^ KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA Jalan Merdeka Barat No. 8 Jakarta 10110 KotakPosNo. 1389 Jakarta 10013 Telepon : 3505550 - 3505006 (Sentral) Fax:3505136-3505139 3507144 PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR: KP2TAHUN2013 TENTANG KRITERIA PENEMPATAN PERALATAN DAN UTILITAS BANDAR UDARA DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, Menimbang : a. bahwa dalam rangka mewujudkan pengoperasian peralatan dan utilitas bandar udara secara optimal, perlu diatur kriteria penempatan peralatan dan utilitas bandar udara ditinjau dari aspek teknis maupun aspek operasional; b. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana dimaksud dalam huruf a, perlu menetapkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara tentang Kriteria Penempatan Peralatan dan Utilitas Bandar Udara; Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4956); 2. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2001 Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4075); 3. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5295); 4. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentang Pembentukan dan Organisasi Kementerian Negara sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Presiden Nomor 91 Tahun 2011;
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
^
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
Jalan Merdeka Barat No. 8
Jakarta 10110
KotakPosNo. 1389
Jakarta 10013
Telepon : 3505550 - 3505006(Sentral)
Fax:3505136-3505139
3507144
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
NOMOR: KP2TAHUN2013
TENTANG
KRITERIA PENEMPATAN PERALATAN DAN UTILITAS BANDAR UDARA
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
Menimbang : a. bahwa dalam rangka mewujudkan pengoperasianperalatan dan utilitas bandar udara secara optimal,perlu diatur kriteria penempatan peralatan danutilitas bandar udara ditinjau dari aspek teknismaupun aspek operasional;
b. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimanadimaksud dalam huruf a, perlu menetapkanPeraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udaratentang Kriteria Penempatan Peralatan dan UtilitasBandar Udara;
Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 4956);
2. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentangKeamanan dan Keselamatan Penerbangan(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2001Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara RepublikIndonesia Nomor 4075);
3. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012tentang Pembangunan dan Pelestarian LingkunganHidup Bandar Udara (Lembaran Negara RepublikIndonesia Tahun 2012 Nomor 71, TambahanLembaran Negara Republik Indonesia Nomor 5295);
4. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentangPembentukan dan Organisasi Kementerian Negarasebagaimana telah diubah dengan PeraturanPresiden Nomor 91 Tahun 2011;
5. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentangKedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negaraserta Susunan Organisasi, Tugas, dan FungsiEselon I Kementerian Negara sebagaimana telahdiubah dengan Peraturan Presiden Nomor 92 Tahun2010;
6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24Tahun 2009 tentang Peraturan KeselamatanPenerbangan Sipil Bagian 139 (Civil Aviation SafetyRegulations Part 139) tentang Bandar Udara(Aerodrome);
7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata KerjaKementerian Perhubungan;
8. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor SKEP/40/II/98 tentang Tata CaraPemeriksaan Prasarana dan Sarana Penerbangan;
9. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor SKEP/82/VI/2005 tentang SertifikatPeralatan Fasilitas Elektronika dan Listrik
Penerbangan;
10. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : SKEP/302/V/2011 tentang Petunjuk danTata Cara Peraturan Keselamatan Penerbangan SipilBagian 139-11 (Advisory Circular CASR Part 139-11),Lisensi Personel Bandar Udara;
11. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan UdaraNomor : KP.289 TAHUN 2012 tentang Petunjuk danTata Cara Peraturan Keselamatan Penerbangan SipilBagian 139-19 (Advisory Circular CASR Part 139-19),Prosedur Pengujian Di Darat Alat Bantu PendaratanVisual;
MEMUTUSKAN :
Menetapkan : PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGANUDARA TENTANG KRITERIA PENEMPATAN PERALATAN
DAN UTILITAS BANDAR UDARA.
Pasal 1
1. Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atauperairan dengan batas-batas tertentu yangdigunakan sebagai tempat pesawat udara mendaratdan lepas landas, naik turun penumpang, bongkarmuat barang, dan tempat perpindahan intra danantarmoda transportasi, yang dilengkapi denganfasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan,serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
2. Peralatan dan Utilitas Bandar Udara adalahperalatan bandar udara yang digunakan untukmenunjang operasi bandar udara.
3. Penyelenggara Bandar Udara adalah UnitPenyelenggara Bandar Udara, Badan Usaha BandarUdara dan/atau Badan Hukum Indonesia yangmengoperasikan bandar udara khusus.
4. Direktur adalah Direktur Bandar Udara.
Pasal 2
Setiap Penyelenggara Bandar Udara harus menempatkanPeralatan dan Utilitas Bandar Udara sesuai dengankriteria penempatan Peralatan dan Utilitas Bandar Udarasebagaimana termuat dalam Lampiran Keputusan ini.
Pasal 3
Peralatan dan Utilitas Bandar Udara sebagaimanadimaksud dalam Pasal 2, meliputi :
a. alat bantu pendaratan visual, terdiri dari :1) Approach Lighting System;2) PAPI/A-PAPI;3) Runway Threshold Identification Light (RTIL);4) Lead In Light (LIL);5) Circling Guidance Light;6) Runway Edge Light;7) Runway Threshold Light/Runway End Light;8) Runway Center line Light;9) Turning Area Light;10) Runway Touchdown Zone Light;11) Stopway Light;12) Taxiway Edge Light;13) Taxiway Centerline Light;14) Stopbar Light;15) Runway Guard Light;16) Rotating Beacon;17) Wind Direction Indicator;18) Obstruction Light;19) Taxiway Guidance Sign;20) Aircraft Docking Guidance System (ADGS)/Visual
Docking Guidance System (VDGS); dan21) Constant Current Regulator (CCR).
b. sistem mekanikal dan elektrikal bangunan, terdiridari :
1) Perlengkapan Hubung Bagi (PHB);2) Kabel Tanah (Underground Cable);3) Transformator; dan4) Air Conditioning (AC) Split.
c. sistem pengamanan kelistrikan, yaitu penangkalpetir;
d. sistem pengamanan bangunan gedung terhadapkebakaran, terdiri dari Fire Fighting System ( HydrantPillar, Hydrant Box, Hydrant Pump, Sprinkler, danAPARj;
e. sistem informasi dan elektronika bandar udara,terdiri dari:
1) Flight Information Display System (FIDS); dan2) Public Address System (PAS).
f. sistem catu daya, yaitu Generating Set (Genset)
g. pencahayaan bandar udara, yaitu apron flood light.
Pasal 4
Direktur mengawasi pelaksanaan Peraturan ini.
Pasal 5
Pada saat Peraturan ini mulai berlaku, Ketentuanmengenai kriteria penempatan peralatan dan utilitasbandar udara dalam Keputusan Direktur JenderalPerhubungan Udara Nomor: SKEP/113/VI/2002 tentangKriteria Penempatan Fasilitas Elektronika Dan ListrikPenerbangan, dinyatakan tidak berlaku.
Pasal 6
Peraturan ini mulai berlaku sejak tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di : JAKARTApada tanggal : 4 JANUARI 2013
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
TTD
HERRY BAKTI
SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada :
1. Menteri Perhubungan;2. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;3. Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;4. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;5. Para Direktur di lingkungan Ditjen Hubud;6. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;7. Para Kepala Bandar Udara UPT di lingkungan Ditjen Hubud;8. Direktur Utama PT (Persero) Angkasa Pura I; dan9. Direktur Utama PT (Persero) Angkasa Pura II.
Salinan sesuai dengan aslinyaKEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS
SETniTJEN HUBUD
ISRAFULHAYAT
LAMPIRAN
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
NOMOR : KP 2 TAHUN 2013
TENTANG
KRITERIA PENEMPATAN PERALATAN DAN UTILITAS BANDAR
UDARA
TANGGAL : 4 JANUARI 2013
KRITERIA PENEMPATAN
PERALATAN DAN UTILITAS BANDAR UDARA
A. ALAT BANTU PENDARATAN VISUAL
A. 1. APPROACH LIGHTING SYSTEM
A.l.l. UMUM
Approach Lighting System merupakan salah satu peralatanbantu pendaratan visual yang berfungsi memberikaninformasi/panduan secara visual kepada penerbangmengenai arah menuju landas pacu pada saat terakhirakan mendarat (final approach). Approach Lighting Systemmerupakan konflgurasi susunan lampu-lampu yangterpasang simetris dari ujung perpanjangan landas pacupada approach area sampai dengan ambang landas pacu(threshold).
A. 1.2. KRITERIA PENEMPATAN APPROACH LIGHTING SYSTEM
A. 1.2.1. ODALS (Omnidirectional Approach LightingSystem)
Omnidirectional Approach Lighting System(ODALS) menyediakan alternatif Simple Approachterdiri dari 6 (enam) unit lampu strobeomnidirectional terletak diperpanjangan garistengah landas pacu dengan jarak 540 meter jarakantar lampu 90 meter. Lihat Gambar 1.1.
A. 1.2.2 SALS (Simple Approach Lighting System)
Simple Approach Lighting System (SALS) sebuahgaris cahaya pada perpanjangan landas pacuterdiri dari 17 (tujuh belas) unit lampuomnidirectional dimana memungkinkan berjarak420 meter dari ambang landas pacu (threshold)dengan sebuah garis melintang (Cross Bar)sepanjang 18 meter atau 30 meter pada jarak 300meter dari ambang landas pacu (threshold) jarakantar lampu 60 meter. Lihat Gambar 1.2.
Q—
CX
90 M 90 M/ /
540 M
SFL SFL SFL SFL
-H-n H-"-- -SH3-- - H
SFL SFL
Gambar 1.1 ODALS (Omnidirectional Approach Lighting System)
420 M
300 M
/f—/
60 M 60 M D
1<N
----Qa--[}a-{]a--na [}a—Qa-Qa
Da
Gambar 1.2 SALS (Simple Approach Lighting System)
A.1.2.3 MALS (Medium Approach Lighting System)
Sebuah garis cahaya pada perpanjangan landaspacu terdiri 45 (empat puluh lima) unit lampuomnidirectional, dimana memungkinkan berjarak420 meter dari ambang landas pacu (threshold)dengan sebuah garis cahaya melintang (CrossBar) sepanjang 21 meter pada jarak 30 meter dariambang landasan (threshold) jarak antar bar 60meter. Lihat Gambar 1.3.
A. 1.2.4 Precision Approach Runway
Runway yang dilengkapi dengan peralatan bantuvisual yang memberikan arah dan sudutkemiringan pesawat yang harus diikuti untukkeselamatan mendarat, dilayani juga oleh ILS(Instrument Landing System).
a. Precision Approach Lighting System (PALS) CATI adalah sebuah garis cahaya padaperpanjangan landas pacu dimanamemungkinkan berjarak 900 meter dariambang landas pacu (threshold) dengansebuah garis cahaya melintang (Cross Bar)sepanjang 30 meter pada jarak 300 meter dariambang landasan (threshold) jarak antar bar30 meter. Lihat Gambar 1.4.
b. Precision Approach Lighting System (PALS) CATII dan III adalah sebuah garis cahaya padaperpanjangan landas pacu dimanamemungkinkan berjarak 900 meter dariambang landas pacu (threshold) dengan 2(dua) garis cahaya melintang (Cross Bar)sepanjang 30 meter pada jarak 150 meter dan300 meter dari threshold dan mempunyai 2(dua) sisi garis cahaya sepanjang 270 meterdari threshold yang disebut Siderow. Sertadipasang Runway Touch Down Zone Light padaarea Runway Touch Down Zone. Lihat Gambar1.5.
Pem
asan
gan
pada
perm
ukaa
nta
nah
Lam
pudi
pasa
ngpa
dake
naik
anke
mir
inga
nm
aksi
mal
yan
gdi
perb
oleh
kan
untu
kpe
rmuk
aan
tana
hya
ngti
nggi
A-
Tan
ah
Naik
Perm
ukaa
nap
proa
ch(b
atas
tert
ingg
ila
mpu
)
Pola
sudu
ttu
run
untu
km
engh
inda
rike
tingg
ian
mel
ebih
i12
m
Ket
ingg
ian
pem
asan
gan
alte
rnat
ive
jika
tana
hnya
lebi
hm
udah
dan
lam
puda
patd
ipas
ang
anta
ra3
mda
n6
mdi
atas
leve
lpe
rmuk
aan
tana
h
End
Sto
pway
Tin
ggi
cros
sbar
dia
sum
sik
an
sesu
ai
cros
s/al
ldi
tana
h
Run
way
Lev
el
Pem
asan
gan
pada
perm
ukaa
nta
nah
Bat
aste
rend
ahla
mpu
1sa
mpa
i66
dari
thre
shol
dke
300
mlu
ar1
sam
pai
40da
ri30
0m
luar
ke90
0m
luar
Lam
pudi
pasa
ngpa
dake
mir
inga
ntu
run
mak
sim
alya
ngdi
ijink
anun
tuk
men
gura
ngik
etin
ggia
npo
ledi
buki
t
B-
Tan
ah
Tu
run
OfN
oom
00MMM
M0MMMM
s=sr\*t
09
00000o
I
4•MGO
00000 0000 0
9 = s'ixf w s> 7 n s> 9 = nxj7
w is
000 00
000 00
0000Q
o
000 0 0
o
QlOHSH^Hl
B-w
CO>j
CO
00§
00
ocCocaa
<
|t!
CO
<
CO
6
a
TH
R/R
WE
?/w
cen
tre'
LIN
K
\ \ s
o.n
oo
o o**
o
V \o V
JT
.
sap
BB
j^-n
.In
nn
nn
Q-a
si
as-D
-as
t-as
JD
DD
D•
DS
W-D
43:
as
JT
.S
B
10
x3
0=
30
0M
±1
5M
D2
HI
n4
J
SD
o
QD
•*.
In
.ji
'JT
.JT
.Q
JT-
Djt
.n
jt.
'as;
as'-
ss
.-asu
a&
nssH
-bs
JT B
B
•
.-asy
-as,
nP
JT.
DJT
.=
-TL
Q-G
-_Q
-n-„
PJ~
LU
JT.
P•
_P
JT
.JT
.
I-S
Blas
JT
.
BB
.BB
UB
HJJ
-BB
U-B
SQ
-B
S
••D
DD
nD
DljrjiJQ
En
Dn
DQ
D-
CE
NT
RE
FL
AS
HE
R
LIN
EB
AR
S(E
LE
VA
TE
D
20
x3
0=
60
0M
±1
5M
30
x3
0=
90
0M
±1
5M
Gam
bar
1.4
Pre
cisi
onA
pp
roac
hL
ight
ing
Sy
stem
(PA
LS)
CA
TI
on.
XH
woe
tNS = SZ'l*fr
nmnn
r^Epnma
0
I OP! IDJ2
I HIj ID
& -onrnp
DDDDD
,a,DDDDD
eftDDDDD
rftDDDDD
i ail id
cjfflgfTTTD
_.0
DDDDD
eftDDDDD
csa
i | ij in
DDDDD
rftpmnp
i a i :i id
J2H
DDDDD
rftPPOPP
m
n 'nDDDDDDDD
121DDDDD
S"0l = ST*£ODD
rftDDD i mij in
rftDDD DDDDD
DDD DDDDD
DDD DDDDD
rftDDD DI. I X ID
DDD LB IJ IP
|ft
DDD
rft
Q
H w
<03
ooo oqoooPo .
s/ssssss
ooo H^HAO
^ / / s s s
££
1is
-H
SOoSO
IIom
X
o
?'
i/T
-rl
Oo
Oto
x
o
^
s«/T
-H
Ooo
IIor*T
X
OC*">
5
CO
5
It
in
O
A.2. PAPI/APAPI
A.2.1 UMUM
Precision Approach Path Indicator (PAPI) merupakan salahsatu alat pendaratan visual yang berfungsi memandupesawat udara yang akan mendarat dengan memberikansudut pendaratan yang tepat kepada pesawat udaratersebut. Untuk landas pacu yang telah dilengkapi ILS,maka besarnya sudut pendaratan PAPI harus sama dengansudut pendaratan yang diberikan oleh Glide Slope ILS.
A.2.2 KRITERIA PENEMPATAN PAPI/APAPI
A.2.2.1 Obstruction Protection SurfaceSebelum menetapkan lokasi unit-unit PAPI/APAPIterlebih dahulu harus ditetapkan bidang proteksi(lahan penempatan PAPI/APAPI) terhadaprintangan yang ada (Obstruction ProtectionSurface). Karakteristik dari bidang proteksi ini,seperti titik awal pelebaran (origin divergence),panjang dan besar sudutnya harus mengikutispesifikasi dalam kolom terkait pada Tabel 1. dibawah ini dan Gambar 1.6.
Tabel 1. Dimensi dan Kemiringan Bidang Proteksi Rintangan(Dimensions and slopes of the obstacle protection surface)
Dimensi Bidang(Surface Dimensions)
60 m
30 m
10%
Jenis/Code number Runway (Runway type/code number)
Non - Instrument
Code number
80 m"
60 m
10%
150 m
60 m
10%
150 m
60 m
10%
1
150 m
60 m
15%
Instrument
Code number
150 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
300 m
60 m
15%
Panjang sisi bagian dalam(Length ofinner edge)
Jarak dari threshold
(Distance from threshold)
Pelebaran (tiap sisi)(Devergence (each side))
Panjang keseluruhan(Total length)
Kemiringan(Slope)
a) T-VASISdanAT-VASIS
b) PAPId
7.500 m 7.500 mb 15.000 m 15.000 m 7.500 m 7.500mb 15.000 m 15.000 m
c) APAPIC
1,9° 1,9° 1,9° - 1,9° 1,9° 1.9°
A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57° A-0,57°
A-0,9° A-0,9° A-0,9° A-0,9°
a. Panjang bertambah hingga 150 m untuk T - VASISatau AT- VASIS.(This length is to be increasedto 150m fora T- VASISatauAT- VASIS).
b. Panjang bertambah hingga 15.000 m untukT - VASIS atau AT- VASIS.(This length is to be increasedto 15.000m fora T- VASIS atauAT- VASIS).
c. Tidak ada kemiringan yang ditentukan jika sistem tidak digunakan pada tipe/code number Runway tersebut./M~ «.!«...•. knn hsvnn nnf\n!f!r\rj if r, r.i,r.tr\rv\ if imlilsnlii tr\ he hma/nnrin mimhar inrlinatarl
Approach surfa ce inner edge
7\
Obstacle protection surface(Dimensions as in Table 5-3)
Thre sho Id Approach surface inner edge
Section A-A
A
A
Gambar 1.6 Bidang Proteksi Rintangan (Obstacle Protection Surface)
Bangunan/obyek yang ada, baru ataupertumbuhan dari bangunan/obyek lama tidakdibenarkan berada di atas bidang proteksi sepertiyang dijelaskan pada Tabel 1. tersebut diatas,karena akan menggangu operasionalpenerbangan saat akan mendarat atau tinggallandas. Bila studi aeronautical mengindikasikanbahwa obyek yang telah ada berada di atasbidang proteksi dapat menimbulkan akibat yangmerugikan terhadap keselamatan operasipenerbangan, maka beberapa hal dibawah inidapat dipertimbangkan :
a. meninggikan secukupnya sudut pendaratan(approach slope) dari system;
b. mengurangi sudut pelebaran (azimuth spread)dari sistem, sehingga obyek berada diluarperbatasan bidang;
c. merubah arah dari sistem dan bidangproteksinya, tetapi tidak boleh lebih dari 5°;
d. memindahkan threshold secukupnya; dane. bila huruf c dan d tidak dapat dilaksanakan,
maka pindahkan secukupnya sistem menjauhiambang landasan (Threshold) untukmenambah ketinggian pesawat saat melintasambang landasan (Threshold Crossing Height)sehingga sama dengan ketinggian obyek.
Obstruction Protection Surface (OPS) dapat jugaditetapkan dengan berpedoman pada ICAOAerodrome Design Manual Part 4, Visual Aids(Doc. 9157-AN/901) yang disebut juga sebagaiObstruction Clearance Surface (OCS), yangmenetapkan berupa bidang 1° dibawah sudutyang ditetapkan sebagai batas bawah indikasi"ON-SLOPE" (sudut pendaratan yangdipersyaratkan). Lihat gambar 1.6.
A.2.2.2 Pengukuran Ketinggian/Elevasi.
Pengukuran ketinggian elevasi permukaan tanahdi sekitar bahu landasan dimana unit-unitPAPI/APAPI akan dipasang, perlu diukur secaratepat seperti yang dijelaskan pada gambar 1.7 dangambar 1.8.
Titik-titik yang harus diukur dengan jarak antaratitik-titik adalah 10 M, dilakukan sepanjang garistengah landas pacu, sisi landas pacu dan garispada bahu landasan yang paralel dengan landaspacu dengan jarak dari tepi landas pacu adalah 15M, 24 M, 33 M dan 42 M (untuk PAPI) atau 10 M,serta 16 M (untuk APAPI).
9M 9M 9M 15 M 30m\v/r 1
67.00 93.00 100.00 103.00 142.00 180i00 I
66.00 99.00 110.00 114.00 153.00 166100
60.00 100.00 112.00 120.00 156.00 164i00
63.00 97.00 115.00 125.00 160.00 163-00
64.00 96.00 123.00 130.00 163.00 156i00
A
E
B C
evation Data in cm
D sisi
landasan
!I
2 6I
±00100
THRESHOLD
250 M
240 M
230 M
220 M
210M
Gambar 1.7 Kontur tanah PAPI pada Runway - 26 (Land Profile PAPI atRunway -26)
6M 10M 30m\^/
100.00 103.00 142.00 180i00 i
110.00 114.00 153.00 166100
112.00 120.00 156.00 164i00
115.00 125.00 160.00 163-00
123.00 130.00 163.00 156100
A B sisi
landasan
2|6
Elevation Data in cm ±00i00
THRESHOLD
250 M
240 M
230 M
220 M
210M
Gambar 1.8 Kontur tanah PAPI pada Runway - 26 (Land Profile APAPI atRunway -26)
A.2.2.3 Konfigurasi PAPI/ APAPI
Konfigurasi PAPI System terdiri dari 4 (empat) unityang dipasang berjajar pada bahu landasan padajarak 15 m (± 1 m) dari tepi landas pacu,selanjutnya jarak antar unit PAPI adalah 9 m (± 1m). Ke 4 (empat) unit PAPI tersebut harusdipasang dalam satu garis yang tegak lurusdengan garis tengah landas pacu.Konfigurasi APAPI System terdiri dari 2 (dua) unitlampu dengan jarak pemasangannya 10 m (± lm)dari sisi landas pacu, selanjutnya jarak antarunit-unitnya adalah 6 m (± m). Jarak antaraambang landasan dengan unit-unit PAPI/APAPIinilah yang akan dijelaskan pada pasal-pasalberikut dibawah ini. Serta konfigurasi PAPI/APAPIdapat dilihat pada gambar 1.9 dan gambar 1.10.
A.2.2.4 Pengelompokan JenisBeroperasi
Pesawat Terbang Yang
Data kelompok jenis pesawat terbang yangberoperasi di bandara diperlukan untuk :a. menetapkan sudut pendaratan (Approach
Glide Slope);b. mengetahui jarak antara mata penerbang
dengan antena pesawat udara. (Eye to AerialHeight/EAH) pada posisi akan mendarat (flareposition). EAH ini diperlukan untukmenetapkan lokasi PAPI pada landas pacuyang telah dilengkapi dengan ILS; dan
c. mengetahui jarak antara mata penerbangdengan roda pesawat (Eye to WheelHeight/EWH) pada posisi akan mendarat(Flare position). Data tersebut dapat dilihatpada Gambar atau Tabel 2 dan Tabel 3dibawah ini.
Tabel 2. Jarak mata penerbang dengan antena dan dengan roda pesawatudara. (Give the eye to aerial and to wheels heights, for various aeroplanes inapproach altitude)
m F.YF
-1
-2
-3HS
-4 BA>
74B< 1 _H.S-5
c * VCB < 1R7"* t nn SE
-6
-7
-8
-9
R7?< , DC5<» 210 < • DC 9
R70< 1 < » 1• DC 8
HS
121-10
-11
-12 LlOn < 'IDC 10
>A300 WHF.F.I S
- 13 B747
Gambar 1.9 Penempatan Unit PAPI
[ RUNWAY <o
o_j
oI
LU
X»—\ CM
10m
(±1m)
1
6m J(±1 m),
M
i
JM
•
•
B
A
°i
Gambar 1.10 Penempatan Unit APAPI
Tabe
l3.
Jara
kve
rtika
lan
tara
titik
kriti
spe
saw
atud
ara
pada
pitc
hat
titud
e(A
ppro
ach
pada
VRE
F)(IL
S)V
ertic
aldi
stan
cebe
twee
ncr
itica
lpoi
ntso
nai
rcra
ftA
tmax
imum
pitc
hat
titud
e(A
ppro
ach
atVR
EF)(
ILS)
Air
cra
ftm
od
el
2.5
degr
eegl
ide
slop
e3
deg
ree
gli
de
slop
eP
itch
att
(deg
)Fla
pse
ttin
gG
ross
wei
gh
t(K
g)
Eye
pat
hto
ILS
beam
flee
t)H
2
ILS
beam
tow
heel
pat
hfl
eet)
H
Eye
pat
hto
wh
eel
pat
hfl
eet)
HI
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
3
Pil
ot's
eye
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
Pit
ch
att
itu
de
(deg
ree)
Eye
pat
hto
ILS
beam
flee
t)H
2
EL
S
be
am
to
wh
eel
pat
h(f
eet)
H
Eye
path
tow
heel
path
flee
t)H
I
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
3
Pil
ot's
eye
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
A30
0-B
2,B
45
.3
25
13
00
00
9.1
22
.93
2.0
19
62
8.7
49
9.1
22
93
2.0
18
92
8.1
A3
00
-60
05
.9
40
/30
13
90
00
9.1
23
.43
2.5
20
.12
9.2
5.4
9.1
23
.43
2.6
19
52
8.6
A3
10
-30
0
40
/30
11
80
00
9.1
20
.72
9.8
17
92
7.0
5j0
9.1
20
J82
9.9
17
.42
65
A3
20
5.0
6.0
17
.32
3.3
15
02
1.2
5J0
6.0
17
B2
3.8
15
J02
12
B7
02
-12
0/2
20
1.9
50
60
78
2
1.0
19
.42
0.4
16
51
7.7
1.4
1.0
19
.42
0.4
15
91
72
B7
07
-12
0B
3.0
40
64
86
5
1.0
20
.62
1.6
17
J81
8.9
25
1.0
20
j62
1.6
17
21
8.4
B7
07
-13
83
.0
40
58
96
8
1.0
20
.12
0.1
17
51
8.6
25
1.0
20
.12
1.1
17
01
82
B7
07
-13
8B
3.0 40
63
05
0
1.0
20
.12
0.1
17
51
8.6
25
1.0
20
.12
1.1
17
J01
82
B7
07
-32
0/4
20
1.8
50
73
03
0
1.0
19
.92
1.0
16
31
8.0
13
1.0
19
92
1.0
16
.11
7.4
B7
07
-32
0B
/C
(AD
V)
3.9
40
11
20
39
0.9
22
.52
3.4
19
.42
0.5
3.4
0.9
22
62
3.5
18
92
0JO
B7
07
-32
0B
2.6
1.0
20
.92
1.9
17
81
8.9
2.1
1.0
20
92
1.9
17
.11
8.4
Air
craf
tmo
del
B7
47
-10
0/2
00
(WIN
GG
EA
R)
B7
47
-10
0/2
00
(BO
DY
GE
AR
)
B7
47
SP
(WIN
GG
EA
R)
B7
47
SP
(BO
DY
GE
AR
)B
74
7-3
00
(WIN
GG
EA
R)
B7
57
-20
0
B7
67
-20
0
B7
67
-20
0E
R
B7
67
-30
0
B7
67
-30
0E
R
DC
-8-5
1/5
DC
-8-6
1/7
Pit
ch
att
(deg
)Fla
pse
ttin
gG
ross
wei
ght
(Kg)
38
55
6
5.0
5
25
17
01
00
5.0
5
25
17
01
00
5.2 30
15
64
92
5.2
30
15
64
92
5.5 25
19
05
12
5.9 25
70
76
2
5.2
5
25
10
27
86
4.6 25
10
75
03
3.9 IS
10
97
71
2.6 35
10
88
64
-0.7
35
10
88
64
Eye
pat
hto
ILS
beam
flee
t)H
2
20
.4
20
.4
20
.4
20
.4
20
.9
6.1
6.6 6.7
6.8
6.5 6.9
2.5
degr
eegl
ide
slop
eE
yep
ath
tow
heel
pat
hfl
eet)
HI
ILS
beam
tow
heel
path
flee
t)H 24
.1
24
.1
21
.8
21
.9
24
.4
22
.4
23
.5
24
.0
23
.0
17
.0
13
.6
44
.6
44
.5
42
.2
42
.3
45
.3
28
.5
30
.2
30
.7
29
.7
23
.5
20
.6
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
3
20
j6
20
JO
18
9
18
/5
20
J8
19
JO
20
.4
20
3
193
13
J8
9.6
Pil
ot'
sey
e
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
40
.9
40
.3
39
.3
38
.9
41
.6
25
.3
27
.2
27
.2
26
.3
20
.7
16
.8
Pit
ch
att
itu
de
(deg
ree)
4/5 4j6 4.7 4.7 5J0
5.4
4.7
5
4.1 3.4 2j6
-0.7
Eye
pat
hto
ILS
beam
flee
t)H
2
20
.4
20
.4
20
.4
20
.4
21
.0
6.1
6.6
6.7 6.8 6.5
6.9
3de
gree
glid
esl
ope
Eye
path
tow
heel
pat
hfl
eet)
HI
ILS
be
am
to
wh
eel
pat
h(f
eet)
H
24
2
24
2
21
J8
21
9
24
.4
22
.4
23
.5
24
D
23
J0
17
J0
13
/5
44
.7
44
.6
42
.2
42
.3
45
.3
28
.5
30
.2
30
.7
29
.7
23
.5
20
.6
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
fleet
)H
3
19
9
19
3
18
3
17
J8
20
.1
18
.4
19
.7
19
/5
18
/5
13
2
Pil
ot'
sey
eab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
40
2
39
/5
38
/5
38
.1
40
9
24
.7
26
/5
26
5
25
j6
20
.1
16
.1
ID
O
•a(U
Si<D
(D
en
§ ft _
1J«K» to"
IIK
<D
o
•D
•a
<D•S
g •* w
Hi
^ffi
d 3
&**
*0
8
f* <o COci m co
•Cf
<*»
'"I «"» <*
"O o-,
«Q
— C*
"' O C3W"t
<o
">
•o
«> jog•o
Ok
PI
•
"1 v> "O<o M <o
CO
Air
craf
tm
od
el
Px
kk
er
10
0
MD
-30
MD
-87
Pit
ch
att
(deg
)FT
apse
ttin
gG
ross
wei
gh
t(K
g)
26
.5
15
07
5
4.5 25
36
00
0
6.5 28
58
96
8
6.6 28
58
96
8
Eye
path
toIL
S
beam
flee
t)H
2
2.7
5.9
5.5
2.5
degr
eegl
ide
slop
eE
yep
ath
tow
heel
pat
hfl
eet)
HI
ILS
beam
tow
heel
path
flee
t)H 16
.4
20
.3
18
.8
19
.1
26
.1
24
.3
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
3
14
JO
16
9
15
9
Pil
ot'
sey
eab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
16
.9
23
.1
21
.7
Pit
ch
att
itu
de
(deg
ree)
4J0 65
«5j6
Eye
path
toIL
S
beam
.
flee
t)H
2
2.7 5.9
5.5
3d
egre
eg
lid
esl
ope
Eye
pat
hto
wh
eel
pat
hfl
eet)
HI
ILS
be
am
to
wh
eel
pat
h(f
eet)
H
16
.4
20
3
18
8
19
.1
26
.1
24
.3
ILS
an
ten
na
ab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
3
13
.5
16
3
15
3
Pil
ot'
sey
eab
ov
e
wh
eels
flee
t)H
4
16
5
22
/5
21
2
A.2.2.5 Penetapan Sudut Pendaratan (Approach GlideSlope)
Penetapan sudut pendaratan ( 0 ) harusmempertimbangkan kelompok pesawat yangberoperasi secara reguler pada bandara yangakan dipasang PAPI/APAPI tersebut. Sudutpendaratan ditetapkan 3°.Sudut pendaratan ini masih dapat berubah,misalnya karena adanya obstacle yang tidakdapat dihilangkan.Pada landas pacu yang telah dilengkapi denganalat bantu pendaratan Instrument LandingSystem (ILS), sudut pendaratan harus samadengan sudut pendaratan Glide Path ILS danletaknya harus diperhitungkan agar keduanyapada saat digunakan, menunjukkan indikasiyang sama (coincide).Dalam menetapkan sudut pendaratan ini,harus dengan mempertimbangkansaran/pendapat dari pihak yang berwenangdalam operasi penerbangan dalam hal iniDirektorat Jenderal Perhubungan Udara.
A.2.2.6 Ketinggian Roda Pesawat Udara Di AtasAmbang Landas pacu (Wheel to ThresholdHeight / WTH)Ketinggian roda pesawat ketika melintas di atasthreshold saat mendarat dijadikan dasar untukmenetapkan jarak lokasi unit-unit PAPI/APAPIlihat Tabel 4 dibawah ini.
Tabel 4. Wheel clearance over threshold for PAPI and APAPI
Eye-to-wheel heightPesawat terbang pada konfigurasi approach
(Eye-to-wheelheightof aeroplanein the approach configuration)
(11Hingga tapi tidak termasuk 3 m {up to but not including 3 m)3 mhingga tapi tidak termasuk 5 m (3mup to but not including 5 m)5 mhingga tapi tidak termasuk 8 m (5mup tobut not including 8 m)8 mhingga tapi tidak termasuk 14m (8mup to but not including 14 m)
Standar Jarak Bebas roda{Desired wheel clearance)
(meter)b,c
J2L
Jarak bebas roda minimum{Minimum wheel clearance)
(meter)d
1313e
4
5
6
a Dalam menyeleksi kelompok eye-to-wheel height, hanya pesawat terbang yang menggunakan sistem secara rutin yangdimasukkan dalam pertimbangan. Pesawat yang menetapkan persyaratan paling tinggi yang akan menentukan kelompok eye-to-wheel height.(In selecting the eye-to-wheel height group, only aeroplanes meant to use the system on aregular basis shall be considered. Themost demanding amongst such aeroplanes shall determine the eye-to-wheel height group).
b. Jika bisa diterapkan, standar jarak bebas roda yang ditunjukkan pada kolom (2) yang harus disediakan. {Where practicable thedesired wheel clearances shown incolumn (2) shallbe provided).
c Jarak bebas roda dapat dikurangi hingga tidak kurang dari kolom (3) dengan persetujuan khusus dan DGAC, setelah adanyastudi aeronautik yang mengindikasikan bahwa pengurangan jarak bebas roda tersebut dapat ditenma. {The wheel clearances incolumn (2) may be reduced to no less than those in column (3) where an aeronautical study indicates that such reduced wheelclearances are acceptable).
h ilka iarak bebas roda Minimum Khusus disediakan pada suatu threshold yang ditutup, maka harus dipastikan bahwa jaraktiXtoX^^m^^^ dengannya yang dijelaskan pada kolom (2) tersed.a pada saat suatu pesawatterhann rii uiunaatas darieve-to-wheel height group melintasi bagianterujung runway.Twhen afXcld wLe/ cfearance /s provSsdS adf^aced flSSoW «Sfte/7 be ensured that the corresponding desired wheelfflJl^^tfteo^fl ®J!be available when an aeroplane at the top end of the eye-to-wheel he,ght group chosen
e <S^^TZ1XZT^ 1.5 mpada runway yang digunakan terutama ««£"£/* '̂ weight. (ThisHL*i defence mav be reduced to 1.5 mon runways used mainly by light-weight non-turbo-,et aeroplanes).
A.2.2.7 Sudut Penyetelan
Sudut penyetelan untuk tiap unit PAPI berbeda20', jadi bila sudut pendaratan adalah 0, makasudut penyetelannya adalah sebagai berikut:
TanpaILS :Unit PAPI A = 01 = 0-30'Unit PAPI B = 02 = 0 - 10'Unit PAPI C = 03 = 0 + 10'Unit PAPI D = 04 = 0 + 30'Untuk mendapatkan harmonisasi antara PAPIdengan ILS, perbedaan sudut penyetelan unitB dan C adalah 30', sehingga sudut penyetelanmasing-masing unit adalah :
Dengan ILS :Unit PAPI A = 01 =0-35'Unit PAPI B = 02 = 0 - 15'UnitPAPIC = 03 = 0+ 15'Unit PAPI D = 04 = 0 + 35'Selisih sudut penyetelan unit-unit APAPIadalah 30', sehingga bila sudut pendaratannyaq, maka sudut penyetelan unit:Unit APAPI A = 01 = 0-15"Unit APAPI B = 02 = 0 + 15'Untuk menetapkan jarak unit-unit PAPI, sudutyang dijadikan dasar adalah sudut pancarpada unit PAPI B, karena sudut tersebutadalah batas bawah dari koridor "ON - SLOPE^.Sedangkan dalam menetapkan jarak unit-unitAPAPI, sudut pancar yang dijadikan patokanadalah penyetelan sudut unit APAPI A. Sudutpenyetelan PAPI/APAPI seperti dijelaskan padaGambar di bawah ini.
Putih (White)
A-PAPI Wing Bar Threshold
Sudut dan pancaran cahaya penyetelan elevasi PAPI dan APAPI (Light beamsand angle ofelevation setting ofPAPI andAPAPI)
3°30'
PAPI Wing Bar Threshold
2°50'
PAPI approach slopeB + C
2
Tinggi mata pilot diatas antena glide path ILS/MLS pesawat beragam tergantung tipepesawat dan attitude pendekatan. Harmonisasi sinyal PAPI dan ILS glide pathdan/atau MLS glide path minimum ke suatu titik terdekat dengan threshold dapatditerima dengan menambah on-course sector dari20sampai 30. Setting sudut untukglide slope 3<> akan menjadi 2°25, 2°45, 3°15and 3°35.( The height of the pilot's eye above the aircraft's ILS glide path/MLS antenna varieswith the type ofaeroplane and approach attitude. Harmonization ofthe PAPI signal andILS glide path and/or MLS minimum glide path to apoint closer to the threshold may beachieved by increasing the on-course sector from 20 to 30. The setting angles for a 3°alide shoe would then be 2°25 . 2°45.3*15 and 3°35).
A.2.2.8 Perhitungan Penempatan PAPI Tanpa ILSa. Approach Slope Angle : 0 = 3°b. Pada Elevasi R/W a = 0
02 = 0 - 10*= 3°- 10'
= 2° 50'
Setting sudut PAPI tanpa ILS :- Unit PAPI A = 2° 30'
- Unit PAPI B = 2° 50'
- Unit PAPI C = 3° 10'
- Unit PAPI D = 3° 30'
Landasan datar < e2 =e-io'
PAPI
D,
D1= (EWH+WTH)Ctge2
-*••
EWH
JWTH
? Threshold
Dimana EWH
WTH
02
Di
a
Eye to Wheel HeightWheel to Threshold HeightSetting sudut unit B adalah sudut glidepath dikurangi 10 menit (Setting angle ofunit B is the glide path angle minus 10minutes (0 - 10*))
Jarak PAPI terhadap R/W ThresholdSlope Elevasi R/W
c. Pada Elevasi R/W : + a
Landasan datar
d. Pada Elevasi R/W : - a
Landasan datar /) 82
-aL--~
_^-—— /\ 'Dl
•'
Dl = (EWH + WTH) Ctg (92 - a)
A.2.2.9. Perhitungan Penempatan PAPI Dengan ILSa. Approach Slope Angle : 6 = 3°b. Pada Elevasi R/W a = 0
Setting sudut PAPI dengan ILS :- Unit PAPI A = 2° 25'
- Unit PAPI B = 2° 45'
- Unit PAPI C = 3° 15'
- Unit PAPI D = 3° 35'
Layout PAPI 1 Ujung 1 Sisi dengan ILS
PAPI
EWH
WTH
a = 0 Landasan datart Threshold
D = D! + D:
Dl = TCH Ctg 9D2 = AEAHR Ctg 6
Dimana : DlD2
= Jarak Horizontal (Horizontal Distance) ILS (GP)= Jarak Horisontal antara ILS GP & Lokasi PAPI
(Distance Beetwen ILS GP &Horizontal PAPILocation).
TCH = The Aerial Nominal T/H Crossing HeightAEAHR = Average Eye To Aerial Height Distance
0 = Glide Slope Angle (normally) = 3°a = Slope Elevasi R/WD = Jarak horisontal PAPI terhadap R/W Threshold
c. Pada Elevasi R/W : - a
D = D1+D2
Dimana :
Dl
D2
Dimana : Dl = Jarak Horizontal (Horizontal Distance) ILS (GP)= Jarak Horisontal antara ILS GP & Lokasi PAPI
(Distance Beetwen ILS GP &Horizontal PAPILocation).
= The Aerial Nominal T/H Crossing HeightAEAHR = Average Eye To Aerial Height Distance
0 = Glide Slope Angle (normally) = 3°a = Slope Elevasi R/WD = Jarak horisontal PAPI terhadap R/W Threshold
TCH
d. Pada Elevasi R/W : + a
AEAHR
PAPI
TCH
THR
D = D1+D2
Dl = TCH Ctg (9 + a)D2 = AEAHR Ctg (9 + a)
Dl
D2
TCH
AEAHR
e
a
D
= Jarak Horizontal (Horizontal Distance) ILS (GP)= Jarak Horisontal antara ILS GP & Lokasi PAPI
(Distance Beetwen ILS GP &Horizontal PAPILocation).
= The Aerial Nominal T/H Crossing Height= Average Eye To Aerial Height Distance= Glide Slope Angle (normally) = 3°= Slope Elevasi R/W= Jarak horisontal PAPI terhadap R/W Threshold
A.3 RUNWAY THRESHOLD IDENTIFICATION LIGHT (RTLL)
A.3.1 UMUM
Runway Threshold Identification Light (RTIL) berupa 2 (dua)unit lampu yang berkedip (flash) dipasang pada kedua sisiujung landasan, yang memberikan petunjuk kepadapenerbang posisi ambang batas landas pacu (threshold).
A.3.2 KRITERIA PENEMPATAN RTIL
Runway Threshold Identification Light (RTIL) terdiri dari 2(dua) unit lampu discharge bercahaya putih berkedip (flash)dengan frekwensi 60 dan 120 permenit yang dipasangdipinggir ujung landas pacu dengan jarak 10 meter dari sisilandas pacu dengan sudut pancar 15° keluar dari axis dan10° keatas dari sumbu datar, serta dapat menunjukkansuatu ambang landas pacu (seperti pada gambar 1.11).RTIL dipasang berlawanan dengan lokasi approach light.
A.4 LEAD IN LIGHT SYSTEM (LIL)
A.4.1 UMUM
Lead in Light System (LIL) berfungsi memberi tandapetunjuk jalur pendekatan (approach path) secaramelengkung untuk mencapai final approach.
A.4.2 KRITERIA PENEMPATAN LEAD IN LIGHT SYSTEM (LIL)
Lead in Light System (LIL) terpasang dengan jarak 300meter sampai dengan 1000 meter satu sama lainnyaberbentuk setengah lingkaran (circling guidance lights)dengan radius 1,5 s/d 3 Kilometer mulai dari sumbuperpanjangan landas pacu. Lead in Light System (LIL)menyala secara kedip (flash) berurutan menuju landaspacu.
A.5 CIRCLING GUIDANCE LIGHT
A.5.1 UMUM
Peralatan ini merupakan lampu petunjuk arah secaramelengkung sebelum mencapai final approach. CirclingGuidance Light diperlukan bilamana tidak terdapatpetunjuk (lampu) secara visual untuk mengetahui posisidan arah landas pacu bagi pesawat yang sedang memutarsebelum mencapai final approach.
~j*~4F-~—
10 m f15'
1
* With PAPI = 22,5 m
< Flashing Light
o Threshold Light10'
£L
10 m'J^w^Msgr*-1
'15°Vertical Setting Angle
Gambar 1.11 RTIL (Runway Threshold Identification Light)
A.5.2 KRITERIA PENEMPATAN CIRCLING GUIDANCE LIGHT
Peralatan ini dipertimbangkan apabila pada suatu bandarudara terdapat permasalahan sebagai berikut:a. Tidak ada petunjuk yang dapat diikuti secara visual
dipermukaan tanah berdekatan dengan bandar udara(bandar udara di laut atau dikelilingi gunung).
b. Terdapat banyak cahaya yang cukup mengganggudisekitar bandar udara, antara lain jalan raya yangpadat atau jalan bebas hambatan.
A.6 RUNWAY EDGE LIGHT
A.6.1 UMUM
Peralatan ini merupakan rambu penerangan landas pacu,terdiri dari lampu-lampu yang dipasang pada jarak tertentudi tepi kiri dan kanan landas pacu untuk memberituntunan kepada penerbang pada pendaratan, dan tinggallandas pesawat terbang disiang hari pada saat cuaca burukatau berkabut serta pada saat malam hari.
A.6.2 KRITERIA PENEMPATAN RUNWAY EDGE LIGHT
Runway edge light harus ditempatkan disepanjang landaspacu dan harus berada didua baris paralel berjarak samadari garis tengah (center line). Runway edge lightditempatkan sepanjang tepi daerah tersebut dinyatakanuntuk digunakan sebagai landas pacu atau diiuar tepidaerah pada jarak tidak lebih dari 3 (tiga) meter. Untuklebar Runway lebih dari 60 meter (seperti pada gambar1.12). Jarak antara deretan lampu harus ditentukandengan mempertimbnagkan sifat dari operasi, distribusicahaya, karakteristik Runway edge light dan Alat BantuPendaratan Visual yang lainnya. Untuk InstrumentRunway jarak antar lampu tidak lebih dari 60 meter danpada Non Instrument Runway tidak lebih dari 100 meter.Runway edge light akan tetap menampilkan warna clear(putih), kecuali :a. dalam kasus Displaced Threshold, lampu antara awal
landas pacu dan displaced threshold harus berwarnamerah ke arah approach, dan
b. bagian 600 meter dari lampu atau sepertiga daripanjang landas pacu dimana take-off dimulai lampuharus berwarna kuning.
Runway edge light harus menunjukkan semua sudutdalam azimuth hingga 15° diatas horizontal denganintensitas yang memadai untuk kondisi visibilitas dancahaya sekitar yang menggunakan landas pacu untuk takeoff atau landing.Dalam kasus apapun, intensitas cahaya paling sedikit 50cd atau intensitas lampu dapat dikurangi dengan tidakkurang dari 25 cd agar tidak menyilaukan mata pilot.
Max 60 m Max 60 mMax 60 in
Max 60 m
Max 60 mMax 60 m
1 f TMax 60 m
Putih/Kunin^ Putih/KuningPutih/Kuning Putih/Putih Putih/Putih Kuning/Puiih Kuniny/P..tih k..ning/l»utih
(1 flft CD
Hcr-»
Vicro
R/W Centre Line
0 (DPutih/Kuning Putih/KuningPutih/Kuning Putih/Putiii Putih/Putih Kuning/Putib Kuning/Putih Kuning/Putih
Gambar 1.12 Runway Edge Light
A.7 RUNWAY THRESHOLD/RUNWAY END LIGHT
A.7.1 UMUM
Threshold/ Runway End Light harus disediakan pada suatulandas pacu yang dilengkapi dengan Runway Edge Light.
A.7.2 KRITERIA PENEMPATAN THRESHOLD/RUNWAY ENDLIGHT
Lampu bercahaya merah / hijau yang dipasang dipinggirakhir dari kedua ujung suatu landas pacu, dapatdigunakan sebagai ambang landas pacu atau batas akhirdari landas pacu (seperti pada gambar 1.13).Warna hijau berfungsi sebagai threshold light, warna merahsebagai Runway End Light.Konfigurasi menurut lebar landas pacu, untuk :
Lebar 30
Lebar 45
Lebar 60
\e
4 x 2,4 m = 9,6 m
->k >
inn
mil
5 0 5 / 5 5
7 0 7 / 5 7
8 0 8 / 5 8
33 m
5
7
6
->!
4 x 2,4 m = 9,6 mi
< >k
inn
inn
Gambar 1.13 a. Threshold Light Lebar 30 M/ Runway End Light
ITt
njx
in
ux0
•"T
CO fu
II"3-
x
>-
in
IT-~^
II"3-
ruxCO
OJX
PC
\
EC
5 o
n rvj
.
c/)
-7 i—
>Cua (_'
CK•t—<rSL4 QL•
4 hrl U.
II 2
ck:
-E3-
__ i
I
i
I
• i •••
-G3-
'Vp'
UJ
0.
ill
-*<r
M
H E-
>W
•6
tt
i/D^
73 HJ XJ< <u
2 J4->
w £jz W>
o J£
T3
o
£CO
H
J2
5X3-
-1S
M
APH
- ><-
7X3=
21M
-
RE
H
23
*5
'X
XX
XX
r~q
0a
ab
ii
ii,
PA
LS
CA
T.
I
21X3
=63
M
1X3J
21M
•
be
nL
vqq
be
Q_i%
1%1
%b
ifH
ltii
lisli
ii-y
1w
?i
NO
NE
MA
LS
7X3=
21M
RE
H
st
32
iSX
3=15
M
APH
S4
32
c.T
hres
hold
Lig
htL
ebar
60M
/R
unw
ayE
ndL
ight
CIRC
UIT
NO
TRAN
SFO
RMER
PIT
SIZE
3
TRAN
SFPR
MER
PIT
SIZE
2
A.8 RUNWAY CENTER LINE LIGHT
A.8.1 UMUM
Runway Center Line Light harus disediakan pada precisionapproach Runway category II atau III, lebar dari landaspacu lebih dari 50 meter dan sudah didarati oleh pesawatdengan kecepatan tinggi (pesawat Jet).
A.8.2 KRITERIA PENEMPATAN RUNWAY CENTER LINE LIGHT
Lampu untuk menunjukkan center line (sumbu landaspacu) terpasang inset (terbenam) pada landas pacu, harusditempatkan mulai dari threshold hingga ke ujung denganjarak longitudinal kurang lebih :
1. 15 meter untuk suatu Runway yang ditujukan untukdigunakan dengan kondisi jarak pandang landas pacukurang dari 350 meter;
2. 30 meter untuk suatu landas pacu yang ditujukanuntuk digunakan dengan kondisi jarak pandanglandas pacu 350 meter atau lebih;
3. Runway Center Line Light dapat ditempatkan diiuargaris tengah landas pacu (Runway center line)sesungguhnya dengan jarak tidak lebih dari 0,6 meter,untuk tujuan pemeliharaan marka landas pacu. Jikadapat diterapkan, pergeseran letak lampu harus kearah sisi kiri pesawat yang akan mendarat, jikaRunway digunakan dari kedua arah, patokan yangdigunakan adalah arah yang paling banyak digunakanuntuk pendaratan; dan
4. Runway Center Line Light harus inset (terbenam) danfixed yang memancarkan warna putih dari thresholdhingga ke titik 900 meter dari ujung landas pacu(Runway end). Dari titik 900 meter hingga 300 meterdari ujung landas pacu (Runway end), pola lampunyaharus 1 (satu) lampu merah diikuti 1 (satu) lampuputih. Untuk 300 meter terakhir sebelum ujung landaspacu (Runway end), lampunya harus menunjukkanwarna merah.
A.9 TURNING AREA LIGHT
A.9.1 UMUM
Jika pada suatu landas pacu disediakan daerah perputaranpesawat, tepian dari area perputaran harus diberi lampuwarna biru jika landas pacu tersebut dipasang RunwayEdge Light.
A.9.2 KRITERIA PENEMPATAN TURNING AREA LIGHT
Turning Area Light harus ditempatkan tidak kurang dari
daerah perputaran landas pacu lebih dari 10 meter dariRunway Edge Light landas pacu sebelumnya, satu unitTurning Area Light harus ditempatkan tepat padapermulaan daerah perputaran. Pada saat sisi suatu areaperputaran lebih panjang dari 30 meter, Turning Area Lightyang ditempatkan secara seragam harus diletakandisepanjang sisi tersebut, dengan jarak tidak melebihi 30meter.
A. 10 RUNWAY TOUCH DOWN ZONE LIGHT
A. 10.1 UMUM
Runway Touch Down Zone Light harus disediakan bagilandas pacu yang ditujukan untuk precision approachcategory II atau III.
A. 10.2 KRITERIA PENEMPATAN RUNWAY TOUCH DOWN ZONELIGHT
Runway Touch Down Zone Light, lampu untukmenunjukkan lokasi touch down zone, terpasang secarainset (terbenam) pada permukaan landas pacu danunidirectional yang memancarkan warna putih. RunwayTouch Down Zone Light harus merentang dari thresholduntuk jarak sepanjang 900 meter. Penerangannya terdiridari suatu seri lampu atau barrette yang membentuk garismelintang, yang ditempatkan secara simetris dikedua sisidari garis tengah landas pacu (Runway Center Line). Setiapbarrette harus berisikan 3 (tiga) unit lampu yang berjarak1,5 meter satu sama lain. Lampu pada sisi paling dalamdari setiap barrette harus berada 9 (sembilan) meter darigaris tengah landas pacu (Runway Center Line) yangsebenarnya. Pasangan pertama barrette harus ditempatkanpada jarak 60 meter dari threshold. Barrette selanjutnyaharus ditempatkan secara terpisah pada jarak longitudinal60 meter.
A. 11 STOPWAY LIGHT
A. 11.1 UMUM
Stopway Light harus disediakan pada stopway yangpanjangnya lebih dari 180 meter dan ditujukan untukpenggunaan malam hari serta siang hari pada waktu cuacaberkabut atau hujan. Lampunya harus fixed danunidirectional menunjukkan warna merah mengarah kelandas pacu.
A. 11.2 KRITERIA PENEMPATAN STOPWAY LIGHT
Stopway Light harus ditempatkan disepanjang kedua sisistopway sejajar dengan Runway Edge Light dan dipasanghingga uiung stopway. Penetapan jarak Stopway Light
Edge Light, dengan pasangan lampu terakhir ditempatkandiujung stopway.
A. 12 TAXIWAY EDGE LIGHT
A. 12.1 UMUM
Taxiway Edge Light harus disediakan pada tepian taxiwaydan holding bays yang ditujukan untuk digunakan padamalam hari.
A. 12.2 KRITERIA PENEMPATAAN TAXIWAY EDGE LIGHT
Lampu untuk menunjukkan batas sisi kanan kiri Taxiway.Jarak antar lampu maksimal 60 meter, sedangkan jarakdari titik lampu ke Taxiway edge marking maksimal 3meter. Pada belokan-belokan maka titik-titik lampu harusdiatur sedemikian, sehingga jaraknya bisa dikurangi,disesuaikan dengan ukuran belokannya.
A. 13 TAXIWAY CENTER LINE LIGHT
A. 13.1 UMUM
Taxiway Center Line Light harus disediakan pada exittaxiway, taxiway, apron dan fasilitas icing/anti icing,digunakan dalam kondisi RVR (Runway Visual Range)kurang dari 350 meter.
A. 13.2 KRITERIA PENEMPATAN TAXIWAY CENTER LINE LIGHT
Taxiway Center Line Light pada exit taxiway harusmenunjukkan warna hijau dan kuning dari awal dekatRunway Center Line untuk area perimeter yang kritisseperti ILS atau Lower edge dari inner transitional surface,mana yang paling jauh dari Runway dan setelah itu semualampu akan menyala warna hijau.Taxiway Center Line Light harus ditempatkan pada taxiwaycenter line marking, kecuali dengan toleransi tidak lebihdari 30 cm. Taxiway Center Line Light harus berjarak tidaklebih dari 30 m, kecuali kondisi dari meteorologymemungkinkan berjarak tidak lebih dari 60 m. Dalamkondisi Runway Visual Range (RVR) kurang dari 350 m,jarak longitudinal tidak melebihi 15 m dan pada kurvakurang dari 400 m radius lampu harus berjarak padainterval tidak kurang dari 7,5 m. Jarak ini harus diperluasuntuk 60 m sebelum dan sesudah kurva.
A. 14 STOPBAR LIGHT
A. 14.1 UMUM
Stopbar harus disediakan pada setiap Runway HoldingPosition melayani Runway, bila dimaksudkan Runway akan
A. 14.2 KRITERIA PENEMPATAN STOPBAR LIGHT
Stopbar harus ditempatkan diseberang taxiway pada atautidak lebih dari 0,3 m sebelum titik dimana diharapkansemua lalu lintas yang memasuki Runway berhenti.Stopbar menggunakan lampu inset unidirectional danmemancarkan warna merah, berjarak 3 meter satu samalain serta ditempatkan secara simetris dan pada suduttegak lurus terhadap garis tengah taxiway (taxiway centerline).Sirkuit dari Stopbar harus didisain sehingga :1. Stopbar yang ditempatkan di seberang jalan masuk
taxiway secara selektif dapat dimatihidupkan;2. Stopbar yang berlokasi di seberang taxiway yang
digunakan hanya sebagai exit taxiway secara selektifdapat dimatihidupkan atau dalam grup;
3. Pada saat sebuah Stopbar diterangi, Taxiway CenterLine Light yang berada langsung setelah Stopbartersebut akan dimatikan sepanjang paling sedikit 90m, dan
4. dengan kontrol yang saling mengunci dan bukannyakontrol manual, pada saat taxiway Center Line Lightdinyalakan maka Stopbar akan dimatikan dandemikian pula sebaliknya.
A. 15 RUNWAY GUARD LIGHT
A. 15.1 UMUM
Runway Guard Light ditempatkan pada persimpangantaxiway dengan precision approach Runway dan Runway-nya :
1. Runway precision approach Category I dimanakepadatan lalu lintasnya tinggi; atau
2. Runway precision approach Category II or III.
A. 15.2 KRITERIA PENEMPATAN RUNWAY GUARD LIGHT
Runway Guard Light digunakan pada semua taxiway yangmemungkinkan akses menuju Runway. Jikamemungkinkan, lampu tersebut harus dipasang padasemua taxiway pada waktu yang bersamaan.Runway Guard Light berada pada jarak yang samaterhadap garis tengah taxiway (centerline taxiway); danberjarak tidak kurang dari 3 meter dan tidak lebih dari 5meter diiuar taxiway edge. Runway Guard Light harusditempatkan di seberang taxiway keseluruhan, termasukfillet, holding bays dan Iain-lain, pada Runway holdingposition terdekat dengan Runway, dengan lampuditempatkan pada interval jarak 3 meter. Runway GuardLight memancarkan warna kuning dengan masing-masingpasangan dinyalakan secara bergantian dengan 30 hingga60 siklus per menit. Sebaran sinar harus unidirectional dan
A. 16 ROTATING BEACON
A. 16.1 UMUM
Rotating Beacon harus disediakan jika ditetapkan olehDGCA (Directorate General Civil Aviation) bahwa alatpetunjuk visual tersebut secara operasional dibutuhkan.
A. 16.2 KRITERIA PENEMPATAN ROTATING BEACON
Rambu penerangan petunjuk lokasi bandar udara, terdiridari 2 (dua) sumber cahaya bertolak belakang yangdipasang pada as yang dapat berputar, sehingga dapatmemancarkan cahaya berputar dengan warna hijau danputih dan total frekuensi kedipan harus berjumlah 20hingga 30 permenit. Pada umumnya Rotating Beaconditempatkan di tower dan sinar yang dipancarkan dariRotating Beacon harus dapat dilihat dari semua sudut diazimuth.
A. 17 WIND DIRECTION INDICATOR
A. 17.1 UMUM
Wind Directional Indicator (WDI) disediakan di sekitarRunway threshold untuk memberikan informasi anginpermukaan kepada pilot yang akan menggunakaninstrumen straight-in approach dan landing.
A. 17.2 KRITERIA PENEMPATAN WIND DIRECTION INDICATOR
Penempatan Wind Direction Indicator harus mudah dilihatoleh penerbang serta bebas, sehingga arah angin tidakterganggu oleh bangunan-bangunan disekitarnya. Jikadianggap praktis untuk melakukannya, Wind DirectionIndicator harus ditempatkan 100 meter dari thresholddengan mengarah ke arah datangnya angin. Wind DirectionIndicator yang disediakan di threshold suatu runway harusditempatkan :(a) terkecuali tidak praktis untuk melakukannya, pada
sisi kiri runway seperti yang terlihat dari sebuahpesawat terbang yang mendarat; dan
(b) di luar runway strip;dan(c) bebas dari transitional obstacle limitation surface.
Wind Direction Indicator yang disediakan di threshold suaturunway harus dibuatkan :1. Penimbunan tanah untuk pembuatan Wind Direction
Indicator area, pada tanah yang berbentuk lingkarandengan diameter 18,4 meter pada tempat yang telahditentukan; dan
2. Pembuatan lingkaran batas circular band dari instalasiWind Direction Indicator tersebut dengan diameter
Pada aerodrome yang ditujukan untuk penggunanaanmalam hari, paling tidak satu Wind Direction Indicator perluditerangi dengan menyediakan hot spot dari atas danharus diarahkan dan terlindung dengan tujuan agar :1. tidak menyebabkan cahaya yang menyilaukan yang
mengganggu pilot; dan2. secara merata menyinari daerah lambaian maksimum
lengan angin.
A. 18 OBSTRUCTION LIGHT
A. 18.1 UMUM
Obstruction Lighting atau lampu tanda bahaya rintangan,berupa Obstruction Light dan Hazard Beacon. ObstructionLighting adalah lampu untuk menunjukkan adanya objectyang keberadaannya merupakan gangguan terhadappenerbangan.
A. 18.2 KRITERIA PENEMPATAN OBSTRUCTION LIGHT
Obstruction Light yang dipasang pada suatu obyek denganketinggian diatas 60 meter dan obyek lain yang berdekatanpada area permukaan yang terbatas (restricted surface).Obstruction lighting berwarna merah dengan nyala tetap,sedangkan untuk Hazard Beaconyang menunjukkan lokasiberbahaya menyala dengan kedip (flashing).
A. 19 TAXIWAY GUIDANCE SIGN
A. 19.1 UMUM
Taxiway Guidance Sign adalah lampu-lampu yangmenunjukkan titik-titik tujuan, route dan persilangancabang.
A. 19.2 KRITERIA PENEMPATAN TAXIWAY GUIDANCE SYSTEM
Taxiway Guidance Sign terpasang 11 sampai dengan 21meter dari sisi landas pacu, taxiway atau dekat belokanatau pertemuan antara landas pacu dan taxiway.
A.20 AIRCRAFT DOCKING GUIDANCE SYSTEM (ADGS)/ VISUAL DOCKINGGUIDANCE SYSTEM (VDGS)
A.20.1 UMUM
Aircraft Docking Guidance System/Visual Docking GuidanceSystem adalah peralatan yang memandu pesawat udarasecara visual menuju ke tempat parkir di Apron secaraotomatis.
A.20.2 KRITERIA PENEMPATAN AIRCRAFT DOCKING GUIDANCESYSTEM (ADGS)
1) Sistem ini harus disediakan pada suatu posisi apronparkir pesawat terbang yang dilengkapi dengan sebuahjembatan masuk penumpang (Passenger LoadingBridge), dimana ciri-ciri jembatan masuk penumpang(passenger loading bridge) tersebut membutuhkanpemosisian pesawat terbang yang tepat.
2) Harus diberikan perhatian pada saat merencanakandan pemasangan sistem di lokasi untuk memastikanbahwa pantulan sinar matahari, atau sinar lain disekitarnya, tidak mengurangi kejelasan dari petunjukvisual yang disediakan sistem.
3) Unit harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga adasuatu kesinambungan petunjuk antara marka posisiparkir pesawat terbang (aircraft parking positionmarkings), petunjuk azimuth dan indikator stoppingposition.
4) Unit harus ditempatkan pada atau di dekat garistengah posisi parkir (parking position centreline)menghadap ke arah pesawat terbang sehinggasinyalnya dapat dilihat dari cockpit pada saatmelakukan docking manoeuvre dan diselaraskanuntuk digunakan paling tidak oleh pilot yangmenggunakan kursi kiri.
A.21. CONSTANT CURRENT REGULATOR ( CCR )
A.21.1 UMUM
Constant Current Regulator (CCR) adalah catu daya aruskonstan yang digunakan untuk mensuplai peralatanAirfield Lighting System (AFL).
A.21.2. KRITERIA PENEMPATAN CONSTANT CURRENT
REGULATOR (CCR)
Constant Current Regulator ditempatkan pada suaturuangan yang khusus dibuat untuk penempatan CCR,jarak antara satu CCR terhadap CCR lainnya 1 meter danjarak terhadap dinding minimal 1 meter. Seperti padagambar 2.1.
B. SISTEM MEKANIKAL DAN ELEKTRIKAL BANGUNAN
B.l PERLENGKAPAN HUBUNG BAGI DAN KENDALI (PHB)
B.l.l. UMUM
PHB (Perlengkapan Hubung Bagi) yang meliputipemasangan sirkit, ruang pelayanan, penandaan untuk
Minimum
2m
mini
mum
. JE
C C C
4 -N
minimum
Gambar 1.14 Ruang CCR
minimum
on _.K 2ECO r-
"2 wCO "Da ft
£ 5io E*4 OO Q
E | "~j
o
| Minimum I1,5 m
I 3kMinimum 0,75 m
Gambar 2.1 Ruang PHB (Papan Hubung Bagi)
Kendali adalah tindakan dengan maksud tertentu padaatau dalam sistem, untuk memperoleh sasaran tertentu.
B.1.2 KRITERIA PENEMPATAN PERLENGKAPAN HUBUNG BAGIDAN KENDALI (PHB)
Perlengkapan Hubung Bagi dan Kendali (PHB) harus ditatadan dipasang sedemikian rupa sehingga terlihat rapi danteratur, dan harus ditempatkan dalam ruang yang cukupleluasa. PHB harus ditata dan dipasang sedemikian rupasehingga pemeliharaan dan pelayanan mudah dan aman,dan bagian yang penting mudah dicapai.Semua komponen yang pada waktu kerja memerlukanpelayanan, seperti instrument ukur, tombol dan sakelar,harus dapat dilayani dengan mudah dan aman dari depantanpa bantuan tangga, meja atau perkakas yang tidaklazim lainnya.Penyambungan saluran masuk dan saluran keluar padaPHB harus menggunakan terminal sehinggapenyambungan dengan komponen dapat dilakukan denganmudah, teratur dan aman. Ketentuan ini tidak berlaku bilakomponen tersebut letaknya dekat saluran keluar ataumasuk.
1) PHB Tegangan Rendaha. PHB tegangan rendah atau bagiannya, yang
masing-masing disupply dari sumber yangberlainan harus jelas terpisah dengan jaraksekurang-kurangnya 5 cm. Seperti gambar 2.1.
b. Disekitar PHB harus terdapat ruang yang cukupluas sehingga pemeliharaan, pemeriksaan,perbaikan, pelayanan dan lalu lintas dapatdilakukan dengan mudah dan aman dengan lebarsekurang - kurangnya 0,75 meter, sedangkantinggi sekurang - kurangnya 2 meter (seperti padaLampiran gambar 2.1).
c. Jika di sisi kiri dan kanan ruang bebas yangberupa lorong terdapat instalasi listrik tanpadinding pengaman (dinding pemisah), lebar ruangbebas ini harus sekurang - kurangnya 1,5 meter.
d. Pintu ruang khusus tempat PHB terpasang harusmempunyai ukuran tinggi sekurang - kurangnya 2meter dan ukuran lebar sekurang - kurangnya0,75 meter.
e. Untuk PHB terbuka tegangan rendah dengan reltelanjang melintang dalam ruang bebas, tinggi reltersebut diatas lantai lorong harus sekurang -kurangnya 2,3 meter.
2) PHB Tegangan Menengaha. Lebar ruang pelayanan antar 2 (dua) PHB jenis
tertutup yang berhadapan harus sekurang -kurangnya 1,5 meter dan antar PHB dengandinding tembok harus sekurang - kurangnya 1
b. Lebar ruang bebas untuk pemeliharaan antar sisibelakang dua PHB harus sekurang - kurangnya 1meter, dan antara sisi belakang PHB dengandinding tembok harus sekurang - kurangnya 0,8meter.
c. Bila dalam ruang terdapat PHB tegangan rendahdan tegangan menengah, PHB tegangan rendahdianggap sebagai dinding tembok dan lebar ruangpelayanan PHB tegangan menengah harussekurang - kurangnya 1 meter.
B.2 KABEL TANAH (UNDERGROUND CABLE)
B.2.1 UMUM
Kabel adalah jenis kabel yang dibuat khusus untukdipasang dipermukaan atau dalam tanah atau dalam air(underground cable).Menurut jumlah dan susunan hantarannya, kabel tanahmeliputi :1. kabel hantaran tunggal (single - core cable)2. kabel tiga hantaran (three - core cable)3. kabel sektoral (sector cable)4. kabel dengan netral konsentris.
B.2.2. KRITERIA PENEMPATAN KABEL TANAH (UNDERGROUNDCABLE)
1) Pemasangan kabel didalam tanah harus dilakukandengan cara sedemikian rupa sehingga kabel itucukup terlindung terhadap kerusakan mekanis dankimiawi yang mungkin timbul di tempat kabeltanah tersebut dipasang. Letak kabel tanah tersebutharus ditandai dengan patok tanda kabel yang kuat,jelas dan tidak mudah hilang.CATATAN :
Perlindungan terhadap kerusakan mekanis padaumumnya dianggap mencukupi bila kabel tanah ituditanam.
a. Minimum 0,8 m dibawah permukaan tanah padajalan yang dilewati kendaraan;
b. Minimum 0,6 m dibawah permukaan tanah yangtidak dilewati kendaraan.
2) Kabel tanah harus diletakkan didalam pasir atautanah halus, bebas dari batu-batuan, diatas galiantanah yang stabil, kuat dan rata dengan ketentuantebal lapisan pasir atau tanah halus tersebut tidakkurang dari 5 cm disekeliling kabel tanah tersebut.CATATAN :
Sebagai tambahan perlindungan, maka diatas uruganpasir dapat dipasang beton, batu atau bata pelindung.
3) Pada umumnya kabel tanah untuk tegangan yanglebih tinggi harus dipasang dibawah kabel tanah
4) Kabel tanah yang sudah tidak terpakai disarankanagar diambil dari dalam tanah untuk menghindariopenfire terhadap jaringan yang baru.
B.3 TRANSFORMATOR
B.3.1 UMUM
Transformator atau sering juga disebut Trafo adalah suatualat listrik yang dapat memindahkan dan mengubah energilistrik dari satu atau lebih rangkaian listrik ke rangkaianlistrik yang lain, melalui suatu gandengan magnet danberdasarkan prinsip induksi elektromagnetik.
B.3.2 KRITERIA PENEMPATAN TRANSFORMATOR
1) Transformator (Trafo) dan Gardu Transformator harusmudah dicapai oleh petugas yang berwenang, untukpemeriksaan dan pemeliharaan, dengan pengecualiansebagai berikut:a. Transformator jenis kering tegangan rendah yang
ditempatkan secara terbuka pada dinding, tiangatau konstruksi bangunan tidak perlu mudahdicapai;
b. Transformator jenis kering tegangan rendah dankurang dari 50 kVA dipasang dalam ruang yangtahan api dari gedung, tidak tertutup permanentoleh suatu konstruksi dan dengan ventilasi yangcukup, tidak perlu mudah dicapai.
2) Transformator harus mempunyai ventilasi yang cukupuntuk mencegah suhu Transformator melampauibatas yang aman.Penempatan gardu Transformator harus sedemikianrupa sehingga masih dapat diberi ventilasi udaratanpa menggunakan cerobong udara atau saluranudara, hal ini dapat dilaksanakan.
3) Transformator harus dilindungi sebagai berikut :a. Perlindungan mekanik yang diperlukan untuk
memperkecil kemungkinan kerusakan yangdisebabkan oleh gangguan mekanik dari luar.
b. Transformator kering harus diberi wadah atauselungkup yang tidak dapat terbakar dan tahanlembab, yang akan memberi perlindungan yangcukup terhadap masuknya benda asing secaratidak sengaja.
c. Tegangan kerja pengenal dari bagian terbuka yangbertegangan harus dinyatakan dengan tanda yangjelas pada perlengkapan atau bangunannya.
B.4 AIR CONDITIONING (AC) SPLIT
BAA. UMUM
Mesin pendingin atau penyegar udara banyak
dapat mempengaruhi kinerja dari peralatan tetapi jugapsikis dan flsik dari pada manusia.Pembahasan lebih lanjut pada mesin pendingin ini adalahalat pendingin terdiri dari evaporator compressor,condensor, dan alat pendukung lainnya.
B.4.2. KRITERIA PENEMPATAN AIR CONDITIONING (AC) SPLIT
Ukuran ruangan menentukan berapa banyak BTU (BritishThermal Unit) atau besaran satuan kalori. BTU menentukankecepatan pendinginan untuk ruangan satu meter persegidengan tinggi standar (umumnya tiga meter). Semakinbesar satu ruangan tentunya akan semakin besar pula BTUyang dibutuhkan.Untuk jenis AC Split, harus dipikirkan penempatan indoorunit atau outdoor unit. Pemasangan indoor unit perlumemperhatikan arah angin (air flow) dari blower AC.Penentuan arus angin atau hembusan yang tepat membuatudara yang dikeluarkan lebih merata dan tidak hanyaberkumpul disatu titik.Penempatan outdoor unit juga perlu diperhatikan, letakkanoutdoor unit ditempat dengan sirkulasi udara yang cukup,ada tempat untuk udara masuk dan udara keluar, danterhindar dari hujan. Untuk Air Conditioning (AC) kapasitas1 PK jarak yang aman antar indoor unit dengan outdoorunit berkisar antara 3 meter sampai 7 meter. Jikamemasang Air Conditioning lebih dari satu, hindariperletakan outdoor unit secara berdekatan dengan outdoorunit lain, sebaiknya letakan sejajar sehingga sirkulasiudara tidak terganggu.
C. SISTEM PENGAMAN KELISTRIKAN PENANGKAL PETIR
C.l. UMUM
Penangkal petir adalah suatu sistem perlindungan untuk bangunandari sambaran petir secara langsung yang dapat mengurangi resikokerusakan atau melindungi orang yang berada disekitarnya.
Penangkal petir terdiri dari Eksternal protection dan Internalprotection :
a. Ekstemal Protection Penangkal Petir
Ekstemal Protection Penangkal Petir adalah sebuah sistemperlindungan pada bangunan dari bahaya sambaran yangdimungkinkan menyambar dan mengenai bangunan secaralangsung, perlindungan ini merupakan perlindungan utamauntuk sebuah bangunan sehingga perlindungan ini dapatmengurangi tingkat resiko terjadinya kerusakan sampai padaresiko korban jiwa terhadap bangunan atau orang orang yangberada disekitarnya.
Ada berbagai jenis penangkal petir ekstemal :
• Penangkal Petir Faraday atau Franklin (Penangkal PetirPasif atau istilah umumnya penangkal petir konvensional).
• Penangkal Petir Elektrostatik atau Membran Sistem(Penangkal Petir Aktif atau istilah umumnya penangkal petirmodern).
Kedua jenis Penangkal Petir tersebut bisa di pasang dandiaplikasikan dimana saja, tergantung dari kebutuhan darisebuah bangunan. Untuk bangunan dengan area yang tidakbegitu luas/sempit ( rumah tinggal) pemasangan Faraday ataufranklin sistem sudah memadai tetapi untuk bangunan yangmempunyai area yang cukup luas misalnya seperti gedung padakawasan industri, daerah perkebunan pemasangan jenispenangkal petir elektrostatik sistem sangatlah ideal dan cocokuntuk bangunan seperti ini.
Ada 4 bagian utama penyusun instalasi penangkal petirekstemal :
• Terminal Penangkal Petir• Kabel Penghantar• Tiang Penyangga• Pentanahan (Grounding)
b. Internal Protection Penangkal Petir adalah sistem pengamanjaringan kabel daya atau data di dalam bangunan agar efek darisambaran petir tidak merusak peralatan elektronik dankomunikasi.
Pada dasarnya jaringan kabel udara PLN sudah dilengkapiperangkat penahan lonjakan tegangan akibat petir (LightningArrester), di setiap Gardu Induk - Gardu Distribusi ~ TrafoDistribusi. Akan tetapi, sebagai langkah aman untukmelindungi jaringan perangkat elektronik dari arus petir atauinduksi petir, maka dipasang internal protection.
Teknik yang standar adalah dengan memasang internalprotection dengan menggunakan Surge Arrester petir secaraberlapis :
• Level 1 penangkal arus petir (Lightning Current Arrester)• Level 2 penangkal tegangan kejut petir (Surge Arrester)• Level 3 penangkal tegangan induksi petir (Device Arrester)
C.2 KRITERIA PENEMPATAN PENANGKAL PETIR
Penangkal petir jenis konvensional/pasif ditempatkan padabangunan/gedung seperti Gedung Terminal, Gedung Power House,Gedung CCR, Gedung DVOR, Gedung NDB, Gedung Tower danGedung Kantor serta dapat melindungi peralatan listrik penunjangoperasional penerbangan didalamnya. Penangkal petir jenismodern/aktif ditempatkan dengan jarak satu sama lainnya sesuai
CCR, Gedung DVOR, Gedung NDB, Gedung Tower dan GedungKantor serta peralatan listrik penunjang operasional penerbanganyang ada didalamnya dari sambaran petir.Penangkal Petir yang bekerja dengan baik harus sanggup menangkalatau menyalurkan lidah api petir bermuatan listrik yangmenyambarnya ke pusat bumi tanpa menimbulkan kerusakan padabangunan dan peralatan. Resistansi sistem pentanahan harusbemilai maksimum 5 Ohm.
D. SISTEM PENGAMANAN BANGUNAN GEDUNG TERHADAP KEBAKARAN
FIRE FIGHTING SYSTEM (HYDRANT PILLAR, HYDRANT BOX, HYDRANTPUMP, SPRINKLER, APAR)
D.l. UMUM
Fire Fighting System merupakan suatu kesatuan sistem yangberfungsi untuk mencegah, memadamkan dan melindungi suatubangunan / gedung dari bahaya kebakaran. Sistem ini terdiri daribeberapa jenis yang dapat dikelompokkan sebagai berikut :a. Detector adalah suatu peralatan sebagai pengindera kebakaran
dan penyampaian isyarat sedini mungkin untuk dapatmencegah atau menanggulangi kebakaran sehingga tidakmenimbulkan kerugian yang lebih besar, baik jiwa, harta bendamaupun kerusakan lingkungan.
b. Sprinkler merupakan suatu sistem instalasi pemadamkebakaran yang dipasang secara tetap/permanen di dalamsebuah bangunan / gedung, yang dapat memadamkankebakaran secara otomatis dengan menyemprotkan air ditempat mula terjadi kebakaran. Sprinkler adalah alat pemancarair untuk pemadaman kebakaran yang mempunyai tidungberbentuk deflector pada ujung mulut pancarnya sehingga airdapat memancar ke semua arah secara rata..
c. Sistem Distribusi Air Pemadam Kebakaran merupakan suatusistem suplai air pemadam kebakaran yang terdiri dari hydrantpump dan hydrant pipe. Air diambil dari ground tank/reservoirmenggunakan pompa ( Fire Main Pump, Diesel Fire Pump danJockey Pump ) dan dialirkan melalui pipa hydrant / pipa header(hydrant pipe) sampai ke sprinkler. Instalasi pipa terhubungdengan pressure tank yang dilengkapi dengan pressure switchyang berfungsi untuk mengoperasikan pompa pemadamkebakaran secara otomatis dan di setting sesuai dengantekanan standar instalasi pipa gedung. Pipa hydrant (hydrantpipe) dibagi menjadi dua instalasi pipa yaitu pipa hydrant(warna merah) dan pipa sprinkler (warna orange).
d. Alat Pemadam Api Ringan (APAR) merupakan alat pemadam apiyang berbentuk tabung yang mudah dioperasikan oleh satuorang dan mudah dijinjing. APAR ditujukan untukmemadamkan api awal kecil pada mula terjadinya kebakaran.Berat APAR bervariasi yaitu dari kapasitas 1 kg sampai dengan16 kg. APAR dengan kapasitas lebih besar dari 16 kg disebutmobile unit ( kereta dorong ).
D.2. KRITERIA PENEMPATAN FIRE FIGHTING SYSTEM
D. 2.1. Penempatan Detector
a. Detector Asap (Smoke Detector)1) Tinggi ruangan lebih dari 6 meter;2) Luas areal 5-95 m2.3) Jarak antar detector kurang dari 12 meter.4) Jarak detector dengan dinding kurang dari 5 meter.5) Kepekaan 0,8 s/d 1,5%/ fct smoke obstruction.6) Dilengkapi dengan time delay dan sensitivity
adjusment.
b. Detector Panas (Type Constant)1) Tinggi ruangan kurang dari 6 meter.2) Luas areal 25 s/d 46 m2.3) Jarak antar detector kurang dari 6 meter.4) Jarak detector dengan dinding kurang dari 3 meter.5) Kepekaan aliran udara lm/sec, maksimal 56° C dan
bereaksi 25 s/d 50 detik.
c. Detector Panas (Rate ofRaises)1) Tinggi ruangan kurang dari 6 meter.2) Luas areal 25 s/d 46 m2.3) Jarak antar detector kurang dari 6 meter.4) Jarak detector dengan dinding kurang dari 3 meter.5) Kepekaan aliran udara 0,85 m/sec, maksimal 30° C
diatas temperatur sekeliling dan bereaksi dalam 30detik.
D.2.2. Penempatan Sprinkler
Sistem instalasi pemadam kebakaran yang dipasang secaratetap/ permanen di dalam bangunan yang dapatmemadamkan kebakaran secara otomatis denganmenyemprotkan air di tempat mula terjadi kebakaran,jumlah debit air ( liter/menit ) yang dikeluarkan oleh 4kepala springkler yang berdekatan dan terletak di empatsudut bujur sangkar, persegi panjang atau jajaran genjang(kepala springkler dipasang selang seling) dibagi oleh 4 xluas bujur sangkar, persegi panjang atau jajaran genjang
2
tersebut di atas (m ).
D.2.3. Penempatan Sistem Distribusi Air Pemadam Kebakaran
2) Pipa tegak kering harus tidak dihubungkan padadinding bangunan atau dipasang pada kolom penguatdinding.
3) Pemipaan sistem pipa tegak harus tidak tembusmelalui daerah berbahaya dan harus ditempatkansehingga terlindung dari kerusakan mekanis dan api.
4) Pipa tegak dan pemipaan lateral yang dipasok olehpipa tegak harus ditempatkan dalam tangga eksit yangdiselubunei atau harus dilindunei denean tinekat
untuk tangga eksit yang diselubungi dalam bangunandimana pemipaan ini ditempatkan.Pengecualian : Dalam bangunan yang dipasangdengan sistem springkler otomatis yang disetujui,pemipaan lateral sambungan slang dengan diametersampai 63,5 mm ( 2% inci ) tidak dipersyaratkanuntuk dilindungi, pemipaan yang menyambungkanpipa tegak ke sambungan slang 38,1 mm ( 1 lAt inci).
D.2.4. Penempatan APARPenempatan APAR dalam ruangan gedung harusmempertimbangkan beberapa aspek antara lain :
Mudah terlihat
Mudah terjangkauDiletakkan secara tersebar dan tidak terkumpul.Tidak terkunci sehingga mudah digunakan.
Disesuaikan dengan situasi dan kondisi ruangan gedung(estetika penempatan).
E. SISTEM INFORMASI DAN ELEKTRONIKA BANDAR UDARA
E. 1 FLIGHT INFORMATION DISPLAY SYSTEM (FIDS)
E.l.l UMUM
FIDS (Flight Information Display System) adalah peralatanyang berfungsi untuk memberikan informasi penerbangansecara aktual mengenai status dan waktu penerbanganmelalui layar monitor.
E.1.2 KRITERIA PENEMPATAN FLIGHT INFORMATION DISPLAY
SYSTEM (FIDS)
Komponen Flight Information Display System (FIDS) sebagaiberikut :
a. Sistem data file;b. Multi Channel Display (Staff TV) untuk memonitor
jadwal penerbangan setiap hari;c. Single Channel Display (Passenger TV/Monitor),
memberikan informasi jadwal penerbangan kepadapara penumpang;
d. Display Board/layar tampilan;e. Interface PC;f. Center Operation.
Standar Penempatan Display Board/layar tampilan harusmudah terlihat pada lokasi-lokasi sebagai berikut :1. Keberangkatan Domestik dan Intemasional2. Kedatangan Domestik dan Intemasional3. Tempat umum di Kedatangan4. Check in Area Keberangkatan5. Tempat Umum Check in Keberangkatan6. Tempat Umum Keberangkatan dan Kedatangan.
Standar penempatan Sistem Data File :Sistem data file/CPU diletakkan di ruang telekomunikasiutama yang terletak pada level klaim tas di terminal. CPUdilengkapi dengan CPU cadangan. Kedua unit itudilengkapi dengan UPS.
E.2 PUBLIC ADDRESS SYSTEM (PAS)
E.2.1 UMUM
PAS berarti Public Address, secara harfiah PAS / PA Sistemberarti perangkat yang berfungsi untuk pemanggilan /pengumuman pada suatu lokasi.Umumnya PA Sistem diatur berdasarkan zona atau area-area tertentu, sehingga seorang operator dapatmengumumkan informasi hanya ke area-area tertentu sajatanpa harus menyiarkan ke seluruh lokasi.PA secara sistem terdiri atas Microphone, Zone Selector,Processor Controller, Amplifier, loudspeaker, Beacon lampdan Input/output interface sebagai I / O untuk sensor-sensor alarm.
a. Microphone berfungsi sebagai pengubah suara kedalam sinyal elektronik sehingga bisa ditolak dandimodiflkasi oleh perangkat elektronik lainnya.Biasanya langsung terintegrasi dengan perangkat zoneselector;
b. Zone Selector, adalah perangkat mekanik atauelektronik yang digunakan untuk menilik kanalamplifier yang akan digunakan yang diaturberdasarkan zona pengaturannya;
c. Processor Controller, adalah perangkat kontroler pintaryang dapat mengatur penyaluran suara secara digitalatau analog, dan dapat pula menyimpan / merekamsuara-suara standard yang akan digunakan baikuntuk pengumuman maupun untuk penyiaran sirine-sirine tanda bahaya (bukan hanya kebakaran)
d. Ampilfier adalah perangkat penguat sinyal suara untukdidistribusikan ke loudspeaker-loudspeaker diseluruhlokasi. Amplifier memiliki tingkatan-tingkatan powertertentu, ada yang memiliki kapasitas 100 W, 200 W,250 W. Namun beban loudspeaker yang tersambungsebaiknya tidak penuh 80 % beban terpasang daribeban maksimum adalah disarankan.
e. Loudspeaker adalah perangkat pengubah sinyalelektrik ke sinyal suara, tiap loudspeaker memilikikarakteristik sendiri, baik kekuatan dari speakaertersebut yaitu 6 W, 15 W atau 25 w maupunkarakteristik / pola penyebaran suaranya.
E.2.2 KRITERIA PENEMPATAN PUBLIC ADDRESS SYSTEM (PAS)
Tata Suara adalah suatu teknik pengaturan peralatansuara atau bunyi pada suatu acara pertunjukkan,
Tata suara erat kaitannya dengan pengaturan penguatansuara agar bisa terdengar kencang tanpa mengganggu danmengabaikan kualitas dari suara-suara yang dikuatkan.Pengaturan tersebut meliputi pengaturan mikropon-mikropon, kabel prosesor dan efek suara, pengaturankonsul mixer, kabel-kabel dan juga power amplifier danspeaker-speakemya.Secara umum sistem tata suara pada bandara dibagimenjadi 2 (dua) bagian yaitu sistem tata suara internalkembar dan sistem tata suara internal kantor dan sistemtata suara bandara. Dalam sistem tata suara bandaramenggunakan system central program yang memerlukanruang tersendiri sebagai ruang kontrol yang mengantarseluruh sistem tata suara pada bandara ini.Pemasangan instalasi tata suara secara master didalamruang operator dimana terletak pre amplifier / mixing preamplifier power amplifier program-program input sertaswitching control, kecuali itu ada pula penanganan terpisahsecara fungsi tata suara untuk pemasangan sopir. Untukmenjamin bahwa program-program yang diperdengarkanataupun pengumuman yang disampaikan sesuai denganyang dikehendaki maka diperlukan master monitoring yangterletak pada meja monitoring diruang operator.Sistem tata suara pada bandara dibagi menjadi 4 (empat)zona, yaitu :a. Zona Pemberangkatan
Zona pemberangkatan ini meliputi ruang check-in,ruang tunggu dan boarding lounge.
Ruang Check-inRuang Tunggu
b. Zona Kedatanganc. Zona Publik
d. Zona Car Call
F. SISTEM CATU DAYA, GENERATING SET
F.l. UMUM
Generator arus bolak-balik disebut juga generator sinkron ataualternator adalah mesin yang meggunakan magnet untuk mengubahenergi mekanik menjadi energi listrik.
F.2. KRITERIA PENEMPATAN GENERATING SET
1) Menempatkan Genset dengan sirkulasi udara yang baik. Gensetyang dioperasikan dapat menghasilkan karbon monoksida yangmengkontaminasi udara dimana Genset tersebut dioperasikan,sehingga perlu dipastikan bahwa aliran udara tidak mengarahke dalam ruangan disekitar penempatan Genset.
2) Memperhatikan tingkat kebisingan Genset. Genset tipe terbukamemiliki tingkat kebisingan yang lebih tinggi dibandingkandengan Genset tipe tertutup (silent). Genset tipe terbukamemiliki kebisingan sekitar 70 s.d 75 db, sedangkan untuk tipe
aktifitas adalah 2 sampai dengan 5 meter atau disesuaikandengan kondisi ruangan, sedangkan untuk Genset tipe tertutup(silent) adalah 3 meter tanpa mengganggu aktivitas ruang kerja.
3) Penempatan panel kontrol Genset harus terpisah denganGenset.
G. PENCAHAYAAN BANDAR UDARA, ALI (APRONFLOODLIGHT)
G.l UMUM
Apron Flood Light adalah lampu penerangan yang disediakan diapron, atau pada suatu bagian dari apron, dan pada posisi parkirterisolasi yang telah ditentukan, yang ditujukan untuk penggunaanpada malam hari pada loading dan unloading barang danpenumpang.
G.2 KRITERIA PENEMPATAN APRON FLOOD LIGHT
1) Apron flood light harus ditempatkan sedemikian rupa sehinggamemberikan penerangan yang cukup di seluruh area layananapron yang ditujukan untuk penggunaan di malam hari.
2) Apron flood light harus ditempatkan dan dilapisi sedemikianrupa sehingga meminimalkan sinar atau pantulan langsungkepada pilot yang berada di pesawat terbang yang sedang dalampenerbangan atau di darat, pengontrol lalu lintas udara (airtraffic controllers), dan petugas di apron.
3) Apron flood light diletakkan ditepi Apron dengan jarak antartiang 50 meter.
4) Suatu posisi parkir pesawat terbang harus menerima, sejauhdapat diterapkan, apron flood light dari dua atau lebih arahuntuk meminimalkan bayangan.Catatan : Untuk kepentingan apron flood light, yang dimaksud
dengan posisi parkir pesawat terbang adalah suatudaerah persegi empat yang dibangun dari lebar sayapdan keseluruhan panjang pesawat terbang yang lebihbesar yang ditujukan untuk menggunakan posisitersebut.
5) Tiang apron flood light tidak boleh masuk ke daerah permukaanhambatan terbatas (obstacle limitation surfaces).
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
TTD
HERRY BAKTI
Salinan sesuai dengan aslinyaKEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS
SETEWTJEN HUBUD
Related Documents
