IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei lapangan, yaitu data arus lalu lintas, kecepatan dan geometri jalan. 1. Data Geometrik Jalan Data geometrik jalan adalah data yang berisi kondisi geometrik dari segmen jalan yang diteliti. Data ini merupakan data primer yang didapatkan dari survei kondisi geometrik jalan secara langsung. Data geometrik Jl. Raya Kalianda, tanjakan Tarahan adalah sebagai berikut ini : Kelas administrasi : Jalan Nasional Kelas funsional : Jalan Arteri Primer Tipe jalan : 4/2 UD Panjang total kelandaian : 1.400 m Lebar per lajur : 3,5 m Median : tidak ada Kereb : ada Tipe alinyemen : bukit Marka jalan : ada Rambu lalu lintas : ada Jenis perkerasan : Rigid Pavement
15
Embed
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Hasil …digilib.unila.ac.id/20098/13/Bab IV Hasil dan Pembahasan.pdfIV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Hasil Pengumpulan Data Data primer merupakan data-data
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Pengumpulan Data
Data primer merupakan data-data yang diperoleh langsung dari survei
lapangan, yaitu data arus lalu lintas, kecepatan dan geometri jalan.
1. Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data yang berisi kondisi geometrik dari segmen
jalan yang diteliti. Data ini merupakan data primer yang didapatkan dari
survei kondisi geometrik jalan secara langsung. Data geometrik Jl. Raya
Kalianda, tanjakan Tarahan adalah sebagai berikut ini :
Kelas administrasi : Jalan Nasional
Kelas funsional : Jalan Arteri Primer
Tipe jalan : 4/2 UD
Panjang total kelandaian : 1.400 m
Lebar per lajur : 3,5 m
Median : tidak ada
Kereb : ada
Tipe alinyemen : bukit
Marka jalan : ada
Rambu lalu lintas : ada
Jenis perkerasan : Rigid Pavement
35
Gambar 4.1: Potongan Melintang Jl. Raya Kalianda, tanjakan Tarahan.
Gambar 4.2: Foto Lokasi Jl. Raya Kalianda, tanjakan Tarahan.
2. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah data mengenai
arus dan komposisi lalu lintas. Kedua data tersebut merupakan data
primer yang didapatkan secara langsung melalui pengamatan (survei) di
lapangan. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 2 hari, yaitu
hari Minggu 18 Oktober 2009 dan Selasa 20 Oktober 2009. Pengamatan
dilakukan pada jam sibuk anggapan, yaitu pukul 06.00 sampai 09.00 WIB
pada pagi hari, pukul 11.00 sampai 13.00 WIB pada siang hari, dan pukul
36
15.00 sampai 18.00 WIB pada sore hari. Hasil pengamatan volume lalu
lintas sebagai berikut :
Tabel 4.1: Hasil Survei Arus Lalu Lintas Jl. Raya Kalianda, tanjakan
Tarahan Hari Minggu, 18 Oktober 2009.
Waktu
(WIB)
Arah 1 (menanjak) Arah 2 (menurun)
LV MHV LT LB MC LV MHV LT LB MC
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
06:00-07:00 49 21 13 4 16 35 20 10 3 39
07:00-08:00 49 23 4 2 36 31 54 5 4 81
08:00-09:00 38 73 26 13 76 96 71 12 9 84
11:00-12:00 62 55 52 2 92 102 41 9 10 92
12:00-13:00 124 92 9 5 101 64 68 12 15 113
15:00-16:00 48 97 12 3 150 81 50 14 12 102
16:00-17:00 57 47 9 1 124 84 56 9 6 88
17:00-18:00 35 35 7 5 102 35 49 7 3 84
Sumber : Pengamatan di lapangan
Tabel 4.2: Hasil Survei Arus Lalu Lintas Jl. Raya Kalianda, tanjakan
Tarahan Hari Selasa, 20 Oktober 2009.
Waktu (WIB)
Arah 1 (menanjak) Arah 2 (menurun)
LV MHV LT LB MC LV MHV LT LB MC
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
Kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
kend/
jam
06:00-07:00 141 18 5 4 96 55 77 34 4 55
07:00-08:00 95 16 4 2 140 99 53 5 5 114
08:00-09:00 191 71 17 12 128 134 153 21 6 98
11:00-12:00 124 43 24 19 135 97 117 13 9 104
12:00-13:00 108 82 16 13 151 151 106 16 16 217
15:00-16:00 62 97 30 9 231 184 93 17 12 221
16:00-17:00 140 138 12 17 325 144 72 15 14 166
17:00-18:00 129 94 7 11 226 57 46 12 13 68
Sumber : Pengamatan di lapangan
37
B. Analisis Karakteristik Jalan
1. Analisis Geometrik Jalan
a) Lebar jalur lalu lintas
Lebar per lajur 3,50 m, total kedua arah 14,00 m. Perkerasan jalan
berupa Rigid Pavement dalam kondisi baik. Kapasitas menigkat
dengan bertambahnya lebar jalur lalu lintas.
b) Karakteristik bahu
Lebar bahu kurang dari 0,50 m dan pada tepi bahu terdapat kerb.
Kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu bertambah sedikit dengan
bertambahnya lebar bahu.
c) Tidak terdapat median, tetapi mungkin ada alasan lain mengapa
median tidak diinginkan, misalnya kekurangan tempat, biaya dsb.
d) Lengkung vertikal
Mempunyai enam lengkung vertikal dengan kelandaian maksimum 9%
dan minimum 2,9%. Ini mempunyai dua pengaruh, makin berbukit
jalannya makin lambat kendaraan bergerak di tanjakan (biasannya
tidak diimbangi di turunan) dan juga pundak bukit mengurangi jarak
pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada
arus tertentu.
e) Lengkung horizontal
Mempunyai empat lenkung horizontal, jalan dengan banyak tikungan
tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lambat dari pada jalan
lurus, agar yakin bahwa ban mempertahankan gesekan yang aman
dengan permukaan jalan.
38
2. Komposisi Lalu Lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus
dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio
sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus. Komposisi tertinggi untuk
Kendaraan Berat (Truk Besar) yaitu 30 kend/jam dan Sepeda Motor 231
kend/jam, pada hari Selasa 20 Oktober 2009.
C. Analisis Operasional Kelandaian Khusus dengan Menggunakan Metode
MKJI 1997
Analisis operasional kelandaian khusus pada tahun 2009 menggunakan
formulir tersendiri dari MKJI 1997, adalah sebagai berikut :
1. Arus Total (Q)
Nilai arus lalu lintas (Q) menunjukkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Nilai arus lalu
lintas per arah diambil kombinasi Truk Besar tertinggi dan dikonversikan
menjadi satuan mobil penumpang dengan dikalikan ekivalensi mobil
penumpang (emp) untuk tiap kendaraan. Perhitungan dapat dilihat pada
formulir IR-2 MKJI 1997 pada lampiran, sedangkan nilai arus total (Q)
untuk kondisi hari Minggu dan Selasa dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4.3: Nilai Arus Kombinasi Tertinggi Hari Minggu 18 Oktober 2009.
Nilai Arus Lalu Lintas (Q) pukul 11:00-12:00
Arah kend/jam smp/jam
1 263 668
2 254 270
Total (1+2) 517 938
39
Tabel 4.4: Nilai Arus Kombinasi Tertinggi Hari Selasa 20 Oktober 2009.
Nilai Arus Lalu Lintas (Q) pukul 15:00-16:00
Arah kend/jam smp/jam
1 429 1043
2 527 537
Total (1+2) 956 1580
2. Hambatan Samping
Hambatan samping ditentukan berdasarkan pengamatan dilokasi lapangan
dengan cara pengambilan gambar situasi, kemudian dicocokkan dengan
gambar situasi berdasarkan MKJI 1997.
Gambar 4.3: Hambatan samping rendah pada Jl. Raya Kalianda, tanjakan
Tarahan hasil pengamatan di lokasi.
Gambar 4.4: Hambatan samping rendah pada jalan luar kota berdasarkan
MKJI 1997.
40
Berdasarkan gambar yang telah dicocokkan, Jl. Raya Kalianda, tanjakan
Tarahan kondisi hambatan samping rendah. Hal ini dikarenakan kondisi
jalannya berbukit yang terjal dan hanya sedikit permukiman penduduk yang
tinggal di bagian pundak tanjakan.
3. Kecepatan Arus Bebas (FV)
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan dan kendaraan berat pada
kelandaian khusus harus dihitung secara terpisah untuk masing-masing arah
(mendaki dan menurun) dan dibandingkan dengan kecepatan untuk keadaan
alinyemen datar.
a) Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk keadaan alinyemen datar
dengan rumus sebagai berikut :
FLVDATAR adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam)
FLVO adalah kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FLVW adalah penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam)
FFVSF adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
FFVRC adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan
Dari Tabel 2.4 didapat FLVO = 66 km/jam
Dari Tabel 2.5 didapat FLVW = 0 km/jam
Dari Tabel 2.6 didapat FFVSF = 0,96
Dari Tabel 2.7 didapat FFVRC = 1,0
Sehingga diperoleh hasil
41
b) Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi kelandaian khusus
dari jalan 4/2 UD (empat-lajur tak terbagi) harus dihitung secara
terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun).
Kecepatan FLVUH,O dan FLVDH,O adalah fungsi dari kelandaian dan
panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68
km/jam untuk kelandaian tersebut. FLVUH,O = 54,98 km/jam
diinterpolasi dari Tabel 2.8. Menentukan kecepatan mendaki (FLVUH)