İzmir Troleybüslerinin tarihi gelişimi

1

İzmir Troleybüslerinin Tarihi Gelişimi (*)

6 Mart 1992 tarihinde Yeni Asır gazetesinde çıkan “Troleybüslere Veda” adlı haberde troleybüslerin İzmir’e ilk gelişi ve İzmir troleybüs tarihindeki kilometre taşları ayrıntısıyla anlatılmış. Dile kolay tramvayların yerini almış olan troleybüsler İzmir’de tam 38 sene hizmet etmişler. Şimdi artık fotoğraflarda kaldılar. Bir taşıt müzesine hiç olmazsa birkaç taneyi koymak yerel yöneticilerimizin aklına neden gelmemiş anlaşılır gibi değil. Aşağıda 6 Mart 1992 Cuma günü Yeni Asır gazetesinde çıkan haberi aktarıyorum. Troleybüslere veda İzmir’de bir zamanlar atla çekilen tramvaylar vardı. Bunların yerini elektrikli tramvaylar alınca, İzmir için bu, çok büyük bir devrim olarak görüldü. Araç sayısı arttıkça trafiği tıkamaya başladı. Sonunda raylar söküldü ve yine “Devrim” yapılarak troleybüsler getirildi. Şimdi onlar da hantal oldukları ve trafiği aksattığı gerekçesiyle ulaşımdan kaldırılıyor. Sık sık tepelerindeki “Arş”ları atan hantal yapılı “boynuzlular” iki ay içinde İzmir sokaklarında görülemeyecek. Tesadüfe bakın ki, Türkiye’de ilk çalıştırıldığı Mithatpaşa Caddesi’nden sökülecek telleri. Sadece bir hatta sembolik olarak kalacak. Belki de üç beş ay sonra oradan da kaldırılacak. ESHOT Genel Müdürü Mehmet Erdül “Kurumun elinde 35 yaşında olan troleybüsler var. En yenileri ise İstanbul’dan getirilen 76 troleybüs. Bu araçlar hem trafiği olumsuz biçimde etkiliyor, hem de işletmeye verim sağlamıyor” diyor. SÜHA GÖKLÜ

14 Mayıs 1954’te Pasaport açıklarına yanaşan Alman bandıralı Walter şilebinden “FIAT” marka dört troleybüs indirilir. .Bunlar Türkiye’ye gelen “ilk” troleybüslerdir..

2

Zamanın belediye başkanı Rauf Onursal’ın çabalarıyla düşük faizli 900.000 liralık kredi sağlanmış ve Siemens firmasıyla işbirliğine gidilerek yoğun bir çalışma sonucu, troleybüslere güç sağlayacak havai hat çoktan tamamlanmıştır... Ve 28 Temmuz 1954’te “Türkiye’de ilke kez” Konak-Güzelyalı hattında troleybüs çalışmaya başlar.. 11 metre boyunda, yaklaşık 100 kişi taşıyabilen bu araçlar “hızlı” gidişleriyle göz doldurmuştu o yıllarda..25 Ağustos 1954 tarihinde bu kez Alman Atlas şilebi 10 troleybüs daha getiri İzmir’e.

Bu gelişmeler, gerisinde yığınla anı bırakarak İzmir’de 74 yıllık tramvay saltanatını bir çırpıda yıkmış, yerine “taylara bağlı olmadan yolcu taşıyan” bir aracın, “troleybüs”ün dönemini başlatmıştır..İzmir’i daha sonra İstanbul ve Ankara izler.. 1958 Haziranında, şu anda hala çalışmakta olan üç adet körüklü “FIAT Viberti” daha alınır. Bu arada 1962-71 yılları arasında ESHOT atölyelerinde “Bussing” şasi üzerine “Brown Boveri” ekipmanları monte edilerek “yokuş tipi” 21 adet troleybüs üretilir. 1984 Kasım’ında ise İstanbul’dan alınan 75 adet 1960 model “Ansaldo” katılır ESHOT’un troleybüs filosuna.. İzmir’deki troleybüs filosu giderek büyümektedir..Ta ki, yıllar birbirine eklenip, tüm büyük şehirlerde olduğu gibi troleybüslere artık caddeler dar gelinceye kadar..Yük olur.. Buralara sığamaz.. Genel Müdür’ün şok açıklaması Geçtiğimiz günlerde ESHOT Genel Müdürü Mehmet Erdül’ün yaptığı bir açıklama troleybüs çalışanlarında “şok” etkisi yaptı: “Troleybüsler seferden kaldırılıyor”.. Evet en yenisi 32 yıllık olan ve artık kullanılamaz hale gelen troleybüsler seferden çekilecekti. Ve bu sefer niyet ciddiydi. Erdül’ün açıklamasına göre “operasyon” kademelei olarak gerçekleştirilecek ve ithali yapılan otobüsler devreye girdikçe troleybüsler seferden kaldırılacaktı. Hem de iki ay gibi kısa bir süre içinde… En yenisi 32 yaşında

3

Açıklamaya göre, 1957’den beri kentiçi toplu taşımacılıkta kullanılan ve en yenisi 32 yaşında olan troleybüsler öncelikle Mithatpaşa Caddesi ve Buca-Montrö hattında seferden çekilecek, daha sonra belirlenecek bir hatta sadece sembolik olarak çalışacak. Bu hatlardan alınacak troleybüslerin bir süre daha İnönü Caddesi’nde çalışmaya devam etmesi planlanmıştı…Güzelyalı’daki deponun kapatılmasından sonra da İzmir’de troleybüsle toplu taşımacalık devri kapanmış olacaktı.. Bu gelişmeler olurken yürekleri kan ağlayan kişilerle görüştük Güzelyalı Troleybüs Depo’sunda çalışan…Hele bunların içinde biri var ki, troleybüslerle birlikte işe başlayan, onlarla birlikte emekli olmayı düşünen. "Çocuklarım gibidir onlar” Sözünü ettiğimiz kişi Muammer Boralı.. Şu anda Troleybüs Atelye Şefi olan 60 yaşındaki Boralı, 27 yaşında elektrik teknisyeni olarak işe başlamış ve aralıksız 33 yıl troleybüslerle iç içe yaşamış…Zaten troleybüslerden söz ederken “çocuklarım” diyor Boralı.. Troleybüslerin seferden kaldırılması haberinin kendisini yıktığını söyleyen Muammer Usta, geçtiğimiz yıllarda balıklara yuva olsun diye kröfeze atılan troleybüslere öyle üzülmüş ki, günlerce işe gelmemiş, oturup ağlamış evinde...Yani böylesine duyarlı bir kişi.. “Onlardan ayrılırsam ölürüm” diyen Muammer Usta’nın 50 kişi çalışıyor yanında: elektrikçi, altakımcı, arşcı, redresörcü, havai hatçı, bobinajcı bölümlerinde çalışan personel de en az Muammer Usta kadar yıkılmış troleybüslerin emekli olacağı haberiyle..Üzüntüleri işsiz kalacaklarından değil, “Nasıl olsa başka servislere gönderiliriz. Biz, kendimizden bir parça gibi gördüğümüz araçlarımızdan ayrılacağımız için üzgünüz” diyor hepsi de. Troleybüsleri çok yakından tanıyan bu insanların ilginç saptamaları da var: “ Bu saatten sonra yararı olacağını sanmıyoruz. Ancak “Bilinmesinde yarar var” deyip şöyle konuşuyorlar: “Troleybüsler sanıldığı kadar yavaş araçlar değildir. 20 dakikayı bulan duruşlarla birlikte bir araç 19 kilometrelik Alsancak-Fahrettin Altay arasını yaklaşık 1 satte gider. Bu süre içinde harcanan enerji 40 Kilowattır. Bu seferler sırasında ortaya çıkan trafik sıkışıklığı ise yolun sağına soluna gelişigüzel park edilmiş sorumsuz araç sürücülerinden kaynaklanmaktadır. Malzeme sarfiyatı çok az, taşıdığı insan sayısı çok fazla olan bu araçlar gerçek anlamda çevre dostudur. Verilen karara saygımız var fakat raylı sistemin yaygın olduğu günümüzde troleybüsleri seferden kaldırmadan önce iyice düşünmeliyiz.” “Çevre dostlarıydı hepsi” İşte 1914 yılında atlı tramvayla başlayan, 1931’de elektrikli tramvaya dönüştürülen, gelişen teknolojiyle birlikte 1954 yılında da yerini “boynuzlular”a bırakan İzmir’deki toplu taşımacılık öyküsünden troleybüse ait satırbaşları.. İzmir’de raylara bağımlı tramvaylardan sonra yıldızları o yıllarda bir anda parlayan, fakat o denli de çabuk sönen “çevre dostu” bu sevimli araçlar yakında seferden kaldırılıp toplu taşım araçları müzesinin bir köşesinde yerlerini alacaklar. Ancak acı tatlı anıları belleklerimizden silinmeyecek..

İzmir’de İşleyen Troleybüslerin Markaları

4

Fiat Troleybüsler: Fiat troleybüslerin Türkiye’ye ilk gelen troleybüsler olduğunu bilmiyordum. Ben Man marka olanları daha eski sanıyordum. Ancak 1992 tarihli Yeni Asır gazetesinde ilk gelen troleybüslerin Fiat marka olduğu yazıyordu. Geliş tarihi 1954’idi. Bu troleybüslerin ilk hatırladığım renklerinin açık mavi olmasıydı. Üst kısımlar ise yaldızlı beyaz renge boyanmıştı. 1980’li yıllarda açık mavi renk gitgide koyuya dönüşmeye başladı. Hatta iyice lacivert bir renk halini aldı. Üstteki açık yaldızlı beyaz ise, sarıya yakın koyu krem renge dönüşmüştü. Boynuzlar yani arşlar ise hatırladığım kadarıyla hep siyah renkteydi. Ortada bir kapı, arkada bir kapı daha vardı. Ön kapıdan girildiğinde şoför mahalliyle yolcuları ayıran yatay demir bir çubuk bulunurdu. Ön sağ köşede kare biçiminde bir alanda sanırım motor vardı. Soldaki şoför mahallinde sola açılan şoförün inip binmesine yarayan bir kapı bulunurdu. Yatay demir çubuğun bulunduğu yerin gerisinde yani yolcuların oturduğu tarafta karşılıklı iki koltuktan oluşan birer kanepe vardı. Şoför mahallini karşımızda aldığımızda solda birkaç sıra tekli koltuk sağda ise yine birkaç sıra ikili koltuklar bulunurdu.

( Alsancak Garı önünde Fiat )

Arka kapıya yakın dörderli ve karşılıklı konuşlandırılmış koltuklar vardı. Sol tarafta yine arka arkaya sıralanmış iki sıra ikişerli koltuk en arkada da dörtlü bir koltuk vardı. Arka sağ tarafta ise arka kapı vardı. Daha sonraki yıllarda sağ arka tarafa biletçinin oturması için ufak bir masa ve tekli koltuk eklenmişti. Biletçiler kaldırıldığı zaman ise kumbara orta kapıya konmuştu. Otobüse binen yolcuların

5

kutuya bilet atıp atmadığını şoför geriye bakarak kontrol ederdi. Koltukalrın orijinal rengi sanıyorum koyu lacivert, beyaz ince kordonlu muşamba koltuklardı. Sonradan muşambanın rengi kırmızıya dönüştü, beyaz kordonlar olmadı. Üstte troleybüsü yatay olarak kateden demirlere tutamaçlar asılıydı. Bunların bazıları demire sabitken, bazıları da bir kayışla tutturulmuştu ve hareketliydiler. Fiat troleybüslerin camları zangır zangır sarsılırdı. Son yıllara doğru demir aksamlı doğramaların yerine kenarları lastikli pencereler monte edildi. Arşlar yerinden çıktığında ya da ceryan kesildiğinde tiz bir zil sesi gelirdi şoför mahallinden. İç aydınlatma lambaları ince uzun, kısa dikdörtgen ve ufaktı. 21 adet Fiat troleybüs vardı. Belediye numaraları ise şöyleydi. 18’den 38 dahil ( 39, 40, 41 Viberti çifteli troleybüslerdi ) ve 43 numaraydı. 42 numarayı ise hiç görmedim. Ya ıskat edilmişti ya da bir Bussing 42 belediye numarasını taşıyordu. Elektrik pedalına basıldığında bardağa dökülen su gibi lok, lok diye bir ses çıkardı ilk kalkış anında.

İzmir 1960’lı yıllara ait bir kartpostal

Fiat troleybüsler tüm İzmir’de troleybüslerin seferden kaldırılması kararına kadar sürekli çalıştı. Sanıyorum en dayanaıklı ve cefakar olanlar Fiat’lardı. Soldaki kartpostalda Konak duraklarında bir Fiat troleybus, sağ tarafta hayal meyal seçilen bir Man troleybüs.

Man Troleybüsler: Man troleybüslerin arkası ovaldi ve kırmızı üzerine beyaz Akbank reklamı vardı burada. Kapıların biri önde diğeri ortadaydı. Ön kapıdan girilince yine üçlü veya dörtlü birer kanepe bulunurdu. Daha sonra bir tarafı tekli, bir tarafı ikili kanepeler vardı. Arkaya doğru yine karşılıklı üçlü ya da dörtlü kanepeler vardı. En arka sırada motora yakın dörtlü bir kanepe bulunurdu. İç aydınlatma lambaları çok büyük ve uzun dikdörtgen ve ovaldi. Man troleybüsleri

6

hep yuvarlak hatlarıyla hatırlarım. Elektrik kesildiğinde ya da arşlar çıktığında Fiat troleybüsler gibi tiz bir zil sesi değil, ince çok hafif bir vınlama duyulurdu. Fiat’lardan farklı olarak arkadaki motordan periyodik olarak belli sürelerde bir uğultu başlardı. Yine belli bir süre sonra bu uğultu kesilirdi. Kanape renklerinin orijinalinde de lacivert olduğunu sanıyorum. Sonradan kırmızı renge dönüştüler. 18 adet Man troleybüs vardı. ( Belediye numaraları 1’den başlayıp 18 dahil ) 13 numara ise daha 1970’li yıllarda ıskat edilmişti. 1977’lerde Güzelyalı troleybüs deposunun arka bahçesinde 13 numarayı görmüştüm. Demek ki çok önceleri kullanılmayacak duruma gelmiş.

Foto Robin Lush'in özel izni ile yayınlanmaktadır. ( Alsancak garındaki küçük meydandan dönüş yapan bir MAN Troleybus.) Copyright Robin Lush.

7

Soldaki fotoğraf da Yeni Asır gazetesinden alınma. Man’ların sonu Bussing’ler gibi oldu. İzmir körfezine atıldılar.

Güzelyalı troleybüs deposunun bahçesinde iki Fiat’ın yanında o vardı. Onların da ilk hali tıpkı Fiat’lar gibi açık mavi renk, tepede yaldızlı beyazdı. Sonra koyu lacivert renk ve tepede sarıya yakın koyu krem renkli hallerine büründüler. Sol tarafta şoförün inip binmesine yarayan kapı yoktu Man’larda. Fiat’larda olduğu gibi tepede yatay boruların üzerinde tutamaçlar vardı. Bazıları sabit bazıları oynar kayışlıydı. Fiat’larda olduğu gibi elektrik pedalı sesli değildi. Şoför sağdaki pedala basınca hafif bir vınlama duyulurdu o kadar. Bazı Man troleybüslerin önünde kabartma harflerle Siemens yazardı. Önünde tıpkı Bussing’lerde olduğu gibi Sirkeci – Halkalı trenlerindeki gibi kaşa benzer yarım ay şeklinde şeritler vardı farların üzerinde.

Bussing troleybüsler: 1965 – 1968 yılları arasında ( tarihlerde oynama olabilir ) ESHOT atölyelerinde Bussing TU 6500 otobüs kasaları üzerine Brown Boweri ekipmanları kullanılarak 21 adet üretilmişti. Bunların yokuş troleybüsü olduğu söyleniyor. Önde ve arkada iki adet kapısı vardı. Ön kapıdan binildiğinde yine karşılıklı üçerli ya da dörderli kanepeler, solda 5 sıra tekli, sağda 5 sıra çiftli kanepeler, geride yine karşılıklı üçerli kanepeler ve sağda arka kapının hemen yanına doğru biletçinin oturduğu ufak masa ve koltuk. Gerideki sahanlık ise boştu. Belediye numaraları 42 – 63 arasıydı. ( 43 hariç o Fiat’tı) Bussing’ler çok hızlı giderdi ve İkçeşmelik yokuşunu otobüs gibi çıkardı. Onunda elektrik pedalına şoför basınca lok ,lok gibi bir ses çıkardı. El frenleri Fiat ve Man’larda olduğu gibi çakma değildi. İç aydınlatma lambaları ince uzun ve dikdörtgendi. Nedense bazılarında şoförün olduğu taraftaki kırmızı renkteydi. Kapıları 4 kanatlıydı ancak Fiat’lardan ve Man’lardan daha dardı. İki kanada sahip kaıları olan Bussing’ler de vardı. Renkleri başlangıçtan beri kırmızıydı. Benim hatırladığım üst taraf sarıya yakın koyu krem renk idi. Güzelyalı hattında çalışan bir ( ya da birkaç ) Bussing ise aynı Fiat ve Man’lar gibi maviydi. Bütün

8

troleybüslerde olduğu gibi durak düğmesi yerine kenarlarda kordonlar vardı. Bussing’lerin sonları da tıpkı Man’lar gibi oldu. 1984 yılında körfeze atıldılar.

Viberti Troleybüsler: İzmir’de çalışan üç adet körüklü troleybüsün markası. İzmir’liler bunlara çifteli derdi. Dörder kapıları vardı. Biletçilerin olduğu zamanlarda içinde iki tane biletçi olurdu. Kanepeleri hep orijinal şeklinde olduğu gibi koyu lacivert ve beyaz ince kordonluydu. Her zaman gıcır gıcırdılar. Belediye numaraları 39, 40 ve 41 idi. Onların da renkleri Fiat ve Man’lar da olduğu gibi açık maviden koyu laciverte dönüştü son yıllarda. Arka tarafta Bussing’ler de olduğu gibi geniş bir sahanlık bulunurdu. Gidilecek yeri gösteren tabelaları siyah zeminliydi. Unutmadan söyleyeyim, tüm troleybüslerin arka kapılarında kare şeklinde bir tabela vardı. Kalkış ve varış yerleriyle bazı ana noktaların isimleri yazardı. Çifteliler hep Fahrettin Altay – Alsancak arasında çalıştılar. Caaaanım çifteliler, şimdiki sevimsiz otobüslerden ne kadar da güzel ve asildiniz.

Ansaldo Troleybüsler: 1984 yılında İstanbul’dan gelen troleybüsler. Bunlar yokuş tipiydiler. Gelir gelmez Montrö – Hatay - Fahrettin Altay hattında

9

çalışmaya başladılar. Tipleri Fiat troleybüsleri andırıyordu. Renkleri kırmızıydı. Bir süre sonra onlar da İzmir’in troleybüs rengine boyandılar. Lacivert koyu krem oldular. Yuvarlak farları dikdörtgen oldu. Beyaz arş direkleri siyaha boyandı. Kaç tane olduğun hatırlamıyorum, onlar sonradan gelmiştiler. 101 tane olduğu ve 80 tanesinin çalışır durumda olduğunu duymuştum bir yerlerden. Yokuşları Bussing’lerden daha hızlı çıkıyorlardı. Aynı Fiat’larda olduğu gibi orta kapı ve arka kapısı vardı. Ön kapıdan binince yolculardan yatay demirlerle ayrılmış ince bir koridora girilir, şoförün yanındakş kumbaraya bilet atıldıktan sonra arkaya ilerlenirdi. Arkada Bussing’lerde olduğu gibi geniş bir sahanlık vardı. Ön alınlıktaki gidilecek yeri gösteren tabela yuvası dikdörtgen değil ufak kareydi. Şoförler tabelaları ön cama iliştirirdi. İzmir’e geldiklerinde her hatta kullanıldılar. Ancak ağırlık Buca ve Hatay hatlarındaydı. Bazılarının kanepesi kuru tahtaydı.

İzmir Troleybüs Hatları

11 Fahrettin Altay (Kennedy) – Alsancak : Fahrettin Altay meydanından kalkan troleybüs Güzelyalı depoyu geçer ve Güzelyalı caddesinden Konak’a ulaşırdı. Konak’tan yoluna devam eden troleybüs Fevzipaşa ayrımındaki makaslardan geçerek Cumhuriyet Bulvarından yoluna devam ederdi. Gazi Bulvarındaki makasları da geçtikten sonra Cumhuriyet meydanına gelir yarım ay şeklinde meydanı kat ettikten sonra eski İktisat Fakültesi bugünkü Dokuz Eylül Üniversitesi Rektörlüğünü ve Vasıf Çınar Bulvarı makaslarını da geçtikten sonra Talatpaşa Bulvarına sapardı. Mustafa Bey heykeli önünden Sevinç Pastanesine doğru devam eden troleybüs bugünkü Vahap Özaltay meydanına varır, biraz ilerledikten sonra Alsancak Garı önündeki küçük meydanda son durak yapardı. Bu hattın numarası 1985 yılında İzmir Belediyesinin tüm hat numaralarını

10

değiştirmesiyle 2 numarayı almıştır. Fahrettin Altay – Alsancak hattında daha çok Fiat marka troleybüsler ve Viberti marka körüklü troleybüsler kullanılmış, bu hatta 1970’lerden itibaren çok az Man troleybüs görülmüştür. 1977’lerden itibaren bu hatta Büssing troleybüsler de görülmeye başlanmış, daha sonra 1984 yılında İstanbul’dan getirilen Ansaldo troleybüsler de bu hatta hizmete girmiştir. 1970’li yıllarda Büssing’lerden bir tanesi sürekli bu hatta çalışıyordu. Ancak orijinali kırmız renkte olan Büssing’lerin bir ya da birkaç tanesi maviye boyanmıştı bu hatta hizmet gördüğü için. Halbuki Hatay hattında hizmet gören Büssing’ler kırmızı boyalıydı.

Konak Yalı Camii önünde Fiat Troleybüs.

40 Fahrettin Altay (Kennedy) – Kahramanlar – Alsancak: Fahrettin Altay Güzelyalı güzergahını izleyen 40 hat numaralı troleybüs Fevzipaşa bulvarından saparak Çankaya makaslarını geçer ve Basmane’ye ulaşırdı. Basmane Garı önünden sol tarafı takip ederek Basmane Fuar kapısına varmadan önce bugünkü Altınyol girişine sapar ve Kapılar semtine kadar düz giderdi. Daha sonra sola sapar ve fuarı takip ederek önce fuar Cumhuriyet kapısına gelir, daha sonra mimar Sinan mevkiini izleyerek fuar 26 Ağustos kapısına gelirdi. Namık Kemal lisesinin önünden sağa sapan troleybüs Alsancak Ortaokulu, Alsancak Kapalı Spor Salonu ve Sağırlar okulunu geride bırakarak Vahap Özaltay meydanına gelir buradan da Alsancak garının önündeki küçük meydanda son durak yapardı. Bu hattın numarası da 1985 yılındaki değişimde 3 numarayı almıştır. Kahramanlar hattında belli bir zamana kadar 1977’lere kadar Man troleybüsler hizmet etmiştir. Yolcu sayısının artışı, Man marka troleybüslerin bazılarının ıskata çıkması üzerine bu hatta Fiat ve daha sonra da Büssing troleybüsler görülmüş, 1984 yılında İstanbul’dan gelen Ansaldo’lar da bu hatta hizmet etmiştir. Viberti marka körüklü troleybüsler hiçbir zaman bu hatta görülmemiştir.

11

Basmane meydanını dönen MAN 1960’lı yılları

30 Fahrettin Altay (Kennedy) – Tepecik ( Yenişehir): Fahrettin Altay Güzelyalı güzergahını izleyen 30 hat numaralı troleybüs Fevzipaşa bulvarından saparak Çankaya makaslarını geçer ve Basmane’ye ulaşırdı. Basmane Garı önünden sağa giderek Gaziler Caddesine giren troleybüs Basmane Garı ve hat boyunu soluna alarak Kapılar semtini geçer daha sonra Kemer istasyonuna varırdı. Hemzemin geçidi geçen troleybüs yoluna devam eder SSK hastanesi bloklarına varmadan önce sağdaki bir sokağa saparak bir kavis çizer ve son durağı yapacağı Gaziler caddesine çıkardı. Bu hattın numarası da 1985 yılındaki değişimde 4 numarayı almıştır. Tepecik hattında ilk zamanlar hep Man troleybüsler görülmüş, bu troleybüslerin azalaması sonucu bu hatta da Fiat troleybüsler gözükmüştür. Viberti marka körüklü troleybüsler hiçbir zaman bu hatta görülmemiştir.

10 Gümrük Alsancak : Talatpaşa yolunu izleyerek gelen troleybüs Yeni Karamürsel binasının önünden sola Varyant’a giden yola sapar, Konak Doğum hastanesinin önünden geri dönerek tekrar Konak’a gelirdi. Fakat bu seferler sürekli değildi. Bu hattın numarası da 1985 yılındaki değişimde 1 numarayı almıştır. Ancak eski tarihlerde de kimi zaman yolcu sıklığına göre Kahramanlar’dan, Tepecik’ten ya da Alsancak’tan Konak’a gelen troleybüsler Fahrettin Altay’a devam etmeyip yolcularını boşaltıp, Yeni Karamürsel önünden geriye tekrar Konak’a dönebiliyordu.

12 Fahrettin Altay (Kennedy) Fuar: Fahrettin Altay’dan Güzelyalı yolunu takip ederek Konak’a gelen troleybüs aynı 11 numaralı troleybüs gibi yoluna Cumhuriyet bulvarından devam eder, bugünkü Dokuz Eylül Rektörlüğünü geçtikten hemen sonra Vasıf Çınar bulvarına sapardı ve Lozan meydanında son durak yapardı. Bu uygulama sadece Fuar müddetince olurdu. Daha sonra buradan hareket eden troleybüs yine Vasıf Çınar yolunu izleyerek Cumhuriyet

12

Bulvarına girer ve Konak istikametine devam ederdi. Yanlış hatırlıyor olabilirim belki de ama kimi zamanlar Lozan’da yolcusunu bırakan troleybüsün Vasıf Çınar Bulvarını takip ederek tekrar Konak yönüne gitmediği ve Alsancak tarafına saptığına dair bir iz de taşıyorum. Belki de yanılıyorum.

Terk edilen eski Fuar güzergahı: 1969 yılına kadar işleyen bir Fuar güzergahı daha vardı. Vasıf Çınar bulvarı yoluyla Lozan meydanı önüne gelen troleybüs Şair Eşref Bulvarına devam eder ve Mustafa Bey kavşağından yine fuarı takip ederek sağa sapardı. Namık Kemal lisesini soluna alarak 26 Ağustos kapısına gelir ve sola saparak Kahramanlar hattına girerdi. Ve oradan da Alsancak garına ulaşırdı. Bu uygulama 1970’den sonra hiç görülmedi. Çünkü 1970’de Mustafa Bey Caddesindeki yeni evimize taşındığımızda troleybüs havai hattını hatırlamam rağmen Şair Eşref’ten geçen hiçbir troleybüs görmedim.

1977’deki geçici güzergah değişiklikleri: Tepecik ve Kahramanlardan gelen troleybüsler normalde Fevzipaşa bulvarını takip ederek Gümrük ve Konak’a çıkıyorlardı. Ancak 1977 yılında Fevzipaşa bulvarının Konak’a gidiş tarafı altyapı çalışmaları nedeniyle kazılınca troleybüslerin buradan geçmesi güçleşti. Geçici bir süre Basmane’ye gelen troleybüsler Fuar kapısı önünden Gazi Bulvarına (Çınarlı Yol) saparak Borsa önünden Gümrük-Konak yönüne çıktılar. Fevzipaşa’daki kazı çalışmaları bitince tekrar eski güzergaha dönüldü.

Basmane Fuar kapısı güzergah değişikliği: Eskiden Tepecik’ten gelen troleybüsler Gaziler Caddesinden direkt Fevzipaşa Bulvarına girmiyorlardı. Sağa sapıp Basmane garını sağlarına alıp Kahramanlar hattına giriyor fakat bugünkü Altınyol girişine sapmayıp Fuar Basmane kapısını sağlarına alıp meydanda geniş bir tur atıyorlardı. Daha sonra bu uzun yoldan vazgeçildi ve Gaziler Caddesi Tepecik’ten gelen troleybüsler direkt Fevzipaşa bulvarına girdiler.

Troleybüslerin yok olmasına yakın güzergah değişikliği: 1989 yılından sonra Konak meydanında denizin doldurulmasıyla elde edilen alana cadde yapılınca var olan yolun yaya yolu haline getirilmesine karar verildi. Fakat bundan önce troleybüslerden bazıları Fahrettin Altay – Gümrük arasında işlemeye başlamıştı. Mimar Şerafettin caddesine giren troleybüsler İzmir Telefon Müdürlüğü önündeki sokakta son durak yapıyor ve buradan Fahrettin Altay yolcularını alarak Fevzipaşa bulvarına giriş yapıyorlardı. Daha sonra da Konak yönüne devam ediyorlardı. Eskiden cami önünden geçen yolun yaya yolu olmasından sonra ise bir süre troleybüsler Fahrettin – Altay Konak arasında çalıştı sadece.

21 – 50 Fahrettin Altay – Hatay – Montrö: Hatay semtindeki İnönü caddesine havai hat döşenince 1968’lerden itibaren Büssing troleybüsler bu hatta hizmet vermeye başladı. Benim en erken hatırladığım 21 numaralı troleybüs Montrö meydanından tam fuar kapısı önünden kalkar, İtfaiyenin oradan Gazi Bulvarı ağaçlı yola sapardı. Buradan Borsa sarayı önünden Gümrüğe sapan troleybüs Konak yolcularını aldıktan sonra Yeni Karamürsel binası önünden Varyant’a giden yola sapar, İzmir Doğum evi önünden geri dönerek tekrar Konak istikametine yönelirdi. Gümrük’ü geçtikten sonra tekrar Gazi bulvarına giriş yapar ve Çankaya’nın oradaki makastan Mezarlıkbaşı İkçeşmelik hattına tekrar giriş yapardı. Böylece Montrö’den kalkan troleybüs uzun bir yol katederek Konak yolcusunu almış olurdu. Hatay troleybüslerinin

13

Konak’a uğrayıp yolcu alması kısa bir süre sonra terk edildi. Troleybüsler İtfaiye binasının oradan Gazi bulvarına sapmadan düz gidip Mezarlıkbaşına ulaşmaya bşaladılar. Hattın numarası da 50 oldu. Hatay troleybüslerinde hep Büssing marka troleybüsler kullanıldı. Hepsi de kırmız renkteydiler. İkiçeşmelikten sonra Koruluk’a kadar olan yokuşta kimi zaman zorlansalar da Bayramyerine ulaşır, oradan Hatay caddesini takip ederek Nokta, Hakimevler, Göztepe’yi geride bırakarak Fahrettin Altay meydanına ulaşırlardı. 1984 yılında Ansaldo’ların gelmesiyle bu güzergahta hep Ansaldo’lar çalıştı. 1985 yılında belediyenin numaraları değiştirmesiyle sanırım 50 numara 86 oldu.

Montrö’den kalkan Güzelyalı troleybüsü: 1984’lü yıllarda Ansaldo’ların gelmesiyle değişik hat arayışları da oldu. Montrö’den kalkan troleybüs Fevzipaşa bulvarına sapar ve Konak’a gider, oradan da aşağı yol yani Güzelyalı’dan Fahrettin Altay’a ulaşırdı. Geri dönüşte yukardan Hatay caddesinden geri dönerdi. Montrö’den Fevzipaşaya sapış sadece tek yönlüydü hatırladığım kadarıyla.

Buca Troleybüsü: Kuğunun şarkısı. Troleybüslerin yok olmasına yakın 1984’de Ansaldo’ların gelişiyle Montrö – Buca troleybüsleri çalışmaya başladı. Montrö’den kalkan Buca troleybüsü Bayramyerinden Eşrefpaşa’ya sapar oradan Yağhaneler yolunu takip ederek Şirinyer – Buca’ya ulaşırdı. Numarasını hatırlamıyorum. Belki 70 olabilir.

İzmir Troleybüsleri Ek Bilgiler

Troleybüslerin Renkleri

Fiat, Man, Viberti troleybüsler 1960'lı yılların sonlarına doğru deniz mavisi rengindeydi. Pencerelerin olduğu üst kısım ve dış tavan gümüşi renkteydi. 1980'lerde ve daha sonrasında ise deniz mavisi renk iyice koyulaştı ve koyu lacivert halini aldı. Dış tavan ve pencerelerin olduğu yer ise gümüşi renkten krem rengine dönüştü. Büssing'ler ise başlangıçtan beri gövde kırmızı ve üst kısımları ise krem renginde hatırlıyorum. Talaatpaşa hattında çalışan bir Büssing'in ise tıpkı Fiat, Man ve Viberti'lerde olduğu gibi mavi-gümüşi renklere sahip olduğunu ise çok net olarak hatırlıyorum.

Burhan Özfatura'nın ilk döneminde bazı troleybüsler çeşitli renklere boyanmış ve ilginç figürlerle bezenmişti. Bazılarında Hacivat ve Karagöz desenleri, bazılarında grift, arabesk bezemeler mevcuttu. Bu halleriyle bir arkadaşım troleybüslerin Pakistan'daki otobüslere benzediğini söylemişti. (1984 sonrası)

14

1984'de İstanbul'dan Ansaldo'lar geldiğinde bunlar bir süre orijinal renkleri olan kırmızı-beyaz halleriyle çalıştılar, daha sonra ESHOT bunları diğer troleybüsler gibi gövde koyu mavi, pencere üstleri krem renge boyadı. Ansaldo'ların diğer bir özelliği de koltuklarının İzmir troleybüslerinde olduğu gibi deri, meşin, vinylex değil tahta ya da buna benzer lake olmasıydı.

Sayın Daniel Levi'nin katkıları: MAN MK3 troleybüsler ilk geldiklerinde mat gri idiler. Pencere altında ise kırmızı kuşakları vardı. Fiat troleybüslerin gelişi ile 1958'de Gümüş Yaldız/Mavi renge boyandılar. Bir ara sadece No.3 Sarı/kırmızı boyalı idi.

Konak meydanında yolcu alan 17 filo numaralı Man troleybüs. İlk geldiğinde sayın Daniel Levi'nin işaret ettiği gibi mat gri olan Man'lar daha sonra 1958'de Fiat'lar gibi havai mavi ve gümüşi renge boyanmıştı. İlk zamanlarda ortadaki V şeklinde çizginin içi de mavi renkteydi. Daha sonraki yıllarda V'nin içi de gümüşi renge boyandı. Gümüşi rengin krem rengine dönüştüğü son yıllarda bu alan da krem renk oldu. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Troleybüslerin kapıları

Fiat, Man, Büssing, Viberti troleybüslerin otomatik kapıları orijinalinde hep 4 kapılıydı. Ancak zamanla bozulan ve iş görmez olan bazı Fiat, Man ve Büssing'lerde 4 kanatlı kapılar geniş iki kanatlı olanlarla değiştirildiler. Viberti'lerde ise troleybüsler ıskata çıkasıya kadar böyle bir duruma tanık olmadım. Vibertilere ESHOT'un özel bir önem verdiği yolundaki izlenimimi tekrarlıyorum. Çünkü körükleri bile son yıllara kadar orijinal halini koruyordu. İzmir'de biletçiler kaldırılıp araçlar kumbaralı sisteme geçtiğinde Büssing, Man, Viberti troleybüslerde kapı sisteminde bir değişiklik olmadı. Ancak Fiat

15

troleybüslerin ön kapısı soförün olduğu tarafta değildi ve bir miktar aracın ortasına doğruydu. Şoförün binenleri kontrol etmesi için orta kapının bir kanadı iptal edildi ve giriş bir kişinin geçebileceği bir hale getirildi. Fiat troleybüslerde soför bilet atanları takip etmek için duraklarda koltuğundan dönüp arkasına bakardı. Ansaldo'larda ise İstanbul'da çalıştıkları zamanda orta kapının olduğu yer aliminyumdan iki-üç sıra korkuluk ile troleybüsün içinden yalıtılmıştı. Ön kapıdan binen yolcu aracın içinde ilerlemek için bu yapay koridordan şoförün yanına gelmek zorundaydı. Ansaldo'larda bilet için böyle ilginç bir çözüm bulunmuştu. Fiat'larda ise sağ öndeki motor yüzünden bu tür bir çözüm imkansızdı. Soför her durakta kumbaraya bilet atılıp atılmadığını kontrol etmek için geriye bakmak zorundaydı.

Konak meydanında Man Troleybüs. 4 kanatlı kapılar rahatlıkla görülebiliyor. (Foto: Kişisel koleksiyonundan tarayan Yılmaz Büktel)

Troleybüslerin sinyalleri ve sinyal kordonları

Fiat, Man, Viberti troleybüslerde pencere üstlerinden aracı boydan boya kat eden deri kordonlar vardı. İnmek isteyen bu kordonları çekerdi ve bir sinyal sesi duyulurdu. Sonradan bu deri kordonlar naylon iplerle değiştirildi. Fakat Vibertilerde hep deri kordon kaldı. Nedense ESHOT Viberti'lerin bakımına hep ayrı bir özen gösterdi. Kordon çekildiğinde Fiat'larda kapı zili sesine benzer madeni bir ses, Man'larda zayıf bir dııttt sesi, Büssing'lerin kimisinde kapı zili sesi, kiminde daha melodik bir ses duyulurdu. Viberti'lerin zil sesini hatırlamıyorum. Tüm troleybüslerde kordon çekilirken duyulan sesin aynısı, elektrik kesildiğinde ve makaslardan geçilirken cereyanın kısa bir süreliğine kesildiğinde duyulurdu. Fiat'larda kanapelerin daha alçak veya kordonların daha yukarda olması sebebiyle oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekmesi biraz zordu. Büssing ve Man'larda oturan bir kişinin ayağa kalkmadan kordonu çekebilmesi daha mümkündü. (Ya da öyle hatırlıyorum. “Öyle miydi, yoksa öyle mi hatırlıyorum” hesabı.)

Troleybüslerin farları

Ansaldo'lar ilk geldiklerinde Fiat'ları epey andırırdı. Ancak zamanla ESHOT onların yuvarlak olan farlarını değiştirdi ve kare farlar taktı. Ayrıca Ansaldo'larda dışarda ön gövde üzerinde dikdörtgen bir tabela yeri vardı. ESHOT bunları kaldırdı. Tabela artık sağ ön camın arkasına yerleştiriliyordu.

Biletler ve biletçiler

İzmir troleybüslerinde otobüslerde olduğu gibi biletçiler mevcuttu. Biletçileri ve şoförleri ilk zamanlarda yani 1960'lı yılların sonlarına doğru kasketli olarak

16

hatırlıyorum. Daha sonra kasketli şoför ya da biletçi görmedim. 1970'li yıllarda şoför ve biletçiler deri ceket giyerdi. Bu deri ceketler sendikal kazanımlardan kıyafet yardımıydı. Bazı afilli soför ve biletçiler klasik deri ceket yerine deri mont giyerdi. Bir de biletçilerin tıpkı otobüslerdeki benzerlerinde olduğu gibi bilet tahtaları vardı. Bu tahtanın üzerinde üç ayrı bilet koçanı bulunurdu. 1960'lı yılların sonuna doğru tam bilet beyaz, talebe bileti sidik sarısı, çocuk bileti ise kiremit kırmızısıydı. Çocuk bileti diğerlerinden daha genişti. Troleybüslerde çocuk biletleri kiremit kırmızısı olmasına karşın o yıllarda sıkça kullandığımız 42 güzergah numaralı Alsancak-Basmane-Konak otobüslerinde çocuk bileti kan rengindeydi ve boyut olarak troleybüslerdekilerden daha ufak ebattaydı.

İlk hatırladığım bilet ücreti tam 50, talebe 25, çocuk 10 ya da 5 kuruştu. Sonradan çocuk bileti kaldırıldı. Hatırladığım ilk zam tam biletin 75, talebe biletinin de 50 kuruşa çıkmasıydı. 1970'lerin ortalarına doğru tahta bilet yuvaları yerine metal (belki aliminyum) olanları çıktı. Kimi biletçiler ise tahta kullanmazdı, tam ve talebe bileti koçanlarını birbirine lastikle bağlar ve elinde tek bir koçan demetiyle dolaşırdı. Bellerinde ise deri para çantaları olurdu. O çantada kağıt paralar üstü kılıflı ayrı bir bölmeye, demir paralar ise torba şeklindeki yere konardı. Bilet vuvalarının yanında ise biletçilerin parmak ıslatmak için kullandığı ufak ıslak süngerler vardı. Kimi biletçi masalarında ise parmak ıslatmak için plastikten ve suni süngerden yuvarlak edavatlar bulunurdu. Biletçi aracı dolaşacağı zaman bunu masanın alt gözünde saklardı.

Troleybüslerin arşları (boynuzları) yerlerinden çıktığında bunu tekrar tellere oturtmak biletçilere düşerdi. Biletçiler kaldırılıp troleybüslere de otobüslerde olduğu gibi kumbara sistemi getirildiğinde yerinden çıkan arşları tellere tekrar oturtma işi soförlere düştü. Solo troleybüslerde tek biletçi olmasına karşın körüklülerde (babamın ve o zamanki İzmirlilerin deyimiyle çiftelilerde) iki biletçi bulunurdu. Büssing'ler ilk imal edildiği zamanda biletçiler için arka kapının hemen sağında ufak bir masa vardı. Biletçi kimi zaman araç içinde dolaşır kimi zaman da bu maaya otururdu. Fiat'lara biletçi masası yapılması daha sonraki yıllardadır. Fiat'larda ilk zamanlarda biletçi masası yoktu. Man'larda ise hiç bir zaman biletçi masası olmadı. Çünkü Man'ların arka kapısı orta taraftaydı.

Biletçiler şoförün en büyük yardımcısıydı. Onlar duraklarda sürekli arka kapıyı gözler, en son yolcu bindikten sonra da şoföre “tamam” ya da “devam”, “devam et” şeklinde seslenirlerdi. Herhangi bir durakta inecek yolcu olmadığında ve durak da boş ise “devam et”, “durmadan geç” derlerdi. Kimi zaman otobüs ve troleybüslere bietçilerin haricinde kontrolörler biner ve yolcuların biletlerini kontrol ederlerdi. Zaten biletlerin üzerinde de yazardı, “inene kadar muhafaza ediniz.”

17

Cumhuriyet meydanına doğru Fiat Troleybüs.

Troleybüslerin hat levhaları

Troleybüslerin tıpkı otobüsler gibi biletçili olduğu zamanlarda binişler arka kapıdaydı ve arka kapının sağında dikdörtgen bir tabela bulunurdu. Bu tabelada güzergah numarası ve troleybüsün geçtiği mevkiler ve ana duraklar sıralanırdı. Asıl hat tabelası ise ön tarafta üst alınlıktaydı. Fiat, Man ve Büssing'lerde troleybüsün iç tarafında bir kapak vardı ve araç son durak yaptıktan sonra şoför kapağı açar ve hat tabelasını tersine çevirip değiştirirdi. Örneğin: 40 hat numarasına sahip troleybüs, son durak Alsancak garına geldiğinde soför o kapağı açar ve dışa bakan taraftaki 40-F.Altay-Kahramanlar-Alsancak yazan yüzü tersine çevirir ve hat tabelasının 40-Alsancak-Kahramanlar-F.Altay yazan tarafını dışa gelecek şekilde yerleştirirdi. Bu metal tabelalarda zemin beyaz, hat numarası kırmızı, güzergah isimleri siyahtı. 1980'lerde zemin sarı, hat numarası yeşili andırır çok koyu bir kare zemin üzerinde sarı, güzergah isimleri sarı üzerine siyah ya da siyaha yakın bir yeşildi. Daha sonraki yıllarda hat tabelalarının son durakta değiştirilip öbür yüzün konması işi zamanla savsaklandı ya da ESHOT hat tabelalarında gidiş ve dönüş güzergahını aynı yüz üzerinde belirtti.

10 ve 21 hat numaralı troleybüslere ek bilgiler

Benim 1970'li yıllardan hatırladığım sanırım bir de 10 numaralı Üçkuyular-Gümrük hattı vardı. Üçkuyular'dan gelen troleybüs Konak'taki ana durakları geçtikten sonra Gümrük'teki heykelin (büst ???) oradan yarım ay şeklinde döner tekrar Konak yönüne devam ederdi. Bu dönüş Fevzipaşa ayrımından önceydi. Daha sonra 80'li yılların ortalarında Gümrük meydanı şekil değiştirince Konak'a

18

dönüş yapacak olan troleybüs Fevzipaşa ayrımını geçer, Cumhuriyet bulvarına girer ve ilk dönemeçteki sokağa sapıp sonra tekrar Fevzipaşa geliş istikametine çıkardı. Sokak içinde durak vardı. Ayrıca 21 numaralı Hatay troleybüslerinin kullandığı doğum evinin oradaki dönüş yolu da, 21 hat numaralı güzergah kaldırılıp 50 numaraya dönüşünce ve Hatay troleybüsleri Konak'a uğramadan İkiçeşmelik'e çıkmaya başladıklarında da manevra için kullanıldı. Bu manevra şöyle olurdu. Diyelim ki Alsancak'tan ya da Kahramanlar ve Tepecik'ten bir troleybüs geldi, öbür tarafta da araca ihtiyaç var. Troleybüs Konak'ta yolcularını indirdikten sonra Mithatpaşa yönüne doğru yola çıkar, SSK bloklarını geçtikten sonra sola sapar, bir müddet gittikten sonra doğumevinin oradan geriye döner ve tekrar Konak istikametine çıkardı. Daha sonra doğum evinin oradaki geri dönüş yolu kısaltıldı ve Konak'tan gelip yine Konak istikametine dönecek troleybüs hemen orta refüjden dönmeye başladı.

Hatay Caddesinde ilerleyen Büssing Troleybüs.

Troleybüsler hakkında akılda kalan izlenimler

• Troleybüslerden en çok Fiat ve Büssing olanları insanı silkelerdi. Şoför eğer gaz pedalına fazla abanmışsa kalkış anında araç hafif bir silkelenir, ayaktakiler sarsılırdı. Man'lar sanki biraz daha yavaş olduklarından mıdır nedir bu tür bir şeyi pek hatırlamıyorum.

• Yağmurlu havalarda troleybüslerin ıslak dış yüzüne tutunanlar ara sıra elektrik akımının etkisiyle hafifçe çarpılırdı.

• Tepecik troleybüsleri gögüs hastalıkları hastanesinin oradaki sokaktan sağa girer, ilerledikten sonra sola sapar, bir miktar gidip dar sokaktan tekrar sola zorlukla saparak Konak istikametine gitmek üzere Gaziler caddesindeki son durağa yanaşırdı.

• Fiat troleybüslerde şoförün arkasında bir demir vardı. Araca arka kapıdan giren yolcu en öne ulaştığında bu demire yaslanarak şoförün arkasından rahatlıkla ön camdan dışarısını seyrederek güzel bir yolculuk yapabilirdi. Çünkü Fiat'larda Man ve Büssing'lerin aksine ön kapı ortadaydı ve bu demirin olduğu yere ulaşan yolcu ön kapının hayhuyundan uzakta zevkli bir yolculuk yapabilirdi. Bu ufak alanın iki yanındaki ikili kanapelerden şoförün aksi tarafında olan taraf boşaldığında da şanslı yolcu oturarak ve arada bir engel olmadan şoförden sonra en geniş görüş açısına sahip olurdu.

• Fiat'ların basamakları oldukça alçaktı. Troleybüsler içinde basamakları en yüksek olan ise Büssing'lerdi.

• Büssing'ler Ansaldo'lar gelesiye kadar en hızlı troleybüstü. Biraz hızlanınca camları zangır zangır öten Fiat'lar ikinci sırada Man'lar ise en son sıradaydı.

• Vİberti'lerde körüğün olduğu yerde birbirine çapraz 4 adet tekli koltuk bulunurdu.

• Buca troleybüsleri 1980'lerde Dokuzçeşmeler mevkiinde otobüslerle birlikte son durak yapardı.

19

Konak meydanında 1950'li yılların ortalarına ait bir posta kartı. Fotoğrafta görülen iki Fiat troleybüs oldukça açık havai mavi renge boyanmış. Muhtemelen orijinal renkleri.

Değişik kişilerin izlenimleri, anıları, aktardıkları bilgiler ve katkıları

Sayın Semih Yaşar'ın verdiği teknik bilgiler

Troleybüs havai hattında genelde 600V DC yeni sistemlerde ise 750V DC elektrik vardır. 750V elektrik hattını bazı şehirlerde tramvaylar ve troleybüsler ortak kullanabilmektedir.. Troleybüs genelde insanların hafızalarında eski ve demode bir ulaşım aracı ve sistemi olarak kalmış olsada, işin içine girildiğinde son derece komplike bir teknolojiyi barındırdığı görülür. Yeni model troleybüslerde çok yüksek verimli va az bakım gerektiren AC motorlar ve çok ileri düzey güç kontrol sistemleri vardır.750V doğru akım araç üzerindeki enerji kontrol cihazlarıyla alternatif akıma çevrilir ve yaklaşık 400 V AC 'ye regüle edilir. Troleybüs fren sistemleri çok güçlü ve karmaşıktır. Aracın hızı belli bir seviyeye düşene kadar dinamik frenleme ile elektrik üretiliyor ve üretilen bu elektrik havai hatta geri vermek yada araç üzerindeki aküleri şarj etmek için kullanılıyor. Voltaj havai hattın kabul edemeyeceği kadar yükseldiğinde ise rezistörler yardımıyla fazla enerji absorbe ediliyor. Rejeneratif frenleme enerjisininden daha fazla istifade edebilmek için Almanya -Solingen'de troleybüslere süper kapasitörler takıldı ve troleybüsün eskiye göre %30 daha az enerji harcadığı ispatlandı.

Yeni kurulan troleybüs sistemlerinde kısa süreli olarak aküyle gidebilme özelliği sayesinde daha esnek işletmecilik imkanı vardır. Havai hat teknolojisndeki ilerleme sayesinde arşe çıkması problemi en aza indirilmiştir ve havai kavşak noktalarından troleybüsler hiç hız kesmeden geçebilmektedirler. İsviçre'deki yeni model troleybüslerde aracın bağımsız iki aksı tahrik edilmekte ve normal bir otobüsün çıkamayacağı eğimleri araç çıkabilmekte, yağışlı ve karlı havalarda çok yüksek güvenlikle çalışmaktadır.

Bugün geldiğimiz noktada modern troleybüs sistemleri raylı sistemlere alternatif olarak görülmekte ve petrolün önlenemez derecede pahalılaşması ile birlikte önemi gitgide artmaktadır.

Sayın Abdullah Kumsal'ın ilettiği izlenimler

20

Abdullah Kumsal 1974-77 arasında troleybüs atölyesinde elektrikçi olarak çalışmış. İzlenimleri kendi ağzından şöyle: Resimdeki Muammer Bey bizim şefimizdi biz ona mal sahibi derdik gerçekten kendi malı gibi bakardı troleybüslere. (Abdullah beyden Muammer beyin vefatını öğreniyoruz bu arada) Bu arada size bir anımı anlatmak isterim Fiat troloybüslerin direksiyonları ağırdı bazen ameliyatlı şöför olunca Alsancak Gar önünden dönerken biletçiyle şöför beraber direksiyon çevirirdi . Man'larda seri motor, Fiat'larda şönt motor, kırmızılarda ise (Büssing) kompunt motor vardı. Fren pedalına bastığınızda önce elektriksel fren yapıyordu, sonra hidrolik fren yapıyordu, bu da balataların aşınmasını önlüyordu. Sayın Daniel Levi'nin 42, 44 ve 45 filo numaralı troleybüsler hakkındaki görüşü 42 - 44 - 45 No.'lu troleybüsler Büssing TU 6000 Şasi ve Büssing Tu 6000 Kasa üzerine Italyan Technomasio ve Brown Boveri ekipman ile üretilmişlerdir Eshot Güzelyalı atölyelerinde üretilmişlerdi. 43 No. Fiat Cansa 411 tipi araç idi. Sonraları 42 No. tekrar elden geçmiş ve Eshot kasa ile bir süre daha hizmet vermiştir. Şoför Mahallinde "Yokuş Çıkmaz" yazardı. 42 No'lu aracın ön tarafında tüm Büssing TU 6000'lerde olan Büssing amblemli nikelajlı ızgara vardı. 44 ve 45'te kusak V seklinde on tarafta birlesirdi.

Sayın Engin Yavuz'un 42 filo numaralı troleybüs hakkındaki görüşü

42 numaralı kırmızı renkli troleybüs ESHOT atölyelerinde 1960'lı yılların sonunda hizmet dışı kalan bussing otobüslerden biri dönüştürülerek deneme amacıyla üretilmiş bir troleybüstür. 42 bombe numaralı (filo numaralı) bu troleybüs atölyelerde seri troleybüs üretimi başladığında seferden kaldırılmıştır.

Sayın Yaşar Ürük'ün katkısı

Konak Köprü hattı bizim gibi Mektupcuda oturanlar icin kalabalık saatlerde kurtarıcı idi. Cünkü Uckuyulardan gelen araclar o saatlerde Fiat Viberti'ler haric hep dolu olup cogu zaman durmazlardı. O sıralarda yokuş çıkan Troleybüs olmadığı için MAN'lar Köprü'deki o dar yollardan guclukle donerdi. Troleybüsleri hat bilgisinin kırmızı olmasından tanırdık.

Troleybüslerle ilgili önemli tarihler (Sayın Akın KURTOĞLU'nun katkıları)

17 Kasım 1952: İzmir tramvaylarının kaldırılmasına ve ıskat edilen araçlarla raylarının İstanbul Belediyesi’ne satılması yolunda karar alındı. Kaldırılan tramvayların yerine troleybüs alınacak. 15 Ağustos 1954: İzmir troleybüsleri seferlerine başladı. 13 Aralık 1958: "Üçkuyular-Alsancak" troleybüs hattı açıldı. Araçlar, ESHOT tarafından çalıştırılacaklar.

21

İzmir Troleybüslerinin İtalya'daki Benzerleri :

(Fotoğraflar Mondotram web sitesinden sağlanmıştır. Source:

http://www.freeforumzone.leonardo.it

İzmir'de de işleyen Viberti troleybüslerin İtalya'daki benzeri. Bizden farklı olarak

mavi yerine kırmızı boyalı.

22

Bizdeki Fiat'ların tıpatıp benzer aynı modeli. O da mavi yerine kırmızı boyalı.

(Modena)

Aynı model Fiat troleybüsün yeşil renkli olanı. (Şehir belirtilmemiş)

Bu kez troleybüs San Remo'dan.

23

Son Foto yine Modena kentinden ve oradaki troleybüs deposuna ait. Fotoğraf 1959 yılında çekilmiş. Sağdan üçüncü araç olmasa İzmir Troleybüs deposu

sanılabilir.

(*) Kaynak: http://web.deu.edu.tr/berent/trolleybus/

http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=10983&start=0

24