kata pengantar - SIMANTU Kementerian PUPR

KATA PENGANTAR

engembangan infrastruktur, di mana pun, selalu berkaitan dengan usaha pencapaian kesejahteraan hidup masyarakat. Payung politik untuk cita-cita ini terdapat pada

kebijakan pembangunan. Mekanisme pengembangan infrastruktur ini sendiri meliputi

beberapa proses, yakni penyerapan aspirasi atau pelibatan publik, perencanaan,

pengorganisasian dalam pekerjaan proyek pembangunan infrastruktur, hingga proses konstruksi

serta operasi dan pemeliharaan.

Tidak semua proses pengembangan infrastruktur yang berlangsung di negeri ini berjalan

lancar sesuai rencana. Jarnak penyebabnya, bahkan hambatan bisa datang dari pihak-pihak yang,

kelak, akan memanfaatkan infrastruktur yang akan dibangun itu. Sebut saja tarik ulur di sekitar

pembebasan lahan di area yang hendak dibangun. Namun, Pemerintah, melalui Kementerian

Pekerjaan Umum, senantiasa proaktif untuk menghadapi beberapa hambatan ini secara elegan

dan mengedepankan asas menfaat bersama.

Beberapa abstraksi di atas dapat menjelaskan mengapa infrastruktur yang ditulis di dalam

buku ini memiliki cerita yang tak sama, warna -warni . Di lain pihak, problema bisa juga datang dari

pemerintah sendiri, misalnya berkaitan dengan ketersediaan dana APBN. Namun, hal itu justru

menjelaskan bahwa pengembangan infrastruktur memiliki dinamikanya sendiri .

Apapun latar belakang yang menyertai pengembangan infrastruktur itu, prasarana-prasarana

yang dibangun harus bisa. mendorong pencapaian kesejahteraan masyarakat. Dalam waktu yang

sama, Pemerintah akan bekerja agar pembangunan ini tetap berkelanjutan, termasuk dari segi

daya dukung lingkungan. Karena itu partisipasi dan dukungan mayarakat selamanya diperlukan

dalam proses pembangunan infrastruktur, karena hal itu akan berkaitan dengan efektivitas dan

efisiensi pembangunan.

Buku Jelajah lnfrastruktur Pekerjaan Umum ini bertujuan untuk memberikan informasi

kepada masyarakat luas dalam bahasa yang ringan tentang skenario pencapaian kesejahteraan

masyarakat melalui pengembangan infrastruktur. Karena itu, bukan tanpa kesengajaan bila buku

ini didesain untuk menjadi bacaan yang menarik, terutama dalam mengetengahkan "teks yang

berbicara" dalam bahasa populer serta menghindari kerumitan dari sisi pemahaman teknis.

Harus diakui, buku ini masih memiliki banyak kelemahan. Karena itu, berbagai masukan demi

kesempurnaan buku ini akan kami terima dengan tangan terbuka. Di kesempatan la in, Pusat

Komunikasi Publik akan berusaha menyajikan buku serupa yang lebih akurat dan menarik untuk

dibaca. Semoga buku ini bermanfaat.

Jakarta, September 2013

Penyusun

SAMBUTAN i

saha penyebaran informasi tentang infrastruktur-infrastruktur yang sudah dibangun Pemerintah dari periode ke periode telah menjadi program dan kegiatan rutin Pusat Komunikasi Publik Kementerian Pekerjaan Umum (Puskom PU). Berbagai pendekatan, strategi, maupun jenis media yang digunakan, untuk melancarkan komunikasi efektif telah dilakukan dan selalu ditingkatkan dari segi mutu dan intensitas. Semua

pendekatan memiliki manfaat dan sasaran yang berbeda-beda. Tapi, dedikasi Puskom PU jelas, yakni memberikan informasi yang benar dan diperlukan kepada para pemangku kepentingan di bidang pengembangan infrastruktur di negeri ini .

Penyebaran informasi dalam ranah komunikasi publik oleh Puskom PU selalu disemangati spirit kreatif dan inovatif. Penyebaran informasi publik melalui penerbitan buku selalu memiliki relevansi karena informasi yang diperoleh bersifat awet, lebih mudah digunakan, dan relatif lebih murah bila dibanding media informasi elektronik semisal televisi .

Saya menyambut baik penerbitan buku Jelajah Infrastruktur Pekerjaan Umum ini dalam perspektif yang saya kemukakan di atas. Bahwa selama ini pemahaman publik tentang infrastruktur senantiasa harus dipersegar agar semakin terasah dan memiliki respons yang relevan terhadap setiap usaha pengembangan infrastruktur. Hanya dengan pemahaman yang memadailah partisipasi dan kontribusi masyarakat dalam sistem demokrasi ini bisa terwujud secara baik.

Buku Jelajah Infrastruktur Pekerjaan Umum ini merupakan catatan yang cukup memadai karena memuat banyak informasi yang tidak diketahui banyak pihak, terutama masyarakat awam. Lebih dari sekadar menambah pengetahuan tentang infrastruktur yang digambarkan, penceritaan yang dikembangkan buku ini memberikan nuansa edukatif dan memiliki perspektif yang menyegarkan.

Kepada pihak-pihak yang terlibat dalam proses penyusunan buku ini, saya ucapkan terima kasih . Semoga buku ini bermanfaat bagi semua pemangku kepentingan di bidang pengembangan infrastruktur di negeri ini, serta menjadi pelajaran berharga dalam usaha memperbaiki penyelenggaraan pembangunan prasarana-prasarana publik di tahun-tahun mendatang.

Jakarta, September 2013

Kepala Pusat Komunikasi Publik Kementerian Pekerjaan Umum

DAFTAR lSI

KATA PENGANTAR

SAMBUTAN

DAFTAR lSI

1. WADUK JATIBARANG 6. TOL BALl MANDARA

2. WADUK JATIGEDE 7. JALAN LINTAS BARAT SULAWESI

3. KALI GARANG 8. KONEKTIVITAS PAPUA BARAT

4. JARINGAN IRIGASI LOMBOK 9. FLY OVER PASAR KEMBANG

5. JALAN AKSES BANDARA KUALANAMU 10. JEMBATAN TUMBANG NUSA

. VI

11. RUAS GENTONG 16. LABUAN BAJO

12. RUAS JALAN PACITAN-HADIWARNO ' 17. KONSERVASI PULAU NIPA

13. SPAM BREGAS DAFT AR ISTILAH . -~80:~

·-5~i:~:·i1

15. RUSUNAWA SAWAHLUNTO

A pa yang pertama kali terlintas di benak Anda saat mendengar kata Semarang? Seramnya Lawang Sewu atau lezatnya wingko dan bandeng juwana? Atau jangan-jangan malah ingat banjir? Setiap

tempat memang ada ciri khas masing-masing, seperti Surabaya Kota Pahlawan, Yogya Kota Pelajar atau Jakarta Kota Metropolitan. Untuk Semarang, apa boleh buat, sejak lagu "Jangkrik Genggong" yang dilantunkan penyanyi kroncong Waljinah menjadi terkenal , stigma "kota banjir" terlanjur menggelayut di pikiran banyak orang.

Lingkungan Semarang dan sekitarnya sendiri memang membuat kota lumpia ini rawan banjir dan rob . Secara topografi, Semarang dan sekitarnya terbagi menjadi dua bagian yaitu kota atas dan kota bawah , dimana kota bawah merupakan wilayah dengan topografi rendah yang dekat dengan laut utara , memiliki ketinggian tanah di bawah permukaan air laut dan sering dilanda banjir pasang air laut alias rob. Air laut yang menggenanginya bisa bertahan berhari-hari lamanya .

Selain itu, ibukota Jawa Tengah dengan luas wilayah 373 ,67 meter kubik dan dihuni 1,5 juta jiwa penduduk (data 2009) ini juga mengalami masalah intrusi air laut dan ketersedian air baku. Kondisi ini semakin diperparah dengan makin sedikitnya permukaan tanah terbuka sehingga mengurangi kemampuan resapan air. Di wilayah pes1S1r pun mengalami penurunan muka tanah akibat eksploitasi air tanah dan pe mbangunan fisik yang melebihi daya dukung. Pada m us im penghujan, daerah seperti Bandarhardjo, Boom Lama, Tanjung Mas, Kemijen, termasuk kawasan Stasiun Tawang menjadi muara bertemunya air dari hulu dan luapan air laut.

War ga Semarang dan pemerintah juga bukannya tinggal diam terbuai alunan merdu lagu Jangkrik Genggong. Sebut saja pembangunan Polder Banger

untuk menahan air pada waktu rob dan kegiatan lain. Ada pula kegiatan Integrated Water Resources and

Flood Management Project (IWRFMP) for Semarang . IWRFMP for Semarang yang merupakan kerjasama antara Pemerintah Indonesia dan Pemerintah Jepang ini terdiri dari 3 komponen yaitu normalisasi Kali Garang / Kanal Banjir Barat, perbaikan drainase Kota Semarang dan pembangunan Waduk Jatibarang.

1

Pembangunan waduk di Kecamatan Wijen, Semarang itu membutuhkan lahan sekitar 266 hektar dengan biaya investasi mencapai 650 miliar. Keseluruhan biaya pembangunan waduk yang dimulai sejak Agustus 2011 itu dibiayai oleh pinjaman Japan International Cooperation Agency (JICA) .

Nantinya, bendungan Jatibarang ini mempunyai kapasitas tampungan air waduk sebesar 20,4 juta meter kubik. Tubuh bendungan kelak akan berupa urugan batu berzona dengan inti di tengah. Waduk ini juga memiliki daerah tangkapan air 54 kilometer persegi, luas genangan 184 hektar, muka air maksimum 155,30 meter, dengan elevasi puncak 157 meter, dan panjang puncak 200 meter. Dalam proses pembangunannya, telah dibangun terowong elak (diversion tunnel) sepanjang 441 meter, dengan diameter 5,6 meter, yang telah berfungsi untuk mengalirkan air dari Kali Kreo.

Pembangunan Waduk Jatibarang hingga akhir April 2013 sudah mencapai lebih dari 64,5% sementara sisa kegiatan yang masih ada berupa timbunan tugu bendungan panjang. Targetnya pada tahun 2013 akan dilakukan penggenangan air atau pengisian waduk.

2

Menurut Kepala Satker Pembangunan Waduk Jatibarang, Anang Muchlis, salah satu hambatan yang cukup mengganggu ialah cuaca yang masih cenderung hujan beberapa waktu belakangan 1n1. Proses pengerjaan tidak dapat dilakukan pada saat hujan karena pembangunan waduk itu menyisakan penimbunan tanah untuk menyokong bendungan. Pengerasan itu hanya dapat dilakukan dalam cuaca panas.

Masalah lain adalah masih ada sekitar 14 hektar lahan yang belum dibebaskan dan Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan (BPHTP) Ia han yang semula milik Kementerian Kehutanan juga belum terselesaikan. Meskipun demikian persoalan tersebut tidak sampai menghambat kegiatan fisik pembangunan waduk yang berjarak sekitar 10 kilometer dari Kota Semarang ini karena tidak terletak langsung di atas lokasi konstruksi.

Masih menurut Anang, keberadaan Waduk Jatibarang ini diharapkan dapat mengurangi 270 meter kubik per detik. debit air, sehingga banjir Kota Semarang bagian barat bisa dihindarkan. Waduk ini sekaligus dimanfaatkan sebagai sumber

air baku dengan kapasitas 1.050 meter kubik per detik. Waduk itu juga nantinya dimanfaatkan untuk pembangkit listrik mikro hidro dengan kapasitas 1,5 megawatt. Disamping manfaat tersebut, manfaat tidak langsung dari Waduk Jatibarang 1n1 mengurangi kerusakan akibat intrusi, amblesan dan genangan air rob Kota Semarang bagian bawah. Manfaat lainnya adalah melestarikan fungsi konservasi di DAS Garang serta memperbaiki kualitas lingkungan sepanjang sungai dan daerah pemukiman.

Ditambah keunikan dari Waduk Jatibarang yang memiliki situs berupa sebuah goa yang disebut Goa Kreo. Kata "Kreo" berasal dari kata Mangreho yang berarti peliharalah atau jagalah. Menurut legenda, Sunan Kalijaga bertemu dengan sekawanan kera yang kemudian disuruh menjaga kayu jati di daerah tersebut. Kata inilah yang kemudian menjadikan goa ini disebut Goa Kreo.

Sejak itu, kawanan kera yang menghuni kawasan ini dianggap sebagai penunggu, bahkan masyarakat sekitar juga menyelenggarakan tradisi sesajen rewondo (monyet, bahasa Jawa - red).

Karena kawasan Goa Kreo ini juga termasuk dalam kawasan sekitar waduk, maka konsep desain penataan lingkungan waduk tetap melestarikan kawasan Goa Kreo ini. Bahkan, Waduk Jatibarang yang berada di sekitar lokasi wisata Gua Kreo ini, nantinya tidak diperkenankan untuk diberikan benih ikan atau perikanan keramba. Kelak, kawasan yang terkenal dengan monyet ekor panjang (maraca fascicularis) ini, akan dijadikan salah satu kawasan wisata yang menjaga kelestarian lingkungan di sekitarnya.

liran deras Sungai Cimanuk terlihat berkelok

A gemulai menyusuri lembah di Cijeunjing. Ranting dan daun pepohonan seakan melambai-lambai gembira, sementara hamparan batang-batang padi berayun-ayun dengan malas. Beberapa warga disekitar kami, dengan santai tampak

menikmati suasana dengan hiburan desahan lembut angin yang membelai-belai tubuh. Dari ketinggian salah satu tempat pengamatan lokasi pembangunan Waduk Jatigede kesemuanya itu terhampar menjadi satu.

Perjalanan 3 jam lebih dari Kota Udang Cirebon menuju lokasi pembangunan Waduk Jatigede sendiri terasa sangat panjang. Waduk Jatigede ini terletak di daerah Cijeungjing, Kabupaten Sumedang, Jawa Barat. Namun penat yang dirasakan seakan terbayar dengan keindahan dan pengalaman langsung menyaksikan keindahan waduk yang menjadi andalan daerah Sumedang dan sekitarnya ini.

Kembali pada Waduk Jatigede, awal kunjungan dimulai dari kantor Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) pelaksana proyek, yang kemudian dilanjutkan dengan mobil gardan em pat untuk melihat dari de kat proses konstruksi. Lokasi mega proyek Waduk Jatigede sendiri saat dikunjungi, terasa sibuk dengan hilir mudik truk-truk besar yang mengangkut material proyek. lnformasi dari Kepala Balai Besar Wilayah Sungai Cimanuk Cisanggarung (BBWS Cimancis), Prijo Sambodo, menyebutkan bahwa WadukJatigede sedianya akan diresmikan pada Februari tahun 2014.

Jenis tipe bendungan Waduk Jatigede sendiri adalah tipe urugan batu dengan inti tegak. Secara fisik, wilayah yang digenangi Waduk Jatigede adalah sekitar 43 km 2

, lebih luas dari Kota Cirebon atau kurang lebih hampir sama dengan Kota Cimahi. Waduk ini direncanakan mempunyai kapasitas tampung kurang lebih 1 milyar m3 air sehingga menjadikannya bendungan terbesar kedua setelah Waduk Jatiluhur.

Air sebanyak itu berasal dari aliran Sungai Cimanuk dengan daerah tangkapan air seluas 1.462 km 2

• Sumber mata air aliran Sungai Cimanuk ini berasal dari Gunung Papandayan di daerah Garut. Sekedar informasi, daerah aliran sungai ini memiliki perbedaan curah hujan yang signifikan antara bulan kering dan bulan basahnya. Selain itu fluktuasi debit air di Sungai Cimanuk sangat besar dan signifikan yaitu maksimum 1.004 m3/ detik (musim hujan) dan minimum 4 m3/ detik (kemarau). Mudah ditebak, di musim hujan, air yang mengalir di Sungai Cimanuk akan teramat banyak, sebagian besar terbuang ke laut dan sering menyebabkan banjir di daerah lndramayu dan sekitarnya. Sementara pada musim kemarau, air permukaan sangat terbatas dan tidak mencukupi untuk memenuhi berbagai keperluan .

Sebelumnya potensi sumber daya air Sungai Cimanuk ini hanya bisa dikelola sebagian saja melalui Bendung Gerak Rentang yang berfungsi sebagai pengatur distribusi air. Namun karena debit air sungai Cimanuk sangat terbatas di musim kemarau, kapasitas Bendung Rentang tersebut hanya mampu mengairi sawah seluas 30.000 ha. Karena itu kehadiran Waduk Jatigede ini diharapkan bisa menyimpan kelebihan air Sungai Cimanuk pada musim penghujan tersebut sedianya digunakan di musim kemarau.

5

Tampungan air waduk baru itu akan berfungsi sebagai cadangan air irigasi untuk sekitar 90 ribu ha sawah. Manfaat irigasi ini akan mengairi lahan tidak hanya di Jawa Barat, namun juga mengalir hingga Brebes, Jawa Tengah. Sekedar ilustrasi, data dari dinas PU menyebutkan jumlah sawah yang mengalami kekeringan di Jawa Barat, pada musim kemarau 2012 mencapai 50 ribu ha. Dimana 10 ribu ha diantaranya bahkan berstatus puso.

Bahkan untuk kabupaten yang sudah mendapat pasokan air dari Waduk Jatiluhur dan Waduk Rentang, seperti lndramayu dan Cirebon pun tetap mengharapkan waduk baru ini beroperasi penuh. lni disebabkan pasokan air tidak bisa mencapai semua kecamatan yang ada, terutama dimusim kemarau. Akibatnya banyak areal persawahan yang hanya bisa ditanami satu hingga dua kali saja dalam setahun.

Keberadaan Waduk Jatigede akan memastikan pasokan air bisa selalu terjaga. Para petani pun bisa menanam hingga tiga kali dalam setahun. Dampaknya, produksi padi secara otomatis akan meningkat pula dengan rata-rata gabah yang dihasilkan mencapai tujuh ton Gabah Kering Panen (GKP) pada musim penghujan dan lima hingga enam ton GKP pada musim kemarau .

Tidak hanya masalah kekeringan, ada juga masalah banjir yang kerap kali bertamu tanpa diundang di musim penghujan. Banjir ini selain merendam ribuan hektarsawah terkadangjuga menggenangi jalur Pantura Jawa. Keberadaan Waduk Jatigede ini diharapkan mampu mengundang air yang sedianya menjadi banjir, terutama di kawasan lndramayu dan Cirebon agar mau mampir dulu di dalam waduk untuk kemudian sedikit demi sedikit kembali ke aliran sungai. Hitung-hitungan dari BBWS Cimanuk Cisanggarung menyebutkan ada sekitar 14 ribu ha wilayah luasan banjir yang bakalan tereduksi.

Pembangunan Waduk Jatigede sendiri merupakan kisah panjang. Gagasan pembangunan waduk ini dimulai dari tahun 1963 ditandai dengan pembuatan Masterplan Study yang dilakukan Konsultan Coyne et Bellier dari Prancis. Kemudian setelah itu, dilakukan serangkaian studi lanjutan menegaskan nilai ekonomis yang tinggi dari pembangunan Waduk Jatigede.

Menilik hasil itu, kemudian, sejak tahun 1982, pemerintah membebaskan tanah warga. Ribuan warga di tiga kecamatan yang akan terendam (Kec. Wado, Kec. Cadasngampar dan Kec. Darmaraja) diberikan uang ganti rugi. Selanjutnya, sebagian dari mereka mengikuti program transmigrasi ke luar Jawa, ada juga yang ikut program bedol desa ke wilayah terdekat ke Arinem (Kab. Garut) atau ke wilayah lain Kab. Sumedang.

Sempat terhentinya rencana pembangunan waduk ini di medio 1980-an menjadikan beberapa masalah baru muncul sewaktu rencana pembangunannya kembali dilanjutkan pada tahun 2000-an. Masalah tersebut diantaranya adalah relokasi dan tuntutan ganti rugi. Mengenai persoalan tuntutan ganti rugi muncul dikarenakan pembebasan tanah pada periode tahun 1982-1986, belum sepenuhnya terselesaikan. Penyebabnya bermacam­macam seperti kasus terlewat, salah klasifikasi, kurang luasan dan tertukar kepemilikan. Sementara untuk relokasi penduduk, sesuai Permendagri No. 15 Tahun 1975, maka penduduk yang menerima ganti rugi harus dimukimkan kembali.

Dalam perkembangannya terjadi dialog antara pemerintah pusat, pemprov, pemkab dan warga. Hasilnya adalah upaya penuntasan ganti rugi dan relokasi warga yang masih berdiam di daerah genangan, sementara untuk relokasi situs/eagar budaya, terdapat

42 situs (97 objek) yang harus dipindahkan. Dilain pihak, Pemprov Jawa Barat sendiri sudah menyiapkan lahan untuk relokasi, diantaranya di Desa Congeang Wetan, Desa Congeang Kulon dan Desa Sakurjaya.

Bagaimana dengan keamanan dari gempa? Pertanyaan yang wajar karena nyaris seluruh wilayah negeri ini terletak pada daerah rawan gempa. Pada daerah Jawa Barat terdapat beberapa sesar besar antara lain sesar Cimandiri, sesar Lembang dan sesar Baribis. Keberadaan sesar ini berpengaruh terhadap bentuk topografi karena membuat kecenderungan lembah sungai menjadi sempit, sehingga pada umumnya merupakan lokasi yang baik bagi peletakan poros bendungan karena bentang bendungan relatif menjadi pendek.

Untuk bahan pertimbangan, ada beberapa bendungan yang sudah berumur cukup tua namun berada pada sekitar sesar aktif baik, sesar Lembang maupun sesar Cimandiri, akan tetapi bendungan tersebut sampai hari ini tetap utuh. Sebagai contoh adalah bendungan Saguling, Cirata dan Jatiluhur.

Waduk Jatigede sendiri terletak disekitar Sesar Baribis. Lokasi sesar Baribis berada di Utara Bendungan Jatigede dan merupakan sesar geser dengan arah barat-timur sehingga tidak langsung memotong Tubuh Bendungan Jatigede. Kemudian pemicu ancaman sesar tersebut adalah adanya gempa bumi. Lokasi potensi gempa di Pulau Jawa berada di daerah selatan (Samudera Indonesia).

Dari analisa rambatan gelombang gempa menggunakan metode Microtremor Array, diketahui untuk pulau Jawa potensi pusat gempa berada di Fore Arc Basin dan zona Subduksi. Maka untuk mencapai lokasi Jatigede Dam yang berada di Back Arc Basin tentunya akan terjadi pelemahan kekuatan dan waktu (lamanya) getaran gempa bumi terse but.

Pada dasarnya bendungan Jatigede tidak terletak tepat pada lintasan sesar Baribis akan tetapi berada di sayap selatan sesar tersebut. Ada pun sesaryang ditemukan pada lokasi bendungan kemungkinan besar sudah orde yang ke 3 atau lebih sehingga dimensinya tidaklah sehebat sesar Baribis. Hasil tes yang dilakukan pada tahun 2009 juga menunjukkan kisaran umur sesar adalah 445 sampai 699 ribu tahun, yang mana berdasar definisi dari US Atomic Energy Commission (1973), bukan termasuk sesar aktif.

Keberadaan sesar ini sudah diketahui oleh perancang bendungan dan telah diambil tindakan-tindakan dalam desain pondasi bendungan guna mencegah terjadinya rembesan berlebih (excessive seepage), maupun erosi internal. Bendungan urugan didesain secara defensif terhadap pergeseran patahan dengan zona transisi terbuat dari bahan non kohesif (campuran pasir, kerikil hasil pemrosesan). Zona transisi yang bersifat kurang lolos air ini akan mengambil alih fungsi penahanan air, sewaktu-waktu zona inti terjadi rekahan, sehingga kebocoran dapatdikendalikan. Singkatnya, kekhawatiran mengenai gempa sudah diperhitungkan dan diantisipasi dalam pembangunan waduk ini.

Sebenarnya hampir tidak ada kesulitan yang berarti dari segi teknik selama proses pembangunan waduk tersebut. Apalagi mengingat manfaat yang kelak didapat yaitu irigasi, Pengendali banjir, potensi listrik sebesar 110 MW dan potensi air baku sebanyak 3500 1/det. lni belum memperhitungkan manfaat ikutan lainnya seperti, katakanlah pariwisata.

Bicara tentang pariwisata, satu hal yang pasti, jika memutuskan jalan-jalan ke waduk ini maka sambil melihat pemandangan indah waduk, jangan lupa membawa 'ternan'. 'Ternan' yang dimaksud adalah sepiring tahu sumedang panas dengan pasangan segelas teh hangat. Bayangkan saja bersantai di tepi waduk sambil menikmati rasa gurih pedas dan kenyalnya tahu panas yang sudah dicocolkan dengan saos sambal masuk ke mulut. Mantab pisan euuyy ....

elembar daun gugur tertiup hembusan angin

S hingga jatuh di permukaan air Kali Garang. Kali Garang kemudian dengan santai menghelanya terus menyusuri sepanjang saluran Kanal Banjir Barat Semarang. Kali Garang saat ini

sedang tenang, namun tahukah Anda bahwa ia pernah menampakkan kegarangannya dengan menimbulkan banjir bandang? Pada tahun 1990 tercatat banjir kala itu menewaskan 47 orang, merobohkan 25 rumah, dan mengakibatkan 126 rumah dan 15 bangunan fasilitas umum rusak. Sekitar 145 hektar daerah permukiman tergenang dengan ketinggian dua meter selama lebih dari tiga jam.

Banjir memang senantiasa hadir setiap tahunnya di ibu kota Jawa Tengah ini. Saking seringnya banjir bertamu, sampai-sampai akronim "Semarang kaline banjir" terasa akrab di telinga . Kota yang merayakan ulang tahunnya setiap tanggal 2 Mei ini seakan memang langganan banjir, bahkan sejak zaman Hindia Belanda tercatat banjir besar pernah melanda kota yang terkenal akan teh pocinya ini di tahun 1832.

Penyebab banjir ini bermacam-macam, bukan saja karena curah hujan yang tinggi, namun juga kombinasi dari menurunnya kapasitas drainase, berkurangnya daerah resapan air karena alih fungsi lahan, rob, dan penurunan muka tanah. Patut juga diketahui bahwa wilayah yang disebut Kawasan Semarang Bawah pada mulanya adalah laut yang mengalami sedimentasi aliran sungai yang terdapat di kawasan Semarang bag ian atas. Lokasinya yang terletak di data ran rendah dan sering terkena luapan air laut (rob) menjadikan Semarang Bawah ini kerap mengalami banjir rob terutama saat laut pasang.

Sebagai antisipasi, maka pemerintahan kolonial membangun dua buah banjir kanal pada awal abad 20, yakni Kanal Banjir Barat dan Kanal Banjir Timur yang masing-masing berada dibatas kota saat itu. Walaupun demikian, seiring dengan pesatnya laju pembangunan, 2 buah banjir kanal tersebut, kini tidak lagi berada di batas, melainkan sudah masuk dalam wilayah Kota Semarang. Tentu saja hal ini turut mempengaruhi kapasitas dan kemampuannya dalam menahan banjir.

Drainase yang ada sendiri kurang berfungsi optimal. lni disebabkan terbatasnya kapasitas saluran, serta keterbatasan biaya perawatan dan pemeliharaan. Padahal di sisi lain, butuh biaya yang cukup tinggi untuk saluran drainase ini terutama untuk operasional pompa. Ditambah kurangnya kepedulian masyarakat serta faktor lainnya seperti sedimentasi akibat tumbuhan eceng gondok.

Di sisi lain, kota yang memiliki luas 373 km persegi ini juga memiliki masalah kekurangan air baku utamanya pada

9

musim kemarau. Bagaimana bisa mengalami banjir sekaligus juga kekurangan air? lni disebabkan karena intrusi air laut melalui sungai dan saluran air yang terjadi hampir setiap air laut pasang atau banjir rob. Hal ini diperparah dengan penurunan tanah akibat eksploitasi air tanah yang berlebihan dan jangan lupakan juga pertumbuhan penduduk dan kerusakan lingkungan berupa sedimentasi, erosi dan pembabatan hutan.

Soal penderitaan warga, jangan tanya lagi. Ambil contoh di Peru mahan Tanah Mas, salah satu daerah peru mahan di kawasan utara Semarang. Sudah beberapa tahun belakangan, kawasan ini menjadi langganan banjir rob. Jika kita berkeliling daerah ini, mudah ditemui rumah-rumah yang ditinggal begitu saja oleh penghuninya, dengan kondisi rusak dengan dinding yang kumuh atau bahkan nyaris runtuh. Sebagian besar warga memang masih bertahan, namun itupun harus ditebus dengan upaya berjibaku meninggikan rumah, dan berswadaya mengadakan pompa pengendali banjir agar dampak rob tidak terlalu besar.

Setumpuk persoalan tersebut, dan juga dipicu dengan kejadian banjir bandang tahun 1990 yang memmbawa korban jiwa melahirkan serangkaian kebijakan dan tindak lanjut. Diantaranya yang cukup penting dan signifikan adalah survey awal yang dituang kan dalam The Master Plan on Water Resources Development and Feasibility Study for Urgent Flood Control and Urban Drainage in Semarang City and Suburbs pada tahun 1993. Dalam Master Plan ini direkomendasikan tiga proyek prioritas, yang merupakan pekerjaan mendesak yang harus segera dilaksanakan. Pertama adalah perbaikan Kanal Banjir Barat dan Kali Garang, termasuk rekonstruksi Bendungan Simongan. Selanjutnya pembangunan Waduk Jatibarang di Kali Kreo, dan yang terakhir perbaikan sistem drainase lingkungan.

Selanjutnya sebagai tindak lanjut dari masterplan tersebut, maka dilakukan detail perencanaan proyek yang direkomendasikan. Hasilnya berupa The Detailed Design of Flood Control, Urban Drainage and Water Resources Development in Semarang in the Republic Indonesia pada tahun 1998-2000 yang dilaksanakan dengan bantuan Japan International Cooperation Agency (JICA). Perencanaan detail ini meliputi normalisasi Kali Garang/ Kanal Banjir Barat termasuk modifikasi Bendung Simongan kemudian pembangunan Waduk Jatibarang di Sungai Kreo dan perbaikan sistem drainase Kota Semarang. Proyek ini meliputi normalisasi Kali Semarang, Kali Baru, Kali Asin, serta pembangunan 2 buah stasiun pompa. Sistem ini berfungsi menanggulangi banjir akibat hujan maupun rob.

Khusus untuk normalisasi Kali Garang/ Kanal Banjir Barat, setelah serangkaian persetujuan dan penelitian terkait seperti Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), kontraknya pelaksanaannya ditandatangani pada bulan Oktober 2009. Pengerjaan proyek yang didanai pinjaman dari JICA ini sedianya dilakukan pada bulan November 2009 hingga Oktober 2013 sesuai kontrak. Pekerjaan yang dilakukan meliputi perbaikan

Kana I Banjir Barat sepanjang 5,4 km, perbaikan Kali Garang sepanjang 3,8 km dan rehabilitasi Bendung Simongan.

Sekedar informasi, Kanal Banjir Barat merupakan terusan dari Kali Garang yang bersumber di Gunung Ungaran. Kali Garang sendiri memiliki 2 anak sungai yang cukup besar yaitu Kali Kripik dan Kali Kreo. Pada jalur aliran sungai ini juga terdapat Bendung Simongan yang terletak 5,3 km dari muara sungai yang memiliki kisaran kedalaman 2 hingga 3 meter. Secara morfologi, daerah tangkapan Kali Garang termasuk dengan dua anak sungainya mencapai 204 km. Sungai yang memiliki Iebar antara 40 hingga 150 meter ini memiliki debit banj ir 50 tahunan sebesar 740 meter kubik per detik.

Kembali pada proyek normalisasi Kali Garang/ Kanal Banjir Barat. Untuk Perbaikan Kana! Banjir Barat sepanjang 5,4 km kegiatan yang dilakukan antara lain penggalian dasar sungai, perbaikan dan peninggian tanggul banjir, pembangunan dan perbaikan pelindung tebing, pembangunan dinding penahan tanah, pembangunan dan perbaikan outlet drainase dan pelindung pondasi jembatan serta pembangunan amenitas (kenyamanan) sungai.

Sementara untuk perbaikan Kali Garang sepanjang 3,8 km selain dilakukan pekerjaan yang sama seperti perbaikan Kana! Banjir Barat, dengan perkecualian pembangunan dinding penahan tanah, juga ditambah dengan perbaikan pelindung Tebing Tugu Soeharto dan pembangunan Pemantau Muka Air Sungai (AWLR).

---

Selain itu juga dilakukan pekerjaan rehabilitasi Bendung Simongan dengan kegiatan perbaikan permukaan tubuh bendung, perbaikan kolam olakan, penggantian pintu-pintu air, perbaikan atap pelindung pintu dan pembangunan bangunan pemeliharaan.

Ada hal yang menarik mengenai kata pembangunan amenitas atau kenyamanan sungai. Amenitas atau kenyamanan sungai ini dimaksudkan agar sepanjang Kali Garang/ Kanal Banjir Barat tidak melulu hanya memperhatikan aspek teknis dari fungsi utamanya sebagai saluran air saja, namun juga mengembangkan sisi keindahan dan kenyamanannya .

Hasilnya ibarat sekali dayung, dua tiga pulau terlampaui. Selain fungsi utamanya, manfaat sampingannya sebagai ikon wisata kini bisa dirasakan warga. Banjir yang biasanya menjadi momok bagi warga, kini luasan dan intensitasnya jauh berkurang. Daerah sekitar Kali Garang dan Kanal Banjir Ba rat yang dilengkapi amenitas sungai, berubah menjadi lebih indah, hijau, rapidan nyaman dikunjungi.

Tak heran, wilayah ini perlahan-lahan juga menjadi ramai oleh aktivitas alias berubah menjadi community center (pusat komunitas) dan wisata warga, dari bersepeda, senam, bermain, memancing, nonton bareng dan lain sebagainya. Bahkan di tahun 2013, bertempat di Piasa Bendung Simongan diadakan perhelatan besar bertajuk Banjir Kana I Festival2013. Wah, semoga saja keindahan dan kenyamanan amenitas Kal i Garang/Kanal Banjir Barat ini bisa sekaligus menyadarkan warga untuk memelihara drainase kota juga.

H ujan genm1s tidak mampu menghentikan

semangat Husni (48 tahun), untuk mengisahkan

tentang pengalamannya selama bertugas

memelihara Bangunan Pembagi Air I Bendung

Nyurlembang. Dari mulai banyaknya kolam dan

empang ikan yang juga menggunakan air irigasi tanpa izin,

aktivitas penambangan pasir liar, lahan di kanan-kiri saluran

yang ditanami pohon atau lainnya. Tidak semua hanya keluh

kesah, ia juga bercerita mengenai semangat warga yang

bergotong royong menjaga kebersihan saluran irigasi .

Tempat Husni bertugas sendiri agak jauh ke dalam dari

jalan besar. Suasana masih asri karena berada di perbatasan

perkampungan warga dengan hamparan subur persawahan

ditingkahi gemericik derasnya air pada saluran irigasi.

Keadaan nyaris sama yang juga dilalui oleh Sahrini (41 tahun)

yang bertugas di Bendung Gembong.

Bahkan jika kita lebih jauh lagi masuk ke dalam, di daerah

Bendung Jurang Sate, akan kita temui sebuah sungai yang

cukup besar berarus deras dengan batu-batu besar berlumut

disela-sela akar gantung. Takjarang pula, kita akan menemui

kolam-kolam ikan dihalaman rumah penduduk. Di sini,

daerah Narmada, Lombok Barat, kesan berkelimpahan air

memang sangat terasa .

Lain ladang, lain belalang. Lain Lombok Barat, lain pula

Lombok Tengah dan Lombok Timur. Jika Lombok Barat

dianugrahi curah hujan yang cukup tinggi (1.517 mm) maka

makin ke arah timur curah hujannya semakin menurun

hingga 836 mm. Tak he ran, makin ke timur, areal persawahan

yang basah dan subur menghijau sedikit demi sedikit mulai

diselingi sawah tipe huma, sabana hingga akhirnya tanah

tandus yang mendominasi.

Kondisi alam yang kurang bersahabat di sebelah timur

pulau ini turut menjadikan penghidupan warganya tidak

seberuntung warga di barat Lombok. Bahkan pada dekade

1960-an daerah Lombok pernah dilanda kekeringan .

Paceklik akibat kegagalan panen terutama melanda Lombok

bag ian tengah, timur dan selatan. Kala itu petani hanya bisa

pasrah meratapi nasibnya. Apalagi pertan ian yang ada masih

mengandalkan pola tradisonal yang hanya mengharap air

hujan semata.

Tak jarang, petani hanya bisa mengusap dada melihat

batang-batang kurus pad i yang tegak berdiri , pertanda

bulir-bulir gabahnya kosong tak berisi. Butiran gabah yang

dituang ke atas keleong (tampah) juga nyaris tak bersisa

13

~ . ' -, . .

karena sebagian besar ikut melayang terbawa angin saat

keleong diangkat dan digoyangkan. Padahal penghasilan

mereka harus memperhitungkan benih, pupuk, ongkos

pekerja dan menyewa traktor.

Tak heran krisis pangan tetap menghantui wilayah Lombok

hingga pertengahan dekade 1980-an. Padahal, wilayah

timurpun menyimpan potensi pertanian yang cukup

menjanjikan untuk dikembangkan. Masyarakat juga

memendam mimpi indah bahwa kelak wilayahnya ini bisa

berubah menjadi lebih baik.

Kondisi tersebut memunculkan berbagai upaya untuk

menyiasati keadaan a lam. Di beberapa tempat, bermunculan

usaha sporadis untuk menggapai mimpi tersebut. Dari

upaya membuat sumur, penggunaan sistem irigasi tetes,

membelah bukit untuk mengalirkan air hingga bermacam­

macam upaya warga. Ada juga upaya menyiasati lahan

tandus dengan melakukan penanaman tanaman tahan

kekeringan seperti pohon jarak hingga padi yang tidak

terlalu membutuhkan air, alias padi gogo.

Tak dinyana, penanaman padi gogo cukup menuai sukses.

Nusa Tenggara Barat, khususnya Lombok dengan padi

gogonya mampu berswasembada pangan, bahkan mampu

meraih predikat sebagai salah satu lumbung padi nasional.

Julukan Bumi Gora atau Bumi Gogo Rancah menjadi

kebanggaan tersendiri bagi warga Lombok.

Tidak berhenti sampai disitu, upaya memakmurkan

penghidupan warga terutama di timur dan selatan Lombok

tetap berlanjut. Salah satunya adalah dengan menjawab

pertanyaan sederhana yang mungkin sempat terlintas

dalam benak warga. Bisakah tempat kami (Lombok wilayah

Tengah, Timur dan Selatan) bisa sesubur di Lombok Barat?

Bisakah kelebihan air dari Lombok Barat dialirkan ke sini?

Sing kat memang pertanyaan terse but. Jawaban pertanyaan

tersebutjuga sing kat, bisa! Namun kata bisa ini mengandung

banyak cerita di dalamnya. Ada cerita tentang kerja keras

membangun bendung, jauh dalam hutan dengan medan

yang kurang bersahabat. Atau bagaimana kerelaan warga

bergotong royong menjaga dan memelihara saluran air.

Kongkritnya, jawaban pertanyaan ini menjelma menjadi

wujud Jaringan lrigasi lnterkoneksi yang mulai dilakukan

sejak tahun 1970-an. Secara sederhana, Jaringan lrigasi

lnterkoneksi ini mempunyai konsep untuk pemerataan

dari wilayah surplus air ke wilayah kekurangan air melalui

saluran suplesi interbasin atau disebut juga Saluran

High Level Diversion (HLD). Jaringan lrigasi lnterkoneksi

Lombok ini terd iri atas dua ruas HLD.

Pertama adalah HLD Jangkok-Babak sepanjang 12,5 km,

untuk mengalirkan kelebihan air di dari Sungai Jangkok,

Sungai Sesaot dan Sungai Keru (di Kab. Lombok Barat)

ke Saluran lnduk Jurang Sate (di Kab. Lombok Tengah) .

Transfer air ini digunakan untuk menambah simpanan air

Dl. Jurang Sate, pengembangan areal Dl Jurang Batu dan

Dl Tibunangka, dan sebagian untuk suplesi Dl. Mujur.

Kedua adalah HLD Babak - Renggung-Rutus sepanjang

23 km, (menyalurkan air dari Lombok Tengah ke Lombok

Timur) untuk mengalirkan air sungai Babak menuju

Sungai Renggung dengan tujuan menambah ketersediaan

pemberian air daerah irigasi di sekitar Sungai Renggung

dan menuju Sungai Rutus untuk mengisi Waduk Pandanduri .

Kelak proyek in i akan terdiri dari 57 Daerah lrigasi lnterkoneksi

yang mencakup area lebih dari 61 ribu hektar dan tersebar

di 4 daerah tingkat II. Proyek ini menjadikan 23 sungai yang

saling terhubung menjadi suatu jaringan. Jaringan lrigasi

lnterkoneksi ini didukung oleh 2 buah waduk besar, yaitu

Batujai dan Pengga.

Dari target 61 ribu hektar sawah itu, saat ini sebagaimana

dipaparkan Kepala Balai Wilayah Sungai Nusa Tenggara I,

Marsono, Jaringan lrigasi lnterkoneksi ini baru menjangkau

sekitar 51 ribu sawah. Ke depannya, untuk mencapai target

61 ribu hektar itu, saat ini sedang dibangun Bendungan

Pandanduri yang akan diresmikan pertengahan 2014 dan

Bendungan Mujur yang sekarang dalam tahap FS (Feasibility

Study/studi kelayakan).

15

Walaupun begitu dalam pembangunan Jaringan lrigasi

lnterkoneksi Lombok juga banyak ditemui berbagai kendala.

Sebut saja masalah pembebasan lahan, pencemaran, alih

fungsi saluran irigasi, pengendapan dan lainnya. Salah satu

masalah yang cukup mengganggu adalah sikap kebanyakan

petani, terutama di wilayah berlimpah air di barat, yang masih

berkeras bertahan pada kebiasaan bahwa sawah itu harus

digenangi banyak air setidaknya 20 em. Akibatnya pengaturan

air masih belum optimal apalagi ditambah kenyataannya air

irigasi juga dimanfaatkan untuk kolam ikan, usaha cuci mobil,

pembangkit listrik tenaga mini hidro dan lainnya.

Upaya menyikapi permasalahan tersebut sendiri tetap

dilakukan pemerintah. Utamanya adalah sosialisasi dan

penyadaran kepada masyarakat utamanya para petani agar

mengerti pentingnya keberadaan jaringan irigasi itu dan bisa

ikut memelihara dan menjaganya.

Lalu bagaimana kira-kira wajah Lombok jika Jaringan

lrigasi lnterkoneksi ini sudah beroperasi penuh? Yang

pasti produksi pertanian akan bisa digenjot. Sekedar

ilustrasi, jika saat ini kebanyakan lahan yang ada

mengandalkan tadah hujan yang cuma berproduksi

sekali setahun, maka dengan adanya jaringan irigasi

panen yang didapat bisa dua kali atau bahkan lebih

dalam setahun akan ada peningkatan produksi 2

kali lipat lebih. Akhir cerita ini bisa ditebak, kita akan

menyaksikan wajah-wajah ceria petani saat ngerampek

(merontokkan bulir-bulir padi) dari hamparan subur

tanaman padi yang tertunduk merunduk. Semoga.

KODYA MATARAM Pengamat

1. Mataram

Pengamat

1. Kediri

2. Gunung Sari

3. Narmada

Pengamat

1. KCD Pringgerata

2. KCD Jonggat

3. KCD Praya

4. KCD Batukliang-Utara 5. KCD Batuktiang

6. KCD Kopang

7. KCD Praya Tengah

8. KCD Pujut

9. KCD Praya Timur

10. KCD Janapria

11. KCD Praya Barat

12. Praya Barat Daya

Pengamat

1. Kokok Gading

2. Kokok Maronggek

3. Kokok Patung

4. Kokok Gambir

5. Kokok Kermit

DAFTAR DAERAH IRIGASI HLD Dl PULAU LOMBOK DENGAN LUAS KESELURUHAN 61.044 HA

Daerah lrigasi

Mataram Pamotan

Daerah lrigasi

1 Gebong 2 Datar 3 Baturiti 4 Buntopeng 5 P. Kuripan 6 Pengga

1 Menjeli 2 Repok Pancor 3 Gegutu 4 treng Daya 5 Juwet

Montang 2 Sesaot 3 Nyurbaya 4 Mencongah 5 Dasan T ereng 6 Keru

Daerah lrigasi

1 Jurang Sate Hutu 2 Simbe

Juran Sate Hilir

Jurang Sate Hitir 2 Gerintuk 3 Gde Bon oh

1 Sidemen 1 Gde Bongoh 2 Paok Den kot

1 Otak Desa 2 Renggung 3 Tain Petuk 4 Muncan

1 Jurang Batu 2 Parun

Mujur II

1 Mujur I 2 Katon 3 Tibunangka 4 Kutem 5 Emb Pare

Rutus

Surabaya

Batujai

1 Rutus 2 Terara 3 Temusik

1 Pungkang 2 Jogok 3 Petotat

Daerah lrigasi

1 Pandanduri 2 Swan i

1 Petapak 2 Tundak 3 Penendem 4 Petambik 5 Bite Remon

1 Reban T a tat 2 Sakra

Sumber

Jangkok Ancar

Sumber

Babak Babak Babak Datem Datem

Penujak & Mangkung

Jangkok Jangkok Midang Midang

Rem in in

Sesaot Sesaot

Jangkok Jangkok Remining

Keru

Sumber

JB- HLD Bengkan a

JB- HLD

JB- HLD

Lenek S

Lenek U Lenek S

Sri an a

Renggung & BR-HLD Renggung

Srigangga & BR- HLD

JB _ HLD Ketambu

Ren un

Renggung JB- HLD

JB- HLD & Ganti Ganti Ganti

BR- HLD

Sade, Srigangga &Ranggung

Sade, Srigangga &Ranggung

Sumber

Rutus & BR-HLD Gading

Bendung

Kermit Kermit Kermit

Patung Patun

Gambir Gambir Gambir Gambir Ganti

Kermit Kermit

Areal (Ha)

Areal (Ha)

455 195

1.831 446 560 191 84

2.138

98 245 154 246 476

176 1.195

443 244 220 833

Areal (Ha)

4.095 116

3.699

2.684 420 893

613 1.751

300

299 1.717

364 324

3.500 1.270

3.229

718 1.885 2.284 1.135

600

1.743

2.839

2.816

Areal (Ha)

655 264 648

289 594 280

1.982 2.495

673 618 837 342 212

210 1.313

17

andara lnternasional Kualanamu merupakan

B Bandara terintegrasi karena Bandara Kualanamu memiliki prasarana transportasi multi moda berupa Jalan Non Tol, Jalan Tol dan Rei Kereta Api. Khusus untuk pembangunan infrastruktur

jalan oleh Kementerian Pekerjaan Umum yaitu Jalan Akses menuju Bandara Kualanamu, yang terdiri dari tiga Jalan Akses Non Tol dan satu Jalan Tol.

Sebagai negara kepulauan dengan budaya migrasi yang cukup kental, kebutuhan sarana dan prasarana transportasi lintas pulau di Indonesia boleh dibilang sangat krus ial untuk dipenuhi. Kebijakan transmigrasi yang telah ditetapkan sejak tahun 1900an untuk mengurangi kepadatan penduduk di Pulau Jaw a dan arus urbanisasi yang besar sejak pertengahan tahun 1990an menjadi latar belakang besarnya kebutuhan untuk melakukan perjalanan jarak jauh mengunjungi sanak famili di pulau seberang.

Di samping itu, pengembangan wilayah di Indonesia juga telah menciptakan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi wilayah sebagai kota-kota besar yang padat dan sibuk. Di kota-kota ini terjadi fenomena perjalanan bisnis yang semakin tidak mengenal jarak dan waktu demi mengejar pertumbuhan ekonomi. Kota-kota besar inilah yang menjadi perhatian utama dari pemerintah dalam menyediakan infrastruktur transportasi yang handal dengan membangun bandara, pelabuhan, struktur jaringan jalan raya dan jalan bebas hambatan yang saling terkoneksi untuk melayani kebutuhan transportasi masyarakat. Dari sinilah PR besar pemerintah dimulai, untuk memastikan bahwa masyarakat dapat melakukan perjalanannya dengan lancar dengan menyediakan infrastruktur transportasi yang handal.

lnfrastruktur transportasi yang handal dapat diartikan sebagai infrastruktur transportasi dalam jumlah yang memadai yang tepat waktu dan nyaman. Kurang handalnya infrastruktur transportasi akan berakibat tidak hanya kepada ketidaknyamanan pelaku transportasi tetapi dapat berdampak hingga pada penurunan pertumbuhan ekonomi karena adanya hambatan dalam transaksi-transaksi ekonomi yang membutuhkan dukungan infrastruktur tersebut.

Salah satu kota besar dengan tingkat kepadatan dan pertumbuhan ekonomi tinggi adalah Kota Medan di Provinsi Sumatera Utara. Di kota ini telah beroperasi Bandara Polonia, Pelabuhan Belawan, Tol Belmera (Belawan-Medan­Tanjung Morawa), jalan nasional sepanjang 2.249 km, dan infrastruktur transportasi lainnya. Khusus untuk Bandara Polonia Medan, bandara ini telah beroperasi sejak tahun 1928 dan merupakan salah satu bandara terpadat di Indonesia yang tidak hanya melayani penerbangan dalam negeri tetapi juga penerbangan internasional.

19

Bandara Polonia mempunyai luas sebesar 144 hektar, panjang landasan pacu 2.900 meter, sementara yang dapat digunakan sepanjang 2.625 meter. Dari tahun ke tahun arus penumpang Polonia cenderung mengalami peningkatan antara 15 hingga 20 persen . Pada tahun 2003, arus penumpang mencapai sebesar 2.736.332 orang, naik dari 2.090.519 orang pada tahun sebelumnya. Dari segi jumlah penerbangan, pada 1998 terdapat 56 penerbangan dalam sehari, namun pada tahun 2005 telah meningkat antara 125 hingga melebihi 150 penerbangan perhari, dengan penumpang lebih kurang 3,8 juta orang pertahun, baik domestik dan internasional. Di bidang transportasi barang, pada tahun 2005 pergerakan kargo di Polon ia mencapai 31.347 ton .

Akibat letaknya yang sang at dekat dengan pusat kota (sekitar 2 km), bandara ini menyebabkan bangunan­bangunan di Medan dibatasi jumlah tingkatnya. Dampak dari peraturan ini adalah sedikitnya jumlah bangunan tinggi di Medan. Selain itu, bandara ini juga diperkirakan sudah atau hampir melebihi kapasitasnya . Sejak pemberian izin penerbangan diringankan di Indonesia pada tahun 2000-an, jumlah penerbangan yang dilayani Bandara Polonia meningkat tajam.

Sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan penerbangan dan memperlancar arus transportasi udara, Pemerintah meresmikan Bandara Kualanamu untuk menggantikan bandara Polonia sejak tanggal 25 Juli 2013. Dengan beroperasinya Bandara Kualanamu, maka Bandara Polonia sudah tidak lagi melayani penerbangan komersial.

Lokasi Bandara Kualanamu merupakan bekas area perkebunan PTPerkebunan Nusantara IITanjung Morawa, terletak di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten Del i Serdang. Bandara Kualanamu diharapkan dapat menjadi bandara pangkalan transit internasional untuk kawasan Sumatera dan sekitarnya. Bandara ini adalah bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara lnternasional Soekarno-Hatta dan resmi beroperasi pada tanggal 25 Juli 2013.

Bandara lnternasional Kualanamu merupakan Bandara Terintegrasi karena Bandara Kualanamu memiliki prasarana transportasi multi moda berupa Jalan Non Tal, Jalan Tal dan Rei Kereta Api. Khusus untuk pembangunan infrastruktur jalan oleh Kementerian Pekerjaan Umum yaitu Jalan Akses menuju Bandara Kualanamu, yang terdiri dari tiga Jalan Akses Non Tal dan satu Jalan Tal.

Ketiga Jalan Akses Non Tol tersebut adalah:

1. Ruas Jalan Gatot Subroto - Tembung - Batangkuis -Kualanamu International Airport (KNIA).

2. Ruas Simpang Kayu Besar- Tanjung Morawa- KNIA.

3. Ruas Simpang Kayu Besar- Lubuk Pakam- Bakaranbatu-KNIA

Kesemua jalan arteri akses menuju ke Kualanamu akan terdiri dari dua jalur (dari dan ke Bandara), masing masing jalur terdiri dari dua lajur. Semua jalan akses tersebut dibangun sebagaimana standard sebuah jalan terdiri dari badan jalan, bahu jalan, drainase, ruang manfaat jalan dan ruang milik jalan .

Sementara untuk Jalan Tol Medan menuju Bandara Kualanamu yang dibangun sepanjang 17,8 km . Jalan tol itu nantinya akan dilanjutkan hingga Tebing Tinggi yang panjang seluruhnya mencapai 72 km.

Sejauh ini ketiga jalan arteri akses ke Bandara sudah terselesa ikan 80%. Untuk ketiga jalan arteri ditargetkan selesai pada tahun 2013 . Pada saat ini jalan akses yang paling siap untuk dioperasikan adalah dari Simpang Kayu Besar- Tanjung Morawa - Kuala Namu karena pada ruas tersebut keseluruhan permukaan jalan sudah beraspal walaupun dibeberapa titik masih ada penyempitan karena masalah pembebasan lahan .

Untuk Jalan Tol saat ini baru dimulai tahap pembangunannya berupa pekerjaan clearing dan grubbing, test pile, soil investigasi dan pemancangan . Jalan tol ini diperkirakan akan selesai pada tahun 2015.

Kendala yang d ihadapi dalam proses pembangunan jalan ini adalah faktor penyediaan lahan . Untuk pembangunan jalan akses non tol pembebasan lahan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah dalam hal ini adalah Pemerintah Provinsi Sumatera Utara, sedangkan pembebasan lahan untuk jalan tol dibiayai melalui APBN .

Gubernursering turun kelapangan ikut mengawasi jalannya pembangunan, mengadakan dialog dengan tokoh masyarakat bagaimana caranya agar Bandara Kualanamu yang merupakan kebanggaan masyarakat Sumatera Utara pembangunannya dapat lancar ba ik itu pada fisik bandara maupun prasarananya .

Untuk Jalan Akses Non Tol pelaksanaan kontrak dilakukan dengan multiyears sejak tahun 2012-2013 dengan pembiayaan seluruhnya dibiayai melalui dana APBN .

Untuk Jalan Tol pelaksanaan kontrak dilakukan dengan multiyears sejak tahun 2013 dengan masa pelaksanaan 900 hari, dan pembiayaan menggunakan Loan CEXIM 90% dan APBN 10%.

Dalam kunjungann bersama Menteri Perhubungan dan Komisi V DPR Rl untuk meninjau persiapan peresmian Bandara Kualanamu pada 4 Juli 2013, Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto menyebutkan bahwa Kementerian PU telah melakukan pembangunan beberapa infrastruktur pendukung untukoperasionalisasi Bandara Kualanamu . Salah satu infrastruktur tersebut adalah jalan akses non tol menuju Banda Kualanamu yang sangat penting untuk operasionalisasi bandara.

Sepanjang perjalanan dari Medan hingga ke Bandara Kualanamu melewati jalan akses non tol Ruas Simpang Kayu Besar - Tanjung Morawa - Kuala Namu terlihat masih banyak pekerjaan yang harus diselesaikan. Beberapa ruas masih belum bisa dilewati dua jalur karena masih belum terselesaikannya pembebasan lahan . Masih banyak PR yang harus diselesaikan hingga akhir 2013 dimana jalan ini direncanakan untuk dapat fungsional sepenuhnya .

Kanan kiri jalan sebagian besar merupakan kawasan permukiman dan perkebunan yang masih belum terlalu padat. Kawasan inilah kedepannya mungkin saja menjadi cikal bakal pusat kegiatan perekonomian di Sumatera Utara karena memiliki akses langsung ke bandara. Bukan tidak mungkin nantinya di kawasan ini akan terbangun perumahan-perumahan elit, kawasan perdagangan, jasa dan pariwisata komersial skala nasional bahkan internasional. Bukan tidak mungkin kawasan ini akan menjadi salah satu kawasan dengan harga tanah termahal di Sumatera Utara.

Dengan dibangunnya jalan akses non tol ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya bagi masyarakat yang akan melakukan perjalanan melalui Bandara Kualanamu. Jalan akses ini mempermudah aksesibilitas bagi masyarakat yang akan menuju Bandara Kualanamu karena mempersingkat waktu tempuh yang dibutuhkan dari pusat kota hingga ke bandara. Kenapa jalan akses ini merupakan infrastruktur yang penting, tentu saja karena dengan keberadaaan jalan akses ini Anda akan sampai di Bandara Kualanamu yang akan mengantarkan Anda ke tujuan selanjutnya, ke manapun itu ....

apan terakhir kali Anda mengunjungi Bali ? Bali

K sudah berubah. Jika Anda terakhir kali datang sebelum pertengahan tahun 2013, maka akan ada pemandangan yang berubah sesaat sebelum pesawat Anda mendarat ke Bandara International

Ngurah Rai. Pemandangan tersebut berupa jembatan diatas perairan laut terpanjang pertama di Indonesia yang seakan terlihat mengapung diatas perairan laut Bali. Pemandangan tersebut dapat dinikmati sesaat sebelum mendarat dan saat pesawat lepas landas tepat diatas jalan tol. Jembatan yang dibangun selama 14 bulan tersebut difungsikan sebagai jalan tol yang menghubungkan tiga tit ik penting yaitu Bandara lnternasional Ngurah Rai- Nusa Dua- Tanjung Benoa.

Bali selalu menjadi perhatian wisatawan dunia. Walaupun dua peristiwa bom sempat mengguncang Bali pada 2002 dan 2005, dunia pariwisata Bali secara umum sudah pulih bahkan semakin berkembang. Tengok saja deretan hotel baru di kawasan Kuta . Berbanding lurus dengan jumlah w isatawan mancanegara yang datang langsung ke Bali, tercatat kenaikan set iap tahun, yaitu dari 2juta di tahun 2008 hingga nyaris menyentuh angka 3 juta di tahun 2012 lalu. Pulau Bali semakin ramai , terutama pusat destinasi wisata yang kebanyakan berada di Bali bagian selatan, atau sekitar Kabupaten Badung.

Perkembangan tersebut tentunya memiliki konsekuensi tersendiri. Salah satunya adalah semakin banyak bermunculan hotel, penginapan, restoran, toko, dan sebagainya. Di sektor transportasi, juga terjadi lonjakan kenaikan kendaraan baik roda dua maupun roda em pat. Akibatnya kemacetan kini juga mulai terasa terutama di sekitar Kuta, Bandara Ngurah Rai dan Denpasar.

Di satu sisi , untuk mengantisipasi pertumbuhan pariwisata tersebut dibutuhkan sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai. Pemerintah bukannya lalai mengantisipasi hal tersebut, namun perlu disadari pembangunan infrastruktur sistem transportasi di Pulau Seribu Pura tersebutterkendala hal non teknis. Selain masalah tingginya harga tanah d i seputaran kawasan wisata, pengadaan lahan juga perlu mengakomodir ketentuan adat dan budaya setempat.

Ambil contoh keberadaan pura sebagai tempat sembahyang yang tersebar di mana-mana. Pelebaran jalan harus memperhatikan keberadaan pura dilakukan mengingat di setiap rumah tinggal terdapat pura sebagai tempat sembahyang. Pura, sebagai tempat sembahyang sangat sul it dipindahkan, pun dapat dipindahkan juga memerlukan biaya yang besar. lni masih d itambah berbagai situs yang disucikan secara adat istiadat dan memiliki nilai historis serta keagamaan yang tak ternilai sehingga nyaris tidak mungkin untuk dipindahkan. Kondis i tersebut membuat sistem jaringan jalan di Bali rata-rata memiliki karakteristik geometrik yang sempit.

25

Dari segi waktu, Indonesia juga menjad i tuan rumah even internasional, yaitu Konferensi Tingkat Tinggi Asia Pacific

Economic Cooperation (KTT APEC) pada Oktober 2013. Acara berskala dunia ini merupakan salah satu kesempatan baik untuk mendongkrak pamor pariwisata Indonesia. Tentu saja kesuksesan acara ini menjad i pertaruhan nama baik bangsa sehingga perlu dipersiapkan sebaik-baiknya.

Terkait masalah transportasi, yang paling mendesak untuk ditangani adalah kemacetan yang terjadi di kawasan Bali Selatan, utamanya adalah Pelabuhan Laut Benoa dan Bandar Udara Ngurah Rai sebagai gerbang utama pintu masuk ke Pulau Kahyangan tersebut. Pelabuhan Benoa dioperasikan sebagai pelabuhan internasional terbatas sebagai jalan masuk dan keluar arus kapal, arus barang, dan peti kemas. Sedangkan Bandar Udara Ngurah Rai merupakan memegang peranan penting sebagai pintu gerbang wisatawan domestik maupun mancanegara. Selama ini, praktis lalu lintas yang menghubungkan Bandara Ngurah Rai , Nusa Dua dan Pelabuhan Tanjung Benoa hanya bergantung pada Jalan By Pass Ngurah Rai. Mensiasat i hal berbagai macam tersebut, muncul suatu wacana untuk membangun jalan melewati laut untuk menghubungkan ketiganya . Pertimbangan ketersediaan lahan, estetika dan kepraktisannya melatar belakangi proyek besar tersebut.

26

Ide itu mewujud dalam bentuk jalan tol dibangun sepanjang kurang lebih 12 km. Jalan tol dan Underpass Dewaruci yang juga dibangun dalam waktu yang hampir bersamaan diharapkan dapat mengatasi masalah kemacetan di wilayah Badung selatan. Pembangunanjalan tol yang mengadopsi konsep green, strong and beautiful

ini diharapkan dapat memudahkan ke Kawasan Badung Selatan (Kuta, Nusa Dua, Tanjung Benoa, Jimbaran, dan sekitarnya) .

Pembangunan tol di atas perairan dangkal ini tidaklah mudah, berbagai upaya dilakukan agar pembangunan dapat dilakukan tepat waktu tanpa mengu rangi kualitas. Berbagai kendala baik teknis dan non teknis dihadapi. Kendala teknis dialami terutama karena cuaca dan pasang surut air laut yang ekstrim. Namun dengan pengamatan dan perencanaan yang cermat kendala ini justru akhirnya dimanfaatkan. Pada saat air pasang, dilakukan distribusi alat berat dan material misalnya sekitar pukul 12 malam atau pukul 11 siang. Sedangkan pada saat surut dilakukan pekerjaan konstruksi.

Pasokan material harus selalu dipastikan agar tidak mengganggu pekerjaan konstruksi. Terdapat sekitar 35 .000 tiang pancang yang diangkut menggunakan truk dari Subang menuju Denpasar. Dengan biaya yang kurang

lebih sama, truk dipilih sebagai sarana distribusi karena dinilai lebih menguntungkan daripada menggunakan kapal. Satu truk dapat memuat 10 tiang pancang, truk hanya membutuhkan waktu 7 hari dibandingkan dengan perjalanan kapal setiap kapal dapat selama 2 bulan.

Selain itu, pelengkap jalan to I yang dibangun di atas laut pertama kalinya di Indonesia itu juga memperhatikan aspek ramah lingkungan seperti lampu penerangan LED. Lampu LED dianggap mampu memberikan efisiensi sebesar 60 persen jika dibanding menggunakan lampu biasa.

Sebanyak 800 lampu LED itu dipasang di 400 tiang yang tersebar di sepanjang 12 kilometer jalan tol.

Hasilnya adalah sebuah jalan tol yang dinamakan Tol Bali Mandara yang bermakna Bali yang agung, dan juga Bali yang maju, aman, damai dan sejahtera. Tol ini sebagian besar terletak diatas laut dengan struktur berupa pile slab yang dibangun dengan ketinggian tertentu sehingga tidak mengganggu lalau lintas penerbangan di Bandara Ngurah Rai. Ia membentang diatas t iga puluh lima ribu tiang pancang pada 14 ribu titik. Pembangunannya sendiri menyerap tiga ribuan tenaga kerja yang dilaksanakan sepenuh oleh anak negeri sendiri.

Namun dem ikian, tetap ada kendala sosial seperti kritik dari LSM terkait rusaknya mangrove di sekitar lokasi pembangunan juga terancamnya sumber mata pencaharian Kelompok Nelayan Wanasari Tuban. Hal itu disebabkan karena proses pembangunannya menyebabkan ikan-ikan menjauh dan terjad i perubahan arus di laut sekitarnya .

Namun pihak pengelola menanggapi protes tersebut, merupakan kontrol dari masyarakat sehingga bisa lebih berhati-hati dalam bekerja. Masalah lingkungan telah tercantum di AMDAL dan masalah kerusakan mangrove adalah konsekuensi logis yang tidak dapat dihindarkan dalam pembangunan tol Benoa yang letaknya di atas laut. Dalam mengatasi hal tersebut, secara bertahap ditanam kembali sebanyak 16.000 batang pohon mangrove untuk menggantikan sekitar 600 batang mangrove yang rusak disebabkan oleh pembangunan tol. Selain itu ada rencana menghutankan kembali mangrove.

Terkait masalah terganggunya mata pencaharian para nelayan, maka sebagai jalan keluar sementara selama proses pembangunan proyek ini, maka warga sekitar utamanya para nelayan direkrut sebagai pekerja proyek. Selanjutnya dilakukan bantuan pembinaan kepada para

nelayan di sekitar proyek dalam bentuk menyewa perahu nelayan untuk kegiatan proyek, penangkaran kepiting, pembangunan sarana ibadah, serta bentuk-bentuk bantuan lainnya.

Pengoperasian jalan tol ini juga tetap memperhatikan adat istiadat setempat. Hal itu terlihat dari diadakannya rangkaian yadnya (upacara ritual) yang bertujuan untuk menyucikan dan mendoakan agar nantinya jalan tol tersebut bisa memberikan kebaikan kepada semua pihak serta kesejahteraan masyarakat. Diawali dengan upacara Mulang Dasar pada awal pembangunannya serta upacara Melaspas sebelum pengoperasiannya yang merupakan simbol ungkapan rasa syukur kepada Ida Sang Hyang Widhi Wasa/ Tuhan Yang Maha Esa atas rampungnya pengerjaan jalan tol.

To I Mandara inijugaakandilengkapi dengan pelinggih (tempat pemujaan) sesuai dengan adat isitiadat dan kepercayaan setempat yang bernafaskan ajaran Hindu Dharma. Selain itu, dibuat juga anjungan untuk mengakomodir upacara Melasti (ritual iring-iringan umat Hindu Bali untuk menyucikan benda-benda sakral yang disimpan di pura pada 3 hari sebelum hari raya Nyepi).

Tol ini juga memiliki beberapa keunikan tersendiri. Misalnya waktu pengerjaannya yang relatif singkat, hanya 14 bulan saja . lni dikarenakan tidakada masalah pengadaan Ia han yang biasanya menjadi momok penghambat proyek pengerjaan jalan tol. Keunikan lain adalah jalan tol ini juga berfungsi sebagai objek wisata . Bayangkan saja melaju diatasnya pada sore hari. Anda akan menyaksikan matahari terbenam di cakrawala, diantara hijaunya mangrove. Sementara saat malam menjelang, akan terlihat kelap-kelip aktivitas para nelayan di kejauhan.

Jika sepeda motor dilarang masuk pada jalan tol lain, maka di tol ini tidak perlu khawatir. Di sini disediakan jalur khusus untuk pengendara motor di sayap kanan dan sayap kiri jalan tol tersebut. Sebagai perlengkapan keamanan, difungsikan juga alat pengukur kecepatan angin . Bilamana kecepatan angin menembus batas 40 km/jam maka untuk keamanan, jalan tol ini akan ditutup.

Warga pun sangat antusias untuk menjajal mulusnya aspal di jalan tol ini. Untuk menampung antusias sekaligus memperkenalkan jalan tol ini, pihak Jasa Marga selaku pengelola menggratiskan bea masuk selama seminggu sesudah peresmian pada September 2013. Selanjutnya akan dikenakan tarif tol untuk Golongan I roda empat (sedan, minibus dan sejenisnya) sebesar Rp. 1 0.000,-, sepeda Motor (Gol IV sebesar Rp. 4.000,- dan seterusnya . Anda tertarik untuk mencobanya?

28

iang itu matahari bersinar garang, memanggang

S bumi Maras dan sekitarnya . Di kejauhan, ujung jalan aspal seakan bergerak gelombang karena fatamorgana panas udara . Peluh yang menetes seakan memaksa kaki untuk melangkah ke

warung di pinggir jalan . Hanya terpaan angin dari lalu Ia Iang kendaraan yang melintas kencang, bisa sedikit mengusir hawa panas. Begitulah kiranya suasana yang terekam saat mel intasi Jalan Lintas Barat Sulawesi, di Desa Salenrang, Kecamatan Bontoa, Kabupaten Maras, Sulawesi Selatan .

Sambil melemaskan kaki, tanpa terasa minuman ringan dingin habis dua botol. Dari omongan selintas lalu, pemilik warung menuturkan bahwa jalan di depan warungnya itu memang menjadi andalan para pelintas jalur darat dari dan menuju Makassar. Keadaan lalu lintas yang ramai lancar dengan jalanan relatif teraspal mulus, nyaris tanpa hambatan membuat kendaraan besar sekalipun bisa melenggang dengan tenang .

Pendapat tersebut juga diamin i oleh pengemudi truk yang kebetulan juga sedang melepas Ieiah di warung yang sam a. Apalagi kini dengan selesainya pembangunan tujuh buah jembatan di Lintas Barat Sulawesi Selatan. Jika biasanya saat melintasi jembatan jalan menyempit menjadi satu jalur dua arah, maka dengan adanya jembatan baru yang merupakan duplikasi dari jembatan lama jalan tidak perlu menyempit lagi.

Ke tujuh jembatan-jembatan tersebut adalah Jembatan Sungai Kalibone di Kabupaten Pangkep, Jembatan Sungai Pute di Maras, Jembatan Sungai Takkalasi, Jembatan Sungai Lampoko, Jembatan Sungai Wiringtasi, Jembatan Sunga i Kupa , dan Jembatan Sungai Bojo. Lima jembatan yang disebutkan terakhir berada di Kabupaten Barru.

Keberadaan tujuh buah jembatan tersebut secara langsung juga memperlancar arus barang dan j asa pada Lintas Barat Sulawesi yang menghubungkan Provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat, Sulawesi Tengah, Gorontalo dan Sulawesi Utara . Pembangunan jalan lintas ini merupakan bagian dari rencana Strategis Ditjen Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum (PU) 2010 - 2014 dan direncanakan pad a akhir 2014 dapat berkondisi mantap dan Iebar jalan secara umum mencapai 6 meter.

Memang sesuai dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonom i Indonesia (MP3EI). koridor Sulawesi yang merupakan kawasan pengembangan sektor perikanan, perkebunan, pertanian, dan pertambangan memerlukan dukungan konekt ivitas yang handal. Salah satu urat nadi ekonomi terpenting di pulau berbentuk abjad 'K' ini adalah Jalur Lintas Barat Sulawesi yang membentang sepanjang lebih dari 2000 kilometer dari Kota Jeneponto di Sulsel hingga Kota Bitung di Sulut.

31

Di sisi lain konektivitas juga penting untuk mendukung pertumbuhan ekonomi, terutaa di daerah yang potensial seperti Sulawesi Selatan ini. Dalam lima tahun terakhir, provinsi paling selatan di Sulawesi ini selalu membukukan pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dari rata-rata pertumbuhan ekonomi nasional. Misalkan saja di tahun 2012, ekonomi tanah kelahiran Sultan Hassanuddin ini tumbuh sebesar 8,37 %, dibanding perekonomian nasional di kisaran 6,23%.

Geliat pembangunan di Sulawesi Selatan 1n1 memang berderap cepat. Beberapa megaproyek yang sudah dan rencananya akan dibangun di sini diantaranya arena multi hiburan Trans Studio, ruang rekreasi Pantai Losari, Lapangan Karebosi, Pelabuhan lnternasional, Center Point of Indonesia (CPI), dan seabrek proyek lainnya.

Yang harus mendapat perhatian adalah pertumbuhan penduduk dan peningkatan aktivitas sosial-ekonomi masyarakat yang memicu peningkatan volume lalu lintas baik manusia maupun barang . Akibat yang mulai terasa adalah bertambah ramainya arus kendaraan. Di beberapa tempat malah sudah mulai muncul kemacetan, utamanya di Kota Makassar.

Gamblangnya bisa dilihat dari data Gabungan lndustri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO) yang menyebutkan terjadi kenaikan pesat angka penjualan kendaraan bermotor di Sulawesi Selatan. Secara kasat mata, adalah semakin banyak dan tersebarnya dealer kendaraan terutama roda dua. Warga juga mengakui bahwa jika dahulu untuk mencari dealer kendaraan bermotor harus ke pergi ke Makassar, sekarang untuk tingkat kecamatan pun juga sudah ada .

Konsekuensi dari semua itu jelas, yaitu meningkatnya pula kebutuhan akan jaringan jalan baik dari segi kualitas maupun kuantitas. Pemerintah sendiri tak la lai menyikapi hal tersebut. Salah satunya adalah melalui peningkatan Jalan Lintas Barat Sulawesi, seperti dengan pembangunan ke tujuh jembatan tersebut.

Pembangunan ketujuh jembatan merupakan kegiatan duplikasi untuk menambah lajur lalu lintas menjadi 2 jalur untuk arah yang berlawanan. Jalur tambahan ini memiliki 2 x 3,5 meter lajur lalu lintas dengan Iebar total 12,5 meter termasuk pedestrian dan pengaman. Konstruksi jembatan menggunakan beton pelengkung dan PC/ girder.

Tujuh jembatan tersebut mempunyai panjang total 458,2 meter dan memerlukan dana kurang lebih 82,3 miliar rupiah untuk pembangunannya. Dana tersebut diperoleh dari kontrak tahun jamak dimulai dari tahun 2008 sampai 2010. Sebetulnya, pembangunan tujuh

jembatan ini direncanakan selesai pad a tahun 2010 sesuai kontrak, tetapi masalah klasik pembebasan tanah mengemuka dan membuat penyelesaiannya mundur tiga tahun.

Bagaimana dengan kekuatannya? Sebagaimana ditegaskan Direktur Jenderal (Dirjen) Bina Marga, Djoko Murjanto di sela-sela peresmian tujuh jembatan tersebut, diharapkan akan kuat selama sepuluh tahun asalkan perawatan dilakukan secara rutin dan jembatan digunakan dalam fungsi yang normal. "Kondisi normal itu artinya beban tidak lebih dari 10 ton dan sesuai dengan LHR (Lalu Lintas Harian Rata -Rata) biasanya," kata Murjanto.

Pada kenyataannya, tidak menutup kemungkinan jembatan ini akan dilewati oleh truk-truk besar yang bobotnya lebih dari 10 ton. Menu rut Murjanto, pelanggaran semacam ini harus dilawan karena jangan sampai berakibat memunculkan biaya tambahan untuk perbaikan yang lebih tinggi dari pada nilai tambah yang muncul bagi perekonomian masyarakat.

Peresmian ketujuh jembatan tersebut dilakukan langsung oleh Menteri PU, Djoko Kirmanto bersama Gubernur Sulawesi Selatan H. Syahrul Yasin Limpo. Peresmian yang dipusatkan di Jembatan Sungai Pute, Kabupaten Maros ini juga dihadiri oleh Anggota Komisi V DPR Rl Bahrum Daido dan para Bupati dan Walikota di Provinsi Sulsel. Selain itu juga didampingi oleh Dirjen Bina Marga, Dirjen Sumber

Daya Air Muhammad Hasan, Staf Ahli Menteri PU Bidang Ekonomi dan lnvestasi Setia Budhy Algamar, Kepala Pusat Komunikasi Publik Danis H. Sumadilaga serta Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) VI Makassar dan Kepala BBWS Pompengan Jenebarang Agus Setiawan .

Saat disambangi, secara fisik beberapa jembatan tersebut cukup menarik dipandang mata, bahkan sebagian orang menyebutnya jembatan pelang i karena adanya pelengkung jembatan . Misalkan Jembatan Sungai Pute yang menjadi lokasi pusat peresmian . Jembatan ini terletak di KM 37 +800, pada Kabupaten Maros yang termasuk tipe jembatan Fixed Arch . Ciri khas yang menonjol warna put ih pada pagar dan pelengkungnya. Demikian pula Jembatan Sungai Wiringtasi dan Jembatan Sungai Lampoko berwarna putih sementara Jembatan Sungai Bojo didominasi warna kuning . Khusus Jembatan Sungai Takkalasi bertipe Two Pin Arch dengan 2 pelengkung yang disangga oleh 1 pier di tengahnya.

Tentu saja, di luar keindahannya tersebut, fungs i utama jembatan ini adalah untuk memperlancar arus lalu lintas yang ada . Jika jalan Ia ncar, cuaca pan as dan hujan tidak akan menjadi halangan berarti bukan? Yang pasti perjalanan melintasi Jalan Lintas Barat Sulawesi kali ini akan berjalan lebih lancar.

33

s alah satu hal yang sering menjadi wacana

nasional dan isu strategis adalah kesenjangan

pembangunan infrastruktur. ln i memunculkan istilah-istilah dikotomi seperti Kawasan Barat

dengan Kawasan Timur, Jawa - Luar Jawa, dan

lain-lainnya. Di lain pihak, pemerataan pembangunan di

seluruh wilayah Indonesia merupakan hal yang tidak dapat

ditawar karena berperan penting dalam mempertahankan

eksistensi Negara Kesatuan Republik Indonesia dan

menekan laju urbanisasi yang cukup tinggi .

Kunci sukses pembangunan antar kawasan di Indonesia

adalah dengan membuka akses pulau-pulau terluar

Indonesia agar terhubung dengan daerah lain. Peningkatan

konektivitas dalam negeri dan dengan negara lain secara

umum akan memberikan keuntungan berupa meningkatnya

akses barang dan jasa dengan harga yang lebih rendah dan

stabil, jasa transportasi yang efisien dan andal, produksi

dan ekspor meningkat.

Gambaran mengenai Papua tersebut bukannya mengada­

ada. Dengan luas kurang lebih 3,5 (tiga setengah) kali luas

pulau Jawa atau sekitar 410 ribu km persegi dan terdiri dari

40 kabupaten/kota, pulau ini hanya terdiri atas dua provinsi

dengan jumlah penduduk ± 3,5 juta jiwa . Bandingkan

dengan Pulau Jawa yang terbagi menjadi 6 provinsi dan disesaki 138 juta jiwa (sensus 2011). lni masih ditambah

dengan kondisi alam Papua yang cenderung merupakan

wilayah dengan karakter dan kondisi geografis yang sulit

serta medan yang berat dengan iklam yang ekstrim .

Sebagaimana diakui oleh Gubernur Papua Barat, Abraham

0 . Atururi bahwa topografi wilayah Papua Barat didominasi

kelerengan diatas 60%. Hal 1n1 menjadi tantangan

tersendiri dalam pembangunan khususnya infrastruktur

bidang ke-PU-an, d isamping terkendala pada pembebasan

kepem i likan lahan (hak ulayat), keterbatasan SDM, masalah

sosial serta minimnya material pendukung mengakibatkan

pembiayaan infrastruktur menjadi sangat tinggi dibanding

dengan w ilayah Indonesia pada umumnya .

"Banyaknya kendala yang dihadapi mengakibatkan besarnya

anggaran yang ada belum cukup memberikan hasil yang maskimal dalam peningkatan infrastruktur di Papua Barat .

Dalam memaksimalkan pembangunan infrastruktur maka

diprioritaskan menyelesaikan program-program sebelumnya

dan lebih mengutamakan upaya konektivitas infrastruktur

dalam upaya membuka keterisolas ian wilayah khususnya

pada wilayah-wilayah cepat tumbuh guna mempercepat

pengembangan perekonom ian w i layah", demikian ungkap

Abraham dalam suatu pertemuan.

35

Mengingat hal tersebut maka pembangunan di kawasan Timur Indonesia cenderung lebih menitik beratkan pada peningkatan konektivitas, salah satunya melalui pembangunan infrastruktur jalan. Khusus untuk Pulau Papua, ini juga merupakan tindak lanjut pelaksanaan Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2001 tentang Otonomi Khusus bagi Pulau Papua dan sebagaimana tertuang dalam lnstruksi Presiden No. 5 Tahun 2007 tentang Percepatan Pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat.

Peran Kementerian Pekerjaan Umum dalam rangka mempercepat pembangunan Provinsi Papua dan Papua Barat ada pada salah satu kegiatan prioritas sebagaimana yang tercantum dalam lnpres tersebut, yaitu pada pain "Peningkatan infrastruktur dasar guna meningkatkan aksesibilitas di wilayah terpencil, pedalaman dan perbatasan negara".

Berpijak dari kebijakan tersebut, maka Kementerian PU secara khusus menangani pembangunan prasarana jalan dan fasilitas keselamatan transportasi jalan terkait dengan penanganan 11 (sebelas) ruas jalan strategis dan 6 ruas jalan strategis tambahan Papua dan Papua Barat sepanjang 4.335,506 km. Untuk kurun waktu 2010-2014, sasaran penanganan jalan wilayah

36

Papua diantaranya adalah untuk meningkatkan aksesibilitas ke kawasan Pelabuhan Depapre dan Arar serta kawasan andalan (MIFEE, Kawasan LNG Bintuni) dan memelihara jalan-jalan pada koridor utama untuk mempercepat arus distribusi barang dan jasa.

Khusus Provinsi Papua Barat, penanganan ruas jalan dititikberatkan pada ruas Jalan Nasional sepanjang lebih dari 176 km dan Jalan Strategis Nasional Rencana dengan panjang lebih dari 256 km, dan Ruas Jalan Strategis Lainnya sepanjang 151 km. Keseluruhan panjang jalan nasional disana mencapai 3.074 kilometer (km) dan ditangani oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan NasionaiiX. Data tahun 2012 menyebutkan kondisi jalan nasional di Provinsi Papua Barat 67,84 persen mantap dari keseluruhan panjang jalan nasional disana 3.074 kilometer.

Salah satu ruas yang mendapatkan perhatian adalah ruas infrastruktur jalan dan jembatan Ruas Sorong-Pelabuhan Arar yang merupakan ruas Jalan Strategis Rencana sasaran penanganan rentang waktu 2004-2014. Mengapa ruas ini dinilai penting? Karena pembangunan infrastruktur pada wilayah Sarong dan sekitarnya, contohnya infrastruktur

jalan di Pulau Waisei, merupakan upaya pemerintah mendukung pengembangan kawasan lndustri dan pengembangan kawasan wisata Raja Ampat yang terletak daerah Kepala Burung Bumi Papua ini .

Pembangunan jalan Sorong-Pelabuhan Arar

sepanjang 8,5 km ini, sebagaimana keterangan H. Apri Siagian Kepala Satker (Ka. Satker) Pelaksanaan Jalan Nasional wilayah II, sudah dikerjakan sejak tahun 2011-2013 dengan sistem kontrak tahun

jamak dan menelan dana 120 milyar. Selanjutnya pembangunan jalan dilanjutkan di tahun 2012 dengan paket pembangunan jalan Sarong - Arar I panjang 2,9 km dengan dana APBN sebesar 25 miliar, dan pembangunan jalan Sorong-Arar II dengan panjang 2 km dengan dana APBN sebesar Rp 25 miliar.

Sementara itu di tahun 2013 dilanjutkan dengan pelebaran jalan akses pelabuhan Arar-Sorong (1 ,2 km) dengan dana Rp 9 miliar. Selain itu juga terdapat pembangunan jalan Sorong-Pelabuhan Arar (9,09 km) dengan pendanaan APBN 2013 sebesar Rp 50 miliar. Selain APBN, juga terdapat pedanaan melalui APBD II di tahun anggaran 2009 s/ d 2012 sebesar Rp 38,287 miliar, dana ini digunakan untuk

pembangunan jalan akses Sorong-Arar sepanjang 4,3 km.

Selain ruas tersebut, juga dilakukan pembangunan jalan lingkar Raja Ampat pada akhir 2012 yang sudah terbangun sepanjang 46,2 km dan pada 2013 akan ditambah sepanjang 10 km dengan alokasi dana sebesar Rp35 milyar. Untuk informasi, Jalan lingkar Raja Am pat ini masih berstatus bukan jalan nasional, namun karena manfaatnya mendukung pariwisata dunia di

Raja Ampat, ke depannya akan diusahakan menjadi jalan nasional.

Tentunya untuk mendukung usaha ini perlu koordinasi

dan dukungan penuh pemerintah kota dan pemerintah kabupaten dalam mengatasi kendala pembebasan lahan. Hal tersebutlah yang disampaikan Yasti Mokoagow anggota Komisi V DPR-RI saat pertemuan dengan Gubernur Papua Barat di Manokwari. Yasti Mokoagow meminta kesiapan lahan menjadi prioritas dan ada kerjasama yang baikdari pemerintah daerah dan pemer intah pusat dalam upaya mendukung program pemerintah pusat teristimewa untuk infrastruktur dasar di Provinsi Papua Barat, tegasnya.

Bagaimana dengan hasil yang sudah dicapai? Pelan namun pasti , upaya membuka keterisolasian ini sedik it

38

demi sedikit membuahkan hasil. Sebagai contoh

salah satu manfaat yang dapat dirasakan sejak dibangunnya infrastruktur jalan hasil pembangunan dari Tahun 2009 sampai dengan Tahun 2012 pad a dua Ruas StrategisTambahan di Provinsi Papua Bar at, yaitu ruas jalan Monokwari-Kaimana-Fakfak dan ruas jalan

Susumuk-Bintuni adalah terbukanya keterisolasian daerah Kaimana dan berdampak kepada munculnya

permukiman baru, berkembangnya daerah perkebunan, berkembangnya daerah pertambangan dan mulai terjadi penurunan harga barang serta

mendukung parawisata Kaimana, juga terjadinya peningkatan layanan kesehatan dan layanan pendidikan.

Demikian pula halnya dengan pembangunan ruas

Sorong-Pelabuhan Arar telah membuka akses jalur ekonomi dan industri daerah Arar dengan

Sorong. Pembangunan kawasan industri sekitar pelabuhan diantaranya telah dibangunnya pabrikan

pengepakan semen sehingga harga semen untuk daerah Papua dan sekitarnya menjadi lebih murah

dari sebelumnya.

Yang pasti, banyak potensi di Papua Barat yang masih tertidur lelap menunggu dikembangkan.

Peningkatan konektifitas 1n1 adalah upaya membangunkan potensi tersebut. Tindak lanjutnya

jelas yakni pembangunan infrastruktur, agar daerah tidak terisolasi cepat berkembang, dengan begitu,

akan membuka lapangan kerja dan peningkatan kesejahteraan bagi rakyat. Bayangkan kelak sesuai

dengan rancangan MP3EI, Pulau Papua secara umum, dan khususnya Provinsi Papua Barat dapat

menyuplai hasil perkebungan, pertambangan baik untuk kepentingan nasional maupun dunia. Jika

mimpi ini tercapai, niscaya kita akan saksikan Papua yang maju, aman dan sejahtera dalam bingkai NKRI.

Semoga .

•

A pa akibatnya jika 3 buah ruas jalan yang ramai bertemu dan bertumpuk pada satu titik? Bahkan pada waktu-waktu sepi lalu lintas saja, minimal pengendara yang lewat harus mengurangi laju kendaraan untuk berjaga­

jaga kalau-kalau saja ada kendaraan dari arah berbeda juga melintas. Bayangkan jika pada saat ramai lalu-lintas, bisa dipastikan kemacetan parah akan terjadi. Apalagi jika di sekitarnya juga dekat aktivitas permukiman. Hal inilah yang terjadi di persimpangan Jalan Diponegoro, Pasar Kembang, dan Banyu Urip di Kota Surabaya.

Masalah kemacetan ini tentunya jika dibiarkan berlarut­larut akan semakin parah . Solusi rekayasa pengaturan lalu lintas sendiri juga tidak terlalu menolong, karena jumlah kendaraan yang membludak. Karena itulah, muncul ide untuk membangun fly over pada persimpangan tersebut agar kendaraan yang melintas dari Jalan Pasar Kembang menuju Jalan Raya Diponegoro dan sebaliknya tidak tertahan dan menumpuk akibat harus bergantian melintas dengan kendaraan dari arah Jalan Banyu Urip.

Di sisi lain, peningkatan aktifitas pelaku ekonomi dan peningkatan pertumbuhan penduduk di Kota Surabaya juga menyebabkan semakin meningkatnya kebutuhan akan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Pertumbuhan kebutuhan akan prasarana transportasi perkotaan menyebabkan perlu dilakukannya program penanganan jaringan jalan perkotaan yang terencana secara efektif, efisien serta berkesinambungan, salah satunya berupa pembangunan Fly Over Pasar Kembang.

Pembangunan Fly Over Pasar Kembang pelaksanaannya dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum melalui Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu Preservasi dan Pembangunan Jalan dan Jembatan Metropolitan Surabaya. lni didasarkan pada kewenangan dan tanggung jawab dalam pembinaan sarana transportasi jalan darat, baik yang berstatus lokal, provinsi maupun nasional yang dimiliki Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum.

Dari segi fisik, bentuk Fly Over Pasar Kembang sendiri cukup unik, karena lintasan dan bentuknya mengikuti lengkung median jalan dari Jalan Diponegoro menuju arah Jalan Pasar Kembang.

41

Pembangunan Fly Over Pasar Kembang

Pekerjaan Pembangunan Fly Over Pasar Kembang semula direncanakan selesai pada 27 Desember 2012 dengan Surat kontrak tertanggal 20 Oktober 2010 dengan 800 hari kerja . Akan tetapi dalam masa pengerjaannya, ditemui beberapa permasalahan yang mengakibatkan pelaksanaan proyek mengalami keterlambatan. Beberapa permasalahan yang dihadapi adalah masih ditemuinya beberapa jaringan utilitas yang melintas di ruas Jalan Diponegoro dan Jalan Pasar Kembang dimana proyek dilaksanakan.

Dalam mengatasi permasalahan ini, pihak pelaksana proyek telah melakukan berbagai usaha meliputi sosialisasi dan koordinasi dengan pemilik utilitas meliputi PDAM, PLN, TELKOM, PGN, PT. KAI, dll. Di samping itu juga dilaksanakan koordinasi dengan instansi terkait dalam lingkup pemerintah provinsi dan pemerintah kota .

Permasalahan yang cukup pelik muncul karena keberadaan jalur rei trem di Jalan Diponegoro. Keberadaan situs rei trem yang tertanam beberapa meter di bawah lahan yang direncanakan untuk pembangunan Fly Over Pasar Kembang mengakibatkan terjadinya perbedaan persepsi dengan PT KAI dalam proses pembangunan . PT KAI keberatan karena proyek berdiri di atas Ia han eks jalur trem aset PT KAI.

Status Ia han lokasi pembangunan fly over yang masih di tangan PT KAI menghambat pelaksanaan pekerjaan konstruksi jembatan, sehingga pelaksanaan kontruksi ditunda sampai ditemukan jalan keluar penentuan status lahan. Keadaan ini berlangsung sejak Januari 2011 - Oktober 2011. Permasalahan ini terselesaikan setelah Kementerian Pekerjaan Umum dan PT KAI mencapai kesepakatan tentang status lahan lokasi pembangunan Fly Over Pasar Kembang. Dalam kasus ini, disepakati bahwa Kementerian Pekerjaan Umum selaku pelaksana proyek akan menggunakan lahan dengan status sewa selama 5 tahun.

Dalam jangka waktu tersebut akan dilaksanakan pula proses pengalihan aset dari PT KAI kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Apabila dalam waktu tersebut proses pengalihan aset belum terselesaikan, maka Kementerian PU memperpanjang sewa lahan hingga proses pengalihan aset terselesaikan. Setelah proses mediasi dan negoisasi dengan PT KAI tersebut disetujui, maka pelaksanaan konstruksi Fly Over Pasar Kembang kembali dilanjutkan pada bulan Februari 2012 dan selesai pada bulan Desember 2013.

Kado Tahun Baru

Secara makro, keberadaan Fly Over Pasar Kembang ini juga mendukung terciptanya kelancaran arus lalu lintas Koridor Utara - Selatan Kota Surabaya. lni dikarenakan titik pertigaan jalan Diponegoro-Banyu Urip-Pasar

Kembang merupakan salah satu simpul lalu lintas yang menghubungan tidak hanya bagian utara dan selatan Surabaya namun juga terhubung dengan akses Jalan Tol Su rabaya Gempol.

Rencananya ujicoba akan dilakukan selama 7 hari, kemudian dilakukan evaluasi dan perbaikan rambu­rambu, marka jalan, lampu dan lainnya, maka Fly Over

Pasar Kembang akan dibuka pada tanggal 1S Januari 2014. Jika selama ujicoba hanya kendaraan roda empat yang perbolehkan melintasi, maka setelah fly over ini dioperasikan secara penuh, kendaraan roda dua juga boleh ikut menikmati.

Bagi truk dan kendaraan besar lainnya, apa boleh buat, akan tetap melewati pertigaan jalan Diponegoro-Banyu Urip-Pasar Kembang . Hal ini berdasarkan pertimbangan kekuatan fisik jembatan dan potensi kemacetan yang lebih besar diakibatkan oleh kendaraan roda dua dan rod a empat terutama pada jam-jam sibuk. Dengan sendirinya kepadatan lalu lintas dibawah Fly Over Pasar Kembang ini juga ikut berkurang.

Bayangkan saja, jika biasanya para pengemudi terpaksa melatih kesabaran karen a waktu yang terasa lam ban dalam

meng iring i kemacetan setiap kali mel intasi persimpangan

Jalan Banyu Urip, kini kondisi itu berubah. Apalagi bag i

Anda yang berkendara dari arah Jalan Pasar Kembang menuju ke arah Jalan Diponegoro atau sebaliknya kini bisa

langsung melaju dengan tenang tanpa harus pusing dengan kemacetan . Whuzzz.

DATA TEKNIS

1) Panjang Fly Over : 77S m

2) Lebar Fly Over : 17 m

3)

4)

S)

6)

7)

- Lebar lajur : 2 x (3.S x 2) m

- Lebar pemisah tengah : 1.S m

- Lebar trotoar : 2 x 0.7S m

JenisKonstruksi

JenisPondasi

TipeBalok

Tinggi Fly Over

JenisPerkerasan

: 1) Beton Expose

2) Baja Prategang

: 1) Tiang Pancang 0 SO em , 0 30 em

2) Bored Pile 0 120 em, Kedalaman 4S m

: 1) U- Girder( 31,9 m)

2) Box Girder ( 4S m ) cast insitu

: 1) Pilar= 6,S m

2) Box Girder= 2,2S m

: Urugan Pil ihan =SO em

i. : Agg Klas " B " = 4S em

ii. : Agg Klas " A " = 30 em

ii i. : AC- Base 6cm

iv. : AC- BC Scm

V. : AC-WC = 4cm

J engkel, bosan dan kesal. Pe rasaan itu

yang kerap kita rasakan saat terjebak antrian macet selama berjam-jam . Perasaan yang sama juga kerap kali dirasakan pengendara mobil yang

hendak melintas d i Jalan Tumbang Nusa, apalagi di musim penghujan . Sedikit pengobat kecewa adalah pesona lembayung senja yang memberi rona pada batang-batang rumput, sesemakan , capung dan orang-orang bersampan yang sedang mencari ikan .

Demikian kiranya kondisi jalan d i Desa Tumbang Nusa , Kabupaten Pulang Pisau, Kalimantan Tengah yang memang terletak di atas rawa. Awalnya hanya ada sedikit jalur as pal pad a kanan dan kiri jalan yang diapit rawa dekat Sungai Kahayan, Sungai Sabangau

dan Sungai Kapuas .

Memang genangan air setinggi 40 em atau bahkan lebih akibat meluapnya Sungai Kahayan di beberapa tempat memaksa pengendara untuk berhati -hati. Tak jarang kepolisian dan petugas perhubungan memberlakukan satu jalur agar kendaraan saat melewati genangan tidak berdesakan. Antrean kendaraan bisa mengular sepanjang 2 kilometer atau lebih, dari dua arah yakni dari arah Palangka Raya, Kal imantan Tengah menuju Kalimantan Selatan

ataupun sebaliknya.

Bisa ditebak, butuh waktu berjam-jam untuk melewati jalur in i, apalagi bagi supir truk-truk besar yang tentu membutuhkan waktu lebih . Akibatnya pengeluaran bensin , makan, dan lainnya juga bertambah besar. lni belum ditambah jika kendaraan mogok, bisa-bisa hanya gigit jari, karena bukan untung yang diraih bagi mereka . Untuk yang memilih jalur air dengan ferry ketimbang tertahan di jalur darat, juga harus

siap merogoh kocek lebih dalam.

Bagi beberapa orang, keadaan inijustru dimanfaatkan untuk meraup untung. Mereka menawarkan jasa penyeberangan bagi kendaraan yang tidak berani melintas dengan gerobakataupun perahu sekadarnya . Bisa juga dengan membantu mendorong kendaraan yang mogok ditengah genangan. Sedihnya lagi jika terjad i banjir yang bisa datang dengan ketinggian berkisar antara 1 hingga 1,5 m. Padahal jalan ini merupakan jalur utama pasokan pangan ke kota Palangka Raya dan dekat dengan lokasi Bandara Tjilik Riwut.

45

Bisa dikatakan, secara tidak langsung ini menjadi salah satu penyebab mahalnya harga barang karena tingginya biaya distribusi. Keadaan 1n1 menjadi perhatian serius banyak pihak. Apalagi ruas ini merupakan salah satu urat nadi lalu lintas barang dan jasa yang menghubungkan antara Kalimantan Tengah dan Kalimantan Selatan .

Kondisijalan yang berada pada Ia han gambuttebaljuga merupakan tantangan tersendiri. Karakteristik lahan gambut yang lunak dan labil, membuat jalan rentan akan penurunan badan jalan. Dari segi hidrologi, banjir juga tidak dapat dihindari kecuali dengan menaikkan muka jalan setinggi 2 hingga 3 meter.

Sebagai kompromi untuk mengatasi hal tersebut, dipilihlah solusi jenis konstruksi Pile Slab (Pile

Elevated Slab) menjadi pilihan solusi yang sekaligus memecahkan masalah geoteknik (tanah lunak gam but), sehingga Jalan Tumbang Nusa kelak akan lebih tepat disebut sebagai jembatan. Desain dan metode terse but digunakan karena lokasi pembangunan jalan berada pada deposit tanah gambut yang ketebalan 3 - 11 m. Dengan tanah dasar seperti ini, pembangunan jalan biasa dapat mengakibatkan penurunan badan jalan yang cukup besar.

Rencananya Jembatan Nusa Tum bang ini membentang sejauh 10 kilometer diatas Ia han gam but .

Pembangunan jembatan ini sendiri terbagi dalam tiga tahap dalam kurun waktu tahun 2000 hingga, menurut rencana, Januari 2014 dengan total biaya sekitar 265,5 milyar. Tahap I dari tahun 2000 hingga 2004 sepanjang 3,37 km. Tahap II dari tahun 2005 hingga 2006 sepanjang 3,72 km. Tahap Ill tahun 2011 hingga Januari 2014 sepanjang 3 km termasuk di dalamnya pengerjaan 500 m jalan yang akan menghubungkan Jembatan Tum bang Nusa ini dengan jalan lama.

Besarnya perhatian pemerintah ini terhadap proyek ini, tercemin dari kehadiran Presiden Susilo Bambang · Yudhoyono yang langsung meresmikan Jembatan Tumbang Nusa tahap II, pada Agustus 2006 silam . Berikutnya pada pertengahan April2013, Wakil Menteri Pekerjaan Umum Hermanto Dardak mendampingi Wakil Presiden Rl Boediono juga meninjau progres pembangunan Jembatan Tum bang Nusa tahap Ill. Turut hadir dalam acara peninjauan tersebut lbu Herawati Boediono, Menko Kesra Agung Laksono, Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Muhammad Nooh dan

Gubernur Kalimantan Tengah Agustin Teras Narang .

Hasil peninjauan ini menunjukkan bahwa kemajuan pembangunan mencapai 92,3% per Maret 2013. Capaian tersebut lebih cepat dari rencana semula sekitar 84%. Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VII, Adriananda, optimis Jembatan tumbang Nusa ini dapat selesai dalam dua bulan berikutnya.

"Progres fisik hingga Maret 2013 mencapai 92,3%. Kami optimis jembatan dapat selesai dua bulan mendatang. Tentu saja dengan memperhatikan kualitas. Antara lain dengan mengetahui kondisi lahan serta pengalaman saat mengerjakan jembatan tahap I dan II," ujar Adriananda usai acara peninjauan.

Wakil Presiden Rl Boediono dalam peninjauannya mengatakan dengan berfungsinya jembatan itu, diharapkan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi di kedua wilayah baik Kalimantan Tengah maupun Kalimantan Selatan. Sementara Wakil Menteri Pekerjaan Umum Hermanto Dardak menambahkan bahwa pembangunan jembatan itu akan dituntaskan paling tidakJuni atau Juli 2013. Percepatan itu, katanya, dilakukan karena kebutuhan jalan itu diperlukan untuk mendukung kegiatan distribusi barang, sekaligus mencegah kembali munculnya banjir di kawasan itu.

"Kita percepat, karena saat ini juga progresnya sudah fungsional, hanya tinggal kegiatan fisik finishing saja," ujarnya. Menurutnya, dengan percepatan itu, tidak memengaruhi alokasi anggaran yang dikeluarkan dari APBN.

Dari segi benefit, bisa dipastikan dengan adanya jembatan itu, waktu tempuh antara Kalimantan Tengah ke Kalimantan Selatan akan lebih cepat. Sekedar ilustrasi, sebelumnya waktu tempuh Palangkaraya ke Banjarmasin dan sebaliknya rata-rata berkisar 8 jam perjalanan, dan lebih jika ada banjir. Keberadaan Jembatan Tumbang Nusa menyingkat waktu perjalanan menjadi separuhnya atau hanya 4 jam saja, penghematan waktu yang sangat berarti.

Lokasi Jembatan Tumbang Nusa ini berada di ruas Jalan Bereng Bengkel - KM 35, Kalimantan Selatan. Jalan ini adalah sebagian dari ruas jalan nasionallintas selatan Kalimantan yang menjadi penghubung jalan Trans Kalimantan Poros Selatan dari Palangkaraya, Kalimantan Tengah menuju Banjarmasin, Kalimantan Selatan sepanjang 36.05 KM.

B agi Anda yang berasal dari Jakarta dan

Jawa Barat dan hendak menuju Jawa

Tengah dan seterusnya, maka rute Jalur

Selatan Jawa bisa menjadi alternatif lain.

Dibanding Jalur Pantura, Jalur Selatan Jawa

memang memiliki beberapa kelebihan dan kekurangan.

Kelebihannya adalah relatif lebih sepi dibanding Jalur

Pantura yang selalu lebih padat dan rawan kemacetan,

sementara kekurangannya, antara lain kondisi jalannya

yang berkelak-kelok dan banyak tanjakan.

Nag reg dan Gentong merupakan dua titik rawan kelokan

dan tanjakan pada rute Jalur Selatan yang ada di Jawa

Barat. Walaupun demikian, gelar momok kemacetan

yang sebelumnya disandang oleh Nagrek telah berubah

drastis pasca pembangunan Jalan Lingkar Nagrek. Para

pengemudi kini bisa melintasi Nagrek dengan lancar

ditambah bonus pemandangan unik berupa konstruksi

semi terowongan. Justru titik rawan kemacetan kini

beralih ke daerah Gentong.

Nama Gentong yang dimaksud di sini bukan nama

tempat air, atau empal gentong makanan khas Cirebon

melainkan nama jalan yang terletak di Kecamatan

Kadipaten, Kabupaten Tasikmalaya. Kenapa jalur ini

cukup dikenal dikalangan para pelintas jalan alias sopir

di Jalur Selatan Jawa? Karena tanjakan dan meliuknya

jalan di ruas itu.

Jalur Gentong memang sudah terkenal rawan. Kondisi

jalan tersebut didominasi turunan dan tanjakan dengan

kemiringan bisa mencapai 18 persen, ditambah tikungan

tajam. Ruas jalan yang hanya terdiri atas masing-masing

satu lajur untuk 2 arah lalu lintas juga rawan kecelakaan

dan kemacetan. Jangan coba-coba pula untuk punya

pikiran menyalip dari jalur arah yang berlawanan, selain

berbahaya juga kondisi lalu lintas yang cukup padat

akan membuat anda mengurungkan niat tersebut atau

setidaknya berpikir ulang.

Apalagi jalur Tasikmalaya-Bandung via Gentong ini

merupakan salah satu jalan akses Jalur Selatan Jawa,

yang mana banyak kendaraan seperti bus dan truk

yang melintas. Kondisi tanjakan dan tikungan membuat

nyaris semua kendaraan besar harus berjalan pelan­

pelan. Bayangkan saja jika ada salah satu kendaraan saja

yang mengalami mogok, maka dipastikan kemacetan

akan segera mengular.

49

Tentunya jika terjebak di belakang truk besar yang sedang

berjuang terengah-engah di jalur Gentong ini, akan cukup

membuat sport jantung karena harap-harap cemas apakah

ia di depan kuat menanjak. Wah, bagaimana kalau truk di

depan mogok atau malah meluncur turun? Jangan sampai.

Satu hallagi yang menyebabkan kepala pening adalah tanah

yang labil dengan kemiringan yang curam, menyebabkan

wilayah tersebut rawan longsor. Tercatat, setidaknya ada

lima tanjakan sepanjang lima kilometer di Gentong yaitu

Tanjakan Gentong Bawah, Tanjakan Gentong Atas, Tanjakan

Cingerek atau Wage, Tanjakan Trowek, dan Tanjakan Stroberi

yang harus dihadapi kendaraan .

Titik-titik tanjakan ini merupakan daerah yang berbahaya

karena tak jarang kendaraan dengan beban berat berjalan

tertatih-tatih atau bahkan mundur karena tidak mendaki.

Kombinasi berbagai hal tersebut membuat para pengendara

yang melintas jalur tersebut harus sangat berhati-hati.

Selain lihai dan cekatan, pengendara dituntut agar waspada

selalu .

Tak heran pula, di tempat tanjakan ini jarang kita temui

permukiman. Warteg, restoran padang, tambal ban, apalagi

bengkel tentunya juga tidak ada. Jangan diharapkan pula,

akan ada tukang asongan menawarkan tahu sumedang dan

teh botol berkeliaran waktu macet. Tidak heran sebagian

pengendara sebisa mungkin menghindari jalur ini dan

memilih jalur Singaparna-Garut.

Berangkat dari latar belakang tersebut, setelah

Lingkar Nagreg selesai dikerjakan, Kementerian PU

langsung tancap gas untuk membangun Jalan Lingkar

Gentong sebagaimana Nagreg. Pembangunan tersebut

dimaksudkan untuk mengurai arus lalu lintas untuk

menjadi 1 (satu) arah untuk 1 ruas jalan, yang mana untuk

Jalan Lingkar Gentong rencananya akan digunakan untuk

lalu lintas dari arah timur menuju arah barat, sedang jalan

yang sudah ada untuk lalu lintas arah sebaliknya.

Pembangunan Jalan Lingkar Gentong ini memakan waktu

sekitar 3 tahun. Satu hal yang perlu diperhatikan adalah

Jalur Gentong ini beririsan denganjalur rei kereta sehingga .

pembangunannya juga mengakomodir perjalanan kereta.

Yang dinamakan Jalan Lingkar Gentong sepanjang 1,2

km ini, termasuk pengerjaan satu jembatan sepanjang

30 meter dengan bentang standar 7 meter. Jembatan

setinggi 7,40 meter tersebut nantinya berada di atas rei

kereta a pi Viaduct Gentong.

Di mulai sejak tahun 2011, pembangunan Jalan Lingkar

Gentong ini sempat tersendat beberapa bulan karena

terkendala persoalan pembebasan lahan. Pekerjaan

ini sendiri dimulai dengan pembersihan lahan alias

membuka lahan yang berbukit, dilanjutkan dengan

pekerjaan pembangunan bawah jembatan (pondasi bar

pile, abutment dan sayap abutment) dan pekerjaan dinding

penahan tanah (pondasi bar pile dan dinding beton).

Kemudian ditahun 2012 dilanjutkan dengan beberapa

pekerjaan secara bertahap. Diantaranya adalah pekerjaan

bangunan at as jembatan (balok girder dan lantai jembatan

aspal) kemudian pekerjaan perkerasan jalan dilanjutkan

dengan pekerjaan perkuatan dinding penahan tanah

(pondasi bar pile dan angkur). Di tahun yang sama juga

dilakukan pekerjaan pembuatan kelengkapan bad an jalan

(penerangan jalan umum dengan solar cell, rambu lalu

lintas, guardri/1, guide post dan marka) serta pembangunan

kelengkapan bangunan jembatan (pagar jembatan,

parapet dan trotoar).

Untuk tahap akhir di tahun 2013, dilakukan pekerjaan

perkuatan dinding penahan tanah (pondasi bar pile dan

angkur) dan pekerjaan penambahan lajur jalan (Climbing

Lane). Selain itu juga ada pekerjaan pelapisan perkerasan

jalan dan pekerjaan penambahan kelengkapan badan

jalan (saluran air, bahu jalan, penanaman rum put vetivier,

pemasangan penerangan jalan umum dengan solar eel,

pemasangan rambu lalu lintas, guardri/1, penunjuk arah

dan marka).

Pemerintah sendiri menaruh perhatian besar atas

pembangunan Jalan Lingkar Gentong ini. Tidak kurang

dari Dirjen Bina Marga, Djoko Muryanto, Wakil Menteri PU

Hermanto Dardak, Menteri Perhubungan E.E. Mangindaan

pada kesempatan yang berbeda-beda, meninjau langsung

progres pembangunan jalan lingkar ini menjelang

digunakannya. Peresmianjalur sepanjang 1,2 km ini sendiri

dilakukan oleh Gubernur Jawa Barat Ahmad Heryawan

pada 2 Agustus 2013.

Sejatinya, dari 5 tanjakan yang ada, Jalan Lingkar Gentong

sepanjang 1,2 km terse but baru mencakup penanganan 2

tanjakan saja, yaitu Tanjakan Gentong Atas dan Tanjakan

Gentong Bawah. Tiga tanjakan lainnya yaitu, Tanjakan

Cingerek atau Wage, Tanjakan Trowek, dan Tanjakan

Stroberi masih belum tersentuh penambahan lajur. Agar

lepas dari lima tanjakan seharusnya jalan yang dibangun

mencapai 6 km. Dibutuhkan 4,8 km lagi lanjutan jalur baru

viaduct gentong agar seluruh tanjakan tertangani .

Bagaimanapun juga, walaupun hanya sepanjang 1,2 km,

Jalan Lingkar Gentong ini sudah sang at terasa manfaatnya.

Kemacetan yang biasanya panjang mengular, kini sedikit

banyak terurai dengan adanya jalur baru ini. Dengan

tingkat kemiringan hanya berkisar 10 persen, tentunya

jalur ini lebih mudah dilewati dibanding dengan jalur

lama yang memiliki tingkat kemiringan hingga 18 persen.

Kelengkapan jalan seperti rambu, saluran drainase,

penerangan jalan umum dengan sistem penggunaan sinar

surya dan lainnya juga sudah terpasang. Para pengemudi,

terutama yang menuju arah Bandung dari arah Tasikmalaya

sudah bisa menikmati jalur baru Viaduct Gentong dengan

tenang. Apakah anda tertarik untuk mencobanya?

p sementara

agi itu gerimis baru saja membasuh Pacitan.

Pacitan? Bagi banyak orang mungkin lebih

mengenal daerah ini sebagai kampung

halaman Presiden Susilo Bambang Yudhoyono,

sebagian kecil menghubungkan dengan

kerajinan batu akik. Pacitan memang tidak sebesar Yogya,

Surabaya atau Makassar. Dalam ukuran yang sama, Ia juga

tidak memiliki ciri khas yang sudah banyak dikenal orang

seperti pada Malang, Blitar atau Sawahlunto.

Walaupun demikian Pacitan meninggalkan kesan

tersendiri . Karakteristik orang Pacitan yang ramah, murah

senyum dan bertutur kata halus membuat betah berlama­

lama di daerah ini. Mirip-mirip dengan orang-orang Solo­

Jogja karena sedikit banyak dipengaruhi gaya Mataraman

dibanding kesan 'kereng' (agak garang, cenderung keras)

yang biasa ditemui orang Jawa Timur, terutama Surabaya

dan sekitarnya.

Dari segi pariwisata, letaknya yang berbatasan langsung

Laut Selatan Jawa memberikan keuntungan tersendiri

karena membuat Pacitan memiliki garis pantai yang

cukup panjang. Sebut saja Pantai Kelayar dengan seruling

lautnya, Pantai Srau dengan pasir putihnya, Pantai Soge

dan Pantai Pidakan. Demikian juga karena wilayahnya yang

bergunung dengan kawasan karst, memiliki bentang alam

dengan beberapa goa alami dengan stalagtit dan stalagmit

yang indah.

Namun demikian, Pacitan memiliki permasalahan tersendiri

alam pengembangan pembangunan wilayahnya.

Permasalahan tersebut diantaranya adalah topografinya

yang bergunung dengan kelerengan curam, kondisi tanah

labil dan sumber air terbatas. Letaknya berada di pesisir

laut selatan dan cukup jauh dari kota-kota besar, sehingga

seakan-akan terisolir apalagi daerah ini berada diantara

deretan gunung dan perbukitan wilayah selatan Jawa.

Secara geografis, wilayah Pacitan didominasi perbukitan

dengan hanya menyisakan kira-kira 15% data ran rendah . Di

sebelah selatan ia berbatasan langsung dengan Samudera

Indonesia. Di sebelah barat berbatasan dengan Provinsi

Jaw a Tengah, dalam hal ini Kabupaten Wonogiri, sedangkan

di timur dengan Kabupaten Trenggalek sementara di utara

dengan Kabupaten Ponorogo.

53

Dari Pacitan sendiri, ada beberapa pilihan jalan darat menuju

daerah lain seperti Solo, Wonogiri, Trenggalek dan Ponorogo.

Khusus dari arah Pacitan menuju Trenggalek sebenar ada dua

alternatif utama. Yang pertama adalah Ruas Bts. Kota Pacitan

- Bts. Kab Trenggalek sedang yang kedua Ruas Jalan Pacitan

- Hadiwarno. Pilihan pertama merupakan jalur yang biasa

dilalui para penglaju, sedang jalur kedua masih belum begitu

populer. Jika ingin mencoba sesuatu yang lain sekaligus

menjajal ruas jalan yang baru saja diresmikan medio 2013 lalu,

silahkan ambil pilihan kedua.

Bisa dijamin, keputusan mengambil pilihan kedua ini tidak

akan membuat menyesal karena jalan menghampar mulus

dengan Iebar jalan sekitar 8 meter dan marka jalan putih yang

jelas. Kesibukan warga yang hendak berangkat kerja atau

anak-anak sekolah yang dengan riang bersepeda menuju

sekolah pada pagi hari, masih sering kita temui hingga batas

kota.

Walaupun demikian, semakin jauh akan terasa bahwa hutan

perbukitan semakin mendominasi. Penduduk pun jarang

kita temui kecuali satu atau dua orang pencari rumput saat

melintasi desa-desa yang sunyi dan rumah-rumah yangjarang.

Kontur . alam Pacitan yang berbukit-bukit mengharuskan

pembuat jalan bekerja keras.

Terkadang kekaguman muncul membayangkan seberapa

besar usaha yang dikerahkan untuk membelah bukit-bukit

besar dan memapras tebing-tebing yang tampak keras.

Tentunya diperlukan juga penguatan tebing dan struktur jalan

untuk mencegah longsor yang bisa saja terjadi. Keberadaan

beberapa sungai dan I em bah yang melintang juga bisa dilalui

dengan jembatan-jembatan yang tampak kekar.

Melihat lebatnya hutan dan semak belukar di kanan kiri jalan,

bisa dipastikan juga diperlukan perjuangan untuk menyibak

pepohonan tersebut. Hasilnya bisa dirasakan bahwa walaupun

medan yang ditempuh jadi sedikit menantang karena jalan

naik turun dan meliuk berlenggak-lenggok namun tidak

terlalu tajam.

Selepas dari perbukitan, jalan tidak lagi berbelok-belok alias

lurus. Sisi kiri masih tetap bukit hijau nan lebat, sementara

sisi kanan berubah menjadi tebing curam dengan tepian

laut menjadi dasarnya. Nampak ombak-ombak Laut Pantai

Selatan Jawa saling berkejaran berulang kali untuk membelai

karang-karang raksasa yang berdiri tegak menantang. Suatu

pemandangan yang luar biasa.

Di satu titik, jalan berubah menurun dan menimbulkan

bayangan seolah-olah hilang ditelan lautan. Sebuah mobil

yang muncul dari arah berlawanan seakan muncul begitu

saja dari dalam air. Entah kenapa, potongan fragmen tersebut

jadi mengingatkan sebuah adegan film lama tentang Nyi

Roro Kidul, dimana sebuah kereta kencana yang megah juga

muncul dari dasar laut selatan. Sebuah kebetulan yang tidak

terlalu diada-adakan karena memangjalan ini berada di Pantai

Laut Selatan Jawa.

Selanjutnya jalanan tidak lagi naik turun melainkan membujur

nyaris rata di sepanjang pantai. Suara camar, deburan ombak

serat semilir angin pasti akan membujuk semua pengendara

untuk sekedar menepi. Dekat dari sini, ada salah satu titik

pad a ruas jalan Pacitan- Hadiwarno yang cukup populer bagi

masyarakat sekitar, yaitu Jembatan Soge II.

Jembatan Soge II ini terletak di Dusun Soge, Desa Tawang,

Kecamatan Sidomulyo dengan panjang bentang kurang

lebih 90 m. Jembatan tersebut cukup populer karena bukan saja

sebagai jalur perlintasan saja, namun juga sebagai obyek wisata.

Biasanya warga paling ramai berkunjung pada sore hari di akhir

pekan. Ada-ada saja tingkah pengunjung tersebut, dari sekedar

duduk-duduk, berfoto ria atau melihat keindahan pemandangan

Pantai Laut Selatan dengan batu-batu karang yang terkesan

eksotis. Jembatan Soge II secara lahiriah juga memiliki bentuk

yang unik dengan struktur baja lengkung dengan polesan warn a

biru dan kabel-kabel strand oranye.

Jembatan ini sendiri merupakan satu dari 9 buah jembatan

penghubung di ruas Pacitan- Hadiwarno ini termasukdi dalamnya

1 buah overpass. Ke 9 buah jembatan tersebut memiliki panjang

total 510 m dengan tujuh lainnya adalah Jembatan Gawang I,

Jembatan Gawang II, Jembatan Kakap, Jembatan Wora Wori,

Jembatan Padi Dangkal, Jembatan Balang, dan Jembatan Soge

I. Selain jembatan-jembatan tersebut, ada juga satu overpass

yang dibangun untuk menghubungkan 2 wilayah yang terpisah

akibat penggalian konstruksi pembangunan jalan, yaitu Overpass

Gayam yang memiliki bentang 50 meter.

Secara fisik, ruas jalan Pacitan-Hadiwarno ini memiliki kapasitas

2 lajur 2 arah dan membentang sejauh 30,9 km dengan

55

menggunakan konstruksi jalan jenis flexible pavement. Biaya

pembangunannya sendiri menelan dana lebih dari 380 milyar

yang bersumber dari APBN. Sejatinya jalan ini bernama Ruas

Pacitan - Sidomulyo - Hadiwarno walaupun sering disingkat Ruas

Pacitan - Hadiwarno saja.

Sebenarnya penanganan jalan Pacitan-Sidumulyo- Hadiwarno

ini telah dirintis sejak 1998 melalui penyusunan pra studi

kelayakan. Proses tersebut dilanjutkan dengan pembuatan studi

kelayakan, desain rencana detail dan konstruksi pada 2008-2012

dengan biaya sekitar 380 milyar. Pembangunan jalan tersebut

sempat menemui kendala pembebasan Ia han. Tanah yang harus

dibebaskan mencapai 742 hektar dengan dana pembebasan 36

mil iar yang berasal dari APBD dan APBN pusat.

Keberadaan Ruas Pacitan- Hadiwarno sendiri merupakan bagian

dari Jalur Lintas Pantai Selatan Provinsi Jawa Timur yang kelak

akan melintasi 8 buah kabupaten yang membentang dari Pacitan

hingga Banyuwangi. Khusus untuk Ruas Pacitan - Hadiwarno,

rutenya melintasi Kecamatan Kebon Agung dan Kecamatan

Tulakan atau sekitar 12 desa yaitu Sirnoboyo, Sukoharjo, Kayen,

Purwoasri, Kebon Agung, Karanganyar, Gawang, Sidomulyo,

Wora-wari, Jetak, Sidomulyo dan Hadiwarno

Dengan jalur transportasi yang lebih baik ke arah timur,

diharapkan mampu membuka hubungan yang lebih baik

dengan wilayah-wilayah di Jawa Timur. Selama ini, bagi warga

Pacitan memang lebih banyak berorientasi kepada Solo atau

Yogya dalam kesehariannya. Hal yang t idak mengherankan

karena selain dipengaruhi kultur budaya, dari segi perhubungan

adalah lebih mudah mencapai dua kota tersebut dari Pacitan,

dibanding misalnya Banyuwangi atau Surabaya.

Namun jika keseluruhan Jalan Lintas Pantai Selatan Jawa sudah

terhubung dengan baik, perekonomian daerah ini akan menjadi

lebih bergairah karena perhubungan ke arah timur akan lebih

mudah. Potensi yang ada pun, semisal pariwisata akan menjadi

lebih maju. Tidak usah jauh-jauh, selain sebagai jalurtransportasi,

sepanjang Ruas Pacitan - Hadiwarno sendiri banyak yang bisa

dikembangkan menjadi obyek wisata yang menarik bukan?

M atahari dengan sinarnya yang terik sudah terbangun sepenuhnya. Jalan dan gang yang terlewati tampak ramai dengan aktivitas warga setempat. Beberapa bocah tampak riang berlarian, bapak-bapak sedang sibuk

membuat bata dan di ujung gang tampak kerumunan warga. Setelah didekati, kerumunan tersebut ternyata adalah penjual air bersih yang sibuk melayani pembeli, layaknya seorang artis memberikan tanda tangan bagi penggemarnya.

Pagi tersebut merupakan pagi yang sehari-hari biasa terjadi Desa Kademangaran, Kecamatan Dukuh Turi, Kabupaten Tegal, Jawa Tengah. Sebuah potret susahnya mendapat air bersih di masyarakat. Menurut penuturan Mohammad Sodik (51), seorang pemuka masyarakat, warga terpaksa membeli air karena air tanah yang ada tidak layak dikonsumsi.

"Rasanya tidak enak dan jika dimasak, di panci akan ada bekas-bekas kekuningan, seperti kerak," ujar Sodik. Menurutnya, kondisi ini sudah berlangsung kurang lebih sepuluh tahun belakangan. Warga menduga ini disebabkan pencemaran. Tidak heran, air sumur hanya digunakan untuk mencuci dan membuat bata sementara untuk konsumsi atau memasak, warga lebih memilih membeli air.

Bu Mustaqimah (46), seorang ibu rumah tangga yang sedang membeli air juga mengeluhkan keadaan ini. Menurutnya, dengan harga satu jeriken air (kira-kira satu galon air) sebesar Rp 1500, sementara pemakaian rata-rata sehari satu keluarga satu galon, maka paling tidak pengeluaran untuk membeli air dalam satu bulan sebesar kurang lebih Rp 45.000.

"Uang segitu 'kan eman-eman (sayang-bahasa Jawa, red), apalagi kalau pas ada tamu atau ada hajatan, pas lagi butuh airlah pokokne, eh pas tukang airnya juga kehabisan, walah, ya mumet (pusing) lah ... " ujarnya dengan dialek Jawa Tegal yang kental.

Kebutuhan akan air bersih ini tidak hanya dirasakan warga Kecamatan Dukuh Turi, namun juga warga Kota Slawi, Kramat, Adiwerna, Talang, Suradadi, Kedung Banteng (Kabupaten Tegal), Kota Brebes, Jatibarang, Wanasari (Kabupaten Brebes) dan Tegal Timur, Tegal Barat, Tegal Selatan, Margadana (Kota Tegal). Sementara di sisi lain, terutama di daerah sekitar Gunung Slamet, potensi airnya cukup melimpah.

59

Karena itu muncul pemikiran untuk mengalirkan air dari daerah yang surplus ke daerah minus tersebut. Khusus untuk daerah Brebes, Tegal dan Slawi (ibu kota Kabupaten Tegal) atau sering disingkat Bregas, maka akan dibangun Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) Bregas yang merupakan akronim dari ketiga nama daerah tersebut. Nama ini juga cukup mudah diingat, karena bregas dalam bahasa setempat (Tegal) berarti trengginas atau sehat/segar bugar.

Bagaimana gambaran latar belakang SPAM Bregas ini? Dibaliknya ada sebuah cerita panjang. Ketersediaan air yang terbatas di satu daerah sementara melimpah di daerah lainnya memerlukan kerjasama regional dan menepis ego. lni terkait faktor lokasi sumber air baku yang relatif jauh, sulit terjangkau dan berada di wilayah kabupaten lain sehingga tidak mampu diselesaikan secara lokal tiap kabupaten.

Di sisi lain kemampuan PDAM sebagai operator tunggal masih banyak yang jalan ditempat. Hal itu akibat terkendala ketidak-berdayaan mereka untuk mengatur pembiayaan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) yang mahal dengan keharusan menyesuaikan tarif. lni masih ditambah dengan kendala wilayah politis, sehingga ruang gerak manuver PDAM terbatasi oleh wilayah administratif dan birokrasi.

"Dari sini pemerintah Provinsi Jawa Tengah kemudian turun tangan dengan mengambil alih hal-hal yang tidak mungkin dilaksanakan sendiri oleh kabupaten/kota berkaitan deng,an masalah air minum. Strateginya dengan menyelenggarakan

SPAM regional untuk mengatasi permasalahan pelayanan air minum degan cepat, tepat dan murah:' demikian Kepala Satker (Satuan Kerja) Pengembangan Kinerja Pengelolaan Air Minum Jawa Tengah, Purwadi, mengatakan.

Tindak fclnjutnya secara nyata terjadi medio November 2011 lalu di Karanganyar, Jawa Tengah berupa penandatanganan kerjasama 8 SPAM Regional antara Pemprov Jateng, serta pemda kabupaten/kota di Jawa Tengah dan Dl. Yogayakarta . SPAM ini rencananya akan menghasilkan 9.550 liter perdetik untuk melayani kebutuhan air baku di 7 kawasan yang mencakup 18 kabupaten/kota di Jawa Tengah dan 1 kawasan Gelang Mantul (Magelang, Sleman dan Bantul) yang bersifat lintas provinsi.

Khusus daerah Bregas, sebenarnya Pemda Jawa Tengah yang didukung Kementerian PU telah memulai pembangunan SPAM Regional untuk Kawasan Tegal dan Slawi sejak tahun 1990 dengan kapasitas total 300 liter perdetik yang dikelola oleh Perusahaan Daerah Air Bersih (PDAB) Jawa Tengah. Namun mengingat bahwa Kota Tegal, Brebes, dan Slawi serta daerah sepanjang Pantura Barat saat ini rawan air bersih dan kesulitan sumber air baku, maka dilakukan pengembangan cakupan SPAM. lni juga didasari pertimbangan bahwa kebutuhan air bersih di kawasan Bregas sebesar 1.250 ltr/detik (MDGs 2015). Di samping itu, sistem transmisi yang ada saat ini banyak mengalami kerusakan karena faktor alam (tanah labil).

Lebih lanjut Purwadi mengatakan bahwa pengembangan SPAM Bregas tersebut direncanakan akan menambah debit layanan sebesar 650 ltr/detik di tahun 2014 dan sepenuhnya menggunakan tenaga gravitasi. Jumlah sebesar itu didapat dari pemanfaatan Mata Air Suniarsih 150 ltr/detik, Mata Air Tuk Suci 260 ltr/detik serta Mata Air Banyumudal dan Mata Air Serang sebesar 240 ltr/detik. Pembangunan tahap pertama akan selesai tahun 2012 sementara tahap kedua di tahun 2014.

Alokasi pembagiannya adalah Kabupaten Brebes sebesar200 ltr/detik, Kabupaten Tegal sebesar 250 ltr/ detik dan Kota Tegal sebesar 200 ltr/detik. Jumlah tersebut ekuivalen dengan sambungan rumah sebanyak 52.000. Anggaran yang dibutuhkan sendiri diperkirakan sebanyak 515,5 miliar yang berasal dari dana APBN, APBD Provinsi Jawa Tengah, dan APBD Kabupaten Tegal, Kota Tegal dan Kabupaten Brebes.

Pembangunan SPAM Bregas sendiri terbilang cukup unik. Bukan apa-apa, namun karena melibatkan tidak kurang dari tujuh pihak, yaitu Ditjen Sumber Daya Air Kemen PU, Ditjen Cipta Karya Kemen PU, Dinas Cipta Karya dan Tata Ruang Provinsi Jawa Tengah, PDAM Kabupaten Brebes, PDAM Kota Tegal, PDAM Kabupaten Tegal, dan Perusahaan Daerah Air Bersih Provinsi Jawa Tengah. Termasuk di dalamnya keterlibatan masing-masing pemda kabupaten/ kotamadya setempat.

Lalu bagaimana kondisi sumber airnya? Dengan ditemani beberapa staf PDAB Jawa Tengah dan Satker Pengembangan Kinerja Pengelolaan Air Minum Jawa Tengah dilakukan peninjauan langsung ke salah satu mata air yang sudah siap dialirkan, yaitu mata air Banyumudal, yang terletak di Desa Dukuh Tengah, Kecamatan Bojong, Kabupaten Tegal. Perjalanan berkendara mobil sepanjang hampir dua setengah jam dari Desa Kademangaran nyaris tidak begitu terasa. Perjalanan sendiri sempat terhenti beberapa kali untuk mendokumentasikan pembangunan saluran transmisi yang ada, baik di tepi jalan raya, melewati jembatan, di lereng pengunungan maupun bak-bak reservoir yang sudah jadi.

Begitu sampai di lokasi, harus dilanjutkan dengan berjalan kaki melewati jalan setapak, menuruni lereng dari desa setempat menuju mata air. Begitu sampai di mata air Banyumudal, suasana yang masih asri menyambut kedatangan kami.

Ternyata, walaupun sudah dialirkan melalui pipa, masih banyak air yang dibiarkan mengalir bebas. lni juga

merupakan komitmen, yakni bahwa pembangunan SPAM Bregas tetap akan menjaga kelestarian alam di daerah hulu.

Melihat air yang mengalir bersih dan jernih sungguh menggoda meski hanya untuk mencuci muka. Saat membasuh muka, sejenak terasakan sensasi dingin dan segar. Tidak tahan, akhirnya setelah melepas sepatu, kaki pun menuntut untuk ikut berendam, sementara beberapa meter di arah hilir, bocah-bocah dengan gembira berlompatan dan bermain air.

Seraya memejamkan mata, dalam hati sempat terpikir, tidak lama lagi Pak Sodik dan Bu Mustaqimah juga akan merasakan kesegaran air yang sama dengan yang saat ini bocah-bocah tersebut rasakan. Semoga saja pembangunan SPAM Bregas ini berjalan lancar.

s epiring nasi putih yang masih mengepulkan uap dengan gudeg dan pindang telor kecoklatan ditambah sambel krecek serta krupuk. Di sebelahnya ada segelas teh pahit dengan aroma harum melati. Hidangan yang

terbilang sederhana, namun sangat menggugah selera. Apalagi rintik hujan seakan berkomplot dengan dinginnya angin malam memprovokasi perut untuk segera di isi. Maka tanpa banyak basa-basi, santap malam segera dimulai, bahkan sampai minta tambah hingga 2 kali.

erpaduan antara enaknya gudeg yang dijual dan pelayanan yang ramah memang membuat warung gudeg lesehan ini nyaris tidak pernah sepi dari pengunjung. Lokasinya yang berada di pinggir Jalan Giwangan (depan Gudang SGM), daerah Kota Gede, Yogyakarta juga mudah ditemui. Warung gudeg ini buka mulai sekitar jam setengah tujuh sore hingga jam dua malam.

Perjuangan warung gudeg ini hingga bisa terbilang sukses untuk ukuran usaha kecil menengah tersebut ternyata cukup unik. Sebagaimana dikisahkan langsung oleh pemilik warung, lbu Nursiatun, semuanya bermula dari Program Penanggulangan Kemiskinan di Perkotaan/ Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat Mandiri Perkotaan (P2KP/PNPM Mandiri perkotaan).

lbu Nursiatun atau yang akrab disapa pelanggannya dengan sebutan Bu Nur ini pada awalnya hanya membantu mertuanya yang sudah memiliki warung gudeg sendiri. Sekian lama membantu menyiapkan dagangan hingga mengetahui seluk beluknya dengan cukup mahir, sempat terbersit keinginannya untuk membuka warung gudeg sendiri. Namun seperti kata pepatah, maksud hati memeluk gunung, apa daya tangan tak sampai, keinginan tersebut terbentur biaya.

Walaupun demikian, niat tersebut tetap ada hingga suatu saat, tepatnya di tahun 2003 di Kelurahan Pandean Yogyakarta mendapat P2KP. Jalan mewujudkan keinginan tersebut terbuka, karena sebagian dana P2KP tersebut digunakan untuk pinjaman bergulir. Tidak menyia­nyiakan kesempatan tersebut, Bu Nur mengajak warga lain membentuk Kelompok Swadaya Masyarakat (KSM) agar dapat mengakses pinjaman bergulir.

Pada 15 April 2003, KSM yang diberi nama Setia Hati itu mendapatkan kucuran dana dari UPK BKM Citra Mandiri, Kelurahan Pandean, Kecamatan Umbulharjo, Yogyakarta. KSM yang beranggotakan 7 orang tersebut mendapatkan

pinjaman dana sebesar Rp 500.000 per orang. Modal

63

pinjaman itulah yang digunakan Bu Nur untuk mewujudkan keinginannya berjualan Gudeg Jogja. Uang sebesar setengah juta rupiah tersebut digunakan untuk membeli tikar lesehan, tenda, alat-alat memasak, serta bahan baku gudeg. Bermodalkan 15 butir telur ayam dan dua ekor ayam, sajian Gudeg Jogja pun dijajakan di warungnya yang dinamakan Warung APPI.

Di tengah kesibukannya menyiapkan dagangan, Bu Nur sebagai ketua KSM, masih menyempatkan diri bersilaturahmi ke masing-masing anggotanya setiap bulan. Ia senantiasa mengingatkan keenam anggotanya untuk berhati-hati dalam menggunakan uang pinjaman tersebut dan bisa menyisihkan sebagian keuntungan untuk angsuran. Perjalanan sebagai ketua KSM pun, tidak selalu mulus dilaluinya. Ada kejadian dimana salah satu anggotanya enggan membayar angsuran pinjaman bulanan. Namun dengan pendekatan kekeluargaan, akhirnya pinjaman tersebut bisa dilunasi juga tanpa masalah.

Disiplin dan kerja keras KSM Setia Hati tersebut berbuah manis. Kunci sukses angsuran KSM Setia Hati, menurutnya, adalah anggota KSM harus menyisihkan hasil usahanya untuk angsuran, kemudian baru dikurangi untuk modal usaha dan sisanya untuk kebutuhan keluarga.

64

Di sisi lain, mel ihat profil KSM Setia Hati yang telah sukses mengembalikan pinjaman 500 ribu untuk4 kali pinjaman dan 2 juta untuk 3x pinjaman, yang berikutnya BKM Cipta Mandiri, Kelurahan Pandeyan mendorong KSM untuk bermitra dengan Bank Rakyat Indonesia (BRI). lni karena KSM Setia Hati yang berada di Cluster 3, dinilai telah sukses mengelola nilai (pinjaman) sebesar 2 juta.

Awalnya Bu Nur sendiri masih ragu-ragu untuk meminjam ke bank karena masih awam dengan dunia perbankan. Uang hasil berdagang pun, menurut pengakuannya hanya di simpan di bawah banta!. Namun demikian, atas dorongan BKM Cipta Mandiri, KSM Setia Hati pimpinannya memberanikan diri datang ke BRI untuk mendapatkan penjelasan produk perbankan.

Setelah mendapat penjelasan tersebut, Bu Nur beserta rekan-rekannya menjadi lebih mengerti dengan produk perbankan. Pihak bank sendiri setelah mengetahui profil dan rekamjejak KSM Setia Hati dalam mengelola angsuran menawarkan pinjaman untuk tahap awal sebesar Rp 15 juta. Maka, sejak saat itu, selain pinjaman, Bu Nur juga mulai menyimpan hasil tabungannya ke bank.lnilah awal kemitraan KSM Cluster 3 dengan pihak bank.

Seiring dengan itu, Warung Gudeg APPI yang

dikelolanya juga semakin berkembang, apalagi

sejak bertambahnya modal pinjaman. Yang semula hanya menjajakan 15 butir telur dan 2 ekor ayam,

sekarang dalam semalam ia menghabiskan 100-150

butir telur, 6 ekor ayam dan 15 kg ayam potongan.

Bahkan, pada hari-hari besar, bisa menghabiskan 400

butir telur dalam semalam. Alhasil, Bu Nur merasa

perlu mengambil tenaga kerja tambahan, dua orang pelayan di warungnya, ditambah dua orang tenaga

kerja yang membantu memasak gudeg di rumahnya.

Kesungguhan itupun membuahkan berkah bagi

keluarga . Bu Nur yang dikaruniai tiga anak laki­

laki itu, sekarang mampu memberikan biaya demi pendidikan yang layak bagi anak-anaknya. Menurut

pengakuan Bu Nur, hasil usaha atas pinjaman KSM

tersebut bisa menyekolahkan anaknya di salah satu

perguruan tinggi di Yogyakarta. Anak yang pertama

sedang melanjutkan kuliah di Universitas Negeri

Yogyakarta, sedangkan anak kedua juga menyusul

masuk pada kampus yang sama sementara anak ketiga masih duduk di sekolah dasar. Guna memenuhi

kebutuhan sekolah anaknya pun dia menyisihkan

pendapatannya untuk kredit motor sebagai sari)na

kuliah.

Bukan hanya itu, Menteri PU, Djoko Kirmanto dan

sejumlah pejabat dari Kementerian PU juga sering

mampir ke warung gudeg ini saat di Yogya. Menko

Kesra Abu Rizal Bakrie pun pernah ikut mencicipi

gudeg buatan Bu Nur ini. Ia, dalam kapasitas sebagai peserta, bahkan diundang lstana Negara

dan bersalaman langsung dengan Presiden Susilo

Bambang Yudhoyono dalam acara Temu Nasional

Program Pemberdayaan Masyarakat Mandiri pada

tahun 2008. Satu pengalaman menarik lainnya yang

dialami Bu Nur adalah saat menjawab pertanyaan dari Andy F. Noya seputar warung gudegnya tersebut.

Kesuksesan tersebut tidak membuat Bu Nur lupa

diri. Ia menyikapinya dengan bersyukur, sambil

menyisihkan sebagian rezekinya untuk membantu sesama. Ia mengusahakan agar tetangga yang

kurang mampu dan anak yatim dari warga sekitar

rumahnya untuk bergabung dalam mengelola usaha. Tidak salah kiranya, jika dikatakan bahwa berkah

PNPM Mandiri ini dirasakan tidak saja oleh penerima

langsung manfaat, namun juga bagi orang-orang

disekitarnya.

w aktu seakan terhenti. Garis-garis air membeku di udara. Paduan kesegaran gerimis hujan dengan aroma tipis batubara tercium di udara. Suasana temaram senja dengan latar belakang bangunan-bangunan tua kolonial

membawa kita kembali ke Iorang waktu. lnilah momen dimana hiruk pikuk industri pertambangan pada masa jayanya samar-samar tergambar dipelupuk mata. Sebuah masa, dimana Kota Sawahlunto pernah menjadi denyut nadi perekonomian terpenting di Tanah Andalas sebagai kota tam bang 'emas hitam' alias batubara.

Pesona Kota Sawahlunto sebagai kota tambang memiliki sejarah panjang. Pada awalnya, tahun 1858 seorang geolog Belanda bernama C. De Groot van Embden melakukan penelitian mengenai hasil tambang di daerah ini. Pada tahun 1867 dilanjutkan oleh Willem Hendrik de Grave. Ia kemudian menemukan bahwa daerah ini, terutama di sekitar aliran sungai Batang Ombilin, kaya akan batubara.

Setelah hasil dari penelitian ini dilaporkan ke pusat Pemerintahan Hindia Belanda di Batavia, maka semenjak tanggal 1 Desember 1888, dimulailah perencanaan pembangunan saran a dan prasarana untukmemperm uda h eksploitasi batu bara. Tanggal ini kemudian juga diperingati sebagai hari jadi kota Sawahlunto. Sarana tersebut diantaranya terwujud dalam bentukjaringan rei kereta api dan pelabuhan laut.

Sawahlunto pada akhirnya berkembang menjadi sebuah kota yang dikenal kaya akan hasil tambang. Selama lebih dari seratus tahun jumlah batu bara yang telah dieksploitasi mencapai sekitar 30 juta ton. Cadangan yang tersisa diperkirakan sekitar lebih dari 100 juta ton. Adanya jalur kereta api yang menghubungkan Sawahlunto dengan beberapa kota di provinsi Sumatera Barat seperti Solak, Pariaman, Bukittinggi, Padang panjang dan Payakumbuh semakin memudahkan distribusi batu bara ini. Meski demikian jumlah produksi batu bara yang menurun semenjak tahun 2000 telah membuat kegiatan distribusi dengan sarana kereta api berhenti total.

Dengan tidak beroperasinya BUMN Pertambangan PT. Bukit Asam Tbk di Sawahlunto telah memberi dampak yang kurang menguntungkan untuk kota ini. Penduduk yang sebagian besar bekerja di tambang batu-bara ini harus kehilangan pekerjaan. Mereka kemudian merantau untuk mencari pekerjaan di kota lain. Hal ini membuat

kota Sawahlunto pada tahun 2003 juga mendapat

67

sebutan sebagai "kota hantu': karena banyak ditinggalkan penduduknya dan tingkat pertumbuhan ekonominya sangat rendah.

Padahal, menyusuri Kota Sawahlunto seperti menyaksikan sebuah lanskap film petualangan ala Indiana Jones. Bayangkan saja sebuah kota tua yang terletak ditengah

perbukitan lengkap dengan bekas tambang-tambang batubara. Tambahkan pula bangunan-bangunan megah bernuansa kolonial yang masih angkuh berdiri, walaupun

sebagian tampak suram melawan usia. ltu semua, plus keindahan alamnya merupakan modal untuk menggerakkan

kembali perekonomian kota yang sempat meredup 'ditinggal' kegiatan penambangan.

Kota ini kemudian berbenah diri, slogan "Sawahlunto Kota Wisata Tambang Yang Berbudaya" menjadi ruh dalam

pengembangan kota. Jalur kereta api kembali dibangkitkan untuk tujuan wisata dengan lokomotif "Mak ltam" sebagai

primadonanya. Jangan dilupakan pula Gelanggang Pacuan Kuda Kandi, Tambang Batubara Lubang Mbah Soero dan

lainnya.

Selain dari sektor wisata, pertanian dan peternakan pelan tapi pasti telah menggenjot perekonomian kota Sawahlunto.

Di tahun 2003 tingkat kemiskinan di kota ini mencapai 17 %, namun pada tahun 2013 berhasil ditekan menjadi 2,4

%. Angka ini merupakan angka kemiskinan terendah di Indonesia setelah Denpasar.

Di sektor permukiman, Kota Sawahlunto juga terus

berbenah, salah satunya dengan pembangunan susun cara sewa (rusunawa). Ada beberapa hal yang menjadi justifikasi

layak tidaknya pembangunan secara vertikal diadakan di sebuah kota atau kawasan . Hal itu antara lain berdasarkan

kaj ian fisik, sosial, budaya dan ekonomi. Kota Sawahlunto sendiri merupakan salah satu kota yang dipandang layak

untuk dibangun rusunawa, karena di kawasan ini padat penduduknya dan juga cukup pesat pertumbuhannya.

Oleh karena itu pemerintah daerah dan Kementerian Pekerjaan Umum bekerjasama dalam membangun 2 twin blok rusunawa type 24 sebanyak yang dilaksanakan

pada tahun anggaran 2011/2012. Jumlah hunian pada rusunawa yang terletak di Kecamatan Baringin, Kota Sawahlunto ini sebanyak 198 unit. Pembangunan rusunawa

ini menghabiskan biaya sebesar Rp 28,85 Miliar yang bersumber dari APBN murni.

Tidak tanggung-tanggung, Menteri Pekerjaan Umum, Djoko Kirmanto, yang datang langsung meresmikan Rusunawa Sawahlunto ini, beserta Gubernur Sumatera Barat, lrwan Prayitno dan Walikota Sawahlunto, Am ran Nur.

Harapannya ke depan rusunawa ini dapat menjadi hunian yang layak bagi masyarakat yang sebelumnya tinggal di permukiman yang kumuh. Dengan tinggal di rusunawa, jumlah masyarakat miskin yang bermukim secara liar di perkotaan dapat diminimalisir. Sehingga dapat meningkatkan roda sosial yang diharapkan dapat meningkatkan nilai tambah bagi kota yang sedang giat menggeber sektor pariwisata sebagai andalannya ini.

Berdasarkan penuturan Pit. Kepala UTPD Rusunawa, Erman yang mengelola infrastruktur ini, saat ini rusunawa twin block 5 lanta i yang terdiri dari 192 unit hunian dan 4 unit untuk penyandang cacat ini telah dihuni di lantai 2 dan 3. Apabila masih ada masyarakat yang berminat untuk tinggal di rusunawa ini, akan didata untuk dimasukkan dalam daftar tunggu (waiting list).

Animo warga sendiri cukup tinggi untuk bisa menghuni rusunawa ini. Ada beberapa hal yang membuat rusunawa ini diminati oleh masyarakat. Pertama karena posisinya yang strategis di pusat kota . Kedua adalah penyusunan pengurus rusunawa yang cukup cepat. Jangan dilupakan pula pembenahan fasilitas pendukung seperti sarana jalan

menuju rusunawa yang telah diaspal hotmix juga menjadi daya tarik warga untuk mendaftar menjadi penghuni.

Rusunawa yang berdiri di kawasan Sungai Durian ini di setiap unitnya memiliki fasilitas kamar tidur ukuran 3 x 2.5m, ruang tamu, dapur, kamar mandi dan balkon full keramik serta telah dilengkapi dengan fasilitas listrik dan air PDAM. lntinya warga hanya tinggal pindah ke ke sini, tanpa perlu pusing masalah pemasangan listrik dan air lagi. Ditambah bonus lingkungan yang nyaman, aman dan rapi tertata, sehingga tidak perlu merasa was-was bagi yang memiliki anak-anak.

Djoko Kirmanto sendiri dalam sambutannya mengatakan bahwa rusunawa ini memang dibangun bagi masyarakat berpenghasilan rendah. Harga sewa yang dibebankan kepada masyarakat untuk menghLini rusunawa ini tidaklah mahal, hanya sebesar Rp 150.000/bulan. Meskipun jumlah tersebut belum termasuk biaya listrik dan biaya air yang totalnya rata­rata Rp 60.000/bulan tergantung pemakaian, namun tetap saja, dihitung-hitung biaya pengeluaran sebulannya masih terbilang kecil .

Bandingkan dengan pilihan tinggal berdesak-desakkan di permukiman padat atau bedeng-bedeng liar. Dengan lingkungan yang sehat, nyaman dan didukung sarana dan prasarana yang memadai, tentunya warga mempunyai alternatif pili han tempat tinggal yang cukup layak dan murah

bukan?

... .. . . - . . . .

I zvi. .. ah, sorry," sebuah suara renyah dengan logat asing spontan mengalun dari gadis bertubuh tinggi semampai, ketika kami bersenggolan saat memilih ikan yang akan dibakar. Gadis itu berkulit terang dengan

mata biru berbinar. Angin pantai yang nakal, sesekali usil mempermainkan helaian rambut pirangnya yang tergerai. Beberapa saat kemudian kami sudah duduk di meja yang sama menunggu pesanan ditemani harum bau ikan yang sedang dipanggang.

Suasana pelataran pantai saat malam hari memang dipenuhi oleh para pedagang makanan. Tidak heran, menjelang malam tempat ini ramai dikunjungi orang demi santapan ikan bakar sambil menikmati hembusan angin laut. Bukan hanya ikan saja, berbagai makanan lain pun ada.

Sambil menunggu, sayup-sayup terdengar potongan kata dalam bahasa Rusia atau Eropa Timur saat gadis itu berbicara. Jangan salah sangka, ini bukan kencan, hanya kebetulan itu satu-satunya meja yang masih kosong. Lagipula kami tidak sa ling mengenal, dan dia pun sedang mengobrol dengan teman-temannya. Di meja lain pun terdengar percakapan dari berbagai bahasa, terutama bahasa-bahasa Eropa. Wah, siapa yang mengira makan malam kali ini akan semeja dengan para pelancong dari negeri ding in nun jauh di bela han bumi utara sana?

Mungkin Anda menebak-nebak kami sedang makan

malam di suatu tempat di Paris, atau Budapest, atau Stockholm. Semuanya salah. Saat itu kami sedang makan di Pelataran Pantai Kampung Ujung, Kota Labuan Baja. Labuan Baja? Dimana gerangan kota ini berada? Kota berpenduduksekitar 230 ribujiwa ini merupakan lbukota Kabupaten Manggarai Barat, sebuah kabupaten di Flores, Nusa Tenggara Timur. Tambahkan satu keterangan lagi, kota ini adalah gerbang utama, sebelum bertandang ke pulau kecil yang terkenal dengan binatang reptil

prasejarah yang masih tersisa, Komodo.

Kepopuleran komodo inilah yang menarik berbagai orang dari penjuru dunia untuk berkunjung ke sini. Bahkan mayoritas pelancong yang datang adalah orang 'bule', sementara muka-muka khas Asia Timur, atau pelancong pribumi sekalipun jarang terlihat. Sekedar informasi, jika ingin melihat langsung si "Little Dragon Komodo", Kota Labuan Baja ini merupakan batu loncatan sebelum bertualang di Pulau Komodo atau Pulau Rinca, dua di antara sekian pulau yang sering dikunjungi

wisatawan di Taman Nasional Komodo.

71

LABU~!':!J~~IQ Labuan S.aJO v 0 ta Bersa aba

-- ) . .,..., g ' EJ

I ' , JD

u \

" . . n

Tauonor~~.-..o ~::('r,,..

• .,.-~ £ ......... U'-¥ ~ • • _.,., ~

'-*-' ............. .. ~ -.-t.J~,, .. v>LCU

-~ t...- .... --

Nama Komodo juga telah menggerakkan pemerintah untuk mencanangkan event skala dunia di sini, dengan nama Sail Komodo 2013. Untuk mendukung perhelatan besar berskala internasional yang akan dihadiri ratusan peserta dari berbagai penjuru dunia ini, Kota Labuan Bajo dan Kabupaten Manggarai Barat secara umum berhias dan menata diri.

Berbagai infrastruktur penunjang dibangun sedemikian rupa baik yang terkait langsung dalam persiapan Sail Komodo 2013 ini maupun tidak langsung sebagai pendukung perekonomian daerah ke depannya. Secara kasat mata, pembangunan yang paling mencolok dilakukan disekitar lokasi acara puncak Sail Komodo 2013, yaitu di Pantai Pede dan sekitarnya.

Pembangunan infrastruktur yang dilakukan antara lain pembuatan pelataran pantai, pembangunan Sistem Penyediaan Air Minum, lnstalasi Pengolahan Air, jalan lingkungan, perataan dan pengurugan tanah, pembuatan dan peningkatan jalan, pengaman pantai dan sarana pengendalian banjir.

Geliat pembangunan memang sangat terasa di Labuan Bajo menjelang acara puncak Sail Komodo. Hasilnya sudah bisa dilihat dan dinikmati. Ambil contoh sarana pengendalian banjir sungai Wai Kemiri, Desa Gorontalo. Sungai yang pada saat penghujan tersebut meluap hingga menggenangi permukiman warga yang mayoritas nelayan sekitarnya, kini setelah dikerjakan oleh pihak Balai Wilayah Sungai Nusa Tenggara (BWS Nusra) II berubah lancar.

Sebagaimana diutarakan oleh Bapak Aladin Nasar, Kepala Desa Gorontalo yang mengutarakan perasaan terimakasih dan senang warga. Alhasil proses pembangunan proyek inipun berjalan lancar bahkan masyarakatpun ikut membantu untuk sekedar menyediakan makanan dan tempat menginap bagi pekerja termasuk untuk menjaga keamanan.

Bentuk terimakasih warga 1n1 Juga dibuktikan dengan pelaksanaan syukuran saat proyek pengendalian banjir ini telah selesai. Hal ini dilakukan karena mereka setiap tahun terkena banjir sehingga saat proyek ini selesai, paling merasakan manfaatnya. Ditambah warga juga terlibat aktif dalam mengusulkan penanganan banjir tersebut, bahkan mengharapkan agar proyek tersebut dilanjutkan dan diperluas lagi. Kepala BWS Nusra II, Charisal A. Manu pun, juga mengamini bahwa warga sangat antusias akan proyek tersebut.

Contoh lainnya adalah pengaman pantai. Dari keterangan

dari pihak BWS Nusra II dan sejumlah warga sendiri,

keberadaan pengaman pantai ini tidaksekedar melindungi

pantai dari bahaya abrasi, erosi dan gelombang pasang

saja. Warga pun juga diuntungkan karena disepanjang

pengaman pantai ini juga dibangun jalan inspeksi

sehingga secara tidak langsung menjadi akses mobilitas

mereka . Tidak lupa pihak BWS Nusra II juga membangun

beberapa undakan untuk mempermudah tambatan

perahu nelayan . Manfaat lainnya adalah mengubah wajah

pemukiman kampung sekitarnya yang cenderung kumuh

menjadi lebih enak dipandang mata.

Untuk kawasan Pantai Pede sendiri sudah nampak nyaman

dan rapi. Tempat ini sudah dilengkapi dengan jaringan air

bersih , toilet , rumah sa kit lapangan, bak sampah dan lainnya.

Suasana pantai yang lapang dan elok tampak menggiurkan

untuk dijelajahi. Jejeran pepohonan yang walaupun jaraknya

berjauhan, namun cukup rindang . Karenanya di siang hari

sekalipun, panas matahari tidak terlalu menyengat di si ni .

Ditambah lagi di kejauhan tampak pulau -pulau kecil dengan

beberapa kapal yang nyaris selalu hilir mudik menjadikan

pandangan ke lauttidak membosankan . Karena itu, walaupun

letaknya agak jauh dari permukiman, selalu saja ada

73

pengunjung di sini , entah bersantai, olahraga atau sekedar berfoto ria. Terutama menjelang sore, akan banyak yang

menanti momen matahari tenggelam di garis cakrawala .

Bagaimana dengan tempat tinggal "Sang Komodo" ? Walaupun masuk dalam kawasan Taman Nasional Komodo, Pulau Komodo, Pulau Rinca dan sekitar juga tu rut berbenah.

Dari mulai akses pelabuhan, jalan dan infrastruktur lainnya. Untuk mendukung air bersih, juga telah dibangun instalasi

pengolahan air reverse osmosis berkapasitas 1,61iter perdetik dengan kran umum sebanyak 50 buah oleh Kementerian

PU.

Para Komodo send iri, tampaknya tidak terlalu terganggu dengan seabrek pembangunan yang ada. Mereka terlihat

bersantai -santai saja, acuh tak acuh menikmati sinar matahari dan sesekali merayap pelan. Walaupun demikian, jangan tertipu dengan gaya bermalas-malasan tersebut karena mereka pemburu yang handal. Menurut penuturan ranger yang bertugas memandu pengunjung, Komodo merupakan salah satu jenis hew an predator yang berbahaya. Bayangkan

saja, sedang kerbau liar dewasa saja dimangsa, apalagi man usia.

Kembal i pada pembangunan di Taman Nasional Komodo, tidak perlu khawatir akan kelangsungan hidup si "Little

Dragon ". Pembangunan yang ada tetap memperhatikan dan menjaga kelestarian habitat yang ada. Tentu saja semua fasilitas tersebut bukan untuk si Komodo, melainkan untuk

mempermudah akses dan fasilitas bagi pengunjung .

Jadi dengan berbagai persiapan sarana dan prasarana yang ada akan memudahkan kita mengeksplorasi keindahan dan keunikan yang ada di sekitar Labuan Baja. Yang utama tentu

saja trekking melintasi Pulau Komodo atau Pulau Rinca. Alternatif lain adalah menyelam atau snorkeling melihat

keindahan laut dangkal yang jernih. Bisa juga bergaya seperti Tom Hanks, menjelajahi pulau-pulau kecil nan sunyi ala film Cost Away. Sementara sorenya menikmati senja di Pantai Pede.

Saat malam menjelang, dilanjutkan dengan berburu ikan bakar di Pelataran Panta i Kampung Ujung, d i antara deburan ombak yang menghantam pengaman pantai disisi-sisinya. Siapa tahu Anda bisa berkenalan dengan bermacam orang dari berbagai negara. Bisa juga sekedar duduk menyantap makanan dan melirik diam-diam menikmati taw a ceria gadis­gadis Rusia . Anda tertarik?

74

- ..

J utaan meter kubik timbunan pasir, ratusan ribu

meter kubik timbunan tanah, puluhan ribu

kubik tanggul batu gran it dan tetrapod seberat

masing-masing 1,2 ton, dibenamkan dalam

program konservasi Pulau Nipa 2004-2008.

Sebuah pekerjaan besar menyelamatkan pulau terdepan

Indonesia yang sebelumnya kondisinya memprihatinkan

dan nyaris tenggelam .

Pertahankan pos depan kita untuk kedaulatan negara.

Demikian pesan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono

bertanggal 2 Juni 2012 yang terukir di sebuah prasasti tidak

jauh dari dermaga Pulau Nipa.

Tak semua orang bisa berkunjung ke Pulau Nipa. Maklum saja,

pulau ini memang tak dihuni masyarakat sipil dan tak ada

jadwal kapal penumpang reguler menuju ke sana. Hanya kapal

pengangkut logistik untuk keperluan anggota TNI maupun

pengangkut personil TNI yang silih berganti datang dan pergi.

Sebuah kesempatan istimewa akhirnya datang membawa

penulis untuk merapat di dermaga yang terletak di sebelah

utara pulau. Saat menginjakkan kaki di Pulau tersebut,

kondisi Pulau Nipa tampak tertata rapi. Beberapa bangunan

tersebardi beberapa tempatdengan kondisijalan lingkungan

yang baik bercampur dengan pepohonan rindang di kanan

kirinya membuat terik matahari siang itu sedikit tertahan

dedaunan yang ada. Beberapa jenis pohon memang sengaja

ditanam antara lain pohon cemara, ketapang, trembesi serta

pohon bakau. Di pulau tersebut, bertugas anggota TNI AD

dan TNI AL yang berjumlah kurang lebih 96 orang. Patut kita

apresiasi dharmabakti prajurit TNI ini, yang selalu siap siaga

menjaga kedaulatan wilayah NKRI di pulau kecil dengan

bertemankan dinginnya angin laut ini.

Pulau Nipa yang secara administratif masuk ke dalam

Desa Pemping, Kecamatan Belakang Padang, Kota Batam,

Kepulauan Riau merupakan pulau yang berbatasan langsung

dengan Slngapura. Sebelum dilakukan konservasi, kondisi

Pulau Nipa sangat kritis akibat abrasi, baik yang disebabkan

oleh gelombang laut musiman maupun gelombang yang

disebabkan oleh lalu lintas kapal. Kondisi ini semakin

diperparah akibat adanya aktivitas pengambilan pasir

laut yang tidak terkendali di sekitar Pulau Nipa. Pada saat

77

pasang, luas Pulau Nipa hanya seluas 0,62 ha dan yang

tampak hanya beberapa dahan pohon.

Sejak tahun 2004, Pemerintah telah melakukan

konservasi besar-besaran untuk memulihkan kond isi

Pulau Nipa yang memiliki peran strategis itu. Peran

Kementerian Pekerjaan Umum sendiri dalam konservasi

Pulau ini sangat signifikan. Pada tahap awal dilakukan

pembuatan tapak seluas 1,2 Ha, kemudian dilakukan

pembangunan tanggul mengelilingi pulau sepanjang

4,3 km dengan elevasi +5,2 dari air surut terendah.

Tanggul ini kemudian diperkuat dengan pemasangan

tetrapod di sisi luar tanggul untuk melindungi daratan

pulau dari gerusan ombak laut yang menerjang.

Daratan Pulau Nipajuga ditinggikan dengan melakukan

pengisian pasir laut di zona utara dan selatan hingga

mencapai elevasi +4,6 m dan di zona hutan bakau

hingga ketinggian + 1,8 m. Selain pasir I aut, di zona utara

dan selatan juga dilakukan pengisian tanah timbunan

setebal 0,6 m hingga mencapai elevasi +5,2 m. Kini Pulau

Nipa begitu kokoh menjadi pulau terdepan Indonesia

yang·berbatasan langsung dengan Singapura.

Untuk mendukung operasional pasukan TNI kita di Pulau

Nipa ini, Kementerian PU telah membangun pos TNI yang

dilengkapi dengan menara pengawas, bunker pertahanan,

tandon air, ruang genset dan tangki bahan bakar. Selain itu

juga dibangun dermaga, jalan penghubung antara zona

utara dan zona selatan dan sarana penunjang lainnya

seperti fasilitas lahan parkir, fasilitas penerangan, jalan

lingkungan, dan instalasi listrik.

Kendal a utama yang dihadapi anggota TNI yang bertugas di

pulau ini adalah ketersediaan air baku untuk air minum dan

keperluan sehari-hari lainnya. Selama ini hasil penyulingan

air laut menjadi sumber air baku yang kualitasnya tentu

saja tak sebaik air tawar. Sementara untuk mendapatkan

pasokan air dari tempat lain, yang terdekat adalah Pulau

Belakangpadang. ltupun hanya dijadwal seminggu sekali

dengan menggunakan jasa nelayan, berbarengan dengan

belanja keperluan sehari-hari.

Untuk mengatasi kendala tersebut, pada tahun 2012

Kementerian PU melalui Balai Wilayah Sungai Sumatera

IV memulai pembangunan infrastruktur penyediaah' air

baku berupa 2 buah embung. Pembangunan embung

ini memanfaatkan potensi air hujan Pulau Nipa yang

memiliki curah hujan minimum rata-rata sebesar 2.300

mm (data tahun 2000-2005) dengan luas catchment

area air hujan seluas 15 Ha yang cukup untuk memenuhi

kebutuhan air baku anggota TN I.

Embung pertama, berukuran kurang lebih 2 kali

lapangan bola basket ini terletak tidak jauh dari

dermaga atau tepat di depan pos jaga TNI, memiliki

kapasitas tampung sebesar 3.071 m3. Sementara

embung kedua yang berukuran lebih kecil terletak

kurang lebih 100 meter di belakang pos jag a TNI

dengan kapasitas tampung 2.135 m3. Untuk menjaga

air di embung tidak meresap ke dalam tanah, pada

dasar embung dilapisi material Geosynthetic Clay Liner

(GCL) dan Geomembrane.

Sebagai pendukung, juga dibangun menara dan tangki

air, sistem pampa yang menggunakan tenaga matahari,

spillway dan saluran air sepanjang 1.400 meter. Sebagai

pelengkap, juga akan ditambahkan pagar di sekeliling

embung, penanaman pohon, dan pemasangan paving block.

Kementerian PU juga merencanakan membangun lnstalasi

Pengelolaan Air (IPA) berkapasitas 5 liter per detik. Sebagai

tahap awal, kapasitas 1 liter per detik dirasa cukup memenuhi

kebutuhan air di pulau tersebut.

Pulau Nipa saat ini terbagi menjadi 4 zona yakni zona utara

(15 Ha) yang merupakan zona pertahanan dimana terdapat

Pos Angkatan Laut dan Dermaga, zona hutan bakau (12,28),

zona selatan (16, 18) dan zona laguna pasir (6,91 Ha).

lnfrastruktur di Pulau Nipa akan terus dilengkapi untuk

mendukung eksistensi kedaulatan negara Indonesia dan

menjaga keamanan dari kejahatan lintas Negara yang terjadi

di Johor, Singapura dan Riau. Selain sisi pertahanan dan

keamanan, Pulau Nipa juga memiliki potensi ekonomi karena

letaknya de kat dengan selat mal aka, salah satu jalur pelayaran

tersibuk dunia. Apapun itu, baik untuk kepentingan ekonomi

atau pertahanan, dengan dukungan infrastruktur yang

handal, mari kita sama-sama jaga agar merah putih tetap

berkibar tinggi di Pulau Nipa.

DAFTAR ISTILAH

Abrasi: Hempasan atau penggerusan oleh gerakan air, dan butiran kasar yang terkandung di dalamnya.

Abutment (Pangkal Jembatan) : Bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung jembatan, berfungsi

sebagai seluruh beban pada ujung bentang dan gaya-gaya lainnya yang didistribusikan pada tanah pondasi.

Air baku: Air yang di pergunakan sebagai bahan pokok untuk diolah menjadi air minum

AMDAL (Analisis Mengenai Dampak Lingkungan) : Kajian mengenai dampak besar dan penting pada suatu usaha

dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan

tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan.

Amenitas : Bangunan atau jasa berfungsi untuk memberikan kemudahan, hal ini mensangkutkan lingkungan

perkotaan, mis penampilan bagi kota yang estetis, menyenangkan dan memberikan kenyamanan yang ditawarkan

oleh lingkungan perkotaan

APEC (Asian Pacific Economic Country): Organisasi Kerjasama ekonomi Negara-Negara di kawasan Asia Pasifik

Aspal beton (Hotmix): Aspal Beton (Hotmix) adalah campuran agregat hal us dengan agregat kasar, dan bahan pengisi

(Filler) dengan bahan pengikat aspal dalam kondisi suhu panas tinggi. Dengan komposisi yang diteliti dan diatur oleh

spesifikasi teknis.

AWLR (Automatic Water Level Recorder): Alat untuk mengukur tinggi muka air pada sungai, danau, ataupun ali ran

irigasi. AWLR merupakan alat pengganti sistem pengukuran tinggi air konvensional dimana perekaman data masih

dilakukan secara manual sehingga sistem pengukuran dan penyimpanan data tidak tepat dan akurat.

Back Arc Basin: Cekungan berbentuk busur yang terjadi akibat peniplsan kerak dibelakang busur magmatik.

Balok girder: Balok di antara dua penyangga (pier atau abutment) pada jembatan yang berfungsi untuk menopang

struktur di atasnya lantai jembatan. Balok yang berfungsi mendukung balok-balok lainnya yang lebih kecil dalam

suatu konstruksi, umumnya berupa balok I, tetapi bisa juga berbentuk box, atau bentuk lainnya.

Catchment Area : Daerah Tangkapan Air adalah suatu kawasan yang berfungsi sebagai daerah penadah air yang

mempunyai manfaat penting untuk mempertahankan kelestarian fungsi sumber air di wilayah daerah.

Debit Banjir: debit maksimum dari suatu sungai atau saluran yang besarnyandidasarkan kala ulang tertentu

Elevasi : Ketinggian maksimum/minimum lantai dasar bangunan dari muka jalan ditentukan untuk pengendalian

keselamatan bangunan, seperti dari bahaya banjir, dan pengendalian bentuk estetika bangunan secara keseluruhan/

kesatuan lingkungan, serta aspek aksesibilitas.

Endemik (ekologi): Gejala yang dialami oleh organisme untuk menjadi unik pada suatu lokasi geografi tertentu.

Erosi: Pengikisan permukaan atau struktur tanah oleh aliran, gletser, angin dan gelombang laut

Flexible pavement: Perkerasan lentur

Fly over: jalan yang dibuat melayang diatas jalan lain terutama pada persimpangan dengan tujuan mengurangi

penggunaan lampu merah.

Fore Arc Basin: cekungan muka busur

·~- ~~,.;'"'-~t~~~~

' ~' .~-4 ..... ,._;:;J 1 :i ~ '

Gelombang Pasang: Gelombang air laut yang melebihi batas normal dan dapat menimbulkan bahaya, baik dilautan maupun didarat, terutama daerah pinggir pantai; umumnya gelombang pasang terjadi karena adanya angin kencang atau angin topan , perubahan cuaca yang sangat cepat, dan karena adanya pengaruh dari gravitasi bulan ataupun matahari;kecepatan gelombang pasang sekitar 10-100 km/jam

Geometrik (jalan): Dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya.

Hidrologi: ilmu tentang air ,seperti keberadaannya dan salurannya persifikataan kimia dan fisikanya ,reaksi dengan lingkungannya ,termasuk hubungannya dengan mahluk hidup.

lntrusi air laut: Perembesan air laut ke dalam lapisan tanah yang menuju ke daratan, sehingga terjadi percampuran air laut dengan air tanah.

Jalan lingkar: lstilah bagi semua jalan yang melingkari pusat suatu kota; pad a kota yang sang at besar terdapat jalan lingkar dalam, lingkar tengah dan lingkar luar;fungsinya adalah agar kendaraan di dalam kota dapt mencapi bagian kota tertentu tanpa harus melalui pusat kota atau bagian kota lainnya atau untuk mempercepat perjalanan dari satu sisi kota ke sisi lainnya

KSM: Kelompok Swadaya masyarakat Commmunity-Based Organization

Kolam Olakan: adalah suatu bangunan yang berfungsi untuk meredam energi yang timbul di dalam tipe air superkritis yang melewati pelimpah. Dalam sebuah konstruksi bendung dibangun pada aliran sungai baik pada palung maupun pada sodetan, maka pada sebelah hilir bendung akan terjadi loncatan air.

LED (Light Emitting Diode) : adalah suatu lampu indikator dalam perangkat elektronika yang biasanya memiliki fungsi untuk menunjukkan status dari perangkat elektronika tersebut.

MBR: Masyarakat Berpenghasilan Rendah: Keluarga/rumah tangga yang mempunyai penghasilan maksimum 1,5 juta rupiah perbulan

Marka jalan : Suatu tanda yang berupa garis, simbol, angka, huruf atau tanda-tanda lainnya yang digambarkan, berfungsi sebagai penuntun/pengarah pengemudi selama perjalanan.

MIFEE (Merauke Integrated Food and Energy Estate) : program yang menjadikan kabupaten Merauke sebagai kawasan pertanian terpadu dalam skala luas dengan konsep pengembangan produksi pangan yang dilakukan secara terintegrasi mencakup pertanian, perkebunan, bahkan peternakan.

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi): arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 - 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

P2KP: Proyek Penanggulangan Kemiskinan di Perkotaan

Perepat (perangkap air) : Suatu konstruksi leher yang berfungsi sebagai penutup dan penahan bau yang dalam perangkap alat plambing dengan tinggi muka air minimal 3 em.

Penurunan Muka Tanah (Land Subsidence): Suatu fenomena alam turunya permukaan tanah yang disebabkan oleh

pengambilan air tanah yang berlebihan, beban bangunan yang berlebihan, konsolidasi alamiah dari lap isan-lapisan

tana, serta pengaruh gaya-gaya tektonik.

PNPM Mandiri: Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat mandiri

Reverse Osmosis {Osmosis terbalik) : Suatu metode penyaringan yang dapat menyaring berbagai molekul besar

dan ion-ion dari suatu larutan dengan cara memberi tekanan pada larutan ketika larutan itu berada di salah satu sisi

membran seleksi (lapisan penyaring).

Rob: banjir air laut adalah banjir yang diakibatkan oleh air laut yang pasang yang menggenangi daratan, merupakan

permasalahan yang terjadi di daerah yang lebih rendah dari muka air laut.

Rumput vetiver : akar wangi (Vetiveria Zizanioides) atau usar (Vetiver nigritana}, adalah sejenis rumput-rumputan

berkuran besar yang memiliki beberapa keistimewaan diantaranya mencegah erosi.

Rusunawa: Rumah Susun Sederhana sewa

Sedimentasi: Proses pemisahan padatan dan air berdasarkan perbedaan berat jenis dengan cara pengendapan.

Sesar {Patahan): Aatu bentuk rekahan pada lapisan batuan bumi yg menyebabkan satu blok batuan bergerak relatif

terhadap blok yang lain

SNVT: Satuan Kerja Non Vertikel Tertentu

Spillway {jalur limpasan): Sebuah jalur atau jalan air untuk membuang kelebihan air dari suatu tampungan air yang

bisa berupa waduk, bendungan atau situ.

Tetra Pod: Salah satu jenis kontruksi pemecah gelombang (Break Water) dalam melindungi pantai.

Topografi: studi mengenai permukaan bumi

Viaduct {viaduk) : secara umum berarti merupakan sebuah jembatan yang terdiri dari kolom/tiang yang berjarak

pendek sedang dalam pengertian setempat adalah kawasan jembatan jalan raya yang melintang di atas jalan kereta

a pi.

Zona Subduksi {ilmu geologi) :zona penunjaman salah satu lempeng, baik itu lempeng benua maupun samudera,

dibawah lempeng yang lain setelah terjadi proses tumbukan diantara keduanya akibat pengaruh arus konveksi

DAFT AR PUST AKA

Pembangunan Jembatan-Jembatan Panjang di Indonesia Buku II, Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, Tahun 1998

Konstruksi Indonesia Melintasi Sejarah Menyongsong Masa Depan Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta, Tahun 2003

Adhi, Robert Ksp, Banjir Kanal Timur Karya Anak Bangsa, Penerbit PT Gramedia Widiasarana Indonesia, Jakarta, 2010

Peresmian lnfrastruktur PU 2005-2009, Pusat Komunikasi Publik, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, Tahun 2010

Sinaro, Radhi lr. Dipl HE, Menyimak Bendungan di Indonesia (191 0-2006), Penerbit Bintara Ad hi Cipta, Jakarta, Tahun 2007

Sinaro, Radhi lr. Dipl HE, dkk, Seri Sejarah Konstruksi Indonesia, Menyimak Bendungan Di Indonesia (191 0-2006), Penerbit lndocamp, Cetakan Pertama 2007, Jakarta

Bendungan Besar di Indonesia, Badan Litbang Pengairan PU dan Direktorat Jenderal Pengairan, 1995, Jakarta

Tim Penyusun, Kamus lstilah Bidang Pekerjaan Umum, Jakarta: Pusat Komunikasi Publik, Departemen Pekerjaan Umum, November 2008

Tim Penyusun, Rekam Jejak 20 Tahun Perjalanan Perum Jasa Tirta I (1990-201 0), Malang : PT Perum Jasa Tirta I, Februari 2010

Sinaro, Radhi lr. Dipl HE, 2007, Menyimak Bendungan di Indonesia (191 0- 2006), Sinaro, Radhi lr. Dipl HE, Jakarta : Bentara Adhi Cipta

Sistem Pelayanan Air Minum Indonesia, Apa Kabar? dalam Buletin Cipta Karya, No.12/Tahun Vll/2009

Poedjastanto, lr. (CES). DEA, Pemikiran Tentang Masalah Perair · minuman di Indonesia, dalam http://pustaka. pu .go.id/new/a rtikel-deta i I. asp ?id=282

SNI 6774: 2008 tentang Tata Cara Perencanaan Un it Paket lnstalasi Pengolahan Air

Pola Pengelolaan Sumber Daya Air Wilayah Sungai Bengawan Solo, da lam leaflet yang dipublikasikan Balai Besar Wilayah Sungai Bengawan Solo, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU

Penanganan Sedimentasi Waduk Wonogiri di Kabupaten Wonogiri dalam leaflet yang dipublikasikan Balai Besar Wilayah Sungai Bengawan Solo, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU, 2010

DSDP Siap Dukung Pariwisata di Bali, dalam Buletin Cipta Karya, 1 Juni 2008

Pengamanan Daerah Pantai Sanu r, dalam leaflet yang dipublikasikan oleh Balai Wilayah Sungai Bali - Penida, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU

Pengamanan Pantai Nusa Dua, dalam leaflet yang dipublikasikan oleh Balai Wilayah Sungai Bali - Penida, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU

Pekerjaan Pengamanan Pantai Tanah Lot, dalam leaflet yang dipublikasikan oleh Balai Wilayah Sungai Bali -Penida, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU

Paket IV : Pekerjaan Pengamanan Pantai Kuta, dalam leaflet yang dipublikasikan oleh Balai Wilayah Sungai Bali­Penida, Ditjen Sumber Daya Air, Kementerian PU

Jembatan Suramadu: Memajukan Bangsa, Ditjen Bina Marga, Dep. PU, 2009, Jakarta

Tim Penyusun, Buku Pintar lnfrastruktur PU, PUSKOM Kementerian Pekerjaan Umum, 2009, Jakarta

Konstruksi Indonesia 2005: mendorong lndustri Konstruksi untuk Pertumbuhan Ekonomi Nasional, Departemen

Pekerjaan Umum, 2005, Jakarta

Uraian Singkat Pengembangan Air Baku Sungai Bawah Tanah Bribin di Kabupaten Gunung Kidul, Ditjen SDA, Dep PU, 2009, Jakarta

Yuwasdiki, Sutadji, lr. Dipl E Eng, Teknologi Pracetak untuk Rusun Sistem C-LUS, Puslitbangkim Balitbang PU Departemen Pekerjaan Umum, 2010

Artikei"Selamat Datang di Tenggarong", Bulletin BPKSDM edisi 11/2010

http:/ /en. wi ki pedia.org/wiki/Dam#Rock-fill_da ms

http:/ /kam usbahasaindonesia.org/galang

http:/ /pu satba has a .d i knas .g o.i d/kbbi/i ndex. ph p

http:/ /id. wi ki ped ia.org/wiki/ Jem bat an

·. UCAPAN TERIMA KASIH _, '>

86

Brigjen (Purn) TNI AL Abraham 0. Atururi, Gubernur Papua Barat

• lr. H. Amran Nur, Walikota Sawahlunto

lr. lsprasetyo Basuki, M. Sc, Kepala BBWS Pemali Juana

Prijo Sambodo, ME, Kepala BBWS Cimanuk Cisanggarung

lr. Agus Setiawan Dipl. HE, Kepala BBWS Pompengan Jeneberang

lr. Adriananda, M.Eng.Sc, Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VII Kalimantan

• lr. Masrianto, MT, Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) V

lr. H. Nurdin Samaila, M. Si, Kepala BBPJN VI Sulawesi

lr. Miftachul Munir, MT, Kepala BBPJN VIII

lr. Agus Rudyanto, M. Tech, Kepala BWS Sumatera IV

lr. Ruhban Ruzziyatno, MT, Kepala Balai Wilayah Sungai Sulawesi II

lr. H. Marsono, MM, MT, Kepala BWS Nusa Tenggara I

lr. Charisal A. Manu, M. Si, Kepala Balai Wilayah Sungai Nusa Tenggara II

lr. H. Apri Siagian, MT, Ka. Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi Papua Barat (Sarong)

• lr. Osman Harianto M. MT, Kepala Bidang Pelaksanaan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional X Papua

lr. Leonarda Bima Arinta lbnu Said, M. Eng, Kasubdit Data dan lnformasi Direktorat Bina Program, Direktorat Jenderal Sumber Daya Air

lr. R. Mohammad Ajito, MM, Kasubdit Data dan lnformasi Direktorat Bina Program, Dirjen Bina Program

Sri Murni Edi Kusumaningrum, S. Kom, MM, Kasubdit Data dan lnformasi Direktorat Bina Program, Direktorat Jenderal Cipta Karya

lr. Anang Much lis MT, Kepala Satuan Kerja Non- Vertikal Tertentu (SNVT) Waduk Jatibarang

lr. Airlangga Mardjono, Kepala SNVT Pembangunan Bendungan Jatigede

Dominggus Dama, S.ST, MT, Satker Kegiatan Pengamanan Pantai, SNVT Pelaksanaan Pengelolaan SDA Nusa Tenggara II Provinsi NTT

lr. Agus Hendrarto, MM, Kepala Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Jawa Barat

lr. Tutuk Suryojatmiko, M.MT, Kepala Satker Pembangunan Jalan dan Jembatan Provinsi Jaw a Timur, Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V

lr. Siswo Dwiyanto, Kepala Satker Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi jawa Timur, BBPJN V

lr. Saul Paranoan, Kepala Satker Pengembangan Kinerja Pengelolaan Air Minum, Provinsi Papua Barat

lr. Purwandi Sukiato Panambang, MM, Kepala Satker Pengembangan Kinerja Pengelolaan Air Minum Jawa Tengah

TIM PENYUSUN

September 2013,

PENERBIT

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Jl. Pattimura No. 20 Kebayoran baru,

Jakarta Selatan, 12110, Indonesia

Telp. I Fax : (021) 7251538- 72786340

Website : http//www.pu.go.id

TIM PRODUKSI

Pengarah:

Danis H. Sumadilaga

Edward Abdurrahman

Joko Karsono

Etty Winarni

Lisniari Munthe

Editor:

Krisno Yuwono

Wayan Yoke

Gustav Sugiantoro

Penulis:

Eriswan Nur

Warastuti Puji Rahayu

Nurwi Herlinawati

Hery Heryana

Rani Charisma Dewi

Desain & Tata Letak:

Syahroni

Yulita Dhuka Wibawati

Marieska Ramiarto

Laila Nur Fitriani

Setyono Adi

87