12 W krajach, gdzie jazda na rowerze jest bardziej rozpowszechniona, trzeba przewidzieæ wystarczaj¹c¹ iloœæ miejsc do parkowania. Z dworcem kolejowym wiąże się niejedna sprzecz- ność. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu sądzono, że wraz z koleją znikną dworce. Tymczasem w więk- szości krajów kolej istnieje, a z dworców korzystają tysiące ludzi dziennie. Z jednej strony kolej bywa uznawana za uciążliwy i terenochłonny środek trans- portu, wobec czego wielu widziałoby dworzec ra- czej na miejskich peryferiach, z drugiej dobrze funkcjonująca kolej ma dworce w śródmieściach, co pozwala jej wykazać się przewagą nad samocho- dem i samolotem. Wydaje się, że dworzec jest po prostu elementem infrastruktury odprawiania pocią- gów, tymczasem jednak architektura dworcowa wciąż bywa wizytówką miasta. Zmiany w lokalizacji dworców kolejowych wiążą się z myśleniem o mieście w ogóle. Z jednej strony mamy, zajmujący spory kwartał śródmieścia Glas- gow Central, szczelnie obudowany hotelem i kamie- nicami (jak to zwykle w Wielkiej Brytanii), bez placu dworcowego, za to z żelazną wiatą nad minimalnym podjazdem i wewnętrzną ulicą prowadzącą na pe- rony. Z drugiej mamy Warszawę Centralną, wyspę zabudowy otoczoną plątaniną dojazdów, parkin- gów i arterii miejskich, gdzie dostać się można tyl- ko systemem przejść podziemnych, mieszczących towarzyszące zwykle dworcom zaplecze handlowe. W Glasgow dworzec funkcjonuje w kontekście mia- sta dziewiętnastowiecznego, w Warszawie – miasta dwudziestowiecznego modernizmu. Zwolennicy nowoczesności powiedzą, że jeśli kolej ma być używana, dojazd do dworca musi spełnić określone wymagania terenowe. Będą oni mieli na myśli głównie dojazd samochodem. W rzeczywis- tości nie można jednak przykładać jednakowej mia- ry do każdego dworca i każdego miasta. Tam, gdzie kolej funkcjonuje dobrze, większość pasażerów wca- le nie potrzebuje samochodu, żeby dojechać na dworzec, ale korzysta z transportu publicznego, tak- sówki lub dochodzi pieszo. Wynika to z faktu, że potrzeba wygodnego dojazdu kołowego nie jest pierwszorzędna, podczas gdy jest nią potrzeba łatwego dojazdu tramwajem lub me- trem, oraz potrzeba łatwego dojścia. To jest regu- ła – wyjątek od niej może wystąpić wówczas, gdy mamy do czynienia z pociągami dalekiego zasięgu, których linia byłaby bardzo trudna do przeprowadze- nia bezpośrednio przez miasto. Tak na przykład roz- wiązano dworzec TGV w Awinionie. Uzyskano interesujący architektonicznie przystanek, całkowi- jacek weso³owski miêdzy kolej¹ a miastem o lokalizacji dworców kolejowych cie niezintegrowany z resztą sieci kolejowej. Użytkownik TGV w rejonie Awinionu właściwie musi dojechać do niego samochodem. Myliłby się jednak ten, kto na podstawie tego przykładu chciałby wnios- kować o typowym współczesnym dworcu. W całej sieci TGV Awinion i Aix-en-Provence są wyjątkami. Zasadą jest natomiast lokalizacja centralna, o ile to tylko mo¿liwe. W Japonii pociągi Shinkansen korzystają z główne- go dworca w Kokurze, Kioto, Nagoi i Tokio, a w Osa- ce i Kobe przystają w odległości nie więcej niż dwóch kilometrów od centrum miasta. W Niemczech pocią- gi ICE zawsze korzystają z głównego dworca, z wy- jątkiem Kassel, gdzie urządzono im nowy dworzec Wilhelmshöhe, położony mniej więcej trzy kilometry od centrum miasta, na przecięciu z główną ulicą – barokową osią książęcej rezydencji. Francuskie Lille dostało nowy dworzec w odległości pół kilomet- ra od starego, służący do obsługi linii prowadzących do Eurotunelu. Istnieje więc wystarczająco wiele przykładów pokazujących nie tylko, że dworzec, już z racji swojego położenia, jest nadal obiektem archi- tektury monumentalnej, ale że trwa on jako element konstytuujący przestrzeń publiczną miasta. Na przestrzeni XX w. dworzec kolejowy przeszedł interesującą ewolucję: od obiektu zamkniętego, przeznaczonego całkowicie do obsługi pasażerów – klientów kolei, do obiektu stanowiącego „przed³u¿enie” przestrzeni publicznej miasta, w którym grupuje się pokaźna liczba sklepów i instytucji, służących także nie podróżują- cym akurat mieszkańcom. Bardzo często jest to wynikiem celowego działania zarówno kolei, jak i planistów miejskich. Skoro bowiem zabiega się o to, by udział kolei w przemieszczeniach był jak największy (co jest, jak wiadomo, korzystne ze względów ekologicznych), to stacje muszą stać się miejscem przyjaznym i łatwo dostępnym, a przez to chętnie odwiedzanym. Z drugiej strony, intensywnie wykorzystywany dworzec jest jednocześnie doskonałą lokalizacją handlową. Zrozumiały to chy- ba najwcześniej Koleje Prywatne w Japonii, gdzie od międzywojnia lokalizuje się domy towarowe obok dworców albo ponad nimi. Szczególnie pionierską rolę odegrała tutaj kolej Hanshin (obecnie Hankyu) w Osace. Wielofunkcyjność jest dla wielkich dziewiętnastowiecznych dworców najpewniejszą ucieczką przed zaniedbaniem i ruiną. Dzisiaj, w do- wszystkie fot. w artykule: jacek wesołowski
4
Embed
Jacek Wesołowski, "Między koleją a miastem", Dworce
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
12
W krajach, gdzie jazda na rowerze
jest bardziej rozpowszechniona,
trzeba przewidzieæ wystarczaj¹c¹
iloϾ miejsc do parkowania.
Z dworcem kolejowym wiąże się niejedna sprzecz-
ność. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu sądzono,
że wraz z koleją znikną dworce. Tymczasem w więk-
szości krajów kolej istnieje, a z dworców korzystają
tysiące ludzi dziennie. Z jednej strony kolej bywa
uznawana za uciążliwy i terenochłonny środek trans-
portu, wobec czego wielu widziałoby dworzec ra-
czej na miejskich peryferiach, z drugiej dobrze
funkcjonująca kolej ma dworce w śródmieściach, co
pozwala jej wykazać się przewagą nad samocho-
dem i samolotem. Wydaje się, że dworzec jest po
prostu elementem infrastruktury odprawiania pocią-
gów, tymczasem jednak architektura dworcowa
wciąż bywa wizytówką miasta.
Zmiany w lokalizacji dworców kolejowych wiążą się
z myśleniem o mieście w ogóle. Z jednej strony
mamy, zajmujący spory kwartał śródmieścia Glas-
gow Central, szczelnie obudowany hotelem i kamie-
nicami (jak to zwykle w Wielkiej Brytanii), bez placu
dworcowego, za to z żelazną wiatą nad minimalnym
podjazdem i wewnętrzną ulicą prowadzącą na pe-
rony. Z drugiej mamy Warszawę Centralną, wyspę
zabudowy otoczoną plątaniną dojazdów, parkin-
gów i arterii miejskich, gdzie dostać się można tyl-
ko systemem przejść podziemnych, mieszczących
towarzyszące zwykle dworcom zaplecze handlowe.
W Glasgow dworzec funkcjonuje w kontekście mia-
sta dziewiętnastowiecznego, w Warszawie – miasta
dwudziestowiecznego modernizmu.
Zwolennicy nowoczesności powiedzą, że jeśli kolej
ma być używana, dojazd do dworca musi spełnić
określone wymagania terenowe. Będą oni mieli na
myśli głównie dojazd samochodem. W rzeczywis-
tości nie można jednak przykładać jednakowej mia-
ry do każdego dworca i każdego miasta. Tam, gdzie
kolej funkcjonuje dobrze, większość pasażerów wca-
le nie potrzebuje samochodu, żeby dojechać na
dworzec, ale korzysta z transportu publicznego, tak-
sówki lub
dochodzi pieszo.
Wynika to z faktu, że potrzeba wygodnego dojazdu
kołowego nie jest pierwszorzędna, podczas gdy jest
nią potrzeba łatwego dojazdu tramwajem lub me-
trem, oraz potrzeba łatwego dojścia. To jest regu-
ła – wyjątek od niej może wystąpić wówczas, gdy
mamy do czynienia z pociągami dalekiego zasięgu,
których linia byłaby bardzo trudna do przeprowadze-
nia bezpośrednio przez miasto. Tak na przykład roz-