kováCs viktória MŰHELYP/2016/1/kovács.pdf[1] a modern tengeri fuvarjog fejlődését bemutató három – tervezett – tanulmány első eleme a Jog-állam-Politika 2015/2. számában

89

kováCsviktória

K O D I F I K Á C I Ó A Z U N C I T R A L É G I S Z E A L AT T, . .

kodifikációazuNCitralégiszealatt,aHamburgiEgyezmény[1]

i.BEvEzEtés

„Navigare necesse est…”[2]

az ipari forradalmat követő gazdasági-technikai fejlődés, az 1960-asévekbenlezajlottvilággazdaságirobbanás,akonténerforradalom,majdaz ezredforduló után kibontakozó globalizáció a korábbi korszakotmeghaladó,újszerűközlekedési-szállításimechanizmusokat,sújabbésújabbgazdasági,[3]technikaiésjogistruktúrákathozottlétre.[4]

atengerifuvarozásijogviszonyszabályozásánakfolyamataazipariforradalomkorszakában–abill of ladingelterjedésével–mára18–19.század fordulóján megkezdődött, majd az 1924-ben elfogadott elsőglobális szintű, s a módosításokat követően Hague-visby rules-nak(1979)nevezettBrüsszeliEgyezményrévénjogszabályiformátisöltött.[5]

az1960-asévekbenkezdődőgazdasági-ipari-társadalmiváltozások[6]során kibontakozó teljesen új kereskedelmi gyakorlat szintén forduló-pontothozott,amelyindokolttátetteatengerifuvarozásújbóli–immár

[1] a modern tengeri fuvarjog fejlődését bemutató három – tervezett – tanulmány elsőelemeaJog-állam-Politika2015/2.számábanjelentmeg.[2] „Navigare necesse est vivere non est necesse”,azaz„Hajóznikell,élninemmuszáj.”(Pompeius).[3]anemzetközikereskedelmihajózásfokozódóintenzitásátmutatja,hogy2008-ban400menetrendszerintiárufuvarozástvégző járatműködött interkontinentálisviszonylatban,valaminta20legnagyobbkikötőnkeresztülkörülbelül250milliókonténerttovábbítottak.(iHs,2009)[4]ígyazegyreintenzívebbéváló,nemzetköziszereplőketösszekapcsolóközlekedésial-rendszergyakorlataazidőkfolyamánolyanjelentősmagánjogi(ésnemzetközimagánjogi)fogalmakatcsiszoltki,minta„hajóbérletiszerződés”(charter party)ésalváltozatai,aha-jóselismervény(bill of lading),aközöshajókár(general average),aszabadhajózásmaga;savonalkonferenciáknemzetközi–beleértveazEurópaiunió–versenyjogistruktúrájátfokozatosanalakítóvonalhajózás (liner service)rendszerét.[5]akonvenció(1924)egységesszabályokatfektetleafuvarozófőkötelezettségeirevo-natkozóan:rögzítiafuvarozófelelősségénekmértékét,valamintafelelősségalólimentes-ségetbiztosítóklauzulákat isegységesszerkezetbe foglalja.Ezen túlaHágaiszabályokjelentősrészétteszikki–azegyébként liner serviceszolgáltatáshozkapcsolódó–fuvaro-zásiokmány(hajóselismervény/bill of lading)tartalmáraésfunkcióiravonatkozórendel-kezésekis.[6]Elsősorbana„konténerforradalom”ésagyarmatbirodalmakfelbomlása.

MŰ

HELY

90 K O VÁ C S V I K T Ó R I A

MŰ

HEL

Y az ENsz szakosított szervezeteinek irányítása alatt történő – komplex szabá-lyozását. a kodifikációt azzal a céllal kezdeményezték, hogy – a Hague-visbyrulesmegoldásaivalszakító–átfogószabályozásistruktúralehetőségetkínáljona konténerizáció igényeinek leképezésére, és a gyarmatbirodalmak felbomlásarévénlétrejöttújvilágkereskedelmiszereplőkérdekeitisfigyelembevevő,egysé-gestengerjogiszabályozáskiépítésére.Etárgykörbennégytengeriárufuvarozásitárgyúegyezmény[7]születettazezredfordulóig,melyekközülaHamburgiEgyez-ményamiattiskülönösfigyelmetérdemel,hogyakikötőkközöttikereskedelmihajózás, és a tengeri árufuvarozási szerződés valamennyi aspektusát komplexszabályozástárgyávátette,sőt–akorábbiszabályokhozképest–számosújfogal-matismegalkotottésbevezetett.[8]

amodern tengeri fuvarjogévszázados fejlődési folyamataharmadik szaka-szánakazezredfordulótkövetőenkirobbanó„informatikaiéstechnológiaiforra-dalmat”, valamint az ezzel járó globalizálódó kereskedelem révén életre hívottrotterdami Egyezmény létrehozását tekintjük. a konvenció azon túl, hogy soktekintetbenvisszanyúlikaHágaiszabályok–egyébkénta tengerikereskedelmijoggyakorlatban mindmáig élő – „tradíciójához”,[9] a globalizációval kialakulóelektronikuskereskedelemigényeihezisilleszkedik(felépítipéldáulazelektroni-kusfuvarozásiokmányokkiállításánakésalkalmazásánakstruktúráját,valamintlétrehozegy,atengerikereskedelmihajózáskörébenalkalmazandószerződéstí-pust:avolume contracts-t).

Jelen tanulmány a második szakasznak a hajóselismervény korszerűsítésétés egységesítését, s a kikötők közötti árufuvarozás minden jelentős aspektusátszabályozó Hamburgi Egyezményt, megalkotásának folyamatát, szerkezeti éstartalmiújításait,ténylegesenbetöltöttszerepét,valamintutóéletétkívánjavizs-gálattárgyávátenni.[10]

ii.BrÜsszEltőlHamBurgig

amásodikaranykor

az új szabályozás kidolgozásának a világgazdaság fokozatos átstrukturálódásamellettazállamokgazdaságpolitikaibeavatkozása(1930-asévek);majdaii.világ-háborúvégétőla70-esévekigtartóidőszakbanalegkülönbözőbb,avilágkereskede-lemreishatástgyakorlópolitikaiátrendeződésekjátszottákameghatározószerepet.

[7]avonalkonferenciákmagatartásikódexe,aHamburgiEgyezmény,amultimodálisENszkonven-ció,valamintaterminálokfelelősségérőlszólóENszkonvenció.[8]Példáulkülönbségetteszaszerződésesfuvarozóésaténylegesfuvarozóközött,valamintbevezetiazértékpapírfunkcióvalnemrendelkezőfuvarokmányokrendszerétis.[9]ElsősorbanaHágaiszabályokbanalkalmazottfelelősségistruktúrához.[10]azelsőszakasz(BrüsszeliEgyezmény)áttekintésétlásdaJog-állam-Politika2015.évi2.számában.

91K O D I F I K C I Ó A Z U N C I T R A L É G I S Z E A L AT T, A H A M B U R G I E G Y E Z M É N Y

Ezek a folyamatok a korábbi gyarmatbirodalmak felbomlásával kezdődtek:az elsősorban angol, francia, holland és olasz érdekszférában kiépült kolóniákfelbomlási-szétaprózódásifolyamatai(ún.dekolonizációja)révénannyiújállamalakultmeg,hogy(a70-esévekre)számukmesszefelülmúltaazún.fejlettorszá-gokét.[11]afolyamat–melyneksoránakorábbigyarmattartóállamokelveszítettékvagyfeladtákellenőrzésüketatőlükfüggésbenállóterületek(gyarmatok)felett–lehetőségetkínáltarrais,hogyazújonnanmegalakultállamokpolitikaiönren-delkezésük, kulturális és kereskedelmi-ipari szabadságuk visszaszerzése révénönállógazdaságot(külkereskedelmet)iskiépítsenek,illetvemegkíséreljékazt.

a nemzetközi munkamegosztás, a külkereskedelem, valamint a „tőke- éspénzügyimozgások”isátstrukturálódtak,amiviszontkedvezőtlenülérintetteafejlődőországokat.Ennekellenérerobbanásszerűennövekedettavilágkereske-delemvolumene.[12]

a tengeri kereskedelmi forgalom és az árumennyiség hirtelen növekedésétjólmutatjákaz1950és1956közöttiadatok,melyekszerint550milliótonnáról910milliótonnáranövekedettazáruforgalom.atengeriárutovábbításfokozatosterjedéseazolaj-ésdarabáruszállításvonatkozásában ishasonlóképetmutat:kereskedelmiadatokszerintugyanis1950és1973közöttateherszállítás[13]évesátlagban5,4%-kalemelkedett,sőtavilágkereskedelmihajóparkjaisötszörösérenőttaz1980-asévekelejére.[14]Ezakülkereskedelmi fellendülésazzalazered-ménnyel is járt, hogy a korábban alkalmazott közlekedési és rakodástechnikaieszközökmárnemfeleltekmegagyors,biztonságosésrendszeresárutovábbításkövetelményeinek.

agyakorlatbanezúgyjelentmeg,hogyalegforgalmasabbkereskedelmikikö-tőkbenistorlódásokalakultakki,amiaszállítás-rakodásmechanizmusátjelen-tősen lassította.aszárazföldi tevékenységekellátására létrejött rakodóüzemektechnikai-műszaki felszereltsége sem volt elég modern, ezért a kereskedelmihajókki-ésberakodásarendkívülhosszúidőtvettigénybe,amittovábbfokozotta különböző áruféleségek más és más csomagolási egységekben szállításánakgyakorlata is: papír, fém- és fadobozokban szállították a küldeményt, melynekgyorsésbiztonságosrakodásáraekkormégnemalakultkihatékonyésgazdasá-goseszközrendszerésműködésimechanizmus.[15]

[11]akorszakadataiszerint1960-asévekközepéreadéliterületek(pl.dél-afrika,délnyugat-afrika,angola),valamintnéhányészakabbraeső,aprópartmentigyarmatkivételévelazegészföldrészfüg-getlennektudhattamagát,azutolsókéntfelszabadultországokpedigaportugálgyarmatbirodalomhoztartoztak.[12]aháborúkövetkezményeintúladekolonizációbantermészetesenszerepetjátszottatudományoséstechnikaiforradalomhatásárarohamosancsökkenő–elsősorbannyersanyagkitermelő–(korábbigyarmati)országokgazdaságiereje;ennekhatásáraafejlettállamokinkábbegymássalalakítottakkiegyüttműködést.[13]Elsősorbanolajésdarabáruszállítás.[14]Faria,2009,288–289.[15]Faria,2009,288–289.


MŰ

HEL

Y a problémák egy részét a konténerszállító hajók[16] és a korábbihoz képessokkal nagyobb mennyiségű áru (védett) szállítását lehetővé tevő konténerek(egységes méretű fém tartályok) üzembe helyezése orvosolta, mellyel a ki- ésberakodástechnikájaisjelentősenfelgyorsult.[17]a20.századelsőfelébenüzembeállított,kereskedelmi forgalomrahasználthajók ígygazdaságosabbüzemelteté-sük,nagyobbrakodóterükésgyorsaságukrévénfokozatosanváltottákfelakisebbteljesítményű – az ipari forradalom újításának számító – gőzhajtású hajókat.[18]ahajóknagyobbkapacitásaésgyorsaságarévénanyíltvíziszállításidejeisjelen-tősenlerövidült,amialegnagyobbóceánjárókbefogadásáraisalkalmasraktározó-kezelőüzemek (terminálok)modernizálása, ésa rakománykezelésgyorsasága-hatékonysága,nagy tömegűárukgyors, rendszeresésbiztonságos továbbítása,azazinfrastrukturálisfeltételeinekmegteremtéseirántiigénytismegalapozta.

a 1960-as évek külkereskedelmi bővülése, valamint a technika rohamosfejlődésetermészetesennövelteahajózásintenzitását is,amiazzal járt,hogya„konténerszállítás”avilágkereskedelemegyikleggyorsabbanelőretörőüzletágávánőttekimagát,sőta20.századkülkereskedelménekegyikhúzóerejévévált.[19]akonténeresszállításrohamoselterjedéseatechnikai-műszakihátteretisjelentő-senmegváltoztatta:fokozatosanjelentekmegésterjedtekelakonténerekszállítá-sáhozéstárolásáhozszükségesspeciálisjárművek,ésaletelepült,acsomóponti– árutovábbításhoz kapcsolódó – tevékenységek elvégzésére alkalmas konténerterminálokonhasználtkikötőidaruk,és„kezelő”üzemek.[20]

Ezeka jelenségekpediga tengerhajózás (ésárutovábbítás) jogikereteinekmodernizálását, ésszerűsítését, majd újbóli egységesítését tették szükségessé.a gyakorlat fokozatosan „ismerte fel” ugyanis, hogy a Brüsszeli Egyezményegyeskikötéseisoktekintetbenmeghaladottáváltak,valamintanagygazdaságivilágválságotkövető inflációtésazárfolyamokrendkívüli –a tengerikereske-delmihajózásraisnegatívhatástgyakorló–ingadozásátsemlehetett„szónélkülhagyni”;[21]melytényezőkegyértelműenaszabályokfelülvizsgálatátésesetle-geskorszerűsítéséttettékindokolttá.megéretttehátahelyzetaBrüsszeliEgyez-ménymeghaladására,segyújegyezménymegalkotására.azútazonbannemvezetett egyenesen Brüsszeltől Hamburgig már csak azért sem, mert a deko-lonizáció révén megszületett fejlődő államok csoportjai az ENsz szakosított

[16]akorszakegyik–atengeriáruszállítástisújalapokrahelyező–legjelentősebbterméke,adízel-motorralfelszerelt,tömegesáruszállítástlehetővétevőkonténerszállítóhajó.[17]Faria,2009,288–289.[18] azoECdadataiszerint,mígaszázadközepénméggőzhajókatalkalmaztak többségben,kétévtizeddelkésőbbmárakereskedelmiflottákatisbelsőégésűmotorokkalüzemeltették.[19]Bernhofen–El-sahli–kneller,2013.[20]Explanatory,1994.[21]atengeriárutovábbításinfrastrukturálisfejlődésébenmérföldkőnekszámító60-asévekjellem-zőenahagyományosanistengerikereskedelmetfolytatóiparosodottnagyhatalmakkülkereskedelmiforgalmánakkedvezett;agazdaságilagfejletlen(iparosodó)államoknakazonban–rendezetlenanyagihelyzetükokánéskereskedelmiflottahiányábanis–éppenellenkezőleg,hátrányáraszolgált.


intézményeihez[22] fordultak az esélyegyenlőség követelményeinek is megfelelőújszabályokkidolgozásánakigényével.[23]

a60-asévekbenkezdődőrendkívül intenzív jogalkotásimunkaeredménye-kéntazENszNemzetközikereskedelmi JogiBizottságánakégiszealatt szület-tekmegazokatengeriárufuvarozásitárgyújogforrások,[24]melyekazangolszászalapokonnyugvóBrüsszeliEgyezménytradícióivalrészbenszakító,újtendenci-ákat(főkéntafejlődőállamokvilággazdaságbatörténőintegrálását,azeladóso-dottságésszegénységcsökkentését)kívántákközvetítenianemzetközikereske-delmihajózásszabályrendszerébe.[25]

avilágkereskedelmiszintű,egységestengerjogiszabályozásikörnyezetkiala-kításában– természetesenazENszvezetőszerepemellett–akülkereskedelmivonatkozásokbanisjelentős(deelsősorbanpolitikai)világszervezetekjátszottakmégfontosszerepet.azegységesszabályozásistruktúrakialakításáravonatkozótárgyalásokígyakereskedelmivilágszervezettel,[26]aNemzetközivalutaalappal[27]ésavilágbankkal[28]iselkezdődtek,deaközösmunkamindvégigkísérletifázis-banmaradt.

[22] a jogfejlesztés szervezeti alapjait így azENszkereskedelmi ésFejlesztésikonferenciájának(uNCtad) 1964-es, valamint Nemzetközi kereskedelmi Jogi Bizottságának (uNCitral) 1966-osmegalapításávalteremtettemeg.akereskedelmijogegységesítésévelfoglalkozószakosítottszerve-zetek belépésével ugyanis remény csillant fel az egyensúly megteremtésére az érdekeltek között,amitaz1960–70-esévekbenelkezdődöttkodifikációs tevékenység is tükröz:azúj jogalkotási„ter-mékek”tervezetét–jelentősrészben–azuNCtadvagyazuNidroitkészítettelő,amitkésőbbazuNCitralfolytatott.[23]azuNCitralmelletta60-asévekbenelkezdődöttkodifikációsmunkákelőkészítésébenaNem-zetköziintézetamagánjogEgységesítéséért(uNidroit)istevékenyszerepetvállalt.azintézménytmár1926-ban,aNemzetekszövetségénekkisegítőszervezetekéntalapították,majdaszövetségmeg-szűnésétkövetőenmultilaterálismegállapodással1940-benhoztákújralétre.[24] anégytengeriárufuvarozási tárgyúnemzetközi jogforrás:avonalhajózás(liner service)pacimagatartásánakésrészesedésénekiránytadóvonalkonferenciákmagatartásikódexe(1974);aBrüsz-szeli Egyezmény és kiegészítő protokolljainak struktúrájával szakító Hamburgi Egyezmény (1978),majdamultimodálisárutovábbításravonatkozójoggyakorlategységesítésérelétrehozottmultimodálisENszkonvenció (1980).aszervezet jogalkotási tevékenységének„áttörőerejű” fordulatáthoztaaterminálokfelelősségérőlszólóENszkonvencióelfogadásais(1989),hiszen–akorábbi(uNidroit)kezdeményezésekellenére–ezazelsőolyanjogforrás,amivilágpiaciszintenkívánjarendeziatengerifuvarozáshoz kapcsolódó szárazföldi, árutovábbítással összefüggő tevékenységek elvégzésére sza-kosodott,raktározó-„kezelő”üzemek(terminálok)felelősségistruktúráját.abizottságlegutóbbi–aglobalizáltkereskedelemrévénéletrehívottújfajtaigényekreisreflektáló–nemzetköziegyezményepedigarotterdamiEgyezmény.[25] az uNCitral megfogalmazott célja a nemzetközi kereskedelem legfontosabb területeinekjogszabályirendezése.aBizottságjogalkotásihatáskörénektémáifelölelikanemzetközifuvarozástésanemzetközi fizetésképtelenséggelkapcsolatoskérdéseket,deazelektronikuskereskedelmet,anemzetközikifizetéseket,aközbeszerzésiésadásvételiügyleteketisegységesszabályokkalkívánjákrendezni.[26]Worldtradeorganization(Wto).[27]internationalmonetaryFund(imF).[28]WordBank(WB).


MŰ

HEL

Y iii.EgykomPlExszaBályozásvízióJa

arevízióelsőlépcsőfoka,avisbyProtokoll(visbyProtocol)

aBrüsszeliEgyezménykonkrétalkalmazásasoránfelmerülőlegsúlyosabbprob-lémákabbanmutatkoztakmeg,hogyacsatlakozókzöme fenntartásokútján,egyescikkeketmódosított szövegezéssel,vagycsakbizonyos rendelkezéseketemeltátsajátjogrendszerébe,amiazzalakövetkezménnyeljárt,hogymeglehe-tősensokféleváltozatahatályosultazEgyezménynek.számoscsatlakozóállamfigyelmen kívül hagyta az egyezmény hatályára vonatkozó rendelkezéseket(x.cikk)is,amiahajóselismervénykibocsátásihelyéthatározzamegazalkal-mazhatóság feltételéül:a szerződő államok bármelyikében kiállított hajóselis-mervényre alkalmazandó; azaz elsősorban a bill of ladinget kiállító állambólszállítókereskedelmi forgalmú járatokra.ráadásulazeltérő jogértelmezésbőlésratifikációsnehézségekbőladódóan,néhányállamkülkereskedelmigyakor-latábancsakkimenőforgalomban,másállamokbanazexportbanésazimport-banegyarántérintettjáratokraisalkalmaztákazegyezményt.azígykirajzolódóellentmondásoshelyzet természetesena jogszabálycéljakéntmegfogalmazottegységesítésiszándéknaksemfeleltmeg,amihamarrávilágítottarevíziószük-ségességére.

amásikproblémátazokozta,hogyaBrüsszeliEgyezményaz1931-esarany-pénzrendszerfelfüggesztéseelőtt(1924-ben)lépetthatályba.azárfolyamokravonatkozónemzetközikonvencióhiányábanazonbanazokrendkívüliingado-zásnak voltak kitéve, amit a Brüsszeli Egyezményben megállapított 100 fontsterlingkártérítésilimitértéknemtudottkövetni.aproblémátfokozta,hogyakonvenció kártérítési határékének meglehetősen sokfajta változata létezett, akonténereskereskedelmiforgalomnövekedésévelazonbanakonténerbenfuva-rozottáruértékis–avédettszállításlehetővéválásaokán–fokozatosannőtt.[29]alegsúlyosabbproblémátazonbanmégsemakártérítésihatárértékreálértéke,hanemacsomagolásiegységdefiniálása jelentette.ahajóstársaságokugyanislegtöbbször a Brüsszeli Egyezmény és az Egyesült államok tengeri kereske-delmifuvarozásrólszólótörvényének(usCogsa)[30]rendelkezéseirehivatkoz-tak, melyek alapján az egész konténert, és nem pedig tartalmát tekintették akártérítésalapjának.[31]

akonténerizációvalfellendültújszerűkereskedelmigyakorlat,ésakártérítésalacsonyreálértékeelegendőnekbizonyultahhoz,hogyaCmiismétnapirendjéretűzzeahajóselismervényszabályozásatárgyábanszületettBrüsszeliEgyezményfelülvizsgálatát,sannakrészbenikiegészítését, illetvemódosításátdolgozzaki.az1968-raelkészült–Visby Protocolnévenismert–kiegészítőjegyzőkönyvalap-

[29]Faria,2009,288–289.[30]unitedstatesCarriageofgoodsbyseaact(1936).[31]Faria,2009,288–289.


jaibannemváltoztattamegazegyezményt,deaHágaiszabályok3–4.,9.és10.cikkétmódosította,illetvekiegészítette.ígyafuvarozócsomagonkéntivagyegysé-genkéntimaximálisfelelősségét10000aranyfrankbanhatároztameg,haafeladónemtettértékbevallást[32]ahajóselismervényen,valamintújításkéntbeemelteafelelősségkorlátozáshozvalójogelvesztésénekintézményétis.[33]

aBrüsszeliProtokoll(BrusselsProtocol)

a Cmi javaslatára 1967-ben – az egyébként aranydeviza rendszerhez kötődő– frankot határozták meg elszámolási egységként, azonban 10 évvel később,a módosító jegyzőkönyv hatályba lépésével egyértelművé vált, hogy újbólirevízióra lesz szükség.a frankarany-deviza rendszerhezvalókötődésemiattugyanisismétproblémákmerültekfelazárfolyamreálértékévelkapcsolatban,ami az árfolyam-különbözetek növekvő tendenciájában is megmutatkozott.azárfolyamproblémákbóladódóeltéréseket,ésasoktekintetbenellentmondá-soshelyzetetazimFelszámolásiegységének(sdr[34])alkalmazásávalkívántákorvosolni.[35]

az1979 februárjában (Brüsszelben)akereskedelmi tengerészeti jog tárgyá-bantartottdiplomáciaikonferenciánaláírtákaBrüsszeliProtokollnak(BrusselsProtocol)nevezettnemzetközijogforrást,melyneklegfőbbújítása–kiegészítveavisbyProtocolrendelkezéseit–az,hogyafuvarozófelelősségétarakományelve-széséért/megsérüléséért2sdr/kg-banállapítjameg.[36]

akiegészítőjegyzőkönyvmódosításaiagyakorlatbanazonbankevéssévoltaksikeresek, hiszen nem oldotta meg azokat a problémákat sem, melyek a rako-mánybiztosítás és a felelősségbiztosítás átfedéséből eredtek, sőt az árukezelésfokozatosan modernizálódó technikai kihívásaira – a konténeres szállítás elter-jedésére–semreflektált.Ezentúlavisby-,ésaBrüsszeliProtokollislehetősé-getkínálaratifikációra/alkalmazásraaBrüsszeliEgyezményaláírásanélkül is,ami tovább fokozza a kialakult ellentmondásokat.[37] az egységes szabályozási

[32]Haafeladómeghatároztaazárutermészetétésértékétismegjelölteaberakodáselőtt,ésaztrávezettékahajóselismervényre.[33]majtényi,1986,68–69.[34]azsdr(specialdrawingrights,azaz„különlegeslehívásiJogok”)alehetségesigényszabadonhasználhatópénznemeaNemzetközivalutaalap(imF)tagjainak.azsdr.meghatározásaolymódontörténik,hogyajelentősebbnemzetközivalutákat,melyeketanemzetközikereskedelembenhasznál-nak,egyvalutakosárbanegyesítik.Jelenlegipénznemekakosárbansúlyukszerint:azusadollár,azeuró,ajapánjenésazangolfontsterling.azeuróbevezetéseelőttanémetmárkaésafranciafrankis jelenvoltakosárban.azsdr-benszereplőadottvalutasúlyátazhatározzameg,hogyazadottnemzetivalutaanemzetközikereskedelemebenmilyensúllyalszerepel.avalutakosárbanszereplőnemzetközivalutáksúlyátazimFigazgatóságaötéventevizsgáljafelül.[35]Faria,2009,288–289.[36]majtényi,1986,68–69.[37]kreskay,1996,49.


MŰ

HEL

Y struktúracsakrészbenvoltsikeres,amitjólmutat,hogyaz1979-esProtokolltigenkevésállamfogadtael.[38]

azújfuvarjogiegyezmény(Hamburgrules)megszületéséhezvezetőút

avisbyésaBrüsszeliProtokollalteljesséváltHague-visbyrulessemteremtetttehátegységes,kiszámíthatóésakikötőkközöttiárufuvarozásmindenaspektu-sára–beleértveahajóselismervénykibocsátásávalésalkalmazásávalkapcsolatosproblémákat is – kiterjedő szabályozási struktúrát, sőt a rules kiegészítésével,módosításávalakorábbiértelmezésiésalkalmazásinehézségek,deaii.világhá-borútkövető,korábbanmárkifejtettnehézségeksemoldódtakmeg.

aHague-visbyszabályok„sokszínűségével”kialakultáttekinthetetlenhelyzetönmagábanismegalapoztavolnaakorszerűsítés,ésaszabályokésszerűsítésé-nekigényét,azonbankritikatárgyávátettékazértis,mertafejlettállamokmono-polisztikushelyzete[39]miattafejlődőállamoknaknemálltmódjukbanmegfelelősúllyalrésztvenniazeredetijogalkotásifolyamatban;ekkorazonbanmárragasz-kodtakahhoz,hogykülkereskedelmitermékeikfuvarozásifeltételeinekrögzítéseazőbeleszólásukkalésaktívközreműködésükkeltörténjenmeg.Emiattajogal-kotásfolyamatában180fokosfordulattörtént.

Egyzömmelfejlődőállamokképviselőibőlállócsoport–azezekbenaszer-vezetben élvezett többség miatt is – csak az ENsz szakosított intézményeihezfordulhatottatengeriárufuvarozásravonatkozójogszabályokfelülvizsgálata,ésazesélyegyenlőségkövetelményeinekismegfelelőszabályozásigényével,svégül1968-banazuNCtad-náleliskezdődöttakonkrétjogalkotásimunka.[40]

afejlődőállamokkezdeményezésévelszembenanyugatiállamoktermészete-senellenvéleményüketfejeztékkiarrahivatkozva,hogyazuNCtadszakmailagéstechnikailagsemelégfelkészültazárutovábbításnakespeciálistémájátérintőrészleteskodifikációjára.ajogalkotásmenedzseléséreezértanemzetközikeres-kedelmi jogra,ezenbelül isa tengeri fuvarjograszakosodottCmi-tésaz1966-ban(egyébkéntmagyarkezdeményezésre)megalakultuNCtral-t[41]javasolták.

[38]akövetkezőállamokratifikáltákakiegészítőprotokollt:arbua,ausztrália,Belgium,dánia,Ecua-dor, Egyesült királyság, Finnország, Franciaország, georgia, Hollandia, Hong kong, Horvátország,lengyelország,lettország,litvánia,Norvégia,olaszország,szingapúr,szíria,srilanka,svájc,tonga,svédország.(https://en.wikipedia.org/wiki/Hague%E2%80%93visby_rules2015.július8.)[39] a tengeri fuvarozási jogviszony meglehetősen egyoldalú szabályozása, valamint a felelősségikérdésekkelkapcsolatosértelmezésiproblémákistovábbikritikatárgyávátettékaHágaiszabályokat.azalkalmazássoránugyanisvitathatatlanulafuvaroztatókhátrányáraszólt,hogyaszabályzatsok-szortarthatatlanulelőnyöshelyzetetbiztosítottafuvarozóknak,miközbenfigyelmenkívülhagytaafuvaroztatókérdekeit.[40]amunkátkorábban(1964)azEgyesültarabköztársaságkezdeményezteazzalacéllal,hogyegyteljesenúj,akikötőkközöttiárufuvarozásjogikérdéseit–beleértveahajóselismervénytis–szabályo-zóstruktúrátépítsenekfel.[41]ENszNemzetközikereskedelmiJogiBizottsága(unitedNationsCommissiononinternationaltradelaw).


afejlődőállamokviszontkitartottak–aCmi-nakafuvarozónemzetekhezvalókötődésemiatt –azENszszakosított szervezetemellett, amely1969-ben létre-hoztaaztakifejezettentengerikereskedelmihajózásszabályozásáraszakosodottmunkacsoportot (Workinggroupontransportlaw),melynek révén (az1971-benkezdődőtárgyalásokon)megfogalmazástnyertekaHague-visbyrulesfelül-vizsgálatának,ésa60-asévekbenkialakultkereskedelmigyakorlatnakafuvarozóiésfuvaroztatóiérdekekkiegyensúlyozásátiscélzóújszempontjai.[42]

azegyeztetőeljárásnakanyugati(fejlett)államokáltalgeneráltdiplomáciai-politikaivitákiskísérőjelenségeivoltak,melyektermészetesenlassítottákajogal-kotási folyamatot, valamint a munkacsoportban való részvételi arányuk (20-ról33főre)növeléséveltovábbgyengítettékazamúgyisgyengelábakonállófejlődőállamokérdekérvényesítésilehetőségét.anyugatiállamokaztiselérték,hogyajogalkotásireformotáthelyezzékazuNCtad-tólazuNCitral-hoz,azonbanaszabályozás tárgyánakmódosításában (kikötőkközötti árufuvarozás)márnemjártaksikerrel.így1969-rekonkrétmegfogalmazástnyertanemzetközihajózásegyezményi szinten történő regulálásának igénye, amit az is sürgetett, hogy afejlődő államok ekkor már a tengeri kereskedelmi hajózásban fuvaroztatóként64%-os arányban részesedtek, saját kereskedelmi flottával azonban alig (7,6%)rendelkeztek.[43]

az egy évtizednyi(!) előkészítő munka után 1978-ra készült el a HamburgiEgyezménytervezete:azösszesen58ülésbőlállóérdekegyeztetőtárgyalássoro-zatotHamburgbantartották(1978.március6–24.),melyetarésztvevő78ország-ból68államelfogadott.akonvenciót1978.március31-énírtákaláHamburgban„atengeriárufuvarozásrólszólóENszkonvenció”címen,majd1992.november1-jén20országbanhatálybaislépett.[44]magyarország1979-benválttagjává,majd1984-benratifikáltaazEgyezményt.[45]

[42]sweeney,1991,511–538.[43] a kereskedelmi adatoktól és a jogalkotási eljárástól függetlenül azonban Hamburg rules-nakegyértelműenafejlődőállamokalegnagyobbnyertesei,amiadöntéshozatalieljárásbanvalórészvételilehetőségükbőliskövetkezett.azeljárástperszeaháborúutánipolitikaiésgazdaságifejlődésisfor-málta,nagyonsokkulcsfontosságúkérdésvonatkozásábanalapvetőenkülönbözöttaHágaiszabályokkodifikációseljárásától.[44] Barbados,Botswana,BurkinaFaso,Chile,Egyiptom,guinea,kenya,Magyarország, lesotho,libanon,malawi,marokkó,Nigéria,Románia,szenegál,sierraleone,tanzánia,tunézia,uganda,zambia.1994.augusztus1-jétőlpedigAusztria éskamerunistagjávávált.[45]documentsofConferenceandsummaryrecordsofthePlenarymeetingsandoftheeetingsofthemainCommittees,p.153.


MŰ

HEL

Y

1. ábra: A Hamburg Rules létrejöttének folyamata

v.aHamBurgiEgyEzméNy

aszabályozástárgya,sazegyezményszerkezete

aHamburgiEgyezménykomplexszabályozásistruktúrábanreguláljaatengeriárufuvarozásjogirelevanciájúkérdéseit:rögzítiafuvarozójogaitéskötelezettsé-geit,azárufuvarozássorántörténőelveszéséért/károsodásáértfennállófelelős-séget, részletesen foglalkozik a késedelemből eredő kár kérdésével, valamint afuvarozóveszélyesáruértfennállófelelősségétisegységesszabályokkalrendezi.aHamburgiEgyezményjelentősújításttartalmazaHague-visbyruleshozképestafuvarozóáltalkiállítandódokumentumokravonatkozóanis:abill of ladingre,másértékpapírokra,valamintértékpapírfunkcióvalnemrendelkeződokumentu-mokkiállításáraisegységesszabályokatfektetle,sőtigényérvényesítési, jogha-tósági, bírósági eljárási kérdéseket is szabályoz. a tartalmilag hat szerkezetiegységbőlésazárórendelkezésekbőlállókonvenció26cikket,éshatkiegészítőrendelkezésttartalmaz.

mEgHatározások

azegyezményelsőszerkezetiegysége(1–3.cikk)akönnyebbalkalmazhatóság,ésa jogértelmezésivitákelkerülésecéljából ispontos(néhányhelyenazonbancsakpéldálózó)meghatározástadaszerződéses fuvarozó(carrier)ésa tényle-gesfuvarozó(actual carrier),afuvarozásiszerződés(contract of carriage),azáru(goods),ésazárutovábbítás(carriage of goods)meghatározására.


a 60-as években kialakuló újszerű kereskedelmi gyakorlatot követve aHamburgi Egyezmény – a modernizáció követelményeinek is megfelelően –különbséget tesz a szerződéses és a tényleges fuvarozó között is.a konvenciószerződéses fuvarozónak[46] tekinti azt a személyt, aki a feladóval[47] a tengeri fuvarozási szerződést megkötötte. Ehhez képest tényleges fuvarozó[48] alatt azt kell érteni, akire a (szerződéses) fuvarozó a küldemény továbbítását teljesen vagy részben rábízta, vagyegyolyanmásikszemélyt,akitateljesítésselmegbíztak.

akonvenció–szakítvaaHágaiszabályokalkalmazásifeltételével–ahajós-elismervény mellett a tengeri kereskedelmi gyakorlatban használt más fuvar-okmánnyalmegkötött fuvarozási szerződésekre isalkalmazandó,amennyibena fuvarozó fuvardíj fizetéseellenébenvállalja,hogyazárutegyikkikötőbőlamásikkikötőbeszállítja(tengeren).Ezentúlazegyezményhatályaalattaszer-ződésesfuvarozóésamásfuvarozóközöttikontraktusisfuvarozásiszerződés-nekminősül,aminekarakománytengerifuvarozásasorántörténőátrakodásakapcsánvan jelentőségeannyiban,amennyibena szerződésa tengeri fuvaro-zásravonatkozik.[49]

A hajóselismervény –aHague-visbyszabályokhozhasonlóan–(azabemu-tatóravagyrendeletreszóló)afuvarozásiszerződésalapjáulszolgálóokmány,amelybizonyítjaatengerifuvarozásiszerződésmegkötésétésazárufuvarozóáltaltörténőátvételétvagyberakodását,smelyellenébenafuvarozókiszolgál-tatjaazárut.

azegyezmény–példálózójelleggel–azárufogalmaalattsoroljafelafuvaro-zástárgyátképezőjavakat,melyekközött(aHágaiszabályokkalellentétben)azélőállatotismegemlíti,skonténeresszállításesetébenaspeciálisszállítóeszközö-ket(pl.konténer,raklap),ésacsomagolástisárukéntkezeli.

akonvencióhatálya

aHamburgiEgyezményazegységesnemzetközigyakorlatmegteremtéseérdeké-benszélesebbalkalmazásikörthatározmeg,mintaHágaiszabályok.

Ez utóbbi kizárólag egy tengeri szakaszra vonatkozott, s csak a berakodás és a kirakodásközöttiszakaszrakellettalkalmazni.ígyhatályaértelemszerűennemterjedtkiaszárazföldi„kezelőüzemek”(terminálok)tevékenységéresem.az ezzel kapcsolatos problémák a több tengeri, és szükségszerűen szárazföldiszakasztismagábafoglalóárutovábbításiviszonylatokbanmerültekfel,melyek-ben a csomópontokon történő raktározásra, rakománykezelésre vonatkozóan –

[46]HamburgiEgyezmény,1.cikk1.pont.[47]afeladópedigazaszemély,akiafuvarozóvalatengerifuvarozásiszerződéstmegkötötte,akiazárutatengerifuvarozásiszerződésselkapcsolatbanafuvarozónakténylegesenátadja.(1.cikk3.pont)[48]HamburgiEgyezmény,1.cikk2.pont.[49]HamburgiEgyezmény,1.cikk6.pont.


MŰ

HEL

Y kiterjedtnemzetköziszabályozáshiányában–azadottkikötőszabályaitkellettalkalmazni,vagypediganemzetijogrendszerekalkalmazásakerültelőtérbe.[50]

a korábbi (a Hágai szabályok) alkalmazásával kapcsolatban további ellent-mondásokraokotadótényezővoltazis,hogycsak az aláíró államban kiállítotthajóselismervényre,vagyaz aláíró ország kikötőjéből indulófuvarozásravonat-koztak,azaz csak exportban érintett forgalomban volt alkalmazható.azimportsorán(tehátbejövőkereskedelmiforgalomban)csakakkorvoltérvényesajogsza-bály,haahajóselismervénybeneztkülönkikötötték.[51]

aHamburgiEgyezményrendelkezéseitazonbanakkorisalkalmaznikell,ha a tengeri fuvarozás két különböző állam között történik, és a fuvarozási szerző-désben meghatározott berakodási kikötő szerződő állam területén van; vagy az az opciós kikötő, ahol a rakományt ténylegesen kirakták, szerződő állam területére esik. Ezen túl alkalmazandó akkor is, ha a hajóselismervényt vagy szerződést bizonyító egyéb okiratot szerződő államban állították ki; vagy a bill of ladingben a szerződő felek kikötötték a Hamburgi Egyezmény vagy olyan nemzeti jog alkal-mazását, amely csatlakozott az Egyezményhez.[52]

Eszabályokalapjánegyértelműtehát,hogyalkalmazásanemfüggahajó,afuvarozó,afeladó,acímzettvagymásérintettszemélynemzetiségétől,sőthatá-lyaigensokesetbenkiterjedannakafuvarozónakafuvarozásiszerződéséreis,melynek személyes joga alapján az egyezményt egyáltalán nem lehetne alkal-mazni.NemvonatkozikazonbanaHamburgiEgyezményacabotage[53] fuvaro-zásra,ésa„hajóbérletre”[54]sem,hacsaknemáruátvételielismervénykéntszolgálabill of lading.

a Hamburg rules újítása a korábbi szabályokhoz képest az is, hogy tárgyi hatályánakbővítése[55]révénjavaknaktekintiazélőállatokatésafedélzetirako-mánytis,azazeküldeményektovábbításáraisvonatkozikazegyezmény.

[50] az átrakásos hajóselismervény, vagy a kombinált árufuvarozási bill of lading természetesenmegoldástkínálhatottaproblémára.[51]HamburgiEgyezmény,2.cikka-b.pont.[52]HamburgEgyezmény,2.cikk1.pont.[53]„Cabotage”:Fuvarozásitevékenységegyadottországterületénekkétpontjaközött,amelyetazadott országban nem honos gazdasági szereplők végeznek. Eredetileg hajózási kifejezés, a tengeriállamok saját kikötői közötti, illetve a nemzetközi folyamok egy államhoz tartozó szakaszán zajlóforgalomravonatkozott.[54] „Hajóbérletiszerződés”(charter party):atengeriárutovábbításlegősibbformájánaktekinthe-tőszerződésestípusahajótulajdonosésazárutulajdonosközött,melynekháromalapváltozatavan(voyageC/P,timeC/P,bare-boatC/P).[55]majtényi,1986,70–71.


ahajóselismervényaHamburgiEgyezményben

azegyezmény14–18.cikkekülönfejezetbenrendelkezikafuvarozássalkapcsola-tosokmányokról:részletesenkitérahajóselismervény (bill of lading)tartalmáraésfunkcióira,bizonyítóerejére,valamintazokmánnyalkapcsolatbantehetőfenn-tartásokrais.amellett,hogyakodifikációsoránfigyelembevettékéstiszteletbentartottákahajóselismervénynagymúltravisszanyúló,világpiacigyakorlatalapjánkialakult jogi és kereskedelmi funkcióit, a nem forgatható, és értékpapír funk-cióvalsemrendelkezőokmányok[56]kiállításának lehetőségével,valamintaB/lbizonyítóerejének„újragondolásával”mégisjelentősújítástvezettekbe.[57]

a hajóselismervény kibocsátásával kapcsolatban nem fogalmaz meg lényegiváltozástakonvenció,azazaHague-visbyruleshozhasonlóana(szerződésesvagytényleges)fuvarozókötelesafeladórészéreazáruátvételétigazolóhajóselismer-vényt[58]kibocsátani,melyetafuvarozóáltalfelhatalmazottszemély–akorszerűsí-tésigényénekismegfelelően–kézírássalvagyelektronikusúton[59]egyarántaláírhat.

a hajóselismervényen – a Brüsszeli Egyezményt is életre hívó nemzetközijoggyakorlat alapján – fel kell tüntetni az áru azonosságának megállapításáhozszükségesáltalánosadatokat,acsomagok,árudarabokszámátvagymennyiségét;súlyátannakmegfelelően,ahogyafuvarozóaztírásbanmegadta;azáruláthatóminőségét és állapotát; a fuvarozási jogviszonyban érintett személyek nevét ésszékhelyét,valamintazárutovábbításravonatkozóalapvetőadatokat.

azelsőszembetűnőkülönbségazonbanakorábbiszabályokhozképestaz,hogy a Hamburgi Egyezmény sokkal részletesebben sorolja fel a hajóselismer-vénytartalmielemeit,amitfeltehetőenazújfelelősségistruktúramegfelelőalkal-mazása,ésakülönbözőtípusúfuvarokmányokalkalmazása[60]tettszükségessé.[61]

aHamburgiEgyezményszerintkiállítotthajóselismervényigazoljaaszerző-dés létrejöttét, tartalmazza a fuvarozási szerződés feltételeit, bizonyítja az árufuvarozó általi átvételét, valamint áru feletti rendelkezési jogot is megtestesít.Ezekalapján–azún. letter of indemnity (garancialevél)kiállításával–a feladófelelősséggel tartozika fuvarozórészéreszolgáltatottadatokvalóságtartalmáértazáruáltalánostermészetét,darabszámát,súlyátésmennyiségétilletően,sőte

[56]HamburgiEgyezmény,18.cikk.[57] szembenaHágaiszabályokkal,amicsakahajóselismervényt(bill of lading) tekintiegyetlenalkalmazhatófuvarjogiokmánynak.[58]„receivedforshipmentB/l”.[59]azonbancsakakkor,haaznemösszeegyeztethetetlenkiállítóállamjogával.[60]„shipped„B/l”,„receivedforshipmentB/l”,értékpapírfunkcióvalnemrendelkezőfuvarokmányok.[61] abbanazesetbenviszont,ha–egyébkéntkötelező–rendelkezésvagyadathiányzikabill of ladingről,aznemjelentifeltétlenülafuvarokmányérvénytelenségét,haegyébkéntazalapvetőfunk-cióknakmegfelel.


MŰ

HEL

Y kötelezettségmegszegésévelokozottkártabill of lading átruházásaeseténismegkelltérítenieafuvarozónak.[62]

akonvenciószerinttehátabill of lading bizonyítjaazáruátvételétéskiszolgál-tatását.Haafuvarozótudja(vagyalappalfeltételezhetiis),hogyarakománynemfelelmega feladóáltal előírt, és ahajóselismervényben rögzített feltételeknek,köteles–azáruhibájánakmegjelölésével–abill of ladingre fenntartást vezetni.

Haafuvarozónemteszmegjegyzéstazáruállapotáravonatkozóan,úgykelltekinteni, hogy jó állapotban vette át. Ezzel, mármint az átvett áru állapotávalkapcsolatbanviszonttovábbikiegészítővélelmeketállítfelakonvenció.Egyrész-ről,azellenkezőbizonyításáigvélelmeznikell,hogya fuvarozóátvetteazárut(shippedB/l-nélaztis,hogyberakodtákahajóba),valamintaztis,hogyolyanállapotbanvetteát,melyetahajóselismervényfeltüntet.[63]másrészrőlazegyez-ménymegdönthetetlenvélelmetállítfelafuvarokmányharmadikszemélyrészéretörténőátruházásaesetéreis.[64]

mivelaBrüsszeliEgyezményrendelkezéseiszerintahajóselismervénybizo-nyítóerejecsupánafuvarozóáltalátvettárumennyiségiésminőségitulajdonsá-gairaterjedki,[65]ígyaHamburgiEgyezménysokkalkomplexebbéstöbbrészletrekiterjedő,határozottabbstruktúrábanszabályozzaahajóselismervényhezfűződőgaranciákésfenntartásokrendszerét.

ahajóselismervénytovábbitípusai

a60-asévekbenelterjedőkonténeresszállításjelentősváltozásokateredménye-zettatengerikereskedelmihajózáséletébenésszabályozásistruktúrájábanis,stöbbekközött anemzetközikereskedelmigyakorlat a liner service-hezkapcso-lódó,ésazangolszászpragmatizmusrévénéletrehívottkülönbözőhajóselismer-vénytípusokatiskicsiszolta.

[62] azon garancialevél vagy megállapodás tiltott és hatálytalan harmadik személyek (címzett)vonatkozásában, amelyben a feladó arra vállal kötelezettséget, hogy megtéríti a fuvarozó részéreazolyankárt,amelyabbóleredt,hogynemamegadottadatokat jegyeztebe,vagynemtettazáruállapotávalkapcsolatbanmegjegyzést.agarancialevélmagávalafeladóvalszembenakkorhatályos,hanemharmadikszemélybecsapásárairányul.Csalárdgarancialevélelfogadásaeseténafuvarozóafelelősségkorlátozáskedvezményenélkülfelelazebbőleredőkárért.(majtényi,1986)[63]megdönthetővélelem.[64]vagyisabill of ladingharmadikszemélyrészéretörtnőátruházásaeseténnembizonyíthatóennekellenkezője.(beleértveaztacímzettetis,akijóhiszeműenbízottabill of ladingbenfoglaltakban).[65]azEgyezményrendelkezéseiszerintazellenkezőbizonyításáigvélelmeznikell,hogyafuvarozóáltalátvettárumegfelelahajóselismervénybenmegjelölttulajdonságoknak,afeladótugyanisfelelős-ségterheliatekintetben,hogyazáltalamegadottjelek,mennyiségésasúlymeghatározásamegfelelavalóságnak,sőtafuvarozónakazesetlegespontatlanságbólszármazókárokatésköltségeket–egyfajta„kezességet”vállalvaafuvarozóvalszemben–kötelesmegtéríteni.


ashipped B/L(behajózva)ésaReceived for shipment B/L(fuvarozásraátvéve)a Brüsszeli Egyezmény megszületésekor[66] is használt hajóselismervény típu-sokvoltak,melyekközött jogihatásukat tekintveaza legfontosabbkülönbség,hogyshipped bill of ladingetahajóstársaságcsakakkorállíthattaki,haahajóbaberaktákazárut,ésa fuvarozásthaladéktalanulmeg iskezdték.areceived for shipment B/Lezzelszembenazárufuvarozóáltaliátvételkorvoltkibocsátható,amigaranciátjelentettarrais,hogyannakújbóliőrizetéről,raktározásárólafuva-rozógondoskodikaberakodásig.

aHamburgiEgyezményazzalegészítikiaBrüsszeliEgyezményvonatkozórendelkezéseit,hogy„elhajózott”fuvarokmánycsakazzalafeltétellelállíthatóki,haa rakomány ténylegesenaB/láltalmegnevezetthajónvan,valamintkülönrákelljegyezniazáruberakodásánakkonkrétidőpontjátis.Haafuvarozómárkorábban kiállított bill of ladinget ad át a feladónak, a feladó a shipped bill of lading ellenében köteles a korábbit visszaadni a fuvarozónak. az egyezményazonbanfenntartjaaztaBrüsszeliEgyezménybenisismertszabályt,miszerintakorábbankiállítottbill of ladingrerákellvezetniazáru„behajózott”állapotátis.

a területi hatály kérdésénél részletezett problémák egy további – a keres-kedelmi árutovábbítási mechanizmus „újszerűsödése” (1960) előtt még nemalkalmazott–hajóselismervény formulát is szükségessé tettek,melyet főkéntatöbbfuvareszközzeltörténő,ésezérttöbbfuvarozóközreműködésévellebonyo-lódó,többszakaszbólállóárutovábbításiviszonylatbanalkalmaznak.athrough (közvetlen) B/Lelsősorbanatengeri-folyamivagyaszárazföldi-víziárufuvarozásösszekapcsolásaközbenterjedtel,amelyalkalmazásánakelsődlegesfeltételeazvolt,hogyakombináltfuvarozástengeriszakasztistartalmazzon.

anemzetközitengerikereskedelmigyakorlatugrásszerűnövekedésévelfoko-zatosan terjedtek el a 60-as években az árut megtestesítő hajóselismervényekmellettazértékpapír funkcióval nem rendelkező fuvarjogi okmányok is.[67]Ezenokmányok amellett, hogy használatukkal elkerülhetővé váltak a bill of lading alkalmazásakörébengyakranfelmerülőproblémák(példáulamelyekabbólered-tek, hogy a rakomány előbb érkezett meg a célállomásra, mint hogy a címzettátvehette a hajóselismervényt[68]); bizonyítják a szerződés létrejöttét és az áruátvételénektényét,valaminttartalmazzákafuvarozásiszerződésfeltételeitis.

azértékpapírfunkcióvalnemrendelkezőfuvarozásiokmányokalkalmazásakevéssé elterjedt a nemzetközi kereskedelmi forgalomban, a Hamburgi Egyez-mény azonban mégis „alkalmazkodik” ahhoz a fokozatosan erősödő kereske-delmi tendenciához, hogy szabályai azon tengeri árufuvarozási szerződésekreis alkalmazhatók legyenek, melyekre nem állítottak ki hajóselismervényt, vagy

[66] a fuvarozó, a hajóparancsnok, vagy a fuvarozó ügynöke az áru berakása után köteles olyanhajóselismervénytkiállítani,amelyenmegjelölték,hogyazárutberakták(shipped bill of lading).[67]Példáulasea willbay.[68]Explanatory note by UNCITRAL secretariat on the United Nations Convention on the Crriage of Goods by Sea, 1978(Hamburg),40.fejezet.


MŰ

HEL

Y pedigmás,értékpapírfunkcióvalnemrendelkezőfuvarokmányalapjánjöttlétreatengerifuvarozásiszerződés.EzisjelentősújításaHágaiszabályokhozképest.

Összefoglalóanmegállapítható,hogyaHamburgiEgyezménymegőrizteabill of ladingrevonatkozókorábbiszabályozás(Hague-visbyrules)évszázadosgyakorla-tonnyugvóbeváltintézményét,deszámos,azújkereskedelmigyakorlathoz,illetveazújtechnikáhozkapcsolódóújítássalegészítikiakorábbimegoldásokat.

vi.FElElősségiszaBályok

afuvarozóifelelősségalapvetősajátosságai

a fuvarozás során szükségszerűen felmerülő veszélyek a helyhez kötött és jólkalkulálhatószolgáltatásokhozképestegyedivééssajátossáteszikmagátafuva-rozásijogviszonytis.afuvarozásbanrejlőkockázatotönmagaahelyváltoztatás,atovábbításiközegésatechnológia,asajátosbelsőtulajdonságokkalbírókülde-mények„önmagukravaló”veszélyessége,[69]valamintaszolgáltatásfokozatosantömegesséválásarejtimagában.Ezekakörülményekaszerződéskötésidőpont-jábanjellemzőennemláthatóakelőre,sazesetektöbbségébenakonkrétkároksemelháríthatóak.[70]

további sajátosság az ún. receptum helyzet, vagyis a jogviszonyban érintettfelek közötti, az árutovábbítás során megmutatkozó bizonyítási aszimmetria,amiaztjelenti,hogyafuvarozóbizonyításimonopólium,azárutulajdonospedigegyfajtabizonyításiínséghelyzetbenvanatekintetben,hogymitörténikazáruvala fuvarozás során. Ebből következik, hogy a felelősség nem a fuvarozó maga-tartása – amely a fuvaroztató számára kedvezőtlen bizonyítási lehetőség miattegyébkéntáltalábannemmegállapítható–értékelésén,hanema bekövetkezett kár tényénalapulhatcsak.

abizonyításimonopóliumfennálltátegyébkéntmárarómaijogisbeépítetteareceptumfelelősségbe,melyeta„fuvarozó”kimentésilehetőségeinekaminimá-lisrakorlátozásávalellensúlyozott.ahajós, továbbáa fogadósés istállótulajdo-nosazáltalaátvettdolgokértfelelősséggeltartozotttehát,amelykezdetbenméginkábbfeltétlenhelytállásnakvolttekinthető,majdkésőbbszelídültfelelősséggé:avis maior-igterjedőcustodiafelelősséggéredukálódott(vagyiskiterjedtacasus minorra[71]is).

[69]Ebbenatermészeti-környezeti-technológiaiközegbenafuvarozóbefolyásolási,megelőzési,elke-rülésilehetősége(„ellenőrzésikompetenciája”)igennagymértékbenkorlátozott,svanegyolyansávis,amelybenafuvarozóbefolyásolásilehetőségelényegébenkizárt.[70]szalay,2015. [71]acasus minorolyankár,esemény,amelyetazemberáltalábaneltudnahárítani,azonbanmégaleggondosabbcsaládapátisérheti.Például:lopás,elvesztés.

105

a fuvarozói felelősség – a fent kifejtett sajátosságokból adódóan – ma isegyfajtaobjektívfelelősségistruktúra,vagyisafuvarozófelelősségeakárbekövet-kezésénektényébőlkövetkezik,azazafelvételésakiszolgáltatásközötttörténőelveszés,megsérüléstényéből;amentesüléslehetőségétpedigtételesenfelsoroltmentesítőkörülményekbizonyításáhozkötikaszabályozások.

afuvarozóifelelősségalólilegáltalánosabbmentesülésiokokegyrészrőlafele-lősségfelsőhatárátjelentővis maioresetei,dementesüléshezvezet,haakülde-ménybenkeletkezőkárazárusajátostermészetéből(pl.törékenység)származik(hiszen a fuvarozás csupán e tulajdonságok felszínre kerülését segíti elő), mígamentesítőokokharmadikcsoportjátafuvaroztatóközrehatásánakkülönbözőesetköreiképezik(pl.hiányoscsomagolás,helytelenrögzítés,rakodásstb.).

a fuvarozás további sajátossága, hogy – a különleges kockázatok miatt – afuvardíjnembiztosítfedezetetabekövetkező,gyakranszélsőségesmértékűkáro-sodásokra,ezértaszabályozásokakártérítésmértékétkivételnélküllimitálják,mintahogyakárosodáskörülményeinekrögzítésére(ésazigényérvényesítésre)isrészletesszabályokattartalmaznak.

amodernfuvarozóifelelősség–akifejtettekbőlkövetkezően–egyolyan„háro-mosztatú”konstrukcióbarendeződött,melyetazobjektívfelelősségistruktúrán(ésakimentőokokrendszerén)túlakártérítéskorlátozottvoltaésazigényérvé-nyesítésieljárásteszsajátossá.[72]

tengerifuvarozóifelelősségidőbelikereteésafelelősségalapja

ahajóselismervénnyeltörténőtengerifuvarozásazegyébfuvarozásimódokhozképestszámostovábbisajátossággalrendelkezik,hiszenakockázatnagyságren-dekkelnagyobb,ésakockázatelosztásánakindokaiiseltérőek.Ebbenakörbenaszabályozáskövetiazévszázados(évezredes)gyakorlatot,skülönszabályozzaakülön hajókár–azegyesfuvaroztatókésafuvarozóközöttifelelősség-éskocká-zatelosztás–intézményét,saközös hajókárt (general average),amelyafuvaroz-tatókésahajósveszélyközösségénekkockázatelosztásátszabályozza.afuvarozófelelősségeösszegszerűségéttekintveiskorlátozásaláesik,defokozottszerepetkap a fuvarozás nemzetközi jellege, valamint a szerződésről kiállított fuvarok-mányértékpapírfunkciójais.

Ezastruktúra–lényegébenamárkifejlettmódon–megjelentaBrüsszeliEgyez-ményfelelősségirendszerébenis,jónéhányelemétazonbantúlhaladtaazidő.

aBrüsszeliEgyezményafuvarozófelelősségénekidőbeliterjedelmétabera-kodástól a kirakodásig terjedő időtartamban határozza meg, mellyel azonbannyitvamaradaz áru átvételétől a berakodásig, és a rakomány kirakodásától a kiszolgáltatásáig terjedő időszak – felelősségi viszonyok szempontjából igen

[72]szalay,2015.

106

jelentős–kérdése.ahogya területihatálykérdésénélmárkifejtettük,azebbőleredőproblémáka több tengeriés (ezért szükségszerint) szárazföldi szakasztismagábafoglalóárutovábbításiviszonylatban,valamintaz importsorán,azazbejövőkereskedelmiforgalombanmerülnekfeligazánélesen.aHamburgiEgyez-ményekörbenisjelentősváltozásthozott,safuvarozófelelősségénektartamátahhozazidősávhozköti,melybenafuvarozóazárutténylegesen birtokolja:fele-lőssége tehátazáruátvételétől akiszolgáltatásig terjed.a fuvarozó felelősségetehátafuvarozássorán,valamintaberakodásiéskirakodásikikötőbenaddigállfenn,amígazárutbirtokábantartja.[73]afelelősségidőbelikereteinek„finomhan-golásán” túl a Hamburgi Egyezmény radikálisan szakít a Brüsszeli Egyezménysajátoskétágúfelelősségirendszerével,amelyegyvegyes rendszerbenvétkességiésobjektívelemeketegyaránthordoz.agyakorlatbanezaztjelenti,hogyafuva-rozóvétkessége esetén kötelesakártmegtéríteniahajó tengerképességébőlés/vagyrakományképességébőlszármazókároktekintetében.[74]

ahajóút soránkeletkezőárukárokértvaló felelősségviszontegyfajtaobjektív felelősségi logikátkövet,[75]aholisaküldeménybenkeletkezettkártényeönmagá-banmegalapozzaakárfelelősséget.akkormentesülafelelősségalól,haaza–q-igterjedőenfelsorolt,jellemzőenvalamelykülsőveszélyt,vagyafuvaroztatóközre-hatásáttükrözőtényezőokoztaakárt.[76]aHamburgiEgyezményazonbanszakíta

[73]HamburgiEgyezmény,4.cikk2.pont:Jelencikk1.pontjánakalkalmazásaszempontjábólazárutafuvarozónakbirtokábanlévőnekkelltekintenia)attólazidőponttólkezdve,amikorátvetteazárut(i)afeladótól,vagyafeladómegbízásábóleljárószemélytől,(ii)valamelyhatóságtólvagyharmadikszemélytől, akinek a berakodó kikötőben alkalmazandó jog vagy szabályozás értelmében az árutelhajózáscéljábólátkelladni;b)addigazidőpontig,amikorkiszolgáltatjaazárut:(i)azárunakazátvevőrészéretörténőátadásával,vagy(ii)haazátvevőafuvarozótólnemvesziátazárut,azárunakaz átvevő rendelkezésére bocsátásával, a szerződéssel, vagy a kirakodó kikötőben alkalmazandójoggal,vagyavonatkozókereskedelmiszokásokkalösszhangban;vagy(iii)azáruátadásávalannakahatóságnakvagyharmadikszemélynek,akinekazárutakirakodókikötőbenalkalmazandójogvagyszabályozásértelmébenátkelladni.[74]vétkességielemnekszámítazarendelkezésis,amelykiköti,hogyafuvarozónemmentesül,azazsemmis, érvénytelen és hatálytalan bármely fuvarozási szerződésbe foglalt minden olyan záradék,megegyezésvagymegállapodás,amelygondatlanság,hibavagymeghatározottfeladat/kötelezettség elmulasztásafolytánazárukbanbeállthiányért/kárértafuvarozót–vagyhajót–mentesítené,vagykorlátoznáannakmértékét.[75] aBrüsszeliEgyezménymegalkotásánakmegfogalmazottcéljaahajóselismervényekszokásoskimentőklauzuláinakrendszerbefoglalása,ésezzelpárhuzamosanafelelősségkorlátozáséskizáráshatárokközészorításavolt.[76]HamburgiEgyezmény4.cikk,2.pont.„Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: (a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship. (b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier. (c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters. (d) Act of God. (e) Act of war. (f) Act of public enemies. (g) Arrest or restraint or princes, rulers or people, or seizure under legal process. (h) Quarantine restrictions. (i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative. (j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general. (k) Riots and civil commotions. (l) Saving or attempting to save life or property at sea. (m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods. (n) Insufficiency of packing. (o) Insufficiency or inadequacy of marks. (p) Latent defects not discoverable by due diligence. (q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, •

107

Hague-visbyrulesfelelősségistruktúrájával,segysajátos,amegelőzés(prevenció)elsődlegességéthangsúlyozó formulátvezetbe.Eszerinta fuvarozó felelősséggeltartozikazáruelveszéséből/megsérüléséből,valamintakiszolgáltatásikésedelem-bőleredőkárért(amennyibenakárakkorkövetkezikbe,amikorazárutbirtokábantartja),kivéve,habizonyítja,hogyőmaga–vagyazáltalaválasztottközreműkö-dők–minden ésszerűen elvárható intézkedést megtettek a kár elkerülése érdekben.[77]a Hamburgi Egyezmény felelősségi rendszere tehát egy sajátos, a Hague-visbyrulesvétkességiésobjektívelemekbőlegyaránt felépülő felelősségikonstrukció-jávalszembenegyetlengenerálklauzulábanrögzítiafuvarozónakazáruelveszésé-ért/megsérüléséértvagykésedelmeskiszolgáltatásáértfennállófelelősségét.

afuvarozófelelősségétazonbanelnehezíti,hogyafuvarozóbirtokábanlevőrakománytértkáreseténvélelmezni kell, hogy a megelőzés tekintetében mulasz-tás terheli. Ez(néhánykivételtőleltekintve)aztjelenti,afuvarozónakkellbizo-nyítania,hogyakárelhárítása/csökkentéseérdekébenmindenelvárhatóintézke-déstmegtett.gyakorlatilagszintemegdönthetetlenbizonyítékotkellfelmutatnia.a bizonyítási teher szabályainak hatálya alól csak két kivételt enged a törvény(tűzkárésélőállatesete),amikornemafuvarozónak,hanemakárosultnakkellbizonyítaniaafuvarozógondatlanmagatartását.

érdemes megjegyezni, hogy a nemzetközi tengeri fuvarjog vonatkozásábanújszerűnek számító generálklauzula a varsói Egyezmény[78] mintájára kerültmegalkotásra,svalamilyenmutációjaakorábbankeletkezetttöbbitengerifuvar-jogiszabályokbanismegjelenik.[79]

aHamburgiszabályokjelentősújításaazis,hogyrészletesenszabályozza[80]a késedelemből eredő kár kérdéskörét is, melyet az akkori technikai fejlett-ség (fejletlenség) okán a Hágai szabályok nem tettek a szabályozás tárgyává.aHamburgrulesszerintkiszolgáltatásikésedelemrőlakkorbeszélünk,haaszer-ződésbenmeghatározottkirakodásikikötőbennemszolgáltattákkiazárut,illetveilyenmegállapodáshiányábanakkor,ha olyan határidőn belül nem történik meg, amely ésszerű gondossággal elvárható.[81]

or without the actual fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.”[77]The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences. (articlev(1)).[78]1936.évixxviii.törvényanemzetközilégifuvarozásravonatkozó1929.évivarsóinemzetköziegyezménybecikkelyezéséről.[79] unitedNationsConventionon internationalmultimodaltransportofgoods (geneva,1980),unitedNationsConventionontheliabilityofoperatorsoftransportterminalsininternationaltrade(vienna,1991).[80]HamburgiEgyezmény,5.cikk2.pont.[81]HamburgiEgyezmény,5.cikk3.pont:„The person entitled to make a claim for the loss of goods may treat the goods as lost if they have not been delivered as required by article 4 within 60 consecutive days following the expiry of the time for delivery according to paragraph 2 of this article.”

•

108

azegyezményösszhangotteremtaszerződéses (contractual carrier)ésatény-leges fuvarozó (actual carrier) felelősségeközött.aszerződésesfuvarozófelelős-séggeltartozikaközvetettfuvarozószerződésszerűteljesítéséértis.[82]

azegyezményrendelkezéseiszerintafuvarozóteháta teljes fuvarügyletlebo-nyolításáérttartozikfelelősséggel,amialapjánaközvetettfuvarozókárokozómaga-tartásátisúgykelltekinteni,minthaafuvarozósajátcselekedetevagymulasztásalettvolna.ateljeskörűösszhangmegteremtéseérdekébenegyetemleges felelősség terheli a fuvarozókat. abban az esetben, ha a szerződéses fuvarozó által vállalttöbbletkötelezettségbőlvagyakimentésilehetőségekkorlátozásamiattnemérvé-nyesíthetőakár,vagyannakegyrésze,aténylegesfuvarozóracsakerrevonatkozókifejezettésírásbelimegállapodástelepítkártérítésikötelezettséget.

akártérítésimértékénekkorlátozása

a„háromosztatú”felelősségistruktúramásodikelemétjelentőkártérítésmérté-kénekhatárokközészorítása–mintemlítettük–annakkövetkezménye,hogyafuvardíjnemteszilehetővéakockázattalarányosmértékűfedezetakkumulálását.Erre tekintettel minden modern fuvarjogi szabályozás a kártérítés mértékét azárunaka fuvarozóáltalmegismerhetőértékéhez igazítja, sőta legújabbszabá-lyozások–ennyibenkövetveaBrüsszeliEgyezménymegoldását–azárudarabokszerinti összeghatárhoz is köti. Ezt csupán a kiemelten hangsúlyos felelősségimozzanatok, a szándékos, illetve súlyos gondatlansággal okozott kár esetköreiírjákfelül,amikorafuvarozónakateljeskártkellmegtérítenie.[83]

a tengeri fuvarjogban a kártérítés mértékének összegszerű korlátozásamár megjelent a korai hajóselismervényekben, majd a Brüsszeli Egyezmény100 font sterlingben, a visby Protocol max 10.000 arany frank/csomagban, aBrusselsProtocol2sdr-benhatároztamegafuvarozókártérítésikötelezettségét.aHamburgiEgyezményakártérítéshatárértékét továbbszínezte: ígyacsoma-gonként835sdrvagykilogrammonként2,5sdralkalmazásávaltovábbbonyoló-dottazamúgyiskevésbéátláthatóhelyzet,hiszenakétegyezményalapjánpárhu-zamosan történik a hajófuvarozás (a Hamburgi Egyezmény 25%-kal magasabbértéketállapítmeg,[84]mintavisbyProtokollhatárértéke).[85]

aHamburgrulesakiszolgáltatásikésedelemértfennállófelelősségre[86]vonat-kozóújelőírásokatvezetbe:akártérítésmértékeakésedelmesenkiszolgáltatott

[82]HamburgiEgyezmény,10.cikk1.pont.[83]szalay,2015.[84]ExplanatorynotebyuNCitralsecretariatontheunitedNationsConventionontheCrriageofgoodsbysea,1978(Hamburg),6/22.pont.[85] Ezzel szemben–mintemlítettük–aBrüsszeliEgyezményésavisbyProokoll amindenkoriaranyvalutaértékszerinthatároztamegakártérítésilimitértéket,deazaranyváltozóreálértékemiattanemzetivalutáknaksemvoltállandóértéke.[86]HamburgiEgyezmény,6.cikk,1./b.pont.

109

árudarabutánfizetendő fuvardíj kétésfélszeresénekmegfelelőösszegrekorlá-tozódik, azonban nem haladhatja meg a tengeri fuvarozási szerződés alapjánfizetendő teljes fuvardíj összegét.[87] a fuvarozási szerződésben a felek megál-lapodhatnakúgyis,hogyafuvarozófelelősségiértékhatáramagasabblegyenameghatározottnál.ugyanakkorazegyezményafuvarozófelelősségénekszerző-désescsökkentésétnemteszilehetővé,sőtafuvarozóegyüttesfelelősségenemhaladhatjamegazáruteljeselveszéséremegállapítottkorlátozást.[88](azegyez-ményezenmegoldásakövetiatöbbifuvarjogiszabályozásmegoldását,sakocká-zatmegosztásánál még alacsonyabb, de jól kalkulálható összeget, a fuvardíjatveszialapul.

aHamburgiEgyezményavisbyProtokollhozhasonlóanfenntartjaafelelős-ségkorlátozás„kettősformuláját”,melycsomagonkéntéskilogrammonkéntálla-pítjamegafelelősségmértékét.Ennekazalényege,hogyaszámítássoránfigye-lembevegyékaztaténytis,hogyatengerenszállítottáruérték-súlyarányábanjelentőskülönbségek lehetnek. (Példáulasúlyáhozképestalacsonyabbértéketképviselőömlesztettáru,valamintazonjavakszállításaesetén,aholjóvalmaga-sabbazérték/súlyarány;pl.nehézgépekszállítása.)[89]

avisbyProtokollrévénaHágaiszabályokrészétképező–ésaközreműkö-dőkreisvonatkozó–felelősségkorlátozáshoz való jog elvesztéséről isrendelkezikaz egyezmény. E szerint a fuvarozó nem hivatkozhat a küldemény elveszése/megsérülése/késedelmeskiszolgáltatásaeseténfelelősségeösszegszerűkorláto-zására,haakárbekövetkezésekapcsánszándékosságvagysúlyos gondatlanság terheli.[90]Ebbenazesetbentehátamegelőzésháttérbeszorítjaakockázatelosz-tás,valamintafelelősségmáselemeitis,melynekrévénlehetővéválika teljes kárérvényesítése,ugyanakkorkizárjaafelelősségegyébkorlátozásátis.[91]

Hagyományostengerjogiszabály,hogyaHamburgiEgyezményrendelkezéseisemérintikafuvarozónak,aténylegesfuvarozónak,valamintazokközreműkö-dőinekanemzetköziegyezményekbőlvagyvalamelynemzetijogbóleredőazonjogaitéskötelezettségeit,melyekatengerihajóktulajdonosainakfelelősségkorlá-tozásáravonatkoznak.[92]

[87]HamburgiEgyezmény,6.cikk1/b-c.pont.[88]szalay,2015.[89]ExplanatorynotebytheuNCitralsecretariatontheunitedNationsConventionontheCarriageofgoodsbysea,1978.(Hamburg),6.fejezet.[90]HamburgiEgyezmény,8.cikk1-2.pont.[91]szalay,2015.[92]HamburgiEgyezmény,25.cikk1.pont:”This Convention does not modify the rights or duties of the carrier, the actual carrier and their servants and agents provided for in international conventions or national law relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships.”

110

treaties limitperpackage/unit

limitperkilogram limitincaseofdelay

Haguerules 100poundsterling Notapplicable Notapplicabe

Hague-visbyrules

666.67sdr

initially10.000FrancPoincare,butreplacedwiththesdrbytheBrusselsProtocolin1979

2sdr

attemptstogiveadefinitionof„package”and„unit”failed.Weightperkilogramwasintroduced.

Notapplicable

Hamburgrules

835sdr

Nauticalerrordefencewaseliminated.thepackagelimitationconceptwasmaintainedbutlimitationamountswereonlymarginallyraised.

2.5sdr damagefordelayispossiblebutsubjecttolimitation:2.5timesfreightpayableforthegoodsdelayedbutnotexceedingthetotalfreightpayable,art.6.,1/b.

multimodaluNConvention

920sdr 2,75sdr

ottConvention

8,33sdr

2,75sdr(maritimeleg)

rotterdamrules

875sdr

amountsslightlyincreased.Conductbarringlimitationmademorerestrictive:personalact

3sdr

Nodefinitiongivenof„package”or„unit”

idemasHamburgrules

1. ábra: A felelősség összegszerű korlátozása (csomag/kg)

Forrás: Package limitation as an essential feature of the modern maritime transport treaties: a critical analysis (Dr. Marc, p. 123.)

igényérvényesítés

a„háromosztatú”fuvarozóifelelősségistruktúraharmadikelemétazigényérvé-nyesítéssajátosszabályainakcsoportjaképezi.aHamburgiEgyezményv.része(19–22. cikk) meglehetősen részletesen szabályozza – a Hágai szabályokhozképest–azelveszés/megsérülés/késedelemmiatti„fenntartás”és„felszólamlás”

111

(vagyiselőzetesigénybejelentés)kérdését,ajoghatóságot,valamintbíróságieljá-rásikérdésekkelisfoglalkozik.

a fuvarozó privilegizált bizonyítási alaphelyzete miatt – az árutulajdonosjogainakésérdekeinekvédelmecéljából–fokozottpontosság,rendszerezettségéshitelességvárhatóel azeljárásban felhasználandódokumentumok jellegére,hitelességére,kitöltésénekésfelvételénekkörülményeirevonatkozóan,[93]amelya Hamburgi Egyezményben teljesül is, az átlagoshoz képest rövidebb, de nemjogvesztő(!)határidőhözkötiazigényérvényesítéslehetőségét.

a Hamburgi Egyezmény – az ENsz égisze alatt született tengeri árufuvaro-zásitárgyújogforrásokbólkirajzolódótendenciánakmegfelelően[94]–afuvarozásiszerződés alapján támasztható igények elévülési idejét 2 évben határozza meg.Ezaztjelenti,hogyatengerifuvarozásravonatkozómindenigényelévül,hakétévenbelülnemindítanakbíróságivagyválasztottbíróságieljárást.EzkülönbözikaHágaiszabályok igényérvényesítésihatáridejétől,melyegyéveselévülési időthatározmeg.Ezentúllényegeskülönbségazis,hogymígaBrüsszeliEgyezményjogvesztőjellegűhatáridőtkötki,addigaHamburgrulesakétéveselévülésihatár-időlejáratautánisfenntartjaalehetőségetkártérítésiigényérvényesítésére.[95]

a címzett az áru átvételét követő első munkanapon köteles a fuvarozónakaz áru hiánya/sérülése miatti igényeket írásban bejelenteni. abban az esetbenviszont,haeztelmulasztja–ellenkezőbizonyításig–úgykelltekinteni,hogyafuvarozószerződésszerűen,jóállapotbanszolgáltattakiazárut.

a fuvarozó késedelme esetén az átvételt követő 60 napon belül nyújthat bekártérítésiigénytacímzett(hatöbbfuvarozóteljesítiaszerződést,azigényekaszerződéstkötőfuvarozónálésaténylegesfuvarozónálisbejelenthetők).ameny-nyiben pedig ennek fordítottjaként a fuvarozó nem tesz írásbeli bejelentést akiszolgáltatás időpontjátólszámított90naponbelülazáruhibájávalkapcsolat-ban,afeladótésalkalmazottjaitnemterhelifelelősségakárbekövetkezésében.[96]

ajogrendszerekközöttibíróságieljárásikülönbözőségekkiküszöbölése,ésajogegységesítésmegvalósításaérdekébenakonvenció–tekintettelarraakörül-ményreis,hogynémelyállamelevekizárjaatengeriárufuvarozássalkapcsola-tosjogvitákválasztottbíróságiútontörténőrendezését–nagyonrészletesen,ésafelekmegállapodásárabízvaszabályozzaazeljárásikérdéseket.

a speciális igényérvényesítési szabályozás lehetővé teszi – az elévülési időletelteutánis–akárokozórészére,hogyviszontkeresetetterjesszenelő.Ennekfeltételeazonbanaz,hogyavisszkeresetmegindításáraazonidőtartamonbelülkerüljönsor,melyazadottnemzetibíróságjogrendszereszerintmegengedhető.

[93]szalay,2015.[94] a Hamburgi Egyezmény, a multimodális ENsz konvenció, a terminálok felelősségéről szólóENszkonvencióésarotterdamiEgyezményesetébenis2évazelévülésihatáridő.[95] az intézményalkalmazásacsak részbenszámítaHamburgiEgyezményújításának,hiszenavisbyProtokollvezettebeelsőkétazeffajtakártérítésilehetőséget.[96]HamburgiEgyezmény,19.cikk.

112

avisszkeresetmegindításáigelteltidőtartamazonbannemhaladhatjamega90napot,melyakkorkezdődik,amikoraviszontkeresetetindítószemélyakiszabottkártérítésikötelezettségénekelegettett.[97]

közöshajókár

akonvenciónak(akockázatelosztásszempontjából)igenjelentősintézményeaközöshajókár(general average). (aHaguevisbyrulesnemreguláltaegységesszabályokkalaközös hajókár kérdését).

aközöshajókáratengerifuvarjoglegrégebbi,[98]mindmáigélőjogintézménye,melynekkiindulópontjaaz,hogytengeriveszélyekbizonyosfokigkiszámíthatat-lanok,ésegyarántfenyegetikafuvarozásieszközöket(ahajókat),ésazazokonszállított rakományt is. Ezért méltányos, hogy a közös tengeri vállalkozásbanérdekeltfelek(azárukésahajótulajdonosai)amégnagyobbkárokelkerülésevégett,ajavaktudatosmegsemmisítésévelvállaltáldozatokatközösenviseljék.aközöshajókártehátmindenkorszándékos és ésszerű károkozás,illetveköltségvál-lalás abbólacélból,hogyilymódonegyfenyegető nagyobb veszélyt elhárítsanak.[99]

a jogintézmény jellegzetessége, hogy szokásjogi eredetű, és természetesenlegfontosabb rendelkezései is nemzetközi szokásjog alapján kerülnek alkalma-zásra, sőt a Hague Protocol kiegészítése révén a York-Antwerp Rulesban ma istovábbél.[100]

a közös hajókárra vonatkozó egységes szabályokat 1860-ban glasgowbandolgozták ki glasgow resolutions néven. 1864-ben azonban már nemzetköziértekezletet tartottak,melyenkonkrétmegfogalmazástnyert aközöshajókárravonatkozószokásjogijoganyagírásbafoglalásánakésegységesítetésénekszüksé-gessége(York Rules).ayork-iszabályokatazantwerpeninemzetközitengerészetijogiértekezleten(1877)újabbakkalegészítettékki,ésettőlfogvaayork-antwer-peni szabályok (York-Antwerp Rules) néven vált elterjedtté. később 1890-benliverpoolban,majd1924-benés1950-benismódosítottákéskorszerűsítettéka

[97]„An action for indemnity by a person held liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragraphs if instituted within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted. However, the time allowed shall not be less than 90 days commencing from the day when the person instituting such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.”(20.cikk5.pont).[98]EredeteaFöldközi-tengerikultúraókori,arómaikortmegelőzőidőszakranyúlikvissza.azbizo-nyos,hogyaföníciaiakmárismertékaközöshajókárt.arégiidőktőlaközöshajókárszabályainagyonsokatváltoztakéskorszerűsödtek,delényegükésbelsőlogikájukváltozatlanmaradt.[99]lexrhodiadeiactumercium,mintamediterráneum„general law of the sea”:„Haahajómeg-mentésecéljábólazárukegyrészéttengerbedobják,atengerbedobásokoztaveszteségeketnemcsakatengerbedobottárutulajdonosaviseli,hanemazarányosanmegoszlikatöbbiáruktulajdonosaésahajótulajdonosaközött.”[100]szalay,2015.

113

szabályokat,majdajelenleghatályosszöveg–aCmi,[101]aziumi[102]ésazaidE[103]munkájarévén–1974-benszületettmeg,melyetYork-Antwerp Rulesnévenfogad-takel.Eszabályokjellegzetessége,hogyalkalmazásátnemírjaelőkötelezőjogsza-bály,hanemafelekmegegyezésén,a fuvarozási szerződés kikötésén alapul.

éppenerretekintettelmondjakia24.cikkazt,hogyalkalmazhatóságszem-pontjábólazegyezménynembefolyásoljaatengerifuvarozásiszerződésnekvagyvalamelynemzeti jognakaközöshajókárravonatkozó rendelkezéseit.[104]Ezentúl a rakomány elveszéséért/megsérüléséért fennálló felelősséget szabályozórendelkezések[105]meghatározzákaztis,hogyazátvevőmegtagadhatja-ehozzá-járulásátageneral averagealkalmazásához,illetve,hogyafuvarozóköteles-eazilyenhozzájárulásértvagymentésiköltségértkártérítéstfizetni.[106]

Nemzetközi és hazai viszonylatban a közös hajókár – felek konszenzusánalapuló–alkalmazásánakfeltétele,hogyahozottáldozatnakvagyköltségeknekrendkívülitermészetűnekkelllennie(vagyisahajó,agépésafelszerelésekrendeshasználatsoránfelmerülősérülésenemalapozhatjamegaközöshajókárt);vala-mintközöskockázatnak is fennkellállnia.[107]Ezen túlaközösvállalkozásnakközös veszélyben kell lennie, és a közös veszélyben valamilyen vagyontárgyvonatkozásában áldozatot kell hozni/költséget viselni, melynek természetesenészszerűnekésszándékoltnakkelllennieazzalacéllal,hogymegőrizzeaközösvállalkozástegyközvetlenveszélyhelyzetfenyegetéseesetén.

aközöshajókáraspeciálisszabályozásontúlazértisérdemelkülönösfigyel-met,mertazonkevésszámútengerimagánjogiszabályközétartozik,melyetamagyarjogisismer.[108]

[101]Comitémaritimeinternational.[102]internationalunionofmarineunderwriters.[103]associationinternationalededispacheurs.[104]Nothing in this Convention shall prevent the application of provisions in the contract of carriage by sea or national law regarding the adjustment of general average..(24.cikk(1)bek.).[105]a20.cikk(elévülésiidő)azonbankivételtképezaszabályalól(!).[106]With the exception of article 20, the provisions of this Convention relating to the liability of the carrier for loss of or damage to the goods also determine whether the consignee may refuse contribution in general average and the liability of the carrier to indemnify the consignee in respect of any such contribution made or any salvage paid.(24.cikk,2.pont).[107]Hatehátacselekménycsakahajó/rakomány/fuvardíjmegóvásátcélozza,nincsközöshajókár.[108]1973.évi6.tvr.30.§:„afelekmegállapodhatnakabban,hogyahajótésarakománytegyüttesenközvetlenül fenyegető rendkívüli veszély elhárítása érdekében végrehajtott mentési cselekménnyelrendkívüli áldozatvállalással) szándékosan és ésszerűen okozott károk és költségek a hajót, arakománytésafuvardíjat–értékarányosan–együttesenterhelik.”

114

vii.akoNvENCióJElENtőségEésutóélEtE

apürrhoszigyőzelem

az1978-banelfogadottHamburgrulesnemszakadtelmindenvonatkozásbanaBrüsszeliEgyezményésakiegészítőprotokollokrendelkezéseitől,deazazokalkalmazása során kialakult nemzetközi joggyakorlattól sem, sőt figyelemmelvoltahajóselismervénytörténelmilegkialakultjogiéskereskedelmifunkcióirais.Ebbenatekintetbentehátnemtörténtlényegesváltozás.

azegyezményazonbanmégis számottevőúj elemethozott a tengeri fuvar-jogba, s talánaz iskijelenthető,hogyegyúj tendenciátkívántmegvalósítaniafuvarozásijogviszony,különösenafuvarozóifelelősségszabályozásátilletően.

új alapokra helyezte a felek közötti kockázatmegosztást, figyelemmel voltakonténerizáció, s amodern tengerhajózási technológiákkövetelményeire, sőthatályának a kikötő területére való kiterjesztésével új határok közé helyezte akikötőkközötti árutovábbítás szabályozásának térbeli-időbelikereteit,melynekrévénakimenőésabejövőkereskedelmiforgalombanisalkalmazásrakerülhetett.

akonvenciólegszembetűnőbb,ésanemzetközitengerikereskedelmiforga-lomra is legnagyobbhatástgyakorlóegyikújításaazvolt,hogyaHágaiszabá-lyokkalellentétbenaHamburgruleshajóselismervénykiállításanélkülisalkal-mazható. míg a Brüsszeli Egyezményben – a Paramount záradék[109] révén – ahajóselismervényatengerifuvarozásiszerződésalapjaésszélesebbkörbenvalóalkalmazhatóságánakfeltételeis,addigaHamburgiEgyezménybővítiakört,ésmás,értékpapírfunkcióvalegyébkéntnemrendelkezőfuvarokmányokhasznála-tátislehetővéteszi.

különbözőtípusúhajóselismervényekkicsiszolásávalarulesválasztadotta60-asévekbenelterjedtkonténeres szállításokánmegváltozott tengerikereske-delmihajózáskihívásairais,melynekrévénatöbbfuvarozóközreműködésévellebonyolódó,multimodálisjellegű liner service szolgáltatásalapjaitismegterem-tette.EztulajdonképpenamultimodaluNConventionésarotterdamrulesegyesrendelkezéseinekelődjétisjelentette,melyekelsősorbanazEgyezménybenkodi-fikálthajóselismervénytípusokraépítikatöbbszakaszbólálló,ún.háztólházigtörténőárutovábbításjogirelevanciájúkérdéseit.

aHamburgiEgyezménymodernnektűnikabbanatekintetbenis,hogyatöbbrészletre kiterjedő fogalom-meghatározásai révén, lényegében a 60–70-es évek

[109] a záradék „segédeszközként” szolgál a Hágai szabályok alkalmazása (10. cikk) során.alapesetben csak a részes államokban (a törvényhozó szuverenitása alatt álló területen) kiállítotthajóselismervényrelehetalkalmazniazEgyezményt,haviszontafuvarozóésafuvaroztatóközöttijogvitaakiállításihelyországánkívülfolyik–ahováazEgyezményterületihatályamárnemterjedki–,nemalkalmazható.azangolokúgypróbáltakjavítaniezenahelyzeten,hogyrátettékazEgyezmény pecsétjétakimenőhajóselismervényekre,abbanbízva,hogyígyalkalmaznifogjákaHágaiszabályzatot.végezetül–természetesenabíróigyakorlatmegerősítéserévén–általánossávált,hogyjogellenesnekésérvénytelennektekintettékaztahajóselismervényt,amelynemtartalmaztaaParamountzáradékot.

115

kereskedelmi gyakorlatát önti jogszabályi formába, hiszen a szerződéses és aténylegesfuvarozómegkülönböztetésétsemaBrüsszeliEgyezmény,semakiegé-szítésekkelteljesséváltHague-visbyrulesnemtartalmazza.atengerifuvarozásijogviszonyszereplőinekmeglehetősenalaposéstöbbrészletrekiterjedődefini-álásaújtrendethozottakésőbbiuNCitralkonvencióktekintetébenis,hiszenarotterdamiEgyezmény iskülönbséget tesza „szolgáltató” felekközött, sőt atengeriárutovábbításmultimodálisjellegűmegközelítésébenazegyébszolgálta-tókat(pl.terminál)ishatályaalávonja.

aHamburgrulessikerétígérteaterületihatály–korábbanmárkifejtett–bőví-téseis.alkalmazásikörénekakikötőterületérevalókiterjesztéserévénugyanisúttörő szerepet játszhatott volna az egységes nemzetközi joggyakorlat kialakí-tásában,azegyezményratifikációsszámábóladódóan(aföldrajziterületeketisfigyelembevéve),azonbannemváltottabeahozzáfűzöttreményeket.Ezenkívülatengerifuvarozásijogviszonyegyoldalúságát,afuvarozók–leginkábbafelelős-ségkörébenfelmerülő–indokolatlanulelőnyöshelyzetétishatárokközékívántaszorítani,mellyelegységesfuvarjogiszabályozástkívántmegvalósítani.aBrüsz-szeli Egyezmény és a kiegészítő protokollokkal módosított Hague-visby rulesnemzeti jogrendszerekbe emelt változatai ugyanis nem szolgálták a nemzetkö-zilegegységesjogértelmezés,ésazegységesbíróságijoggyakorlatkialakulását.

EnnekegyiklegnyilvánvalóbbesetköreaBrüsszeliEgyezménybenafuvarozóésakárosultbizonyításihelyzetévelésabizonyításmenetévelkapcsolatos.Első-ként ugyanis a károsultnak kell bizonyítania (természetesen) a kár bekövetke-zését,majdabizonyításiteherátszállafuvarozóra,akimentesítőokkénthivat-kozhatatengerképességfennállására,majdamentesítőklauzulákvalamelyikére(a-qpontig),valamintbizonyíthatjaaztis,hogysemaző,semalkalmazottjainakmulasztása nemjárulthozzáakárbekövetkezéséhez.afelekközöttifeloldhatat-lannaktűnőérdekellentétmiattazonbankonkrét igényfogalmazódottmegegyegyszerűbb, és elsősorban a megelőzést hangsúlyozó formula kidolgozására afuvarozóifelelősségmegállapításaérdekében,vagyéppenellenkezőleg,akártérí-tésikötelezettségalólimentesülésre.

abizonyítási teherproblémájátaHamburgiEgyezmény–akorábbankifej-tettekszerint–egészenleegyszerűsítetteazzal,hogyegyetlengenerálklauzulábatömöríti a fuvarozó felelősségénekszabályozását.E szerintkárigény felmerülteeseténafuvarozónakkellbizonyítania,hogyő(ésalkalmazottai)mindenésszerűintézkedéstmegtett(ek)akárelkerülésevagycsökkentéseérdekében.[110]

azegyezményafuvarozófelelősségeösszegszerűkorlátozásánakelvétugyanfenntartja,demagasabbmértékben(2,5sdr)határozzameg,mintaBrüsszeli

[110] Hamburgi Egyezmény, 5. cikk, 1. pont: The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.

116

ProtokollmódosításarévénetekintetbenisteljesséváltHágaiszabályok(2sdr).ugyanakkorkétféle számításimódot tesz lehetővé:árudarabonként (835sdr),illetve kilogrammonként (2,5 sdr), ami eltérést, de vitathatatlanul körültekin-tőbbésegységesebbszabályozástjelentavisbyésaBrüsszeliProtokollmódosí-tásairévénkirajzolódó„sokszínű”helyzethezképest.ugyanakkorazösszegszerűkorlátozásfenntartásaaztisjelenti,hogyebbenavonatkozásbanazegyezménynemszakítatengerifuvarozásjogihagyományaival.

a nemzetközi árutovábbítás tömegszerű és fajlagos jellegű szolgáltatássáválásaokánújalapokrahelyezettfuvarozóifelelősségistruktúrabevezetésévelazigényérvényesítésieljárásokéshatáridőkisnagyonrészletesszabályozástárgyáváváltak,sőt–aHague-visbyrulesrendelkezéseitkiegészítve–hangsúlyosszerepetkaptakaválasztottbíróságiésjoghatóságikérdésekis.

EbbenavonatkozásbanaHamburgiEgyezménymeglehetősenkörültekintő,újtrendethozókomplexszabályozásipályáraállítottaazuNCitralégiszealattmegszületetttovábbitengeriárufuvarozásitárgyúkonvenciókigényérvényesítésistruktúrájátis.

aHamburgrulesáltalbevezetett rugalmasésgyakorlatiszemléletű2éves,nemjogvesztőhatáridőenyhítugyanaBrüsszeliEgyezmény(Hague-visbyrules)szigorúbbfeltételekettámasztókövetelményein;abizonyításieljárássikerétazon-banveszélyeztethetiazigényekkésőbbibejelentéséneklehetősége,sőtabizonyí-tásieszközökmegszerzéseésrendelkezésretartásaisnehézségekbeütközhet.

agyakorlati jogalkalmazás szempontjából aHamburgiEgyezménynekegyér-telműpozitívhozadékaazigényérvényesítésieljárásújalapokrahelyezése,ezértnemvéletlen,hogyaHamburgrulestfelváltórotterdamiEgyezménylényegébenátvesziekérdéskörkomplexszabályozását,sőtbizonyoselemeibenmégrészlete-sebbrendelkezésekettartalmaz.aHamburgiEgyezményageneralaveragejogin-tézményének szabályozásával összhangot kívánt teremteni a york-antwerpenszabályokkalis.Ezalapjánarulesnemírjaelőaközöshajókárszabályainakköte-lezőalkalmazását,hanem–aszerződésiszabadságelvénekérvényesülésével–afelekkonszenzusára,illetveafuvarozásiszerződésrebízza.ajogszabálybantestetöltöttévszázadoshagyományarotterdamiEgyezménybenistovábbél.aHamburgiEgyezményezzelegygyakorlatiszemléletű,éssokkalszélesebbszabályozástbizto-sít,mintaBrüsszeliEgyezményésazannakalapjánkialakultnemzetközijoggya-korlat.afuvarozásszereplőinekígynemkellfigyelembevennianemzetijogrend-szerekszabályozását,akárfelvevő,tranzitvagykiszolgáltatófuvarozóragondolunk.aHamburgiEgyezménytehátszámoselőremutatórendelkezéstfogalmazottmeg.ugyanakkorszámosvitáskérdésthagyottnyitva,illetvekeletkeztetett.

ajogalkotáskövetkező„kikötője”:rotterdam

a Hamburgi Egyezménnyel kapcsolatos aggodalmának a Cmi már nagyonkorán hangot adott: véleménye szerint ugyanis az egyezmény életbe lépésével

117

megszűnik minden, a tengeri árufuvarozási jog egységesítéséért (1897 óta!)végzett munkájának eredménye, ami legfőképpen a felelősségi szabályok újra-kodifikálásában és újszerű struktúrájában ölt testet.[111] E szerint a fuvarozófelelőssége lényegesen módosult és szigorodott: megszüntette a meghatározottkáreseményekhez fűzött felelősségkizáró klauzulák felsorolását, és a fuvarozóifelelősség általános mércéjéül az ésszerű (reasonable) gondosságot írja elő amegelőzéstilletőenagenerálklauzulában.[112]

Emiattnemmeglepő,hogymáraratifikációisnehézségekbeütközött:aratifikációvalkapcsolatosnehézségekellenéreazuNCitralrévénelkez-

dődőegységesítésicélúkodifikációstevékenységvégülissikerreljártannyiban,hogynagyonlassanésvontatottan,deelegendőszámúországaláírássalésratifi-kációval[113]1992.november1-jén(14évvelazelfogadásután!)hatálybalépettakonferenciahelyszínérőlelnevezettegyezmény.

aHamburgrules-tratifikálóországokzöménekavilágtengeriárufuvarozásá-banéskereskedelmiflottájábanvalórészesedéseazonbancsupántöredékeazonországoknak,akikmégmindigaHague-visbyrulestalkalmazzák.ajogalkotásiforradalomtehátnemoldottamegasoktekintetbenellentmondásoshelyzetet,agyakorlatbanezért– feltehetőena legújabbtengeri fuvarjogi tárgyúegyezményhatálybalépéséig–továbbraisaHague-visbyrulesbírmeghatározójelentőséggelannakellenéreis,hogysoktekintetben,figyelemmelatengeriközlekedési-szállí-tásialrendszerműszaki-technológiaifejlődésére,meghaladottávált.[114]

a Hamburgi Egyezmény alkalmazásának tapasztalatai tehát – további kodi-fikációraisokotszolgáltatva–egyértelműenbebizonyították,hogyegyesfogal-mak (például fuvarozási szerződés és a fuvarozó) státusának újragondolása, afelelősségistruktúra„megújítása”,valamintterületihatályánakbővítéseellenéreisazcsaksoknehézséggelalkalmazható.Ennekmagyarázataaz,hogyatengeriárutovábbításfolyamataszükségszerűenkiegészülmásfuvarozásiésárukezelésimódokkalis.ígyproblémamerülhetfelabbanazesetben,haarakományelhe-

[111] a revízió célja – mint bemutattuk – az volt, hogy a Hágai szabályokhoz képest egy sokkalegyszerűbbnekvélt(egyébkéntavarsóiEgyezményrévénalégiárutovábbításiviszonylatbanbevált)rendszerbefoglaljaafuvarozófelelősségét,aztlényegébenegyetlengenerálklauzulábafoglalja.[112] Ezamegoldáseredményéttekintvehasonlóamagyarpolgári jogfőfelelősségiszabályához,amelyapolgárjogalanyaitólaztkövetelimeg,hogyjogviszonyaikbanúgyjárjanakel,ahogyazadotthelyzetbenáltalábanelvárható.(szalay,2015)[113]albánia,Ausztria,Barbados,Botswana,BurkinaFaso,Burundi,Csehország,Chile,dominikaiköztársaság, Egyiptom, gambia, georgia, guinea, Jordánia, kenya, lesotho, libanon, libéria,kamerun, Magyarország, malawi, marokkó, Nigéria, Paraguay, Románia, saint vincent and thegrenadines, szenegál, sierra leone, szíria, tanzánia, uganda, zambia. (a tengerparttal nemrendelkezőeurópaiországokatjelöltükdőltbetűkkel.)[114]aHamburgrulesbefejezőrészefoglalkozikazokkalaszerződésesfeltételekkel(contractual stipulation), melyek kikötik, hogy amint ratifikáció/aláírás/csatlakozás révén olyan állam válik azegyezménytagjává,melyaBrüsszeliEgyezménynek,vagyavisbyProtokollalmódosítottHágaisza-bályoknakistagjavolt,aratifikációautomatikusanfelbontjaakorábbitagságijogviszonyt.(afelmon-dásiidőszakazonbanötévreelhalasztható.)azegyezménysokkalkiterjedtebbterületihatályalehe-tőségetkínálttehátarra,hogynagylétszámú(ésatengerifuvarozásbanisjelentősállam)ratifikálja.

118

lyezéseahajóbatörténőberakodáselőtt,illetveakirakodásutánnemakikötő-ben, hanem annak vonzáskörzetében, jellemzően a raktározó-kezelő üzemben(ún. terminálon) történik. Erre a Hamburgi Egyezmény sem nyújt teljes körűmegoldást,ezértegyfajtakomplexszabályozásistruktúramegteremtésecéljábólaz1970-esévekbenmármegkezdődöttazún.multimodálisfuvarozás[115]nemzet-köziszintentörténőregulálása.Ennekeredményeként1980-ban megszületettamultimodális ENsz konvenció[116] (valamint az árutovábbításhoz kapcsolódótevékenységeketellátóterminálokfelelősségérőlszólóENszkonvenció[117]is).

amultimodaluNConventionmegoldástkínáltvolnaeszabályozásiűrkitölté-sére,azonbanazegyezménytahatálybalépéshezszükséges20államhelyettcsaka11(!)csatlakozó[118]ratifikálta,ígyérvényesvoltugyan,dehatálytalan.

amoderntengerifuvarjogiszabályozáskodifikációsíveközelegyévszázadotkarolát, a jogegységesítésre törekvőmunkaellenéreanemzetközi jogegységetmégsemsikerültmegvalósítani.Ennekdöntőokaahatálybanlévőjogszabályokszámamellett az egyes rendelkezések –korábban márkifejtett –országonkénteltérőértelmezéséből,ésazeltérőjoggyakorlatbólfakad.

ajogegységesítésigényepedigvitathatatlanulfennállt,mertnemzetköziszabá-lyozás hiányában – közvetlenül vagy közvetve – a hazai jogrendszerek szerintiszabályokérvényesülnek,ígyafuvarozásbanérintettfeleknekelőzetesen,éseseten-kéntrögzítenikellajogokéskötelezettségekrendszerét,afelelősségfeltételeitésakimentésiokokat,sőtabiztosításikérdésekbenésafuvardíjmértékébenisajogvi-szonyalanyainakkellkonszenzusrajutniuk.Ezafolyamatpedigamellett,hogyegykésőbbijogvitakiváltójaislehet,jelentősenlassítjaakonkrétfuvarügyletet.

akudarcraítéltkísérletektanulságaitlevonva–ésafeloldhatatlanérdekellen-tétekokánkialakulthelyzetreisfigyelemmel–tehátegyújegyezményadhatottcsakmegoldást.Ennek,márminta2009-benelfogadottRotterdami Egyezmény-nekamegalkotásábaazonbanmár–akorábbijogszabályokkalszembeniszabá-lyozási és ratifikációs küzdelem tanulságait is levonva – az uNCitral mellettazérdekeltgazdaságiszereplők,érdekképviseletekisbekapcsolódtak:fuvarozóiés fuvaroztatói érdekképviseletek, biztosítótársaságok és ügynökségek tehettekjavaslatokatakonszenzus,delegalábbegyfajta kompromisszum megteremtésére.

a rotterdam rules ennek eredményeként az aktuális kereskedelmi gyakor-latra épülő olyan szabályozást tükröz, melyben a korábbi, hatályba nem lépetttengeriárufuvarozásitárgyúegyezmények–főkéntazokfelelősségi-kötelezettségistruktúrájának–elemei ismegmutatkoznak,sakomplexszabályozásirendszerfelépítésénekigényévelmultimodálisjellegetishordoz.akonvenciótehátebben

[115]amultimodális(kombinált)árutovábbításiszolgáltatásakülönbözőközlekedésiágazatokközöttszervezettegyüttműködéstvalósítjameg:olyanszállításiláncokatalakítki,melyeklehetőségetbizto-sítanakazegyesközlekedésiágazatokelőnyöstulajdonságainakegyrendszerenbelülikihasználására.[116]multimodaluNConvention.[117]ottConvention(1991).[118] Burundi, Chile, georgia, libanon, libéria, malawi, mexico, marokkó, rwanda, szenegál,zambia.

119

avonatkozásbanistúllépaHamburgiEgyezményrendelkezésein,hiszenmegol-dástkínálavonalhajózásiviszonylatbanszintemindennaposnakmondhatóún.háztól-házig történő (wholly or partly by sea) árutovábbítás jogi relevanciájúkérdéseireis.szabályozásábannemcsakegységesjogikeretekfelállításáttűztekicélul,hanemkövetianemzetközifuvarozásikonvenciók(pl.varsóiEgyezmény,Cmr) által közvetített szabályozási tendenciákat is, sőt felelősségi struktúrájaegyértelműenmegmutatjaaHamburgiEgyezményáltalválasztott irányhelyte-lenségét: felelősségi struktúrájában egyértelműen visszatért a Brüsszeli Egyez-mény kockázatelosztási rendszeréhez. értékelőelemethordozógenerálklauzula(HamburgiEgyezmény)helyett afelelősségimezőt„leszeletelő”,döntőenobjek-tív, könnyen bizonyítható tények mentesítik a fuvarozót, s osztják meg a felekközötti kockázatot. számos más újítást is tartalmaz az egyezmény, például azelektronikushajóselismervényalkalmazásifeltételeireés jogszabályikereteinekegységesítésérevonatkozóan,sőtaszabályozástárgyáváemeliatengeriárutováb-bításvonatkozásábaneddignemalkalmazottszerződési formát,azún.volume contractsintézményétis.[119]

arotterdamiEgyezménytehátegyújkompromisszumletéteményese,amiavárakozásokszerinttalánnemfogaHamburgiEgyezménysorsárajutni,éskiszá-mítható,mindenfélszámáraelfogadhatógazdaságiésjogifeltételeketfogteremte-ni.[120]azonbanaz,hogyagyakorlatbanmikéntváltjabeahozzáfűzöttreménye-ket,csak–aremélhetőlegmihamarabbi–hatálybalépése,ésaszabályokalapjánkialakulónemzetközikereskedelmijoggyakorlatfogjavéglegesenmegmondani.azazonbanbiztos,hogyelődje,jelentanulmány„főhőse”,aHamburgrulesjött,látott,denemgyőzött.

irodalom

• Frederick,davidC.(1991):Politicalparticipationandlegalreformintheinternationalmaritimelawmakingprocess:fromHaguerulestotheHamburgrules.Journal of Maritime Law and Commerce,vol.22,No.1,January.• Berlingieri,Francesco(2011):The history of the Rotterdam Rules, The United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Party by Sea, An appraisal of the Rotterdam Rules,springerHeidelbergdordrechtlondonNewyork.• Bernhofen,danielm–El-sahli,zouheir–kneller,richard(2013):Estimating the effects of the container revoluion on the world trade. CEsinoWorkingPaperseries4136.CEsifo,CenterforEconomicstudiesandifoinstitute.munich.• Faria, Jose angelo Estrella (2009): uniform law for international transport atuNCitral:Newtimes,NewPlayers,andNewrules.Texas International Law Journal,vol.44.no.3.277–309.http://www.tilj.org/content/journal/44/num3/Faria277.pdf

[119] „Volume contract” means a contract of carriage that provides for the carriage of a specified quantity of goods in a series of shipments during an agreed period of time. The specification of the quantity may include a minimum, a maximum or a certain range.[120]atémávalakövetkezőtanulmánybanszándékozomfoglalkozni.

120

• kovácsmiklós–majtényilászló–szalaygyula(1991):Tengeri fuvarjog.universitasgyőrNonprofitkft.• kreskayFerenc(1996):A fuvarozó felelőssége a Brüsszeli Egyezmény alapján.(kandi-dátusiértekezés)• majtényilászló(1986):Tengeri fuvarjog.tankönyvkiadó,Budapest.• Hoeks, marian (2010): the contemporary situation and its pitfalls. in.: Multimodal Transport Law, kluwerlawinternationalBv,theNetherlands.• rondo Cameron (1998): A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól napjainkig. maecenaskönyvek–talentumkft.,Budapest.• sturley,michaelF.(2009):transportlawforthetwenty-firstcentury:anintroductiontothepreparation,philosophy,andpotentialimpactofrotterdamrules.in:A new convention for the carriage of goods by sea – The Rotterdam Rules. lawtextPublishinglimited.• sturley, michael F. (2011): General Principles of Transport Law and the Rotterdam Rules, The United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, An appraisal of Rotterdam Rules.springer,Heidelberg–dordrecht–london–Newyork.• sturley,michaelF.–Fujita,tomotaka–ziel,gertjanvander(2010):Introduction and historical background to the Rotterdam Rules. In: The Rotterdam Rules. sweet&maxwell.• sweeney,JosephC.(1991):uNCitraland theHamburgrules–theriskallocationprobleminmaritimetransportofgoods. Journal of Maritime Law and Commerce,vol.22,No.3,July-october,511–538.• szalaygyula(2004):Nemzetközi szállítmányozás. 2.kiadás,universitas-győrNonpro-fitkft.,győr.• szalaygyula(2008):A fuvarjog alapjai. universitas-győrNonprofitkft.,győr.• szalaygyula(2015):Befejezetlenmondat,avagyazújPtk.ésafuvarozóifelelősség.in:keserűBarnaarnold–kőhidiákos(szerk.):Tanulmányok a 65 éves Lenkovics Barnabás tiszteletére. EötvösJózsefkiadó,Budapest.

• 1936. évi xxviii. törvény a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsóinemzetköziegyezménybecikkelyezéséről.• Conventionontheliabilityofoperatorsoftransportterminalsininternationaltrade,1994.• internationalConventionfortheunificationofCertainrulesoflawrelatingtoBillsoflading(Haguerules)• Explanatory (1978): Explanatory note by the uNCitral secretariat on the unitedNationsConventionontheCarriageofgoodsbysea.Hamburg.• Explanatory (1994): Explanatory note by the uNCitral secretariat on the unitedNationsunitedNationsConventiononinternationalmultimodaltransportofgoods,1980.• unitedNationsConventionontheCarriageofgoodsbysea,1978.• united Nations Convention on the liability of operators of transport terminals ininternationaltrade,1994.• unitedNationsConventiononContractsfortheinternationalCarriageofgoodsWhollyorPartlybysea(Newyork,2008)

kováCs viktória MŰHELYP/2016/1/kovács.pdf[1] a modern tengeri fuvarjog fejlődését bemutató három – tervezett – tanulmány első eleme a Jog-állam-Politika 2015/2. számában

Documents