Bottom of FormHome Jembatan Struktur Desain & Metode
Konstruksi Jembatan Suramadu Desain & Metode Konstruksi
Jembatan Suramadu 4 Comments Jembatan, Struktur Monday, June 13,
2011
Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat
Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di
Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438
m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat
ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway
di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian
yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach
bridge), dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden
Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan
pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni
2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat
pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan
ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan
lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah
4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi
Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan
juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main
bridge dan approach bridge.
Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI
Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jenderal Bina Marga.
DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun,
Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan
kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading
material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60
menit dengan speed boat.
---Causeway---
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi
Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan
diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah
menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang
rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi
Madura.
---Main Bridge---
Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan
panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140
meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable
stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical
bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 mLajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 mLajur
lambat (darurat) = 2 x 2.75 mKelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur
darurat* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
Detail Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan
menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71
meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama
adalah 35 meter dari permukaan laut
---Approach Bridge---
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder
dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi
Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari
pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90
meter.
METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang
Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di
tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan
keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan
pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu
terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan
metode konstruksi approach bridge.
---Concreate Box Girder---
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode
balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di
laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah
menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler
utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work,
sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan
diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh
kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di
stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi
pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi
langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan
rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah
pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar
dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan
menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk
pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.
---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable
Stay)---
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier
merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal
sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan balance
cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu
pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..
---Pier Table---
Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete
box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF
suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner
formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork
akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari
berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan
pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan
spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan
dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam
dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor
terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan
dicor pada pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan
pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.
---Pier Cap & Pier Work---
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock
yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock
yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut
dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan
ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju
ke ponton baching plan.
Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah
:
Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan
steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok
jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai
penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel
dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan
sebagai side form work.
Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan
rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work
selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi
pekerjaan pile cap.
Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi
0.5 meter.
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap
berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan
setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton
setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap
pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan
skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan
pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian
lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan
bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing
form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut
diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar
dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work
dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama
rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya
hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier
dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form
adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm.
pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi
begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
---Urutan Pekerjaan Bore Pile--
METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE
Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti
perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku
untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik
sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan
bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving
casing dan drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing
adalah:
Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran
agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan
pemancangan.
Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum
20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan
memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan
pengeboran.
Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat
casing pipa sudah berada di posisinya.
Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30
meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular
Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin
bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran
dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari
permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm
per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter
Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari
diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di
disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh
5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw
material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump
truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan
feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan
setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan
dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan
pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah
rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran
dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus
mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm.
Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton
k-300.
METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED
Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi
sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan
material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai
aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi
berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
Pemasangan Casing Baja.
Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan
beton.
Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen
platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.
Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap
kemudian dipasang.
Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air
laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.
Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
Instalasi elevator pada pylon.
Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
Konstruksi lengah pylon di tengah.
Konstruksi balok pengikat tengah.
Konstruksi lengan atas pylon.
Konstruksi balok pengikat atas.
Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge,
hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk
sementara.
Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat
segmen berikutnya.
Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane
diikuti dengan penenganan kabel.
Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua
dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.
Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever
crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang
pilar sementara di dekat pilar V.
PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan,
yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat
lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di
stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi
pembesian dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata
berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan
proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat
angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain
itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi
dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan
teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam
arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.Selanjutnya
adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses
terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan
baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan
menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.Persiapan
terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi
pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun
kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam
satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang
bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode
dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur
beton 28 hari.
DIAFRAGMA & DECK SLAB
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan
ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada
masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang
digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak.
Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada
diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu
kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi
sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck
slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan
balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter,
yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi
lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI
Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi
pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post
tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian
disatukan denganmenggunakan perekat dan ditegangkan
(stressing).
Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder
ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus
diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami
perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok
girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai
bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan
sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan
harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi
gaya pratekan yang diberikan.Kabel strand dipotong sesuai dengan
kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar
tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan
ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan
perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel.
Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan
dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan
dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan
hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan
sebelum penarikan.
ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan
Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan
kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan
tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi
Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh
pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di
sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan
di sisi Madura Menggunakan crane.
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan
Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan
kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan
tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi
Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh
pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di
sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan
di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan
tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain
untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban
horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder
tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi
pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk
menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang
berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.Tahapan
pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane
dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut
dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah
pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode
yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
ABUTMENT & PIER HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan BertahapDimensi Pile Cap
Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga
tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran.
Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan
bagian atas pier.Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan
pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF
pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah,
pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan
terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/
trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching
plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah
t 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk
dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan
benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian
slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut
dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan.
Tebal tiap lapisan 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan
finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan
pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan
suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang
besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah
selama 14 hari.
TIANG PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja
dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252
Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman
pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi
Madura 33 m.Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi
pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa
tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung
tanah dan penggerusan tanah (scouring).Saat pelaksanaan 2003-2004,
pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja
yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5
untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102),
dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya
pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton
pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang
pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk
menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah
pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan.
Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service
25 ton dan truk trailer.
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan.
Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol
dengan teropong teodolit.
Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang
telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang
pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju
ponton pancang.Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan
mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu
mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di
atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting
dengan komandodari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi
yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk
dipancang.Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10)
maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi
dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di
turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk
dipancang.Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut
dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan
setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar
2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.Selanjutnya tiang pancang yang
elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah
terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang
mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap
serta excavator PC 200 dengan kapasitas 67 m3/ jam.Dump truck
mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator.
Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan
menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk
memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.Untuk pengisian pasir
dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir
ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan
menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan
meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang
pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut
dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan
ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan
bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut
tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang
panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa
pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete
pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang
pancang.
Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk
Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:Titik-titik
tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh
setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi
tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan,
bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi
tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai
berikut:
Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM
yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM),
dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90).
Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada
elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut
vertikal.
Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline
jembatan diset sebesar b = 03 59' 42" mengarah ke garis singgung
tepi tiang pancang.
Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah
centerline jembatan diset sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke
garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang
pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang
(1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik
rencana.
Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di
atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan
teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar
ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi
kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah
berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut
digunakan untuk tiang pancang tegak
Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10,
ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan
mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian
diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan
disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila
sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai
kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua)
setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan
posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga,
keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking,
apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah
benar atau tidak.
Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu
adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur
(surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan
titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur
berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud
memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda
perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik
pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan
tidak terlalu sulit dilaksanakan