IV．実態分析編 - MLIT · 1-2 距離帯別代表交通機関別分担率 ・距離帯別に平日の代表交通機関の利用状況をみると、300km未満の近距離帯

IV-１

IV．実態分析編

「Ⅳ．実態分析編」は、整備された全国幹線旅客純流動データを用いて、2005

年秋期１日（平日・休日）及び 2005 年度１年間の幹線旅客流動の実態を分析した

ものである。

IV-２

１．調査結果の概要

１-１ 代表交通機関別*1の流動

（１）代表交通機関別幹線流動量・分担率

・１日の幹線旅客流動量は平日 345.2 万人、休日 584.7 万人であり、休日は平

日の 1.7 倍の流動が発生している。

・代表交通機関別にみると、乗用車等の休日の流動量は、平日の約 2 倍となっ

ている。

・2005 年度平日 1 日の代表交通機関別幹線旅客流動量は、乗用車等が約 69％、

鉄道が約 21％、航空が約 8％のシェアを占めている。

・2005 年度１年間の幹線旅客流動量は 16.2 億人で、国民 1 人当たりに換算す

ると 12.7 回/年（１往復を 2 回とカウント）に相当する。

図表 1 代表交通機関別幹線旅客流動量・分担率

2,374

4,685283

263

747

736

16

26

64

107

3,452

5,847

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000

平日

休日

（千人／日）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

21.3 68.8

80.14.8

7.6

12.8

0.4

0.5

1.8

1.9

0% 20% 40% 60% 80% 100%

平日

休日

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

図表 2 代表交通機関別幹線旅客流動量・分担率（年間*2）

279 1 ,2 09907 34

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800

2005年度

（百万人／年）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

1 ,619

・1990 年度からの秋期１日の代表交通機関別幹線旅客流動量をみると、航空は

増加しているものの、鉄道、乗用車等は 2000 年度から 2005 年度にかけて各々

約 7％、約 4％減少している。

6% 17% 75%0% 2%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005年度

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-３

図表 3 代表交通機関別幹線旅客流動量・分担率の推移（平日）

263 736 2,374

178

234

253

660

755

782

2,149

2 ,196

2 ,448

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

1990年

1995年

2000年

2005年

（千人／日）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

3,274（1.07）

3,452（1.13）

3,055（1.00）

3,562（1.17）

21.3% 68.8%7.6%

7.1%

7.2%

5.8%

22.0%

23 .1%

21.6%

68.7%

67.1%

70 .4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1990年

1995年

2000年

2005年

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

*1 代表交通機関とは

異なる幹線交通機関を乗り継いでいる場合、①航空、②鉄道、③幹線旅客船、④幹

線バス、⑤乗用車等 の順で利用した幹線交通機関を代表交通機関としている。例え

ば、鉄道から航空に乗り継いだ場合、代表交通機関は「航空」となる。

Ｂ市鉄道

Ｃ市

航空

Ａ市

代表交通機関

*2 年間拡大方法について

第１回～第３回調査では、平日データをもとに、年間データを拡大推計した（「平日

拡大年間データ」と表記）。これに対し、第４回調査では、平日に加え、休日の実地調

査も行ったことから、平日と休日の２日間分のデータをもとに年間データを拡大推計

した（「平休拡大年間データ」と表記）。その結果、サンプル数が増加しただけでなく、

休日の特性も反映した年間の交通機関分担率およびＯＤ構成を推計できるようにな

り、より高精度なデータを整備することができた。第４回調査では、この平休拡大年

間データを正式な年間データとして公表している。

一方、年間拡大推計の変更に伴い、これまでの年間データとの時系列比較において

一部不連続なＯＤ等が生じており、特に乗用車等でこの影響が顕著に表れている。乗

用車等の場合、公共交通機関と異なり、一般道を含めた年間輸送実績のデータがない

ために、調査日当日の流動量を年間拡大して輸送実績を推計しているため、年間拡大

方法の変更による影響が顕著に表れている。

そのため第４回調査では、過年度の年間データとの時系列分析用に、別途、参考値

として平日データをもとに拡大推計した年間データも作成した。なお、第４回調査で

IV-４

は、この平日拡大年間データを参考値として公表している。

（参考）図表 4 代表交通機関別幹線旅客流動量・分担率の推移（年間）※平日拡大データ

8 8

9 0

2 3 6

2 5 7

2 67

2 69

8 02

8 13

9 0 9

8 50

7 5

6 4

6

8

12

10

19

26

11

23

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

（百万人／年）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

6%

6%

7 %

7 %

21 %

22 %

21 %

2 2 %

7 1 %

6 9 %

7 0%

6 8%

1%

1%

1%

0% 2%

2%

2%

1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-５

（２）平均トリップ長

① 代表交通機関別

・2005 年度平日の平均トリップ長（出発地から目的地までの平均的な距離）は、

航空を利用する場合は約 1,158km、鉄道では約 344km、乗用車等では約 154km、

全交通機関平均では約 273km となっている。また、幹線旅客船の平均トリッ

プ長が 2000 年度から 2005 年度にかけて減少しているのは長距離航路（東京

～高知など）が廃止されたこと等が影響している。

図表 5 代表交通機関別平均トリップ長（平日）

344

492

166

276

1117

259

273

154

334

344

1,158

235

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

（km）

2000年度

2005年度

・平日・休日の平均トリップ長を比較すると、全交通機関合計では平日のトリ

ップ長の方が長い傾向にあるが、航空・乗用車等については休日のトリップ

長の方が長くなっている。

図表 6 代表交通機関別平均トリップ長

334

235

273

342

344

154

1,158

232

235

1,201

266

159

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

（km）

平日

休日

注）トリップ長は、各都道府県の県庁所在地間の鉄道営業距離を他の交通機関にも適

用している。

IV-６

・各代表交通機関の目的別平均トリップ長をみると、平日・休日ともに仕事目

的に比べ観光目的の平均トリップ長が長い傾向にある。

図表 7 代表交通機関別・旅行目的別

平均トリップ長

（平日）

図表 8 代表交通機関別・旅行目的別

平均トリップ長

（休日）

979

335

223

208

143

310

1,431

359

430

259

169

299

1,160

366

310

257

146

233

344

334

234

154

273

1,158

0 500 1,000 1,500

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

km/ﾄﾘｯﾌﾟ

仕事

観光

私用

全目的

1,045

367

287

237

155

398

1,344

340

348

246

164

233

1,079

336

270

229

145

217

342

266

231

159

235

1,201

0 500 1,000 1,500

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

km/ﾄﾘｯﾌﾟ

仕事

観光

私用

全目的

注）トリップ長は、各都道府県の県庁所在地間の鉄道営業距離を他の交通機関にも適

用している。

IV-７

１-２ 距離帯別代表交通機関別分担率

・距離帯別に平日の代表交通機関の利用状況をみると、300km 未満の近距離帯

では乗用車等、300km から 700km の中距離帯では鉄道、700km 以上の長距離帯

では航空が主に利用されている。

・休日と平日の交通機関別分担率の違いを見ると、全体的に休日の乗用車等の

分担率が高くなっている。特に、300km～500km 未満の距離帯でより顕著なも

のとなっている。

図表 9 距離帯別代表交通機関別分担率（平日）

19%

56%

93%

15%

24%

53%

69%

36%

5%

94%

82%

73%

40%

10%

5%

5%

5%

1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

～100km未満

100km～200未満

200km～300未満

300km～500未満

500km～700未満

700km～1,000未満

1,000km以上

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

全距離帯に占める割合

21%

44%

10%

11%

6%

3%

5%

図表 10 距離帯別代表交通機関別分担率（休日）

15%

56%

93%

9%

13%

35%

62%

33%

5%

96%

89%

84%

59%

20%

7%

3%

2%

1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

～100km未満

100km～200未満

200km～300未満

300km～500未満

500km～700未満

700km～1,000未満

1,000km以上

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

全距離帯に占める割合

22%

45%

13%

11%

3%

2%

3%

注）トリップ長は、各都道府県の県庁所在地間の鉄道営業距離を他の交通機関にも適

用している。

IV-８

１-３ 旅行目的

・旅行目的別流動量は、2000 年度から 2005 年度にかけて仕事、観光目的の流

動が減少している。一方、私用・帰省目的の流動は約 1.5 倍に増加している。

・2005 年度の旅行目的別構成率をみると、仕事目的が約 35.5％、観光目的が約

26.6％、私用・帰省目的が約 19.9％となっている。

図表 11 旅行目的別流動量・構成率の推移（平日）

1,180 886 660 600

406

959

1,186

1,358

691

698

1,003 433

853

747

657

484

237

67

126

112

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

（千人／日）

仕事 観光 私用・帰省 その他 不明

注）旅行目的不明を除く

・平日・休日で比較すると、休日は平日に比べ観光目的の流動が多く、約 2.9

倍となっている。旅行目的別構成率では、平日では観光目的が 26.6％であっ

たのに対し、休日では 45.7％となっている。一方、仕事目的の流動は休日で

は全体の 6.3％程度となっている。

図表 12 旅行目的別流動量・構成率（2005 年度）

1,180 886

2,605

660

1,575

600

1,163361

0 2,000 4,000 6,000 8,000

平日１日

休日１日

（千人／日）

仕事 観光 私用・帰省 その他 不明

35.5

6.3

26.6

45.7

19.8

27.6

18.0

20.4

0 20 40 60 80 100

平日１日

休日１日

%

仕事 観光 私用・帰省 その他

注）旅行目的不明を除く

35.5% 26.6% 19.9% 18.0%

32.1%

41.4%

39.3%

23.1%

24.3%

29.1% 12.6%

28.5%

26.0%

19.0%

16.2%

8.3%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

仕事 観光 私用・帰省 その他

IV-９

２．データの分析例

以下に幹線旅客純流動データを活用した分析例を示す。

２-１ 地域特性に関する分析例

幹線旅客純流動データでは、居住地から旅行先への流動を捉えることができ、

各地域居住者の流動特性の分析が可能となる。ここでは、居住地から旅行先への

分析例を示す。

（１）発生量(発生原単位)の地域間比較

平日の地域別単位人口当たりの幹線旅客発生量（発生原単位）をみると、公共

交通機関利用において大都市圏及び幹線交通施設（空港、新幹線路線）が整備さ

れている地域で多くなっている。

乗用車等を含む全交通機関の地域別単位人口あたりの幹線旅客発生量をみる

と、北関東など大都市圏周辺で多くなっている。乗用車等利用を除く公共交通

機関では、新幹線沿線の都道府県や大都市圏で多くなっている。

図表 13 地域別単位人口当たりの幹線旅客発生量(発生原単位)の地域間比較

（2005 年度 平日）

注）首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏内々の流動は対象外。

全交通機関 公共交通機関

IV-１０

（２）居住地別平均トリップ長の地域間比較

平日の北海道・沖縄県居住者の平均トリップ長は、他地域と比較すると長くな

っている。

北海道・沖縄県はその地理的特性から他地域と比較して平均トリップ長は長

くなっており、乗用車等を除いた公共交通機関でより顕著に現れている。

図表 14 居住地別平均トリップ長の地域間比較（2005 年度 平日）

注 1）首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏内々の流動は対象外。

注 2）トリップ長は、各都道府県の県庁所在地間の鉄道営業距離を他の交通機関にも

適用している。

平均トリップ長（全交通機関） 平均トリップ長（公共交通機関）

IV-１１

（３）都道府県別入込客数・入込率

平日の各都道府県の入込客数を見ると、東京都や福岡県、北関東で多いことが

わかる。

各都道府県別の入込客数をみると、東京都や福岡県などで多くなっている。

入込率では、沖縄県や長野県などの観光地で多いことがわかる。

図表 15 都道府県別入込客数・入込率（平日）

注）首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏内々の流動は対象外。乗用車等を除く。

**入込率＝入込客数／（全発生量＋全集中量）

*入込客数・入込率とは

ある地域に関連した流動（全発生量＋全集中量）

に着目した場合、その流動は、当該地域居住者の流

動とその他地域居住者の流動に２分される。その他

地域居住地の流動はさらに当該地域と居住地との流

動（行き・帰り）と当該地域と居住地外との流動（周

遊と呼ぶ）に分けられる。

入込客数とは、上記の流動の内、その他地域居住

地の流動量かつ当該地域と居住地と流動量を示して

おり、「どこに住んでいる人が、どこに旅行したか」

という流動に着目している。

入込率とは当該地域の全発生量＋集中量に占める

入込客数の割合のことである。すなわち、入込率が

高いほど、当該地域において他地域からの幹線旅客が多いことがいえる。

入込客数* 入込率**

その他地域居住者の流動

当該地域と居住地との流動

（行き・帰り）

当該地域居住者の流動

当該地域と居住地外との流動（周遊）

全発生量＋全集中量

IV-１２

（４）目的別入込客数

公共交通機関を利用する入込客数上位の都道府県は、平日の仕事目的と、休日

の観光目的で異なる。

公共交通機関を利用する入込客数を都道府県別にみると、平日１日の仕事目

的では東京都、大阪府などの都市部での入込客数が多くなっている。一方、休

日１日の観光目的では東京都が最も多く、次いで、道央、京都府、沖縄県など

の観光地の入込客数が多いことが分かる。

図表 16 仕事目的の入込客数（2005 年度 平日）

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000

宮城県

栃木県

兵庫県

広島県

神奈川県

静岡県

福岡県

愛知県

大阪府

東京都

（人/日）

図表 17 観光目的の入込客数（2005 年度 休日）

0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000

兵庫県

神奈川県

福岡県

静岡県

千葉県

沖縄県

大阪府

京都府

道央

東京都

（人/日）

注）首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏内々の流動は対象外。

IV-１３

（５）入込客の周遊状況

各地域ブロック内の入込客の周遊状況が把握できる。北海道では札幌関連の周

遊が、九州では福岡関連の周遊が多くなっている。

① 北海道内の周遊状況

北海道への入込客（北海道外居住者）のうち、北海道内の４地域（道北、道

東、道央、道南）を跨ぐ周遊状況をみると、札幌を中心とした流動が多いこと

がわかる。

図表 18 北海道各生活圏における入込客（北海道外居住者）の周遊状況

310

372

1,012

11754

98

86生活圏

（中心都市）

稚内(稚内市)

留萌(留萌市)

名士(名寄市)

紋別(紋別市)

北網走(北見市)

根室(根室市)

釧路(釧路市)

帯広(帯広市)

静内(静内町)

苫小牧(苫小牧市)

岩見沢(岩見沢市)

富良野(富良野市)

札幌(札幌市)

滝川(滝川市)

旭川(旭川市)

深川(深川市)

小樽・倶知安(小樽市)

室蘭(室蘭市)

函館(函館市)

江差(江差町)

118

34

48

46

平日

休日

IV-１４

② 九州内の周遊状況

九州地域ブロックへの入込客（九州外居住者）のうち、九州各県を跨ぐ周遊

状況をみると、福岡を中心とする流動が多いことが分かる。一方、平日・休日

で比較すると、北九州、大分、熊本、佐賀などの福岡周辺地域間での周遊が平

日に比べ多いことが分かる。

図表 19 九州各生活圏における入込客（九州外居住者）の周遊状況

平日

休日

IV-１５

２-２ ２．利用者特性に関する分析例

（１）人口に対する幹線旅客流動量の比率

60 歳以上の幹線旅客流動が増加している。

人口に対する幹線旅客流動の比率をみると、2000 年度では全人口の 2.8%でし

たが、2005 年度には 2.7％と、約 0.1 ポイント減少している。一方、年齢別に

みると、60 歳以上で、2000 年度の 1.7％から 2005 年度の 2.5％と大幅に増加し

ている。また、10 年前の調査結果と比較すると、10 年前に 30 歳代、40 歳代の

年齢の人は 10 年後の年代別人口に対する幹線旅客流動の比率が増えているこ

とから旅行回数が増えている。

図表 20 人口に対する幹線旅客流動量の比率（平日）

1995年度 2000年度 2005年度 1995年度 2000年度 2005年度19歳以下 26,168 29,936 32,970 0.1% 0.1% 0.1%20歳代 313,770 344,871 242,742 1.7% 1.9% 1.6%30歳代 403,258 515,587 478,441 2.5% 3.0% 2.6%40歳代 542,123 552,185 512,981 2.8% 3.3% 3.2%50歳代 417,937 579,520 604,006 2.5% 3.0% 3.2%60歳以上 316,958 510,605 850,041 1.2% 1.7% 2.5%不明 1,254,020 1,029,650 731,393 - - -全体 3,274,234 3,562,355 3,452,572 2.6% 2.8% 2.7%

幹線旅客数 対 人口比率

注）乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

出典）国勢調査(人口)

1.9%

3.0%

0.1%

2.5%

2.5%

1.2%

2.8%2.5%

1.7%

0.1%

1.7%

3.3%

0.1%

3.0%3.2%

2.6%

1.6%

3.2%

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

19歳以下 20歳代 30歳代 40歳代 50歳代 60歳以上

幹線旅客数（千人／日）

0.0%

0.5%

1.0%

1.5%

2.0%

2.5%

3.0%

3.5%

4.0%

対人口比率（％）

幹線旅客数(1995年度） 幹線旅客数（2000年度） 幹線旅客数（2005年度）

1995年度比率 2000年度比率 2005年度比率

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

同一世代の

10 年間での変化

IV-１６

（２）年齢・男女別構成率の推移

60 歳以上及び女性の幹線旅客の割合が増加している。

① 年齢構成率

幹線旅客の年齢構成率をみると、60 歳以上の流動が増加していることがわか

る。

図表 21 年齢構成率の推移

3%

1%

1%

1%

1%

9%

11%

18%

20%

19%

21%

19%

21%

23%

22%

23%

12%

16%

20%

31%

24%

16%

16%

14%

22%

20%

20%

29%

27%

22%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

2005年度

19歳以下 20歳代 30歳代 40歳代 50歳代 60歳以上

平日

休日

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

② 男女別構成率

幹線旅客の男女別構成率をみると、女性の移動が増加していることがわかる。

図表 22 男女別構成率の推移【秋期 1 日】

79%

76%

75%

72%

72%

28%

28%

21%

24%

25%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

2005年度

男性 女性

平日

休日

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

IV-１７

（３）年齢別旅行目的構成及び幹線交通機関別年齢構成

60 歳以上の幹線旅客の約半数は観光目的で移動している。また、幹線バスは 20

歳代以下に多く利用されていることがわかる。

① 年齢別旅行目的構成

平日の年齢別の旅行目的構成をみると、30歳代から 40歳代は仕事目的が 45％

以上を占めており、60 歳以上は観光目的が約 43％を占めている。一方、休日に

ついては、各年代ともに観光、私用・帰省目的の移動が大半を占めており、仕

事目的の移動は 10％未満となっている。

図表 23 年齢別旅行目的構成

（平日）

図表 24 年齢別旅行目的構成

（休日）

34%

16%

39%

50%

45%

32%

5%

29%

43%

24%

18%

21%

24%

52%

21%

24%

19%

16%

19%

25%

24%

17%

16%

18%

16%

15%

19%

20%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

全体

60歳以上

50歳代

40歳代

30歳代

20歳代

19歳以下

仕事 観光 私用・帰省 その他

注）旅行目的不明を除く

② 幹線交通機関別年齢構成

公共交通機関別に利用者の年齢構成をみると、航空、鉄道では各年齢層に幅

広く利用されている。また、平日では、幹線旅客船は 60 歳以上の幹線旅客の割

合が相対的に高くなっている。幹線バスは平日、休日とも、29 歳以下の幹線旅

客の割合が高くなっている。

図表 25 代表交通機関別年齢構成

（平日）

図表 26 代表交通機関別年齢構成

(休日）

3 %

7 %

2 %

3 %

3 %

1 3 %

1 2 %

1 2 %

1 7 %

2 2 %

2 2 %

2 2 %

2 2 %

1 8 %

1 7 %

2 3 %

2 3 %

2 3 %

1 6 %

1 7 %

2 4 %

2 4 %

2 4 %

2 1 %

2 2 %

19.2%

18.4%

19.1%

28.3%

21.7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

公共交通機関

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

19歳以下 20歳代 30歳代 40歳代 50歳代 60歳以上

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

6%

3%

6%

7%

7%

7%

3%

46%

52%

46%

42%

47%

39%

35%

28%

25%

28%

29%

27%

34%

41%

20%

19%

19%

22%

20%

19%

21%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

全体

60歳以上

50歳代

40歳代

30歳代

20歳代

19歳以下

仕事 観光 私用・帰省 その他

5%

7 %

3 %

5 %

7 %

19 %

1 6%

18 %

22 %

2 9 %

2 0 %

2 2%

2 0%

17 %

17 %

1 7%

18 %

1 7%

17 %

1 5%

22 %

2 3%

2 1%

22 %

2 1%

22.0%

20.5%

23.0%

22.4%

17.9%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

公共交通機関

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

19歳以下 20歳代 30歳代 40歳代 50歳代 60歳以上

IV-１８

（４）首都圏居住者の年代・男女別の流動特性

首都圏居住者の観光目的の旅行先をみると、20 歳代・30 歳代は、60 歳以上に

比べ、北海道、沖縄県など遠距離の旅行先が多い特徴がある。60 歳以上の旅行先

を 15 年前（第１回調査）と比較すると、全国的に増加していることが分かる。

20 歳代・30 歳代では、新幹線沿線や空港所在地等へのアクセス利便性の高い

大都市や地方中核都市への移動が多いのに対して、60 歳以上では、関東周辺へ

の移動が多いことが分かる。

図表 27 首都圏居住者の年代別流動特性（観光目的（休日））

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

20 歳代・30 歳代（人／日） 60 歳以上（人／日）

IV-１９

また、60 歳以上の首都圏居住者の旅行先は、15 年前と比べて全国的に増加し

ている。

図表 28 60 歳以上の首都圏居住者の旅行先の変化（観光目的（平日））

注）年齢不明を除く。乗用車等は住所、性別等不明のデータが多い。

1990 年度 2005 年度

IV-２０

２-３ 幹線交通機関の利用特性の分析例

旅行目的別に利用した代表交通機関の分担状況をみると、仕事では航空、鉄道

が、観光、私用・帰省では乗用車等の利用が多くなっている。

① 旅行目的別代表交通機関別分担率

旅行目的別の代表交通機関分担状況をみると、旅行目的により代表交通機関

の分担状況は異なっており、観光目的、私用・帰省目的では乗用車等の分担率

が高いのに対して、仕事目的では航空や鉄道の分担率が高くなっている。

図表 29 旅行目的別代表交通機関別流動量分担率（平日）

1 2 4

7 6

4 8 9

9 9

1 1 7

5 5 1

7 0 2

4 9 32 9

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

仕事目的

観光目的

私用・帰省目的

（千人/日）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

1 0 %

8 %

4 %

4 1 %

1 1 %

1 8 %

4 6 %

7 9 %

7 4 %

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

仕事目的

観光目的

私用・帰省目的

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

図表 30 旅行目的別代表交通機関別流動量分担率（休日）

5 8

1 2 1

5 9

2 0 5

2 8 2

2 ,2 5 8

1 ,1 8 1

1 6 6 1 2 4

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000

仕事目的

観光目的

私用・帰省目的

（千人/日）

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

1 6 %

5 %

4 %

4 5 %

8 %

1 8 %

3 4 %

8 6 %

7 5 %

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

仕事目的

観光目的

私用・帰省目的

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-２１

② 代表交通機関別旅行目的別流動量

代表交通機関別の旅行目的別流動量構成率をみると、平日では航空、鉄道で

仕事目的の移動が 52.2％、65.7％と高くなっているが、休日では各々20％程度

と低くなっている。また、休日の航空では観光目的の移動が半数近くを占めて

いることがわかる。

図表 31 代表交通機関別旅行目的別流動量構成率（平日）

52.2

65.7

33.0

39.5

24.1

35.5

31.8

13.3

25.4

14.8

30.7

26.6

12.2

15.7

27.8

34.0

21.5

19.8

3.8

5.3

13.8

11.7

23.7

18.0

0% 20% 40% 60% 80% 100%

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

仕事 観光 私用・帰省 その他

図表 32 代表交通機関別旅行目的別流動量構成率（休日）

21.9

14.1

15.0

2.7

6.3

47.6

27.1

33.2

19.5

49.2

45.7

23.3

37.8

36.6

49.5

25.7

27.6

6.2

13.2

16.1

16.1

22.4

20.4

22.9

0% 20% 40% 60% 80% 100%

航空

鉄道

幹線旅客船

幹線バス

乗用車等

全交通機関

仕事 観光 私用・帰省 その他

IV-２２

（２）東京―長野間の流動における代表交通機関別分担率の状況

長野と東京の流動をみると、公共交通機関の利便性の違いにより、利用交通機

関が使い分けられている。

長野県内の各市町村から東京への旅客流動をみると、下図のとおり長野新幹

線や中央本線沿線の地域は鉄道利用が多く、首都圏へ直通している優等列車の

ない県南部地域の高速道路沿線地域においては、幹線バス（高速バス）が多い

ことがわかる。その他の地域については、マイカーなどの乗用車等の利用が多

くなっている。このように幹線交通機関の整備状況、幹線交通機関のサービス

状況によって、同一県内においても交通機関の使い分けが行われていることが

わかる。

IV-２３

図表 33 東京―長野間の流動における代表交通機関別分担率の状況（平日）

鉄道分担率 幹線バス分担率

乗用車等分担率

（％）

代表交通機関別分担率

IV-２４

（３）首都圏と各都道府県間の流動における代表交通機関別分担率

首都圏と各道府県の幹線交通機関の分担率をみると、インフラ整備状況により、

分担率の違いが見られる。

首都圏（1 都 3 県）から東海道・山陽新幹線沿線、東北新幹線沿線及び北海

道との流動における交通機関分担率をみると一般的な傾向として近距離帯では

乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況が

わかる。

さらに、山陽地域（岡山、広島）と北東北地域（青森）、南北海道地域（函館）

など、距離帯が同程度の地域間で比較すると、新幹線が整備されている山陽地

域の方が鉄道の分担率が高い等、インフラ整備の違いによる交通機関分担の違

いがわかる。

図表 34 首都圏と各都道府県間の流動における代表交通機関別分担率（平日）

東京～東北・北海道方面 東京～東海道・山陽・九州方面

東京からの距離

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

静岡

愛知

大阪

兵庫

岡山

広島

山口

福岡

熊本

鹿児島

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 km

往復流動量（人/日）

乗用車等

幹線バス

幹線旅客船

鉄道

航空

東京からの距離

0%

20%

40%

60%

80%

100%

栃木

福島

宮城

岩手

青森

道南

道央

道北

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500km

代表交通機関別分担率

東京からの距離

0%

20%

40%

60%

80%

100%

静岡

愛知

大阪

兵庫

岡山

広島

山口

福岡

熊本

鹿児島

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 km

代表交通機関別分担率

東京からの距離

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

栃木

福島

宮城

岩手

青森

道南

道央

道北

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500km

往復流動量（人/日）

注）距離は各都道府県の県庁所在地間の鉄道営業距離とする。

IV-２５

（４）幹線交通機関相互の乗り継ぎ状況

異なる幹線交通機関相互の乗り継ぎ流動は、全体の約９％発生している。

異なる幹線交通機関相互の乗り継ぎ流動は約 32 万人で、全体の約９％となっ

ている。幹線交通機関別に乗り継ぎ流動をみると、航空では新幹線などの幹線

鉄道と約 3 万人、幹線バスと約 3 万 2 千人、乗用車等と約 2 万 1 千人の乗り継

ぎが発生しており、同様に幹線鉄道では、乗用車等と約 6 万 4 千人、幹線バス

と約 6.5 千人乗り継いでいる。

図表 35 幹線交通機関相互の乗り継ぎ状況（平日）

（単位：千人／日）

交通機関 乗り継ぎあり

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等 全交通機関

航空 - 30.4 0.6 31.8 20.6 83.4 179.5 263.0

鉄道 30.6 - 1.8 6.5 64.0 102.8 663.7 766.5

幹線旅客船 0.6 1.8 - 0.3 0.5 3.1 15.0 18.1

幹線バス 33.2 6.5 0.3 - 0.7 40.6 63.3 103.9

乗用車等 22.1 66.7 0.5 0.8 - 90.2 2,373.8 2,464.0

全交通機関 86.4 105.4 3.2 39.3 85.8 320.2 3,295.3 3,615.5

交通機関 乗り継ぎあり

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等 全交通機関

航空 - 11.6% 0.2% 12.1% 7.9% 31.7% 68.3% 100.0%

鉄道 4.0% - 0.2% 0.8% 8.3% 13.4% 86.6% 100.0%

幹線旅客船 3.2% 9.9% - 1.4% 2.7% 17.1% 82.9% 100.0%

幹線バス 31.9% 6.2% 0.3% - 0.7% 39.1% 60.9% 100.0%

乗用車等 0.9% 2.7% 0.0% 0.0% - 3.7% 96.3% 100.0%

全交通機関 2.4% 2.9% 0.1% 1.1% 2.4% 8.9% 91.1% 100.0%

乗り継ぎなし

合計

乗り継ぎなし

合計

注）３機関乗り継ぎの場合、上位の交通機関でカウント。

航空

68%

12%

12%

8%

0.2% 鉄道

87%

8%

1%0.2%

4%

（７６６．５）千人/日

幹線旅客船

83%

10%

1%

3%

3%

（１８．１）千人/日

幹線バス

61%

6%

32%

1%0.3%

（１０３．９）千人/日

乗用車等

1% 3%

96%

（２４６４．０）千人/日

（２６３．０）千人/日

乗り継ぎなし

乗り継ぎあり（航空）

乗り継ぎあり（鉄道）

乗り継ぎあり（幹線旅客船）

乗り継ぎあり（幹線バス）

乗り継ぎあり（乗用車等）

IV-２６

（５）阪神・近畿地域の新幹線駅の利用圏域比較

近接する新幹線駅の利用圏域の違いがわかる。

近畿地方の新幹線駅の利用圏域をみると、新大阪駅は大阪府、和歌山県、兵

庫県東部、新神戸駅は神戸駅周辺、京都駅は京都府、滋賀県西部、奈良県を主

な利用圏域としており、地域分担がなされている状況がわかる。

図表 36 阪神・近畿地域の新幹線駅の利用圏域比較（平日）

【新大阪駅】 【新神戸駅】

【京都駅】

0 ～ 20％

20 ～ 40％

40 ～ 60％

60 ～ 80％

80％ ～

0 ～ 20％

20 ～ 40％

40 ～ 60％

60 ～ 80％

80％ ～

新幹線駅選択率

IV-２７

（６）空港整備に伴う航空利用者の流動の変化

空港整備に伴う航空利用者の流動の変化がわかる。

① 中部国際空港開港（2005 年 2 月）

中部国際空港の開港とそれに伴う国際線ネットワークの拡充等により、中部

国際（名古屋）空港利用者が増加している。特に、中部国際（名古屋）空港で

の国際線・国内線の乗継ぎ利用者は、2000 年度の 21 万人から 2005 年度には 1.4

倍の 30 万人に増加している。

図表 37 中部国際（名古屋）空港の航空ネットワーク及び利用者数の変化（年間＊）

* 平日データを年間拡大したものを利用。

資料）路線数及び便数は「JTB 時刻表」（2000 年 10 月、2005 年 10 月）

中部(名古屋)空港国内線利用

欧州方面 2路線・5便/週 ↓↓↓

2 路線･14 便/週 （+ 9 便/週増）

北米方面 6路線・56便/週

↓↓↓

7 路線･63 便/週 （+ 1 路線・4 便/週増）

その他方面 2路線・12便/週

↓↓↓

2 路線･12 便/週 （+ 2 便/週増）

アジア方面 15路線・106便/週

↓↓↓

17 路線･203 便/週 （+ 2 路線・97 便/週増）

59562 1

2 1

3 06 1 6

65 2

500

550

600

650

700

2000年度

（名古屋）

2005年度

（中部）

（万人/年）

国際線乗継ぎ利用

国内線のみ利用

IV-２８

② 能登空港開港（2003 年 7 月）

能登中部・北部と首都圏との航空利用者は、能登空港開港により増加してい

ることが分かる。また、2000 年度から 2005 年度にかけて航空の交通機関分担

率は、40％から 59％に増加している。

図表 38 能登－首都圏 航空流動量の推移 図表 39 代表交通機関別分担率の推移

（年間＊）

0

50

100

150

200

1990年度 1995年度 2000年度 2005年度

（千人／年）

その他空港

能登空港

小松空港

* 平日データを年間拡大したものを利用。

*1：東京～越後湯沢間 上越新幹線利用、越後湯沢～金沢経由～能登（和倉温泉）間 北越急行・JR 利用、“特急はくたか”利用時の乗車時間のみを計上している。（2000年 10 月 JTB 時刻表）

*2：東京（羽田）～能登間 航空利用時の乗車時間のみを計上している。（2005 年 10月 JTB 時刻表）

*3：東京（羽田）～小松間 航空利用、小松空港～小松駅間 路線バス利用、小松～金沢経由～能登（和倉温泉）間“特急サンダーバード”利用時の乗車時間のみを計上している。（2000 年 10 月 JTB 時刻表）

航空*2（東京～能登）：

1 時間 0 分

18,700 円

鉄道*1（東京～能登）：

4 時間 58 分

15,440 円

航空＋鉄道*3（東京～能登）

小松空港経由：

2 時間 19 分

21,840 円

19%

43%

40%

25% 32% 2 %

61%

24%

24%

27%

1%

2%

3%

3%

17%

29%

32%

11%

2%

1 %

1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

小松空港 能登空港 その他空港 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-２９

（７）新幹線の整備に伴う鉄道需要量、鉄道分担率の変化

新幹線の整備に伴い、鉄道旅客数、鉄道分担率が増加している。

① 東北新幹線［盛岡～八戸間］開業（2002 年 2 月）

2002 年東北新幹線［盛岡～八戸間］開業により、首都圏から青森県まで

新幹線による移動が可能になった。2005 年の首都圏から青森県の鉄道流動

量は、2000 年と比べると約 1.29 倍になっている。また、交通機関分担率

の推移をみると、2000 年から 2005 年にかけて鉄道の分担率が 39％から

61％へと増加している。

図表 40 首都圏－青森県 鉄道流動量の推移 図表 41 代表交通機関別分担率の推移

（年間＊）

0

500

1,000

1,500

2,000

1995年度 2000年度 2005年度

（千人／年）

* 平日データを年間拡大したものを利用。

*1：東京～盛岡間 東北新幹線利用、

盛岡～八戸間 東北本線“スーパーはつかり”

利用時の乗車時間のみを計上している。

（2000 年 10 月 JTB 時刻表）

*2：東北新幹線“はやて”利用。乗車時間のみを

計上している。

（2005 年 10 月 JTB 時刻表）

東京駅～八戸駅

3 時間 34 分＊1

17,610 円

3 時間 3 分*2

15,350 円

41%

44%

30%

39%

39%

61%

7%

4%

5%

13%

13%

4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1995年度

2000年度

2005年度

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-３０

② 九州新幹線［新八代～鹿児島中央間］開業（2004 年 3 月）

2004 年九州新幹線［新八代～鹿児島中央間］開業により、福岡－鹿児島間の

移動にかかる時間が大幅に短縮された。福岡－鹿児島の鉄道流動量をみると、

2000 年から 2005 年にかけて約 2.4 倍となっている。また、交通機関分担率の

推移をみると、2000 年から 2005 年にかけて鉄道の分担率が 19％から 49％へと

増加している。

図表 42 福岡－鹿児島 鉄道流動量の推移 図表 43 代表交通機関別分担率の推移

（年間＊）

0

500

1,000

1,500

1990年度 1995年度 2000年度 2005年度

（千人／年）

* 平日データを年間拡大したものを利用。

博多駅～鹿児島中央駅

3 時間 47 分＊1

9,320 円

2 時間 19 分*2

9,420 円

*1：博多～八代～西鹿児島間

鹿児島本線“つばめ”利用時の乗車時間のみを

計上している。

（2000 年 10 月 JTB 時刻表）

*2：新八代駅で“リレーつばめ”から九州新幹線に乗り換え、

乗車時間のみを計上している。

（2005 年 10 月 JTB 時刻表）

22%

19%

19%

15%

22%

27%

19%

49%

1%

3%

7%

8%

10%

53%

47%

52%

26%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1990年度

1995年度

2000年度

2005年度

航空 鉄道 幹線旅客船 幹線バス 乗用車等

IV-３１

２-４ 旅行日程に関する分析例

① 代表交通機関別旅行日程

旅行日程を代表交通機関で比較すると、航空利用では宿泊幹線旅客の割合が特

に高く、乗用車等では日帰り幹線旅客の割合が特に高くなっている。平日と休日

を比較すると、幹線旅客船を除く各交通機関で休日の方が宿泊旅行の割合が多く

なっている。

図表 44 代表交通機関別旅行日程

12.4%

3.6%

44.4%

30.2%

35.9%

37.7%

46.3%

38.1%

82.3%

81.1%

67.5%

69.3%

87.6%

96.4%

55.6%

69.8%

64.1%

62.3%

53.7%

61.9%

17.7%

18.9%

32.5%

30.7%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

平日

休日

平日

休日

平日

休日

平日

休日

平日

休日

平日

休日

○○

○○

○○

日帰り 宿泊

航空

鉄道

幹線

旅客船

幹線

　バス

乗用車

等

全交通

機関

② 旅行目的別旅行日程

公共交通機関利用者は、平日の仕事目的では約 50％が日帰り、観光目的では

平日、休日ともに約 85～90％が宿泊となっている。

図表 45 旅行目的別旅行日程

48.3%

23.7%

9.5%

14.2%

24.8%

28.1%

39.3%

46.8%

37.1%

25.0%

51.7%

76.3%

90.5%

85.8%

75.2%

71.9%

60.7%

53.2%

62.9%

75.0%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

平日

休日

平日

休日

平日

休日

平日

休日

平日

休日

○○

○○

○

日帰り 宿泊

仕事

観光

私用・

　帰省

その他

全旅行

目的

注）乗用車等の利用者を除く

IV-３２

２-５ 訪日外国人の流動の分析例

第４回（2005 年度）調査より、平成 17 年度国際航空旅客動態調査結果を用いて、訪日外国人の秋期 1 週間（休日含む）の国内流動データを整備した。国際航空旅客動態調査では、2005 年度調査より外国人旅客の国内流動に関する調査項目が追加され、訪日外国人の国内流動について把握することが可能となった。なお、

国際航空旅客動態調査には夏期１週間及び秋期１週間の週拡大データが整備され

ているが、幹線旅客純流動データと同じ秋期のデータを使用した。 平成 17 年度国際航空旅客動態調査によると、調査対象となった秋期 1 週間の訪

日外国人数は 11.9 万人／週で年間平均をやや下回っている。目的別に見ると観光4.7 万人／週、業務等 5.2 万人／年となっている。国・地域別にみると、韓国、中国、台湾等の近隣アジア諸国や、北米、ヨーロッパ諸国の構成率が大きくなって

いる。国・地域別に目的別訪日外国人数を見ると、中国では業務等が多く、台湾

では観光が多い等、国・地域によって目的構成が異なることが分かる。

図表 46 訪日外国人数 図表 47 目的別外国人数（１週間）

119

150

126

0

20

40

60

80

100

120

140

160

秋期１週間 （参考）夏期１週間

（参考）年間平均

（千人／週）

47

52

6

14

0

10

20

30

40

50

60

観光 業務等 乗り継ぎ その他（在日外国人）

（千人／週）

※「（参考）年間平均」は国際航空による年間出国者数÷365×７

資料）「国際航空旅客動態調査」（2005 年 国土交通省航空局）

IV-３３

図表 48 訪日外国人国･地域別構成率 図表 49 国･地域別・目的別訪日外国人数

（１週間）

ヨーロッパ

15%

オセアニア

4%

その他4%

香港4%

台湾12%

韓国23%

中国11%

ASEAN9%

北米18%

注）「その他」の国･地域は中南米､中近東､アフリカ等

資料）「国際航空旅客動態調査」（2005 年 国土交通省航空局）

0

5

10

15

20

25

30

韓

国

中

国

台

湾

香

港ASEAN

北

米ヨー

ロ

ッパ

オ

セ

ア

ニア

そ

の他

（千人／週）

その他(在日外国人)

乗り継ぎ

業務等

観光

IV-３４

以下、国際航空旅客動態調査をもとに整備した「訪日外国人流動表」を活用し

た分析例を示す。

（１）訪日外国人の代表交通機関別流動量及び分担率

訪日外国人は首都圏～阪神圏の流動が多く、新幹線利用が多いことがわかる。

都道府県（又は大都市圏）を越える訪日外国人の国内流動をみると、東京～

京都、東京～大阪などの大都市圏間や、神奈川・東京～静岡などの首都圏近辺、

北海道域内、九州域内で流動量が多くなっている。また利用交通機関をみると、

東海道沿線のＯＤでは鉄道の分担率が高く、北海道域内、九州域内のＯＤでは

バスの分担率が高いなど、ＯＤによって交通機関分担率が異なっている。

図表 50 代表交通機関別訪日外国人流動量及び交通機関分担率（上位 10ＯＤ）

（１週間）

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000

東京⇔京都

東京⇔大阪

道北⇔道央

東京⇔静岡

神奈川⇔静岡

福岡⇔大分

福岡⇔長崎

東京⇔愛知

栃木⇔東京

愛知⇔大阪

（人／週）往復計

航空 鉄道 幹線旅客船 バス 乗用車等 不明

0% 20% 40% 60% 80% 100%

東京⇔京都

東京⇔大阪

道北⇔道央

東京⇔静岡

神奈川⇔静岡

福岡⇔大分

福岡⇔長崎

東京⇔愛知

栃木⇔東京

愛知⇔大阪

航空 鉄道 幹線旅客船 バス 乗用車等

IV-３５

（２）訪日外国人の訪日国籍別流動量及び訪日外国人の訪日目的別流動量

ＯＤ別訪日目的別構成をみると、大半のＯＤで観光目的が過半数を占めている

が、東京～大阪では仕事目的が 70％を占めている。またＯＤ別国・地域別構成を

みると、道北～道央では台湾が多く、福岡～大分では韓国が多いなど、ＯＤによ

って国・地域別の構成が異なる。

前述のＯＤについて、訪日目的別の内訳をみると、大半のＯＤで観光目的が

過半数を占めている。ただし東京～大阪間や東京～愛知間等の三大都市圏間で

は業務目的が 6～7 割を占めるといった特徴がある。

また、国・地域別の内訳をみると、東京～京都・大阪・愛知など大都市圏間

のＯＤでは欧米諸国が多く、道北～道央や福岡～大分・長崎など地方間のＯＤ

では近隣アジア諸国が多いといった特徴がある。地方間のＯＤでも、道北～道

央では台湾が多く、福岡～大分では韓国が多いなど、ＯＤによって国・地域別

の構成が異なる。

図表 51 国・地域別訪日目的別流動量

（上位 10ＯＤ・１週間）

図表 52 訪日目的別国・地域別流動量

（上位 10ＯＤ・１週間）

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000

東京⇔京都

東京⇔大阪

道北⇔道央

東京⇔静岡

神奈川⇔静岡

福岡⇔大分

福岡⇔長崎

東京⇔愛知

栃木⇔東京

愛知⇔大阪

（人／週）

観光 業務等 乗り継ぎ

0 1000 2000 3000 4000 5000

東京⇔京都

東京⇔大阪

道北⇔道央

東京⇔静岡

神奈川⇔静岡

福岡⇔大分

福岡⇔長崎

東京⇔愛知

栃木⇔東京

愛知⇔大阪

（人／週）往復計

韓国 中国 台湾 香港 ASEAN 北米 ヨーロッパ オセアニア その他

IV-３６

＜参考＞

●空港及び航空サービス

図表 53 空港及び航空サービス関連主要年表（1990 年度～）

年 月 出来事

1994. 9

1995.12

1996. 3

1997. 3

1998. 7

10

2000. 3

7

2001. 2

9

2002. 4

8

2003. 7

8

2005. 2

関西国際空港開港

国内航空普通運賃について幅運賃制度導入

宮崎空港アクセス鉄道開業

東京国際空港新 C 滑走路供用開始

大館能代空港開港

佐賀空港開港

スカイマークエアラインズに対して羽田-福岡間の免許付与

北海道国際航空に対して羽田-札幌間の免許付与

東京国際空港新 B 滑走路供用開始

大阪（関空・伊丹）－東京間シャトル便運行開始

東京国際空港の深夜早朝時間帯の国際便チャーター便運行開始

米国同時多発テロ事件発生

これに伴う航空保安強化措置を順次実施

成田空港の暫定平行滑走路供用開始

スカイネットアジア航空が、羽田－宮崎路線に新規参入

JAL と JAS が、共同持株会社「日本航空システム」を設立し、経営統合

能登空港開港

沖縄都市モノレール線開業

中部国際空港開港

注）太字は空港開港関連。

資料）「数字でみる航空 2006」などをもとに作成

IV-３７

図表 54 国内航空輸送量の推移（1990 年度～）

旅客数

0

20

40

60

80

100

120

1990 1995 2000 2005（年度）

（百万人）

合計

幹線

ﾛｰｶﾙ

座席キロ

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1990 1995 2000 2005（年度）

（億ｷﾛ）

合計

幹線

ﾛｰｶﾙ

資料）「航空輸送統計年報」

IV-３８

●鉄道新線及び鉄道サービス

図表 55 鉄道新線及び鉄道サービス関連主要年表（1990 年度～）

年 月 日 出来事

1991. 6.20

1992. 7. 1

1995. 1.17

1997. 1. 1

3.22

3.27

10. 1

1999.12. 4

2003. 3. 1

2002.12. 1

2003.10. 1

2004. 3. 1

10.23

2005. 4.25

2005. 8.24

東北新幹線 東京～上野間開業

山形新幹線 福島～山形間新在直通運行開始

（阪神・淡路大震災）

秋田新幹線 盛岡～秋田間新在直通運行開始

北越急行ほくほく線開業

北陸新幹線 高崎～長野間開業

山形新幹線 山形～新庄間開業

山陽新幹線 ひかりレールスター運行開始

東北新幹線 盛岡～八戸間開業

東海道新幹線 品川新駅開業

のぞみ増便・スピードアップ

九州新幹線 新八代～鹿児島中央間開業

上越新幹線列車脱線事故発生（新潟県中越地震）

JR 西日本福知山線において列車脱線事故発生

つくばエクスプレス 秋葉原～つくば間開業

注）太字は空港開港関連。

資料）「数字でみる鉄道 2006」などをもとに作成

図表 56 新幹線旅客輸送量の推移（1990 年度～）

営業キロ

2,000

2,050

2,100

2,150

2,200

2,250

2,300

2,350

2,400

2,450

1990 1995 2000 2005（年度）

（km)

輸送人員

255

260

265

270

275

280

285

290

295

1990 1995 2000 2005（年度）

（百万人)

資料）「数字でみる鉄道 2006」

IV-３９

●幹線旅客船・フェリーサービス

図表 57 旅客航路の航路数・輸送人員・輸送量の推移（1990 年度～）

航路数

0

100

200

300

400

500

600

700

1990 1995 2000 2005（年度）

一般旅客定期航路

（内訳）フェリー

輸送人員 （一般旅客定期航路）

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1990 1995 2000 2005（年度）

（百万人）

輸送量 （一般旅客定期航路）

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1990 1995 2000 2005（年度）

（百万人キロ）

輸送量（フェリー）

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1990 1995 2000 2005（年度）

（百万人キロ）

長距離フェリー

中距離フェリー

資料）「数字でみる日本の海運・造船 2006」

IV-４０

●幹線バスサービス

図表 58 高速バスの事業者数・運行系統数・運行回数・輸送人員の推移（1990 年度～）

事業者数

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1990 1995 2000 2005（年度）

（社）

運行系統数（延べ）

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

2,000

1990 1995 2000 2005（年度）

（本）

運行回数（１日）

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1990 1995 2000 2005（年度）

（回）

輸送人員（年間）

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1990 1995 2000 2005

（年度）

（百万人）

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

（万人）

全乗合

高速バス

注）「高速バス」とは、「当該系統距離の半分以上

．．．．を高速自動車国道、都市高速道路及び

本四連絡道路を利用して運行する乗合バス」を指す。

資料）「数字でみる自動車 2006」

IV-４１

●高速自動車国道

図表 59 高速自動車国道整備のあゆみ（2000 年度～）

年 月 日 高速自動車国道整備のあゆみ 道路整備の沿革 社会・経済の動き

H12. 3.11 徳島自動車道・井川池田～川之江東 JCT が開通し、徳島自動車道全線が開通 四国４県が結ばれる

－ －

H12. 7.28 松山自動車道・伊予～大洲が開通し、松山自動車道全線が開通

－ 有珠山の噴火

H13 － ETC（ノンストップ自動料金支払いシステム）の運用開始

米同時多発テロ事件

H14 － － 日韓共催ワッカーワールドカップ開催

H15 － － イラク戦争勃発

H16. 3.27 長崎自動車道・長崎～長崎多良見が開通し、長崎自動車道全線が開通

－ －

資料）「高速道路便覧 2006」（全国高速道路建設協議会）

図表 60 高速自動車国道の整備状況（2000～2001 年度）

2006年4月現在（単位：km）供用年月日 道名 区間 延長 備考2000/7/27 北 関 東 道栃 木 都 賀 JCT ～ 宇 都 宮 上 三 川 18.52000/7/28 四 国 （ 縦 ） 道 伊 予 ～ 大 洲 31.82000/9/30 東 北 （ 横 ） 道 湯 殿 山 ～ 庄 内 あ さ ひ 9.9〃 東 海 北 陸 道五 箇 山 ～ 福 光 16.32000/10/4 北海道（縦）道 旭 川 鷹 栖 ～ 和 寒 29.32000/10/7 東 海 北 陸 道荘 川 ～ 飛 騨 清 見 18.92000/12/2 北 関 東 道友 部 ～ 友 部 JCT 7.42001/3/11 山 陽 道宇 部 JCT ～ 下 関 JCT 28.12001/3/24 中 国 （ 横 ） 道 宍 道 ～ 松 江 玉 造 14.1<2001/3/24> 中 央 道 改 築 < 上 野 原 ～ 談 合 坂 SA> <6.8>2001/3/29 四 国 （ 横 ） 道 板 野 ～ 津 田 東 25.7〃 〃 高 松 東 ～ 高 松 中 央 4.52001/3/31 北 関 東 道高 崎 JCT ～ 伊 勢 崎 14.5〃 東 九 州 道西 都 ～ 宮 崎 西 16.8 2000年度末 6,860.8

2001/7/7 日 沿 道秋 田 空 港 ～ 河 内 JCT 2.42001/8/9 東 北 （ 横 ） 道 酒 田 ～ 酒 田 み な と 11.92001/11/19 北海道（縦）道 国 縫 ～ 長 万 部 11.12001/12/27 東 九 州 道大 分 宮 河 内 ～ 津 久 見 21.02002/3/2 〃 末 吉 財 部 ～ 国 分 22.52002/3/23 常 磐 道い わ き 四 倉 ～ 広 野 13.82002/3/24 近 畿 道湾 岸 弥 富 ～ み え 川 越 8.32002/3/30 中 部 横 断 道白 根 ～ 双 葉 JCT 6.8 2001年度末 6,958.6

IV-４２

図表 61 高速自動車国道の整備状況（2002～2005 年度）

2006年4月現在（単位：km）供用年月日 道名 区間 延長 備考

2002/5/26 日 沿 道新 潟 空 港 ～ 聖 籠 新 発 田 16.52002/7/18 東 北 （ 縦 ） 道 八 戸 JCT ～ 八 戸 北 13.22002/7/21 四 国 （ 横 ） 道 鳴 門 ～ 板 野 10.52002/9/16 東 北 中 央 道山 形 上 山 ～ 東 根 27.1〃 四 国 （ 横 ） 道 伊 野 ～ 須 崎 東 23.92002/9/28 日 沿 道昭和男鹿半島 ～ 琴 丘 森 岳 20.72002/10/20 〃 聖 籠 新 発 田 ～ 中 条 11.22002/10/26 〃 岩 城 ～ 秋 田 空 港 14.32002/11/7 東 北 （ 横 ） 道 東 和 ～ 花 巻 JCT 11.42002/11/16 東 海 北 陸 道白 川 郷 ～ 五 箇 山 15.22003/3/9 近 畿 道舞 鶴 東 ～ 小 浜 西 24.52003/3/15 第 二 東 海 道豊 田 東 ～ 豊 田 JCT 1.92003/3/16 中 国 （ 横 ） 道 三 刀 屋 木 次 ～ 宍 道 12.2<2003.3.16> 中 央 道 改 築 < 談 合 坂 SA ～ 大 月 JCT> <14.6>2003/3/21 近 畿 東み え 川 越 ～ 四 日 市 JCT 6.22003/3/23 第 二 東 海 道豊 明 ～ 名 古 屋 南 5.32003/3/29 近 畿 道高 針 JCT ～ 上 社 JCT 2.7〃 中 国 （ 横 ） 道 播 磨 JCT ～ 播 磨 新 宮 12.82003/3/30 四 国 （ 横 ） 道 高 松 中 央 ～ 高 松 西 9.0 2002年度末 7,197.2

2003/4/29 東 関 東 道木 更 津 JCT ～ 君 津 4.02003/6/8 北海道（横）道 池 田 ～ 本 別 ・ 足 寄 32.12003/8/10 中 央 道大 山 崎 JCT ～ 久 御 山 淀 3.02003/9/28 東 北 （ 縦 ） 道 青 森 ～ 青 森 東 15.62003/10/4 北海道（縦）道 和 寒 ～ 士 別 剣 淵 16.02003/12/14 近 畿 道御 坊 ～ み な べ 21.42003/12/25 第 二 東 海 道豊 田 南 ～ 豊 明 7.62004/3/20 中 部 横 断 道南 ア ル プ ス ～ 白 根 3.02004/3/27 九 州 横 断 道長 崎 ～ 長 崎 多 良 見 11.32004/4/14 常 磐 道広 野 ～ 常 磐 富 岡 16.42004/4/17 四 国 （ 横 ） 道 大 洲 ～ 西 予 宇 和 15.7 2003年度末 7,343.3

2004/12/12 第 二 東 海 道豊 田 JCT ～ 豊 田 南 7.62005/3/13 近 畿 道亀 山 ～ 伊 勢 関 1.92005/3/19 東 関 東 道富 津 中 央 ～ 富 津 竹 岡 7.5〃 第 二 東 海 道豊 田 東 JCT ～ 豊 田 東 3.1 2004年度末 7,363.4

★ (2005/4/1) 近 畿 道 （ 海 南 ～ 吉 備 ） (9.8) （1984.3.28供用）2005/11/27 東 関 東 道三 郷 JCT ～ 三 郷 南 4.12006/2/26 東 九 州 道北 九 州 JCT ～ 苅田北九州空港 8.22006/3/11 近 畿 道大 宮 大 台 ～ 勢 和 多 気 JCT 13.4 2005年度末 7,389.1

注 1）< >書は改築を示し累計延長には含まない。

注 2）（ ）書は、一般有料道路より高速自動車国道切り替えたものである。

★近畿道海南～吉備（9.8km）の開通延長は、平成 12 年度で合計のみに計上している。

資料）「高速道路便覧 2006」（全国高速道路建設協議会）