrakoplova ali pristojni organi države, v kateri je zrakoplov registriran, upoštevaje nadzor njenih organov, nudili okoliščinam primerno pomoč. Pri iskanju pogrešanega zrakoplova bo vsaka država pogodbenica sodelovala pri usklajenih ukrepih, ki se občasno lahko priporočijo v skladu s to Konvencijo.

26. člen

Preiskovanje nesreč

V primeru nesreče zrakoplova ene države pogodbe­nice na ozemlju druge države pogodbenice, v kateri je bila povzročena smrt ali težka telesna poškodba ali ki kaže na večjo tehnično pomanjkljivost na zrako­plovu oziroma na napravah za zračno plovbo, bo država, v kateri se je nesreča zgodila, sprožila prei­skavo o okoliščinah nesreče. Preiskava bo potekala, v tisti meri v kateri to njeni zakoni dovoljujejo, po postopkih, ki jih priporoča Mednarodna organizacija civilnega letalstva. Država, v kateri je zrakoplov regi­striran, ima možnost določiti opazovalce, ki bodo pri­sostvovali preiskavi; država, ki preiskavo vodi bo poročilo ugotovitve o nesreči posredovala prizadeti državi.

27. člen

Izvzetje od zaplembe zaradi patentnih zahtevkov

a) Kadar se zrakoplov neke države pogodbenice uporablja v mednarodni zračni plovbi, ne more biti katerikoli odobreni vstop na ozemlje neke druge države pogodbenice ali odobreni tranzit preko ome­njenega ozemlja povod za zaplembo ali za zadrževa­nje tega zrakoplova niti za tožbo proti njegovemu lastniku ali koristniku niti za kakšen drug poseg s strani ali v imenu te države ali katerekoli osebe, na podlagi tega, da je konstrukcija, mehanizem, deli, pomožne naprave ali način delovanja zrakoplova kršitev kateregakoli patenta, načrta ali modela, ki je po predpisih odobren ali registriran v državi, na katere ozemlje je zrakoplov priletel. Pri tem se razume tudi, da država na katere ozemlje je zrako-

KRILA 13

plov priletel, ne bo v nobenem primeru zahtevala položitve varščine za izvzetje od zaplembe ali zadr­žanja zrakoplova.

b) Določila odstavka a) tega člena se uporabljajo tudi za zaloge rezervnih delov in rezervne opreme za zra­koplov in pravico njihove uporabe in vgradnje pri popravilu zrakoplova države pogodbenice na ozemlju katerekoli druge države pogodbenice, pod pogojem, da se ne sme noben vskladiščeni patentirani del ali oprema prodati ali drugače odtujiti v državi, v katero je zrakoplov prišel, niti se iz te države ne sme izvoziti v komercialne namene.

c) Določila tega člena veljajo za tiste države pogod­benice te Konvencije, ki so (1) pogodbenice Medna­rodne konvencije za varstvo industrijske lastnine in njenih sprememb ali ki so (2) sprejele patentno zako­nodajo, ki priznava in ustrezno varuje izume državlja­nov drugih držav pogodbenic te Konvencije.

28. člen

Naprave in standardni sistemi za zračno plovbo

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo v obsegu, ki ga oceni za primernega:

(a) zagotovila na svojem ozemlju letališča, radijske in meteorološke službe in druge navigacijske naprave, za olajšanje mednarodne zračne plovbe v skladu s standardi in priporočili, ki bodo občasno sprejeti v skladu s to Konvencijo;

(b) sprejela in vzpostavila ustrezne standardne sisteme v postopkih komuniciranja, kode, oznake, signale, osvetlitev in druge operativne postopke in pravila, ki se v skladu s to Konvencijo občasno pri po­ročijo ali predpišejo;

(c) sodelovala pri mednarodnih ukrepih za zagotovi­tev izdajanja zrakoplovnih zemljevidov in kart v skladu s standardi, ki se občasno priporočijo ali pred­pišejo v skladu s to Konvencijo.

V. POGLAVJE POGOJI, KI JIH MORAJO

IZPOLNJEVATI ZRAKOPLOVI

29. člen

Dokumenti na zrakoplovu

Vsak zrakoplov države pogodbenice, ki se uporablja v mednarodni zračni plovbi mora imeti v skladu s pogoji, predpisanimi v tej Konvenciji naslednje doku­mente:

(a) potrdilo o registraciji, (b) potrdilo o plovnosti, (c) ustrezna dovoljenja za vsakega člana posadke, (d) potno knjigo, (e) dovoljenje za delovanje radijske postaje, če jo zrakoplov ima,

14 KRILA

(f) če prevaža potnike, poimenski spisek z navedbo odhodnega in namembnega kraja, (g) če prevaža tovor, manifest in podrobne sezname tovora.

30. člen

Radijska oprema zrakoplovov

a) Zrakoplovi vsake države pogodbenice smejo imeti, kadar so nad ozemljem ali na ozemlju druge države pogodbenice, radiooddajne postaje le, če so pristojni organi države, v kateri je zrakoplov registriran, izdali dovoljenje za vgradnjo in uporabo take postaje. Upo­raba radiooddajne postaje na ozemlju države pogod­benice, nad katero zrakoplov leti, mora biti v skladu s predpisi te države.

b) Radiooddajne postaje lahko uporabljajo le člani posadke, ki imajo ustrezno dovoljenje v ta namen, ki so ga izdali pristojni organi države, v kateri je zrako­plov registriran.

31 . člen

Potrdila o plovnosti

Vsak zrakoplov, ki se uporablja v mednarodni zračni plovbi, mora imeti potrdilo o plovnosti, ki ga je izdala ali mu podaljšala veljavnost država, v kateri je zrako­plov registriran.

32. člen

Dovoljenja osebja

a) Pilot vsakega zrakoplova in drugi člani posadke, ki upravlja zrakoplov v mednarodni zračni plovbi, morajo imeti potrdila o usposobljenosti in dovoljenja, ki jih izda ali jim podaljša veljavnost država, v kateri je zrakoplov registriran.

b) Vsaka država pogodbenica si pridržuje pravico, da za plovbo nad svojim ozemljem ne prizna veljavnosti tistih potrdil o usposobljenosti in dovoljenj, ki jih je njenim državljanom izdala neka druga država pogod­benica.

33. člen

Priznavanje potrdil in dovoljenj

Potrdila o plovnosti, potrdila o usposobljenosti in dovoljen ja, ki jih je izdala ali jim podaljšala veljavnost država pogodbenica v kateri je zrakoplov registriran, bodo kot veljavna priznale tudi druge države pogod­benice, če so pogoji za njihovo izdajo oziroma podalj­šanje veljavnosti najmanj enaki minimalnim standar­dom, ki se lahko občasno določijo v skladu s to Kon­vencijo.

34. člen

Potne knjige

Za vsak zrakoplov, ki se uporablja v mednarodni zračni plovbi, se mora voditi potna knjiga, v katero se

vpisujejo podatki o zrakoplovu, posadki in o vsakem poletu na način, ki se občasno predpiše v skladu s to Konvencijo.

35. člen

Omejitve glede tovora

a) Zrakoplovi, ki se uporabljajo v mednarodni zračni plovbi, ne smejo prevažati streliva ali vojaške opreme na ozemlje ali nad ozemljem druge države, razen z dovoljenjem te države. Glede uporabe tega člena vsaka država v svojih predpisih določi, kaj ima za kot vojaško strelivo in vojaško opremo, pri čemer bo zaradi enotnosti upoštevala priporočila, ki jih lahko občasno daje Mednarodna organizacija civilnega le­talstva.

b) Vsaka država pogodbenica si pridržuje pravico, zaradi vzdrževanja javnega reda in varnosti predpi­sati ali prepovedati poleg predmetov, navedenih v odstavku al, tudi prevoz drugih predmetov znotraj svojega ozemlja ali nad njim. Pri tem ne sme delati nobene razlike med domačimi in tujimi zrakoplovi, ki se uporabljajo v mednarodni zračni plovbi. Prav tako ne bo predpisala nobenih omejitev, ki bi lahko ovirale prevoz in uporabo naprav, potrebnih za vodenje ali plovbo zrakoplova ali varnost posadke ali potnikov.

36. člen

Fotografski aparati

Vsaka država pogodbenica lahko prepove ali pred­piše način uporabe fotoaparatov v letalu nad svojim ozemljem.

VI. POGLAVJE MEDNARODNI STANDARDI

IN PRIPOROČENA PRAKSA

37. člen

Sprejemanje mednarodnih standardov in postopkov

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo sode­lovala pri tem, da se doseže najvišja možna stopnja enotnosti predpisov, standardov, postopkov in orga­nizacije, ki se nanašajo na zrakoplove, osebje, zračne poti in pomožne službe na vseh področjih, na katerih bo tako poenotenje poenostavilo in izboljšalo zračno plovbo.

S tem ciljem bo Mednarodna organizacija civilnega letalstva sprejela in od časa do časa spreminjala mednarodne standarde, priporočeno prakso in postopke, ki se nanašajo na :

(a) komunikacijske sisteme in naprave za zračno plovbo, vključno z zemeljskimi oznakami;

(b) značilnosti letališč in pristajalnih površin; (c) pravila letenja in postopke kontrole letenja; (d) izdajo dovoljenj operativnemu in vzdrževalnemu osebju; (e) plovnost zrakoplovov; (f) registracijo in oznake zrakoplovov; (g) zbiranje in izmenjavo meteoroloških informacij; (h) potne knjige; (i) zrakoplovne zemljevide in karte; o) carinske in vseljeniške postopke; (k) zrakoplove v nevarnosti in preiskovanje nesreč;

kot tudi na vse druge zadeve, ki se občasno pojavijo in se nanašajo na varnost, rednost in učinkovitost zračne plovbe.

38. člen

Odstopanja od mednarodnih standardov in postopkov

Vsaka država, ki ne more v celoti spoštovati medna­rodnih standardov in postopkov ali ne more popol­noma uskladiti svojih predpisov ali postopkov z med­narodnimi standardi, potem ko so le-ti spremenjeni, ali ki meni,da mora sprejeti predpise in postopke,ki se v nekaterih pogledih razlikujejo od tistih, ki so predpi­sani v mednarodnih standardih, mora Mednarodno organizacijo civilnega letalstva nemudoma obvestiti o razlikah med svojo prakso in tisto, določeno z med­narodnim standardom. V primeru sprememb medna­rodnih standardov bo vsaka država, ki ne uvaja ustreznih sprememb v svojih predpisih in postopkih, o tem v šestdesetih dneh od sprejema spremembe mednarodnega standarda obvestila Svet ali objavila, kakšne ukrepe namerava sprejeti. V vsakem takem primeru bo Svet takoj obvestil vse druge države o razlikah med mednarodnim standardom in ustrezno prakso v tej državi.

39. člen

Zaznamki na potrdilih in dovoljenjih

a) Za vsak zrakoplov ali del zrakoplova, za katerega obstaja mednarodni standard o plovnosti ali obrato­vanju in ki ob izdaji potrdila o plovnosti v nečem ne ustreza temu standardu, se vsa odstopanja zazna­mujejo na potrdilu o plovnosti ali se mu priložijo.

b) Vsakemu imetniku dovoljenja, ki ne izpolnjuje v celoti pogojev, določenih v mednarodnem standardu, glede na razred dovoljenja ali potrdila, ki ga ima, se vsa odstopanja zaznamujejo na dovoljenju ali se mu priložijo.

40. člen

Veljavnost dovoljenj in potrdil z zaznamkom

Noben zrakoplov ali osebje, ki ima potrdilo ali dovo­ljenje z zaznamkom, ne sme sodelovati v medna­rodni zračni plovbi, razen z dovoljenjem države ali držav, v katerih ozemlja bo vstopil. Registracija ali uporaba takega zrakop10va ali kateregakoli dela zra-

KRILA 15

koplova v drugi državi, razen v tisti, v kateri je bil zra­koplov izvorno homologiran, bo prepuščena odločitvi države, v katero je zrakoplov ali njegov del uvožen.

41 . člen

Priznanje obstoječih standardov glede plovnosti

Določila tega poglavja se ne uporabljajo za zrako­plove in opremo zrakoplovov tistega tipa , katerega prototip je bil predložen v odobritev pristojnim notra­njim organom pred potekom treh let po sprejemu mednarodnega standarda plovnosti za tako opremo.

42. člen

Priznanje obstoječih standardov o usposobljenosti osebja

Določila tega poglavja se ne uporabljajo za osebje, katerega dovoljenja so bila prvič izdana pred pote­kom enega leta po prvotnem sprejemu mednarod­nega standarda o strokovni usposobljenosti takega osebja. Uporabljajo pa se v vsakem primeru za osebje, katerega dovoljenja ostanejo veljavna še pet let po uveljavitvi takega standarda.

DRUGI DEL

MEDNARODNA ORGANIZACIJA CIVILNEGA

LETALSTVA

VII. POGLAVJE ORGANIZACIJA

43. člen

Ime in sestava

S to Konvencijo se ustanavlja organizacija, ki se bo imenovala Mednarodna organizacija civilnega letal­stva. Sestavljajo jo Skupščina, Svet in taki drugi organi, ki bodo potrebni.

44. člen

Cilji

Nameni in cilji Organizacije so razvijati načela in teh­nike mednarodne zračne plovbe in pospeševati načr­tovanje in razvoj mednarodnega zračnega prevoza, tako da se:

(a) zagotovi varna in redna rast civilnega letalstva po vsem svetu; (b) spodbuja razvoj gradnje in uporabe zrakoplovov v miroljubne namene;

16 KRILA

(c) spodbuja razvoj zračnih poti, letališč in naprav za zračno plovbo za mednarodno civilno letalstvo; (d) zadovoljuje potrebe ljudi vsega sveta po varnem, rednem, učinkovitem in ekonomičnem zračnem pre­vozu; (e) preprečuje ekonomske izgube, ki bi jih povzročila nerazumna konkurenca; (f) zagotavlja,da se pravice držav pogodbenic spo­štujejo v celoti in da ima vsaka država pogodbenica pravično možnost za delovanje mednarodnih letal­skih družb; (g) preprečuje diskriminacija med državami pogodbe­nicami; (h) spodbuja varnost letenja v mednarodni zračni

plovbi ; (i) na splošno in v vseh pogledih razvija mednarodno civilno zrakoplovstvo.

45. člen

Stalni sedež

Stalni sedež organizacije bo v kraju, določenem na sklepnem sestanku Začasne skupščine Začasne

mednarodne organizacije civilnega letalstva, ki je bila ustanovljena z Začasnim sporazumom o mednarod­nem civilnem letalstvu, podpisanim v Chicagu 7. decembra 1944. Sedež se lahko začasno premesti drugam s sklepom Sveta, za stalno pa s sklepom Skupščine. Taka odločitev se sprejme s šte­vilom glasov, ki ga določi Skupščina . To število ne bo manjše od treh petin vseh držav pogodbenic.

46. člen

Prvo zasedanje Skupščine

Prvo zasedanje Skupščine bo sklical Začasni svet zgoraj navedene Začasne organizacije,kakor hitro bo Konvencija začela veljati. Čas in kraj zasedanja bo določil Začasni svet.

47. člen

Pravna sposobnost

Organizacija bo imela na ozemlju vsake države pogodbenice pravno sposobnost potrebno za oprav­ljanje svojih funkcij. Polno pravno sposobnost, bo uži­vala povsod, kjer je to v skladu z ustavo in zakoni prizadetih držav.

VIII. POGLAVJE SKUPŠČiNA

48. člen

Zasedanje Skupščine in glasovanje

a) Skupščina se mora sestati najmanj enkrat vsaka tri leta. Svet skliče zasedanje ob primernem času in v

Nadaljevanje na str. 33

V začetku oktobra se je med po­vratkom iz Albanije za nekaj dni ustavilo na Ptuju šest balonarskih posadk iz Anglije in Španije. V Al­baniji so namreč kot prvi balonarji na svetu dvakrat poleteli s svojimi baloni. PO njihovem pripovedova­nju so bili to tudi njihovi zadnji po­leti v tej Balkanski državi, saj si tja kratko malo ne želijo več.

Pripeljali so sedem toplozračnih balonov in skupaj s tremi sloven­skimi baloni popestrili nebo nad Ptujem. Tiste dni je bila vremen­ska napoved slaba, v Ptuju pa se je dalo leteti vse dni zjutraj in zvečer.

Lepo urejeno mesto, z mnogo primernimi prostori za pristanek v okolici, jih je zelo navdušilo. PO njihovem mnenju je področje med Slovenskimi Konjicami , Maribo­rom, Gornjo Radgono, Mursko So­boto in Ormožem izredno primer­no za letenje s toplozračnimi balo-

ni. Trdijo, da je ta prostor primeren za organizacijo največjih tekmo­vanj, celo svetovnega prvenstva. Med njimi je bilo nekaj znanih in

Balonarji nad

Ptujskim poljem

vplivnih ljudi iz balonarskega sve­ta, njihovih priimkov se spomnimo iz list organizatorjev svetovnih in evropskih prvenstev.

Kot vedno so se tudi tokrat or­ganizatorji letenja (AK Ptuj) izka­zali kot dobri gostitelji in si zaslužili vse pohvale.

(Avi Šorn)

Od zadnje letne konference Aerokluba Ptuj, ko je bila ustanov­ljena Balonarska sekcija, ni minilo niti leto, pa so že »V Evropi«. Sko­zi vse leto so bili zelo aktivni, saj so popestrili več dogodkov v Ptuju

in okolici. Izšolali so tudi že štiri pilote balonov. Ti bodo izpite opra­vili že na svojem balonu še letos. Krst balona z izpiti bo prav gotovo velik praznik zanje.

V Evropo pa so zakorakali pred­vsem z zadnjo prireditvijo, evrop­skim srečanjem balonarjev. Tako so od 5. do 7. oktobra gostili An­gleže, Špance, Italijane in vse do­mače balonarje. Starosta sloven­skih mest je te dni dobil zanimivo dekoracijo. In ne samo to : ker so gostje iz Španije in Anglije med vodilnimi v tej panogi, so si z veli­kimi zanimanjem ogledali teren za katerega ni manjkalo komplimen­tov. Tako so Španci posneli veliko video gradiva za njihovo osrednjo TV hišo, Angleži pa so pripravili reportažo za njihovo balonarsko revijo. PO njihovih besedah sodeč se nam obeta še kakšno podobno srečanje na tem koncu.

Tako si ptujski balonarji prizade­vajo svetu na svoj način predstavi­ti turistične možnosti tega področ­ja, hkrati pa področje, kjer se balo­narstvo razvija in po svoje sou­stvarjajo predstavo bodočega Ptu­ja. Da pa jim je to uspelo, so pripo­mogli naslednji sponzorji:

Plinarna Maribor, KK Ptuj, Slov. gorice - HALOZE, Kovinostrugar­stvo Gomilšek, Gostišče Pri Tone­tu, Terme Ptuj, Slovin Ljubljana, Cesta Ptuj in Jeruzalem Ormož.

(Muc)

KRILA 17

VRHUNSKA LETALA SVETA

F-1G liuhtinu lalcon (bojeviti sokol)

General Dynamicsov F-16 fighting falcon se je že dodobra uveljavil v operativni uporabi v različnih enotah, podrejenih Poveljstvu ameriški letalskih sil, prav tako pa tudi v vojnih

letalstvih številnih držav po svetu. Tako je postal eden najpomembnejših lovcev sedanjega obdobja.

Za sedemdeseta leta je bil projekt tega lah­kega in cenenega, toda zmogljivega lov­

skega letala kar presenečenje, saj je v tistem obdobju vojaški proračun ZDA nenehno in vrto­glavo naraščal iz leta v leto. Odločitev zanj so zato lahko samo toplo pozdravili.

Prvi vzlet General Dynamicsovega prototipa YF-16 dne 20. januarja 1974 je bil prav nenava­den. Preizkusni pilot Phil Oestricher je preizku­šal, kako se vede letalo med zelo hitro vožnjo po vzletni stezi, F-16 pa je med preizkušanjem vzletel, se zadržal v zraku šest minut in pristal. Tako je prvič uradno in načrtovano vzletel 2.

18 KRILA

februarja in se zadržal v zraku 90 minut. Drugi prototip YF-16 je potem prvič vzletel 9. maja 1974, medtem ko je tekmec, Northropov YF-17, prvič vzletel šele v juniju istega leta.

YF-16 je v vseh pogledih pokazal dosti več kot omenjeni YF-17 in tako so povsem logično sredi januarja 1975 to letalo razglasili za zmagovalca natečaja za lahko enomotorno nadzvočno letalo za potrebe Ameriških letalskih sil. Čakala ga je velika in obetajoča prihodnost tako v ameriškem vojnem letalstvu kot v letalskih silah drugih držav. Samo ameriške letalske sile - USAF - so naroči­le kar 650 letal F-16 fighting falcon.

General Dynamicsovi F-16A v barvah Ameriških letalskih sil sestavljajo akrobatsko letalsko skupino Thunderbirds. Skupina s pridom izkorišča velike manevrske sposobnosti tega letala, še posebej pri velikih g obremenitvah. Značilnost skupine je izredno natančno letenje pri izvajanju skupinskih akrobatskih likov.

RAZVOJ LETALA

Preden so F-16 uvedli v operativno uporabo, so v začetku leta 1975 naročili le manjše števi­lo letal : 11 enosedov F-16A in štiri dvosede F-16B. Prav kmalu pa so to naročilo skrčili na vsega osem letal, dva dvoseda F-16B in šest enosedov F-16A.

Vsa omenjena letala so začeli preizkušati pred koncem leta 1976, večinoma v bazi ameri­ških letalskih sil Edwards v Kaliforniji, pa tudi v drugih preizkusnih centrih. Kmalu pa so se štiri

Izpuh pri polnem plinu z dodatnim zgorevanjem pri vzletu F-16A. Kapljičasti pokrov kabine omogoča pilotu izredno dober razgled na vse strani - to pa je eden najpomembnejših dejavnikov v neposrednih zračnih .

dvobojih.

evropske članice NATO odločile za F-16A, da bi z njimi nadomestili stare lovce F-104 starfigh­ter, in preizkušanje tega letala se je razširilo še na Evropo.

Vse to je vzpodbudilo Poveljstvo taktičnega letalstva, da je začelo razmišljati o naročilu in uporabi tega letala. Prvega lovca F-16 so tako dobili v bazo Hill v Utahu dne 6. januarja 1979, prišel pa je v 388. taktični lovski polk. Popolno operativno sposobnost so F-16 tega polka do­segli v oktobru 1980, od takrat naprej pa je še veliko fighting falconov prešlo v različne enote Poveljstva taktičnega letalstva in tudi v druge enote in poveljstva letalskih sil ZDA. Čeprav je bil F-16 sprva namenjen ešalon om prve bojne črte, so kasneje ta letala prešla tudi v enote drugotnega pomena, kot sta Nacionalna garda in Rezerva letalskih sil. Čeprav je bil fighting falcon v začetku zasno­

van kot lahki lovec za dosego prevlade v zraku, so mu z nadaljnjim razvojem namenili še druge vloge. Tako je bila izvedenka F-16A, ki so jo dali v uporabo leta 1979, zasnovana predvsem za naloge zrak-zemlja, kot so neposredna pod­pora kopenskim silam in taktični prodori. V tej verziji ga niso mogli oborožiti z njegovim naj­močnejšim protizračnim orožjem, to je z radar­sko vodljivimi raketami zrak-zrak srednjega do­sega AIM-7F sparrow, vendar so za lastno pro­tizračno obrambo obdržali v oborožitvi rakete zrak-zrak AIM-9 sidewinder, ki jim omogočajo zadostno obrambo. Kasneje so nekaj verzij teh letal dodelili Nacionalni letalski gardi in jih po­novno preuredili za uporabo raket AIM-7F.

IZBOLJŠAVE

Najštevilnejši izveden ki fighting falcona za Ameriške letalske sile sta verziji F-16C (eno­sed) in dvosedi F-16D. Obe izvedenki sta rezul­tat večstopenjskega programa izboljšav, ki so zelo povečale zmogljivosti fighting falcona. Srce vseh izboljšav je zelo zmogljiv radar APG-68, ki je letalu povečal razdaljo odkrivanja in omogoča spremljanje več ciljev hkrati. Letalo je opremljeno še z dvema katodnima zasIono­ma, ki sta večnamenska, pa tudi s širokokotnim

polprosojnim elektrooptičnim zaslonom v višini pogleda pilota - HUD. Krmiina palica je na des­ni strani, na njej pa so tudi gumbi za sprožanje orožja. Sam kokpit je zasnovan izredno pre­gledno, pokrov pilotske kabine pa je iz enega kosa in omogoča pilotu zelo dober razgled na vse strani.

V operativno uporabo sta verziji F-16C in F-16D prišli poleti 1984. Prve primerke so do­bavili Taktičnemu letalskemu poveljstvu - TAC, sledile pa so dobave enotam Pacifiških letalskih sil - PACAF in Letalskih sil ZDA v Evropi -USA FE, prvega pa so s temi letali opremili 86. taktični letalski polk v Ramsteinu.

NOVE RAKETE

Naslednji izboljšavi, ki ju je F-16 doživel v okviru večstopenjskega programa izboljšav, sta bili obesnik s sistemom LANTIRN z napravami za nočno navigacijo in napade ter nove izpopol­njene rakete srednjega dosega zrak-zrak AMRAAM AIM-120. Sistem LANTIRN so načr­tovali za delovanje v spregi z infrardeče vodljivi­mi protioklepnimi raketami AGM-65D, izpopol­njeno verzijo zelo uspešnega mavericka. Ven­dar pa niso načrtovali širšega opremljanja fight-

Prevlada v zračnih bojih je ena tistih prednosti, ki jo Ameriško vojno letalstvo s pridom izkorišča, dobilo pa jo je predvsem z uporabo lovcev F-16. Na posnetku je formacija F-16 med hitrim nizkim letenjem nad egiptovskimi piramidami med vojaškimi manevri, s katerimi dokazujejo tako Evropi in svetu, da bodo branili interese Zahoda, kjerkoli bo to potrebno.

ing falconov s tem orožjem. Zato pa bo dosti več F-16 opremljenih z izpopolnjenimi raketami zrak-zrak srednjega dosega AMRAAM, s kateri­mi deluje F-16 tudi prek vidnega horizonta. To bo lovcu povečalo bojne zmogljivosti v nalogah protizračne obrambe.

Ameriško letalstvo sicer opremlja svoje enote z najnovejšima verzijama F-16C/D, vendar pro­izvajalec še vedno izvaža tudi prvotni verziji F-16A in F-16B. Toda že izkušnje z izvozno verzijo F-16/79 (opremili so jo z motorjem GEJ79 in manj zapleteno elektroniko) so poka­zale, da večina tujih kupcev želi prav najnovejši izvedenki fighting falcona.

Posnetek F-16A 8. taktičnega lovskega polka" Wolf Pack« jasno odkriva značilne razpoznavne linije tega lahkega lovca. Katapultni sedež je nagnjen za 30 stopinj, kar pilotu omogoča lažje premagovanje obremenitev g. To je potrebno predvsem zaradi odličnih manevrskih sposobnosti letala.

KRILA 19

F-16 fighting falcon

Lovci F-16 so najštevilnejši med vsemi letali Ameriških letalskih sil v Evropi. Z njimi so opremljeni trije polki v Nemčiji in eden v Italiji (ki se je preselil iz Španije). Večina je najsodobnejše izvedenke F-16e s kokpitom v zlatem odtenku (kar naj bi zmanjševalo radarski odsev) in z značilno lopatasto anteno na podaljšanem vstopnIku. V nasprotju z lovci F-16 iz baze Spangdahlem, namenjenih predvsem obrambnim nalogam, imajo ostali ameriški tighting talconi, bazirani v Evropi, dvojne naloge in jih je moč videti oborožene tako s sistemi zrak-zemlja kot zrak-zrak. F-16 na posnetku pripada 50. taktičnemu lovskemu polku v bazi Hahn v Nemčiji.

F-16C sodijo s svojo najsodobnejšo elektronsko opremo ln močno oborotitvIjo med pomembne sklope Ameriških letalskih sli. Enote prve bojne črte še vedno opremljajo s temi letali, v njih pa bodo zaradi sposobnosti ostala še vrsto let.

Verzija F-16 za neposredno podporo kopen­skim silam se je izkazala kot zelo učinkovita in zmogljiva. Na devet obesnih točk namreč lahko obesijo kar 6895 kg različnega orožja. Bolj pa je učinkovita kombinacija z dodatnimi rezervoarji za gorivo, ki letalu močno povečajo dolet, hkrati pa nanj še vedno lahko naložijo zavidljivih 4627 kg bojnega tovora. Oborožijo ga s klasič­nimi prostopadajočimi bombami Mk 83 (454 kg), vendar lahko nosi tudi elektrooptično vodljivo orožje (kot je npr. raketa zrak-zemlja maverick) in lasersko vodljivo orožje. Toda namesto orož­ja lahko na kakega od devetih obesnikov obesi­jo zabojnik z opremo za protielektronske ukre­pe. Prav tako lahko nosi pomožne rezervoarje za gorivo, če mu želijo povečati bojni radij. V vseh primerih pa ima na koncih kril za svojo obrambo pritrjeni raketi zrak-zrak AIM-9L, ki se usmerjata proti toplotnemu viru .

Že dolgo je F-16 fighting falcon najmnožič­nejši lovec v ameriškem letalstvu, z njim pa so opremljene še številne države v svetu. Do sre­dine leta 1990 so jih kupcem dobavili kar 2729, po optimističnih napovedih proizvajalca Gene­ral Dynamicsa pa naj bi končno število doseglo kar okoli 4200 dobavljenih letal. Proizvajalec General Dynamics pa fighting falcona še naprej izpopolnjuje. Že pred leti so zasnovali verzijo F-16XL s krilom v obliki dvojne delte. Upajo, da bi morda prav takšno letalo lahko prišlo v obo­rožitev Ameriških letalskih sil, namenili pa bi mu vlogo neposredne podpore kopenskim silam.

NEUSPESNIXL

Čeprav se na prvi pogled zdi, da je bilo vse, karkoli je bilo v zvezi z F-16, zelo uspešno, to ne velja za izvedenko XL, za katero niso uspeli najti kupca. Izpod ri nila jo je izveden ka F-15E strike eagle, ki je zadovoljila vse zahteve Ame­riških letalskih sil. Naročili so kar 392 stri ke ea­glov, namenili pa so jim nalogo globokih prodo­rov in prestrezanja v vseh vremenskih razme­rah, podnevi in ponoči. Razvoj te izveden ke

Leti več verzij F-16, na nobeni pa niso naredili toliko radikalnih posegov kot na verziji F-16XL s futuristIčno zasnovanimi krili v obllkllomljene delte ln s podaljšanim trupom. Čeprav je ta verzija brez dvoma bolj Izpopolnjena ln Ima Izboljšan bojni radlj ter večjo nosilnost, pa zanjo proizvajalec še vedno Išče kupce.

fighting falcona je bil v celoti projekt samega proizvajalca General Dynamicsa. Letalo F-16XL (v Ameriških letalskih silah so ga ozna­čevali z F-16E) je poleg povsem novo zasnova­nega dvojnega delta krila dobil še vrsto izpopol­njenih instrumentov. Nekaj zamisli o ponovnem razvoju se je pojavilo, ko so po preizkusih no­vega fighting falcona prišli do presenetljivo do­brih rezultatov. Izveden ka XL (ali E) naj bi imela kar za 45 odstotkov povečan bojni radij, nosila pa bi dvojni bojni tovor prvotnega F-16A. Prav tako so bile boljše manevrske sposobnosti, vzletno-pristajalna steza pa za tretjino krajša kot prvi prvotni izvedenki F-16A. Prav tako ima verzija XL izboljšane zmogljivosti za zračni boj, prenese večje obremenitve, predvsem pa je njegova prednost v hitrih prodorih na zelo majh­nih višinah.

Izvedenka F-16XL je prvič vzletela kot eno­sed julija 1982, drugi prototip pa v oktobru iste­ga leta. To je bil že dvosed, ki ga je poganjal General Electricov turboventilatorski motor F110, s kakršnimi so opremili tudi večino izve­denk F-16C in F-16D. Vendar so se v ZDA po­tem v obračunskem letu 1985 odločili za finan­ciranje programa F-15E strike eagle in sklenili

pogodbo o dobavah. Kljub temu proizvajalec General Dynamics še vedno upa, da bo tudi izvedenka F-16XL nekoč prišla v arzenal Ame­riških letalskih sil.

DOBAVE AMERISKI VOJNI MORNARICI

Naslednji pomemben novi kupec fighting fal­conov je ameriška mornarica, ki je že kupila nekaj izvedenk (označili so jih z F-16N), upo­rabljajo pa jih za ponazarjanje letal morebitnih nasprotnikov v posebni enoti za izpopolnjeval­no urjenje. Čeprav v mornarici to niso lovci prve frontne črte in niso na krovu letalonosilk, so za mornarico vseeno izredno pomembni. Piloti le­tal, ki jih uporablja mornarica, so v F-16 dobili "prave tekmece« v urjenju zračnih dvobojev. Ameriški mornarici so dobavili 26 fighting falco­nov, vključno s štirimi dvosedi TF-16N.

Tudi če bo F-16E s krili v obliki dvojne delte ostal samo kot prototipno letalo in ne bo šel v serijsko proizvodnjo, pa General Dynamicsov fighting falcon ostaja v proizvodnji in bo verjet­no še nekaj časa . To zagotavljajo tudi številna naročila iz tujine, skupaj pa je naročenih in iz­delanih že okoli 4000 FG-16. Čeprav kljubuje številnim tekmecem že vrsto let, ostaja fighting falcon med piloti še vedno eno najpriljubljenej­ših letal, hkrati je ne zahtevno in predvsem so­razmerno poceni glede na sposobnosti in zmogljivosti, predvsem pa seveda zaradi mno­žične proizvodnje. Še vedno ostaja tudi eno najsposobnejših lovskih letal za uporabo pod­nevi.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje

Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

Vodila raket

Zračni zavori

Stroboskopska tuč Vrteča se opozoriina stroboskopska luč _____ proti trčenju y zraku. ________

Prostor v korenu smerneg8 stabilizatorja Konec korena smernega stabi1izatorja je nekoliko podaljšan, Yendar je to odvisno od izyedenke F-16 in od želja ter potreb naročnika . Na fighting falconih Ameriških letalskih sil so v ta prostorček namestili samo zadnjo nayigacijsko l uč in pasivni radarski opozor ilnik. V neka terih iZPOPolnjenih yerzijah pa so v ta prostor namestili zaviraino padalo.

Metalec vab Na obeh straneh zadnjega dela trupa sta pritrjena metalca vab Iraco r AlE-40. V vsakem je 15 ali 30 nabojev s svetlečimi vabami ali aluminijastimi folijami za motenje radarjev (odvisno od velikosti), ki jih izslrelila na signal računalnika .

Formacijska luč Povsem na koncu zadnjega dela trupa je na zgornji strani luč, ki olajšuje letenje v formaciji.

Hidravlično gnani plOŠČi - zračni zavori se dvigneta za 60 stopinj in zaustavljala tok zraka z vodoravnega stabilizatorja. Med letom je dvig zračnil1 zavor omejen na 4 stopinj. kolesa pa so spuščena , da se pri pristajanju lelalo ne bi prevrnilo.

Na koncih kril so Yodila za izstreljevanje raket zrak-zrak kratkega dosega AIM·9l ~ sideWinder .(na sliki). Na vrhu obeh kril nih vodil za izstreljevanje raket sta navigacijskllučki (zelena na desni in rdeča na leYi).

Odvodniki statične elektrike Odvodniki statične elektrike imajo obliko ~ cevk, ki so napolnjene s tamponom z zelo ~ finim kovinskim prevodnikom. Statično elektriko odvajajo brez vsakih posledic.

Vodoravna stabil izatorja ZgodnejŠi F-16 imajo lo krmilno površino prekrita zgoraj in spodaj iz z epoksijem armiranih ogljikovih vlaken , notranja struktura pa je iz valov itega aluminija. KasnejŠim verzijam so lo povrŠino precej peyečali.

ZaviraIna kljuka ZaviraIna kljuka je pod trupom med podtrupnima stabilizatorjema. S kljuko zapne zaviraino vrv, nastayljeno prečno na pristajaini slezi.

POdtrupna stabilizatorja Fiksna pod lrupna stabil izatorja sta pritrjena pod ustreznim kotom na obeh straneh trupa, letalu povečujeta stabilnost (posebno v zavojih) pri ekstremnih pogojih letenja.

Komunikacijska antena Radijska antena VHF (zelo visoka Irekvenca) je v sprednjem delu vrha smernega stabilizalOrja.

Sprednji rob smernega stabilizatorja

\

V sprednjem robu smernega stab ilizatorja sla anteni UHF (ultra visoka frekvenca) in IFF (iden1ifikacija prijatelj-nasprotnik) .

Gorivn l rezervoarji Odvrgljiva dodatna rezervoarja upOrabljajo samo za akcije z vel ikim radijem, v dolgo trajajOČ ih letih in dolgih preletih . V rezervoar gre 1.700 I goriva.

Sprednji rob kri la Sprednji rob kri la je ukrivljen in premičen, tako da se s spreminjanjem kota dosežejO boljše manevrske zmogljivosti. Kot sprednjega roba uravnaya pilot in je pred yzletom minus dve stopinji (po vzletu pa se avtomatsko pomakne na 15 stopinj), med približevanjem je la kot 15 stopinj. l ed bojnimi manevri pa se spred nji rob pomika aylomalsko za minus ali plus 25 stopinj.

POdvozje - glavni kolesi

Prečrpavanje goriva v zraku Odprtina za napravo - cev in lijak - za oskrbovanje z gorivom v zraku je običajno prekrita z navznoter uvlačljiyimi yrati. Naprava za oskrbo z gorivom je univerzalna in omogoča prečrpavanje goriva iz vseh letal za oskrbo z gorivom v zraku, ki jih uporabljajo Ameriške letalske sile.

Glavni kolesi se uvlačita naprej, obe pa imata l u či za vožnjo po stezi. Sirita se odvisno od mase (obremenjenosti) letala. Vsako kolo je neodyisno.

Komunikacijska antena Navzgor usmerjena antena UHFl!acan (taktična letalska navigacija).

/ .. Pritrditev zabojnika s senzorji

Zaobljeni prehod krila v trup Zaobljeni podaljšani ko ren kri la je oblikovan tako, da je spred nji rob krila spojna površina s trupom, kar ni zgolj dobra strukturaina re~ilev, pač pa ima la zaobljeni rob tudi močan učinek na nadzor tako imenoyanega pojava yorteks - strujanje zračnih tokovnic, kar precej izbolj~uje stabilnost letala. sploh pri manevrih pri velikih naklonskih kotih.

Pod letalo namestite senzorski zabojnik, v katerem je sistem lantirn (navigacija za nizko letenjelinf rardeči senzor za pridobivanje podatkov pomoč i ) , poleg tega pa še senzor FUR (za i nfrardeče opazovanje sprednje sfere) in laserski označevalec ci ljev/daljinomer. Ustrezen zabojnik z navigacijskimi napravami je pritrjen na levi strani.

I

Katapultni sedež Vgrajeni katapultni sedež McDonnell Douglas ACES-II (sistem za katapultiranje članov posadke) omogoča pilotu, da se katapultira tudi pri nič-n ič, torej pri hi1roSli nič na tleh. Sedež je nagnjen za 30 stopinj zaradi boljšega prilagajanja pilota na obremenitve g.

Pokrov pilotske kabine Zelo velik kapljičast pokrov pilotske kabine iz polikarbonata sega precej nizko, tako da so dobili piloti tako dober razgled na vse strani in navzdol, kot so ga imeli samo še v starih loycih z odprto pilotsko kabino. Koyinski okvir omogoča odpreti pokrov pilotske kabine nazaj.

Avionika Spiraine pasivne sprejemne antene za radarski opozorilni sistem ALA-69 (AlR-46A in nizkovalovni sprejemnik compass sail). Zdaj so jih na verzijah F· 16C začeli nadomeščati s sistemom AlR-74.

Vstopnik

Navigacijska l uč

Preprost nespremenljiv, nameščen pod trupom, razdvaja ga oklepna plošča. Za dodatno trdnost vstopnika so v notranjosti vgradili !ie opornico.

Zeleno-modra navigacijska luč za desno stran letala.

Nosno pristajalnO kolo Nosno pristajalno kolo za krmiljenje lelala po pristajaini ploščadi se uv l ači nazaj in je nameščeno v prosloru pod vstopnikom zraka za motor. Obrača se za 90 slopinj. lega kolesa tudi izboljšuje varovanje pred vstopom tujkov y vstopnik in s tem motor. To kolo krmili pilol s pomočjo krmiinih pedal, gibanje kolesa paje omejeno na 32 stopinj na vsako stran.

Elektrooptični zaslon - HUD Firma GEC AYionics je razvila zelo izpopolnjen širokokotni rasterski elektrooplični zaslon v višini pog leda pilotoy.h oči , ki zajame tako široko polje kot noben podoben zaslon doslej. Pilota oskrbuje z vsemi podatki, potrebnimi za letenje, in z inlormacijami o orožju , ki jih posreduje računalnik prek kolimatorja na zaslon.

\ ~:~nzors l~ glava Glava vseh senzorjev za pridobivanje podalkov med letenjem (samo desna stran)

Oddajnik podatkov o naklonskem kotu Senzor firme Teledyne Avionics neprekinjeno oskrbuje računalnik za nadzor letenja s podatki o naklonskem kotu letala (ADA), hkrati pa te podatke posreduje še namerilnemu sistemu orožja.

Lopataste antene l etalo ima več kombiniranil1 anten y obliki lopatice za komunikacije na obmOČjU UHF, komunikacijski radijski sprejemnik in za sistem IFF (identifikacija priJatelj-nasprotnik).

Radarska kupOla

Oramba HRILR

Pitotov8 cev Pitotova cey je pritrjena na konico radarske kupole.

Sivo modro obarvana radarska kupola pokriva radarski sistem Westinghouse APG-66 , v8Čvrstni pulzni Dopplerjev radar. Za glavnim radarjem so name~eni ~tevilni elektronski sistemi.

General Dynamics F-1 GA .ighting .alcon G14. taktiCna lovska eskadrilja 401 . taktiCni lovski polk Ameri8ke letalske sile v Evropi Letalska baza Torrejon, Španija

F-16 fighting falcon v uporabi

Taktično letalsko poveljstvo 56. taktični trenažni polk Baza: MacOiII , Florida Kodna oznaka: 'MC' Eskadrilje: 61. TLTE (F-16A/B) 62. TLTE (F-1 6A/B) 63. TLTE (F-16A/B) 72. TLTE (F-16A/8)

58. taktični trenažni polk Baza : Luke, Arizona Kodna oznaka: 'LF' Eskadrilje : 310. TLTE (F-16C/O) 311. TLTE (F-16A/8) 312. TLTE (F-16C/O) 314. TLTE (F-16C/O)

363. taktični lovski polk Baza: Shaw, Južna Karolina Kodna oznaka: 'SW' Eskadrilje : 17. TLE (F-16C/O) 19. TLE (F-16C/O) 33. TLE (F-16C/O)

388. taktični lovski polk Baza: Hill , Utah Kodna oznaka: 'HL' Eskadrilje : 4. TLE (F-16A/8) 34. TLE (F-16A/8) 42. TLE (F-16A/8)

31. taktični lovski polk Baza : Homestead, Florida Kodna oznaka: 'HS' Eskadrilje : 308. TLE (F-16A/8) 309. TLE (F-1 6A/8)

347. taktični lovski polk Baza: Moody, Georgia Kodna oznaka: 'MY' Eskadrilje: 68. TLE (F-16A/8) 69. TLE (F-16A/8) 70. TLE (F-16A/8)

57. lovski oboroženi polk Baza : Nell is, Nevada Kodna oznaka : 'WA' Enote: F-1 6 FWS (F-16A/C/O) 64. agresorska eskadrilja (F-16C) , akrobatska letalska skupina Thunderbirds (F-16A/8)

V sorazmerno kratkem časovnem obdobju so lovci F-16 postali letala prve bojne črte v Ameriških letalskih silah. Devet polkov. opremljenih z F-16. je popolnoma operativnih, poleg tega pa so v operativni uporabi še v enotah Rezerve letalskih sil in v enotah Letalske nacionalne garde ter v preizkusnih enotah. V letih 1986- 1987 so v 86_ taktični lovski polk v letalski bazi Ramstein v Nemčiji začele prihajati prve najsodobnejše verzije lovcev F-16CID kot nadomestilo za ostarele F-4D phantom II, kasneje pa še za verzije F-16A.

Ameriške letalske sile v Evropi 50. taktični lovski polk Baza : Hahn, Nemčija

Kodna oznaka: 'HR' Eskadrilje : 10. TLE (F-16C/O) 313. TLE (F-16C/O) 496. TLE (F-160C/O)

86. taktični lovski polk Baza : Ramstein, Nemč ija

Kodna oznaka: 'RS ' Eskadrilje : 512. TLE (F-16C/O) 526. TLE (F-16C/O)

__ "~~~L~-d~~~ 401. taktični lovski polk Baza: Torrejon, Španija (premeščen v Italijo) Kodna oznaka: 'TJ' Eskadrilje: 612. TLE (F-16C/O) 613. TLE (F-16C/O) 614. TLE (F-160C/O)

8. taktični letalski polk Baza: Kunsan,Južna Koreja Kodna oznaka: 'WP ' Eskadrilje : 35. TLE (F-16C/O) 80. TLE (F- 1 6C/~)

51. taktični lovski polk Baza: Osan, Južna Koreja Kodna oznaka : 'OS' Eskadrilje : 25. TLE (F-16C/O) 36. TLE (F-16C/O)

432. taktični lovski polk Baza : Misawa, Japonska Kodna oznaka: 'MJ' Eskadrilja : 13. TLE (F-1 6C/O)

F-16 fighting falcon

Neoperativne enote Nekaj F-16 uporabljajo v preizkusnih enotah: 3246. preizkusni polk - (oznaka 'ET') - Eglin, Florida 4485. preizkusna eskadrilja - ('OT') - Eglin, Florida 6512. preizkusna eskadrilja - ('ED') - Edwards, Kalifornija Letalski logistični center Ogden-HiII , Utah Tri eskadrilje Ameriških letalskih sil so bile opremljene z letali F-16CID za urjenje zračnih dvobojev z »agresorjem«; zdaj je od njih le še 64. agresorska eskadrilja 57. lovskega oboroženega polka v bazi Nellis v Nevadi, prej pa sta bili še 26. agresorska eskadrilja 18. taktičnega lovskega polka v bazi Kadena na Japonskem in 527. agresorska eskadrilja 81. taktičnega lovskega polka RAF v Bentwatersku. ki pa so ju v marcu 1990 ukinili zaradi varčevanja; enaka usoda verjetno čaka tudi 64. eskadriijo.

Rezerva letalskih sil Rezerva letalskih sil ima na splošno štiri enote (naštete spodaj) z lovci F-16, vključno eno, opremljeno z novimi letali. Preopremiti nameravajo še nadaljnje tri eskadrilje, zdaj opremljene z F-4, brž ko bodo na voljo F-16. 466. TLE, 419. TLP (F-16NB) - (kodna oznaka 'HI ') - Hill, Utah 465. TLE, 507. TLS (taktična lovska skupina) (F-16NB) - (kodna oznaka 'SH ') - Tinker, Oklahoma 89. TLE, 906. TLS (F-16A1B) - (kodna oznaka 'DO') - Wright­Patterson, Ohio 302. TLE, 994. TLS (F-16C/D) - (kodna oznaka 'LR') - Luke AFB, Arizona

Verzije F-16 YF-16: dva prototipa Northrop YF-17, ki ju je na zahtevo Ameriških letalskih sil izdelal Northrop, po preizkušanjih so ta model opustili; obe letali sta imeli manjši nosni radar, krila in vodoravne površine repa. PO preizkušnjah so se odločili za nadaljnji razvoj modela YF-16, ki je bil uspešnejši. YF-16A: izdelali so skupaj šest razvojnih enosedov za preizkušanje; malo večji (npr. samo vodoravne repne površine večje za 15 odstotkov), povečana radarska kupola, podaljšan trup, možnost namestitve dodatnih zunanjih rezervoarjev za gorivo. FSD Y-16B: Dve dvosedi verziji YF-16A, ki so ju prav tako uporabili za preizkušanje programa F-16, tudi z orožjem. F-16A: prvi proizvodni model je vzletel 7. avgusta 1978; poganjal ga je Pratt&Whitneyev turboventilatorski motor F110; status operativne uporabnosti je dosegel oktobra 1980; letala s proizvodnih linij 15 in 20 so že opremili v skladu s programom izboljšav z novimi sistemi , orožjem in senzorji, lažjo konstrukcijo repa in podobno. F-16B: dvoseda trenažna izpeljan ka F-16A, dimenzije so ostale enake, le prostor za gorivo so zmanjšali na 2.620kg. F-16n9: projekt, ki ga je financiral proizvajalec sam. To n

:L _

bil cenen lovec za izvoz, poganjal naj bi ga General Electricov turboreakcijski motor J79-GE-17X (kasneje 119) z dodatnim zgorevanjem , dosegel pa bi hitrost okoli 2,1 macha. Trup so podaljšali za 45,7 cm in spremenili izpušne šobe za namestitev motorja J79, v vstopnik zraka v motor pa so namestili fiksen kompresor. F-161101: prvi FSDYF-16A, opremljen z motorjem Ge101 DFE (izvedenka motorja za lovce). Motor so povsem prilagodili sedanjemu trupu F-16, ki so mu skrajšali izpušne šobe. Po uspešnih preizkusih je motor F101 zdaj v proizvodnji kot alternativa turboventilatorskim motorjem F-16. YF-16/CCV: za raziskave na področju optimalnega upravljanja letala za nadaljnji razvoj lovca so prvi prototip YF-16 predelali v CCV (Control Configured Vehicle) - opremili so ga z nosnimi račjimi krili - kanardi. Največja sprememba v notranjosti pa je bila vključitev računalnikov sistema fly-by-wire za optimalni nadzor pri upravljanju letala. F-16/AFTI: za preizkuse v okviru programa vključevanja izpopolnjene tehnologije za lovska letala so sedmo letalo YF-16 opremili s kanardi kot pri YF-16CCV, pod hrbtno aerodinamično oplato so mu namestili opremo za meritve pri preizkusih letenja; med novostmi pri notranji opremi so najpomembnejše izboljšave za nadzor upravljanja letala.

F-16C: to je najpomembnejši rezultat druge in tretje stopnje večstopenjskega programa izboljšave letala. Na zunaj se verzija C ločuje predvsem po podaljšanem sprednjem robu repnega stabilizatorja, da so lahko namestili motiini sistem ASJP. F-16D: dvoseda verzija F-16C z dvojnimi komandami, ki se po zunanjosti razlikuje od F-16B prav tako po podaljšanem sprednjem robu repnega stabilizatorja. F-16XL: projekt, ki ga je financiral proizvajalec General Dynamics. Značilno je krilo v obliki dvojne delte (50 stopinjnO stopinj) , kar je podvojilo površino kril v primerjavi z modelom F-16A. Trup so podaljšali za 1,42 m, razpetino kril pa zmanjšali na 9,88 m; prav tako so povečali zmogljivost notranjih gorivnih rezervoarjev za 82 odstotkov. Prvič je to letalo vzletelo 3. julija 1982 (enosedi prototip) predvsem v raziskovalne namene v okviru nadaljevanja razvojnega programa.

Mornarica ZDA Za urjenje zračnih dvobojev uporablja ameriška mornarica 22 le F-16N in štiri TF-16N v naslednjih enotah: Mornariška letalska oborožena šola - NAS Miramar, Kalifornija VF-126 - NAS Miramar, Kalifornija VF-45 - NAS Key West, Florida

Letalska nacionalna garda V enote Letalske nacionalne garde je prišlo precejšnje število F·16A1B, potem enote prve !rontne črte preopremili z najnovejšimi izvedenkami F·16CID. V nel državah ZDA imajo enote Nacionalne garde lighting falcone za sploone taktičn naloge. medtem ko so v drugih spet namenjeni nalogam zračne obrambe. Z F zamenjali starejše lovce F-l06 delta dart in starejše verzije F·4 phantom. LNG Alabame (187. taktična lovska skupina) - Montgomery·Dannelly Field LNG Arizone (162. TLS) - mednarodno letališče Tucson LNG Arkansas (188. TLS) - mestno letališče Fort Smith LNG Kalifornije (144. lovski prestrezniški polk) -letalski terminal Fresno LNG D.C. (113. taktični lovski polk) - baza Andrews, Maryland LNG Floride (125. taktična prestrezniška skupina) - mednarodno letališče Jacksonvi11e LNG Illinoisa (183. taktična lovska skupina) - letališče Springfiield-Capital LNG Kanzasa (184. taktična lovska skupina) -letalska baza McConnell LNG Montane (120. lovska prestrezniška skupina) - mednarodno letal i šče Gre LNG New Jerseya (177. lovska postrezniška skupina) - mednarodno letal i Ače City LNG New Yoo:a (174. taktični lovski polk) - Syracuse·Hancock Field LNG Oregona (142. lovska prestrezniška skupina) - mednarodno letališče Portland LNG Južne Karoline (169. taktična lovska skupina) -letalska baza Nacionalne garde McEntire LNG Texasa (147. lovska prestrezniška skupina) - letalska baza Nacionalne garde Ellinton Field (149. taktična lovska skupina) - letalska baza Kelly LNG Vermonta (158. lovska prestrezniška skupina) - mednarodno letali šče Burlington

Ameriška mornarica uporablja F-16 Izključno za ponazarjanje letalskih bojev_ TI lovci so brez notranjega vgrajenega topa. Mornariške fightlng falcone uporablja enota VF-126, bazirajo pa v letalski bazi mornarice v Mlramaru_ Prav tako uporabljajo ta letala v letalski akademiji Top Gun_

General Dynamics F-16: delni presek 1 Pitotova cev 2 radarska kupola 3 antena radarja 4 antena IlS 5 pogon radarske antene 6 pregradna stena za pritrditev

radarja 7 antenaADF 8 sprednji elektronski oddelek 9 elektronika Westinghousovega

digitalnega pulznega Dopplerjevega radarja AN/APG-66

10 sprednje identifikacijske luči (samo na norveških in danskih lovcih F-16)

11 radarska opozoriina antena 12 sprednja tlačna pregradna stena

pilotske kabine 13 pokrov instrumentalne plošče 14 elektronika sistemov za

upravljanje orOŽij 15 sprednji del hibridnega krila 16 širokokotni rastrski video

elektrooptični zaslon v višini pifotovih oči (WAAHUD)

17 pilotska palica ob strani (fly-by­wire)

18 tla pilotske kabine 19 kapljičasti pokrov pilotske kabine

brez okvirov 20 obroba pokrova 21 katapultni sedež nič-nič

McDonnell Douglas ACES 22 pilotske varnostne vezi 23 ročica za uravnavanje potiska

motorja 24 panel na stranski konzoli 25 okviri pilotske kabine 26 zadnja Ilačna pregradna stena 27 naslon za glavo katapultnega

sedeža 28 varnostna ročica za pripravo na

aktiviranje 29 okvir tesnenja pilotske kabine 30 tečaj i pokrova pilotske kabine 31 vodila katapultnega sedeža 32 zadnji prostor za elektroniko

(prostor za razširitev) 33 plošča za delitev mejne piasli 34 nepremični vstopnik zraka v motor 35 spodnja atena VHFIIFF 36 nosno kolo, ki se uvlači nazaj 37 torzijske škarje teleskopske noge 38 mehanizem za uvlačenje 39 vrata nosne noge 40 sprednja pozicijska luč 41 vod vstopnika zraka 42 hladiIne škrge 43 blažilnik topovskih plinov 44 cevi prezračevalnega sistema

45 rezervoar goriva v sprednjem delu trupa s prostornino 4 .060 I

46 zadnje steklo pilotske kabine 47 levi zunanji rezervoar goriva

1.4001 48 koren hibridnega krila 49 zgornja pozicijska luč in žaromet

za oskrbovanje z gorivom v zraku 50 panel za dostop do gorivnega

rezervoarja 51 cevi vrtljivega topa 52 okviri hibridnega krila 53 vrtljivi top M-61 vulcan 20 mm 54 žleb za podajanje streliva

55 boben s strelivom-S1S kosov 56 prilagodljiva gred za pogon bobna

s strelivom 57 hidravlični motor za pogon topa 58 gred za pogon pred krilc 59 prostor za hidravliko

60 rezervoar primarnega hidravličnega sistema

61 motor za pogon pred krilc 62 antena TACAN (vojaška taktična

navigacija) 63 rezervoar sekundarnega

hidravličnega sistema

64 gred za pogon predkrilc 65 notranji podkrilni nosilec 66 pritrditev nosilca 67 osrednji podkrilni nosilec 68 trojni ejektor (metalec) bomb 69 bombe Mk82 (227 kg) 70 zabojnik z izvidniško opremo

Oldelft Orpheus (samo na nizozemskih F-16)

71 infrardeča naprava za prednje opazovanje

72 vrata za kamero 73 adapter za namestitev

izvidniškega zabojnika na srednji podkrilni nosilec

74 metalec svetlobnih vab 75 naprava za oddajanje podatkov

AN/ASa 76 zunanji krilni nosilec 77 vodilo za izstrelitev rakete

Odličen razgled omogoča pilotu pokrov iz enega kosa, to pa dopolnjuje je pregleden kokpit z dobro razporeditvijo Instrumentov, Tako se pilot lahko povsem posveti ln osredotoči na vidne cilje na nebu. te na prvi pogled je vidna značilna pregledna razporeditev Instrumentov, pilotska palica pa je namesto v sredini na desni strani. To pilotu omogoča natančnejje upravljanje z manj pot/skanja. V sredini zgoraj je elektrooptični zaslon (HUD), kamor dobiva pilot podatke o letenju, podatke Iz različnih senzorjev, kot je Infrardeči senzor za opazovanje sprednje sfere, ln podatke o orožju, Kvadratna zaslona na levi ln desni sta večnamenska pokazalnika, ki kažeta, kaj je z orožjem letala. V spodnjem delu so instrumenti, ki prikazujejo podatke o naklonskem kotu letala, o hitrosti ln vWnl. Kokpit tega letala so nenehno Izpopolnjevali, ne da bl pri tem spreminjali njegovo obliko.

78 raketa zrak-zrak AIM-9l sidewinder

79 izpopolnjena raketa zrak-zrak srednje'ga dosega (AMRAAM)

80 satasta konstrukcija predkriIc iz aluminija

81 desna navigacijska luč 82 odvodniki statične elektrike 83 nepremični zadnji rob krila 84 konstrukcija krila z več opornicami 85 notranji rezervoar goriva 86 desno zakrilce 87 napeljava cevi sistema za dovod

goriva 88 odprtine za dostop 89 oplata nad zamaškom notranjega

rezervoarja za gorivo 90 vod vstopnega zraka 91 okvir za pritrditev kri la 92 univerzalna odprtina za dovod

goriva (UAASSI)

© Pilot Press Limited

General Dynamics f-16 fighting falcon

93 kompresor motorja 94 turboventilatorski motor z

dodatnim zgorevanjem Pratt&Whitney FI 00-PW-1 00(3)

95 starter za gorivo 96 reduktor za pogon motorja,

pritrjen na strukturo trupa 97 pogonska gred reduktorja 98 odprtina za dovod goriva pod

pritiskom na tleh 99 naprava za pogon zakrilc

100 konstrukcija zadnjega dela trupa 101 zadnji notranji rezervoar za

gorivo 102 glavna obesa motorja 103 zgornja antena VHF/ IFF 104 oplate trupa 105 desna stranska aerodinamitna

oplata 106 koren smernega stabilizatorja,

prehod stabilizatorja v trup 107 hidravlični akumulatorji sistema

za upravljanje letala 108 vir energije za luč proti trčenju v

zraku 109 desni repni horizontalni

stabilizator 110 repni horizontalni površini,

medsebojno zamenljivi 111 oplate iz ogljikovih vlaken,

armiranih z epoksijem 112 konstrukcija smernega

stabilizatorja - rebra 113 sprednjirobsmernega

stabilizatorja iz aluminijastega satovja

114 jekleni sprednji rob smernega stabilizatorja

115 komunikacijska antena VHF 116 luč proti trčenju v zraku 117 antena za opozarjanje pred

radarskim sevanjem 118 satasta aluminijasta konstrukcija

smernega krmila 119 servo naprave za pogon

smernega krmila 120 vir moči za anteno za

opozarjanje pred radarskim sevanjem

121 prostor za zaviraino padalo (samo na norveških F-16)

122 repna navigacijska tuč

123 anteni za elektronske protiukrepe (ECM) , leva in desna

124 izpušna šoba povsem spremenljivega preseka

125 škrge izpušne šobe 126 zračna zavora v odprtem

položaju 127 hidravlični valj za premikanje

zračne zavore 128 desni horizontalni stabilizator 129 odvodnik statične elektrike 130 oplate horizontalnega

stabilizatorja iz ogljikovih vlaken, armiranih z epoksijem

131 struktura horizontalnega stabilizatorja iz valovitega aluminija

132 ležaj vrtišča repa 133 servo naprava za pogon

horizontalnega stabilizatorja 134 zlivnik izpušne šobe 135 brizgalke za gorivo komore za

dodatno zgorevanje 136 komora za dodatno zgorevanje 137 ztldnjtl progrtldtllrupo 138 pritrditev motorja v zadnjem delu

trupa 139 zadnja pozicijska luč 140 leva aerodinamična oplata trupa 141 kljuka za zaviranje na pristajaini

stezi 142 podtrupni vertikalni stabilizator,

levi in desni 143 levo zakrilce 144 tečaj zakrilca 145 konstrukcija zakrilca iz

aluminijastega satovja 146 odvodnik statične elektrike 147 zadnji, fiksni rob krila 148 leva raketa zrak-zrak AIM-9l

sidewinder

149 vodilo za izstrelitev rakete 150 pritrditev krilnega nosilca za

raketo 151 leva navigacijska luč 152 nosilec rebraste konstrukcije

krila 153 konstrukcija krila z več

opornicami 154 osrednji nosilec konstrukcije krila 155 srednji levi podkrilni nosilec 156 bomba Mk 84 (908 kg) z majhnim

čelnim uporom 157 predkrilce 158 tečaji predkrilca 159 rezervoar goriva v krilu 160 pritrditev notranjega podkrilnega

nosilca 161 spona za pritrditev krila k trupu 162 luč za vožnjo po stezi in

pristajanje 163 amortizer noge glavnega kolesa 164 prečni opornik noge glavnega

kolesa 165 prečnik za uvlačenje glavnega

kolesa 100 Y,ala ... ,v<>lv,a 'o l::IloY"v I\vlv

167 glavno kolo, ki se uvlači naprej 168 levi dodatni podkrilni rezervoar

za gorivo (1 .400 1)

169 dodatni rezervoar za gorivo pod trupom (1.1361)

170 zabojnik z infrardečo elektrooptično napravo za opazovanje sprednje sfere

171 zabojnik z lasersko napravo za označevanje ciljev

172 lanser nevodljivih raket LAU·3/A (9 x 6,98cm)

173 zabojnik z Westinghousovim elektronskim radarskim motilnikom AlQ119-1

174 bomba z napravo za upočasnjevanje snakeye (227kg)

175 lasersko Vodljiva bomba GBU·' OC (908 kg)

F-16: bojni tovor

n 2 x raketa zrak-zrak AIM-9L L..J za bližinske zračne dvoboje

na lanserjih na koncih kril 1 x vgrajeni top M6l 20 mm s 515 naboji

Dogfighter (lovec za neposred­ne zračne dvoboje) Večina F-16 Ameri~kjh letalskih sil nosi le majhen bojni tovor z raketama na nosilcih na koncih kril, ki letala prav nič ne ovirala pri manevrih z obremenitvami do 9 g. Rakete lahko jzstrejuje v kakršnem koli režimu letenja, poleg pa ima F-16 še vgrajen vrtlj iv top za povsem bližinske zračne dvoboje.

2 x AIM-9L sidewinder na nosilcih na koncih kril 1 x vgrajen lop M61 vulcan s 515 naboji 2 x rakete zrak-zrak srednjega dosega A IM-7 sparrow ali izpopolnjene rakete srednjega dosega

• AMRAAMAIM-120 1 x dodatni rezervoar za 1 . 1361 goriva pod trupom 2 x odvrglj iv rezervoar sargent fletcher 1 A DD I na notranjih podkrilnih nosilcih

Prestrezanje na velike razdalje Čeprav je F-16 Ameriških letalskih sil najpogosteje moč videti oborožene samo z raketama sidewinder, jih pogosto oborožijo še z raketami zrak-zrak srednjega dosega. Najpogosteje so to rakete sparrow, v zadnjem času pa jih nadomeščajo s sodobnejšimi AMRAAM AIM-120.

Tehnični podatki in zmogljivosti General Dynamics F-16A fighting falcon

Krila Razpetina vključno z lanserjema raket na koncih kril

Površina

Trup in repni del Gelotna dolžina Gelotna višina Razpetina repa

Podvozje Razdalja med kolesi - vzdolžna Razdalja med kolesi - po širini Tlak v pnevma1ikah pri skupni

vzletni masi pod 11 .340 kg glavni kolesi nosno kolo

Mase Prazno Največja vzletna z bojnim tovorom brez dodatnih rezervoarjev Največja vzletna z vsem

zunanj im tovorom Največja količi na goriva

v notranjih rezervoarjih

Zmogljivosti Največja hitrost brez oborožitve

Praktična največja višina Taktičn i radij Največj i dolet z dodatnimi rezervoarji

Hitrost na veliki višini

9,45m

10,01 m 27,87m 2

15,09m 5,09m 5,64m

4,00m 2,36m

15,47 kg/cm2 15,82 kg/cm2

7.070 kg

10.800 kg

16.057 kg

3. 162kg

2,O macha ali več kot 2. 124 km/h

več kot 15.240 m več kot 925 km

več kot 3.887 km

Mig-23 »flogger-8 « 2,35 macha E (»čis1 «)

Kfir-G2 2,3 macha +

Mirage 2000G-1 2,3 macha +

Saab JA37 viggen 2,1 macha

Mig-21 »fishbed-J « 2,02 macha

Northrop F-20 2 macha +

30 KRILA

2 x bomba Mk83 (907 kg) na srednjem pod kril nem nosilcu (nanju lahko obesijo tudi jederski bombi) 2 x raketi zrak-zrak AIM-9L sidewinder kratkega dosega na nosilcih na koncih kril 1 x vgrajen top M61 s 515 naboji

Prodori F-16 je zares močan jurišnik, saj lahko nanj naložijo precejšen bojni tovor. Na prvi pogled pravzaprav ni moč oceniti, da je bojni tovor tega letala tako velik, ob tem pa letalo obdrži vse svoje manevrske sposobnosti. Obesijo mu lahko tudi jedrski bombi , običajno tipa 8-43.

4 x upočasnjene bombe snakeye 227 kg na dvojnih srednjih podkrilnih nosilcih 2 x raketi zrak-zrak AIM-9L sidewinder na nosilcih na koncih kril 1 x vgrajen top M61 s 515 naboji

• 2 x dodatni rezervoar za gorivo sargent fle~cher 1.400 I na notranjIh podkrilnih nosilcih.

Jurišnik V mirnem času F-16 sicer redko nastopajo v vlogi jurišnikov, vendar so že tudi v teh nalogah pokazali zavidljive rezultate pri bombardiranju in streljanju s topom na kopenske cilje. Posebej učinkovito orožje so upočasnjene bombe snakeye.

n 2 x proti radarski raketi U ARM-78 standard na

srednjih podkri lnih nosilcih 2 x raketi zrak-zrak AIM-9L sidewinder na nosilcih na koncih kril 1 x vgrajen top M61 s 515 naboji

Proti radarske naloge F-16 lahko uporabijo tudi za klas ične napade na radarje v nalogah, imenovanih »wild weasel« (divja podlasica). Opremijo ga lahko s proti radarskimi raketami ARM standard, shrike ali HARM. Za svojo obrambo pred raketami nasprotnikovih letal lahko standarnega fighting falcona oborožijo še z eno ali dvema raketama zrak-zrak ob normalnem bojnem tovoru za jurišne naloge.

2 x lasersko vodljivi bombi paveway na srednjih podkrilnih nosilcih ~! x raketi zrak-zrak AIM-9L ra nosilcih na koncih kril 1 x vgrajen top M61 s 515 naboji

Natančni napadi Lasersko vodljivi bombi paveway lahko nadomestijo tudi z drugačnim natančnim orožjem, na primer s TV ali lasersko vodljivim izstrelkom AGM-65 maverick. Vendar pa je za takšne naloge potreben natančen radar za opazovanje zemljišča ali pa navigacijsko ofenzivni radar, sicer ima letalo v protiradarskih nalogah precejšnje omejitve.

General Dynamics F-16 f ight ing falcon: značilne prepoznavne točke

Velik smerni

Velik pokrov pilotske kaibne venem kosu trupa v smerni

stabi .. hzator z m. ajhnimv ,,_, zlivnlkom v pre~dU

stablliztor

Maihen, trikOlenre/ =I'-' -~~adarskakuPola, rahloP ~~ l '~ j j b-A i·"'/ 1:1

"

~, spuščenanavzdol ---'-~==-"'~~~~~iJ,~

Vgrajen top na levem ~~~ \ korenu krila , kjer se

Fighting falcon ima dovolj neobičajno obliko, vendar se ga vseeno lahko zamenja s katerim od drugih letal, v prvi vrsti z izraelskim lavijem in z britanskim

Bojni tovor

w + ~ ~ o o o o o <6 o <6 c

Q)

U o> o>

o '5 o t-o '" N

~ Q) o> .o ~ ro ~

ro (IJ

o>

"" " t-t-.,; N ()

"-~

demonstratorjem sodobnih tehnologij za lovce EAP, vendar so lavija opustili, britanski demonstrator pa je dvomotorec in ima dvojni vstopnik za zrak, ki je bolj oglat.

+ ~ + "' co t-o:;

~ o

! N

"-"-

~ e ~ t: o z

Hitrost na majhni višini

Mirage 2000G-1 1,2 macha E

Mig-23 »flogger-8 « 1 ,2 macha E

Saab JA37 viggen 1,2 macha

Kfir-G2 1,1 macha E

Mig-21 »fishbed-J« 1 ,06 macha

spaja vtrup

w ~ o o o N ci, ~ o> o>

~

'" N &. ~

1M 111U1Qh +-<----~-----'

Northrop F-20 1 mach E

w ~ o o ~

-7 'o Q) .o ~

~

N &. ~

Navznoter uvlač l j ivo

podvozje

Praktična največja višina

w E E o o E o o o o ro o ci o N "' ci, c

Q) E ~ o> o> U o

o> .;; o o> o o ~

t- o ci '" o ~

N

'" Q) N N .o o> <[ &. ro ~ ~

ro ~ ~ (IJ

Dolžina vzletne steze

"-= '--..... ~ 400 m

Saab JA37 435 m

Mirage 2000G-1 500 m

Mig-21 »fishbed-J« 850 m

Mig-23 »flogger-8« 975 m

Northrop F-20 (z največjo maso) 1.175 m

Kfir-G2 (z največjo maso) 1.550 m

E o "' t-<xi

o N

"-"-e ~ t: o z

li..--

+ E

i :2 i

E o o "'

-7 'o Q) .o ~

~ N &. ~

Kdorkoli se vsaj malo zani­ma ali spozna na letala in letal­ske prireditve, je zagotovo že slišal za pojem OSHKOSH, drugi ga bodo pač spoznali v tem zapisu.

Zgodovina Oshkosha se za­čenja z nastankom Združenja graditeljev eksperimentalnih letal (EAA), ki ga je leta 1953 ustanovil Američan Paul H. Poberezny s prijatelji. Združe­nje je imelo sedež kar 11 let v kleti hiše ustanovitelja. te v septembru 1953 so imeli tudi prvo predstavitev dosežkov na letališču Curtiss Wright Field v državi Milwaukee, udeležilo pa se ga je 40 družinskih članov ustanoviteljev in njihovih pri­jateljev. Takrat so leteli s t.i. antique letali, torej s predvoj­nimi konstrukcijami. Prav duh družinskih in prijateljskih sre­čanj pa je med člani EAA in pa obiskovalci Oshkosha priso­ten še danes.

Naslednja prelomnica za EAA je sledila članku Paula Pobereznyja v reviji Mechanix Illustrated z naslovom Kako zgraditi letalo - z motorjem -za manj kot 800 dolarjev. To je sprožilo neverjetno zanimanje za Združenje graditeljev ek­sperimentalnih letal. Pravza­prav je članek sprožil v ljudeh otroške sanje: zgraditi si letalo in z njim tudi leteti.

Na letališču Wittman Airfield v Oshkoshu je »še eno letališče«, to je Pioneer Airport, kjer je EAA uredilo letalski muzej, vsa letala pa vzdržujejo v letaini kondiciji, čeprav segajo razstavljeni primerki tudi v leto 1920 ...

Največja letalska predstava na svetu

Oshkosh'92

Vznemirljiv trenutek nad Oshkoshem: pod nebo so se dvignili »sprehajalci na krilih«.

Srečanja graditeljev eksperimentalnih letal so se potem na prvotnem letališču

vrstila vse do leta 1960, ko so se preselila v Rockford v državi Illinois. Kmalu pa to niso bila več širša družinska srečanja ob koncu tedna, pač pa kar tedenska sreča­nja članov Združenja in ljubiteljev letal­stva. Prireditev se je širila in tako so mora­li pOiskati prostornejše letališče . Našli so ga v Franklinu v državi Wisconsin , hkrati pa pripravili tudi že prvi teoretično praktič­ni seminar o gradnji letal.

Zdajšnje mesto največje letalske prire­ditve na svetu so poiskali v letu 1970, ko so se dokončno preselili v Oshkosh v dr­žavi Wisconsin , ki je predvsem kmetijska država, brez velemest. Sam Oshkosh je mesto z okoli 35.000 prebivalci , srečanje letalcev EAA pa je postalo za mesto eden pomembnejših gospodarskih dejavnikov, saj prinese okoli 80 milijonov dolarjev letno.

Samo Združenje ima trenutno nad 130.000 članov , izdaja pa mesečno glasi­lo Sport Aviation. EM ima tri sekcije: anti­ka, vojna letala in akrobatska letala, vsa­ka od teh treh pa tudi izdaja svoje poseb­ne publikacije. Po 40 letih delovanja je EAA postala zelo vplivna tudi v medna­rodni letalski organizaciji FAI.

40. jubilej Letošnja letalska predstava v Oshko­

shu je bila jubilejna, stopila je v .. zdrava« štirideseta leta. Obisk je bil običajno izje­men: 860.000 gledalcev je lahko videlo nad 16.000 letal, od teh pa je bilo kar 2.300 razstavljenih. Značilnost predstav v

KRILA 31

Bolj nenavaden je ptič, večje je zanimanje zanj. Takšnih paje v Oshkoshu vsako leto na tisoče! (zgoraj)

Nastop akrobatske

skupine Eagles.

Prostor, kjer se zbirajo graditelji letal, člani združenja EAA.

32 KRILA

ln na koncu bistveno: v Krilih se že trudimo in se bomo še naprej, da za svoje bralce in vse slovenske ljubitelje letalstva pripravimo »mini odpravo« v Oshkosh '93 zadnje dni julija in prve dni avgusta prihodnje leto. Takrat je tam predstava, skupina pa bo odpotovala nekaj prej in obisk v Oshkoshu povezala še s kakšnim ogledom. Potovanje naj bi trajalo od 10 do 12 dni, pripravili pa ga bomo v sodelovanju s katero od pooblaščenih agencij. Ker bo pot sorazmerno draga, po prvih preračunavanjih okoli 2.500 DEM, se dogovarjamo, da bi bilo potovanje plačljivo v šestih obrokih. Torej bi zanj začeli varčevati takoj po novem letu. te v prihodnjih Krilih pa bomo objavili še več podrobnosti v zvezi s potovanjem, predvsem s cenami in konkretnejšimi podatki.

Oshkoshu je silna različnost ljudi, tako graditeljev in razstavljalcev letal kot obi­skovalcev. Tu je največje zbirališče letal­skih idej na svetu, cel teden srečanja je poln navdušenja letalcev in obiskovalcev, ki lahko vidijo tu vse od najmanjše letaine naprave pa do največjega orjaka med le­tali na svetu, kot je ruski An-225. Obisko­valci izmenjujejo znanje in izkušnje, pa naj gre za pilote, konstruktorje, znanstve­nike in običajne gledalce. Kot pravi pred­sednik EAA Tom Poberezny, ki je po 37 letih na tej funkciji nasledil očeta, nastaja­jo tukaj nove ideje in nove rešitve.

Zvezda letošnje prireditve je bil vseka­kor dvosedi reaktivec BO-10, prvo takšno letalo v amaterski gradnji. Podatki o nje­govih zmogljivostih so prav osupljivi. Ta dvosed, ki je precej podoben F-15 - ven­dar je veliko manjši, ima dva sedeža v tandemu, opremijo pa ga z različnimi mo­torji s potiski od 8,45 kN do celih 22,2 kN (približno 2.250 kg) ob dodatnem zgore­vanju. Vzpenja se kar 152 mis in doseže hitrost 1,4 macha (1500 km/h) na višini 13.700 m. Pri letenju s hitrostjo 0,91 ma­cha (965 km/h) na 13.000 m je njegov dolet zavidljivih 4.500 km. Prvič je ta ek­sperimentalni dvosedi reaktivec vzletel 8. julija 1992 v Mojavi v Kaliforniji, na trg pa naj bi prišel prihodnje leto. V kitu (brez motorja) bo veljal 197.000 dolarjev, pov­sem izdelanega in opremljenega pa vam lahko dostavijo za približno 420.000 do-larjev.

Nadaljevanje s str. 16

primernem kraju. Izredno zasedanje Skupščine se lahko skliče kadarkoli na poziv Sveta oziroma na zah­tevo najmanj ene petine vseh držav pogodbenic, naslovljeno na Generalnega tajnika.

b) Vse države pogodbenice imajo enako pravico biti zastopane na sejah Skupščine in imajo po en glas. Delegatom, ki predstavljajo države pogodbenice, lahko pomagajo tehnični svetovalci, ki lahko sodelu­jejo na zasedanjih, vendar nimajo pravice glaso­vanja.

c) Skupščina lahko veljavno odloča, če je prisotna večina držav članic. Razen če je v Konvenciji dru­gače določeno, se odločitve sprejemajo z večino oddanih glasov.

49. člen

Pravice in dolžnosti Skupščine

Pravice in dolžnosti SkupŠČine so da:

(a) na vsakem zasedanju izvoli predsednika in drugo vodilno osebje; (b) v skladu z določili IX. poglavja voli države članice, ki so zastopane v Svetu; (c) proučuje in ustrezno ukrepa glede poročil Sveta in odloča o vsaki zadevi, ki jo Svet predlaga; (d) določi svoj poslovnik in ustanovi pomožne komi­sije, za katere meni, da so potrebne ali zaželene; (e) glasuje o letnih proračunih in določa finančne aranžmaje Organizacije v skladu z določili XII. po­glavja; (f) pregleduje izdatke in odobrava račune Organiza­cije; (g) po lastni presoji Svetu, pomožnim komisijam ali drugim organom prepušča v obravnavo vprašanja iz svojega delovnega področja; (h) prenese na Svet pravice in potrebna pooblastila za opravljanje nalog Organizacije ter lahko ta poobla­stila v vsakem trenutku prekliče ali spremeni; (i) izvaja ustrezna določila XIII. poglavja; (j) proučuje predloge dopolnitev in sprememb Kon­vencije in jih, če se z njimi strinja, priporoči državam pogodbenicam v skladu z določili XXI. poglavja; (k) obravnava vsa vprašanja iz področja dejavnosti Organizacije, ki niso posebej dodeljena Svetu.

IX. POGLAVJE SVET

50. člen

Sestava in volitev Sveta

a) Svet je stalen organ odgovoren Skupščini. Sestav­lja ga triintrideset držav pogodbenic, ki jih izvoli Skupščina. Volitve se izvedejo na prvem zasedanju SkupŠČine in potem vsaka tri leta. Tako izvoljeni člani Sveta opravljajo svojo funkcijo do naslednjih volitev.

b) Pri volitvah članov Sveta mora Skupščina zagoto­viti, da bodo ustrezno zastopane (1) države, ki so naj­pomembnejše v zračnem prevozu, (2) države, ki sicer niso drugače zajete, vendar največ prispevajo za zagotovitev naprav za mednarodno civilno zračno plovbo, in (3) države, ki drugače ne bi bile vključene, vendar se s tem zagotovi, da bodo zastopana v Svetu vsa glavna svetovna zemljepisna območja. Vsako izpraznjeno mesto v Svetu bo Skupščina zapolnila v najkrajšem možnem času. Država pogodbenica, ki bo tako izvoljena v Svet, opravlja to funkcijo do izteka mandata svoje predhodnice.

c) Noben predstavnik države pogodbenice v Svetu ne sme aktivno sodelovati ali imeti finančnega inte­resa pri opravljanju mednarodnega zračnega pro­meta.

51. člen

Predsednik Sveta

Svet voli predsednika za dobo treh let. Lahko je ponovno izvoljen. Predsednik nima pravice glasova­nja. Svet izvoli izmed svojih članov enega ali več pod­predsednikov, ki obdržijo pravico glasovanja tudi kadar nadomeščajo predsednika. Ni nujno, da se predsednika izbere izmed članov Sveta. Če pa je izvoljen izmed članov Sveta, je nje­gov sedež izpraznjen in ga zasede država pogodbe­nica, ki jo je zastopal. Dolžnosti predsednika so da:

(a) sklicuje seje Sveta, Odbora za zračni prevoz in Komisije za zračno plovbo; (b) dela kot predstavnik Sveta; (c) v imenu Sveta izpolnjuje vse dolžnosti, ki mu jih ta naloži.

52. člen

Glasovanje v Svetu

Svet sprejema odločitve z večino svojih članov. V zvezi s posameznimi vprašanji lahko Svet prenese pooblastila na odbore, ki jih sestavljajo njegovi člani. Vsaka zainteresirana država pogodbenica se lahko glede odločitve kateregakoli odbora pritoži Svetu.

53. člen

Sodelovanje brez pravice glasovanja

Vsaka država pogodbenica lahko glede vprašanj, ki jo neposredno zadevajo, sodeluje pri obravanju v Svetu, njegovih odborih ali komisijah. Pri tem nima pravice glasovanja. Noben član Sveta ne sme glaso­vati, kadar Svet obravnava spor, v katerem je stranka.

54. člen

Obvezne naloge sveta

Svet mora:

(a) predložiti Skupščini letna poročila;

KRILA 33

(b) izvrševati navodila Skupščine in opravljati naloge in obveznosti, ki mu jih nalaga ta Konvencija; (c) določiti svojo organizacijo in poslovnik; (d) imenovati in določiti naloge Odbora za zračni pre­voz, katerega člani so izbrani izmed članov Sveta in so mu odgovorni; (e) ustanoviti Komisijo za zračno plovbo v skladu z določbami X. poglavja; (f) upravljati finance Organizacije v skladu z določ­bami XII. in XV.poglavja; (g) določiti dohodke predsednika Sveta; (h) imenovati vodilnega izvršnega uslužbenca, ki se imenuje Generalni tajnik, in zagotoviti imenovanje drugega potrebnega osebja v skladu z določili XI. poglavja; (i) zahtevati, zbirati, proučevati in objavljati informa­cije, ki se nanašajo na razvoj zračne plovbe in delo­vanje mednarodnega zračnega prometa, vključno s podatki o stroških te dejavnosti in podrobnostih o subvencijah, ki jih letalske družbe dobijo iz javnih skladov; o) javiti državam pogodbenicam vsako kršitev te Kon­vencije, kakor tudi vsako neizvajanje priporočil ali odločitev Sveta; (k) javiti Skupščini vsako kršitev te Konvencije, če država pogodbenica v razumnem času po sporočilu o prekršku ni ustrezno ukrepala; (1) sprejemati v skladu z določbami VI. poglavja te Konvencije mednarodne standarde in priporočila, ki se imenujejo Aneksi k Konvenciji, in obveščati vse države pogodbenice o sprejetih ukrepih; (m) proučevati priporočila Komisije za zračno plovbo za dopolnitev Aneksov in sprejemati ukrepe v skladu z določili XX. poglavja; (n) proučiti vsako zadevo, ki jo v zvezi s Konvencijo nanj naslovi katerakoli država pogodbenica.

55. člen

Fakultativne naloge Sveta

Svet lahko:

(a) če je to primerno in če izkušnje pokažejo, da je to zaželeno, ustanovi pomožne komisije za zračni pro­met na regionalni ali drugačni podlagi in določi sku­pine držav ali letalskih družb, s katerimi oziroma prek katerih si bo prizadeval za lažje uresničevanje ciljev te Konvencije; b) na Komisijo za zračno plovbo poleg nalog nave­

denih v Konvenciji prenese druge naloge in ta dodatna pooblastila v vsakem trenutku prekliče ali spremeni; (c) vodi raziskave o vseh vidikih zračnega prometa ali zračne plovbe mednarodnega pomena in posreduje rezultate svojih raziskav državam pogodbenicam ter olajšuje izmenjavo informacij med državami pogod­benicami o zadevah zračnega prevoza in zračne plovbe; (d) proučuje vse zadeve glede organizacije in delova­nja mednarodnega zračnega prevoza, vključno z

34 KRILA

mednarodnim lastništvom in opravljanjem mednarod­nega zračnega prometa na glavnih zračnih poteh, in predlaga Skupščini ustrezne načrte v zvezi s tem; e) na zahtevo katerekoli države pogodbenice razišče vsako situacijo, ki se pokaže kot ovira, kateri se je pri razvoju mednarodnega zračnega prometa mogoče izogniti. Po takšni preiskavi izda poročilo, ki se mu zdi primerno.

X. POGLAVJE KOMISIJA ZA ZRAČNO PLOVBO

56. člen

Imenovanje Komisije

Komisijo za zračno plovbo sestavlja petnajst članov, ki jih imenuje Svet izmed oseb, ki so jih predlagale države pogodbenice.Te osebe morajo imeti ustrezne kvalifikacije ter izkušnje iz znanosti in prakse iz področja zrakoplovstva. Svet od vseh držav pogod­benic zahteva, da predložijo svoje kandidate. Svet imenuje predsednika Komisije za zračno plovbo.

57. člen

Dolžnosti Komisije

Komsija za zračno plovbo:

(a) proučuje in priporoča Svetu sprejemanje dopolni­tev Aneksov Konvencije;

(b) ustanavlja tehnične podkomisije, v katerih je lahko zastopana katerakoli država pogodbenica, če tako želi;

(c) obvešča Svet o zbiranju in posredovanju državam pogodbenicam vseh informacij, za katere meni, da so potrebne in koristne za razvoj zračne plovbe.

XI. POGLAVJE OSEBJE

58. člen

Imenovanje osebja

V skladu s pravilnikom, ki ga sprejme Skupščina in določili te Konvencije, Svet določi način imenovanja in prenehanje imenovanja, usposabljanje, plače, pre­jemke in pogoje za delo Generalnega tajnika in dru­gega osebja Organizacije, ter lahko zaposli ali upo­rablja storitve državljanov katerekoli države pogod­benice.

59. člen

Mednarodni status osebja

Predsednik Sveta, Generalni tajnik in drugo osebje ne sme prositi za navodila ali sprejemati navodil za

izpolnjevanje svojih obveznosti od kateregakoli organa zunaj Organizacije. Vsaka država pogodbe­nica se obvezuje, da bo v celoti spoštovala medna­rodni status nalog osebja in ne bo poskušala vplivati na svoje državljane pri opravljanju njihovih dolžnosti.

60. člen

Imunitete in privilegiji osebja

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo v okviru svojih ustavnih določil priznala predsedniku Sveta, Generalnemu tajniku in drugemu osebju Organizacije imunitete in privilegije, ki jih priznava ustreznemu osebju drugih mednarodnih javnih orga­nizacij. Če bo sklenjen splošni sporazum o imunite­tah in privilegijih mednarodnih uslužbencev, bodo imunitete in privilegiji predsednika, Generalnega taj­nika in drugega osebja Organizacije enaki imunite­tam in privilegijem, i bodo priznani s tem splošnim mednarodnim sporazumom.

XII. POGLAVJE FINANCE

61. člen

Proračun in razporeditev izdatkov

Svet predloži Skupščini letne proračune, letna poro­čila o računih in ocene vseh prejemkov in izdatkov. Skupščina sprejema proračune in vse spremembe proračunov, za katere meni, da so potrebne, ter določi razdelitev stroškov organizacije med državami pogodbenicami po ključu, ki ga občasno določa.

To ne velja za stroške iz XV. poglavja, na katere države izrecno pristanejo.

62. člen

Začasni odvzem pravice glasovanja

Skupščina lahko začasno odvzame pravico glasova­nja v Skupščini in v Svetu vsaki državi pogodbenici, ki v razumnem času ne izpolni svojih finančnih obvez­nosti do Organizacije.

63. člen

Stroški delegacij in drugih predstavnikov

Vsaka država pogodbenica krije stroške svoje dele­gacije na Skupščini ter osebne dohodke, potne stro­ške in druge stroške za katerokoli osebo, ki jo je ime­novala v Svet oziroma predlagala ali določila za pred­stavnika v katerikoli pomožni odbor ali komisijo.

XIII. POGLAVJE DRUGI MEDNARODNI DOGOVORI

64. e'en Dogovori glede varnosti

Organizacija lahko o zrakoplovnih zadevah iz svoje pristojnosti, ki neposredno vplivajo na svetovno var-

nost, če Skupščina tako odloči, sklene ustrezne dogovore s katerokoli organizacijo, ki jo ustanovijo države sveta za ohranitev miru.

65. člen

Dogovori z drugimi mednarodnimi telesi

Svet lahko sklene v imenu Organizacije sporazume z drugimi mednarodnimi organizacijami za vzdrževanje skupnih storitev in za skupne sporazume, ki se nana­šajo na osebje. S soglasjem Skupščine lahko Svet sklene druge dogovore, ki lahko olajšajo delo Organi­zacije.

66. člen

Naloge, ki se nanašajo na druge sporazume

a) Organizacija izvaja tudi naloge, katere ji nalagata Mednarodni sporazum o zračnem tranzitu in Medna­rodni sporazum o zračnem prevozu, sklenjena v Chi­cagu 7. decembra 1944, v skladu z določili in pogoji ki jih vsebujeta.

b) Člani Skupščine in Sveta, ki niso sprejeli Medna­rodnega sporazuma o zračnem tranzitu ali Medna­rodnega sporazuma o zračnem prevozu, sklenjenih v Chicagu 7. decembra 1944, nimajo v Skupščini ali Svetu pravice glasovanja o kateremkoli vprašanju v zvezi s tema sporazumoma.

TRETJ. DEL MEDNARODNI

ZRAČNI PREVOZ

XIV. POGLAVJE INFORMACIJE IN POROČILA

67. člen

Dostavljanje poročil Svetu

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bodo njene mednarodne letalske družbe v skladu z zahte­vami, ki jih bo predpisal Svet, dostavljale Svetu poro­čila o prometu, statistiko stroškov in finančna poro­čila, v katerih bodo med drugim prikazani vsi njihovi prihodki in viri.

XV. POGLAVJE LETALIŠČA IN DRUGE NAPRAVE

ZA ZRAČNO PLOVBO

68. člen

Določitev zračnih poti in letališč

Vsaka država pogodbenica lahko, v skladu z določ­bami te Konvencije določi poti, katere je treba upo-

KRILA 35

rabljati v mednarodnem zračnem prometu na njenem ozemlju, in letališča, ki se lahko uporabljajo v tem prometu.

69. člen

Izboljšanje naprav za zračno plovbo

Če po mnenju Sveta letališča, naprave za zračno plovbo, vključujoč radijsko in meteorološko službo države pogodbenice, niso primerni za varen, reden, učinkovit in ekonomičen potek trenutnega ali načrto­vanega mednarodnega zračnega prometa, se bo Svet posvetoval z neposredno prizadeto državo in drugimi zainteresiranimi državami s ciljem najti načine za izboljšanje stanja in pripraviti ustrezna pri­poročila. Če država pogodbenica ne izvaja teh pripo­ročil, to ne pomeni kršitve te Konvencije.

70. člen

Financiranje naprav za zračno plovbo

V primeru nastanka okoliščin iz 69. člena lahko država pogodbenica sklene s Svetom dogovor za uresničevanje takih priporočil. Država se lahko odloči, da bo sama krila vse stroške v zvezi s takim dogovorom. V nasprotnem primeru lahko Svet na zahtevo države odloči, da on zagotovi sredstva za kritje dela ali vseh stroškov.

71. člen

Nabava in vzdrževanje naprav s strani Sveta

Na zahtevo države pogodbenice lahko Svet privoli, da bo zgradil oziroma nabavil, zagotovil osebje, vzdr­ževal in upravljal posamezno ali vsa letališča in druge naprave za zračno plovbo, vključujoč radijske in meteorološke službe, potrebne na njenem ozemlju za varno, redno, učinkovito in ekonomično delovanje mednarodnega zračnega prometa drugih držav pogodbenic. Svet lahko določi pravične in razumne takse za uporabo zagotovljenih naprav.

72. člen

Pridobitev in uporaba zemljišča

Država mora zagotoviti zemljišče, če je le to potrebno za vgraditev naprav, ki jih je na njeno zahtevo v celoti ali delno zagotovil Svet. Pri tem lahko država pogod­benica obdrži lastništvo oziroma zagotovi Svetu upo­rabo zemljišča pod pravičnimi in razumnimi pogoji, v skladu s svojo zakonodajo.

73. člen

Stroški in razporeditev finančnih sredstev

V mejah finančnih sredstev, ki mu jih lahko dodeli Skupščina po določilih XII. poglavja, lahko Svet za

36 KRILA

uresničevanje nalog iz tega poglavja plačuje tekoče stroške iz proračuna Organizacije. Svet oceni višino potrebnih sredstev za namene iz tega poglavja. Po predhodnem pristanku držav, katerih letalske družbe uporabljajo te naprave, razdeli po vnaprej sprejetem ključu in za dogovorjeni čas obveznost med te države. Med države, ki na to pristanejo, lahko tudi razdeli obveznost za zagotovitev potrebnih obratnih sredstev.

74. člen

Tehnična pomoč in uporaba prihodkov

Če Svet na prošnjo države pogodbenice zagotovi sredstva ali delno ali v celoti zgradi letališča ali nabavi drugo opremo, se lahko v pogodbi z drugo državo zagotovi tehnična pomoč za nadzor in delova­nje letališč in drugih naprav. Po drugi strani pa se iz prihodkov, dobljenih z uporabo letališč in drugih naprav, krijejo tekoči stroški ter stroški za obresti in amortizacijo.

75. člen

Prevzem naprav od Sveta

Država pogodbenica se lahko v vsakem trenutku reši obveznosti, ki jih je sprejela po 70. členu, in prev­zame letališče ali druge naprave, ki jih je Svet zgradil na njenem ozemlju v skladu z določbami 71. in 72. člena, tako da plača znesek, ki je po mnenju Sveta razumen v danih okoliščinah. Če država pogodbe­nica meni, da znesek, ki ga je določil Svet, ni ustre­zen, se lahko pritoži Skupščini. Skupščina lahko potrdi ali spremeni odločitev Sveta.

76. člen

Vrnitev denarnih sredstev

Sredstva, ki se po določilih 75. člena vrnejo Svetu, ter sredstva od obresti in amortizacije po 74. členu, se lahko vrnejo državam, ki so prvotno zagotovile finan­ciranje, in po določilih 73. člena v skladu z njihovimi deleži, določenimi s strani Sveta.

XVI. POGLAVJE ORGANIZACIJA ZA SKUPNO

DELOVANJE IN ZDRUŽENE

STORITVE

77. člen

Dovoljena organizacija skupnega delovanja

Nič v tej Konvenciji ne preprečuje, da dve ali več držav pogodbenic ne bi ustanovile skupnih organiza­cij za zračni prevoz ali mednarodnih agencij in zdru­ževanja njihovih prevoznih storitev na katerihkoli lini-

jah ali regijah. Vendar pa morajo vse te organizacije oziroma agencije in tako združene storitve spoštovati vsa določila te Konvencije, vključno s tistimi, ki se nanašajo na registracijo sporazumov pri Svetu. Svet določi, na kakšen način se določbe te Konvencije glede državne pripadnosti zrakoplovov uporabljajo za zrakoplove, ki jih uporabljajo agencije za medna­rodno delovanje.

78. člen

Naloge Sveta

Svet lahko priporoča državam pogodbenicam, da ustanovijo skupne organizacije za opravljanje zrač­nega prometa na katerihkoli linijah ali v katerihkoli re­gijah.

79. člen

Sodelovanje pri delovanju organizacij

Država lahko sodeluje v organizacijah za skupno delovanje ali v dogovoru o združenih storitvah bodisi preko vlade ali pa preko letalske družbe ali družb, ki jih določi vlada. Družba je lahko glede na odločitev države v državni, delno državni ali zasebni lasti.

ČETRTI DEL KONČNE DOLOČBE

XVII. POGLAVJE DRUGI ZRAKOPLOVNI

SPORAZUMI IN DOGOVORI

80. člen

Pariška in Havanska Konvencija

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da bo takoj po uveljavitvi te Konvencije odpovedala Konvencijo o urejanju zračne plovbe, podpisano v Parizu 13. okto­bra 1919, ter Konvencijo o komercialnem letalstvu, podpisano v Havani 20. februarja 1928, če je podpis­nica ene ali druge konvencije. Ta Konvencija, med državami pogodbenicami, nadomešča zgoraj nave­deni Pariško in Havansko konvencijo.

81 . člen

Registracija obstoječih sporazumov

Vsi sporazumi o zračnem prometu, ki so na dan uve­ljavitve te Konvencije sklenjeni med državo pogodbe­nico in katerokoli drugo državo ali pa med letalsko družbo države pogodbenice in katerokoli drugo državo ali letalsko družbo katerekoli druge države, se morajo takoj registrirati pri Svetu.

82. člen

Razveljavitev neustreznih sporazumov

Države pogodbenice se strinjajo da ta Konvencija razveljavlja vse njihove medsebojne obveznosti in sporazume, ki niso v skladu z določili Konvencije, in se obvezujejo, da ne bodo sprejele take obveznosti ali sporazuma. Država pogodbenica, ki je, preden je postala članica Organizacije, sprejela obveznost do države nečlanice ali državljana države članice ali države nečlanice, ki ni v skladu z določbami te Kon­vencije, mora takoj ukrepati, da odpravi take obvez­nosti. Če je takšne nesprejemljive obveznosti prev­zela letalska družba države pogodbenice mora država, kateri ta družba pripada, storiti vse za njihovo takojšnje prenehanje. V vsakem primeru pa mora zakonsko določiti njihovo prenehanje Čimprej po uve­ljavitvi Konvencije.

83. člen

Registracija novih dogovorov

Ob upoštevanju določil prejšnjega člena lahko vsaka država pogodbenica sprejema dogovore, ki niso v nasprotju z določili te Konvencije. Vsak tak dogovor se mora takoj registrirati pri Svetu, ki ga čimprej ob­javi.

XVIII. POGLAVJE SPORI IN NEIZPOLNJEVANJE

OBVEZNOSTI

84. člen

Reševanje sporov

Če dve ali več držav pogodbenic kakšnega spora glede razlage ali uporabe te Konvencije ali njenih aneksov ne more rešiti s pogajanji, bo na zahtevo države, ki je v spor vpletena, o tem odločil Svet. Noben član Sveta ne sme glasovati, kadar Svet obravnava spor, v katerem je stranka. Upoštevaje 85. člen se lahko vsaka država pogodbenica pritoži na odločitev Sveta ad hoc arbitraži, za katero se je spo­razumela z drugimi državami, strankami v sporu, ali Stalnemu meddržavnemu sodišču. O vsaki taki pri­tožbi je treba obvestiti Svet v šestdesetih dneh po prejemu obvestila o odločitvi Sveta.

85. člen

Arbitražni postopek

Če država pogodbenica, ki je stranka v sporu, glede katerega je vložena pritožba na odločitev Sveta, ni sprejela Statuta Stalnega meddržavnega sodišča in če se državi pogodbenici ne moreta dogovoriti o izbiri

KRILA 37

arbitraže, mora vsaka država pogodbenica, stranka v sporu imenovati po enega arbitra, ki imenujeta pred­sednika arbitraže. Če ena od držav pogodbenic, strank v sporu, ne imenuje arbitra v treh mesecih od dneva pritožbe, ga bo v imenu te države iz seznama strokovno usposobljenih in razpoložljivih oseb, ki ga ima Svet, imenoval predsednik Sveta. Če se arbitra v tridesetih dneh ne moreta dogovoriti o predsedniku arbitraže, ga imenuje predsednik Sveta izmed stro­kovnjakov, ki so na navedenem seznamu. Arbitra in predsednik arbitraže tako skupaj sestavljajo arbi­tražo. Arbitraža, imenovana v skladu z določili tega ali prejšnjega člena, določi svoj postopek in sprejema odločitve z večino glasov, pri čemer lahko Svet odloča o procesnih vprašanjih, kadar meni, da prihaja do pretiranega zavlačevanja postopka.

86. člen

Pritožbe

Če ne Svet odloči drugače, je vsaka odločitev Sveta glede tega, ali določena mednarodna letalska družba deluje v skladu z določili te Konvencije veljavna, dokler ni drugače odločeno v pritožbenem postopku. V vseh drugih primerih se izvršitve odločitev Sveta, proti katerim je vložena pritožba, odlože, dokler o pri­tožbi ni odločeno. Odločitve Stalnega meddržavnega sodišča in arbitraže so dokončne in obvezujoče.

87. člen

Sankcije proti letalski družbi, ki ne spoštuje sprejetih odločitev

Vsaka država pogodbenica se obvezuje, da ne bo dovolila letenja v zračnem prostoru nad svojim ozem­ljem letalski družbi države pogodbenice, če bo Svet odločil, da ta letalska družba ne spoštuje dokončne odločitve sprejete v skladu s prejšnjim členom.

88. člen

Sankcije proti državi, ki ne spoštuje sprejetih odločitev

Skupščina začasno odvzame pravico glasovanja v Skupščini in v Svetu katerikoli državi pogodbenici, za katero se ugotovi, da ne izpolnjuje določil tega po­glavja.

XIX. POGLAVJE VOJNA

89. člen

Vojna ln Izredno stanje

V primeru vojne določbe te Konvencije ne omejujejo svobode delovanja katerekoli prizadete države pogodbenice, bodisi da je vojskujoča ali nevtralna. Isto načelo velja v primeru države pogodbenice, ki objavi izredno stanje v državi in to prijavi Svetu.

38 KRILA

XX POGLAVJE ANEKSI

90. člen

Sprejem in spremembe Aneksov

a) Svet sprejema Anekse, ki so predvideni v 54. členu, točka (1), z dvotretjinsko večino članov Sveta na sestanku, ki se posebej skliče v ta namen, in jih nato predloži vsaki državi pogodbenici. Aneks ali nje­gova sprememba začne veljati tri mesece po predlo­žitvi državam pogodbenicam ali po preteku daljšega roka, ki ga Svet posebej določi, razen če v tem roku večina držav pogodbenic prijavi Svetu svoje neso­glasje.

b) Svet mora takoj obvestiti vse države pogodbenice o začetku veljavnosti vsakega Aneksa ali njegove spremembe.

XXI. POGLAVJE RATIFIKACIJA, PRISTOPITVE,

SPREMEMBE IN ODPOVEDI

91. člen

Ratifikacija Konvencije

a) To Konvencijo morajo države podpisnice ratifici­rati. Ratifikacijske listine se deponirajo v arhivih Vlade Združenih držav Amerike, ki bo o datumu deponiranja obvestila vse države, ki so Konvencijo podpisale in k njej pristopile.

b) Potem, ko bo to Konvencijo ratificiralo ali k njej pri­stopilo šestindvajset držav, bo le-ta med njimi začela veljati trideseti dan po deponiranju šestindvajsete ratifikacijske listine. Za vsako državo, ki jo bo ratifici­rala kasneje, bo začela veljati trideseti dan po dnevu deponiranja njene ratifikacijske listine.

c) Dolžnost Vlade Združenih držav Amerike je, da obvesti vlado vsake od držav, ki so Konvencijo podpi­sale in k njej pristopile, o datumu začetka veljavnosti te Konvencije.

92. člen

Pristopitev k Konvenciji

a) K tej Konvenciji lahko pristopijo države članice Združenih narodov, k njim pridružene države in države, ki so ostale nevtralne med sedanjo svetovno vojno.

b) Pristopitev se izvrši s sporočilom, naslovljenim Vladi Združenih držav Amerike, in začne veljati tride­seti dan po prejemu sporočila s strani Vlade Združe­nih držav Amerike, ki o tem obvesti vse države po­godbenice.

93. člen

Sprejem drugih držav

Kolikor na to pristane katerakoli splošna mednarodna organizacija, ki so jo države sveta ustanovile za ohra­nitev miru, se dovoli tudi drugim državam, ki niso navedene v 91 . členu in a) odstavku 92. člena, da pristopijo k tej Konvenciji, o čemer odloča Skupščina s štiripetinsko večino in pod pogoji, ki jih Skupščina lahko določi. V vsakem primeru je potrebno soglasje vsake države, na katero je bila med sedanjo vojno izvršena invazija ali je bila napadena s strani države, ki se želi včlaniti.

93. bis člen

a) Ne glede na določila 91., 92. in 93. člena zgoraj:

(1). vsaki državi, za katere Vlado je Generalna Skupščina Združenih narodov priporočila, da se jo izključi iz članstva v mednarodnih organizacijah, ki jih je ustanovila ali so povezane z Organizacijo Združe­nih narodov, avtomatično preneha članstvo v Medna­rodni organizaciji civilnega letalstva;

(2). vsaki državi, ki je izključena iz Organizacije Zdru­ženih narodov, avtomatično preneha tudi članstvo v Mednarodno organizaciji civilnega letalstva, razen če da Generalna skupščina Združenih narodov dru­gačno priporočilo k aktu o izključitvi.

b) Vsaka država, kateri preneha članstvo v Medna­rodni organizaciji civilnega letalstva v skladu z določili odstavka a) zgoraj, lahko na svojo prošnjo in pod pogojem, da pridobi soglasje Generalne skupščine Organizacije Združenih narodov in da za to glasuje večina članov Sveta, ponovno postane članica Med­narodne organizacije civilnega letalstva.

c) Članice Organizacije, katerim so začasno odvzete pravice in privilegiji članic Organizacije Združenih narodov, se na zahtevo slednje začasno odvzamejo tudi pravice in privilegiji članstva v Mednarodni orga­nizaciji civilnega letalstva.

94. člen

Spremembe Konvencije

a) Vsako predlagano spremembo te Konvencije mora odobriti Skupščina z dvetretjinsko večino glasov in začne veljati za tiste države, ki so ratificirale takšno spremembo, ko jo ratificira toliko držav pogodbenic, kot to določi Skupščina. Tako določeno število držav pogodbenic ne more biti manjše od dveh tretjin vseh držav pogodbenic.

b) Kadar Skupščina oceni, da je sprememba tako pomembna, da opravičuje tak ukrep, lahko v sklepu, s katerim priporoča sprejem spremembe, določi da država, ki spremembe v določenem času po začetku veljavnosti ne ratificira, preneha biti članica Medna­rodne organizacije civilnega letalstva in pogodbenica te Konvencije.

95. člen

Odpoved Konvencije

a) Katerakoli država pogodbenica lahko odpove to Konvencijo tri leta po začetku veljavnosti s sporoči­lom naslovljen im na Vlado Združenih držav Amerike, ki mora o tem takoj obvestiti vsake države pogodbe­nice.

b) Odpoved začne veljati eno leto po prejemu sporo­čila in velja le za državo, ki je odpoved vložila.

XXII. POGLAVJE POMEN IZRAZOV

96. člen

Posamezni izrazi v tej Konvenciji imajo naslednji pomen:

(a) »zračni promet« pomeni redni zračni promet, ki ga opravljajo zrakoplovi namenjeni za javni prevoz pot­nikov, pošte in tovora;

(b) »mednarodni zračni promet« pomeni zračni pro­met, ki poteka skozi zračni prostor nad ozemljem več kot ene države;

(c) »Ietalska družba« pomeni katerokoli letalsko pre­vozno podjetje, ki nudi ali opravlja mednarodni zračni promet;

(d) »pristanek v nekomercialne namene« pomeni pri­stanek za katerikoli drug namen, razen izkrcavanja in vkrcavanja potnikov, tovora in pošte.

PODPISOVANJE KONVENCIJE

V potrditev zgoraj navedenega so podpisani opolnomočeni predstavniki, ki so imeli pra­vilna pooblastila, podpisali v imenu svojih vlad to Konvencijo tistega dne, ki je naveden poleg njihovega podpisa. Sestavljeno v Chicagu sedmega decembra 1944 v angleškem jeziku. Besedila sestav­ljeno v angleškem, francoskem in španskem jeziku, ki bodo enako avtentična, bodo odprta za podpis v Washingtonu D.C. Obe besedili bosta deponirani v arhivih Vlade Združenih držav Amerike in Vlada Združenih držav Ame­rike bo poslala overjene prepise vladam vseh držav, ki lahko podpišejo ali pristopijO k tej Konvenciji.

KRILA 39

Mednarodna organizacija civilnega letalstva - leAO

Mednarodna organizacija civilnega letalstva je bila ustanov­ljena 4. aprila 1947, potem ko je postala veljavna Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu, ki je njen konstitutivni doku­ment.

Konvencija je nastala kot rezultat Konference o mednarod­nem civilnem letalstvu, ki je zasedala v Ghicagu od 1. novem­bra do 7. decembra 1944. Na tej konferenci je sodelovalo več kot petdeset držav, ki so se odločile po koncu druge svetovne vojne postaviti pravni okvir za mednarodno civilno letalstvo.

Ghicaška konvencija ni samo konstitutivni akt IGAO, ampak tudi mednarodni dogovor, ki vzpodbuja redni, varni in učinko­viti razvoj mednarodnega letalstva. S tem namenom konvencija določa pravice in obveznosti držav pogodbenic in jih usmerja v sodelovanje pri programih za vzpodbujanje mednarodnega zračnega transporta in za izboljšanje storitev ter naprav za zračno navigacijo.

Naloge, ki jih konvencija določa IGA O, so navedene v 44. členu. Določila tega člena govore, da so smotri in cilji med­narodne organizacije razvijati načela in postopke v mednarod­nem zračnem prometu in vzpodbujati načrtovanje ter razvoj mednarodnega zračnega transporta s ciljem, da se med osta­lim zagotovi varna in normalna rast mednarodnega civilnega letalstva. Organizacija naj vzpodbuja razvoj zračnih poti, leta­lišč, navigacijskih sredstev in opreme s ciljem razvijati vse vidike mednarodne zračne plovbe. Vse navedeno pa je name­njeno zadovoljevanju potreb narodov Sveta za varen, reden, učinkovit in ekonomičen zračni transport.

Organizacija, ki danes šteje 173 članic, ima svojo Skuščino, ki se sestaja vsaka 3 leta, Svet mednarodne organizacije in različne organe, oz. delovna telesa. Poleg izvolitve Sveta med­narodne organizacije in sprejema programa ter proračuna, Skupščina lahko razpravlja o kateremkoli vprašanju, katerega obravnavo predlaga posamezna članica. Večino sklepov sprejme Skupščina z običajno večino vseh članic, nekatere pa z 213 večino, pri čemer je sklepanje o dopolnitvah konvencije najpomembnejše. Za uspešno delo Skupščina določi različne komiteje in komisije, tako, da so posamezna vprašanja pred­met poglobljene razprave v delovnih telesih predno pridejo na plenarno zasedanje.

V času med dvema zasedanjema Skupščine vodi delo med­narodne organizacije njen Svet, katerega sestavlja 33 članov. Clani v Svetu so razdeljeni v tri skupine, tako da predstavljajo: 1. najpomembnejše države v zračnem transportu, 2. države, ki največ prispevajo k razvoju mednarodne civilne

zračne plovbe in 3. zastopanost držav po geografskem principu.

Letošnjega zasedanja Skupščine se je prvič udeležila tudi delegacija Republike Slovenije, ki sta jo predstavljala mag. Pe­ter Marn, direktor Republiške uprave za zračno plovbo in g. Ivan Šarlah, svetovalec direktorja Republiške uprave za zračno plovbo.

Devetindvajseto zasedanje Skupščine Mednarodne organi­zacije civilnega letalstva (IGAO), se je končalo s sprejemom 31 resolucij, pri sprejemu katerih je sodelovalo 878 udeležencev iz 153 držav pogodbenic in 25 delegacij opazovalcev. Resolucije se nanašajo na proračun za leta 1993-1994-1995, program dela ter strateški plan aktivnosti, varovanje okolja, načrt za sklic Konference o zračnem prevozu, vpeljavo sistema GNSIATM, to je sistema za komunikacije, navigacijo in nadzor ter urejanje zračnega prometa z uporabo satelitske tehnike ter na omejeva­nje kajenja na mednarodnih poletih.

Skupščina je sprejela tudi triletni proračun Organizacije v naslednjih zneskih:

40 KRILA

1993 - US$ 47,958,000 1994 - US$ 51,317,000 1995 - US$ 52,204,000

Delež Slovenije za leto 1993 je 0,09 odstotka ali 43, 163 US$.

Skuščina je sprejela strateški načrt aktivnosti kot temelj za delo Organizacije v začetku prihodnjega stoletja, vključno z določitvijo strateških ciljev, določitvijo glavnih izzivov s katerimi se trenutno srečuje civilno letalstvo in specifikacijo potrebnih ukrepov, ki jih mora sprejeti IGAO. V tem okviru je Skupščina sprejela Resolucijo, katere cilj je promovirati usklajevanje pravil posameznih držav v celem svetu, da bi olajšali uporabo IGAO standardov.

Z ozirom na naraščajočo skrb za probleme okolja v zgornji atmosferi (splošno zviševanje temperature in tanjšanje ozon­skega plašča), je Skupščina poudarila pomen, ki ga mora dati IGAO pri določanju obsega v katerem je mednarodno civilno letalstvo povzročitelj tega problema in poiskati primerne re­šitve.

Skupščina je sprejela programe študij novih dogovorov, ki bi urejali mednarodni zračni promet, da bi izkoristili pobudo, ki je bila sprejeta na Svetovnem kolokviju o zračnem prevozu v aprilu 1992 in predlagala sklic Konference o zračnem prevozu proti koncu leta 1994, da bi ocenili rezultate tega dela.

Skupščina je priznala pomembnost zasnove GNSIATM (Gontrol Navigation SurveillancelAir Traffic Management) za bodočnost mednarodnega letalstva in poudarila veliko priori­teto, ki jo mora imeti ta koncept in njegovo financiranje. S tem v zvezi je Skupščina sprejela dve Resoluciji, ki se nanašata na pravni, ekonomski, tehnični in institucionalni vidik koncepta GNSIATM koncepta v deželah v razvoju in nujnost primerne pomoči.

Združene države Amerike so dale pojasnila glede njihove zagotovitve GPS (Global Pozitioning System) sistema za med­narodno civilno letalstvo. To je sistem, ki omogoča določanje položaja letala v svetovnem zračnem prostoru.

Ruska federacija je ponovno potrdila svojo ponudbo za brez­plačno uporabo njihovega svetovnega satelitskega navigacij­skega sistema (GLONASS) za obdobje 15 let.

Skupščina je zahtevala od Sveta IGAO, da pospeši študije glede varnostnih vidikov prepovedi kajenja na letalih in sprejme ustrezne ukrepe v sodelovanju z Mednarodno zdravstveno organizacijo, da bi promovirali nekadilske polete na vseh med­narodnih progah. Vse države pogodbenice naj bi čimprej spre­jele potrebne ukrepe za postopno zmanjševanje kajenja na vseh mednarodnih potniških letih s ciljem, da bi uvedli popolno prepoved kajenja 1. junija 1996.

Resolucija OZN, s katero je bila iz dela te organizacije izklju­čena t.i. Jugoslavija, je bila povod, da je tudi Skupščina IGAO razpravljala o upravičenosti članstva ZRJ v tej organizaciji. Predlog Resolucije, na podlagi katere naj bi prenehalo član­stvo ZRJ v IGAO, je predlagala delegacija vlade ZDA. Predlog so podprle tudi vse članice Evropske skupnosti. V razpravi, ki je sledila temu predlogu, je slovenska delegacija aktivno sode­lovala in, po oceni nekaterih prisotnih, tudi bistveno prispevala k razjasnitvi dileme ali naj ZRJ avtomatično nadaljuje s član­stvom bivše SFRJ v IGAO ali ne. Rezultat dolge in dokaj težke razprave, v kateri je sodelovala ali se je za, oz. proti izključitvi izrekla več kot polovica prisotnih predstavnikov držav, je bila sprejeta Resolucija, ki je celo odločnejša od tiste, ki so jo sprejeli v OZN. Resolucija Skupščine IGAO namreč določa, da ZRJ ni avtomatična naslednica SFRJ in torej članica IGA O, ampak naj enako, kot druge novonastale države, pristopi k Ghicaški konvenciji. Le na podlagi pristopa h konvenciji, bo ZRJ lahko postala članica IGAO.

Predlog modelarjem

~t OREL - visokosposobno

jadralno letalo

To je bilo eno najlepših slovenskih jadralnih letal.

Vsakoletno modelar­sko srečanje v kategoriji F-4-C v Lescah je po­stalo že tako tradicional­no, da so prireditelji, s katerimi sodeluje tudi naša revija, za vsa na­slednja srečanja pripra­vili posebno nagrado za modele naših, sloven­skih letal. Vsa naslednja tekmovanja-srečanja

bodo na zadnjo soboto v septembru in za prijave in pojasnila se lahko obrnete neposredno na: Letališče Lesce - Bled,

Begunjska 10, 64248 - Lesce ali pa na znanega gorenjskega mo­delarja: Marjan Mencinger, Na Vrtači 3, 64248 Lesce.

V ta namen modelarjem pred­lagam gradnjo jadralnega letala, ki ga je že leta 1948 konstruiral Mariborčan inž. Boris Cijan. Ele­gantno 19 metrsko jadralno leta­lo so izdelali v tovarni LETOV v Ljubljani in v zraku ga je preizku­sil jadralni pilot Milan Borišek. Tako on, kot tudi pilot Maks Ar­bajter, sta z orlam uspešno so-

delovala in tudi zmagovala na svetovnih prvenstvih.

Skico, objavljeno v revIJI, Je možno v merilu 1 : 25 nabaviti v modelarski trgovini Weis, Ljub­ljana, Ciril Metodov trg 4.

ANTON PAVLOVČiČ

fv I

I

8~~ : li ~~ I ~88DOU

I'I/~fI. K/IIt. /. (CIa, /'OODCL rlO'

• ~.~ J,' 51 , U U ,&, lf ,~

o .. ".9 ~9 ., OP 'G • J.' 1;> IJ (ul o x o ~ ~.o 10 XI oo so e.o , ,

JADRALND LETALO - DRn-

KRILA 41

ZANIMIVOSTI

Pričetek preizkušenj. Kawasaki Heavy Industries je sredi leta pričela preizkušati helikopter BK-117, opremljen s sistemom fly-by-wire. Gre za razvoj sistema, ki ga nameravajo vgraditi v bodoči helikopter OH-X. To bo lahki helikopter z motorjem z močjo 800 KS in bo namenjen za opazo­vanje in zveze.

Reševalni sistem. Konstrukcijski biro Antonov skupaj z Aleksejevim centralnim birojem (ki se ukvarja s hidrodinamičnimi raziskavami) , sodeluje pri razvoju iskalno­-reševalnega sistema, ki bi bil operativen tudi na oceanih . Sistem vključuje letalo Antonov An-225, ki bi na hrbtu nosilo leta­lo orlenok. Letalo orlenok ni povsem kla­sične konstrukcije, saj lahko leti samo na zelo majhnih višinah, saj za vzgon izkoriš­ča talni efekt. Med iskanjem naj bi letalo An-225 križarilo s hitrostjo 650-700 km/h. Letalo orlenok bo lahko pristalo na vodni gladini in pobralo ponesrečence ter nato letelo s hitrostjo 400 km/h . Celoten hibridni sistem nameravajo razviti v štirih do petih letih .

Novi motorji. SAS (Scandinavian Airli­nes System) bo prvi prevoznik, ki bo pričel uporabljati letala McDonnell Douglas MD-90-30, opremljena z motorji International Aero Engines V2500 z manj stupenimi pli­ni v izpuhu. Izboljšanje naj bi bilo kar 40 odstotno. Z razvojem novega zgoreval ne­ga sistema se ukvarja firma Prat1 and Whitney. Vsa potrebna dovoljenja bodo dobili leta 1994, sistem pa bo uporaben tudi na drugih motorjih, ki jih izdeluje ta firma.

Prva letala. Airbus Industries je letos poleti predal ruskemu Aeroflotu prvo letalo A310-300. Dobavljeno je bilo z zamudo zaradi velikih finančnih težav s katerimi se država bori v zadnjih letih . Firma Airbus bo tudi pomagala pri dobavi preostalih na­ročenih letal. Airbus A-31 0-300 je eno pr­vih zahodnih letal, ki je dobilo vsa potreb­na dovoljenja za uporabo v rednem pro­metu v Rusiji. Opremljeno je z motorjema General Electric CF6-80C2, v treh razre­dih lahko prevaža 183 potnikov. Do sedaj je že večje število ruskih posadk končalo šolanje za tip letala in se sedaj izpopolnju­jejo v šolskem centru Airbus Industries Aeroformation v Toulouseu. Del šolanja pa bodo ruske posadke opravile pri nem­ški Lufthansi s katero ima Aeroflot skle­njen tudi dogovor o servisiranju Airbusov.

Kmalu potrebna dovoljenja. Zaradi pre­velikega hrupa in onesnaževanja zraka starejšim letalom grozi nevarnost, da jih bodo firme morale izločiti iz prometa. Med take sodijo tudi Boeingi 727 starejših izve­denk. Zato so dve letali 727-200 opremili z angleškimi motorji Rolls-Royce tav 651-54. Preizkuse opravlja firma Dee Howard Company v San Antoniu (ZDA). Potrebna dovoljenja naj bi letala dobila konec letoš­njega leta. Firma UPS (United Parcel Ser­vice) pa namerava tako predelati 40 svojih letal Boeing 727.

42 KRILA

BMW in R-R dobila polmilijardno dolarsko naročilo

Nemški BMW in britanski Rolls-Royce že dve leti sodelujeta pri razvoju turboventilatorskega motorja BR700. Motor je primeren za pogon 60 do 140 sedežnih letal za regionalni promet. po­tisk teh motorjev je v razponu od približno 5.000 do 10.000 kg . S tem motorjem neposredno kon­kurirajo Allisonovim motorjem GMA3014, Gene­ral Electric/Snemcminemu CFM88 in P&W/MTU RTF180. Letos se jim je uresničil velik sen, ameri­škemu proizvajalcu Gulfstream Aerospace so prodali 200 motorjev BR710, ki jih bodo vgradili na letala Gulfstream GV. Prve dobave motorjev naj bi stekle v letu 1994, prvi polet bi potem sledil leto kasneje, v letu 1996 pa računajo na pridobi-

Romunske pume

tev certifikatov in tega leta naj bi letala s temi motorji tudi prišla v promet.

RB710 ima okoli 8.000 kg potiska, v verziji za GV pa bo imel enostopenjski ventilator, desetsto­penjski visokotlačni kompresor, NOx zgorevaino komoro ter dvostopenjsko visokotlačno in nizko­tlačno turbino. NOx komora omogoča izhajanje 30 odstotkov manj nevarnih plinov, kot to predvi­deva regulativa, prav tako pa je hrup za 3 stopnje pod dovoljenim.

Serijo motorjev RB700 naj bi v prihodnje vgra­jevali tudi na letala B737, MD-95, A319, Tu-134II in morda na fokkerja 130. Sicer pa je Golfstream že tradicionalni kupec R-R turboventilatorskih motorjev spev in tav ter turbopropelerskega dart.

Romuni so v proizvodnih obratih lAR v Brašovu doslej izdelali okoli 360 helikopterjev po Aerospati­alovi licenci. Gre predvsem za tipa alouette III in puma, okoli 100 so jih celo izvozili. Zdaj trgu ponujajo pumo 2000 sprenovljenim kokpitom, da bi tako ohranili proizvodno linijo. Puma 2000 bo opremljena z nočnogledi, piloti pa bodo na vizir ju čelade imeli polprosojni elektrooptični zaslon - HUD. lAR ponuja tudi civilno izvedenko tega helikopterja, opremljeno z 8 do 10 sedeži. Poleg tega pa je bilo v maketi kokpita moč opaziti napravo za lasersko vodenje raket z dosegom do 5000 m. Primerne naj bi bile tako za kopenske, pomorske kot protiletalske operacije. Na rakete naj bi pritrdili različne tipe bojnih konic.

Pri Sikorskyju optimisti

Predsednik družbe Sikor-sky Aireraft je zatrdil, da je optimističen glede progra­ma razvoja in proizvodnje srednjega transportnega helikopterja S-92. Naročila naj bi ga namreč mornari­ška pehota ZDA za katero so sprva razvijali znani Bell/Boeingov projekt leta­la/helikopterja V-22 osprey. V začetku je Sikorsky dobil zahtevo po srednjem tran­sportnem helikopter ju za desantne enote. Firma je takoj odgovorila in ponudila projekt S-92. Seveda pa je ta hip v tem razredu v svetu kar nekaj konkurenčnih projektov. Tako omenjajo Eurocopterjev model srednjega helikopterja NH90, potem Agustin in Westlandov projekt EH-101, pa tudi izboljšani verziji Boeingovih modelov 360 in CH-47.

Črni nevidni ... motorni zmaj

Je črno, nevidno, oblikovano za prikrite opera­cije in leti, vendar pa ni kot F-117. Za 42,6 milijo­na dolarjev, kolikor velja F-117, se dobi kar 2.500 podobnih letalskih naprav. Gre za motornega zmaja, ki ga je projektiral pilot Kraljevskih letal­skih sil Philip Parsons. To je posebno oblikovan motorni zmaj pri katerem je Parsons uporabil do­sežke zadnjih tehnologij, konstruktor je namreč izjemno izkušen zmjar. Poganja ga dvovaljni mo­tor s 100ccm, propeler pa je potisni iz ogljikovih vlaken.

Kot pravijo, je zlasti primeren za posebne ope­racije, ki zahtevajo visoko stopnjo tveganja in po­sege v nasprotnikovem zaledju .

Celotna naprava tehta skupaj z motorjem 60 kg, nosi jo lahko postaven možakar, za letenje

pa se jo pripravi v 20 minutah. Celotno stvar lahko zložijo v zaboj, ki ga je moč metati s pada­lom. Ta zabojnik lahko spravijo tudi v odvrgljivi podkrilni rezervoar letala tornado. Pilot uporablja kar zavidljivo inštrumentalno opremo: tri višino­mere, dva variometra, radijsko postajo VHFNOR s 720 kanali, lahko pa mu dodajo še GPS napra­vo in celo nočnogied . Vse to lahko integrirajo v pilotovo čelado .

Količina goriva zadostuje za prelet do 250 milj , hitrost pa je med 50 in 90 km/h. Pri dobrem čel­nem vetru se naprava dvigne v zrak že po dveh metrih. In kolikšna je cena: proizvajalec jih ponuja po šest v paketu za 50.000 funtov vključno z opremo za vzdrževanje.

ZANIMIVOSTI

Jubilejno letalo. Firma Southwest je ku­pila 34 letal Boeing 737-300. S tem je fir­ma Boeing postala prva, ki ji je uspelo prodati več kot 3000 reakcijskih potniških letal enega tipa. Poleg tega pa bo kupec spremenil sedanjo rezervacijo v končni

nakup za 30 dodatnih letal tega tipa. Fir­ma Southwest ima v svoji floti skupno 193 letal, od česar je 144 Boeingov737 v izve­denkah -300 in -500, ki so opremljena z motorji CFM-56. Vrednost nakupa 34 letal je 1,2 milijarde dolarjev.

Nakup simulatorjev. Boeing je za 6,5 milijona dolarjev pri firmi Evans and Su­therland kupil dva simulatorja za svoje le­talo Boeing 777, ki bo v redno uporabo prišlo v drugi polovici tega desetletja.

Sprememba »obleke«. Latvijski letalski prevoznik Latvian Airlines, ki je imel do nedavnega svoja letala pobarvana v kla­sičnem stilu Aeroflota, je spremenil zuna­nji videz, tako da imajo letala napis Lata­vio in so pobarvana v sodobnejšem stilu. Posel je opravila firma GPA Expressair na letališču Shannon na Irskem.

Dogovarjanje. Med madžarskim naci­onalnim letalskim prevoznikom Malev in italijansko Alitalio že dlje časa potekajo dogovarjanja glede udeležbe pri privatiza­ciji Maleva. Po zadnjih vesteh bodo Italija­ni odkupili 35 odstotkov deleža madžar­skega prevoznika, vendar pa ni znana fi­nančna konstrukcija. Dejstvo pa je, da so pogajanja v zaključni fazi.

Sporazum. Francija in Italija sta pristo­pili k programu razvoja in izdelave heli­kopterja NH 90. V programu tako sodelu­jejo štiri države: Italija (26,9%), Francija (42,4%), Nemčija (24%) in Nizozemska (6,7%). Italija in Francija sta s svojo privo­litvijo dlje časa odlašali zaradi ekonomskih težav. Helikopter naj bi prišel v uporabo leta 2000.

Kritika. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov je ostro protestiralo pri pri­stojnih grških oblasteh, ki so zelo poveča­le letališke takse na vseh grških letališčih .

Tako želijo pridobiti potrebna sredstva za izgradnjo novega letališča v Atenah. Leta­liška taksa v Grčiji je od 1. novembra 28 dolarjev za relacije, daljše od 750 kilome­trov in polovična za manjše relacije. Novo atensko letališče bo predvidoma stalo 2,28 milijarde dolarjev.

Dogovorjeno sodelovanje. Na ameri­škem shuttleu STS60, ki bo poletel v pri­hodnjem novembru, bo tudi ruski astro­navt. To je rezultat nedavno doseženega ameriško-ruskega dogovora o sodelova­nju pri raziskovanju vesolja. Po tem dogo­voru naj bi tudi ameriški astronavti poleteli na rusko vesoljsko postajo Mir, dogovorili pa so se še o skupni uporabi ruskega transportnega sistema Sojuz TM (za po­trebe reševanja).

KRILA 43

ZANIMIVOSTI

Ponovno v proizvodnji. Japonska načr­tuje, da bodo v začetku leta 2000 ponovno odprli proizvodno linijo za šolsko reakcij­sko letalo Kawasaki T-4, izdelovali pa bo­do izboljšano izvedenko. Za razvoj bodo uporabili sedanje letalo T-4, ga do leta 1997 predelali in opremili z novimi sistemi. Preizkušanje v zraku bodo pričeli leta 1998 in ga nadaljevali do leta 2000. Serij­ska proizvodnja pa je načrtovana za leto 2001. Nova izvedenka T-4 bo predvidoma lahko kos skoraj vsem nalogam, ki jih zdaj opravlja nadzvočno šolsko letalo T-2.

Španec. Korejsko vojno letalstvo je iz­bralo novo transportno letalo, ki je bilo načrtovano s programom CX. Gre za leta­lo špansko-indonezijskega proizvajalca CASA-Nurtanio CN-235M. Kupili bodo dvanajst letal za prevoz vojakov, lahko pa bodo prevažali tudi druge tovore in tudi padalce. V konkurenci je bilo tudi italijan­sko transportno letalo Alenia G.222. Vred­nost posla je 200 milijonov dolarjev, letala bodo dobavljena v letih od 1993 do 1995. Za rezervne dele in drugo spremljajočo opremo so Korejci odšteli še 14 milijonov dolarjev.

Nesreča. V avgustu je strmoglavilo četr­to letalo F-117 A. Gre za znano lovsko­-bombniško letalo s STEAL TH karakteri­stikami, ki je svojo vrednost pokazalo šele med zalivsko vojno. Letalo je strmoglavilo v bližini letalskega oporišča Holloman, pi­lot je varno izskočil. Prvo letalo je strmo­glavilo med preizkušanjem v času razvoja, dve pa sta bili uničeni med bojnim pole­tom. Skupno je bilo izdelanih 59 letal.

Težave. Bolgarsko vojno letalstvo se bolj in bolj srečuje tako s finančnimi , kot materialnimi težavami. Piloti lovskih letal so leta 1991 naleteli povprečno 50 ur. Naj­manjši nalet lovskega pilota je bil 30 ur, odvisen je bil od izurjenosti posameznika. Verjetno predstavlja največji problem veli­ko pomanjkanje goriva, saj ga imajo obi­čajno samo za dan, dva na teden. Pesti jih tudi pomanjkanje rezervnih delov, saj ima Bolgarija samo ruska letala. Med drugim piloti niso več sposobni leteti nad morjem, saj nimajo več nobenega helikopterja za reševanje. Plača dobro izurjenega lovske­ga pilota je 200 dolarjev mesečno.

Evropski helikopter. Brazilska vojska je kupila 20 helikopterjev Eurocopter AS.550 fen nec. Helikopter je večnamenski in ga lahko uporabljajo za izvidovanje, reševa­nje, usmerjanje ognja in za boj proti tan­kom. Brazilska vojska je že do sedaj imela 24 enomotornih helikopterjev tega tipa.

Vključeni v sistem. Britansko kraljevsko letalstvo je objavilo, da je sedem njihovih letal Boeing E-3D sentry že povsem vklju­čenih v obrambni sistem pakta NATO. Le­tala pripadajo mešani skupini za zgodnje opozarjanje in usmerjanje, sestavljajo pa jo letala in posadke iz 13 držav.

44 KRILA

Kamov V RAF?

V Kamovem znanstvenem in tehnološkem oddel­ku v Moskvi so naredili prve korake, da bi postali partner pri izdelavi britanskih jurišnih helikopterjev v prihodnjem obdobju. Stikov pravzaprav še ni bilo, tako zatrjuje ruska stran, toda pri Kamovu so se odločili sodelovati v natečaju za prihodnji britanski helikopter. Ponujajo kar konkreten helikopter: Ka-50 s kompletno opremo in sistemi. Popolnoma oprem­ljen helikopter cenijo na 12 milijonov ameriških dolar­jev, kar je v rangu cene ameriškega helikopterja AH-64A apache iz leta 1991. V morebitno britansko ver-

zijo pa bi vgrajevali britanske motorje, opremo in orožje.

Rusi so se že tudi dogovarjali z ameriško grupacijo Vector o vgradnji zahodnih sistemov in orožja na helikopterje Ka-50. V prvi vrsti želijo doseči visoko stopnjo avtomatičnega upravljanja - pilotiranja, saj ga pilotira le en človek. Helikopterju naj bi tudi nekoli­ko popravili zmogljivosti, vendar bi bil to šele nasled­nji korak. Oprema kokpita Ka-50, ki so ga pokazali v helikopterju na razstavi v Farnboroughu, je bila vse­eno nekoliko zastarela.

Zahod se zanima za avtomatski katapultni sistem Jakovljeva

British Aerospace je pokazal veliko zanimanja za avtomatski pilotski katapultni Sistem, kakršen je vgrajen v rusko V/STOL letalo Jak-141 . Name­stili naj bi ga v harrierje.

Rusi so sistem začeli razvijati za V/STOL letalo Jak-38, na katerem so ga tudi uspešno preizkusi­li. S tem letalom so imeli namreč že kar 40 ne­sreč, »največji uspeh« pa je katapultni pilotski sistem doživel med nesrečo letala Jak-38 na mo­skovski mednarodni letalski prireditvi v avgustu

letos, »uspešno« pa so sistem preizkusili tudi že z letalom Jak-141 freestyle, ki se je močno po­škodovalo med pristajanjem na letalonosilki v ok­tobru 1991 .

Za ta sistem se prav tako zanima ameriški McDonnell Douglas, ki bi ga vgradil na svoje ver­zije harrierjev AV -88. Sicer pa v konstrukcijskem biroju Jakovljeva še naprej čakajo na partnerja iz tujine, ki bi sofinanciral nadaljnji razvoj prvega nadzvočnega V/STOL lovca na svetu Jak-141 .

Kitajska ima prvo letalonosilko

Med redke države, ki imajo v vojni mornarici tudi letalonosilko, sodi sedaj tudi LR Kitajska, ki je od SND (bivše SZ), kupila letalonosilko Varyag, ki sodi v kategorijo Admiral Kuznetsov, položene so bile štiri kobilice za te prve, prave ruske "klasične« letalonosilke. Gre za ladjo s tonažo 65.000 ton, od katerih, tudi prva, še ni povsem operativna. Kupljena letalonosilka je izdelana oziroma opremljena samo BO-odstotno (nima bojne in elektronske opreme). Letalonosilka lahko vkrca do 60 letal ali helikopterjev. Osnovna letala, ki bodo vkrcana so letala Suhoj Su-27 in Mig-29 v mornariški izvedenki (predstavljeni na sliki zgoraj). Kitajska je do sedaj kupila več kot 70 letal Su-27, katerih izvedenke pa še ni objavila. Nakup letalonosilke je izzval precejšnjo nejevoljo tako Tajvana (Formoze) kot nekaterih drugih držav Daljnega vzhoda, ki trdijo, da je s tem porušen "status quo« na tem področju.

»Super flanker« predstavljen

...

Na letalski razstavi Farnborough '92 so Rusi predstavili tudi najnovejšo izvedenko, po mišlje­nju nekaterih, trenutno najboljšega lovskega leta­la na svetu, Suhoj Su-27 flanker. Najnovejši ruski lovec ima oznako Su-35. Letalo je opremljeno z dvema motorjema Ljulka AI-31 SM namesto dose­danjih AL-31F. Razlika je v glavnem v tem, da ima nova izvedenka motorjev večji potisk in dalj­šo življenjsko dobo med posameznimi pregledi v primerjavi z motorji AL-31 F. Drugi podatki o no­vem motorju za sedaj še niso znani. Prazno letalo ima maso 18.400 kilogramov, dimenzije letala pa so enake kot pri letalu Su-27. Bistveno spremem­bo zunanjosti predstavljajo kanardi, ki so gibljivi s celotno površino. Letalo je opremljeno z digitalno opremo za vodenje, kokpit letala pa je opremljen

z večnamenskimi ekrani, ki so zamenjali doseda­nje klasične letalske instrumente. Poleg tega je letalo opremljeno z novim radarjem, ki lahko "snema« površino tal nad katerimi leti in novim računalnikom za upravljanje z borbenimi sredstvi, istočasno lahko spremlja osem ciljev, poleg tega pa ima tudi izboljšani sistem za iskanje ciljev s pomočjo infrardečega sevanja. Povečano ima tu­di število nosilcev zunanje oborožitve, katero se­daj lahko namestijo na koncu kril, pod krili, na ohišju motorjev in med motorjema. Pod krili je skupno šest nosilcev (do sedaj samo štiri) . Poleg oborožitve pa del teh nosilcev lahko uporabijo za namestitev dodatnih rezervoarjev za gorivo. po­leg zunanje oborožitve, pa je letalo ohranilo tudi 30-milimetrski top GSh-30.

ZANIMIVOSTI

Veliki stroški. Načrtovanje , razvoj in uvedba lovsko-bombniških letal F/A-18E/F bodo ameriške davkoplačevalce stali v desetletnem obdobju 94,58 milijarde do­larjev. V to ceno je vračunan tudi nakup 1000 teh letal izveden ke El F. To pomeni, da bodo stroški večji za 722,7 milijona dolarjev kot je bilo prvotno načrtovano, če bo seveda do uresničitve celotnega pro­grama sploh prišlo.

Nov proti/adijski izstrelek. Na razstavi MosAeroshow '92 so prikazali nov protila­dijski izstrelek. Gre za izstrelek dolžine 9,7 metra, razpon razprtih kril je 2,1 m, debeli­na samega izstrelka je 0,76 metra. Teža celega projektila je 4500, teža glave pa 320 kilogramov. Največja hitrost na veliki višini je 3 mache, na manjših viŠinah pa 2,1 macha. Pri letu na majhnih višinah znaša dolet 150, na velikih pa 250 kilo­metrov. Usmerja ga polaktivni radar. Iz­strelek je namenjen oborožitvi letal Suhoj Su-27K. (mornariška izvedenka) . Izstre­lek poganja raketno-propulzivni motor (rocket-ramjet).

Nove okrepitve. Zaradi zapletenega po­ložaja v Perzijskem zalivu bodo ZDA na to področje poslale dodatno oborožitev Na­črtovano je, da bodo poslale štiri do šest lovskih letal F-15, poleg teh pa tudi letala EF-111, KC-135 in E-3.

Iščejo sodelavce. Indija je pričela iskati pomoč pri razvoju njenega lahkega bojne­ga letala z oznako LCA (Light Combat Aircraft). Indijska vlada je že navezala sti­ke s pristojnimi organi v Veliki Britaniji in Franciji. Načrtujejo izdelavo dveh prototi­pov, prvega naj bi predstavili leta 1995, serijska izdelava pa naj bi se pričela leta 1997. Prototipa bosta opremljena z ameri­škim motorjem General Electric F-404-F2J3, serijska letala pa bodo opremili z domačimi motorji GTX-35VS kaveri.

Hkrati Indija išče možnost nakupa šol­skih letal, namenjenih zahtevnejšemu pro­gramu šolanja. V konkurenci so letala Northrop F-5, OassaultlBreguet alpha jet in BAe hawk.

Odpoved naročila . Afriška država Zim­babwe je odpovedala nakup letal Mig-29 v vrednosti 400 milijonov dolarjev. Do odpo­vedi je prišlo zaradi zmanjševanja napeto­sti na tem področju in velikih finančnih težav te države. S tem sporočilom je bilo tudi prviČ uradno povedano, da se je ta država zanimala za letala Mig-29.

Ponudba. lAl iz Izraela je ponudila vzhodnim državam Evrope program modi­fikacije in modernizacije lovcev Mig-21 fishbed . Prva se je leta 1991 za tak posel začela zanimati Madžarska. Modernizaci­ja prediveda predelavo pilotske kabine in novo opremo.

KRILA 45

HM 1000 balerit

v

DRUGO ZIVLJENJE LETALNE ZASNOVE,

STARE 60 LET Nenavadno dvokriIno letalo

sta slovenski letalski javnosti na letalski prireditvi v Ajdovščini

predstavila Viktor Bečan;n Silvo Orožim. Po opravljenih petih urah letenja je Marjan Trdina laširal nebeško uš (2. 10. 1992).

Prvo UL letalo, ki ga brez težav letijo tudi paraplegiki. (Foto: M. Garbajs) V zraku je nebeška uš dokaj nenavadna na pogled.

Lahkih letal smo se kar navadilL Različ­nost tipologije v glavnem ne preseneča več. Konstrukcije lahkih letal dokazujejo kar primerno varnost, zelo izenačene le­talne lastnosti, ki v svoji enostavnosti

Kokpit: preprosto, brez pedal.

46 KRILA

letalstvo delajo dosegljivo takorekoč

vsem, ki si teh doživetij želijo. Prav balerit pa je v tej pisani druščini lahkih letal nekaj posebnega. Namreč, najprej se bo po­znavalec vprašal ali podvomil ali je

Tipično STOL letalo.

HM 1000 sploh letalo. Seveda bo odgovor pritrdilen le ...

Letalo ima svojo zgodovino in redka sodobna letala se lahko hvalijo s takšnim rodovnikom, kot ga ima balerit. Korenine

tega letala segajo v zgodnja trideseta leta. Vse skupaj pa se je začelo v Franciji, kjer je konstruktor Henri Mignet zasnoval letalo, ki naj bi bilo preprosto v letenju, preprosto v gradnji, opremljeno z relativ­no šibkim motorjem in pa dosegljivo vsem, ki jih zanima letenje. Na dve strani je meril Henri Mignet in v resnici uspel. naredil je lahko letalo, ki je pod imenom nebeška uš postalo neverjetno popularno in razširjeno.

Predvsem pa sta bili pri »nebeški uši« izvirni letaina zasnova in upravljanje leta­la. Henri Mignet je vzdolž trupa razvrstil dvoje kril. Prednje višje krilo je premakiji­vo in z njim pilot kontrolira višino leta. Zadnje krilo je fiksno, za njim pa samo še smerni stabilizator s krmilom. Pilot leti letalo samo z rokami. V sodobnejšem prospektu pravijo proizvajalci: balerita vam ni treba leteti, pač pa ga vozite, kajti upravljanje je na moč podobno vožnji z biciklom.

Elementi enostavnosti in relativno niz­ke cene so v tridesetih letih povzročili pravi izbruh letenja z »nebeško ušjo«. Henri Mignet je uspešno prodajal načrte.

Sestavljanje in priprava za transport-spravilo sta opravljena v nekaj minutah, kar ni tako nepo­membno. (Foto: T. Polenec)

Zaradi izjemno velikega števila teh letal so bile pogostejše tudi nesreče. Razlog so bile, poleg napak v pilotiranju, pred­vsem napake v gradnji letala, saj menda načrt ni povsem natančno opredeljeval trdnostnih elementov letala. Zgodilo se je, da je nebeška uš prišla na slab glas, da so jo takorekoč prepovedali in tako je letal na zasnova premikajočega se krila odspala skoraj šest desetletij:

Zanimivo - sodobno »nebeško uš« izdeluje vnuk Henrija Migneta, proizvod­nja baleritov je stekla pred dvema letoma.

HM 1 000 BALERIT Tehnični podatki:

Razpetina: prednje krilo 7,5 m, zadnje krilo 5,5 m

Dolžina: 5m Višina: 1,96 m Skupna površina kril: 19,25 m2

Za vožnjo po tleh zložen balerit je širok 2,5 m, visok pa 2,3 m.

Masa praznega letala: 174 kg. Največja dovoljena masa: 450 kg. Pri vzletni masi 374 kg (pilot brez

sopotnika): zdrži obremenitev + 7 -3g. Največja hitrost: 140 km/h Najmanjša hitrost: 55 km/h Vzletna steza: 30 m (samo pilot) ,

60 m (pilot s sopotnikom) Pristajaina steza: 20 do 25 m Hitrost vzpenjanja: 4 do 6 m/sec Hitrost spuščanja brez motorja:

2,5m/sec Dolet: 150 km Motor: Rotax 582 (64 km)

r---------I I

b-~----

Projekcija HM 1000 balerit

Odlike novega letala pa so posodobljena aerodinamika, sodoben Rotaxov motor, velika razlike med najmanjšo in največjo hitrostjo, STOL karakteristike in enostav­nost letenja. Močan tricikel pa dovoljuje, da zloženo letalo vlečemo kot prikolico s hitrostjo 80 km/h. Zloženo letalo gre v vsako garažo, za sestavljanje pa je po­trebnih borih 4 do 5 minut. Slednje ni samo tovarniška propaganda, pač pa tudi izmerjena resnica.

Da je balerit zares enostaven za lete­nje, dokazuje podatek Silva Orožima, ki pravi, da povprečen letalski laik lahko z njim samostojno leti po petih do 8 urah praktičnega šolanja.

Druga plat resnice je tudi, da balerit s svojim načinom upravljanja dela »pregla­vice« konvencionalno šolanemu pilotu . Recimo - vsi smo iskali nožne komande, teh pa ni. Močno dimenzionirani drog pod nogami pilota zdrži te pritiske.

Druga iskušnja g. Orožima: letalo so praviloma zelo hitro obvladali piloti motor­nih zmajev, kar je povsem razumljivo, saj gre pri baleritu za isto tehniko - filozofijo , kot pri zmajarstvu, kjer pilot spreminja vpadni kot krila.

Balerit s tovarniško številko 62 ima v najemu Silvo Orožim, njegova letalska šola Sokolje gnezdo se z njim izkazuje z dobre in uporabne plati. Herni Mignet mlajši pa v tovarniškem prospektu zatrju­je, da je letalo uporabno tudi v poljedelske namene, opazovanje, letalsko fotografijo in vojaško rabo. Prav slednje pa je še zlasti zanimivo, saj je veliko naročilo fran­coske vojske močno podaljšalo prej obi­čajne dobavne roke. Zakaj francoska voj­ska? Prevladujejo trije razlogi: izrazite STOL značilnosti , enostavnost v letenju,

~MiOOO DALERn

zloženega dokaj hitro in brez težav vlačiš naokrog in ga potem v nekaj minutah zložiš in vzletiš s prvega ravnega odseka kolovoza. T. POLENEC

Obvestilo Obveščamo pilote motornih letal , he­

likopterjev in jadralnih letal, da so nare­jene nove, slovenske Knjižice letenja. Knjižica letenja stane 800,00 SIT, vpla­čate pa jo lahko na žiro račun : 50100-845-50620 - Ministrstvo za promet in zveze, RUZP (za Knjižico letenja).

RUZP

KRILA 47

METRONIC - KOMET 61420 Trbovlje, tel. 0601 / 26-622

obvešča ljubitelje maketarstva, da smo popestrili našo ponudbo in imamo trenutno na zalogi makete proizvajalcev !taleri, Hasegawa, Monogram, RevelI in Matchbox

Italeri: 1: 16 - 614 300 SL Cabrio 1 : 24 - 780 Roadrunner Scan, 794 US Wrecking Tr.

1 : 35 - 2 17 Panzer IV, 265 Patton M-47, 311 Germ. Paratroops, 31 3 Schwimmwagen, 417 Command Post

1 :48 - 81 8 AC 130 Gunship, 828 Navy Phantom, 830 F-4 ElF Phantom

1 :72 - 011 Seahawk, 014 Hind DIE, 018 JU-88 A-4, 1220024, 125 00217 N-1 , 128 FW190 0 -9, 130 F-16, 134 Wild Weasel, 136 F-5E Tiger II, 138 F-5F Tiger II, 156 F-14 Tomcat, 157 A4M Skyhawk, 158 F-21 Lion, 159 AH64 Apache, 161 F18 Hornet, 166 F15E St. Eagle, 168 Sea Cobra AH-1T, 171 Tornado Marine, 173 T-45 Goshawk, 176 Sov. Attack Hel. , 179 Tornado F3, 181 Hotrod A-4EIF, 182 Tomcat Plus, 185 Combat Scout, 188 Night Falcon, 191 YF-23 Northrop, 192 MIG 29UB Fulc, 196 PAH-2 »Tiger«, 197 SU-270 Sea F1 , 198 AH-64 Longbow

1 : 720 - 503 Nimitz, 507 LUtzow, USS Saratoga.

Vse barve Model Testors in katalogi.

Hasegawa:

1 :48 - J12 Me 109 F-4 Tropical, J14 P-51D Mustang J3 Me 109E417 Tropical, X48-1 US Aircraft Weapons, X48-2 US Aircraft Weapons, X48-3 US Aircraft Weapons, X48-4 US Ground Crew Set A, X48-5 Pilot Crew B, X48-6 US Navy Pilot Oeck

1 : 72 - K1 7 A-10A Thunderbolt II, 615 Hawker Siddeley Harrier, 709 A-6E lntruder, 514 OV-10A Bronco, MT1 US Jeep Wyllys MBI37 mm Gun, MT3 Light Tank Stuart MK 1, MT4 Meidum Tank M3 Lee MK1 , MT5 Meidum Tank M3 Grant MK 1, MT6 M3A1 Half Truck, MT7 M4A1 Half Track, MT9 Pz. Kpfw. V Panther, MT1 O 88 mm Gun Flak 18, MT11 8 Ton Half Track Sd. Kfz. 7, MB12 Kubelwagen, MB13 Schwimmwagen, MT14 8 Ton Half Truck, MT17 Starter Truck Toyota, MT18 8 Ton Half Truc..k 37mm AA, MT19 Light Tank M-24 Chaffee, MT20 GMC CCKW-353 Cargo­Truck, MT21 CCKW-353 Gasoline T. T., MB22 GMC Oump Truck, MT23 High Speed Tractor M5, MT24 Armoured Car Daimler Mk II, MT25 Armoured Car Hum­ber Mk II, MT26 Cruiser Tank Crusader Mk III, MT27 Infantry Tank Churchill Mk 1, MT28 Mercedes Benz G41 W31 , MT29 U.S. Infantry Combat Team, X72-1 US Aircraft Weapon 1, US Aircraft Weapon IV, BA 1-12 Flugzeuge u. Hubschrauber s., S301 Yamato, 804 UH-60A

Na koncu želim vsem bralcem

revije KRILA SREČNO 1993.

Black Hawk, 813 6H-60J Seahawk, 704 Mitsubishi F-1 , 711 Mig 23, 712 Mig 29, 718 F-16N (Top Gun), 602 Thunderbirds F-16A, 610 A-7A Corsair, 620 Grumann X-29A, 617 Grumann F6F-315 Hellcat, 619 Grumann F9F-8 Cougar, 507 P-470 Razorback, 514 OV-10A Bronco, 515 Kate .

Katalogi:

ReveII, Monogram, Matchbox: 1 :32 - 4763 M16-21 , 4772 Messerschmitt BF 1096, 4735 F16C

Fighting Falcon 1 : 48 - 5207 P-510 Mustang, 5222 Mitsubishi Zero, 5225 Mes­

serschmitt ME 1096, 5401 F-16 Fighter, 5420 AV-8A Har­rier, 5421 F-16 Fighting Falcon, 5453 Messerschmitt Me 262, 5505 A-lO Thunderbolt II, 5506 B-26 Marauder, 5507 B-25J Mitchell, 5600 B-176 Flying Fortress, 5608 B-24 J Liberator, 5611 Grumann EA-6B Prowler, 5705 B-58 Hustier, 5706 B-29 Superfortress, 5825 MIG-29 Ful­crum, 7546 P-61 Black Widow

1 : 72 - 5606 B-1 B Strategic Bomber, 5709 B-52 Stratofortress, 5904 Nasa Space Shuttle, 40054 MIG-21 MF, 40116 Mosquito, 40121 A-10A Thunderbolt 11, 40416 Arado AR-234 Blitz, 40603 B-176 Flying Fortress, 4389 - hanger, 4388 - oprema za nakladanje

1 : 25 - Peterbilt 353 Black Widow 1 : 90 - 5480 Santa Maria, 5481 Nina 1 : 271 - Mississippi Quenn 1 : 350 - 5457 Gorch Fock 1 : 570 - 5042 Tirpitz, 5215 Titanic 1 : 720 - 5050 Prinz Eugen Pribor: 29664 Spray gun, 39607 Kit, 39661 Airbrush Power

1000 ml, 39665 Airbrush 400 ml, 39671 - Kompresor, 39002 orodje

Katalogi:

Makete lahko kupite po ugodnih cenah v naši trgovini v centru Trbovelj. Odprto imamo vsak dan od 8. do 12. ure in od 16. do 19. ure, ob sobotah od 8. do 12. ure.

Informacije dobite od ponedeljka do petka od 8. do 12. ure na te/.! fax 0601 26-622.

Makete lahko kupite tudi v nekaterih trgovinah: Gasilska oprema, Romzy, Metalka, Mladinska knjiga na Miklošičevi - Ljubljana, Nama Velenje, Domen Kranj, Agrina Žalec, Kekec Maribor . . .

METRONIC-KOMET TRBOVLJE Direktor: Janez Mihič

METRONIC-KOMET, d.o.o. Izdelava elektronskih sistemov,

travel agency - gostinstvo

Cesta Tončke Ceč 81, 61420 TRBOVLJE Uprava, trgovina tel.lfax:0601 21-122

turistična agencija tel./fax: 0601 21 -615