Katalog - Zeljeznice u Kraljevini Jugoslaviji 1918-1941

ЖЕЉЕЗНИЦЕ У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ (1918–1941)

поводом 140 година од изградње прве жељезничке пруге

на територији Републике Српске (1872–2012)

Каталог изложбе

Аутори каталога и изложбе: мр Бојан Стојнић и Верица М. Стошић

Издавач: Архив Републике Српске и

Удружење архивских радника Републике Српске

Главни и одговорни уредник: Душан Поповић

Редакција: Душан Вржинa, мр Фикрет Миџић, мр Бојан Стојнић,

Верица М. Стошић, Маријана Тодоровић Билић, мр Горан Ђуран,

Зоран Пејашиновић, др Горан Латиновић, мр Жељко Вујадиновић,

мр Жељко Савановић и мр Братислав Теиновић, чланови

Међународна редакција: др Гојко Маловић

Секретар редакције: Зоран С. Мачкић

Сарадници: др Гојко Маловић, Нада Петровић, Сања Томић,

Љиљана Кораћ, Зоран С. Мачкић, проф. др Ђорђе Микић,

Љубиша Црнадак, Игор Кутић, Александар Радановић,

Мирослав Липовчић и Брацо Плавшић

Лектор: Жарко С. Мачкић

Опрема: Зоран С. Мачкић

Корице: Љубиша Црнадак

Штампарија: Графид доо, Бањалука

Тираж: 300

Адреса издавача и редакције:

Архив Републике Српске и

Удружење архивских радника Републике Српске

Алеја светог Саве 1

78000 Бањалука

www.uarrs-arhivisti.org

ЖЕЉЕЗНИЦЕ У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ

(1918–1941)

поводом 140 година од изградње прве жељезничке пруге

на територији Републике Српске (1872–2012)

Каталог изложбе

Бањалука

2012

УВОД

Жељезнице су саобраћајне просторне артерије. Прошло је 140 година од када су

Република Српска и Босна и Херцеговина добиле своју саобраћајну артерију. Била је то пру-

га нормалног колосијека Добрљин–Бањалука, данас у Републици Српској, а тада у Осман-

ском царству. Иницијативу је, на основу одобрења османске власти, покренуо барон Морис

Хирш (Hirsch). Та тзв. Оријентална жељезница ("Цариградска магистрала" или жељезничка

пруга Цариград–Беч), која је требало да повеже Беч и Цариград преко Босне, Румелије и

Солуна, грађена је из два правца: Солун – Косовска Митровица и Добрљин–Бањалука. Прва

дионица, пруга Добрљин–Бањалука, у дужини од преко 100 км, пуштена је у употребу 24.

децембра 1872, а друга дионица, од Солуна до Косовске Митровице, 1873. године. Пругу је

градило "Друштво за експлоатацију жељезница у турској Европи" ("Compagnie gènèrale pour

exploatation des chemines de fer de la Turquie d'Europe"), чији је главни акционар био барон

Хирш. Жељезнички крак Добрљин–Бањалука није унио никакво побољшање у саобраћајне

прилике у Босни и Херцеговини, јер није имао везу са централном Босном и Сарајевом, ни

прикључак на угарске жељезнице у сусједној Хрватској, а био је обустављен 14. новембра

1875. због великог устанка српског народа у Босни. Његов возни парк, депонован у Бањалу-

ци, поново је оживио 1879, након аустроугарске окупације Босне и Херцеговине.

Пругу Бањалука–Добрљин поправила је и пустила у јавну употребу аустроугарска

војна управа. Са угарском жељезничком мрежом спојена је 1882. године (жељезничка пруга

Сисак–Добрљин у дужини од 47,7 км). У то вријеме пруга је имала назив "Царска и краљев-

ска војна жељезница Бањалука–Добрљин" ("K. u. k. Militärbahn Banjaluka–Dobrljin"). Била је

у власништву босанскохерцеговачког земаљског ерара, али су, на основу уговора са зајед-

ничким Царским и краљевским министарством рата Аустроугарске монархије, управа, руко-

вођење и експлоатација препуштени војним властима, односно Министарству рата (Жеље-

знички биро). Експлоатацијом пруге руководила је посебна Дирекција за чије је потребе

изграђена импозантна зграда у Бањалуци. Пруга је служила аустроугарским трупама за вје-

жбу пионирских војно-жељезничких одреда, а од 1883. и за Царску и краљевску жељезнич-

ко-телефонску регименту и за цивилни саобраћај, који је до краја XIX вијека постајао све

интензивнији. На овој прузи саобраћао је и једини оклопни воз нормалног колосијека за ври-

јеме аустроугарске владавине, који је служио за обуку војне јединице која је њиме управља-

ла.

За вријеме аустроугарске окупације почиње интензивна изградња жељезница у Босни

и Херцеговини. Нова власт гради жељезничке пруге, прво као окупатор а потом као при-

вредни експлоататор шумског и рудног богатства окупираних покрајина. Као окупатору,

жељезнице су јој биле неопходне за превоз и снабдијевање војске, а када се власт стабилизо-

вала, почела је изградња пруга у циљу лакше експлоатације природних богатстава Босне и

Херцеговине.

Жељезнице у Краљевини Југославији (1918–1941)

7

ЖЕЉЕЗНИЦЕ У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ

(1918–1941)

У новоствореној југословенској држави – Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца –

обнова, наставак изградње и развој жељезница поставио се као један од приоритетних

задатака, од којег је зависило функционисање и развој државе.

Новостворена држава представљала је спону између Истока и Запада, везу сјеверне и

западне Европе са Блиским Истоком, Малом Азијом и Средоземљем. Овакав географски

положај битно је утицао на међународни положај Краљевине СХС. Мане оваквог географ-

ског положаја Краљевине СХС биле су проузроковане неповољним одлукама о територијал-

ном разграничењу донесеним на Мировној конференцији у Паризу (1918–1919). Краљевина

СХС није добила важну ријечну луку Базјаш на Дунаву, која је представљала главни излаз

цјелокупне банатске жељезничке мреже на Дунав. Важан саобраћајни чвор Баната, Теми-

швар, припао је такође Румунији. Град Ријека, који је представљао природан излаз нормалне

жељезничке пруге Краљевине СХС на Јадранско море, припао је Италији. Велика лука

Солун, најприроднији излаз читаве Моравско-вардарске долине на југ и Егејско море, био је

од раније у рукама Грчке.

Жељезничка мрежа новостворене државе била је искомадана, без међусобних директ-

них веза, а велики дијелови земље били су потпуно саобраћајно изоловани. Србија није има-

ла жељезничку везу са Босном и Херцеговином и Банатом, Далмација са Хрватском, Слове-

нијом и својим залеђем, док Црна Гора није имала жељезничку везу са Србијом. На терито-

рији Рашке и Косова и Метохије, са једним изузетком, није било жељезница. Тешком поло-

жају жељезничке мреже допринијело је огромно уништавање током Првог свјетског рата.

Савски жељезнички мост код Београда, који је представљао везу главног града са западним

дијеловима државе, био је порушен, а Петроварадински тунел, који је повезивао Срем и Бач-

ку, био је урушен.

Укупна жељезничка мрежа на територији Краљевине СХС износила је крајем 1918.

године 8.962 км, од чега је било 92 одсто нормалног а осам одсто уског колосијека. Држава је

1919. имала свега 580 локомотива за нормални и 182 локомотиве за уски колосијек, те око

310 путничких вагона. Стање жељезничке мреже и возног парка било је катастрофално.

У току Првог свјетског рата жељезнице и жељезничка инфраструктура на подручју

бивше Краљевине Србије биле су потпуно девастиране током повлачења непријатеља, јер их

Бојан Стојнић, Верица М. Стошић

је овај рушио експлозивом, па је у новој југословенској држави приоритетни задатак био

њихова обнова, оспособљавање и довођење у што нормалније стање. Обнову жељезница

преузела је у почетку на себе српска војска, односно Војно-жељезничка инспекција Врховне

команде. Најнужнија обнова жељезница, првенствено на простору бивше Краљевине Србије

(са Македонијом), трајала је од 1919. до краја 1920. године. Несебичним залагањем врховне

југословенске државне управе, у првом реду Министарства саобраћаја Краљевине СХС, као

и самопрегорним радом радника на обнови и изградњи пруга, у том периоду је извршена

најнужнија провизорна обнова жељезничких веза на основим жељезничким правцима у

држави.

Ради довршења изградње жељезничких пруга у Краљевини СХС започетих прије

Првог свјетског рата, расписивано је више унутрашњих и спољних зајмова, јер државна

управа Краљевине СХС није имала финансијска средства за извршење овог посла. Један дио

жељезница и возног парка добијен је по основу репарација од Аустрије, Мађарске и Њемач-

ке, али је он био у врло лошем стању. Потпуна обнова жељезнице и њено довођење у

предратно нормално стање потрајало је од 1919. до 1926. године.

У Краљевини СХС постојале су пруге различитог типа јер су, поред нормалног коло-

сијека, постојале и градиле се многе пруге уског колосијека, нарочито у кршевитим и

планинским областима земље, првенствено на подручју Босне и Херцеговине. Још је

аустроугарска управа, ради шумско-рудне експлоатације, у Босни и Херцеговини форсирала

изградњу пруга уског колосијека.

Краљевина Југославија затекла је, али и преузела и наставила тенденције из стања

нејединствених стандарда жељезничких пруга, односно изграђених и многих започетих

пруга уског колосијека, нарочито у њеним средишњим дијеловима. Те изграђене и многе

започете пруге уског колосијека врховна управа Краљевине Југославије није могла, усљед

недостатка финансијских средстава, да стандардизује односно преобликује у пруге

нормалног колосијека, што је причињавало озбиљне проблеме у унутрашњем транспорту

робе и путника.

У Краљевини Југославији пруге нормалног колосијека биле су свуда међународно

повезане са пругама сусједних и других европских држава, али су унутар земље многи

жељезнички правци били повезани пругама уског колосијека. У пругама уског колосијека

нарочито се истицала Босна и Херцеговина, јер је основна тенденција грађења пруга уског

колосијека у периоду Аустроугарске настављена и у периоду Краљевине Југославије. До

стварања Краљевине СХС 1918. у Босни Херцеговини је била изграђена само једна пруга

нормалног колосијека: Добрљин–Бањалука. Ипак, пруге нормалног колосијека грађене су у

Босни и Херцеговини и у периоду Краљевине Југославије.


9

У Краљевини СХС (Југославији) од краја 1918. до 1935. није дјеловала јединствена

жељезничка организација већ пет главних жељезничких дирекција:

1. Београдска жељезничка дирекција са Управом за грађење,

2. Дирекција у Суботици за Војвођанске жељезнице,

3. Сарајевска дирекција са Одјељењем за нове градње,

4. Загребачка дирекција са Одјељењем за нове градње и

5. Љубљанска дирекција са Дирекцијом Јужних дирекција.

Већ од 1920, а нарочито од 1922, упоредо са обновом разорених пруга наставило се са

градњом пруга започетих прије Првог свјетског рата и трасирањем нових пружних праваца у

цијелој земљи. Тада су, у току 1920, довршене пред Први свјетски рат започете пруге:

а) на територији предратне Србије: 1. Ниш–Књажевац, 2. Топчидер – Мала Крсна –

Пожаревац, 3. Чачак – Горњи Милановац – Лајковац, 4. Дољевац–Прокупље– Куршумлија –

Мердари, 5. Крагујевац–Краљево–Рашка, 6. Крушевац–Тулари и 7. Ваљево–Осечина;

б) на територији Јужне Србије (Македоније): 1. Скопље – Тетово – Гостивар – Кичево

– Охрид – Струга – Таш Моруниште, 2. Градско–Прилеп–Битољ;

в) на бившим аустроугарским подручјима: 1. Врховине–Госпић–Грачац–Книн (Личка

пруга), 2. Босанска Крупа – Бихаћ (Унска пруга), 3. Босанска Рача – Бијељина – Угљевик и

г) веза Србије и Босне и Херцеговине: 1. Ужице – Шарган – Мокра Гора – Вардиште.

Послије најнужније обнове и успоставе раније изграђених а у току Првог свјетског

рата порушених жељезничких пруга, од 1919. до 1922. започето је грађење нових пруга ради

пружног повезивања свих покрајина у Краљевини СХС, које је потрајало од 1922. до 1926.

године. Пошто врховна управа Краљевине СХС није посједовала финансијска средства, она

је прибјегла расписивању и закључивању унутрашњих и спољних зајмова за извршење тог

обимног посла. У том периоду извршено је трасирање и обиљежавање бројних нових

жељезничких пруга:

а) у Словенији, за њено повезивање са морем: Кочевје–Врбовско, Свети Јанж –

Севница и Черномељ–Огулин;

б) у Јужној Србији (Македонији и Косову и Метохији): Велес–Штип, Штип – Царево

Село – Берово, Куманово–Штип–Струмица, Велес–Прилеп и Прилеп–Градско, Призрен–

Урошевац–Гњилане–Бујановац, Приштина–Лебане–Лесковац;

в) у ужој Србији: Алексинац–Књажевац, Пожаревац–Кучево, Београд–Панчево,

Београд–Обреновац, Краљево–Рашка и Рашка–Митровица;

г) у Босни и Херцеговини и Црној Гори: Добој–Тузла–Лозница, Требиње–Никшић и

д) у Хрватској и Славонији: Бакар–Краљевица.


11

предузећима (Европско друштво – Société européenne de crédit foncier et de banque, Батињол –

Batignolles, Боаје – Boyer de Angere и др.) уз неповољне стране кредите. Због тога се у

периоду 1930–1935. одступило од амбициозних планова и приступило скромнијим

пројектима. Тако су у овом периоду у Краљевини Југославији изграђене сљедеће

жељезничке пруге: Пожаревац–Кучево, Београд–Ресник, Београд–Панчево (уз капитални

жељезничко-друмски мост на Дунаву код Београда), Велес–Прилеп, Приштина–Пећ,

Приштина–Куршумлија и Бихаћ–Книн. До 1935. нису изграђене, а неке чак ни започете,

пројектоване пруге: Косовска Митровица – Подгорица – Котор, Београд–Ваљево–Тузла–

Бањалука, Кучево – Неготин – Брза Паланка – мост на Дунаву.

У 1935. години коначно је обједињено свих пет дирекција жељезница у Југословенске

државне жељезнице. Обједињавање је пратила промјена и уједначавање жељезничких

униформи како радника тако и жељезничких службеника. У цијелом периоду Краљевине

Југославије (1918–1941) посебна пажња поклањана је изградњи жељезница, па су управе

грађења жељезница (под разним називима) имале посебно значајан третман у Краљевини

односно у Министарству саобраћаја Краљевине Југославије.

У периоду од 1935. до 1941. довршена је изградња важнијих жељезничких пруга:

Приштина – Косово Поље, Косово Поље – Пећ, Велес–Прилеп, Копривница–Вараждин,

Билећа–Никшић, Севница – Свети Јанж, али неки пружни правци нису били довршени. У

Босни и Херцеговини до 1941. године није завршена изградња веома потребне пруге Добој–

Бањалука.

У сјеверним крајевима Краљевине Југославије, у Словенији, Хрватској и Славонији и

Војводини, још из периода Аустроугарске монархије постојале су приватне, тзв. вициналне

жељезнице, које су већином служиле за превоз робе и путника у промету Југословенских

државних жељезница. Југословенска државна управа настојала је, на више начина, да откупи

односно подржави вициналне жељезнице и изгради јединствен жељенички систем како у

погледу експлоатације тако и у погледу власништва, што је, и поред оскудице финансијских

средстава, умногоме успјела, али тај процес није завршен за вријеме Краљевине Југославије.

Врховна управа у Краљевини Југославији, првенствено њено Министарство

саобраћаја а унутар њега дирекције жељезница, настојала је да жељезнички саобраћај

превозом робе и путника постигне позитивне финансијске ефекте. Пажљиво су промишљани

будући пружни правци у цијелој земљи да би омогућили већи и уједначени привредни развој

цијеле земље и њено економско повезивање. Ипак, усљед многобројних обнова жељезничких

пруга и жељезничке инфраструктуре разорених у Првом свјетском рату, као и изградње

многобројних нових жељезничких пруга (уз изградњу сложених мостова и тунела) са


5. Карта стања мреже жељезничких пруга у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца кра-

јем 1918.

Сто година железница Југославије 1849–1949, Београд 1949

6. Жељезничка карта Југославије, Д. Ј. Дероко, Париз 1919.

Железнички музеј Београд, Архивска збирка, I–419а

7. Картографски преглед жељезница Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, Беч 1921.

Железнички музеј Београд, Архивска збирка, I–419б

8. Карта жељезничких веза у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца, 1922.

АЈ–37–12–81

8


15

9. Жељезничка мрежа Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, Жељезничка конференција,

фебруар 1927.

Јубиларни зборник живота и рада

Срба, Хрвата и Словенаца 1918–1928, II део, Београд 1929

10. Жељезничка карта Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, према Уредби о грађењу

нових железница, 14. мај 1927.



11. Жељезничка карта Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца



12. Даљинарна карта сувопутних, жељезничких и водних комуникација Краљевине Срба,

Хрвата и Словенаца, Београд 1924.

АРСБЛ, 213, 2, 2, 6

II Планови развоја и изградња жељезница у Краљевини Југославији 1919–

1940.

13. Mackensten Tunnel – Тунел Демир Капија, 1918.

Драгомир Арнаутовић, Историја Српских железница 1850–1918,

Београд 1934, 449

14. Обнова жељезничког моста на Сави у Београду, 22. мај 1919.

Железнички музеј Београд,

Збирка фотографија, Фотоалбуми, бр. 29

13


15. Обновљени жељезнички мост на Сави у Београду, април 1922.

Јубиларна књига Државних југословенских железница

Краљевине Југославије 1919–1929, Београд 1929, 94

16. Гранични тунел између Србије и Босне и Херцеговине на прузи Ужице–Вардиште,

1927.

Југославија на техничком пољу 1919–1929, Београд 1929, 130

17. Обнова вијадукта код Раље на прузи Београд–Ниш, август 1919.

Железнички музеј Београд, Збирка фотографија, Фотоалбуми, бр. 79

17


17

18. Експропријација и откуп земљишта за грађење нових жеље-

зница у Босни и Херцеговини АРСБЛ, 9, V, 28, 195, 16.141/1938

19. Плакат "Грађење железница у Краљевини СХС", 1919–1929.



20. Жељезничкa мрежa пруга у саобраћају и у пројекту Краљеви-

не Срба, Хрвата и Словенаца по нацрту Т. Тодоровића, 1922.


Архивска збирка, I–419в

21. Извјештај о могућности градње жељезничке пруге Бихаћ–

Книн, 1919.


Архивска збирка, I–412/а

22. Градња жељезничке пруге Огулин–Грачац–Книн–Шибеник–

Сплит кроз Равне Котаре, 1921–1925.



23. Свечаност поводом доласка првог воза у Ниш на изграђеној

прузи Ниш–Књажевац, 15. август 1922.


Збирка фотографија, Фотоалбуми, бр. 4а

24. Излаз тунела "Липе" на жељезничкој прузи Топчидер – Мала Крсна, 19. април 1923.


18

19


25. Свечано пробно отварање жељезничке пруге Тител–Орловат на жељезничкој станици

Фаркаждин, 23. децембр 1923.


26. Инжињери из Сарајева на излазу из XX шарганског тунела дужине 1.800 м, 18.

новембар 1923.


26

27. Споразум о административној и техничкој реорганизацији пруга Друштва јужних

железница и Конвенција за уређење транзита и саобраћаја на пругама Друштва жеље-

зница "Дунав–Сава–Јадран", 1924.


Архивска збирка, I–317


19

28. Грађење пруге Велес–Штип, Жељезничка станица

Кочане, 1924.



29. Завршетак моста на Ђетињи код Ужица на ускотрачној

прузи Ужице–Вишеград, 1924.



30. Свечано отварање жељезничке станице Шарган–

Витаси на прузи Ужице–Вардиште, 29. јануар 1925.

Железнички музеј Београд, Збирка фотографија, Фотоалбу-

ми, бр. 6а

31. Монтажа жељезничког моста, распона 134 м, на ријеци

Дрини код Међеђе (Вишеград), 8. октобар 1925.


32. Градња жељезничког моста на ријеци Дунав између Новог Сада и Петроварадина,

1926.



33. Условник за грађење жељезничке пруге, Београд 1926.

Железнички музеј Београд, Архивска збирка, I–132/а

34. Композиција воза и возног особља на жељезничкој станици Сремска Рача, 1926.

Железнички музеј Београд, Збирка фотографија, бр. 149

35. Уредба о грађењу нових жељезница, 1927.

27


АЈ–148–2/1

36. Извештај о избору правца трасе железничке пруге

Бихаћ–Книн са цртежом могућих пружних

праваца, упућен министру саобраћаја 1927.


Архивска збирка, I–119/b

37. Програм градње жељезничке пруге Требиње–

Ластва–Билећа–Никшић, предузеће "В. Китановић

и М. Васић", 1928.


Архивска збирка, I–124a

38. Вијадукт Чупковић код жељезничке станице

Плавно на прузи Грачац–Книн, 1929.


Збирка фотографија, бр. 163

39. Списак делегата Приморске и Врбаске бановине за

аудијенцију код краља Александра због градње

Унске жељезничке пруге, 1929.

АЈ–74–240–175/a

40. Десет година Министарства саобраћаја – подаци о жељезницама, 1919–1929.

Спомен књига Десет година Краљевине

Срба Хрвата и Словенаца, Београд, 1929, XLV

41. Варијанте трасе Јадранске жељезничке пруге Београд–Котор, 1929–1934.

Железнички музеј Београд, Архивска збирка, I–131/ђ

33


21

42. Сњежни сметови на прузи Грачац–Зрмања у марту 1929.

Статистика југословенских железница за годину 1929.

са упоредним подацима за годину 1928, књ. I, Сарајево 1930

43. Пруга Коњиц–Мостар, дио уз ријеку Раму, 1930.


44. Резолуција збора привредника Врбаске бановине, 9. фебруар 1930.

АЈ–74–84–125

45. Клисура на прузи Месићи–Рогатица–Устипрача



46. Велика клисура на прузи Ниш–Књажевац



47. Преглед жељезничких пруга изграђених и у грађењу послије Првог свјетског рата,

1930.

АЈ–148–11

48. Жељезничка пруга Добрун–Вардиште



49. Клис, на жељезничкој прузи Сплит–Сињ




25

72. Жељезнички мост преко ријеке Тисе код Сенте


са упоредним подацима за годину 1930, Београд 1932

73. Поглед на острво Крк са жељезничке пруге Шкрљево–Бакар



72

74. Раљски вијадукт на жељезничкој прузи Београд–Ниш




75. Херцег Нови, жељезничка пруга Ускопље–Зеленика



76. Др Иво Тартаља, Привредно-социјално стање Приморске бановине

Југословенски државни алманах, први део: Социјални алманах, друго издање,

Београд–Загреб 1936, 72–73

81

77. Жељезничка пруга Бихаћ–Книн

Стојадиновић Босанској Крајини [и] Врбаској бановини,

уредник: Матко Кумарић, год. I, јуни 1935–1938


31

105

106. Вагон-ресторан на жељезничкој прузи узаног колосијека, Дирекција Сарајево


са упоредним подацима за годину 1934, књ. I, Београд 1935

107. Брошура Технички услови за набавку железничких шина и шина за скретничке језичке,

1936.

Железнички музеј Београд, Архивска збирка, I–410

108. Kонференција о могућности увођења пруга нормалног колосијека, 10. фебруар 1937.




109. Увођење нормалног колосијека у жељезницама Босне и Херцеговине, 1936.



110. Дизел моторни воз ЈДЖ 801 на уској прузи Београд–Сарајево–Дубровник, 1938.


Збирка фотографија, Локомотиве

111. Пробна вожња прве гарнитуре вагона

уског колосијека израђених у

Жељезничкој радионици Сарајево,

око 1939.



107


33

IV Главна средишта жељезница у Краљевини Југославији

112. Здање Министарства саобраћаја Краљевине Југославије у Београду, под чијом су

управом биле Југословенске државне жељезнице

Сто година железница Југославије, Београд 1949

112

113. Зграда Министарства саобраћаја Краљевине Југославије у Београду



114. Главна жељезничка станица у Београду, 1930.




115. Карта жељезничких веза од Лондона и Француске до Црног мoра (детаљ), 1918.

Histoire des chemins de fer Yougoslaves 1925–1937, Paris 1937

116. Стара зграда жељезничке станице Нови Сад, 1934.


117. Министар саобраћаја др Велизар Јанковић на жељезничкој станици Мала Иванча у

обиласку изградње пруге Топчидер – Мала Крсна – Пожаревац, 28. мај 1923.


118. Плакат "Наша саобраћајна железничка политика", 1929.



119. Ред вожње Дворског воза краљице Марије, 1. август 1927.


120. Ред вожње Дворског воза, 19. фебруар 1928.


121. Правилник о превозу Дворским возом, 1. април 1939.

АЈ–74–317–460

122. Светислав Т. Милосављевић, министар саобраћаја, 1934.

АРСБЛ, 205, XI, 171

123. Др Антон Корошец, министар саобраћаја, јануар 1929.


Краљевине Југославије 1919–1929, Београд, 1929, 205


39

V Статистички подаци о жељезничкој имовини

146. Преглед довршених и новосаграђених жељезничких пруга у времену од 1. јунa 1919.

до 1. јула 1929.


147. Преглед пруга које су грађене 1929.

Југославија на техничком пољу 1919–1929, Београд, 1929, 117

148. Списак свих жељезничких пруга (државних и приватних) у Краљевини Срба, Хрвата

и Словенаца према стању на дан 31. децембра 1925.

АЈ–148–11

149. Железничка мрежа Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, 1929.



150. Упоређивање најважнијих статистичких података за 1922. и 1929. у %



151. Табела густине жељезничке мреже у Краљевини Југославији, пруге у државној и

приватној експлоатацији за јавни саобраћај, 1929.


152. Плакат "Наш железнички саобраћај – десетогодишњи напори на сређивању", 1929.




181. Жељезнички службеници Југословенске државне

жељезнице, 1934.



182. Наставни план Занатске школе Државне

железничке радионице у Смедереву, 1934.



183. Група жељезничара Југословенских државних

жељезница између два свјетска рата



184. Ђаци Државне саобраћајне железничке школе у

Београду у новим униформама, децембар 1935.



185. Група жељезничких чиновника и особља поред

локомотиве серије ЈДЖ 05–001 која је саобраћала на магистралним пругама, око 1936.


186. Група ђака и наставника XIII генерације Државне саобраћајне железничке школе у

Београду, која је протестовала против школске управе, 1936.


187. Ученици XIII генерације Државне саобраћајне железничке школе у Београду, 1936.


181


51

Поклон Браце Плавшића, Жељезнице Републике Српске

227. Правилник о отпремању животиња и сточних сировина железницом или бродом,

Министарство пољопривреде, Државна штампарија Краљевине Југославије, Београд

1929.

228. Статистика Југословенских железница за годину 1929. са

упоредним подацима за годину 1928, књ. I, Генерална

дирекција Државних железница, Сарајево 1930

229. Најважнији подаци о стању и раду Југословенских желе-

зница за десет година 1924–1933, Штампарија Државних

железница у Суботици, Београд 1934.

230. Драгомир Арнаутовић, Историја Српских железница 1850–

1918, Издавачко предузеће "Привредник", Београд 1934.

231. Саобраћајни приручник, приредио и издао Милан Ж. Стој-

ковић, друго преправљено и допуњено издање, Београд

1937.

232. Даљинар за пруге Југословенских државних железница, важи за саобраћај путника,

пртљага и експресне робе, Генерална дирекција Државних железница, Београд 1938.


233. Зборник прописа машинске службе, сређују: др К. Тихомиров и Ј. М. Јовановић,

Железничко законодавство св. 4, Београд 1938.


234. Glavni i opšti red vožnje železnice i parobroda god. 1939/40, zimsko izdanje, knj. 36, god.

XVIII, Beograd 1940.

228

Katalog - Zeljeznice u Kraljevini Jugoslaviji 1918-1941

Documents