KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORATJENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

r

KEMENTERIAN PERHUBUNGANDIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR: KP 93 TAHUN 2015

TENTANG

PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),

PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Menimbang : a. bahwa dalam Appendix I Bagian 3 Peraturan MenteriPerhubungan Nomor KM 24 Tahun 2009 tentangPeraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139(Civil Aviation Safety Regulation Part 139) tentangBandar Udara (Aerodrome), telah mengatur bahwapenyelenggara bandar udara wajib menyampaikan dataatau informasi bandar udara kepada pelayananinformasi aeronautika (Aeronautical InformationService/AIS);

b. bahwa data atau informasi bandar udara yangdisampaikan kepada kepada pelayanan informasiaeronautika (Aeronautical Information Service/AIS],memuat data dan informasi jenis permukaan daerahperkerasan dan daya dukung perkerasan denganperhitungan menggunakan metode AircraftClassification Number - Pavement Classification Number(ACN-PCN);

c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimanadimaksud dalam huruf a dan huruf b, perlumenetapkan Peraturan Direktur Jenderal PerhubunganUdara tentang Pedoman Teknis Operasional PeraturanKeselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-24(Advisory Circular CASR Part 139-24), PedomanPerhitungan PCN (Pavement Classification Number)Perkerasan Prasarana Bandar Udara;

Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentangPenerbangan (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 4956);

2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentangPembangunan dan Pelestarian Lingkungan HidupBandar Udara (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran NegaraRepublik Indonesia Nomor 5295);

3. Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2015 tentangOrganisasi Kementerian Negara (Lembaran NegaraRepublik Indonesia Tahun 2015 Nomor 5);

4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tangKedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negaraserta Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi Eselon IKementerian Negara, sebagaimana telah diubahterakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 135 Tahun2014;

5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum;

6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun2009 tentang Peraturan Keselamatan PenerbanganSipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulations Part139) tentang Bandar Udara (Aerodrome) sebagaimanatelah diubah dengan Peraturan Menteri PerhubunganNomor PM 74 Tahun 2013;

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun2009 tentang Pendelegasian Kewenangan MenteriPerhubungan Kepada Direktur Jenderal PerhubunganUdara di Bidang Penerbangan;

8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja KementerianPerhubungan sebagaimana telah diubah denganPeraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun2013;

MEMUTUSKAN:

Menetapkan : PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGANUDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONALPERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN139-24 (ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENTCLASSIFICATION NUMBER) PERKERASAN PRASARANABANDAR UDARA.

Pasal 1

(1) Penyelenggara bandar udara wajib menyampaikandata atau informasi bandar udara kepada pelayananinformasi aeronautika (Aeronautical InformationService/AIS).

(2) Data atau informasi bandar udara yang disampaikansebagaimana dimaksud pada ayat (1), memuat datadan informasi jenis permukaan daerah perkerasandan daya dukung perkerasan dengan perhitunganmenggunakan metode Aircraft Classification Number -Pavement Classification Number (ACN-PCN).

(3) Pedoman Perhitungan PCN (Pavement ClassificationNumber) Perkerasan Prasarana Bandar Udarasebagaimana dimaksud pada ayat (2), mengacu padaketentuan sebagaimana terlampir dan merupakanbagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

Pasal 2

(1) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang wajibdisampaikan kepada pelayanan informasi aeronautika(Aeronautical Information Service/AIS) untuk bandarudara yang melayani pesawat udara beroperasi yangmemiliki berat lebih besar dari 5.700 kg berat lepaslandas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW).

(2) Kekuatan daya dukung perkerasan bagi bandar udarayang melayani pesawat udara beroperasi yangmemiliki berat kurang dari 5.700 kg berat lepaslandas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW),harus selalu tersedia dengan cara melaporkaninformasi berikut:

a. Berat maksimum pesawat udara udara yangdiperbolehkan; dan

b. Tekanan ban maksimum yang diperbolehkan.

(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yangdisampaikan menginfomasikan bahwa suatu pesawatudara udara dengan nilai ACN (Aircraft ClassificationNumber) sama dengan atau kurang dari nilai PCN(Pavement Classification Number) yang disampaikandapat beroperasi di suatu perkerasan namun denganbatasan pada tekanan ban atau berat keseluruhanpesawat udara (all-up weight) untuk jenis pesawatudara tertentu.

Pasal 3

(1) Penyampaian nilai PCN (Pavement ClassificationNumber) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2,dilakukan oleh Kepala Penyelenggara Bandar Udarauntuk selanjutnya disampaikan kepada DirekturJenderal Perhubungan Udara c.q Direktur BandarUdara guna dilakukan evaluasi dan/atau verifikasi.

(2) Nilai PCN (Pavement Classification Number) PerkerasanPrasarana Bandar Udara yang telah dievaluasidan/atau diverifikasi sebagaimana dimaksud padaayat (1), selanjutnya dipublikasikan dalam PublikasiInformasi Aeronautika (Aeronautical InformationPublication/AIP) melalui Pelayananan InformasiAeronautika (Aeronautical Information Services/AlS)sesuai dengan peraturan perundang-undangan.

(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) PerkerasanPrasarana Bandar Udara sebagaimana dimaksud padaayat (2), wajib diperbaharui dan dilakukanpenyesuaian sesuai dengan perubahan prasaranabandar udara maupun tingkat frekuensi lalu lintasangkutan udara.

Pasal 4

(1) Perhitungan nilai PCN (Pavement ClassificationNumber) Perkerasan Prasarana Bandar Udara untukbandar udara yang akan dan/atau telah melayanipesawat udara beroperasi lebih dari 5 jenis pesawatudara berbeda yang memiliki Aerodrome ReferenceCode minimal 4C maka perhitungan dapatmenggunakan metode FAA AC 150-5335-5C.

(2) Penetapan nilai PCN (Pavement Classification Number)Perkerasan Prasarana Bandar Udara wajibmemperhatikan nilai PCN (Pavement ClassificationNumber) pada daerah terkritis pada suatu konstruksiperkerasan prasarana bandar udara.

Pasal 5

(1) Apabila terdapat nilai PCN (Pavement ClassificationNumber) Perkerasan Prasarana Bandar Udara yangmenunjukan nilai lebih kecil daripada nilai ACN(Aircraft Classification Number) pesawat udara udaraterbesar yang beroperasi, maka pengoperasianpesawat udara tersebut mengacu pada ketentuanpembatasan beban lepas landas (Restricted take-offWeight) dan/atau kondisi overload.

(2) Dalam rangka pengoperasian pesawat udara dengankondisi overload sebagaimana dimaksud pada ayat (1),maka penyelenggara bandar udara dan operatorangkutan udara harus membuat identifikasi masalah(risk assessment) dan upaya untuk mengurangiterjadinya resiko (risk mitigation) guna menjaminkeselamatan operasi penerbangan.

Pasal 6

Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas BandarUdara melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaanPeraturan ini.

Pasal 7

Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.

Ditetapkan di : JAKARTApada tanggal : 13 MARET 2015


TTD

SUPRASETYO

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:.

1. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;2. Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;3. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;4. Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;5. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;6. Para Kepala Unit Penyelenggara Bandar Udara dilingkungan Direktorat

Jenderal Perhubungan Udara;7. Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero);8. Direktur Utama PT. Angkasa Pura II (Persero).

SALINAN sesuai dengan aslinyaKEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,

Pembina Tk. I / (IV/b)NIP. 19660508 199003 1 001

LAMPIRAN

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR: KP 93 TAHUN 2015

TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURANKESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24

(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24), PEDOMANPERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER]PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA

TANGGAL: 13 MARET 2015

PEDOMAN PERHITUNGAN

PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 1dari 116

1. RUANG LINGKUP

1.1 UMUM

1.1.1 Pedoman perhitungan nilai PCN ini dimaksudkan sebagai referensi bagioperator bandar udara dalam menghitung, menetapkan, maupunmempublikasikan nilai daya dukung perkerasan sesuai dengan sistemyang telah ditetapkan oleh ICAO yaitu sistem ACN-PCN. Pedoman inijuga dapat digunakan untuk keperluan penyusunan rencanaperbaikan/peningkatan kinerja konstruksi perkerasan prasarana sisiudara.

1.1.2 Metode ini mencakup tata cara melakukan perhitungan PCN perkerasanlentur (flexible pavemenet) maupun perkerasan kaku (rigid pavement)konstruksi perkerasan prasarana sisi udara yang terdiri dari landaspacu (runway) landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron).

1.2 METODE PENENTUAN NILAI PCN

Metode perhitungan yang dijabarkan dalam buku pedoman ini terdiridari metode klasik (CBR-FAA), metode grails dan metode FAA AC150/5335-5C. Adapun penentuan nilai PCN dengan pengujian langsungdilapangan, misalnya dengan alat HWD dijabarkan tersendiri mengingattata cara perhitungan PCN terkait dengan manual alat.

2. ACUAN NORMATIF

2.1 Acuan Normatif dalam penyusunan pedoman ini antara lain meliputi:

UU No. 1 Tahun 2009 : PenerbanganPP No 40 Tahun 2012 : Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan

Hidup Bandar UdaraSKEP 78 Tahun 2005 : Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan

Konstruksi Landas Pacu (Runway), LandasHubung (Taxiway) dan Landas Parkir (Apron)serta Fasilitas Penunjang di Bandar Udara

BSNI PSN 08:2007 : Pedoman Standardisasi Nasional

ICAO Annex 14 : Aerodromes

FAA 150/5320-6E : Airport Pavement Design and EvaluationFAA 150/5380-6B : Guidelines and Procedures for Maintenance of

Airport PavementsFAA 150/5335-5 : Standardized Method Of Reporting Airport

Pavement Strength - PCNFAA 150/5335-5A : Standardized Method of Reporting Airport

Pavement Strength - PCNFAA 150/5335-5B : Standardized Method of Reporting Airport

Pavement Strength - PCNU.S. Air Force, 2004 : Airfield Asphalt Pavement Distress Manual,

U.S.A

UK Defence Estates, 2006:A Guide to Airfield Pavement design andEvaluation

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 2 dan 116

3. SIMBOL DAN SINGKATAN

3.1 ACSingkatan dari Advisory Circular, merupakan suatu standar dari federasipenerbangan Amerika (FAA) yang mengatur mengenai penerbangan.

3.2 ACN

Singkatan dari Aircraft Classification Number, yakni nilai yang dimilikioleh suatu pesawat yang dikeluarkan oleh ICAO atau pabrik asalpesawat tersebut.

3.3 CBR

Singkatan dari California Bearing Ratio yang merupakan nilaiperbandingan kekuatan tanah dengan kuat tekan batu Californiastandar yang memiliki nilai 100%.

3.4 CDF

Singkatan dari Cumulatif Damage Factor yang merupakan suatu konsepyang didasarkan dari prinsip Miners dimana kerusakan dalam strukturperkerasan sebanding dengan jumlah aplikasi beban yang bekerja padaperkerasan tersebut dibagi dengan jumlah beban yang bekerja padaperkerasan yang menyebabkan kegagalan dari perkerasan.

3.5 COMFAA

Suatu software dari FAA yang digunakan untuk menghitung nilai PCN.

3.6 ELMOD

singkatan dari Evaluation of Layer Moduli & Overlay Design untukevaluasi lapisan moduli dan tampilan desain digunakan atau penilaianstruktural dari semua jenis perkerasan struktur.

3.7 FAA

Singkatan dari Federal Aviation Administration (disingkat FAA)merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat.Sebagai bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat, badanini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipildi A.S. Fungsinya mirip dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udaradi Indonesia.

3.8 HWDSingkatan dari Heavy Weight Deflectometer, merupakan salah prosedurstandar yang dikeluarkan oleh FAA untuk mengetahui kinerja dariperkerasan.

3.9 ICAO

Singkatan dari International Civil Aviation Organization, yang di sebutjuga organisasi penerbangan sipil internasional.

3.10 K

Merupakan simbol untuk nilai modulus reaksi tanah.

3.11 MTOWSingkatan dari Maximum Take Off Weightyang merupakan beratmaksimal suatu pesawat terbang untuk dapat tinggal landas.


3.12 PCNMerupakan singkatan dari Pavement Classification Number.

4. ISTILAH DAN DEFINISI

4.1 Aerodrome

Kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentuyang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat danlepas landas.

4.2 Annual DepartureJumlah kedatangan pesawat terbang dalam satu tahun.

4.3 Base Course

Lapisan pondasi atas dari suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat dibawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton.

4.4 CoverageJumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalulintas pesawat.

4.5 Daya DukungKemampuan sistem perkerasan menopang beban (pesawat) di atasnya.

4.6 Flexible Pavement

Nama lain untuk perkerasan lentur atau struktur perkerasan yangmenggunakan aspal.

4.7 Friction

Tahanan yang timbul dari gesekan antara dua permukaan yang salingbergerak relatif satu sama lain.

4.8 Konstrukai PerkerasanKonstruksi yang dibuat lapisan pondasi atas dari suatu sistemperkerasan atau lapisan tepat di bawah lapis aus baik berupa lapisaspal atau beton.

4.9 LandingProses pendaratan pesawat terbang.

4.10 Lapisan SubgradeLapisan tanah asli atau lapisan timbunan yang terdapat dibawahlapisan pondasi bawah (sub base) perkerasan.

4.11 Lapisan Sub BaseLapisan pondasi bawah dari suatu sistem perkerasan.

4.12 Lapisan BaseLapisan pondasi bagian atas dibawah lapisan permukaan. Lapisan initerutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda danmenerus beban ke lapisan dibawahnya.

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 4 dari 116

4.13 Landas hubung (taxiway)Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur kedan dari landas dan apron.

4.14 Landas pacu (runway)Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untukmendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecualiuntuk aerodrome yang kecil.

4.15 Landas parkir (apron)Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawatuntuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang,parkir, mengisi bahan bakar, dll.

4.16 Modulus elastisitas

Angka yang digunakan untuk mengukur obyek atau ketahanan bahanuntuk mengalami deformasi elastis ketika gaya diterapkan pada bendaitu.

4.17 Modulus reaksi tanah dasarKekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam (k). Nilai k dapatdiperoleh dari hasil korelasi dengan CBR.

4.18 Pass

Gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway bisa berupakedatangan, keberangkatan maupun taxi.

4.19 Plat bearingSalah satu metode yang digunakan untuk mengukur kapasitas dukungpondasi perkerasan.

4.20 Rigid PavementSistem perkerasan kaku yang dibentuk dari slab atau pelat beton.

5. KLASIFIKASI PESAWAT DAN PERKERASAN

5.1 UMUM

5.1.1 Selama beberapa tahun, telah digunakan berbagai metode dalampengklasifikasian pesawat dan perkerasan bandar udara. DalamAerodrome Design Manual Part 3 yang diterbitkan oleh ICAO pada tahun1977, terdapat empat metode klasifikasi pesawat dan perkerasan danyang umum digunakan adalah LCN/LCG system yang telahdikembangkan di UK. Untuk mendapatkan metode yang efektif dandapat digunakan secara universal, ICAO melakukan serangkaian studiuntuk menghasilkan metode tepat dengan tujuan:

(i) Operator pesawat dapat menentukan beban operasi ijin pesawatyang dioperasikannya;

(ii) Membantu perusahaan pembuat pesawat untuk memastikankompatibilitas perkerasan dengan pesawat yang sedangdibuatnya;dan

(iii) Memberikan pilihan bagi operator bandar udara untukmenggunakan metode evaluasi dalam menentukan jenis pesawat


dan/atau beban pesawat yang dapat beroperasi di bandar udarayang dioperasikannya.

5.1.2 Pada tanggal 26 November 1981, ICAO melalui DOC 9157-AN/901 danAmandemen Annex 14, Ref. lmengumumkan penggunaan sistemAircraft Classification Number-Pavement Classification Number (ACN-PCN). Tujuan utama dari konsep ACN-PCN ini adalah untukmedapatkan gambaran beban pesawat yang dapat dioperasikan padasuatu bandar udara dalam kondisi unrestricted (tidak ada pembatasanbeban).

5.2 SISTEM ACN-PCN

5.2.1 Sistem ACN-PCN merupakan suatu metode yang dikembangkan untukmengontrol beban pesawat yang beroperasi pada konstruksi perkerasanprasarana sisi udara suatu bandar udara. Metode ini, hanya digunakanuntuk menentukan daya dukung perkerasan untuk pesawat operasidengan berat minimal 5.700 kg (12.500 Lbs). Penjelasan detail mengenaisistem ACN-PCN terdapat dalam Aerodrome Desain Manual Part 3 edisi1983 yang diterbitkan oleh ICAO.

5.3 AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)

5.3.1 ACN merupakan suatu nilai yang menunjukkan efek relatif sebuahpesawat udara di atas pavement untuk kategori sub-grade standar yangditentukan. ACN dapat dihitung melalui pemodelan matematika baikuntuk perkerasan kaku (rigid pavement) maupun pekrerasan lentur(flexible pavement). Nilai ACN dipublikasikan dalam 2 (dua) kategoriperkerasan yaitu lentur dan kaku pada kategori daya dukung lapisansubgradetertentuseperti ditampilkan dalam Tabel 6.1 dan 6.2, sertakondisi beban maksimum dan beban minimum pesawat. Padaumumnya, nilai ACN untuk semua jenis pesawat (pesawat sipil)diterbitkan oleh pabrik pembuat pesawat.

5.4 PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)

5.4.1 PCN merupakan suatu angka yang menjelaskan daya dukungperkerasan untuk operasi tak terbatas pesawat udara dengan nilai ACNkurang dari atau sama dengan PCN. Jika nilai ACN dan tekanan rodapesawat lebih besar dari nilai PCN pada kategori subgrade tertentu yangdipublikasikan, maka operasi pesawat udara tidak dapat diberikan ijinberoperasi kecuali dengan mengurangi beban operasi. Pada keadaantertentu, pengoperasian kondisi overload dapat diberikan. Lebih jauhmengenai pengoperasian kondisi overload di bahas pada Paragraf 5.6.

5.4.2 Meskipun nilai PCN harus dipublikasikan oleh operator/pengelolabandar udara, ICAO tidak merekomendasikan metode tertentu dalammenghitung nilai PCN. Nilai PCN harus merepresentasikan korelasiantara beban pesawat yang diijinkan dengan nilai ACN dari pesawatterkritis yang beroperasi selama umur rencana struktur perkerasan.

5.4.3 Komponen PCN terdiri dari lima unsur yaitu nilai numerik kekuatanperkerasan, jenis perkerasan, kategori kekuatan subgrade, kategoritekanan roda dan metode pelaksanaan evaluasi. Adapun ketentuanpenulisan nilai PCN adalah sebagai berikut:

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 6dari 116

(1)

(")

(iii)

(iv)

(v)

Nilai numerik kekuatan perkerasan terdiri dari angka 1 sampaidengan tak hingga.Jenis perkerasan terdiri dari perkerasan kaku dengan simbol hurufR dan perkerasan lentur dengan simbol huruf F.Kategori subgrade dibagi menjadi empat kategori baik untukperkerasan kaku maupun perkerasan lentur yaitu kategori A, B, Catau D. Penentuan kategori kekuatan subgrade tercantum dalamTabel 1 dan Tabel 2.

Tekanan ijin roda terdiri dari empat kategori yaitu W, X, Y atau Zseperti tercantum dalam Tabel 3.Metode evaluasi terdiri dari pengujian langsung dengan pesawatanalog ditunjukkan dengan huruf U dan dengan perhitungananalitis ditunjukkan dengan huruf T.

Contoh penulisan PCN 45 F/ B/ X/ T

Tabel 1 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Kaku

NoKategoriSubgrade

Nilai K

Permukaan

SubgradePci (MN/m3)

Interval Nilai K

Permukaan

Subgrade Pci(MN/m3)

Kode

1 Hiqh 555.6 (150) K > 442 ( > 120) A

2 Medium 294.7 (80) 221 < K<442

(60 < K < 120)B

3 Low 147.4 (40) 92 < K< 221

(25 < K < 60)C

4 Ultra Low 73.7 (20) K < 92 ( < 25) D

Tabel 2 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Lentur

NoKategoriSubgrade

Nilai CBR

Subgrade%

Interval Nilai CBR

Subgrade%

Kode

1 Hiqh 15 CBR > 13 A

2 Medium 10 8 < CBR < 13 B

3 Low 6 4 < CBR < 8 C

4 Ultra Low 3 CBR<4 D

Tabel 3 Kategori Tekanan Ijin Roda Pesawat

No KategoriTekanan Ijin

(Mpa/Psi)Kode

1 High Tidak terbatas W

2 Medium 1.5/218 X

3 Low 1.0/145 Y

4 Ultra Low 0.5/73 Z

5.4.4 Nilai K permukaan subgrade dihasilkan dari pengujian plate bearing test.Adapun tata cara pengujian plate beraing test dapat dilakukan sesuaidengan ketentuan dalam AASHTO T 222. Korelasi antara nilai K danCBR dijabarkan dalam Appendiks A.


5.5 PCN UNTUK PESAWAT RINGAN

5.5.1 Sistem ACN-PCN tidak digunakan untuk perkerasan yang memiliki dayadukung di bawah 5700kg( 12.500 Lbs). Daya dukung perkerasan untukbandar udara yang hanya dapat didarati oleh pesawat kecil ditentukanberdasarkan beban ijin pesawat dan atau tekanan ijin roda pesawat.

5.6 PENGOPERASIAN KONDISI OVERLOADS

5.6.1 Overloads adalah suatu kondisi dimana ACN pesawat yang beroperasilebih besar dari nilai PCN perkerasan. Pengelola bandar udara dapatmemberikan ijin operasional pesawat dengan kondisi overloads denganmengacu ICAO Annex 14 Klausul 19.1 Overload Operations. Adapunketentuan dalam pengoperasian pesawat pada kondisi overloads adalahsebagai berikut:

(i) Overloads diberikan dengan ketentuan:a. PCN < ACN < 1,1 PCN, untuk perkerasan lentur (flekxibel

pavement);b. PCN < ACN < 1.05 PCN, untuk perkerasan kaku (rigid

pavement).Jumlah pergerakan per tahun pesawat yang beroperasi dalamkondisi overloads tidak boleh lebih besar dari 5% pergerakan totalpesawat.

(ii) Untuk nilai PCN yang ditentukan dengan pengujian menggunakananalog pesawat atau dengan kode U, ijin operasi pesawat dalamkondisi overloads tidak diperkenankan kecuali bagi pendaratandarurat.

(iii) Untuk nilai PCN yang ditentukan berdasarkan perhitungan analitisatau dengan kode T, maka ijin operasi pesawat pada kondisioverloads diberikan dengan meninjau beban ijin (Po) pesawat dandibandingkan dengan beban aktual (P). Jumlah pergerakan pesawatpada kondisi operasi overloadsditampilkan dalam Tabel 4

Tabel 4 Jumlah Operasional Pesawat Pada Kondisi Overloads

No P/Po Jumlah Pergerakan

1 1,1-1,2 1 pergerakan per hari2 1,2-1,3 1 pergerakan per minggu3 1,3-1,4 2 pergerakan per bulan4 1,4-1,5 1 pergerakan per bulan

6. TATA CARA PERHITUNGAN NILAI PCN

6.1 UMUM

6.1.1 Perhitungan PCN merupakan salah satu bagian dalam evaluasi sistemperkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara. Selain untukkebutuhan operasional pesawat khususnya beban ijin pesawatoperasional, terdapat beberapa tujuan perhitungan nilai PCN antaralain:


(i) sebagai parameter dalam menyusun peningkatan dan pemeliharaandi masa depan;

(ii) sebagai parameter untuk pengoperasian kembali prasarana yangtidak digunakan dalam waktu tertentu;

(iii) sebagai parameter untuk mengevaluasi pengoperasian pesawatdengan beban lebih besar dari pesawat yang sedang beroperasi;

(iv) sebagai parameter dalam menilai daya dukung perkerasan setelahdioperasikan dalam jangka waktu tertentu, yang mana siringdengan waktu daya dukung perkerasan mengalami penurunandengan ditandai dengan adanya fatige prematur pada permukaanperkerasan.

6.1.2 Saat sistem ACN-PCN diadopsi oleh ICAO sebagai satu-satunya sistemdalam reporting daya dukung perkerasan runway, taxiway dan apronbandar udara, para pakar konstruksi dari berbagai negara atas namapribadi maupun institusi telah mengembangkan berbagai metodeperhitungan baik perhitungan analitis-grafis, aplikasi software maupunkombinasi antara pengujian di lapangan dan software. Namun demikian,ICAO tidak merekomendasikan salah satu metode tertentu untukmenghitung nilai PCN. Dalam perhitungan nilai PCN, operator bandarudara bebas memilih metode yang digunakan dengan catatan harusmemperhatikan keakuratan demi tercapainya keamanan dankeselamatan operasi penerbangan.

6.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan nilai PCN adalah inventarisasi databaik data sekunder maupun data primer dengan pengujian langsung dilapangan. Data masukan berupa data penerbangan baik eksistingmaupun rencana masa depan, desain kategori subgrade, type konstruksiperkerasan, tebal desain dan kondisi lapisan perkerasan. Bagan alurperhitungan ditampilkan dalam Gambar 1.


Data

Penerbangan

Desain

Subgrade

yes

Hilung PC* Fleksible(Gambar 2, Parag.

6.3.3.1, Parag. 6.4)

yes

(^ Mulai j

TipeKonstruksi

Hilung Rasio LapisanAspal dan Beton (())

Asumsikan tebal

aspal=tebalslab beton

XAsumsikan tebal aspal=

setengah tebal slab

Tebal

Perkerasan

Kondisi

Perkerasan

>«

yes

HitunglCN Rigid

(Gambar 3, Parag

6.3.3.3, Parag 6.4)

Data Mutu

Beton

Gambar 1 Bagan Alir Perhitungan PCN


6.2 PERHITUNGAN PCN METODE KLASIK

6.2.1 Konsep Perhitungan

Perhitungan PCN metode klasik didasarkan pada konsep perhitungandimana nilai PCN perkerasan dihitung berdasarkan pesawat kritis, dayadukung perkerasan, ekuivalen annual departure dan nilai CBR subgrade.Untuk mempermudah perhitungan dikembangkan kurva korelasi antaraCBR subgrade, annual departure, beban pesawat dan tebal perkerasan.Bagan alir perhitungan PCN perkerasan lentur dan kaku dengan metodeklasik seperti ditampilkan dalam Gambar 2 dan Gambar 3.

f Mulai J

Menghitungekuivalen annualdepartures pesawat kritis

(Paragraf 6.2.2.1 i)

Menghitung tebal ekuivalenperkerasan

(Paragraf6.2.2.1 ii)

IMenentukan nilai CBR Subgrade

(Paragraf6.2.2.1 iii)

Menghitung daya dukungperkerasanekuivalen(Paragraf 6.2.2.1 iv)

Menghitung nilai PCN dengan

interpolasi nilai ACN(Paragraf6.2.2.1 v)

Selesai

Gambar 2 Bagan Alir Perhitungan PCN Flexible PavementMetode Klasik


f Mulai J

Menghitung ekuivalen annualdeparturespesawat kritis

(Paragraf6.2.2.2 i)

Menghitungnilai K on TopSubbase

(Paragraf6.2.2.2 ii)

TMenentukan nilai Flexural

Slrenlh Slab Beton

(Paragraf6.2.2.2 iii)

Menghitungdaya dukungperkerasan

(Paragraf 6.2.2.2 iv)

XMenghitungnilai PCN dengan

interpolasi nilai ACN(Paragraf 6.2.2.2 v)

Selesai

Gambar 3 Bagan Alir Perhitungan PCN Rigid Pavement Metode Klasik

6.2.2 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Klasik

6.2.2.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode klasikadalah sebagai berikut:

(i) Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Ketikapesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari berbagaijenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing gear)dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadapperkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalamdesain pesawat desain. Perhitungan ekuivalen annual departuredilakukan dengan mengkonversi landing gear semua pesawat yangberoperasi ke pesawat kritis. Equivalent Annual Departures pesawatkritis, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

Dimana,

gear pesawat

1/2logtfl=logJ?2*(^)

Ri= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desainR2= annual departures yang dinyatakan dalam landing

Wi= beban roda pesawat kritis/desainW2= beban roda pesawat yang dikonversi

Lebih detail mengenai tata cara perhitungan ekuivalen annualdeparture dijabarkan dalam Appendiks B.


(ii) Menghitung tebal ekuivalen perkerasan. Dalam perhitungan PCN,tebal perkerasan yang dianalisa adalah tebal perkerasan ekuivalen.Kebutuhan tebal lapisan campuran aspal minimal ditampilkandalam Tabel 5.

Tabel 5 Tebal Minimal Lapisan Campuran Aspal

No Bagian Perkerasan Pesawat SingleWheel dan Dual

Wheel

Pesawat B 747, B777, DC 10, L 101

atau pesawat sejenis1 Area Kritis (Jalur

Roda)10.0 cm (4 in) 12.7 cm (5 in)

2 Area diluar jalurroda

7.6 cm (3 in) 10.0 cm (4 in)

Untuk tebal base course minimum, dihitung dengan menggunakankurva korelasi antara tebal perkerasan (total pavement thickness), CBRsubgrade dan base course minimum seperti ditampilkan pada Gambar 4dan Tabel 6.

• CO

It n II :o

(•»

s: «0 'i S3 Si

£so _2...

"•

(0• » - - - -

_^^:_::;i10 2.: ::

t tV.ti10 «* / :: :

-*i-< / i? -- '£ 90 - «jaf X *-li\sm.t>.w

y // y <'y-'

*

//

-<^+S y,\t --

*

/1

s i\>

#&:;;:mw

Is0 —?•jgj

-

X—

77"-e

'

2 = : :::-:::

5 " & ^ 7* 31

r f z — ,:::5i::::;i

Z 7 y f- s 2 S ../ ' , s / s _-: ...

10^_

? s '

Lcs x

z - • ^ yr" •

1 ?*_yS s / jr y

22 / / . ' 1 t>,s s t 4 •"

i» y f i- /z

F«

sP

,S ^'

s(0

• i 1

MINI!•IX

i6*5 £ B Ma if if

i o e

CKNES5. W.

JOC

ITS

ISO

140

130

IZO

IIQ

ioe

»0

a

•to—

Gambar 4 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base Course


Tabel 6 Kebutuhan Tebal Minimum Base Course

DesignAircraft

Design Load Range Minimum Base

Course

lbs kg in mm

Single Wheel 30.000-50.000 13.600-22.700 4 100

50.000-75.000 22.700-34.000 6 150

Dual Wheel 50.000-

100.000

22.700-45.000 6 150

100.000-

200.000

45.000-90.700 8 200

Dual Tandem 100.000-

250.000

45.000-113.400 6 150

250.000-

400.000

113.400-

181.000

8 200

B 757 85 B

767

200.000-

400.000

90.700-181.000 6 150

DC-10 86

LlOll

400.000-

600.000

181.000-

272.000

8 200

B-747 400.000-

600.000

181.000-

272.000

6 150

600.000-

850.000

272.000-

385.700

8 200

C-130 75.000-

125.000

34.000-56.700 4 100

125.000-

175.000

56.700-79.400 6 150

Jika tebal lapisan perkerasan lebih besar dari tebal minimal, makasetiap lapis perkerasan di konversi dengan faktor konversi. Jika teballapisan aspal dan/atau lapisan base course yang ada lebih kecil daritebal minimal yang dibutuhkan, maka lapisan subbase direduksi denganfaktor konversi lapisan aspal maupun lapisan basecourse.Faktorkonversi lapisan perkerasan yang telah ditetapkan oleh FAA sepertiditampilkan dalam Tabel 6. Lebih detail mengenai penentuan tebalekuivalen perkerasan dijabarkan dalam Appendiks C.

Tabel 6 Faktor Konversi Tebal Perkerasan FAA

Structual

Item

Description RangeConvert

toP-

209

Recommended

Convert to P-

209

RangeConvert

toP-

154

Recommended

Convert to P-

154

P-501 Portland Cement

Concrete (PCC)- - - -

P-401 Plant Mix Bituminous

Pavements (HMA)1.2 to

1.6

1.6 1.7 to

2.3

2.3

P-403 Plant Mix Bituminous

Pavements (HMA)1.2 to

1.6

1.6 1.7 to

2.3

2.3

P-306 Econocrete Subbase

Course (ESC)1.2 to

1.6

1.2 1.6 to

2.3

1.6

P-304 Cement Trated base

Course (CTBC)1.2 to

1.6

1.2 1.6 to

2.3

1.6

P-212 Shell base Course - - - -

P-213 Sand-Clay Base Course - - - -

P-220 Caliche Base Course - - - -


P-209 Crushed AggregateBase Course

1.0 1.0 1.2 to

1.6

1.4

P-208 Aggregate Base Course 1.0 1.0 1.0 to

1.5

1.2

P-211 Lime Rock Base Course 1.0 1.0 1.0 to

1.5

1.2

P-301 Soil-Cement Base

Course

n/a - 1.0 to

1.5

1.2

P- 154 Subbase Course n/a - 1.0 1.0

P-501 Portland Cement

Concrete (PCC)Range Convert to P-401 2.2 to 2.5, 2.5Reccommended

When there is sufficient material to obtain a standart reference surface and/or crushedaggregate base course thickness, the subbase thickness is reduced using a conservativeinverse of the layer equivalentcy factor for the material

P - 154 thickness reduction to

meet P - 401 requirementP-154 thicknes reduction to meet P-209

requirement

P - 154

is

reduced

by

Thickness deficiency * 1/(P-401layer equivalency factor used forP-154+0.1) e.g if 2.3 is the factorto convert P-401 to P-154, then(1/2.4) is the factor to convert P-154 to P-401

Thickness deficiency * 1/(P-209 layerequivalency factor used for P-154+0.1)e.g if 1.4 is the factor to convert P-401 toP-154, then (1/1.5) is the factor 130 toconvert P-154 to P-209

(iii) Menentukan nilai CBR Subgrade. Nilai CBR Subgrade ditentukandengan pengujian CBR lapangan atau dengan menggunakan dataCBR perencanaan yang pada umumnya menggunakan CBRterendam (CBR Soaked). Nilai CBR lapangan tergantung dari jenistanah. Adapun rangkuman berbagai jenis tanah dan karakteristikjika digunakan sebagai pondasi perkerasan ditampilkan dalamTabel 7.


7K

ara

kte

risti

Tan

ah

Un

tuk

Po

nd

asi

Perk

era

san

Majo

rD

ivis

ion

sL

ett

er

Nam

e

Valu

eas

Fo

un

dati

on

Wh

en

No

t

Su

bje

ct

toF

ro

st

Acti

on

Valu

eas

Base

Dir

ectl

yu

nd

er

Weari

ng

Su

rface

Po

ten

tial

Fro

st

Acti

on

Co

mp

ress

ibil

ity

an

dE

xp

an

sio

nD

rain

ag

eC

hara

cte

risti

c

Un

itD

ryW

eig

ht

(pcO

CB

R

Su

bg

rad

eM

od

ulu

sA-

(pci)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

m(1

0)

(11

)(1

2)

Co

ars

e-

gra

vell

yso

ils

Grav

el

an

d

gra

vell

yso

ils

dw

Gra

vel

or

san

dy

gra

vel,

well

gra

ded

Ex

cell

en

tG

oo

dN

on

eto

very

slig

ht

Alm

ost

no

ne

Ex

cell

en

t1

25

-1

40

60

-80

30

0o

r

mo

re

GP

Gra

vel

or

san

dy

gra

vel,

po

orl

yg

rad

edG

oo

dP

oo

rto

fair

No

ne

tov

ery

slig

ht

Alm

ost

no

ne

Ex

cell

en

t1

20

-13

03

5-6

03

00

or

mo

re

GV

Gra

vel

or

san

dy

gra

vel,

un

ifo

rmly

gra

ded

Go

od

toex

cell

en

tP

oo

rN

on

eto

very

sli

gh

tA

lmo

st

no

ne

Ex

cell

en

t1

15

-12

52

5-5

03

00

or

mo

re

GM

Sil

tyg

rav

el

or

silt

ysa

nd

yg

rav

el

Go

od

Fair

tog

oo

dS

lig

ht

tom

ed

ium

Very

slig

ht

Fair

top

oo

r1

30

-1

45

40

-8

03

00

or

mo

re

GC

Cla

yey

gra

vel

or

cla

yey

san

dy

gra

vel

Go

od

toex

cell

en

tP

oo

rS

lig

ht

tom

ed

ium

Sli

gh

tP

oo

rto

pra

cti

call

yim

perv

iou

s

12

0-1

40

20

-40

20

0-3

00

San

dan

d

san

dy

so

ils

SW

San

do

rg

rav

elly

san

d,

well

gra

ded

Go

od

Po

or

ton

ot

su

itab

le

No

ne

tov

ery

slig

ht

Alm

ost

no

ne

Ex

cell

en

t1

10

-13

02

0-4

02

00

-30

0

SP

San

do

rg

rav

ell

ysa

nd

,p

oo

rly

gra

ded

Fair

tog

oo

dN

ot

su

itab

leN

on

eto

very

slig

ht

Alm

ost

no

ne

Ex

cell

en

t1

05

-12

01

5-2

52

00

-3

00

su

San

do

rg

rav

ell

ysa

nd

.P

oo

ru

nif

orm

lyN

ot

suit

able

gra

ded

Fair

tog

oo

dP

oo

rN

on

eto

very

slig

ht

Alm

ost

no

ne

Ex

cell

en

t1

00

-11

51

0-2

02

00

-30

0

SM

Sil

tysa

nd

or

silt

yg

rav

ell

ysan

dG

oo

dN

ot

su

itab

leS

lig

ht

toh

igh

Very

slig

ht

Fair

top

oo

r1

20

-13

52

0-4

02

00

-30

0

sc

Cla

yey

san

do

rcla

yey

gra

vell

ysa

nd

Fair

tog

oo

dN

ot

su

itab

leS

lig

ht

toh

igh

Sli

gh

tto

med

ium

Po

or

to

pra

ctic

ally

imp

erv

iou

s

10

5-1

30

10

-2

02

00

-3

00

Fin

e

gra

ined

so

ils

Lo

w

co

mp

ress

ibil

ity

LL

<5

0

ML

Sil

ts,

san

dy

silt

s,g

rav

ell

ysil

ts,

or

dia

tom

aceo

tis

so

ils

Fair

tog

oo

dN

ot

su

itab

leM

ed

ium

to

very

hig

hS

lig

ht

tom

ed

ium

Fair

top

oo

r1

00

-1

25

5-1

51

00

-20

0

CL

Lean

cla

ys,

san

dy

cla

ys,

or

gra

vell

ycla

ys

Fair

tog

oo

dN

ot

su

itab

leM

ed

ium

to

very

hig

hM

ed

ium

Pra

cti

call

yim

perv

iou

s1

00

-12

55

-15

10

0-2

00

OL

Org

an

icsi

lts

or

lean

org

an

iccla

ys

Po

or

No

tsu

itab

leM

ed

ium

to

very

hig

hM

ed

ium

toh

igh

Po

or

90

-10

54

-8

10

0-2

00

Hig

hco

mp

ress

ibil

ity

LL

<5

0

MH

Mic

aceo

us

cla

ys

or

dia

tom

aceo

us

so

ils

Po

or

No

tsu

itab

leM

ed

ium

to

very

hig

hH

igh

Fair

top

oo

r8

0-1

00

4-8

10

0-2

00

CH

Fat

cla

ys

Po

or

tov

ery

po

or

No

tsu

itab

leM

ed

ium

Hig

hP

racti

call

yim

perv

iou

s9

0-1

10

3-5

50

-1

00

OH

Fat

org

an

iccla

ys

Po

or

tov

ery

po

or

No

tsu

itab

leM

ed

ium

Hig

hP

racti

call

yim

perv

iou

s8

0-1

05

3-5

50

-1

00

Peat

an

do

ther

fib

ro

us

org

an

icso

ils

Pt

Peat,

hu

mu

san

do

ther

No

tsu

itab

leN

ot

su

itab

leS

lig

ht

Very

hig

hF

air

top

oo

r-

--

(iv) Menentukan daya dukung perkerasan. Untuk menentukan dayadukung perkerasan, digunakan kurva korelasi antara CBRsubgrade, tebal perkerasan (tebal ekuivalen), annual departure(annual departure equivalen) dan beban yang telah dikembangkanoleh FAA seperti ditampilkan dalam Appendiks D.

(v) Menghitung nilai PCN dengan interpolasi linier nilai ACN pesawatsesuai dengan daya dukung perkerasan hasil perhitungan padalangkah ke (iv). ACN berbagai jenis pesawat dapat dilihat diAppendiks E. Interpolasi linier dilakukan berdasarkan persamaangaris lurus melalui dua titik PI dan P2 seperti ditampilkan dalamGambar 4 berikut ini.

CO

Q( k,Y) l»2(x 9M

^^T

p{KVi) I

ACN

Gambar 5 Kurva Interpolasi Linier

Persamaan garis lurus melalui dua titik PI dan P2 dapat dituliskandengan:22* =£2* (6.1)y2-yl at2-*l v '

Sehingga diperoleh persamaan dari interpolasi sebagai berikut:y-yi

y2-yl

Jika:

X

XI

X2

Y

Yl

Y2

x = xl + (x2 - xl)

nilai PCN yang akan dihitungACN minimum

ACN maksimum

beban ijin perkerasan (P)beban minimum pesawat (P min)beban maksimum (P maks)

Maka persamaan interpolasi dapat ditulis,

PCN = ACN min +• (ACN maks - ACN min)

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasanPrasarana Bandar Udara

P—Pmin.

P maks—P min

(6.2)

(6.3)

Halaman 17 dari 116

6.2.2.2 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode klasikadalah sebagai berikut:

(i) Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Tata caraperhitungan dijabarkan dalam Appendiks B.

(ii) Menghitung nilai modulus reaksi (K) permukaan base course. Untukmendapatkan nilai K dilakukan pengujian plate bearing test. Tatacara pengujian plate bearing test dijabarkan dalam ASTM DI 195/ D1195M-09. Mengingat pengujian plate bearing test relatif lebihkompleks baik dari prosedur dan peralatannya, telah dikembangkanformula korelasi antara nilai K dengan CBR. Selain rumus korelasi,dikembangkan juga kurva korelasi antara nilai K dan CBR. Untukmendapatkan nilai K pada permukaan base course, dihitung denganmetode Westergaard. Tata cara penentuan nilai K dijabarkan dalamAppendiks A.

(iii) Menentukan nilai flexural strength slab beton. Flexural strength (Fr)dihitung dengan rumus:

Fr = 94fi (dalam PSI) (6.4)

Dimana,

Fr = Flexural strengthfc' = kuat tekan silinder beton (0.83 nilai kuat tekan kubus beton)

(iv) Menghitung daya dukung perkerasan. Perhitungan daya dukungperkerasan dilakukan dengan menggunakan kurva korelasi antaranilai K, Annual Departure, Flexural strengt slab beton, beban (dayadukung dan tebal slab beton. Kumpulan kurva korelasi untukberbagai jenis pesawat ditampilkan dalam Appendiks D.

(v) Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai-nilai ACN. Rumusinterpolasi seperti ditampilkan dalam persamaan 6.3

6.3 PERHITUNGAN PCN METODE GRAFIS


6.3.1.1 Metode grafis dikembangkan untuk tujuan kepraktisan. Metode inidikembangkan oleh Ministry of Defence, Inggris dengan membuat chartkorelasi berbagai faktor terkait desain dan evaluasi. Terdapat delapanchart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasankaku dan perkerasan lentur seperti ditampilkan dalam Gambar 6 s.dGambar 13.

6.3.1.2 Gambar 6 s.d Gambar 10 merupakan chart untuk desain maupunevaluasi (perhitungan PCN) perkerasan kaku dan Gambar 11 s.dGambar 13 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi(perhitungan PCN) perkerasan lentur.


6.3.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan PCN metode grafis adalahmenghitung frekuensi lalu lintas. Frekuensi lalu lintas merupakanfaktor dominan selain konfigurasi roda baik dalam desain maupunevaluasi perkerasan karena frekuensi lalu lintas sangat berperandalam hal kerusakan fatigue. Penelitian laboratorium dan pengujiaanskala penuh di lapangan menunjukkan dengan jelas bahwa frekuensilalu lintas yang padat memberikan dampak yang sangat signifikanterhadap kerusakan perkerasan.

6.3.1.4 Frekuensi lalu lintas dibagi menjadi tiga kategori yaitu low, mediumdan high sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 8. Tata caraperhitungan coverages dijabarkan dalam Appendiks F.

Tabel 8 Kategori Frekuensi lalu Lintas

No Frekuensi Lalu Lintas Jumlah Coveragesselama umur rencana

1 Low 10.000

2 Medium 100.000

3 High 250.000

6.3.3 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Grafis

6.3.3.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode grafismenggunakan chart pada Gambar 11 s.d 13 adalah sebagai berikut:

(i) Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal perkerasan dantipikal material base yang digunakan (High Strength Bound BaseMaterials, Bound Base Materials, atau base konvensional)

(ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (CBR) sesuai dengan dataCBR subgrade sampai berpotongan dengan garis tebal perkerasan;

(iii) Tarik garis horozontal pada titik pertemuan garis tebal perkerasandan garis CBR subgrade. Nilai PCN adalah nilai ACN pada kategorifraquency of trafficking yang ditentukan.

6.3.3.2 Kategori lapisan base yang tergolong ke dalam High Strength BoundBase Materials (HSBBM) dan Bound Base Materials (BBM) adalahsebagai berikut:

(i) High Strength Bound Base Materials (HSBBM) adalah lapisanCement Treated Base Course (CTBC) dengan perbandingan antaramaterial base course dan semen minimal 23:1. Karakteristikmekanik campuran dalam 7 hari harus mencapai kuat tekan(kubus) minimal 15 N/mm2, CBR lapangan minimal 100%.

(ii) Bound Base Materials (BBM) adalah lapisan Cement Treated BaseCourse (CTBC) dengan kuat tekan (kubus) pada umur 7 hari adalah8 N/mm2dengan nilai maximum 15 N/mm2dan minimum 4N/mm2.CBR lapangan minimal 90%.


6.3.3.3 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode grafismenggunakan chart pada Gambar 6 s.d 10 adalah sebagai berikut:

(i) Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal slab beton;(ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (nilai k on top subgrade)

hingga berpotongan dengan garis tebal slab beton dan tarik ke arahgaris ACN;

(iii) Tarik garis horizontal pada sumbu frequency of trafficking hinggaberpotongan dengan garis fleksural strength slab beton dan tarik kearah bawah garis ACN;

(iv) Titik perpotongan antara garis pada langkah ii dan iii adalah nilaiPCN perkerasan.

Pedoman Perhitungan PCNPerkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 20 dari 116

CH

AR

T1

;j

Gam

bar6

Kur

vaD

esai

nda

nPe

rhitu

ngan

PCN

Per

kera

san

Kak

uU

ntuk

Kon

figur

asi

Rod

aSi

ngle

Whe

el

;CHA

RT.2

Gam

bar

7K

urva

Des

ain

dan

Per

hit

un

gan

PC

NP

erk

eras

anK

aku

Unt

ukK

onfi

gura

siR

od

aD

ual

Wh

eel

CH

AR

T3

bvat

uaao

noI

Kig

iaau

TbW

Pave

men

M

1rwa

!'-?arK

iemW

ieeliS

Bar!

Gam

bar

8K

urva

Des

ain

dan

Per

hit

un

gan

PC

NP

erk

eras

anK

aku

Unt

ukK

onfi

gura

siR

od

aD

ual

Tan

dem


t

in

a

3

c

55

2

cTOen

€

r£

Ic

12

en

CD

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara Halaman 25 dari 116

c

I12O5.cTO

€

0-

I

I5

5En

O

•..;.;..;...!......;!•., .

Pedoman Perititungan PCN Pen\erasan PrasaranaBandarUdara Halaman 26 dari 116

3

O

CD

ICO

Q.co

g•8i-

I

CD

0-

zo5.CCO

TO

c

CO

nc

CO

CO

£

5

CO

ECO

CD


CO

CO

"Oc3o

CD

CCO

gCLCO

c

CDc

9

i—

C

—I

CCO

VCl

O0_

ccoenc3

£CD

0-

C

CO

"O

c

COC/3

<D

Q

CO

£3

CNJ

CO

-Q

ECO

CD

i_J—:


3-*-.

C

CD_l

C

COen

COc

iCO

Cl

OCL

c

COO)c

3

€CD

Cl

cCO

c

COm

ODCO

3

co

co-O

Eco

CD

6.4 PERHITUNGAN PCN METODE FAA AC 150-5335-5C


6.4.1.1 Untuk memudahkan penggunaan sistem ACN-PCN, FAAmengembangkan aplikasi perangkat lunak guna menghitung nilai ACNmaupun PCN menggunakan prosedur dan ketentuan yang ditetapkanoleh ICAO. Perangkat lunak ini disebut COMFAA dan dapat didownloaddi website FAA (www.faa.gov) bersama dengan pendukungnya berupaspreadsheet. Meskipun dapat menghitung nilai ACN sekaligus, namunperlu diingat bahwa nilai resmi ACN pesawat disediakan oleh produsenpesawat.

6.4.1.2 Perangkat lunak COMFAA dioperasikan dalam dua mode perhitunganyaitu perhitungan ACN dan perhitungan tebal perkerasan.

(i) Perhitungan ACN didalamnya memuat perhitungan untuk:- Menghitung ACN pesawat pada perkerasan lentur- Menghitung ACN pesawat pada perkerasan kaku- Menghitung tebal perkerasan lentur berdasarkan prosedur ICAO

(metode CBR) untuk nilai default dari CBR subgrade (15, 10, 6,dan 3).

- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan prosedur ICAO(Portland Cement Assosiation Method) untuk nilai default K(552,6, 294,7, 147,4, dan 73,7 lb/ in3 [150, 80, 40, dan 20 MN /m3]).

(ii) Perhitungan tebal perkerasan di dalamnya memuat perhitunganuntuk:

- Menghitung ketebalan total perkerasan lentur berdasarkanmetode FAA-CBR yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6,Airport Pavement Design and Evaluation, untuk nilai CBR dantingkat coverageyang ditentukan.

- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan metode FAAWestergaard yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6 untuknilai k dan tingkat coverage yang ditentukan.

6.4.1.3 Perbedaan mendasar perhitungan PCN metode klasik dan denganperangkat lunak COMFAA adalah terkait annual depature. Dalammetode klasik, annual departure semua pesawat yang beroperasi dikonversi ke dalam pesawat kritis sedangkan dalam COMFAA semuapesawat di input ke dalam perangkat lunak berdasarkan annualdeparture dan beban. Hal ini didasarkan kenyataan bahwa efekmerusak dari pesawat terhadap perkerasan berbeda tergantung darikarakteristik beban dan traffic pesawat.

6.4.1.4 COMFAA dikembangkan dengan konsep Cummulative DemageFactor(CDF) dengan menghitung efek gabungan dari beberapa pesawat(gabungan pesawat) yang beroperasi di bandar udara. Efek dari lalulintas gabungan ini disetarakan dengan pesawat kritis. Denganpenyetaraan tersebut, perhitungan PCN dapat mencakup dampak darisemua lalu lintas pesawat secara proporsional.

6.4.1.5 Dalam perhitungan PCN, perlu dipahami beberapa istilah dan difinisiterkait lalu lintas pesawat dan beban perkerasan misalnya arrival,departure, pass, coverage, load repetition, operation dantrafftc cycle.


(i) Arrival (kedatangan)dan departure (keberangkatan). Biasanya,ketika pesawat datang jumlah bahan bakar yang ada lebih sedikitdibandingkan ketika akan berangkan mengingat bahan bakar telahdigunakan selama dalam perjalanan. Akibatnya, beban roda yangditerima perkerasan pada saat pesawat datang (landing) lebih kecildibandingkan disaat pesawat akan lepas landas (departure). Bahkanpada saat touchdownpun beban yang diterima perkerasan masihlebih kecil daripada saat take off karena pada saat touchdownmasih ada gaya angkat pesawat yang menreduksi gaya vertikaldinamis yang diterima perkerasan. Oleh karena itu, prosedurdesain perkerasan maupun evaluasi (perhitungan nilai PCN) hanyamempertimbangkan keberangkatan (departure) dan mengabaikanarus lalulintas kedatangan. Namun, jika pesawat tidak menerimabahan bakar tambahan di bandara, maka berat secara substansialantara landing dan takeoff adalah sama.

(ii) Pass adalah gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runwaybisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi. Pass darisuatu pesawat tergantung dari geometri fasilitas sisi udara. Dalamhal ini ada atau tidaknya pararel taxiway. Skematis pergerakanpesawat pada suatu bandar udara ditampilkan dalam Gambar 14.

"iKff"

4.a Runway Dengan Paralel Taxiway

1—*-

I

_ Jm. .

ii_!»_ +J

4.b Runway Dengan Taxiway Central

Gambar 14 Skematis Pergerakan Pesawat di Bandar Udara

Berdasarkan Gambar 14, jumlah pass untuk bandar udara yangmemiliki paralel taxiway lebih sedikit dibandingkan jika bandar udarahanya memiliki satu taxiway. Adapun perbandingan antara pass dansiklus lalu lintas (pas to traffic cycles, P/TC) adalah sebagai berikut:

Tabel 9 Nilai P/TC untuk Berbagai Skenario Pergerakan Pesawat

Fasilitas Taxiway Dilakukan PengisianBahan Bakar di

Bandar Udara

Tidak Dilakukan

Pengisian BahanBakar di Bandar

Udara

Parallel Taxiway 1 2

Single Taxiway 2 3


(iii) Coverage diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerimategangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Ketika sebuahpesawat bergerak sepanjang landas pacu, posisi roda pesawat tidakpersis sama untuk setiap pergerakan. Hal ini akan menyebabkanbeban pesawat diteruskan ke landas pacu dengan distribusi tidaknormal. Satu coverage terjadi ketika suatu luas landasan telahdilalui oleh roda utama pesawat. Tata cara perhitungan coverageterdapat dalam Appendiks F.

6.4.2 Perhitungan PCN dengan COMFAA

6.4.2.1 Langkah perhitungan PCN maupun penentuan nilai ACN pesawatdengan menggunakan software COMFAA secara garis besar adalahsebagai berikut:

(i) Masukkan semua pesawat terbang yang beroperasi maupun yangdirencanakan akan beroperasi pada software COMFAA;

(ii) Konfirmasi karakteristik pesawat yang beroperasi seperti beban,annual departures, tyre pressure dan Iain-lain;

(iii) Masukkan tebal perkerasan equivalent hasil perhitungan denganbantuan spreadsheet serta nilai kekuatan subgrade, CBR untukperkerasan lentur dan K untuk perkerasan kaku;

(iv) Masukkan kekuatan slab beton jika perkerasan yang dievaluasimenggunakan perkerasan kaku;

(v) Klik PCN Batch,kemudian klik PCN batch flexibel untuk evaluasiperkerasan lentur dan PCN batch rigid untuk perkerasan kaku;

(vi) Setelah program running, hasil perhitungan PCN dapat dilihatdengan mengklik Detail pada menu Miscellaneus Function.

Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dan perkerasan kakuselengkapnya ditampilkan dalam Gambar 15 dan gambar 16.


Mode ACNdidapatdenganmeng klikMore

Klik Less

untuk

mengaktifkancomputationalmode

Klik padamode untuk

mengaktifkan

Gambar 15 Mode Komputasi dalam Software COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN PerkerasanPrasaranaBandarUdara Halaman 32 dari 116

1. Select

Aircraft

Group.

2. Select

aircraft from

library.

3. Confirm all

individual

aircraft

parameters.

Repeat Steps 2and 3 for each

aircraft in the

traffic mix.

4. Enter the

runway P/TC ratio.

6c. Click to enter

concrete strength forrigid pavements. 6a. Click to enter

subgrade CBR forflexible pavements

5. Click toenter

evaluation

thickness.

6b. Click to

enter subgradek-value for rigidpavements.

Gambar 16 Tahapan Perhitungan PCN dengan Software COMFAA

6.4.2.1 Perhitungan tebal ekuivalent perkerasan dapat dihitung denganbantuan spreadsheed dengan memasukkan tebal perkerasan eksistingdan faktor konversi pada sheet layer equivalency untuk perkerasanlentur dan sheet K-value untuk perkerasan kaku. Langkahperhitungan selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 17.

6.4.2.2 Tebal minimum lapisan Asphalt Concrete (material P-401) dan lapisanbase course (material P-209) untuk analisa PCN dengan softwareCOMFAA seperti ditampilkan dalam Tabel 10.

Tabel 10 Tebal minimum lapisan P-401 dan Lapisan P-209

Lapis StrukturPerkerasan

Asphalt401)

Concrete (P-

Base Course (P-209)

Jumlah roda padamain gear kurang

dari 4

3 inchi (8 cm)

6 inchi (16 cm)

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara

Jumlah roda pada maingear sebanyak 4 atau

lebih

5 inchi (13 cm)

8 inchi (21 cm)

Halaman 33 dari 116

1. Tentukan faktor

konversi

(ref:AppendiksC)

7. Masukkan tebal

perkerasan

4. Masukkan CBR

Subgrade (ref:Appendiks A)

3. Masukkan Tebal

minimum

surface dan

Base course

(Para. 6.4.2.2)

2. Simpan Datadengan KlikSave Data

1. Tentukan tebal

slab beton

5. Tentukan nilai

flexural

strength

4. Tentukan teballapisan materiallain jika ada

2. Rekomendasi

Nomen Klatur

PCN

a. Perkerasan Lentur

b. Perkerasan Kaku

6. Tebal

Equivalent untudata masukan

COMFAA

5. Rekomendasi

Nomen Klatur

PCN

3. Tentukan nilai K

subgrade

Gambar 17 Perhitungan Tebal Equivalent Perkerasan


6.4.3 Interpretasi Output COMFAA

6.4.3.1 Hasil dari running program COMFAA terdiri dari tiga tabel utamaseperti ditampilkan dalam Gambar 18 dan Gambar 19. Tabel pertamamenunjukkan informasi lalu lintas pesawat, tabel kedua menunjukkannilai PCN untuk semua kategori kekuatan subgrade dan tabel ketigamenunjukkan nilai ACN pesawat. Hasil running COMFAAselengkapnya dapat dibuka melalui Notepad.

CBR = 7.00 (Subgrade Category is C)

Evaluation pavement thickness = 33.90 ir_

Pass to Traffic Cycle (PtoTC) Ratio = 1.00

Max mum number of wheels per gear = 6

Maximun number of gears per aircraft • 4

at least one aircraft has 4 or more wheels per gear. The FAA recommends a reference section assuming

5 inches of HMA and 8 inches of crushed aggregate for e equivalent thickness calculations.

Pt _" Table 1. Input Traffic DataTop Gross Percent Tire Annual :o- yr 6D

No. Aircraft. Name Weight Ixni tit Press Deps Coverages Thick

1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216.1 1,500 L6 456 33.06

2 A319-100 std 141,978 92.60 172.6 1,200 6 443 24.09

3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148.0 400 2 754 27.62

4 B737-300 140,000 90.86 201.0 6,000 31 003 27.51

S B747-400 877,000 93.32 200.0 3,000 34 410 36.87

6 B767-200 SB 396,000 90.82 190.0 2,000 21 813 32.63

7 B777-200 SB 657,000 91.80 205.0 300 4 375 31.97

8 DC8-63 330,000 96.12 194.0 800 9 269 31.03

R. •• .1.' "e 2. PCN Values

M/CfO/e Critical Thickness Maximum

Ai rcraft Tota L for Total Allowable PCN at Indicated C )de

No. Aircraft Name Equiv. Covs Equiv Covs. Cross Weight AUS) BU0) C(6) D(3) CDF

1 A300-B4 STD 156,937 36 54 330,524 40.5 44.7 54.0 69 9 0.6174

2 A319-100 std >S,000,000 36 23 133,520 29.7 30.5 33.7 39 1 0.0004

3 Adv. B727-200 Basic 339,956 36 68 162,662 38.8 41.0 46.8 52 1 0.0477

4 B737-300 >5,000,000 35 34 130.515 30.4 31.9 35.5 39 6 0.0054 '

S B747-400 47,121 37 42 772,687 45.2 49.7 59.7 79 8 4.2993

6 B767-200 SB

7 B777-200 KB

275,106

90,959

36

3E

40

.95

361,883

608,938

40.1 43.9

44.4 49.8

52.0

60.4<

71 0 0.4668

PCtt3Z8 DC8-63 326,269 36 .10 302,294 38.5 43.0 51.7 4 0. 1673

BOttOftt c NameACN at Indicated Cross Height

Cross * GW on Tire

and Stren Ith

Weight lain Cear Pressure AC15) BU0) C(6) D(3)

1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216 1 46.3 51 6 62.8 79.7

2 A319-100 std 141,978 92.60 172 6 31.9 32 .8 36.4 42.1

3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148 0 45.8 48 .3 55.0 60.1

4 B737-300 140,000 90.86 201 0 33.0 34 .8 38.8 42.8

S B747-400 877,000 93.32 200 0 53.2 59 .3 72.6 94.2

6 B767-200 KR 396,000 90.82 190 0 44.9 49 .6 59.8 80.2

7 B777-200 KR 657,000 91.80 205 0 49.1 55 . 4 68.0 94.8

8 DC8-63 330,000 96.12 194 0 43.1 43 .8 58.S 73.3

Gambar 18 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Uaara Halaman 35 dari 116

k Value = 241.0 lbs/inA3 (Subgrade Category is B)flexural strength • 700.0 psi

Evaluation pavement thickness = 15.00 in

Pass to Traffic Cycle (PtoTC) Ratio » 2.00 <..- Chang*** from 1.0 to 2.0

Maximum number of wheels per gear • 6

Maximum number of gears per aircraft = 4

Rw* '_s Table 1. Input Traffic Datal<>P Gross Percent Tire Annual 20-yr 6D

No Aircraft Name Weight Cross Wt Press Deps Coverages Thick

1 A300-B4 STD 365,747 94 00 216.1 1,500 16,456 13.60

2 A319-100 std 141,978 92 60 172.6 1,200 12,885 12.04

3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96 00 148.0 400 5,507 13.14

4 B737-300 140,000 90 86 201.0 6,000 62,007 13.74

5 B747-400 877,000 93 32 200.0 3,000 34,410 14.74

6 B767-200 ER 396,000 90 82 190.0 2,000 21,813 13.11

7 B777-200 ER 657,000 91 80 205.0 300 2,917 11.54

8 DC8-63 330,000 96 12 194.0 800 9,269 12.76

'UfcMto-' 2" »CN Values Column 3fir Critical Thic kness Maximum

Aircraft Total for Total Allowable PCN at Indicated C Ida

No Aircraft Name Equiv. Covs. Equi'. Covs Gross Weight A(552 B(295) :(147) D(74> 7DJ

1 A300-B4 STD 124,550 IE .32 354,757 46.4 54.9 64.2 72 5 0 1929

2 A319-100 std 887,140 IE .29 136,973 33.2 35.5 37.7 39 5 0 0212

3 Adv. B727-200 Basic 65,485 IS .34 177,246 46.7 50.0 53.0 55 4 0 1228

4 B737-300 439,456 1! .30 134,862 36.5 38.4 40.2 41 6 0 2061

5 B747-400 67,501 IS .33 846,813 50.1 59.9 71.1 61 4 0 7444

6 B767-200 EB 331,521 IE .31 384,177 41.7 49.8 59.4 68 6 0 0961

7 B777-200 EB 443,483 IS .30 "s.siMaxPCN-jit 60. 3 78.4 96 3 0 0096

8 DC8-63 201,455 15 .31 319,688 42.8 SO.9 59.6 67 3 0 0672

1 BAWfllll1' 3" Rl9id ACW at Indicated GrossDO! fff.fc Name Gross » GW on

Weight and StrengthTire

Weight Main Gear Pressure A(5S2) B(29S) C(147) D(74)

1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216 1 48.5 57.3 66 9 75.5

2 A319-100 std 141,978 92.60 172 6 34.7 37.1 39 3 41.2

3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148 0 49.3 52.7 55 8 58.3

4 B737-300 140,000 90.86 201 0 38.2 40.1 42 0 43.5

5 B747-400 877,000 93.32 200 0 52.6 63.0 74 6 85.3

6 B767-200 ER 396,000 90.82 190 0 43.4 51.9 62 0 71.4

7 B777-200 ER 657,000 91.80 205 0 49.7 63.6 82 6 101.2

8 DC8-63 330,000 96.12 194 0 44.8 53.3 62 2 70.2

Gambar 19 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku

6.4.3.2 Tabel pertama dari output COMFAA berisi data masukan berupa jenisdan karakteristik pesawat operasi dan annual departure. Tabel keduaberisi hasil perhitungan nilai PCN setiap pesawat pada berbagaikategori subgrade. Tabel ketiga berisi informasi nilai ACN pesawat padaberbagai kategori subgrade.

6.4.3.3 Berdasarkan tabel kedua, nilai PCN yang digunakan adalah nilai PCNyang tertinggi sesuai dengan kategori subgrade perkerasan yang dievaluasi. Adapun untuk mendapatkan gambaran detail hasilperhitungan, dapat dilakukan dengan:

(i) Copy dan paste summary hasil running program (Gambar 20) disheet Data Parse pada Spreadsheet COMFAA dan klik Create Chartssesuai jenis perkerasan;

(ii) Langkah selanjutnya adalah dengan mengklik sheet Chart sesuaijenis perkerasan (Flexchart atau Rigidchart) dan chart hasilperhitungan akan muncul pada layar seperti contoh pada Gambar21 dan Gambar 22.

Pedoman Perhitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 36 dari 116

O ICAO ACN lompuldlion Detailed Output

UnaCoavomum

ShowAlpha

Ho. Aircraft wn

1 727-200

2 737-300

3 747-400

4 7*7-200 IB

5 777-200

6 A300-B4

7 A319-100

8 DCB-63

ShonEtfFita

S <-flleAra.lt ACN(• Finable r Higi<l

33,970

>S,000,00049,130

>E,000,000

•5,000,00069,959

»S,000.000

1,849,986

OfrmCjiliaJolku.Mr.ifej

rt PCH r AQiBalch C Traduwee C Ufe

Croc* Vaigtu:

253.830133,504

992.902

378,158

646,354443,728154,548

365.739

B(10) C(6»

'laxibla ACM ac Indicacad Gross Vaight and Stranijth

1 727-Z00

2 737-300

3 747-400

4 767-200 IP

5 777-200

6 A300-B4

7 A319-1008 DC8-63

Cross

•aigh«

185.000130,000820.000370,000

600,000

370,000145,000330,000

. CO on

Rain Caax

Tira

PttlfUIl C(6> D(3)

Suaaary output (or copy and pare* Into cha Support spraad shaat.

!ru».Plana,C«in,ACHln,AI'ln.6I^.C0520yr,C0Veol',CDTc,C«odf,PCHcd(,IVALe,SOBcod«,KorCBB1,727-200,185000.000,48.2,400,23.11.2.762041+003,4.817651*006,27.49,253630.253,72.8,33.8,B,9.00,12,737-300,130000.000,31.8.6000.22.17,2.988461*004.4.517261*015,33.26.133504.147,32.8,33.8.B,9.00,13,747-400,820000.000,53.9,3000,28.78,3.328261*004,6.966061+006,29.28,992901.708,70.6.33.8,8,9.00,14,767-200 IB.370000.000,45.2,2000,25.72.2.109041*004,2.769791*012,33.24,378157.540,46.6,33.8,B,9.00,15,777-200,600000.000,SI.3,300,25.47,4.466701*003,1.014231*304,31.94,646353.794,£7.0,33.8,8,9.00,16, A300-B4,370000.000,52.4,1500,27.50,1.655081*004,9.919371*006,29.48,443727.512,68.3,33.8,8,9.00,17,A319-100,146000.000.33.6,1200,20.60,6.510321+003,1.931601*012,32.44.154547.550,36.3.33.8,B,9.00,18,DC8-63,330000.000,48.8,800,25.68.9.221691+003,2.623071*008,31.40,365736.563,66.7.33.8.8,9.00.1

8«*

Gambar 20 Rangkuman Hasil Running Program COMFAA

AC 150/5335-5B Exampli

HEB 1. 6D thickness at traffic mix

GW

n—i 2. CDF thickness at max.

GW

25.7 25.7

33.2 31.4

! 3. Evaluation thickness from 33.8 33.8equivalent pavement

4. Max Allowable Aircraft

GW from CDF

5. Aircraft GW from traffic

378.158 365,739

370,000 330,000

747-400 727-200

25 5 27.5 28.8 23.1

31.9 29.5 29.3 27.5

33.8 33. 33.8 33.8

646,354 i 443,728 992,902 253,830

600,000 ; 370,000 | 820,000 185 000

Gambar 21 Diagram Korelasi Tebal Perkerasan dan Beban Pesawat


AC 150/5335-5B Example

PCN= 90

co PCN= 80

co

il PCN= 70p

™ PCN= 60

S PCN= 50«co

ER

1. Aircraft ACN at traffic mix

GW

45.2

2. Calculated PCN at CDF

max. GW

3 Annual Departures from

traffic mix

46,6

2,000

DC8-63

48 8

56.7

800

3,500

777-200 A300-B4 747-400 727-200

51.3 524 53 9 48.2

57.0 68.3 70.6 72.8

300 1,500 3.000 400

Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN

6.4.3.4 Dari diagram perbandingan tebal perkerasan dan berat pesawat sepertiyang ditampilkan dalam Gambar 21 dapat dilihat ketebalan CDF (garisdengan simbol lingkaran) lebih kecil dari ketebalan perkerasan yang dievaluasi (garis dengan simbol segitiga) yang mengindikasikan bahwaPCN yang ada lebih besar dari nilai ACN pesawat (terdapat kelebihannilai PCN) sehingga perkerasan sangat aman untuk operasionalpesawat.

6.4.3.5 Dari diagram pada Gambar 22, terlihat bahwa kebutuhan PCN untukoperasional semua pesawat adalah 54 sementara PCN yang ada adalahsekitar 73 (nilai PCN tertinggi pada CDF maksimum). Ini menunjukkanbahwa perkerasan yang ada sangat aman untuk operasional pesawat.

6.5 PERHITUNGAN PCN KOMPOSIT

6.5.1 Prinsip Perhitungan

Perkerasan komposit merupakan perkerasan yang memiliki lapisan ausberupa lapisan aspal dengan slab beton di bawahnya.Perkerasankomposit dabat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:

(i) Perkerasan komposit tipe 1. Perkerasan komposit tipe 1 merupakanperkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatiftipis di atas slab beton yang lebih tebal. Perhitungan PCN untukperkerasan komposit tipe 1 mengikuti kaidah perhitungan PCNperkerasan kaku termasuk nomen klatur penulisan PCN.


(ii) Perkerasan komposit tipe 2. Perkerasan komposit tipe 2 merupakanperkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatiftebal di atas slab beton. Perhitungan PCN untuk perkerasankomposit tipe 2 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasanlentur termasuk nomen klatur penulisan PCN.

(iii) Perkerasan komposit tipe 3. Perkerasan komposit anatara tipe 1 dantipe 2. Konsep perhitungan PCN yaitu dengan interpolasi antaraPCN yang dihitung berdasarkan konsep komposit tipe 1 dan tipe 2.

6.5.2 Perhitungan PCN Komposit

Perhitungan PCN komposit dilakukan dengan menggunakan rumussebagai berikut:

(i) Tipe 1 (jika (5 <0.5), tebal ekuivalen slab betonfac = CLhe +^

(ii) Tipe 2 (jika p > 1), tebal ekuivalen lapisan aspal hf = t + l&Ct.he + be

(iii) Tipe 3 (jika 0.5 < (S < 1), PCN = PCNr- (PCNf- PCNR).(2fi-l)

Dimana:

p=t/hehe = tebal slab beton eksistinghe = tebal ekuivalen slab beton

hf = tebal ekuivalen perkerasan lentur (lapisan aus dan lapisanCTBC)t = tebal lapisan aspalbe = tebal base course eksistingPCNr = nilai PCN tipe 1 dengan 0 = 0.5PCNf = nilai PCN tipe 2 dengan p - 1.0Ct = faktor kondisi ( 1 untuk perkerasan dengan sedikit retak,0.85 jika 30%-50% permukaan mengalami retak)

6.6 PENGUJIAN HEAVY WEIGHT DEFLECTOMETER

6.6.1 Konsep Pengujian Heavy Weight Deflectometer

6.6.1.1 Pengujian HWD merupakan salah pengujian yang dapatmengindikasikan nilai PCN. Secara umum, pengujian ini dimaksudkanuntuk mengetahui homogenitas daya dukung perkerasan sertamengetahui transfer beban khususnya pada sambungan perkerasankaku.

6.6.1.2 Pengujian HWD dilakukan dengan mengetrapkan beban padaperkerasan dan mencatat lendutan yang terjadi melalui geofone yangdipasang di atas permukaan. Hasil HWD kemudian dianalisis dengankonsep perhitungan balik (back calculation) dengan bantuan softwarekhusus ELMOD untuk menghasilkan nilai modulus setiap lapisanperkerasan termasuk nilai PCN.

6.6.1.3 Untuk mendapatkan hasil yang lebih komprehensif, pengujian HWDdapat dilaksanakan bersamaan dengan alat Ground Penetrating Radar(GPR) untuk mendapatkan gambaran tebal lapisan perkerasan.


6.6.2 Pelaksanaan Pengujian Heavy Weight Deflectometer

6.6.2.1 Pengujian HWD dilaksanakan dengan dua tahap yaitu:

(i) Tahap pertama adalah alat uji HWD akan mencatat lendutanvertikal yang terjadi melalaui sensor geophone yang terdiri daritujuh titik uji di permukaan perkerasan. Data yang dikumpulkandari uji HWD digunakan untuk melakukan evaluasi berdasar responyang diberikan oleh lapis keras.

(ii) Tahap kedua adalah pencatatan langsung di lapangan hasil responlendutan yang terjadi sebagai respon daya dukung lapis keras. UjiHWD dilakukan dengan menempatkan plat beban diataspermukaan lapis keras sehingga pada saat beban dijatuhkan sensorakan membaca lendutan yang terjadi dibawah permukaan lapiskeras. Keluaran utama yang dihasilkan alat uji HWD adalah adanyahubungan antara beban yang diberikan terhadap lendutan yangterjadi.

6.6.2.2 Prinsip dasar dari HWD test adalah beban yang dijatuhkan dariketinggian tertentu dengan berat tertentu terhadap permukaanperkerasan sehingga mengakibatkan terjadinya defleksi/lendutansementara. Hasil pengukuran besarnya lendutan tersebut dapat untukmemperkirakan besarnya daya dukung perkerasan. Peralatan HWDtest pada prinsipnya terdiri dari sebuah palu (hammer) dengan berat720 kg dijatuhkan secara bebas dari ketinggian 390 milimeter padaloading plate dengan diameter 40 mm yang ditempatkan di ataspemukaan landasan. Beban impuls yang ditimbulkan akanmengakibatkan peak stress di bawah loading plate pada jarak tertentuyaitu sejauh 0 mm, 200 mm, 300 mm, 800 mm, 1200 mm, 1600 mm,2000 mm dari pusat beban, diukur besarnya respons lendutan yangterjadi dengan menggunakan deflectometer.

15

an

d9 dg ( di \ d? d3 dt dp ds djoo o oo o o o o

-«21 cm»-*21 cms*

-•—30 cm—*-*—30 cm »•« 30 cm—*-*—30 cm »«• 30 cm—*-*—30 cm—••

Gambar 23 Letak Geophone yang Menangkap Beban Impuls


Gambar 24 Alat HWD

6.6.2.3 Jika pada saat pelaksanaan pengujian di lapangan kondisi bataslendutan (deflection limit) sebesar 2.100 micron terlampaui maka berathammer atau tinggi jatuh dapat disesuaikan di lapangan. Penyesuaianini dimaksudkan agar hasil data pembacaan alat HWD dapat sesuaidengan kondisi batas dan spesifikasi kinerja alat HWD itu sendiri.Dalam prosedur pelaksanaan HWD perubahan berat hammer dantinggi jatuh disesuaikan di lapangan berdasar hasil pengujian awalterhadap beberapa titik uji di lapangan. Secara mendasar perubahanbeban tidak akan mempengaruhi terhadap perhitungan nilai elastisitasmengingat hubungan antara tegangan dan regangan yang dihasilkanbersifat linear. Dengan data lendutan yang terjadi dilakukan analisisdengan menggunakan metode Equivalent Thickness dapat diperolehnilai modulus elastisitas perkerasan maupun subgrade-nya. Jumlahpenelitian titik HWD ditentukan sebesar 1 titik untuk luasan lebihkurang 200 m2 (flexible pavement).

6.6.2.4 Pada arah memanjang, lokasi titik HWD test secara umum diutamakanpada 2/3 bagian dari runway yang mengalami efek terberat yaitu touchdown area atau take off area. Penentuan titik pengujian HWD dibuatseefektif dan serapat mungkin yang dapat memberikan informasiakurat tentang kemampuan daya dukung lapisan perkerasan. Intervaltitik pengujian dengan alat HWD dilakukan tiap 10 m, dimana denganjarak tersebut sudah dapat diperoleh informasi daya dukungperkerasan yang mewakili luasan perkerasan yang diuji. Pada arahmelintang, titik HWD test didistribusikan pada 3 (tiga) jalur yaitu jalurtengah, jalur kiri dan jalur kanan yang jaraknya disesuaikan denganjarak main landing gear dari pesawat kritis yang beroperasi.


6.7 CONTOH PERHITUNGAN PCN

Contoh 1 Perhitungan PCN Perkerasan Lentur

Data struktur perkerasan:

Asphalt Concrete 5 cmATB 7.5 cm

Base Course 20 cm (CBR > 80 %)

Subbase Course 30 cm (CBR > 25%)

Timbunan Pilihan 70 cm CBR > 8 %)

Data Pesawat yang Beroperasi:

No Jenis Pesawat Frekwensi

PenerbanganAnnual

Departures1 ATR 72-500 4 kali per hari 1.460

2 B 737 -800 NG 2 kali per hari 730

3 A 310-300 2 kali per hari 730

4 B 737 - 500 2 kali per hari 730

A. Perhitungan PCN metode klasik

1. Menghitung Annual Departures Pesawat KritisNo Jenis Pesawat Konfig.

LandingGear

Beban

Pesawa

t (Lbs)

Annual

Departures

Wheel

Load

(Lbs)

Equiv. toDual

Gear

Depart.

1 2 3 4 5 6 7

1 ATR 72-500 D 47.466 1.460 11.273 1.460

2 B 737 -800 NG D 174.70

0

730 41.491 730

3 A 310-300 DT 315.04

1

730 37.411 1.241

4 B 737 - 500 D 134.00

0

730 31.825 730

Wheel load

pesawat kritis(lbs)

LogR2 /W2\l/2

wLogRl Equiv.

annual

depart.8 9 10 11 12

41.491 3.164 0.521 1.65 45

41.491 2.863 1.000 2.86 729

41.491 3.094 0.949 2.94 867

41.491 3.094 0.875 2.71 513

Total 2153

Pesawat kritis: B737-800 NG

Equivalent Annual departures : 2153

2. Menghitung nilai CBR Subgrade

CBR lower subgrade = 3 %CBR upper subgrade = 8 %

Faktor equivalent = 2.5 (Appendiks A, Gambar A.2)t = 700/2.5 = 280t2/ACN = 2802/55 = 1425CBR Subgrade = 7 % (Appendiks A, Gambar A.3)


3. Menghitung tebal equivalent perkerasan

Tebal perkerasan dalam sistem FAA:P401 = 12.5 cm = 5 in

P 208 = 20 cm = 7.87 in

P 154 = 30 cm = 11.8 in

Tebal Total =24.67 in

Tebal minimum material P 401 = 4 in (Appendiks C, Paragraf C.2.1)Tebal minimum material P 208 = 8.6 in (Appendiks C, Gambar C.l)

Tebal perkerasan equivalen:P401 =4 in

P 208 = 1 in x 1.4 + 7.87 in = 9.27in, digunakan 8.6 inP 154 = 0.67 in x 1.2 + 11.8 in = 12.60 in

Tebal Total = 25.20 in

4. Menentukan daya dukung perkerasanDaya dukung perkerasan: 130000 lbs (Appendiks D, Gambar D.2)

5. Menentukan nilai ACN pesawat kritis (Appendiks E)ACN Pesawat B 737-800 NG untuk subgrade 7% atau kategori CBeban minimum : 91300 Lbs ACN min: 26

Beban maksimum: 174700 lbs ACN maks : 55

6. Menghitung nilai PCN (Paragraf 6.2.2.1)

(130000-91300)PCN = 26 + (55 - 26)

(174700-91300)Rekomendasi: PCN 39 F/C/X/T

= 39

B. Perhitungan PCN Metode Grafis

1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan

Jenis Pesawat ACN Pass to

CoverageRatio

Passes

/YearCoverage

DesignLife

(col4/col3)

ACN

Ratio

Cov.

Factor

Gambar

F3

Ekuivalen

Coverage(Col5/col7)

1 2 3 4 5 6 7 8

ATR 72-500 14 3.2 2920 912.5 0.2

5

0.76 1200

B 737 -800

NG

50 3.2 1460 456.3 0.9

0

0.72 634

A 310-300 56 3.2 1460 456.3 1 0.72 634

B 737 - 500 37 3.2 1460 456.3 0.6

6

0.72 634

Jumlah 3102

Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Low

• Catatan: Single Taxiway dan Tidak Dilakukan PengisianFue/(Passes=2.Annual Departures)


2. Tebal perkerasan total = 25.20 in (640 mm). Evaluasi PCNberdasarkan tebal total perkerasan (Gambar 12, Sumbu X-Axis), PCN= 38

3. Rekomendasi nilai PCN= 38F/C/X/T

C. Perhitungan PCN dengan COMFAA

1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet

nnce SuWuno AC 1S0S3JMC App SFiB.AJ.2

Convert toP-200

FigiA2-1S2Convert lo

MM

Existing

Flexible

Pavement

Layers"Flexible pavement

Structure Items

P-M1/3 p *os

POOS ECOvOCRTE

POM. CEM. TRTD

P-208 CrAGG

P-2OT Ags, P-211

PJ01 SOIL-OB*.

P-1W S-,bb«se

P-401 reference t

P-209 reference t

1.4

1j2

1,2

1;0

1,0

P-401/3

PO04

P-209

ENTER ExistingLayer Thickness

6,0" to,

0,0' to.

0,0

0,0

In.

7,9] to.*f r—

I P-301i 1

'; P-1M0,0 «.

113! to.nrt

1,2

1,0

~\ r~~~"Equivalent TWekness, mm ', SubandeCBR..

P-401/3 4,0

P-209 6,0

P-1S4 16,4

ENTER Raf.Sectlon Reculrements

7,0'

4,00

6,00

EELoc ID Pavement ID

Project Detain[Examples

Eiistng Pa^ment Equivalent Pavement

v;||î^

Subbas* rVj\•". P-1« ."-":"

Formal j

Chart I

Subg.M.! CBR 7,0

SaveData

COMFAA InputsEvaluation thickness t = 26,4 in.

Evaluation CBR « 7,0

Recommended PCN

Tebal ekuivalen: 26.4 in

2. Input data ke COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN PerkerasanPrasaranaBanaarUdara Halaman 44 dari 116

3. Hasil running COMFAA

- PCN Results Flexible 26-91-2915 19;14;44.txtLibrary file naae - D:\19. Pedoaan\29. PEDOHAN PEDOHANU. Pedoaan Penentuan Nilai PCN\coafa«\contoh 2.ExtUnits - English

Evaluation paveaent type Is flexible and design procedure is CBR.Alpha Values are those approved by the ICAO in 2997.

CBR - 7,99 (Subgrade Category is C(6))Evaluation pavement thickness - 26,49 in

Pass to Traffic Cycle (PtoTC) Ratio - 2,99Haxiaua nuaber of wheels ptr gear - 4

Maxiaua nuaber of gears per aircraft - 2

At least one aircraft has 4 or aore wheels per gear. The FAA recoaaends a reference section assualng5 inches of H4A and 8 inches of crushed aggregate for equivalent thickness calculations.

Results Table 1. Input Traffic DataGross Percent Tire Annual 29-yr 60

No. Aircraft Nasse Weight Cross Wt Press Deps Coverages Thick

1 ATR 75-599 47.466 95 IS 89,9 1.469 15.292 14,69

2 9737-899 174.799 93,56 295,9 739 8.298 28,74

3 A319-399 315.941 94,49 187,1 731 16.911 29,544 B737-599 134.999 92 It 194,8 TM 7.569 24,61

Results Table 2. PCN Values

Critical Thickness Maximal ACN Thick at

Aircraft Total for Total Allowable Max. Allowable PCN on

No. Aircraft Naae Equiv. Covs. Equiv. Covs. Gross height Gross Weight CDF C(6)

1 ATR 75-599 >5,999,999 23,53 58.115 18,93 8,9699 15,72 8737 899 24.742 39,94 136.142 27,55 2,9445 36,6

3 A319-399 25.595 39,29 262.921 28,16 5,5729 38,2

4 9737-599 186.997 29,58 111.869 24,79Total COF -

9,35958,8769

29,6

Results Table i. Flexible ACN at Indicated Gross Weight and StrengthNo. Aircraft Nasse Gross X GW on Tire ACN ACN on

Weight Main Gear Pressure Thick C(6)

1 ATR 75-see 47.466 95,99 89,9 15,88 12,9

2 B737-899 174.799 93,56 295,9 32,38 59,3

3 A319-399 315.941 94,49 187,1 32,36 S9,S4 8737-599 134.999 92,24 194,9 27,84 37,4

Results Table 4. Suaaery Output for Copy and Paste Into the Support Spread Sheet

Nuai,Plane,aein,ACNln,Ar*xn;,6u^,CCnr2eyr,CCArtoF,CMt,G»fcdf,rCNcdf,EVALt,SUBcl.ATR 75-599,47466,999,12,9,2929,14,69,1,S2917Ee994,l,91423E»394,23,53,S811A,865,15,7,26,4,C,7,99,2,99,F2,B73789e,174799,909,59,3,1469,28,74,8,29812E^93,2,78757E4993,39,94,136142,256,36,6,26,4,C,7,9e,2,9e,F3,A319-398,31S649,S94,59,S,1469,29,S4,1,69197E.994,2,87344E^3,39,29,262929,899,38,2,26,4,C,7>99,2,99,F4,8737-599,134999,999,37,4,1469,24,61,7,S6932E*993,2,19S77E.«*4,29,S8,111B68,982,29,6,26,4,C,7,99,2,99,F

PCN hasil running COMFAA adalah 38.2

4. Kontrol nilai PCN dengan copy/paste Tabel 4 Result program keSpreadsheet

Contoh 1

Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix400

Era 1. 60 thickness at traffic mix GW

rr~\ 2. CDF thickness at max. GW

i 3. Evaluation thickness from

equivalent pavement

-e- 4. Maximum Aircraft GW at PCNfrom CDF

5. Arcraft GWfrom traffic mix

60,0 61.0

23,5 29.6

26,4 26,4

58.115 111.869

47.466 134.000


200

~® 0

74,0 54,0

30,9 30,3

26,4 26,4

136142 262.021

174.700 315.040

Halaman 45 dari 116

Contoh 1

PCN : 38 F/C/X/T

Contoh 2 Perhitungan PCN Perkerasan Kaku

Data struktur perkerasan:

PCC, T=36 Cm,K350

Lean Cone. T=15

cm K190

SubgradeCBR 6%

Data Pesawat yang Beroperasi:

No Jenis Pesawat KonfigurasiRoda

Annual

Departures1 DASH 8 D 365

2 ATR 72-500 D 730

3 CRE-1000NG D 365

4 B 737-300 D 1825

5 B 737-800NG D 365

6 A 320-200 D 730

A. Perhitungan PCN metode klasik

1. Menghitung annual departures ekuivalen

NO JENIS PESAWATKONFIG.

RODA

BEBAN

PESAWAT

(Lbs)

ANNUAL

DEPARTURE

EQUIVALENT

DUAL GEAR

DEPARTURES

BEBAN

RODA

PESAWAT

(Lbs)

BEBAN

RODA

PESAWAT

KRITIS

(Lbs)

LOG R, (W2/Wl)a5 LOGR,

EQUIVALENT

ANNUAL

DEPARTURES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 li 12

1 DASH 8 D 34 700 365 365 8241 41.491 2,562 0,446 1,142 14

3 ATR 72-500 D 47.466 730 730 11.273 41.491 2,863 0,521 1,493 31

4 CRJ-1000NEXTGEN D 90.500 365 365 21.494 41.491 2.562 0,720 1.844 70

4 Boeing737-300 D 140.000 1.825 1.825 33 250 41491 3,261 0,895 2,919 831

S Boeing 737-800 NG D 174.700 365 365 4i.4s»mj 4|-491 2.562 1,000 2,562 365

6 Airbus A 320-200 D 172.841 730 730 41050 414m; 2,863 0,995 2,848 705

TOTAL 2.015

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara Halaman 46 dari 116

2. Menghitung modulus reaksi subgrade (K)

K on top dapat dihitung dengan formula:pci k =

1500 x CBR 07788, k dalam

3.

4.

Atau dengan menggunakan Gambar A.l (Appendiks A),Berdasarkan Gambar A. 1, nilai K untuk tanah sands dengan CBR 6%adalah 40 MN/m3. Dengan nilai K 40 MN/m3, ditentukan nilai K onTop dengan menggunakan Gambar A.7 pada Appendiks A dihasilkan Kon Top Subbase 95 MN/m3.

Menghitung flexural strength slabKuat tekan fc = 0.83 x 350 = 290.50 kg/cm2 = 4133.82 PsiFlexural strength = 9 ffc = 578.65 Psi = 3.99 Mpa

Menghitung beban maksimum perkerasanBeban maksimum yang dapat ditopang oleh perkerasan ditentukandengan menggunakan Gambar D.16 dalam Appendiks D.Tebal slab

Flexural strengthAnnual departure

36 cm (14.17 in)3.99 Mpa2015

Dengan interpolasi hasil ploting data pada Gambar D.16 = 115884 Lbs

5. Menghitung nilai PCNPesawat kritis B 737-800NG, K on Top 40 MN/m3ACN maks = 54 Beban Maks = 174700 Lbs

ACN min =25 Beban min =91300 lbs

PCN =25-K54-25);ilSg84-913(X>; =33.55V ' (1747O0-9ii30O)

B. Perhitungan PCN metode grafis

1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan


CoverageRatio

Passes

/YearCoverage

DesignLife

(col4/col3)

ACN

Ratio

Cov.

Factor

Gambar

F2

Ekuivalen

Coverage(Col5/col7)

1 2 3 4 5 6 7 8

DASH 8 9 8 730 91.25 0.18 1000 0.1

ATR 72-500 14 3.2 1460 456.25 0.28 1000 0.5

CRJ 1000 NG 28 3.2 730 228.13 0.56 400 0.57

B 737 - 300 37 3.2 3600 1125 0.74 30 37.5

B 737 -800 NG 50 3.2 730 228.13 1 1 228.13

A 320-200 48 3.2 1460 456.25 0.96 1.2 380.21

Jumlah 647.01

Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Low

Catatan: Single Taxiway dan Tidak Dilakukan PengisianFue/(Passes=2.Annual Departures)

Pedoman Periiitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 47 dari 116

2. Tebal slab = 36 cm = 360 mmModulus subgrade - 95 MN/m3Frek. Lalu lintas penerbangan = lowFlexural strength = 3.99 MpaDari Gambar 9 dihasilkan Nilai PCN = 39

3. Rekomendasi nilai PCN= 39 F/C/X/T

C. Perhitungan PCN metode COMFAA

1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet

2. Input data ke COMFAA

Pedoman Perhitungan PCN PerkerasanPrasaranaBandarUdara Halaman 48 dari 116

3. Hasii running program

Hh 1*1 form* ««• Mdp

This file ium - PCM Results Rigid »-«.»15 13,37,39 t.iLibrary flit nw - 3-\16. -,edo*«n\29. f*t0OW-'E0CMAN\l. 'edse-n PenentmUnits - English

Nilai POtVeoBfaaVconW*- 2t>.t"xt

evaluation peveaent type Is rigidEquivalent coverages coaputed with the « 156/5128-eX/D edge street design aethod.Roieua grots xelgTit <caputed with the AC 156/SJ2fl-6C0 edge stress design Method.

k Value - 96,0 lbs/in'3 (Su&grade Category is C(147))fl»*jral strength • 578,8 psi

Evaluation pewaent tnlekness - 14,17 InPass re Traffic Cycl« (PtoTC) Ratio - 2,W

Haviaut. m***er of ofteeli per gear • 2

Mexlexia nuaoer of gears per aircraft - 2.

Results Table 1. Input Traffic 0*t4

uross Percent tin Annual 26-yr 60

HO. Al-,r«>t Huee Height Cross Wt Press Oeps Coverages Thick

1 DASH 8 14.780 9s.ee se.e 165 3.273 6,752 ATB 72-566 47.466 93,96 89,0 7M 7.646 8,26) CRI 1666 bext&en 90.5*0 9s,ee 140,0 365 3.928 11,764 B7);-3«e 140.0*0 90,86 291,6 1.825 18.868 15,845 8?3J-see 174.7** 93,56 209,0 365 4.104 16,286 asm-26* 162.922 93,86 200,1 ,0 7.848 16,16

Results fable 2. PCN Value*Critical Thickness Maxima ACN Thick at

Aircraft Total fo • Total Allciable Has. Allowable PCN on

Ho. Aircre-t Nee* Eoulv. Covs. Equ v. Covi. Gross Weigh Gross Height cor C(147)

1 OASH B >5,*m,860 16,39 26.272 4,87 e.eeee 6,12 ATR 71. SM >s.a*a,eae (,74 34.462 5,66 6,6666 6,4J CR) 1869 NeictGen >s,eee,*ee 7,95 57.495 7,73 6,6432 16,34 8737-366 249.966 8,39 83.979 9,12 8,453* 23,2i 6737-R9B 5.890 6,71 126.6-9 11,35 66,4944 37,9

6 4320-700 23.913 7,3S 116.650 16,43 36,6344 36,9Total COT- - 11,6256

Results Table 3. Rigid fan at lndic (tea 6ros Height ana StrengthNo. Alrcra't Uae» Gross * GK or. Tire ACN ACN on

Helgtit Hair Gea Pressure Thick C(147)

1 DASH B 34.70* 9b,ee se.e 5,68 8.52 ATP. 72-see 47.46» 95,6* 36,6 6,76 12.3I on lee* w»tGen 90.566 95,00 146,6 *,W 27,74 B737-30* 148. ee« 96, B6 201,0 12,64 42,65 B737 BB« 174.766 93,56 205,9 13,56 54,16 A320 200 162.922 93,8e 200,1 12,B7 48,4

Results Table 4. Sjaaery Output for Copy end Pasie Into tne Support Spread Sheet

•?•• e m.:~9 *? ;©.. :/ «a

PCN hasil running COMFAA adalah 37.0


TTD

SUPRASETYO

SALINAN sesuai dengan aslinyaKEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,

Pembina Tk. I / (IV/b)NIP. 19660508 199003 1 001


APPENDIKS A

KLASIFIKASI TANAH DAN DAYA DUKUNG SUBGRADE

A. 1. KLASIFIKASI TANAH

A. 1.1 Terdapat berbagai metode klasifikasi tanah yang telah dikembangkansesuai dengan peruntukannya. Metode yang dibuat didasarkan olehpengalaman-pengalaman yang diperoleh serta dari riset-riset yang telahdilakukan.

A.1.2 Dalam konteks konstruksi, klasifikasi tanah berguna sebagai petunjukawal dalam memprediksi kelakuan tanah. Dari berbagai metodeklasifikasi tanah yang telah dikembangkan, dalam pedoman ini hanyamenampilkan klasifikasi tanah berdasarkan sistem klasifikasi unifiedyang telah dikembangkan oleh Casagrande (1942) seperti ditampilkandalam Tabel Al.

A.2. DAYA DUKUNG SUBGRADE

A.2.1 Subgrade adalah lapisan tanah asli yang menopang beban roda yangditeruskan oleh struktur lapisan perkerasan. Dalam perhitungan PCNdaya dukung subgrade sangat penting khususnya untuk perkerasanfleksibel dimana tebal perkerasan konstruksi tergantung dari nilai dayadukung subgrade.

A.2.2 Karakteristik daya dukung subgrade yang dibutuhkan dalam evaluasinilai PCN adalah nilai California Bearing Ratio (CBR) dan nilai Modulusreaksi Subgrade (K). Penentuan nilai CBR dan K harusmerepresentasikan kondisi seluruh area konstruksi. Oleh karena, itupenentuan nilai CBR dan K hendaknya ditentukan dimana kadar airtanah relevan dengan kondisi lapangan. Korelasi antara nilai K dan CBRsubgrade ditampilkan dalam Gambar Al.

A.3 SUBGRADE IMPROVEMENT

A.3.1 Pada area yang memiliki daya dukung rendah atau pada tanah cohesifdengan konsistensi softdan very soft atau pada loose sand, pilihan yangrelatif ekonomis untuk meningkatkan daya dukung tanah adalahdengan mengganti tanah lunak dengan material yang lebih baik.

A.3.2 Untuk menentukan nilai CBR evaluasi jika terdapat penggantian tanahdasar dengan material lain untuk perkerasan fleksibel dapatmenggunakan kurva pada Gambar A2,A3 dan A4. Sedangkan untukperkerasan kaku dapat menggunakan kurva Westergaard sepertiditampilkan dalam Gambar A5 dan A6.

A.3.3 Langkah penentuan nilai CBR pada dua lapis subgrade dimana nilaiCBR lapisan atas lebih tinggi dari nilai CBR lapisan dibawahnya adalahsebagai berikut:

(i) Tentukan konfigurasi roda pesawat yang beroperasi;(ii) Plot CBR Subgrade lapisan bawah dan CBR Subgrade pada lapisan

atas ke Gambar 7 dan tarik garis horizontal untuk mendapatkannilai faktor equivalent;

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 50 dan 116

(iii) Hitung tebal lapisan bawah (t) dengan membagi lapisan atas denganfaktor equivalent dan hitung nilai t2/ACN;

(iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Subgrade lapisan bawah ke Gambar A3atau A4 untuk menentukan nilai CBR evaluasi.

Contoh Al

Tentukan nilai CBR Subgrade jika tanah lunak CBR 3% di replacedengan material timbunan dengan CBR 10% setebal 500 mm. Evaluasidilakukan terhadap perkerasan yang akan didarati oleh pesawat dengankonfigurasi roda dual-tandem dan memiliki ACN 60 pada kategori CBRSubgrade 3%.Langkah Perhitungan:

(i) Plot nilai CBR Subgrade lapisan atas dan bawah pada Gambar A2dan dihasilkan faktor equivalent 1.8;

(ii) Hitung nilai t, dimana t =500/1.8 = 278(iii) Hitung nilai t2/ACN = 2782/60 = 1286(iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Sebgrade lapisan bawah ke Gambar A4

sehingga berpotongan pada kurva. Nilai CBR Subgrade adalah 4%.

PedomanPeriiitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara Halaman 51 dari116

Tabel Al Nomenklatur tanah Sistem Unified

MAJOR DIVISIONS

SOUOerS

and

CCCO»*S

Gravel

gravely

sots

Sands

and

sandy

soils

Fine

grained

sons

luvng towpastciy

(stet

Fne-

grainedsots

rawingmedium

pastciy

Fine

grained50*5

havro,non

pastciy

FiDrous organi. sots winverynigncorr<)resseiiiry

DESCRIPTION AND

IDENTlFCATeON

FIELD

Sots consrstng cniefry of Boutoerslaiger man 20omm or coooiesBenten 200mm and 75mm

cerruiacie Byvisualiropecton

Sots aim an appveoaoe tactonBetiwn me 75mm and 2.36mm

Generaly easily oenofoo* cy visualnspexacm A itata o ngn drystrengfi indicates tut some cay ispresent A neglige* dry swngfiMeases tneaosence of coy

Sots with an appreoaae taoonneiaeen tve 136mm and ne 75

tncron sieve. Majority of paritiescan Be dis.ngjsnea By eye. Feelgritty anen ruooed Betteen lieAngers. A medium to nigh drystrengr indicates tut some cay ispresent A neglig** dry srencrnhdicates absence ofcoy

Soils aim an apeveciaoe laoonpassing me 75 moon seve and win•quid limits less man IS. NotgntryDetveen rx fngers Cannot BereacHy rcAed into mreads anennxis: Eiren dio"jnc>

Sots ahn iquid atniis Between 35and SO. can Be readily Med h»tnreads anen moist oo not exhibitdiatancy. snow some snhnkage ondrying.

Sots win iqufl arnts greater nanSO. Can Bereadilytoted nto tnreadsanen moist Greasy to the toucn.snoa cons«:eraoie srimuge on

drying. AS ngniy compresstoie sots

Usually Brown or Beck in colour,very corrpresseie Easty bemfiaBievisualy.

SUB-GROUPS

BOu-UergmveO

tVM graded gravel soncrnortures, roe cr no lines

wet-graoeo gravet-sandsarm smai ciay cement

Urvform gavel win use ornomWS

Poony graded crave»-sar«Jrniinires, toe or no lines

Gravel-sana "noctures a*

en*ss of lines

Wei graded sands andgravely sands Hue or nofries

wel graded sands airsmaiaayearaierri

Uniform sands aim tDM or

no Dries

Poony graded sanos. «»•me or no fines

Sands »«n excess ©fines

Stts (ncvganic) rock Dour,sty the sanos win stgrrtpastciy

Clayeysits (axreanc)

Cvganic sirs ofpastcity

Sity cays (inorganic) andsandy OBys

Clays (inorganic) ofmedium pastcity

Organic cays of meflumpastciy

Highly compressrBie

micaceous or

diaiomaceous sots

Cays (rorgarici of nignpesicty

Organic clays of nignpastcity

Peat and otner ngnfyofoanesaamcsdfs

GROUP

snaoi

:-.'.

c-:

&p

GT

5W

sc

5U

sp

SF

ML

CL

01

o

CH

OH

•Theseunit weights ipph onlyto khis withspecitk naviries


APPLICABLE CLASSrCATICf. TE5T5

(CARREO OUT ON DISTURBEDSAMPLES)

Paricie-sizB analysts

Partcie-sa* analyse

Paricle-SEe analysis. IktjC and pastearracon cenoer

Partae-soa analyse

Parioe-sizeanalysis

Paricie-ssa analysis, "quid and pastekrnits on cmcer i appieac*

Partcle-size analysis

PartcJe-size analysis, liquid and pastemats on Dander

Parioe-size ararysis

Par*cie-s<zeanalyse

Partae-stz* analysis, kquid and paste•mid on Underifappli-jcts

Pancie-see analyse, nqjw and pastearratsifappicac*

Liquc and paste imts

Liquid and paste limits from nauralconoiuyis and after oven-orying

Panicle size analysis, aqua and paste•mtsiapolcat*

LiquO and paste Hirrts

Liquid and paste limits from rubralconorocris and afler overfdryeig

Parte* sire analysis, aqua and paste•mats » apptcatxe

Liquid and paste tmts

Liquid and paste limits from nauralccflditions and afterovetHirvmg

MDian COMM one

2 65 and 2.75

Halaman 52 dari 116

6 r 1 9 10 11

APPIXABLE OBSERVATIONS AND TESTS

RELATtXG TO THE MATERIAL IN PLACE

(OR CARRE) OUT ON UNDISTURBEDSAMPLES)

VALUE AS A ROUNO

FOUNDATION WHEN NOT

SUBJECT TO FROST

ACTION

POTENTIAL

FROST ACT-ON

SHRINKAGE OR

SWELLING

PROPERTIES

DRAINAGE

CHARAC-

TERISTIC5

MAX DRY DENSITY AT

ClPTeVlJM COMPACTION

figm^ t voos ratio, f

Drydensity and reetve (impaction

Good to eicetent none c verysrijm

Almost none GOOd

Moistije content and voids ratio

Excellent None to verysagm

Almost none Excelent >2000

e<0.35

Cemenaton DuraBity ofgrains

Excellent Medium very sight Pfactcalyimpervious

>:oeo

e<0.50

•MMptCa anddrainage croraciereics

Good Men* Almost none Erie-lent >1760

e<0.50

Goodtoexceient None to verysight

Atnostnone Excelent

e<0.io

Ground vajie' coroacns Good to eicMent Skgro to medium Atnost none to

sightFar to

praocaiy

inpervious

>1920

e<oao

Large-scae coding tests Excellent togood None to very:-•;••:

Ainostnone Excelent >1S20

e<oao

Camomia Beating rato tests, sneer tests andoiler strength rests

Excefiem to good Medium very sight Pradcaiyrnpervious

>20O0

e<0.35

Fat None to verystgnt

Amostnone Excelent >I600

e<0.70

Far to good None to verysight

Aamostnone Excelent >!6O0

e<0.70

Far to good Segno ngn Almost rone »

medejm

Fat c

practcalympervtous

>i6aoe<0.60

Fat to poor Medium to veryngn

Scrrl to rreoMjm Far to poor >I600

e<0.70

Dry density and reotve con-pacaon Fair to poor Medkmtolwjn Ueoiim Practice*;inperiious

>1600

e<0.70

Moisture content and voids rato Poor Mecium to rvgn Medium Ionian Poor >I440

e<0.90

StTafciton.tssures,e*: Far to peer Medium Uemumtongn Far to poor >16O0

f <0 70

Dranage and groundwater ccodoons Fat to poor 5igIt Hign Far to

practcaly

mner.wus

>1520

e<o.ao

Conso«atiori tests Poor sign high Far c

practcalyBipervious

>1520

e<0»

urge-sea* oaang *su Poor Medium to recri Higri Poor >I600

e<O.70

Catatonia Beanng rato tests, sneer tests anaother strengti tests

Poor to verypoor very sigh: Hagn Pracocaiyimpervious

> I4O0

e<0.90

Very poor very signt Hign Practcaly•rsieivious

>1W0

e<0.70

coitsoidaiion tests ExTemery poor Sight very ngn Fare poor


•f \1

1k

\>

D̂ '

\r

\%»X1 hV fr.*L\\

_r \^ $s%\ fc

_jS S 8 8 § S §

(uj/juu/nw) (xl uO!io«8J aptubqns |0 sninpoy.

*=1500 x CBR

26

07788

, (k in pci)

a

Gambar Al Korelasi Antara Nilai K dan CBR Subgrade

1

as 1

5

I


Mr-

CBR (%) of upp«x iiyw

• 10 12

CBR (%) of lower layer

CBR (%) of upper layer

I 10 12 14

CBR(%)of lower layer

Dual tancHm undarc«rrlaga»

n .0

Single/dual uwjarctrrlagti

ie ia 10

Gambar A2 Korelasi antara CBR Subgrade Lapisan Bawah dengan FaktorEquivalent

Pedoman Perhitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 55 dari 116

t'/ACN

10 it

csn o>aw i«h» mi

11 ao

Gambar A3 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda Single danDual


I'/ACN

Gambar A4 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda DualTandem


I5

iI

Ttva-knaMM of granular aub-baaa (mm)

100 too

Gambar A5 Pengaruh Material Sub-Base Coarse Terhadap Modulus ReaksiSubgrade (K) pada Perkerasan kaku


(cm)12 K il •• tO 22 .4 t« 20 JO 32 31

• • • • I I • 1 1 1—

7.5

too

40 J

»oo

400

300

KiÔO (»l) _

•,.->no (S«).

=

—

109 MTLLlMi°J

I0O >ll«>.jBGRiSua

e

10

• JO

el5

W

-»

8

4 f I T I f 10 II It '» •*

WELL-GRADED CRUSHED AGGREGATE

(cm)• 2 (4 <l II 10 22 24 t« 20 JO 39 34

6170

400K> 300 181)

300 «.?O0 IS*'

10 0 —^yÔOUlL---

1 00.a 1 A) —

l»50_i-«f"'

40

4 5

BANK-RUN SAND & GRAVEL (Pl<6)

it>

l«0

V '»

»o —•»

40^x1

30 "

20

i»

Gambar A6 Pengaruh Material Base Coarse dan Pasir Terhadap ModulusReaksi Subgrade (K) pada Perkerasan kaku


APPENDIKS B

PERHITUNGAN EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS

B.l. PESAWAT KRITIS

B.l.l Ketika pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dariberbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landinggear) dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadapperkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam desaindisebut pesawat desain.

B.1.2 Untuk mengkonversi semua pesawat ke dalam pesawat kritis, langkahpertama yang dilakukan adalah dengan mengkonversi landing gearsemua pesawat yang beroperasi ke pesawat kritis. Adapun faktorkonversi berbagai tipe landing gear seperti dalam Tabel Bl.

Tabel Bl Faktor Konversi Berbagai Konfigurasi Landing Gear Pesawat

No Konversi dari Konversi keFaktor

Konversi1 Single wheel 0 Dual wheel 0+0 0.82 Single wheel 0 Dual Tandem 0+0

0+0

0.5

3 Dual wheel 0+0 Dual Tandem 0+0

0+0

0.6

4 Double dual

tandem

0+0 0+0

0+0 0+0

Dual Tandem 0+0

0+0

1.0

5 Dual tandem 0+0

0+0

Single wheel 0 2.0

6 Dual tandem 0+0

0+0

Dual wheel 0+0 1.7

7 Dual wheel 0+0 Single wheel 0 1.38 Double dual

tandem

0+0 0+0

0+0 0+0

Dual wheel 0+0 1.7

B.2 EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS

B.2.1 Untuk mendapatkan Equivalent Annual Departures pesawat kritis,dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:

1/2logf.l = logtf2x(^)

Dimana, Rl= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desainR2= annual departures yang dinyatakan dalam landing gear

pesawat

Wl= beban roda pesawat kritis/desainW2= beban roda pesawat yang dikonversi


Tabel B2 Tabulasi Perhitungan Equivalent Annual Departures

NO

JENIS

PESAWA

T

KONFI

G.

RODA

BEBAN

PESAW

AT

ANNUA

L

DEPAR

T.

EQUIV.DUAL

GEAR

DEPAR

T.

BEBAN

RODA

BEBAN

RODA

PESAW

AT

KRITIS

LOG

R2

/w2\as LO

G

Ri

EQUIV.ANNUA

L

DEPAR

T.

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1

2

3

4

TOTAL

Keterangan tabel:

Kolom 6 : kolom 5 x faktor konversi roda (Paragraf B. 1.2)Kolom 7 : kolom 4 x 95% / jumlah roda pada main gearKolom 8 : beban roda terbesar pada kolom 7 (pesawat kritis)Kolom 9 : log (kolom 6)Kolom 10: (kolom 7/kolom 8)05Kolom 11: kolom 9 x kolom 10

Kolom 12: invers log (kolom 11)

CONTOH PERHITUNGAN

Tentukan pesawat kritis dan equivalent annual departures pesawat yangberoperasi pada suatu bandar udara dengan data penerbangan sebagaiberikut:

No Jenis Pesawat Kedatangan pertahun

1 ATR 42-300 1.460

2 Boeing 737-800 NG 1.095

3 ATR 72-500 1.460

4 Boeing 737-900 ER 1.095

5 Airbus A 310-300 365

NOJENIS

PESAWAT

KONF

RODA

BEBAN

PESAWA

T

ANNUAL

DEPART

EQUIV.DUAL

GEAR

DEPART

BEBAN

RODA

BEBAN

RODA

PESAWA

T KRITIS

LOG

R2 aLOG

Ri

EQUIV.ANNUAL

DEPART

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 ATR 42-

300

D 36.861 1.460 1460 8.754 44.698 3,16

0,44

3

1,4

0

25

2 B 737-800

NG

D 174.700 1.095 1.095 41.491 44.698 3,04

0,963

2,93

848

3 ATR 72-

500

D 47.466 1.460 1.460 11.273 44.698 3,16

0,502

1,59

39

4 B 737-900

ER

D 188.200 1.095 1.095 44.698 44.698 3,04

1,00

0

3,0

4

1.095

5 A 310-300 DT 315.041 365 621 37.411 44.698 2,7

9

0,915

2,55

359

TOTAL 2.366

1. Pesawat kritis : B 737-900 ER

2. Equivalent Annual Departures : 2.366


APPENDIKS C

PERHITUNGAN TEBAL EQUIVALENT PERKERASAN

CI. NOMENKLATUR LAPISAN PERKERASAN SISTEM FAA

C.1.1 Nomen klatur lapisan perkerasan sistem FAA adalah sebagai berikut:

P- 501

P-401

P-403

P- 306

P-304

P- 212

P- 213

P-220

P- 209

P- 208

P- 211

P- 301

P- 154

P-501

Portland Cement Concrete (PCC)Plant Mix Bituminous Pavements (HMA)Plant Mix Bituminous Pavements (HMA)Econocrete Subbase Course (ESC)Cement Trated base Course (CTBC)Shell base Course

Sand-Clay Base CourseCaliche Base Course

Crushed Aggregate Base CourseAggregate Base CourseLime Rock Base Course

Soil-Cement Base CourseSubbase Course

Portland Cement Concrete (PCC)

C.2 TATA CARA PERHITUNGAN TEBAL EKUIVALEN PERKERASAN

C.2.1 Tebal ekuivalen perkerasan digunakan dalam perhitungan PCN metodeklasik perkerasan lentur. Langkah perhitungan tebal ekuivalenperkerasan adalah sebagai berikut:

(i) Menentukan tebal minimum lapisan aus (material P-401 dan P-403).

No Bagian Perkerasan Pesawat SingleWheel dan Dual

Wheel

Pesawat B 747, B777, DC 10, L 101

atau pesawat sejenis1 Area Kritis (Jalur

Roda)10.0 cm (4 in) 12.7 cm (5 in)

2 Area diluar jalurroda

7.6 cm (3 in) 10.0 cm (4 in)

(ii) Menentukan tebal minimum lapisan base dengan menggunakankurva dalam Gambar C. 1.


171_

(Cm)

20 25 JO JS 40 45 50 55• — 1 __1 1 1 • • .

100

90

80

70

60

i 50

s «z

*:

o 40Xt—

i- 35

£ 30

—1

i? 25oe-

20

IS

10,.

-f-i 1—i—1—i—,—r

—1_

—»—T—T—1 oa.n

m <

7

V\FTTT

>P 200

/_— r -

y

A y M7s

** / y?&

?> y

1 7 / S~y •«•

_\X

7* — r— r - - mo

/ y y , .,«,r>

//

Z _*' '' S* S ,zo/

r5/

/ 6/y

y,y

y~

3? y v y

yyy* , . '00

7*z-7* y

1 >^ yftiVn\S-y-—-y—z;

•< — — — • 7U

80

• 70 —

H7 ^ 7^

y

7

y.-^

y

^' 60y

y,^~. A / -y ~l' / ^ 7- y- y

<^-l

yZk"'—- 2---

^ > / X i - 50

SyS- / y\' y

' ,> / / y**

y,

/ / y -S on

r/ / • 40

—B* ^ '"\S*

yS

^ sy [• iO

i 7 8 9 10 15 20MINIMUM 8ASE COURSE THICKNESS, IN.

25

Gambar C1 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base

(iii) Menghitung tebal konversi lapisan perkerasan dengan faktorkonversi seperti ditampilkan dalam Tabel 6, Gambar C2, GambarC3 dan Gambar C6


328. STABILIZED BASE AND SUBBASE. Stabilized base and subbase courses are necessary for new pavementsdesigned to accommodate jet aircraft weighing 100.000 pounds (45 350kg) or more These stabilized courses maybesubstituted for granular courses using the equivalency factors discussed in paragraph 322 These equivalency factors arebased on research studies which measuredpavement perfoimance See FAA Report No FAA-RD-73-198. Volumes I.II, andIII Comparative Performance of Structural Layers in Pavement Systems See Appendix 3 A range ofequivalency factors is given because the factor is sensitive to a number of variables such as layer thickness, stabilizingagent type and quantity, location of stabilized layer m the pavement structure, etc Exceptions to the policy requirmgstabilized base and subbase may be made on thebasisof superior materials beingavailable, such as 100percent crushed,hard, closely graded stone These materials should exhibit a remolded soaked CBR minimum of 100 for base and 35 forsubbase Inareas subject to frost penetrauon, thematerials should meet permeability andnonfrost susceptibility tests inaddition to the CBR requirements Other exceptions to the policy requiring stabilized base and subbase should be basedon proven performance of a granular material such as lime rock ui the State of Florida Proven performance in thisinstance means a history of satisfactory airport pavements using the materials Thishistory of satisfactory performanceshould be under aircraft loadings and climatic conditions comparable to those anticipated.

321. SUBBASE AND BASE EQUIVALENCY FACTORS. It is sometimes advantageous to substitute higherquality materials for subbase andbase course than the standard FAA subbase andbase material. Thestructural benefitsof using a higherquality material is expressed in the form of equivalency factors. Equivalency factors indicate thesubstitution thickness ratios applicable to various higher quality layers. Stabilized subbase and base courses are designedin this way Note that substitution of lesser quality materials for higher quality materials, regardless of thickness, is notpermitted. The designer is reminded that even though structural considerations for flexible pavements with high qualitysubbase and base may result m tlnnnei flexible pavements fiost effects must still be considered and could requirethicknesses greater than the thickness for stnicniral considerations.

a. Minimum Total Pavement Thickness. The minimum total pavement thickness calculated, after allsubstitutions and equivalencies have been made, should not beless than the total pavement thickness required bya 20CBR subgrade on the appropriate design curve

b. Granular Subbase. The FAA standard for granular subbase is Item P-154. Subbase Course In someinstances it maybe advantageous to utilize nonstabilized granular material of higher quality than P-154 as subbasecourse. Since these materials possess higher strength than P-154. equivalency factor ranges are established whereby alesser thicknessof high quality granular may be used in lieu of the required thicknessof P-154 In developing theequivalency factors the standard granular subbase course. P-154. wasused as the basis. Thicknesses computed from thedesign curves assume P-154 will beused as the subbase If a granular material of higher quality is substituted for Item P-154. the thickness of the higher quality layer should be less thanP-154. The lesserthickness is computed by dividing therequired thickness of granular subbase, P-154, by the appropriate equivalency factor. In establishing the equivalencyfactors the CBR of the standard granular subbase. P-154, was assumed to be 20 The equivalency factor ranges are givenbelow in Table 3-6:

TABLE 3-6. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTORRANGES FOR HIGH QUALITY GRANULAR SUBBASE

Material Equivalency Factor RangeP-208. Aggregate Base Course 1.0-1.5P-209. Crushed Aggregate Base Course 1-2-1.8P-211.Lime Rock Base Course 1.0- 1 5

(a)

Pedoman Periiitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 64 dari 116

C. Stabilized Subbase. Stabilized subbases also offer considerably higher strength to thepavement thanP-154. Recommended equivalency factors associated with stabilized subbase ate presented in Table 3-7.

TABLE 3-7. RECOMMENDED EQUWALENCY FACTORRANGES FOR STABILIZED SUBBASE

Material Equivalency Factor RangeP-301. Soil Cement Base Course 10-15

P-304. Cement Treated Base Course 1.6 - 2.3P-306, Econocrete Subbase Course 1.6 - 2.3

P-401. Plant Mix Bituminous Pavements 1.7 - 2.3

d. Gi.iiiul.ii Base. The FAA standard foi granulai base is Item P-209. Crushed Aggregate Base CourseIn some instances it may be advantageous to utilize otheruonstabilized granular material as base course Othermaterialsacceptable for use as granular base course are as follows

TABLE 3-8. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGESFOR GRANULAR BASE

Material Equivalency Factor RangeP-208. Aggregate Base CourseP-21 1. Lime Rock Base Course

10

10

Substimtion of P-208 forP-209is permissible only if the grossweightof thedesign aircraft is 60.000 lbs (27 000 kg) or less. In addition, if P-208 issubstituted for P-209. the required thickness of hoi mix asphalt surfacing shownon the design curves should be increased 1 inch (25 mm).

t. Stabilized Base. Stabilized base courses offer structural benefits to a flexible pavement ui much thesame manner as stabilized subbase The benefits are expressed as equivalency factors similar to those shown forstabilized subbase In developing the equivalency factors Item P-209. Crashed Aggregate Base Course, with an assumedCBR of80was used as the basis for comparison. The thickness of stabilized base is computed by dividing the granularbase course thickness requirement by theappropriate equivalency factor. Theequivalency factor ranges are given belowin Table 3-9. Ranges of equivalency factors are shown rather than smgle values since variations m thequality ofmaterials, construction techniques, and control can influence the equivalency factor. In the selection of equivalencyfactors, consideration shouldbe given to the tiafficusingthe pavement, totalpavement thickness, and the thickness ofthe uidiMdu.il layer. Forexample, a thin layer in a pavement structure subjected to heavy loads spread over large areaswill result m an equivalency factoi ueai the low endof the range Conversely, light loads on thick layers will callfotequivalency factors near the upper end of the ranges

TABLE 3-9. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGESFOR STABILIZED BASE

Material Eauivalencv Factor Ranee

P-304. Cement Treated Base Course 1.2-1.6

P-306, Econocrete Subbase Course 1.2-1.6

P-401. Plant Mix Bituminous Pavements 1.2-1.6

Note: Reflection cracking may be encountered when P-304 or P-306 is used asbase for a flexible pavement. The thickness of the hot mix asphalt surfacingcourse should be at least 4 inches (100 mm) to muiimize reflection cracking inthese instances,

f. Example. Asan example of the use of equivalency factors, assume a flexible pavement is required toserve a design aircraft weighing 300.000 pounds (91 000kg) with a dual tandem gear. The equivalent annual departuresare 15,000. The design CBR for the subgrade is 7 Item P-401 will be used for the base course and the subbase course.

(b)

Gambar C2 Tebal Ekuivalen Lapisan Stabilized Base


APPENDIKS D

KURVA KORELASI ANTARA KEKUATAN SUBGRADE, DAYA DUKUNGPERKERASAN TEBAL PERKERASAN DAN ANNUAL DEPARTURE

D.l PERKERASAN LENTUR

CBR

3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

3 4 56789100793

THICKNESS, IN.

15 20 30 40 50

Gambar DI Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat denganRoda Pendaratan Single Wheel


CBR3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

i r

4 5 6 7 8 910 15 20 30

THICKNESS, IN.

40 50

Gambar D2 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat denganRoda Pendaratan Dual Wheel


CBR3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

30743

t r

4 5 6 7 8 910 15 20

THICKNESS, IN.

30 40 50

Gambar D3 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat denganRoda Pendaratan Dual Tandem

Pedoman Periiitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 68 dari 116

CBR

7 8 910 15 20

THICKNESS. IN.

40 50

40 50

Gambar D4 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300Model B2

PedomanPerhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara Halaman 69 dari 116

30793

CBR5 6 7 8 910 15

5 6 7 8 910 15 20

THICKNESS, IN.

40 50

30 40 50

Gambar D5 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300Model B4


CBR

4 5 6 7 8 910 15 20

3 4 5 6 7 8 910 15 200793

THICKNESS, IN.

30 40 50

30 40 50

Gambar D6 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-

100, SR, 200B, C, F


CBR

4 5 6 7 8 910 15 20

3 4 5 6 7 8 910 15 200793

THICKNESS, IN.

30 40 50

30 40 50

Gambar D7 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-SP


CBR

4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

THICKNESS, IN,

Gambar D8 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 757


CBR7 8 910 15

T~I 1 r

5 6 7 8 910 15 20

THICKNESS, IN.

40 50

30 40 50

Gambar D9 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 767


CBR

3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

TTTTh

3 4 5 6 7 8 910 15 20THICKNESS IN

30 40 50

Gambar D10 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat C-130


CBR

6 7 8 910 15 20

3 4 5 6 7 8 910 15 200793

THICKNESS, IN.

30 40 50

30 40 50

Gambar Dll Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-10-

10, 10CF

Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 76 dari 116

CBR

4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50

3 4 56789100793

THICKNESS, IN.

15 20 30 40 50

Gambar D12 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-10-

30, 30CF, 40, 40CF

Pedoman Peri)itungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 77 dan 116

30793

CBR

4 5 6 7 8 910 15 20

5 6 7 8 910 15 20

THICKNESS, IN.

30 40 50

30 40 50

Gambar D13 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-1011-1, 100


CBR

4 5 6 7 8 910 15 20

3 4 5 6 7 8 910 15 200793

THICKNESS, IN.

30 40 50

30 40 50

Gambar D14 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-1011-

100, 200


D.2 PERKERASAN KAKU

SINGLE WHEEL GEAR

a, 900

a

w

«HCO

w

25oo

800

700

600

5000793K

ANNUAL DEPARTURES1,200 6,000 25,000

3,000 15,000- 1 4

- 13

-12

-11

-10

- 9

-8

-7

-6

- 14

•13

-12

-11

-10

- 9

- 8

-7

-15

-14

-13

-12

-11

-10

h-9

— 8

— 7

— 16

—15

— 14

— 13

— 12

11

-10

— 9J

— 8

— 7

— 18

— 15

— 14

a

tn

13 S

•12 Ut—t

X

—10

—9

8

-7

CO

NOTE:

1 inch • 2S.4 mm 1 psi = 0.0069 Mf/m21 lb « 0.454 kg 1 pci = 0.272 Miyn?

Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Single Wheel


900

500

DUAL WHEEL GEAR

07931


3,000 15,000

-22

-2 1

-20

- 19

-18

-17

- 16

-15

-14

-13

-12

-11

-10

- 9

- 0

- 7

- 2 3

2 2

-2 1

- 2 0

- 1 9

- 1 8

- 1 7

- 1 6

- 1 5

• 1 4

- 1 3

1 2

• 1 1

- 1 O

9

-6

7

- 2 4

2 3

2 2

-2 1

- 2 0

1 9

- 1 0

17

- 16

1 5

1 4

[-131 2

1 1

1 0

9

8

f—7

-26

- 2 5

-24

-23

- 2 2

21

f—20- 1 9

- 18

• 1 7

- 1 6

• 1 5

• 1 4

13

h 1 2

11

10

8

NOTE:1 Ifach e.a544kgim 1 p« = 0.Q0A9 JQ/Pim*

r—27

— 26

— 25

—24

—23

[—22— 21

H•20 W

M»|—18 §-17 O

•16 g15

•14 <

13 {Jj

1 2

1 1

I- 1 0

9

6

I0ta

Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Wheel


900

850

800

nft

XE-O55w«

C/j750

c2 700

W

W

O2o

650

600

550

500

DUAL TANDEM GEAR

07931


3,000 15,000

r 2 7— 22

— 21

—20

— 19

— 10

— 17

— 16

— 15

— 14

— 13

— 12

— 11

— 10

— 9

—8

— 7

h—26

— 25

— 24

— 23

— 22

— 21

— 20

— 19

— 18

— 17

— 16"i

— 15

— 14

— 13

— 12

— 11

— 10

— 9

—8

- 2 6

•2 5

- 2 4

- 2 3

• 2 2

-2 1

- 2 0

- 1 9

• 1 8

- 17

- 16

- 1 5

- 1 4

- 1 3

- 1 2

- 1 1

- 1 0

- 9

- 8

- 2 3 — 24

- 2 2 — 23

•2 1 — 22

2 0 — 21

- 1 9— 20

- 1 8— 19

- 1 7— 10

• 1 6— 17

- 1 5— 16

—*14

• 13

1 2

1 1

— 15

— 14

— 13

— 12

— 11

- 1 0— 10

9— 9

8—8

- 7— 7

COinw

u

500

NOTE:1 inch = 25.4 mm1 lb = 0.454 kg

1 pii = 0.0069 UN1 pci = 0.272 UN,w

Gambar D17 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Tandem


Via

X

O2w

CO

-J

<

900

850

800

750

700

W

w

o

2oo

650

600

550

500-0793E

A-300 MODEL B2CONTACT AREA = 207.47 SQ. IN.DUAL SPACING = 34.99 IN.TANDEM SPACING = 55.00 IN.

ANNUAL DEPARTURES1,200

NOTE:

1 inch = 25.4 mm1 lb = 0.454 kg

6,000 25,000

1 psi = 0.0069 IN/ m21 pci = 0.272 MN/nn?

Gambar D18 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat A-300 Model B2

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 83 dari 116

01

p<

X*•«oas

CO

900

850

800

750

E 700

w

2o2Oo

650

600

550

50007B3X

A-300 MODEL B4CONTACT AREA - 217.08 SQ. IN.DUAL SPACING - 38.17 IN.TANDEM SPACING = 55.00 IN.

NOTE:

ANNUAL DEPARTURES1,200 8.000 25.000

3.000 15.000

—22 [—26— 23 —24

— 25— 28

— 21 — 22 — 23— 24

— 25

—20— 21 —22 — 23

—24

—19 —20 —21 — 22—23

— 22—18 — 19 — 20 — 21

— 21— 17 — 18 —18 — 20

— 20

—18 — 17 U-18 — 19—19

—15 — 18 —17 —18— 18

—14 — 15— 16 — 17

— 17

—13 — 14— 15 — 16

— 18

— 13— 14 — 15

— 15—12

— 13 = 14_— 14

—11— 12

— 12— 13

— 13

— 10r-ll

— 11— 12

— 12

— 9— 10

— 10— 11 —11

—8— 9

— 9— 10 — 10

— 8— 8

— 9 — 9—7

— 7— 8 — 8

— 7—8 — 7

ww

s

CO

1 Inch - 25.4 mm1 lb - 0.454 kg

1 psi - 0.0069 UN/m81 pel - 0.272 MN/ms



900

850

800

CO

CJ2W.

eco

<

750

3

wHWKU

ou

700

650--

600

550

5000783S

B-747-100, SRf 200 B, C,CONTACT AREA = 24 5 SO. IN.DUAL SPACING = 44 INTANDEM SPACING = 58 IN

ANNUAL DEPARTURES1.200 6.000 25.000

3.000 15,000

r— 27

NOTE:

1 inch = 25.4 mm1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 MVim1 pci = 0 272 UN m3



900

CO

ft 850

XE-O 8002w.Oi

0Q750

J<AS 700

s

wE-W

O

ou

650

600

550

50007B3E

B-747-100, SR, 200 B, C,CONTACT AREA = 2 45 SQ. INDUAL SPACING = 44 IN.TANDEM SPACING = 58 IN.


3.000 15.000

r—27

NOTE:

1 inch = 25.4 mm1 lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 MVim21 pci = 0.272 MN a?

Gambar D21 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747-100,SR.200B, C, F


90tf

91ft 850

«E-O BOO2Wtt

750

700

3 650

w 600sozoo

550

5000783E

B-747 SPCONTACT AREA = 210 SQ. IN.DUAL SPACING = 43.25 IN.TANDEM SPACING = 54 IN.


3,000

- 2 2

-2 1

- 2 0

- 1 9

- 1 0

- 1 7

- 16

- 1 5

- 1 4

• 1 3

• 1 2

11

1-10

- 9

- 8

7

-23

-22

-2 1

-20

- 1 9

- 1 8

-17

- 16

1 5

• 1 4

1 3

- 1 2

•1 1

10

9

—8

•7

15,000

-26

-25

-24

— 23

— 22

— 21

— 20

—1 9

—1 0

—17

• 16

—15

• 1 4

= 13j

—12

-11

—10

9

8

—24

—23

- 22

—21

—20

- 19

18

- 1 7

- 16

- 1 5

- 1 4

- 1 3

1 2

-1 1

- 10

9

8

7

r—27

—26

— 25

— 24

— 23

— 22

— 21

—2 0

— 19

—1 8

—1 7

—1 6

—1 5

— 1 4

— 13

— 12

-1 1

—1 0

9

— 8

COCOw

o

L5

CO

NOTE:1 inch = 25.4 mm

1 lb = 0.454 kg1 psi = 0.0069 UN/m21 pci = 0.272 MN/m3

Gambar D22 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747 SP


900

5000793E

B-757CONTACT AREADUAL SPACINGTANDEM SPACINC-

168.35 SQ. IN.34.00 04.45.00 IN.


3,000 15,000

NOTE:

1 inch » 2S.4 mm

1 lb - 0.454 kg

— 26

— 25— 28

— 25— 24

— 24— 23

— 23— 22

— 22—21

—21— 20

— 20— 19

— 19.—18

— 18—17

—17—16

— 18— 15

— 15

=14.— 14

— 13— 13

— 12— 12

|—11 — 11

—10 — 10

r—9 — 9

— 8

— 7

— 8

COCOw

o

CO

1 psi = 0.0069 UN/m21 pel - 0.272 MN/m5

Gambar D23 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 757


07B3E

B-767CONTACT AREA = 202 46 SO INDUAL SPACING = 4 5.00 IN.TANDEM SPACING = 56 00 IN


3.000 15.000

NOTE:1 inch = 25.4 TT,rn1 lb = 0.454 kg

—7

1 psi = 0.0069 UVtm21 pci = 0 272 MNn?

Gambar D24 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 767


Xe-

O

W

CO

<

w-3

w

W2o

you

0793E

c-130CONTACT AREA =440 SQ. IN.TANDEM SPACING = 60 IN.


3,000 15,000-17

-16

-15

-14

-13

-12

-11

-10

-9

-8

-14-15

-15-16

-13-14

-14-15

-12-13

-13-14

-11

-12

-12

-13

-10

-11

-11

-12

-10 -11

-9 -10

-9 -10

-8 -9

-6-9

-7

-7

-8

-7

-8

-6 -7

NOTE:1 inch = 25.4 mm! lb = 0.454 kg

1 psi = 0.0069 MN/W1 pci = 0.272 MN m3

Gambar D25 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat C-130


900

DC-10-10, 10CFCONTACT AREA - 294 SQ. IN.DUAL SPACING = 54 IN.

TANDEM SPACING - 64 IN.


3,000 15,000

I—27-22

I—21

-20

-19

-18

I— 17

-16

^—15

-14

- 1 3

- 1 2

- 1 1

- 1 0

9

—e

- 7

NOTE:1 inch - 25.4 mm

1 lb - 0.454 kg

-23 — 24

- 2 2

- 2 1

- 2 0

- 1 9

- 1 8

- 17

- 1 6

- 15

- 1 4

- 1 3

- 1 2

- 1 1

- 1 0

- 9

- 8

- 7

- 2 3

- 2 2

- 2 1

- 2 0

- 1 9

- 1 8

- 1 7

- 1 6

— 15

— I*

- 1 3

- 1 2

1 1

r- 1 0

9

8

7

I—26— 25

— 24

— 23

— 22

— 21

20

19

18

— 17

=-151— 15

— 14

— 13

— 12

•11

i— 10

-9

— 8

-26

25

I—24

-23

22 c-21 —

-20 CO"„ to

19 W

-18 g-17 O

-16 £I—15

m

13 CO

— 14

— 12

— 11

— 10

-—9

• I

1 psi - 0.0069 MS/m21 pci - 0.272 Ml/m3

Gambar D26 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-10, 10 CF


900

* 850

500

DC-10-30, 30CF, 40, 40CFCONTACT AREA - 331 SQ. IN.DUAL SPACING = 54 IN.TANDEM SPACING = 64 IN.CENTER GEAR SPACING = 37.5 IN.

TJX /U7U~


3,000 :15,000

— 22— 26

— cr

2 3 — 24— 25

— 26

— 21- 2 2 — 23

— 24 — 25

— 20- 2 1 — 22 — 23 — 24

— 19- 2 0

— 21 —22— 23

— 18 - 1 9^-20 — 21

1— 21 'a— 17 - 1 0 — 19 — 20

— 20 CO"— 16 - 1 7

—10 — 19,« W

— IS - 1 6— 17

— 16

— 18

—w

— 19 W

—18 ^— 14 - 1 5 —17 O

-.3 — 14— 15

—14

— Vi

— 35

—16 S

— ,S fi".— 14 <£

— 13 if)

— 12

— 11

— 13

- 1 2— 13

— 12

— 34

— 13

—11 — IP

—10— 10

— 11— 11

— 12

— 9 — 10 — 11

— 8— 9

— 9— 10

— 10

— 8— 8

— 9— 9

— 7 — 8— 7

— 7— 8

NOTE:1 inch - 25.4 mm1 lb - 0.454 kg

psi - 0.0069 MN/m2pci - 0.272 MN/m3

Gambar D27 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-30, 30CF, 40, 40CF


a.

o

isCO

OS

i

wOSo

ou

900

07931

L-1011-1, 100CONTACT AREA - 266.00 SQ. IN.DUAL SPACING - 52.00 IN.TANDEM SPACING - 70 IN.50 x 20 - TIRES


3,000 15 000

L-22

—21

•20

I—,9—18

—17

—16

—15

—14

-13

.12

—11

•10

1—9

—6

—7

NOTE

1 Inch - 26.4 mm1 lb - 0.454 kg

—23

—22

—21

—20

— 19

—18

17

-16

15

—14

—13

12

—11

10

1—9

—8

7

— 24

• 23

[—22— 21

— 20

— 19

— 18

— 17

— 16

— 15

— 14

13

J—12—11

10

f— 9— 8

— 7

— 26

-26

24

-23

22

21

-20

— 19

-18

17

16

-15

— 14

— 13

— 12

— 11"

10

-9

— 8

— 28

— 25

— 24

— 23

— 22

— 21

20

19

If;

-17

— 16

— 15

— 14

— 13

— 12

— 11

— 10

9

e-'

1 psi - 0.0069 UN/it1 pel - 0.272 MN/m3

Gambar D28 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-1, 100


900

L-1011-100, 200CONTACT AREA - 337 SQ. DJ.DUAL SPACING - 62 IN.TANDfk SPACING - 70 IN.

i .inr

ANNUAL DEPARTURES

1,200 6.000 25,0003,000 16,000

881-272?

na

-«0

-19

-18

-17

•16

=lfi.

-44

-IS

-12

-11

-10

-9

-8

"7

-23 -24

2? **3

-21

-20

-19

-18

-17

-14

-16

-14

•13

-12

-11

-10

-9

-8

•7

•22-23

-21 -22

-20 -21

49 -20

I*tb - 0.464 k|im 1pol « omm/ntnaf

Gambar D29 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-100, 200


APPENDIKS E

ACN BERBAGAI JENIS PESAWAT

Tabel E.l ACN Berbagai Jenis Pesawat (Jeperson, 1986)

TipePesawat

Maximum

Apron Massand Operating

Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure ACN relative to

Empty Mass

Rigid pavement subgrades Flexible pavementsubgrades

A B C n A B C D

High

150

Medi

um

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR=

15

Medi

um

CBR

-10

Lo

w

CB

R-

6

Verylow

CBR

=3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbus

A300-

B2

304014

192371

137

900

872

59

47.0 174 12.2 1.20 34

19

41

22

49

26

57

31

35

20

39

21

47

24

62

32

Airbus

A300-

B2

315037

193676

142

900

878

51

47.0 186 13.1 1.28 37

20

44

23

53

27

60

31

37

20

41

22

50

25

65

33

Airbus

A300-

B4

332674

202858

150

900

920

16

47.0 203 14.3 1.40 41

22

49

25

58

29

66

34

41

22

45

23

54

26

70

35

Airbus

A300-

B4

339288

197052

153

900

89382

47.0 20314.3

1.40 43

21

51

24

59

28

68

33

42

21

46

22

56

25

72

34

Airbus

A300-

B4

349209

200848

158

400

911

04

47.0 215 15.1 1.48 45

22

54

25

63

29

71

34

43

22

48

23

59

26

75

35

Airbus

A300-

B4

349209

200848

158400

911

04

47.0 177 12.4 1.22 42

20

51

23

60

28

69

33

43

21

48

23

58

26

75

35

AirbusA300-

B4

349209

200848

158

400

91104

47.0 160 11.2 1.10 40

19

49

23

59

27

68

32

42

21

47

22

58

26

75

35

Airbus

A300-

B4

365743

200667

165

900

910

22

47.0 212 14.9 1.46 48

22

57

25

67

29

75

34

46

22

51

23

63

26

80

35

Airbus

A300-

B4

365743

200667

165

900

910

22

47.0 186 13.1 1.28 46

21

55

24

65

28

74

33

45

21

51

23

63

26

80

35

Airbus

A300-

B4365743

200667

165

900

910

22

47.0 168 11.8 1.16 44

20

53

23

64

27

73

32

45

21

51

22

62

26

79

35

Airbus

A300-

600 B4

365743

201840

165

900

915

54

47.5 186 13.1 1.28 46

21

56

24

66

29

75

34

46

22

52

23

64

27

81

35


TipePesawat

Maximum


Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to

Empty Mass Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades

A B C D A B C D

High

K=

150

Medi

um

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR=

15

Medi

um

CBR

= 10

Low

CBR

=6

Verylow

CBR

=3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/

m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbus

A300-

600 B4

365743

201840

165

900

915

54

47.5 168 11.8 1.16 45

20

54

24

65

28

74

33

46

21

52

23

63

26

81

35

Airbus

A300-

600 C4

365743

202292

165

900

917

59

47.0 186 13.1 1.28 46

21

55

24

65

29

74

33

45

21

51

23

63

26

80

35

Airbus

A300-

600 C4

365743

202292

165

900

917

59

47.0 168 11.8 1.16 44

20

53

23

64

28

73

32

45

21

51

23

62

26

79

35

Airbus

A300-

600R

B4F

377868

199684

171

400

905

76

47.5 194 13.7 1.34 50

21

59

24

70

29

79

33

48

22

55

23

67

26

84

35

Airbus

A300-

600R

B4

377868

204408

171

400

927

19

47.5 194 13.7 1.34 50

22

59

25

70

30

79

34

48

22

55

24

67

27

84

36

Airbus

A300-

600R

B4

380514

204532

172

600

927

75

47.5 194 13.7 1.34 50

22

60

25

70

30

79

34

49

22

55

24

67

27

85

36

Airbus

A300-

600 R

B4

380514

204532

172

600

927

75

47

.5175 12.3 1.21 48

21

58

24

69

29

78

34

48

22

55

23

67

27

85

36

Airbus

A310-

300F

277559

176108

125

900

798

82

46

.7170 11.9 1.17 30

17

36

19

43

23

50

27

31

18

34

19

41

21

55

28

Airbus

A310-

200F

292991

178288

132900

808

71

46

.7178 12.5 1.23 33

17

39

20

47

24

54

28

34

18

37

19

45

22

59

29

Airbus

A310-

200F

292991

178288

132

900

808

71

46

.7148 10.4 1.02 30

16

37

19

45

22

52

26

33

18

36

19

44

22

59

29

Airbus

A310-

300F

299605

170012

135

900

77117

46

.7178 12.5 1.23 34

17

40

19

48

22

55

26

35

17

38

18

46

20

61

27

Airbus

A310-

300F

307542

176013

139

500

798

39

47

.2189 13.3 1.30 36

18

43

20

51

24

59

28

37

18

40

19

49

22

64

29

Airbus 307542 139 47 157 11.0 1.08 34 41 49 57 36 40 49 64

Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 96 dari 116

A310-

300F

176013

500

798

39

.2

17 19 23 27 18 19 22 29

Airbus

A310-

200

315037

178837

142

900

81120

46

.7193 13.6 1.33 37

18

45

21

53

24

60

28

37

18

41

20

50

22

65

29

Airbus

A310-

200

315037

178837

142

900

811

20

46

.7160 11.2 1.10 35

17

42

19

50

23

58

27

37

18

41

19

50

22

65

29

Airbus

A310-

300

339288

181849

153

900

824

86

47

.2212 14.9 1.46 44

19

52

22

60

26

69

30

42

19

47

20

57

23

73

30

Airbus

A310-

300

339288

181849

153

900

824

86

47

.2174 12.2 1.20 40

18

49

21

58

24

66

29

41

19

46

20

56

23

73

30

Airbus

A310-

300

348106

184966

157

900

839

00

47

.2215 15.1 1.48 45

20

54

23

63

26

71

30

44

20

48

21

59

23

75

31

TipePesawat

Maximum


Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to


A B C D A B C D

High

K=

150

Medium

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR

= 15

Medi

um

CBR

= 10

Low

CBR

=6

Verylow

CBR

=3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbus

A310-

300

354720

183866

1609

00

8340

1

47

.2183 12.8 1.26 44

19

53

21

62

25

71

29

44

19

49

20

60

23

77

31

Airbus

A310-

300

363539

187314

1649

00

8496

5

47

.2187 13.2 1.29 46

19

55

22

65

26

74

30

45

20

51

21

62

24

80

32

Airbus

A318-

100

124339

85578

5640

0

3881

8

45

.1148 10.4 1.02 27

18

29

19

32

20

33

22

26

17

27

17

30

19

35

22

Airbus

A318-

100

130953

85578

5940

0

3881

8

44

.9165 11.6 1.14 30

18

32

20

34

21

36

22

28

17

29

17

32

19

37

22

Airbus

A318-

100

135362

85578

6140

0

3881

8

44

.7165 11.6 1.14 31

18

33

19

35

21

37

22

29

17

30

17

33

19

38

22

Airbus

A318-

100

136465

85578

6190

0

3881

8

44

.6165 11.6 1.14 31

18

33

19

36

21

37

22

29

17

30

17

33

19

38

22

Airbus

A318-

100

139772

85578

6340

0

3881

8

44

.5165 11.6 1.14 32

18

34

19

36

21

38

22

30

17

31

17

34

19

39

21

Airbus 150795 6840 44 180 12.6 1.24 36 38 41 43 33 34 37 43


A318-

100

85578

0

3881

8

.5

19 20 21 22 17 17 19 22

Airbus

A319-

100

141976

87800

6440

0

3982

6

45

.7173 12.1 1.19 34

19

37

21

39

22

41

23

32

18

32

18

36

20

41

23

Airbus

A319-

100

141976

87800

6440

0

3982

6

46

.3173 12.1 1.19 35

20

37

21

39

23

41

24

32

19

33

19

36

20

42

23

Airbus

A319-

100

150795

87800

6840

0

3982

6

45

.7181 12.7 1.25 37

20

40

21

42

22

44

24

34

18

35

19

39

20

44

23

Airbus

A319-

100

150795

87800

6840

0

3982

6

46

.1181 12.7 1.25 38

20

40

21

42

23

44

24

34

19

35

19

39

20

45

23

Airbus

A319-

100

155204

87800

7040

0

3982

6

45

.7187 13.1 1.29 39

20

41

21

44

23

46

24

35

19

36

19

40

20

46

23

Airbus

A319-

100

155204

87800

7040

0

3982

6

46

.0187 13.1 1.29 39

20

42

21

44

23

46

24

35

19

36

19

41

20

46

23

AirbusA319-

100

162920

87800

7390

0

3982

6

45

.7194 13.7 1.34 42

20

44

22

47

23

49

24

37

19

39

19

43

20

49

23

Airbus

A319-

100

162920

87800

7390

0

3982

6

45

.8194 13.7 1.34 42

20

44

22

47

23

49

24

37

19

39

19

43

20

49

23

Airbus

A319-

100

167329

87800

7590

0

3982

6

45

.7200 14.1 1.38 44

20

46

22

48

23

50

24

39

19

40

19

44

20

50

23

Airbus

A319-CJ155204

87800

7040

0

3982

6

45

.8200 14.1 1.38 40

21

42

22

44

23

46

24

35

19

37

19

40

20

46

23

TipePesawat

Maximum


Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire PressureACN relative to


A B C D A B C D

High

K=

150

Medi

um

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K- 20

High

CBR

= 15

Medi

um

CBR

-10

Low

CBR

-6

Verylow

CBR

-3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/

m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbus

A319-CJ165345

87800

7500

0

3982

0

45

.8200 14.1 1.38 44

21

46

22

49

23

51

24

39

19

40

19

45

20

50

23

Airbus

A320-

100

146385

90927

6640

0

4124

4

47

.1178 12.5 1.23 37

21

40

23

42

24

44

25

34

20

35

20

39

22

45

25

Airbus

A320-

100

1507956840

0

47

.1186 13.1 1.28 39 41 44 46 35 36 40 46


909274124

422 23 24 26 20 20 22 25

Airbus

A320-

200

146385

91149

6640

0

4134

5

47

.5178 12.5 1.23 38

22

40

23

42

24

44

26

34

20

35

20

39

22

45

25

Airbus

A320-

200

150795

91149

6840

0

4134

5

47

.2186 13.1 1.28 39

22

42

23

44

24

46

26

35

20

36

20

40

22

46

25

Airbus

A320-

200

155204

91149

7040

0

4134

5

47

.2186 13.1 1.28 40

22

43

23

45

24

47

26

36

20

37

20

42

22

48

25

Airbus

A320-

200

158511

91149

7190

0

4134

5

47

.2200 14.1 1.38 42

22

45

24

47

25

49

26

38

20

39

20

43

22

49

25

Airbus

A320-

200

162920

91149

7390

0

4134

5

47

.0200 14.1 1.38 44

22

46

23

48

25

50

26

39

20

40

20

44

22

50

25

Airbus

A320-

200

167329

91149

7590

0

4134

5

46

.8200 14.1 1.38 45

22

47

23

50

25

52

26

40

20

41

20

46

22

52

25

Airbus

A320-

200

170636

91149

7740

0

4134

5

46

.6209 14.7 1.44 46

22

49

23

51

25

53

26

41

20

42

20

47

22

53

25

Airbus

A320-

200

172841

91149

7840

0

4134

5

46

.4209 14.7 1.44 47

22

49

23

52

25

54

26

41

20

43

20

47

21

53

25

Airbus

A320-

200

Dual

tandem

155204

91149

7040

0

4134

5

47

.1162 11.4 1.12 17

9

21

10

25

12

28

14

17

9

19

9

22

11

31

14

Airbus

A320-

200

Dual

tandem

162920

91149

7390

0

4134

5

46

.9177 12.4 1.22 19

9

23

10

27

12

31

14

18

9

20

9

24

11

33

14

Airbus

A321-

100

172841

103526

7840

0

4695

9

47

.8186 13.1 1.28 47

25

50

27

52

29

54

30

42

23

44

24

49

26

55

30

Airbus

A321-

100

183864

103526

8340

0

4695

9

47

.8197 13.9 1.36 51

26

54

28

57

29

59

31

45

23

48

24

53

26

59

30

Airbus

A321-

100

188273

103526

8540

0

4695

9

47

.8202 14.2 1.39 53

26

56

28

59

29

61

31

47

23

49

24

55

26

61

30

Airbus

A321-

100

197091

103526

8940

0

4695

9

47

4212 14.9 1.46 56

26

59

28

62

29

64

31

49

23

52

24

58

26

63

30

Airbus

A321-

200

172841

103526

7840

0

4695

9

47

.8186 13.1 1.28 47

25

50

27

52

29

54

30

42

23

44

24

49

26

55

30


TipePesawat

Maximum


Load

on

OneMain

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to


A B C D A B C D

High

K=

150

Medi

um

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR

= 15

Medi

um

CBR

= 10

Low

CBR

=6

Verylow

CBR

=3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/

iii'1

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbus

A321-

200

183864

103526

8340

0

4695

9

47

.7197 13.9 1.36 51

26

54

27

57

29

59

30

45

23

47

24

53

26

59

30

Airbus

A321-

200

188273

103526

8540

0

4695

9

47

.6202 14.2 1.39 53

26

56

28

58

29

61

30

46

23

49

24

54

26

60

30

Airbus

A321-

200

197091

103526

8940

0

4695

9

47

.5212 14.9 1.46 56

26

59

28

62

29

64

31

49

23

52

24

58

26

63

30

Airbus

A321-

200

205910

103526

9340

0

4695

9

47

.6218 15.3 1.50 60

27

63

28

66

30

68

31

52

24

55

24

61

26

67

30

Airbus

A321-

200

207012

103526

9390

0

4695

9

47

.6218 15.3 1.50 61

27

64

28

66

30

69

31

53

24

56

24

61

26

67

30

Airbus

A330-

200

425267

258029

1929

00

1170

41

47

.4206 14.5 1.42 43

26

48

27

57

30

66

34

46

25

49

26

56

29

74

35

Airbus

A330-

200

447313

258029

2029

00

1170

41

47

.4206 14.5 1.42 45

26

52

27

61

30

71

34

49

25

52

26

60

29

80

35

Airbus

A330-

200

464950

258029

2109

00

1170

41

47

.3206 14.5 1.42 47

26

54

27

64

30

75

34

51

25

55

26

63

29

85

35

Airbus

A330-

200

486996

258029

2209

00

1170

41

47

.3206 14.5 1.42 49

26

58

27

68

30

79

34

54

25

58

26

67

29

90

35

Airbus

A330-

200

509042

258029

2309

00

1170

41

47

.2206 14.5 1.42 53

26

61

27

72

30

84

34

57

25

62

26

71

29

96

35

Airbus

A330-

200

515656

258029

2339

00

1170

41

47

.2206 14.5 1,42 53

26

62

27

73

30

86

34

58

25

63

26

72

29

98

35

Airbus

A330-

300

407631

264843

1849

00

1201

32

48

.0190 13.4 1.31 40

27

45

27

53

30

62

35

44

26

47

27

53

30

71

37

Airbus

A330-

300

453927

264843

2059

00

1201

32

47

.9210 14.8 1.45 47

28

54

28

63

31

74

36

50

27

54

28

62

30

83

37

Airbus

A330-469359

2129

00

47

.5190 13.4 1.31 46 53 63 75 51 55 64 86


300

2648431201

3226 27 30 35 26 27 30 37

Airbus

A330-

300

475973

264843

2159

00

1201

32

47

.9193 13.6 1.33 48

27

55

27

66

30

77

35

53

26

57

27

66

30

89

37

AirbusA330-

300

480382

264843

2179

00

1201

32

47

.9206 14.5 1.42 50

27

57

28

68

31

79

36

54

26

58

28

67

30

90

37

Airbus

A330-

300

482587

264843

2189

00

1201

32

47.9 193 13.6 1.33 48

27

56

27

67

30

79

35

54

26

58

27

67

30

91

37

Airbus

A330-

300

509042

264843

2309

00

1201

32

47.8 206 14.5 1.42 53

27

62

28

73

31

86

36

58

26

62

28

72

30

98

37

TipePesawat

Maximum


Loadon

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to


A B C D A B C D

High

K=

150

Medi

um

K =

80

Low

k =

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR

= 15

Medi

um

CBR

= 10

Low

CBR

=6

Verylow

CBR-3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/

m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6

14.8

7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbu

s A330-300

515656

264843

2339

00

1201

32

47.8 210 1.45 55

28

63

28

75

31

87

36

59

27

63

28

74

30

100

37

Airbu

s A340-

200

560850

276109

2544

00

125242

39.1 189 13.3 1.30 45

22

52

24

62

25

73

28

50

22

54

22

62

25

84

30

Airbu

s A340-

200

575180

276109

2609

00

1252

42

39.2 191 13.5 1.32 47

23

54

23

65

25

76

29

52

22

56

23

65

25

88

30

Airbu

s A340-200

608249

276109

2759

00

1252

42

39.7 206 14.5 1.42 53

23

61

25

73

26

85

30

57

22

62

23

72

25

97

30

Airbu

s A340-300

560850

276109

2544

00

1252

42

39.4 190 13.4 1.31 46

20

53

23

63

25

74

29

51

22

55

23

63

25

85

30

Airbu

s A340-

300

568566

276109

2579

00

1252

42

39.4 191 13.5 1.32 47

19

54

23

64

25

76

29

52

22

56

23

64

25

87

30

Airbu

s A340-

300

575180

276109

2609

00

1252

42

39.1 191 13.5 1.32 47

23

54

24

65

25

76

28

52

22

56

23

65

25

87

30

Airbu

s A340-

300

575180

276109

2609

00

1252

42

40.0 206 14.5 1.42 50

24

58

25

68

26

80

30

54

23

58

23

67

25

90

31

Airbu

s A340-

579589 2629

00

40.0 206 14.5 1.42 49 58 69 80 54 59 68 91


300

276109 1252

42

24 25 26 30 23 23 25 31

Airbu

s A340-300

599431

276109

2719

00

1252

42

40.0 206 14.5 1.42 52

24

61

25

72

26

84

30

57

23

61

23

71

25

96

31

Airbu

s A340-

300

608249

276109

2759

00

1252

42

40.0 206 14.5 1.42 53

24

62

25

73

26

86

30

58

23

62

23

72

25

98

31

Airbu

s A340-300

611556

276109

2774

00

1252

42

39.7 206 14.5 1.42 53

23

62

25

73

26

85

30

57

22

62

23

72

25

98

30

Airbu

s A340-

500

813938

375598

3692

00

1703

70

32.0 234 16.4 1.61 61

27

71

28

83

30

96

34

64

25

69

26

80

28

108

35

Airbu

s A340-500

822757

375598

3732

00

1703

70

32.0 234 16 1 1.61 62

27

72

28

85

30

98

34

65

25

70

26

82

28

110

35

Airbu

s A340-500

H

GW

840394

375598

3812

00

1703

70

31.6 234 16.4 1.61 63

27

73

29

86

30

99

34

66

25

71

26

83

28

111

34

Airbus A340-

600

807325

388812

3662

00

1763

64

32.2 234 16.4 1.61 61

28

71

29

83

32

96

36

64

26

69

28

80

30

108

37

Airbu

s A340-

600

813938

388812

3692

00

1763

64

32.2 234 16.4 1.61 62

28

71

29

84

32

97

36

64

26

69

28

81

30

109

37

Airbu

s A340-

600

840394

388812

38 1 2

00

1763

64

31.7 234 16.4 1.61 63

28

73

28

86

31

100

36

66

26

71

27

83

29

112

36

TipePesawat

Maximum

Apron Massand

Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to

OperatingEmpty Mass

Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades

A B C D A B C D

High

K=

150

Medi

um

K-

80

Low

k-

40

Ultralo

w

K = 20

High

CBR=

15

Medi

um

CBR

= 10

Low

CBR

=6

Verylow

CBR=3

lbs kgs % PsiKg/cm2

MpaMN/

m3

MN/m3

MN/m3

MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6

15.3

7 8 9 10 11 12 13 14 15

Airbu

s A380-800

112

875

5

595

861

5120

00

2702

81

19.0

(WL

218 1.50 50

24

58

26

69

29

80

34

52

24

56

25

66

27

90

34

28.5

(BLG

)

49

25

59

26

76

29

96

36

49

22

54

23

65

26

92

34

Airbu

s A380-

800

123

898

5

59

586

1

5620

00

2702

81

19.0

(WLG)

218 15.3 1.50 56

24

66

26

78

29

91

34

59

24

64

25

75

28

103

34

28.5 55 68 88 110 56 62 75 106


(BLG

)25 26 29 36 22 23 26 34

Airbu 12 5710 19.0 218 15.3 1.50 57 67 79 91 59 64 76 104s A380- 588 00

800 27

59 2702 (WL 24 26 29 33 24 25 27 34586

1

81 G)

28.5 55 69 90 111 57 63 76 107

(BLG

)25 26 29 36 22 23 26 34

A 36 1672 46.2 109 7.66 0.75 9 10 10 11 8 9 10 11TR42 861 0

Basi 22 1028 5 5 6 6 4 5 5 6c Tires 675 5

A 36 1672 46.2 75 5.27 0.52 8 9 9 10 6 8 9 11TR42 861 0

Low 22 1032 4 5 6 6 3 4 5 6Pressure 758 3

Tires

A 47 2153 47.8 114 8.01 0.79 13 13 14 15 11 12 14 15TR72 466 0

Basi 26 1220 6 7 7 8 5 6 7 8c Tires 896 0

Avr 84 3832 46.0 119 8.17 0.82 18. 20. 22. 23.3 17. 18 21. 24.8oRJ702 500 9 9 5 0 1 .7 2

Sta 49 2245 10. 10. 11. 12.6 9.3 10 10. 12.9ndard 500 3 0 9 8 .1 9Tires

Avr 84 3832 46.0 81 5.59 0.56 16. 18. 20. 21.6 14. 17 20. 24.4oRJ702 500 9 4 3 1 3 .5 2

Low 49 2245 8.6 9.7 10. 11.6 7.5 9. 10. 12.7

Pressure 500 3 7 0 4

Tires

Avr 84 3832 46.0 76 5.23 0.52 15. 18. 19. 21.3 13. 16 20. 24.4

oRJ702 500 9 9 0 8 7 .8 1Low 49 2245 8.4 9.5 10. 11.4 7.1 8. 10. 12.6

Pressure 500 3 5 9 3

Tires

Avr 93 4241 47.1 135 9.32 0.93 22. 24. 26. 27.3 20. 21 24. 28.5o RJ852 500 1 7 4 0 6 .9 9

Sta 51 2326 11. 12. 13. 13.8 10. 10 11. 13.9ndard 300 9 2 1 0 3 .9 9Tires

Avr 93 4241 47.1 99 6.81 0.68 20. 22. 24. 25.7 18. 21 23. 28.2

oRJ852 500 1 4 4 2 2 .5 8Low 51 2326 10. 11. 12. 12.9 8.9 10 11. 13.8

Pressure 300 9 0 0 0 .4 4

Tires

Avr 98 4445 47.2 143 9.89 0.99 24. 26. 28. 29.4 22. 23 26. 30.4o RJ100 2 000 2 7 5 1 5 .6 8

Sta 53 2435 12. 13. 14. 14.8 11. 11 12. 14.8ndard 700 8 2 1 0 1 .6 7

Tires

Avr 98 4445 47.2 108 7.42 0.74 22. 24. 26. 27.9 20. 23 26. 30.2oRJIOO2 000 2 5 5 4 4 .0 1

Low 53 2435 11. 12. 13. 13.9 10. 11 12. 14.7Pressure 700 8 0 0 0 0 .4 2

Tires

B 50 2292 46.5 86 6.02 0.59 8.8 10. 12. 14.7 10. 11 12. 13.4

AeATP 550 9 7 5 5 .6 5

32 1451 4.9 5.9 6.7 8.1 5.9 6. 7.1 7.7000 5 5

B 87 3960 47.5 135 9.48 0.93 25 26 28 29 22 24 27 29Ae 1-11 500 0

Sen 49 2249 13 13 14 15 11 12 13 15

es400 600 8

Tipe Maxinmm Loa Standard Aircraft ACN relative toPesawat Apron

and

OperaEmpt}

Mass

ting' Mass

d

on

One

Mai

n

Gea

r

Leg

Tire Pressure

Rigi 1 paveir ent sub grades Flexib le pave nent su Dgrades

A B C D A B C D

High Medi Low Ultralo High Medi Low Veryloum w um w

K= K = k • K = 20 CBR= CBR CBR CBR-3150 80 40 15 = 10 =6

lbs kgs % Psi Kg/ Mpa MN/ MN/ MN/ MN/m3 % % % %


cm2 m3 m3 m3

1 2 3 4 5 6

5.81

7 8 9 10 11 12 13 14 15

B 98 4467 47. 83 0.57 22 25 27 28 19 24 28 31Ae 1-11 500 9 5

Sen 51 2345 10 11 12 13 9 10 12 15es475 700 1

B 10 4740 47. 157 11.0 1.08 32 34 35 36 29 30 33 35Ae 1-11 5500 0 5 1

Sen 54 2475 15 16 16 17 13 13 15 17es500 580 7

BAe 23 1060 45. 112 7.85 0.77 6 6 7 7 5 5 6 7

125-400 370 0 5

12 5683 3 3 3 3 2 3 3 3529

BAe 25 1134 45. 120 8.64 0.83 7 7 7 8 5 6 7 8125-600 000 0 5

12 5683 3 3 3 3 2 3 3 3529

BAe 25 1 156 92 6.48 0.63 5.2 6.2 7.0 7.9 6.3 6. 7.1 7.4125-800 500 7 8

Low 15 7031 1.6 2.7 3.6 4.2 3.0 3. 3.7 3.9Pressure 500 4

Tires

BAe 27 1242 130 9.15 0.90 6.4 6.9 7.9 8.6 7.5 8. 8.4 8.7125-800 400 8 1

Stan 15 7031 2.4 2.9 3.5 4.3 3.3 3. 3.8 4.2dard Tires 500 6

84 3832 46. 117 8.23 0.81 16. 18. 20. 24.4 18. 20 21. 23.1500 9 0 8 3 7 8 .4 9

BAe 4950 2245 9.2 10. 10. 12.8 10. 11 12. 12.7146-100 3

1

1 -I-

0 3 0 9 1 .1 0

BAe 8450 3832 46. 77 5.41 0.53 13. 16. 19. 23.7 15. 17 19. 21.2

146-1003 0 9 0 8 7 6 9 .8 7Low 4950 2245 7.4 8.9 10. 12.6 8.7 9. 10. 11.6

Pressure 0 3 2 6 7Tires

BAe 9350 4241 47. 133 9.35 0.92 20. 21. 24. 28.4 23. 24 26. 27.7146-200 3 0 1 1 4 7 6 1 .9 4

Stan 5130 2326 10. 10. 11. 13.6 11. 12 13. 13.9

dard Tires 0 9 1 7 7 5 .3 2

BAe 9350 4241 47. 95 6.68 0.66 18. 21. 23. 28.0 20. 22 24. 25.7

146-200 » 0 1 1 0 0 8 3 .3 1

Low 5130 2326 8.7 10. 11. 13.5 9.9 11 11. 12.8Pressure 0 9 1 1 .0 9Tires

BAe 9550 4331 47. 137 9.64 0.95 21. 22. 25. 29.2 24. 25 27. 28.7

146-300 3 0 8 2 1 4 3 0 .8 3

Stan 5370 2435 10. 11. 12. 14.5 12. 13 14. 14.8dard Tires 0 8 8 4 4 2 .2 0

BAe 9550 4331 47 99 6.96 0.68 19. 21. 24. 28 8 21. 23 25. 26.6146-300 3 0 8 2 0 8 6 2 .2 0

Low 5370 2435 9.5 10. 11. 14.4 10. 11 12. 13.7

Pressure 0 8 9 9 7 .8 8Tires

B 4650 2109 43. 86 6.02 0.59 10 1 1 11 12 8 9 11 13

Ae748 0 2 6

2685 1218 5 5 6 6 4 5 6 79 3

B 2580 1170 46. 170 11.9 1.17 28 33 40 46 29 32 38 50707-120B 00 27 7 5

1275 5783 12 13 15 18 12 13 14 1800 3

B 3280 1487 46. 180 12.6 1.24 39 46 54 62 39 43 52 67707-320B 00 78 0 6

1428 6477 14 15 18 20 15 16 17 2300 3

B 3360 1524 46. 180 12.6 1.24 41 48 57 66 41 46 55 71

707-320C 00 07 7 6

(F 1355 6146 13 14 17 19 13 14 15 20reighter) 00 2

B 3360 1524 46. 180 12.6 1.24 4 1 48 57 66 41 46 55 71

707-320C 00 07 7 6

(C 1551 7035 15 17 20 23 16 16 18 24onvertiblel 00 2

B 3160 1433 46. 180 12.6 1.24 37 43 52 59 37 41 50 64

707- 00 35 1 6

320/4201426 6468 15 17 20 23 16 16 18 2400 2


TipePesawat

Maximum ApronMass and

Operating Empty

Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to

Mass Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades

A B C D A B C D

High

K= 150

Medium

K-80

Low

k = 40

Ultralow

K - 20

High

CBR=

15

Medium

CBR=10

Low

CBR=6

Verylow

CBR=3

lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m3 MN/m3 MN/m3 MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6

11.11

7 8 9 10 11 12 13 14 15

B7

17-200

115000

70000

52210

31780

48.05 158 1.09 33

18

34

19

36

20

38

21

29

16

31

17

35

19

38

22

B

720B

235000

115000

106594

52163

46.4 145 10.19 1.00 25

10

30

11

37

14

42

16

27

11

29

11

36

13

47

17

B7

27-100

170000

87700

77111

39780

47.6 165 11.6 1.14 46

21

48

22

51

24

53

25

42

19

43

20

49

22

54

25

B7

27-200

(Standard)

173000

97600

78471

44271

48.5 167 11.74 1.15 48

24

51

26

53

27

56

29

43

22

45

23

51

25

57

29

B7

27-200

(Basic)

185200

97600

84005

44271

48.0 148 10.41 1.02 50

23

52

24

56

26

58

28

46

21

48

22

55

25

60

29

B7

27-200

(Advanced)

197700

98000

89675

44452

46.9 167 11.47 1.15 54

24

57

25

60

27

63

28

49

22

52

22

58

24

63

28

B7

27-200

(Advanced)

210000

100700

95254

45677

46.5 173 12.16 1.19 58

24

61

25

64

27

67

29

52

22

55

23

62

25

67

29

B7

27-200

(Freighter)

204000

100000

92533

45359

47.1 167 11.74 1.15 56

24

59

25

63

27

65

29

51

22

54

23

61

25

66

29

B7

37-10097800

57200

44361

25945

46.2 138 9.70 0.95 23

12

24

13

26

14

27

15

21

11

22

12

25

13

29

15

B7

37-100

111000

57200

50349

25945

45.9 157 11.04 1.08 27

12

29

12

31

13

32

15

25

12

26

13

29

14

33

15

B7

37-200

100800

57200

45722

25945

46.4 141 9.91 0.97 24

12

25

13

27

14

29

15

22

11

23

12

26

13

30

15

B737-

200

(Advanced)

117500

63700

53297

28894

46.4 166 11.67 1.14 30

15

32

15

34

17

35

17

27

13

28

14

32

15

36

17

B737-

200/200QC(Ad

vanced)

117500

63700

53297

28894

46.4 96 6.75 0.66 25

12

27

13

30

14

32

15

22

11

26

13

30

14

35

17

B737-

200/200QC(Ad

vanced)

128600

64200

58332

29121

46.0 182 12.80 1.25 34

14

36

14

38

15

39

17

30

15

31

16

35

17

39

18

B7

37-300

135500

72500

61462

32885

46.2 195 13.71 1.34 37

18

39

19

41

20

42

21

32

16

34

16

38

17

42

20

B7

37-300

140000

72500

63503

32885

45.4 201 14.13 1.39 38

15

40

16

42

17

43

20

33

18

35

18

39

20

43

20

B7

37-400139000

72000

63049

32659

47.0 204 14.34 1.41 40

18

4 1

19

43

20

45

21

34

16

36

16

40

17

44

20

B7

37-400

150500 68266 46.9 185 13.08 1.28 42 44 47 48 37 39 44 48

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 105 dari 116

72000 32659 18 19 20 21 16 16 17 20

B7

37-500

134000

72000

60781

32659

46.0 194 13.64 1.34 37

18

38

18

40

20

42

20

32

16

33

16

37

17

41

20

Tipe Maximum Apron Load Standard Aircraft ACN relative toPesawat Mass and on Tire Pressure

Operating EmptyMass

One

Main

GearRigid pavement subgrad es Flexible pavement subgrades

Leg

A B C D A B C D

High Medium Low Ultralo High Mediu Low Verylow m w

K= 150 K = 80 k = 40 K = 20 CBR=

15

CBR=1

0

CBR=

6

CBR=

3

lbs kgs % PsiKg/cm2

Mpa

MN/m3 MN/m3 MN/m3 MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6

13.08

7 8 9 10 11 12 13 14 15

B7 14600 66224 45.3 186 1.2 37 39 41 43 33 34 38 4337-600 0 8

80200 36378 18 19 21 22 17 17 18 21

B7 15500 70307 45.8 197 13.85 1.3 41 43 45 47 36 38 42 4737-700 0 6

83000 37648 20 21 22 23 18 18 19 22

B737- 17150 77791 45.8 196 13.78 1.3 46 49 51 53 41 43 48 53700C/- 0 5

700ER

86000 39009 21 22 23 24 18 19 20 23

B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 5537-800 0 1

91300 41413 23 24 25 27 202 21 22 26

B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 5537-900 0 1

91300 41413 23 24 25 27 20 212 22 26

B7 18820 85366 47.2 220 15.47 1.5 56 58 60 62 48 51 56 6137-900ER 0 2

98500 44679 26 27 29 30 23 23 25 29

B7 17150 77791 45.8 196 13.78 1.3 46 49 51 53 41 43 48 5337BBJ 0 5

94000 42638 23 24 25 27 20 21 22 26

B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 5537BBJ2 0 1

98000 44452 25 26 28 29 22 23 24 28

B7 18820 85366 47.2 220 15.47 1.5 56 58 60 62 48 51 56 61

37BBJ3 0 2

10000

0

45359 26 27 29 30 23 23 25 29

B7 57400 26036 48.1 152 10.69 1.0 28 :^3 40 47 31 33 40 5547-100B 0 2 5

S 36270 16451 16 18 21 25 18 19 21 27

R 0 8

B7 75300 34155 46.2 192 13.50 1.3 42 49 59 68 43 47 56 7647-100B 0 5 2

37890 17186 18 20 23 27 19 19 22 280 6

B7 70300 31887 21.9 205 14.41 1.4 38 44 53 61 38 41 49 6747 SP 0 5 1

32630 14800 15 16 19 22 15 16 17 210 7

B7 77800 35289 23.6 199 13.99 1.3 46 54 64 73 46 51 62 8247-200B 0 5 7

38110

0

17286

4

19 21 24 28 19 20 22 29

B7 83600 37920 22.7 20 1 14.13 1.3 48 56 67 77 48 53 65 8647-200C 0 3 9

39390 17867 19 21 24 28 19 20 22 280 0

B747 83600 37920 22. 201 14.13 1.3 48 56 67 77 48 53 65 86

-200F 0 3 7 9

34530 15662 16 18 20 23 16 17 19 230 5

B747 83600 37920 22. 190 13.36 1.3 47 55 66 76 48 53 65 85-300C 0 3 7 1

38550 17486 18 20 23 27 19 19 22 28


0 0

B747

-400B

87820

0

364000

39834

5

16510

8

23.

3

200 14.06 1.3

8

53

18

62

19

71

22

85

26

53

18

59

19

73

21

94

26

B747

-400F

87700

0

40000

0

39780

1

18143

7

46.

6

200 14.06 1.3

8

53

20

62

22

74

25

85

29

53

20

59

21

73

24

94

30

TlpePeaawat Maximum Apron Mass

and Operating Empty

Masa

Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to


A B c D A B c D

High

K-150

Medium Low Ultralow High

CBR- 16

Medium

CBR-10

Low

CBR-6

Veryow

CBR-3K-80 k" 40 K-20

lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %

1 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12r

13r

14r

16

B747-30OC 936000

385500

379203

174860

22.7 190 13.36 1.31 47 56 66 76 48 53 55 85

18 20 23 27 19 19 22 28

8747-4006 378200

364000

398345

166108

23.3 200 14.06 1.38 S3 62 74 86 53 69 73 94

18 19 22 26 18 19 21 26

B747-4COF 877000 3978I

181*

n 46G 200 14.06 1.38 53 62 74 85 S3 69 73 94

400000 17 20 22 25 29 20 21 24 30

B747-4O0ER 913000

406900

414130

184667

23.4 228 16 03 1.57 59 69 81 92 57 63 78 100

21 23 27 31 21 22 24 31

B747-4006RF (Freighter) 913000

362400

414130

164382

23.4 230 18.17 1.59 59 69 81 92 67 63 78 100

19 20 23 27 18 19 21 26

B747-8

Intercontinental/! Passenger

978000

460000

443613

208652

23.7 221 16.64 1.52 64 75 88 100 62 70 87 110

25 27 32 37 25 25 29 39

B747-8 (Freighter) 378000 443613 23.7 221 1664 1.52 64

22

75

24

88

28

100

32

62 70 87

25

110

33421200 191063 22 23

B767-200 251000 113862

60328

46.2 179 12.68 1.23 30

13

36

15

42 48 29 33 40

16

52

21133000 18 21 13 14

B767-200 256000

133000

1161

6032

W 46.6 183 1Z87 126 31 36 43 49 30 33 40 c.?

1 13 16 18 20 13 14 16 21

B757-200PF 256000 116120 45.6 183 12.87 1.26 31 36 43 49 30 33 40 53

114000 51710 11 12 14 17 11 11 13 16

B767-300 273500

142400

124058

64592

46.4 200 14.06 1.38 36 42 49 56 33 37 46 59

15 17 20 23 16 16 18 23

B767-2O0 361000

161600

163747

82327

46.8 190 13.36 1.31 39 46 66 63 40 44 52 71

17 19 22 25 17 18 20 26

B767-200 ER 396000

181500

1796

8232

3 45.4 190 13 36 1.31 44 51 62 71 45 50 60 &3

17 18 21 25 17 18 20 25

B767-30C 361000

190000

1637

8618.

7 47.6 182 1280 1.25 40 47 57 66 42 46 55 75

18 20 24 28 19 20 22 29

B767-300 ER 413000

198000

187334

89811

46.2 20C 14.06 1.38 48

19

67

21

68 78 49

20

54

21

66 87

25 29 23 30

B767-3O0ERF (Freighter) 413000

190000

1873.

8618

4 46.1 200 14.06 1.38 48 57 68 78 49 54 •«5 87

18 20 23 27 19 20 22 28

B767-400ER 451000 204670

103419

47.0 218 16.33 1.50 59

24

69 81 92 67 63 79 103

39228000 27 32 37 24 26 29

B777-200 547000

300000

248115

136078

46.8 182 12.80 1.25 38

21

47 61 77 39 44 53 75

21 25 31 18 20 22 29

B777-200 657000 2626

13611

1 47.7 166 13.08 1.28 40 50 66 82 41 46 56 79

296000 1 21 21 25 32 19 20 23 30

B777-200ER 661000 296464 45.9 205 14.41 1.41 60 63 82 101 49 55 68 95

300000 136078 21 21 25 31 18 20 22 29

B777-200LR 768000 348359 45.9 218 16.33 1.60 64 82 105 127 62 S9 87 117

320000 146160 23 23 27 34 20 21 24 31


Tipe Pesawat Maximum Apron Mass

and Operating Empty

Mass

_oad

on

One

Main

Gear

Leg

Star

T

dard Aircraft

re Pressure

ACNrelatrveto


A B c D A B C D

High

K« 160

Medium

K-80

Low

k = 40

Ultralow High

K-20 CBR-15

Medium Low Veryow

CBR-3CBR-10 CBR-6

lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16

MD-90-30ER 168500

69000

76430

40370

47 0 193 13.57 1.33 51 53 56 57 44 48 52 55

24 25 26 27 21 21 24 27

DHC7

DASH7

43800

26000

19867 46.75 107 7.55 0 74 11 \7

6

13 13 10 11 12 14

11793 6 7 7 5 6 6 8

DASH8 Series 100 34700

22000

16740 47.1 131 ».21 0.90 9.0 9.4 10.0 104 7.8 8.2 9.4 10.6

Standard Tlree 9979 6.1 5.4 5.9 6.1 4.6 4.7 5.2 62

DASH 8 Series 100 34700

22000

16740 47.1 77 6.41 0.53 7.7 8.3 9.0 9.6 6.8 7.4 ee 104

Optional Tires 9979 44 4.8 5.3 6.6 34 42 48 6.1

Domler 228-101/201 13250 8010 44.2 70 4.9 D.48 3.8 4.0 4.1 4.2 31 3.8 4.6

28

49

8224 3730 2.4 25 16 16 1.9 14 30

Domler 228-202 13734 S230 46.1 74 6.1 0.60 4.1 4.3 4.4 4.5 3.4 4.1 49 51

6354 3789 2.5 26 17 2.8 11 2 5 ao 31

Domler 228-212 14176 6430 46.1 76 6.2 0.61 4.3 4.4 4.6 4.7 36 4.3 51 5.3

8398 3809 2.6 17 17 18 11 16 30 31

Domler 328-100 30247

19423

13720 46.2 116 8.16 0.80 7.6 8 1 8.6 8.9 6.3 7.0 81 9 1

8810 4.6 4.8 6.1 6.4 3.8 4.1 45 55

EmbrawEMB 120 RT 25529

17066

11580

7760

47.4 115 MM 0.80 6.4

3.9

6.8

4.2

7.2 75 S3 5.8 66 77

4.6 4.7 3.3 3.6 40 4.8

Embraer EMB 120 ER 26609

17213

12070

7808

47.4 127 893 0.88 6.9

4.1

7.3 7.7 8.0 5.8 6.1 70 8.0

4.4 4.6 4.9 3.4 3.7 41 48

Embraer ERJ 145 RT 42649

25573

19300 47.2 131 8.21 091 11 0 11.7 124 129 9.4 10.1 116 131

11600 6.0 6.4 6.9 7.2 5.2 6.6 61 7.2

Embraer ERJ 145 ER 45635

26673

20700 47.2 139 9.77 0.96 112 12.9 13.6 14.1 10.6 11.1 12 ' 14.3

11600 6.1 6.5 6.9 7.3 6.3 5.6 61 7.2

Embraer ERJ 170 79697 36150 47.6 150 10.6 1.04 22 24 25 26 20 21 24 2<i

' 45636 20700 I 11 I " ' 13 ' 14 I 1° I 11 I 12 I UEmbraer ERJ 176 ' 83026 57660 47.5 L 10.6 1.04 I ^ 1 *

' 26 ' 26 I M I " ' 24 I X' 47399 51500 ' 11 1 " ' 13 ' 14 I 1° I " ' 12 [ M

Embraer ERJ 190 STD ' 106712

' 65037

17950

29500

46.3 f.61 107 1.04 """24 ' 26 ' 28 ' 29 r 22 I " I * ' X

' 13 1 M ' 15 ' 16 I " I n ' 14 I 15Embraer ERJ 1*0 LR ' 111246

' 66037

60460 46.2 psi 10.7 1.04 I S I ^ ' 29 ' 31 I M I * ' 27 r 32

29500 ' 13 I U ' 15 ' 16 I " I " ' 14 [ 15Embraer ERJ 190 AR ' 114553

' 65037

51960 46.1 161 107 1.04 ' 26 I " ' 30 ' 32 I 2i I M ' 28 r 33

59500 ' 13 r14 ' 15 ' 16 I n I "' 14 I 15

Embraer ERJ 195 ' 115631 52449

58970

47.5 k» 11.2 1.10 ' 31

' 16 ' 16

' 35 ' 36 r 28 I M ' 33 [ M' 63868 ' 17 ' 18 I 14 I M 1 16 I 18

FokJier 27 Standard

Mk 200/400/500/600

' 45000

' 25000

20412 47.35 So 5.62 0.56 ' 10 r" ' 12 ' 13 r8 I 1°' 12 I '4

11340 ' 5 r ° ' 6 ' 6 r 4 I 5 ' 6 r 7

Fokker 27 RFV ' 45O00

' 25000

50412 47.3r

4.08 0.40 '~8

' 4

r9 ' 10 r~ii l 6 I 8 ' 11 l 13Mk 200/400/500/600 11340 r * ' 5 ' 6 r 3 1 " ' 5 I 6



and Operating Empty

Mass

Load

on

One

Main

Gear

L»0

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to

Rigid pavement subg rades Flexible pavement subgrades

A B c D A B C D

High

K-150

Medium Low Ultralow High

CBR- 16

Medium

CBR-10

Low

CBR-6

Very!ow

CBR-3K-80 k-40 K-20

bs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % t. %

' 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ' ,3 14 ' 16Fokker 28

Mk 1000 High Tire Pressure

' 66500

' 35000

50164

HS876

46.4 koo 7.03 0.69 r 15

' 7

' 16

' 8 ' 8

' 18

' 9 ' 6I ,5' 7

' 17

' 8

' 20

' 10

Fokker 28

Mk 1000 LowTIre Pressure

66500

r 33500

30164 46.4r

4.92 0.48 r" ' 14 I 16 ' 17 ' 10 I " ' 16 r 19

16876 ' 6 ' 7 r 7 ' 8 I 6 I 6 r 7 r 9

Fokker28

Mk 2000 High Tire Pressure

' 65O00

36000

59484 46.9 fl02 7.17 0.70 r 15 ' 17 r" ' 19 l" I 1S ' -.8 f 20

(6676 r r ' 7 I 8 ' 9 I * r 7 ' 8 r 9

Fokker 28

Mk 2000 LowTIre Pressure

55000

55000

59484

16876

46.9r

5.00 0.49 f 13 ' 16 I 1$r 17 r~lo I " r 17 rx

I 6 ' 7 I 8 ' 8 i * r i ' 7 r9Fokker 28

Mk 3000/4000 High Tire

Pressure

F3000

38000

53113 46.5 koi 7.10 0.70 r 17 ' 18 I 19 ' 20 I u i " ' 19 i 217240 r • I * r 9 ' 10 f 7 r • r 9 i 1°

Fokker 26

Mk 3000/4000 LowTIre Pressure

73000

38000

53113 46.5 k 5 48 3.54 r is ' 17 I 18 ' 19 I " r 16 * 19 i **17240 7 8 8 9 6 7 8 10

FokkorSO

High Tire Pressure

45900

27886

20820 47.8 [86 6.98 0.59) 10 11 12 13 8 10 12 14

12649 SO 5.62 0.66 e 6 7 7 ( 6 6 8

Fokker 60

LowTIre Pressure

459O0 20820 47 8 60 4.22 0.41 9 10 11 12 6 9 11 14

27886 12649 5 5 6 7 4 5 6 8

FokkerlOO S85O0

53736

44680

24375

47.8 142 9.96 0.98 28

13

29

14

31

15

32

16

26

12

27

13

X

U

32

16

L-100-20 155800

75409

70670 24.1 106 7.36 0.72 30 33 36 38 27 31 33 38

34205 14 15 16 17 12 14 15 16

L-100-30 155800

76602

70670

34701

24.2 106 7.38 0.72 30 33 36 38 27 31 33 39

14 16 16 17 12 14 16 17

L-1011-1 432000 195952

108862

47.4 193 13.56 1.33 45 62 62 73 52 56 66 91

240000 24 25 28 33 26 27 29 38

L-1011-10O/2O0 468000 212281

110986

46.8 175 1Z34 1.21 46 56 66 78 66 61 73 100

244682 23 24 28 32 26 26 30 38

L-1011 -500 498000

240136

225889

108924

46.2 184 1295 1.27 60 69 72 84 60 65 79 107

23 24 27 31 25 26 28 36

YS-11A 51800 23500

15500

4511 77 5.40 0.53 9 10 11 12 8 10 11 13

34170 6 6 e * C 7 8 9

Antonov

An-12

134480

70547

61000

32000

46.0 107 7.54 0.74 13

7

17

7

20

8

23

10

16

7

18

7

?1

9

26

11

Antonov 496035

2*1245

225000

118500

46.9 71 5.00 0.49 25 27 27 37 28 36 43 61

An-22 12 14 15 15 12 15 18 24

Antonov

An-24

46296

29541

21000

13400

46.6 71 5.00 049 9 10 11 12 7 9 11 14

5 6 7 7 4 s e 8

Antonov 52910 24000 46.6 66 3.97 0.39 9 10 12 13 7 9 12 15

All-26 33069 16000 6 6 6 7 4 ( 7 8

Antonov

An-32

59524

41887

27000

19000

46.7 71 5.00 0.49 12 13 14 16 9 12 14 '7

8 • 9 10 6 t 9 11



and Operating Empty

Mass

Load

on

One

Main

Gear

Leg

Standard Aircraft

Tire Pressure

ACN relative to


A B C D A B C D

High Medium Low Ultralow High

CBR- 15

Medium

CBR-10

Low

CBR-6

êryow

CBR-3K- 150 K-60 k-40 K-20

lbs kgs % Pal Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %

' ' 2 3 4 6 6 7 f 8 9 10 ' 11 '12 13 14 16

Antonov ?6059 54500 45.9 *1 5.00 0.49 rl r is ' 14 ' 16 ' 9 ' 12 f 14 ' 16

An-72 «1887 19000 ' 6 f 7 r 7 r s V 6 r 8 r 7 ' 8

Antonov

An-124-100

377430

596828

598000

180000

47.9 *67 11.0 1.08 r*i36 f 49 ' 74 ' 101 ' 50 * 58 * 73 ' 100

f 16 [ 16 ' 19 ' 26 r 17 y 19 r 22 ' 30

Antonov 1322760

569968

Sooooo

264000

47.5 m 1103 1.18 ' 41 f 56 ' 84 f 122 r 55 t 64 f 81 ' 110

An-228 ' 16 r 16 ' 19 ' 25 I 17 r 19 r 22 r »

IL-18 k«2197 •49N 47.0 133 9.38 092 ' 16I x

* 24 f 27 f 18 r" l 24 ' 31

73854 53500 ' 7 l *' 10 r ii I * r * r 9 r 13

IL-62M 570373

157408

168000 47.0 167 11.01 1.08

' 16I 52' 17

62

' 19

' 71

» 22 ' 17r18

f 67 f 83

' 20 ' 2671400

IL-62 558468

146387

162600 47.0 167 11.01 108 I ,2' 14

I " ' 60 t 69 I *7 rr 64 r 79

66400 I 1S r 18 I 2° I 1$ ke r 18 r 24

IL-76T 3769S6

184746

171000

83800

23.5 86 6.02 0.59 29 29 32 33 24 27 34 45

10 13 13 14 9 10 12 16

IL-76TD 421078

192241

191000

87200

23.5 100 7.03 0.69 36 35 36 40 29 32

11

40

13

53

1712 14 15 16 10

IL-86 477295

244094

216500

110700

31.2 136 3.48 3.93 26 31 38 45 34 36 44 61

14 16 17 20 16 17 19 23

IL-96 509355 231000

111600

31.7 157 11.00 1.08 36 43 52 61 42 46 57 76

245858 16 16 19 23 17 18 20 26

II..114 50164

31973

22760 47.5 36 6.02 0.59 11 12 13 14 9 11 13 16

14500 6 7 8 8 6 6 7 9

Saab340B 28800

17716

13065 46.5 116 8.09 0.79 7.4 7.9 8.3 8.6 6.1 6.8 7.8 9.0

8036 4.6 48 5.1 5.3 3.8 42 48 5.5

Saab 2000 50706 23000 47.5 165 11.62 1.14 146 16.2 15.8 16 2 12.5 13.1 14.8 16.2

30203 13700 7.8 8.2 8.7 9.1 6.8 7.1 7.8 9.0

TU-134A 104940

64706

47600

29350

456 120 8.50 0.83 11 13 16 19 12 13 16 21

7 8 9 10 7 8 9 12

TU-154B 216050

117946

98000 45.1 135 9.50 0.93 19 25 32 38 20 24 30 38

53500 8 10 13 17 10 11 IS 16

TU-204 206130

121187

935O0

54970

45.4 199 13.97 1.37 23 27 32 37 25 28 33 43

12 14 16 18 13 14 15 20

YAK-40 35274

21386

16000 440 56 3.97 0.39 9 9 10 10 7 9 11 13

9700 6 6 6 8 4 6 7 8

YAK-42 124560

70106

66500

31800

47.0 127 8.97 088 13 16 20 23 15 16 20 26

• 7 9 10 7 8 9 11


APPENDIKS F

TATA CARA PERHITUNGAN COVERAGES

F. 1 COVERAGES DAN PASS-TO-COVERAGE RATIO

F.1.1 Coverages dapat diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerimategangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Hubungan antarapasses dan coverages tergantung dari berbagai faktor diantaranyajumlah dan lebar spasi roda pada main gear pesawat, lebar area kontakantara roda dan permukaan perkerasan dan distribusi beban pesawatyang diteruskan ke perkerasan. Coverages dihitung berdasarkan rumusberikut:

PassesCoverages =

yWz

Dimana :

Pass to Coverage Ratio

F.1.2 Nilai Pass to Coverages Ratio dapat dihitung dengan menggunakanrumus:

1Pass to coverages Ratio =

Beban satu roda.Wt =Contact area roda pesawat (0.878 jTyre Pressure

Y = fungsi distribusi normal, ditentukan dengan menggunakan kurvapada Gambar FI

untuk tujuan kepraktisan, Pass to Coverages Ratiountuk berbagaikonfigurasi roda pendaratan ditampilkan dalam Tabel Fldan Tabel F2.

Tabel FI Nilai Pass to Coverages Ratio

Main Wheel GearType" Pass-to-Coverage Ratio

Runway Taxiwa Stand

Single See Table 7

Dual 32 21 1

Dual-Tandem 18 1.31 05

Tndem 144 1 033

Tabel F2 Nilai Pass to Coverages Ratio Pesawat Konfigurasi Roda Single Wheel

ACN of Aircraft

TyrePressure

MPaUp to 10 11-20 21-40 Over 40 All

Runway Taxiway Runway Taxiway Runway Taxiway Runway Taxiway Stands

Upto 1.01.0 to 1.5

>1.5

8

10

12

4

5

6

6

8

10

3•1

5

5

6

7

25

3

35

4

5

6

225

3

1

1

1


lhataooa fro™ ihe wfteal oa"tfa-an»

(m|

Gambar F1 Nilai y Terhadap Jarak Dari Centre Line Roda

Contoh perhitungan Pass to Coverage Ratio (Contoh Appendix D,DefenceEstates, UK :

Konfigurasi roda:

0 0Load pw »he»i M0St*g

1760 - 275.245 « 10"N

-0 0Tyre pressure: 1.43 N/mm

Contact Area Width, Wt = 0.878 V2^- = 385^ 1.43


mm

Halaman 112 dari 116

Fungsi y

Jarak

centre line

Wheel 1

(mm)

Wheel 1 Wheel 2 Wheel 3 Wheel 4 Y TOTAL

0 0.516 0.120 0.516 0.120 1.272

100 0.512 0.149 0.512 0.149 1.322

200 0.499 0.180 0.499 0.180 1.358

300 0.479 0.216 0.479 0.216 1.390

400 0.451 0.254 0.451 0.254 1.410

500 0.412 0.294 0.412 0.294 1.412

600 0.382 0.334 0.385 0.334 1.432

660 0.357 0.357 0.357 0.357 1.428

Catatan: Nilai y pada wheel 2 adalah hasil dari ploting nilai (1.32 - x) padaGambar FI dimana x adalah jarak centre line Wheel 1. Begitu juga dengannilai y pada wheel 3 dan wheel 4.

Pass to coverages Ratio = = 1.81.432x0.385

F.2 MIXED TRAFFIC

F.2.1 Dalam hal pengoperasian berbagai jenis pesawat, perlu diperhatikanhubungan antara karakteristik pembebabanan pesawat antara satudengan yang lainnya. Oleh karena itu, dalam desain maupun evaluasidigunakan coverage ekuivalen. Coverage ekuivalen merupakan hasilpembagian antara coverage dengan faktor coverage yang ditampilkandalam Gambar F2 dan Gambar F3.


S 8

UBIOUW ufllBAp JO NOV

Gambar F2 Faktor Coverage Perkerasan Kaku


A GuaM to Airfield Pavement

Deeign mo Evaluation

'I • !• : I 'I Hi2 2 9

Uiwji Moei siuaii pamiu ataiuu

Gambar F3 Faktor Coverage Perkerasan Lentur

Pedoman Pertiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 115 dari 116

F.2.2 Tabulasi perhitungan coverage ekuivalen ditampilkan dalam Tabel F3berikut ini.

Jenis

Pesawa

t

ACN Pass to

Coverage Ratio

Passes

/YearCoverageDesign

Life

(col4/col3

)

ACN

Ratio

CoverageFactor

Ekuivalen

Coverage(Col5/col

7)

1 2 3 4 5 6 7 8

Jum ah

Keterangan:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Kolom 1, urutan jenis pesawat dari ACN tertinggi sampai ACN terendah;Kolom 2, nilai ACN pesawat sesuai dengan karakteristik subgrade;Kolom 3, Nilai Pass to Coverage Ratio;Kolom 4, jumlah passes pesawat dalam setahun;Kolom 5, kolom 4 dibagi kolom 3 dikali umur rencana;Kolom 6, ACN pesawat dibagi ACN pesawat terbesar;Kolom 7, Coverage factor ditentukan dengan kurva pada Gambar 2 atauGambar F3 tergantung type perkerasan;Kolom 8, kolom 5 dibagi kolom 7

Contoh perhitungan coverage ekuivalen (Contoh 4.1, Defence Estates, UK):

Perkerasan kaku

Umur desain perkerasan 30 tahun


Coverage Ratio

Passes

/YearCoverage

Design Life(col4/col3)

ACN

Rati

0

CoverageFactor

Gambar

F2

Ekuivalen

Coverage(Col5/col7)

1 2 3 4 5 6 7 8

B 747-200 63 1.6 1600 30000 1 1 30000

DC 10-30 61 1.6 2000 37500 0.97 1.3 28846

L 1011-200 63 1.6 1200 22500 1 1.0 22500A300-B4 59 1.6 1000 18750 0.94 1.8 10417

B 707-320B 53 1.6 5000 93750 0.84 5.0 18750

B 727-200 50 3.2 3800 35625 0.79 9.0 3958B 737-200 28 3.2 28600 268125 0.44 1000 268

Jumlah 114739

Coverages ekuivalen : 114.739 (Frekuensi lalu lintas kategori medium)


KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORATJENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

Documents