Istoria Airbag

Istoria airbag-urilor

Airbag-urile au fost inventate in 1953 si au fost create pentru a proteja pasagerii masinii in cazul accidentelor. Senzori speciali detectau modificarile in structura caroseriei si umflau foarte rapid airbag-urile.

Airbag-urile sunt de doua tipuri: frontale si laterale. Au fost inventate chiar si airbag-uri pentru motociclete.

Primele airbaguriCand John W. Hetrick a suferit un accident de masina in 1952, acesta si sotia lui au facut primul

pas pentru protejarea copiilor lor si astfel s-au gandit cum ar putea crea un sistem de siguranta sigur si simplu. In 1953 au patentat inventia si a aparut primul airbag.

Walter Linderer a inventat un mecanism asemanator tot in 1953, dar pe baza de aer, insa s-a dovedit ca aerul nu umfla indeajuns de repede airbag-ul. Trebuia folosit un gaz special pentru acest lucru.

Anii 1950In anii ’50, Ford si GM au inceput sa lucreze la acest mecanism. Au avut de trecut peste 2 mari

obstacole: senzorii foarte sensibili si umflarea airbag-urilor in 40 de milisecunde.

In 1960, inginerul Allen K. Breed a inventat primii senzori performanti si astfel s-a putut incepe productia airbag-urilor.

Anii 1970In 1971 Ford a facut primele experimente pentru productia de masini cu airbag-uri, iar in 1973,

GM a scos primul automobil civil cu airbag-uri, Oldsmobile Toronado. Laboratorul pentru cercetare in domeniul transportului din Marea Britanie a inceput chiar cercetarea airbag-urilor pentru motociclete.

Profesorul Guntram Huber a condus cercetarile pentru perfectionarea airbag-ului la Mercedes-Benz.

Airbag-urile au fost prezentate ca o alternativa pentru centurile de siguranta, insa s-a dovedit prin experimente ca nu pot fi decat un supliment de siguranta.

Anii 1980In 1980 Mercedes-Benz a introdus airbag-urile ca optiune suplimentara, iar in 1988, Chrystler

oferea masini cu airbag ca mod standard. In 1987 Porsche Turbo a fost prima masina care avea airbag-uri pentru ambii pasageri din fata.

Pe cand in Europa producatorii experimentau in privinta airbag-urilor, Saab oferea masini echipate cu airbag-uri ca mod standard.

Airbag-urile din zilele noastreFord a adoptat airbag-urile in 1990, iar Mercedes-Benz in1992.  Volvo a oferit pentru prima data

airbag-urile laterale ca optiune si Kia Sportage a avut primul airbag pentru genunchi.

Mercedes-Benz a scos in 2002 cel mai performant sistem de airbag-uri. Senzorii erau ultra-performanti si pregateau din timp masina pentru impact.

In 2006 Toyota introduce pentru prima data airbag-ul pentru motociclete pe modelul Gold Wing. De asemenea un costum cu airbag-uri devine valabil pentru soferii de Grand Prix.

Ne-am obişnuit să fie în dotarea standard a maşinii. Cel puţin două. Nu vrem să îl vedem desfăcut, dar ne linişteşte faptul că la nevoie ne va proteja.

Ne-am obişnuit să le avem cu noi în maşină. Sunt între două şi şase, iar uneori chiar mai multe. Stau ascunse sub plasticul bordului şi nu vrem să le vedem desfăcute. Dacă se desfac, o fac exploziv şi au misiunea să ne protejeze în cazul unui accident. Au salvat mii de vieţi şi sunt o dotare extrem de importantă a automobilele moderne. Vorbim de airbag, sistemul de protecţie în caz de impact. În cazul unui accident, acestea se umflă într-o fracţiune de secundă şi ne feresc de impactul cu elemente ale caroserie. Cele mai importante sunt airbagurile frontale care ne protejează capul în cazul unui accident frontal. Dar constructorii auto au dezvoltat în ultima vreme o serie de airbaguri diferite. Unele sunt amplasate în zone în care nu te-ai aştepta.

Primele automobile dotate cu airbaguri au apărut în anii '70. Răspandirea acestui sistem pasiv de siguranţă a luat avânt însă în anii '80 şi '90. Pentru început maşinile erau dotate cu un singur airbag destinat celui de la volan. Istoric, airbagul a fost inventat în 1951 de Walter Linderer în Germania şi John Hetrick în SUA. Cei doi au înregistrat patente pentru sisteme rudimentare de protecţie bazate pe principiul airbagului. În 1963, un patent de invenţie pentru un airbag auto a fost înregistrat în Japonia de către Yasuzaburou Kobori.Însă adevăratul airbag a venit pe lume practic în 1967 când Allen K. Breed a inventat o

componentă extrem de importantă: senzorul electromecanic şi sistemul ce permite umflarea airbagului în 30 de milisecunde.Introducerea sistemului pe automobile a avut loc treptat. În 1971, Ford a creat o flotă de modele experimentale dotate cu airbag. General Motors a început să testeze sistemul în 1973, dar primele modele de serie dotate cu airbag au fost vândute în 1975 şi 1976. În 1981, Mercedes-Benz introduce airbagul ca opţiune pentru modelul de top S-Klasse (W126). În 1987, Porsche 944 turbo devine primul automobil european ce oferea două airbaguri în dotarea de serie. Tot în '87, apare şi primul automobil japonez dotat cu airbaguri: Honda Legend. Trebuie spus că airbagul este un sistem pasiv de protecţie ce fucţionează în asociere cu centura de siguranţă. Dacă cel de la volan sau pasagerul nu au centura de siguranţă pusă, airbagul nu este eficient în cazul unui accident. 

ŞTIAŢI CĂ...

Automarket v-a oferit acum trei ani un articol interesant care analiza 20 de curiozităţi din lumea airbagurilor.Am aflat atunci împreună care este adevăratul motiv pentru care au fost inventate airbagurile, detalii despre primele mărci care au folosit acest sistem de siguranţă şi cum s-a ajuns la timpii extrem de scurţi de reacţie pentru umflarea airbag-urilor în cazul unui accident nedorit. Toate acestea şi alte câteva curiozităţi pot fi citite în articolul 20 de lucruri pe care nu le ştiai despre airbag-uri.AIBAGURI CLASICE ŞI AIRBAGURI "CIUDATE"

Deşi suntem obişnuiţi să avem în maşini în principiu trei tipuri de airbag-uri (frontale, laterale şi cortină), iar o maşină este considerată completă dacă le are pe toate acestea, constructorii auto au inventat în ultima perioadă airbag-uri amplasate în zone inedite ale maşinii.Dacă airbagul pentru genunchi

devine şi el uşor-uşor o obişnuinţă, ultimii ani ne-au făcut cunoştinţă cu airbaguri ciudate, dar care au un rol foarte important în cazul unui impact. Le-am analizat pe toate mai jos. 

Airbag frontal

Este cel mai comun şi răspindit tip de airbag. Majoritatea constructorilor auto de pe piaţa europeană ofertă două astfel de airbaguri în dotarea de serie a automobilului. Cel pentru şofer este amplasat în volan, iar cel pentru pasager în partea superioară a bordului. 

Airbag lateral

Airbagurile laterale protejază împotriva impactului lateral. În cazul în care automobilul este lovit din lateral acest tip de airbag se umflă pentru a proteja pasagerul aflat pe partea impactului. Airbagurile laterale sunt localizate în spătarele scaunelor. 

Airbag cortină

Airbagul cortină se deschide pe toată lungimea suprafeţelor vitrate laterale şi este gândit pentru a proteja capul pasagerilor în cazul unui impact lateral. 

Airbag pentru genunchi

Un airbag special pentru genuchii celui de la volan a fost folosit pentru prima dată pe modelul Kia Sportage din 1996. Acest tip de airbag este amplasat sub coloana volanului. În Europa, Toyota Avensis a fost primul model care a venit dotat cu acest tip de airbag. Din anul 2000, acest tip de dotare s-a răspândit pe numeroase modele. 

Airbag pentru lunetă

În 2008, modelul Toyota IQ a folosit în premieră un airbag pentru lunetă. Este de fapt un airbag cortină pentru partea din spate a automobilului. Deoarece IQ este un model de oraş, iar bancheta din spate este foarte aproape de lunetă, Toyota a dezvoltat acest tip de airbag pentru a proteja pasagerii din spate în cazul unui impact posterior.

Airbag central (între pasageri)

Toyota şi GM au lucrat la o variantă a unui airbag central. Toyota a dezvoltat un airbag ce se deschide central între cei doi pasageri din spate pentru a împiedica o lovitură între capetele celor doi. General Motors a avut o idee asemănătoare, dar airbagul central este amplasat frontal şi este destinat celor doi ocupanţi aflaţi pe locurile din faţă. 

Airbag centură

După câteva experimente prin 2001, Ford anunţa în 2009 că va dota modelele sale cu centuri speciale gonflabile. Acest airbag în formă de centură ar proteja mai bine toracele pasagerului în cazul unei decelerări accidentale violente. 

Airbag anti-alunecare

Renault a dezvoltat un airbag pentru şezut care previne efectul de alunecare sub centură în cazul unui accident. Acest efect, denumit în limba engleză "submarining", apare în anumite cazuri când decelerarea este violentă. Airbagul pentru şezut împiedică acestu lucru, menţinând pasagerul bine ancorat în centuri.

Airbag pentru pietoni

Volvo a lansat în premieră acest tip de airbag pe noul model V40. Amplasat la baza parbrizului, airbagul pentru pietoni protejază victima unui accident de impactul cu parbrizul maşinii. Sistemul detectează dacă accidentul a implicat un pieton şi acţionează capsele explozive care îndepărtează prinderea capotei eliberând un airbag în formă de U care acoperă o parte din parbriz. 

Airbag moto

Lumea moto a testat îndelug diverse interpretări ale airbagului pentru protecţia motocicliştilor în caz de accident. Honda a introdus un airbag frontal pe modelul Gold Wing din 2006. Astăzi există inclusiv geci moto cu airbag, un producător de top fiind Helite. Aceste geci detectează când motociclistul şi-a pierdut echilibrul şi un impact cu asfaltul este iminent şi umflă o pernă protectoare aflată în geacă pentru a proteja spatele. 

Cum functioneaza airbagurile masinii

De acord: nu ar fi bine ca cineva, vreodata, sa afle pe propria piele cum functioneaza airbagurile din masina lui. Tocmai de aceea, am vrea sa va aratam cum functioneaza acest sistem de siguranta, din ce este compus si cum reuseste sa salveze vieti intr-o fractiune de secunda. Putina istorie: se pare ca primele airbaguri dateaza inca din cel de-al Doilea Razboi Mondial, cand au fost folosite intr-o forma primitiva pe avioane. In ceea ce priveste masinile, un sistem care prevedea o perna gonflabila, airbagul a aparut prima oara in 1951. Ce insemna la acea vreme un airbag? Un sistem cu aer comprimat, care se declansa din bara frontala a masinii, daca se lovea. Insa in 1967 abia a aparut airbagul controlat de un senzor de impact, sistem ce a fost montat prima oara pe cateva masini

americane. Cei de la GM au fost primii care au montat airbagul, un sistem numit ACRS (Air Cushion Restraint System), pe masini de serie precum Buick si Cadillac. Chiar daca istoria ne spune ceva, multi dintre noi avem impresia ca cei de la Mercedes au introdus airbagul ca dotare standard. Ceea ce este adevarat, intr-o oarecare masura. Mercedes a oferit prima masina cu airbag standard la sofer: clasa S din anii '80. Ce face airbagul? De-a lungul anilor, centurile de siguranta au fost singura metoda de siguranta pasiva din masini. Insa acestea, chiar daca salvau milioane de vieti in urma accidentelor, mai aveau nevoie de ceva ca sa functioneze eficient. Si anume, o amortizare suava a corpurilor umane din habitaclu. Legile miscarii spun ca orice corp in miscare are un momentum (inertie) ce depinde de greutatea obiectului si de viteza acestuia. Mai pe intelesul tuturor, in cazul unui accident, exista mai multe elemente care isi schimba brusc inertia: masina propriu-zisa, pasagerii si obiectele din masina. Daca masina se opreste brusc, ca urmare a unui impact, obiectele din interior, dar si pasagerii, vor avea tendinta sa se deplaseze mai departe. Aici intervine centura de siguranta. Insa pentru a atenua ranile si urmarile unui impact puternic, este necesara si folosirea unui airbag. Un airbag are ca scop diminuarea efectelor unui impact, ajutand la scaderea inertiei pe care o are corpul uman cand se loveste masina. Airbagul nu protejeaza pasagerul de diverse indoituri ale caroseriei, ci foloseste doar la atenuarea socului pe care il poate avea corpul. Din ce este compus un sistem de airbag? Multa lume are impresia ca masinile au o gramada de senzori, prin bare, prin caroserie, care detecteaza un impact. Insa nu e chiar asa. Sistemul are mai multe componente, care lucreaza impreuna pentru a-si da seama daca este sau nu necesara umflarea unui airbag: senzori de inchidere a usilor, senzorii de ocupare a scaunelor, senzor de rasturnare, etc. Insa cel mai important si cel mai uzual este senzorul de impact. O masina cu airbag are cel putin un senzor de impact. Acesta transmite informatia la o capsa detonatoare, care activeaza niste capsule cu substante chimice ce umfla o perna din material textil. Senzorul este un dispozitiv destul de simplu, care se activeaza numai in cazul in care simte o energie echivalenta cu impactul unui zid de beton la 24 km/h. Chiar daca pare mult, acest senzor se poate foarte usor activa si la un impact minor, cu o alta masina, dar care loveste in sasiu. Exista multe masini care au fost lovite in aripa si a sasiul a fost atat de "zguduit" incat s-a activat airbagul. Senzorul are si un accelerometru incorporat, care citeste orice franare brusca a masinii. Cum functioneaza? Senzorul transmite comanda electrica unui detonator din airbag. Airbagul propriu-zis din volan sau din bord este si el compus din mai multe elemente: capsa detonatoare, capsula cu azida de sodiu (sodium azide), capsula cu nitrat de potasiu si o capsula de Dioxid de Siliciu. Chiar daca ni se pare ca ne-am intors la lectia de chimie, pana la urma chiar asta e.

Airbag pasiv, nedeclansat

Airbag activat

Componentele unui airbag Un airbag din volan contine aproximativ 50-80 de grame de NaN3 (sodium oxide), in timp ce un airbag cortina poate contine si 250 de grame. In momentul in care capsa detonatoare este activata de senzor, produce caldura. La caldura, in mai putin de 40 de miimi de secunda, au loc 3 reactii chimice care formeaza nitrogen in stare gazoasa, gazul care umfla perna airbagului. Reactiile, pentru cei pasionati de chimie si semne ciudate si indescifrabile, sunt urmatoarele: (1) 2 NaN3 - 2 Na + 3 N2 (g) (2) 10 Na + 2 KNO2 - K2O + 5 Na2O + N2 (g) (3) K2O + Na2O + 2 SiO2 - K2O3Si + Na2O3Si (silicate glass) Varianta scurta, pentru noi, muritorii de rand, este aceasta: senzorul simte impactul, declanseaza capsa detonatoare, iar aceasta face reactia chimica ce produce gazul care umfla airbagul. Totul in mai putin de a 40-a parte dintr-o secunda. Se pare ca de-a lungul timpului s-a incercat si o alta combinatie de chimicale, mai putin toxice, insa aceasta este cea mai rapida descoperita pana acum. Avand cantitatile de compusi masurate cu grija, gazul rezultat reuseste sa umfle airbagul din material textil extrem de repede, fara sa-l sparga. De ce expira unele airbaguri? Nimic mai simplu: pentru ca e vorba de 3 substante diferite care isi pierd proprietatile dupa o anumita perioada de timp. Multi dintre noi nu stiam ca e vorba de o reactie in 3 etape chimica, responsabila de declansarea airbagului. Avem impresia ca este o capsula de aer comprimat, sau ceva de acest gen, si ne miram ce ar putea sa expire la un airbag. Cum sa ne reglam cel mai bine pozitia pentru a ne bucura de siguranta? Multa lume nu stie ca airbagurile functioneaza in tandem cu centurile de siguranta. De exemplu, un airbag te ajuta mai putin cand masina derapeaza, pentru ca nu te tine pe loc, in accidentele din spate sau in impactul secundar celui principal. Este o greseala sa te bazezi doar pe airbaguri. Insa un airbag poate face si rau sau chiar poate omori soferii care nu stiu sa-l foloseasca. Mai ales daca soferul nu poarta centura de siguranta. Testele au demonstrat ca inertia corpului uman se imparte intre centura si aribag. Daca nu avem centura de siguranta, corpul va avea tendinta sa se deplaseze inainte, in timp ce capul si zona pieptului se vor opri in airbagul din volan. Ca sa te asiguri ca un airbag iti ofera maximum de siguranta, trebuie sa ai grija la aceste

aspecte: - pieptul sa fie la mai mult de 25 centimetri de mijlocul volanului. Am vazut multi soferi, in general femei, care stateau lipiti de volan; - indreapta volanul, din reglajele sale, exact spre pieptul tau, nu spre gat sau cap; - regleaza scaunul astfel incat sa vezi peste volan si sa ajungi la pedale fara probleme. Acum, nu putem decat sa va uram o lipsa totala de folosire a airbagurilor. Nimeni nu si-ar dori sa faca cunostinta cu un aribag umflat in fata lui. Dar e bine de stiut ca, daca Doamne-fereste se intampla, un sistem destul de simplu, dar eficient, cum este airbagul, este acolo ca sa ne salveze viata.

TRW va lansa un nou airbag exterior revoluţionar

Furnizorul american de componente TRW pregăteşte lansarea unui airbag exterior revoluţionar,

care va oferi o protecţie suplimentară în cazul unui impact lateral.

Noul airbag lateral exterior, primul de acest tip din industrie, îşi va face apariţia în scurt timp pe un

sedan din clasa de lux. Reprezentanţii TRW nu au divulgat, însă, numele modelului şi nici producătorul.

Pernele glonflabile cu un volum de 200 litri vor fi amplasate sub praguri şi se vor activa în mai puţin de

20-30 milisecunde, creând o bariera suplimentară de protecţie între pasageri şi obiectele sau vehiculele de

care urmează să se lovească automobilul dotat cu astfel de airbaguri.

Airbagurile vor acoperi ambele portiere, până la nivelul geamurilor, executând o mişcare de translaţie

în momentul activării. Pentru a reduce la minimum timpul de reacţie, prototipul patentat de TRW apelează

la un sistem complex de camere video şi senzori laser şi va folosi două declanşatoare, în loc de o

singură capsă pirotehnică, conform normelor actuale din industrie.

Proiectul TRW, demarat în urmă cu trei ani, este finanţat din fonduri europene, fiind opera

diviziei spaniole a companiei americane.

Primele airbaguri şi-au făcut apariţia în anii ’50, în stadiul de prototip, intrarea în producţia de

serie având loc abia la mijlocul anilor ’70. Singurul airbag exterior disponibil în prezent echipează

compacta suedeză Volvo V40. Acesta nu oferă, însă, niciun fel de protecţie suplimentară pentru pasageri,

fiind dedicat ocrotirii pietonilor.

BMW și Alpinestars dezvoltă o geacă moto cu airbag

BMW Motorrad va lansa, alături de Alpinestars, echipamente cu airbag ce vor folosi tehnologia din MotoGP.

Echipamentele moto cu Airbag sunt deja prezente în marile curse de viteză. Principalii jucători sunt Alpinestars și Dainese, care au brevetat tehnologiile Tech-Air, respectiv D-Air. Atunci când combinezonul simte că urmează să aterizezi pe asfalt, airbag-ul montat în geacă se umflă.

Ușor-ușor, tehnologiile ajung și pe stradă, chiar dacă prețul pe care va trebui să-l plătești va fi, la început, destul de mare.

BMW Motorrad și Alpinestars, brandul care are „grijă“ de Marc Marquez, au semnat un contract pentru dezvoltarea unor jachete echipate cu airbag. Potrivit Alpinestars, tehnologia are niște senzori care detectează un impact cu 30 de milisecunde înainte de a se întâmpla, iar aibag-ul se umflă în 25 de milisecunde. Gama va cuprinde mai multe produse, iar prima geacă va fi lansată în acest an și va veni în două variante: pentru bărbați și pentu femei. Airbag-ul va proteja zona umerilor, spatele și pieptul celui care poartă o astfel de geacă.

Înțelegerea dintre BMW și Alpinestars nu este primul parteneriat de acest fel. Anul trecut scriam că Ducati a realizat alături de Dainese o jachetă D-Air pentru Multistrada. Jacheta se conecta la niște senzori montați pe motocicletă și detecta eventualul impact.

Spre deosebire de Multistrada D-Air, echipamentele BMW Tech Air vor avea senzori proprii și nu se vor conecta la motocicletă, ceea ce-nseamnă că nu va trebui să faci „pairing“ de fiecare dată. Dar cel mai important aspect este că vor putea fi folosite pe orice motocicletă.

BMW a mai tatonat această zonă acum doi ani, când a anunțat realizarea unui combinezon cu airbag alături de Dainese. De atunci nu s-a mai auzit nimic, iar înțelegerea semnată cu Alpinestars anulează, mai mult ca sigur, dealul semnat cu Dainese, cele două branduri fiind rivale pe segmentul echipamentelor premium.

Sisteme de siguranță pasive : Airbag-uri

Un sistem de siguranță de top: Ținta de performanță este de a crește nivelul de siguranță deja ridicat al flotei curente Audi. Conformitatea cu legislația în vigoare și finalizarea testelor pentru utilizator, în care noul Audi A6 a fost pentru a obține o poziție de top în schema de evaluare, au fost doar o parte a cerințelor extinse de securitate. O atenție deosebită a fost acordată la un potențial ridicat de protecție în caz de accident și compatibilitatea. Politica de proiectare a vehiculelor Audi cu specificații ridicate de siguranță este completată de cunoștințe dobândite științific ale accidentului real și a efectelor sale. Pentru aceasta, Unitatea de Cercetare a Accidentelor Audi examinează accidente care implică vehicule Audi, relativ noi.

Sarcina echipei de dezvoltare este de a analiza, reconstitui accidente și de a elabora potențiale îmbunătățiri. În afară de aceasta, unitatea de cercetare evaluează bazele de date de accidente relevante.

Sistemul de siguranță al Audi A6 cuprinde următoarele componente familiare:

- Unitatea de control airbag;- Airbag-uri pentru șofer și pasagerii din față, în două etape;- Airbag-uri laterale față;

- „Sideguards” (airbag-uri pentru protecția capului);- Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale;- Pretensionarea centurilor de siguranță din față.

Audi A6 are următoarele noi componente:

- Senzori de impact pentru airbagul frontal, așa-numiții senzori de avans pentru detectarea accidentului frontal;

- Releu baterie “cut-off”; - Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale în portierele;- Comutatoare în încuietorile centurilor de siguranță din față;- Recunoașterea locului ocupat pe scaunul pasagerului din față.

Vehiculul poate fi echipat cu airbag-uri laterale în partea din spate și comutatoare-cheie pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului din față, cu o lampă de avertizare corespunzătoare. (opțional).

Sistemul de siguranță în Audi A6 este completat și de un sistem activ al tetierelor pentru menținerea corespunzătoare a capului în scaunele din față, în cazul unei coliziuni din spate.

A6 constituie astfel un exemplu de succes de o dezvoltare globală a vehiculului cu scopul de a proteja pasagerii.

Datorită diferitelor cerințe și de provizionare juridică la care producătorii de automobile sunt supuși la diferite piețe, echipamentul poate varia în funcție de zone.

Legendă:

- J234 Unitatea de comandă airbag;- J285 Unitatea de control din panoul de bord;- J393 Unitatea centrală de control pentru sistemul de confort;- J533 Interfață date diagnostic;- J623 Unitatea de control a motorului;- J655 Releu baterie cut-off;- K19 Lampă de avertizare pentru centura de siguranță;- K75 Lampă de avertizare airbag;- K145 Lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față;- N95 Aprindere Airbag pe partea șoferului;- N250 Aprindere 2 airbag, pe partea șoferului;- N131 Aprindere airbag, pe partea pasagerului din față;- N132 Aprindere airbag 2, pe partea pasagerului din față;- N153 Pretensionare centură 1, pe partea șoferului;- N154 Pretensionare centură 1, pe partea pasagerului din față;- N199 Aprindere airbag lateral, pe partea șoferului;- N200 Aprindere airbag lateral, pe partea pasagerului din față;- N251 Aprindere airbag frontal, pe partea șoferului;

- E224 Comutator pentru dezactivarea airbagului, pe partea pasagerului din față;- E24 Comutator centură, pe partea șoferului;- E25 Comutator centură, pe partea pasagerului din față;- G128 Senzor pentru ocuparea locului, pe partea pasagerului din față;- G179 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea șoferului;- G180 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea pasagerului din față;- G256 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a șoferului;- G257 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a pasagerului față;- G283 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea șoferului;- G284 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea pasagerului din față.

Unitatea de control airbag J234

Sarcina electronică airbag este de a detecta decelerarea vehiculului și evalua o coliziune cât și faptul dacă este detectată în mod fiabil. Unitatea de control poate detecta accidente frontale, laterale și din spate. În plus, electronica are, de asemenea, sarcina de a activa sistemele de reținere respective (pretensionare airbag-uri / curea), în funcție de tipul de coliziune și severitatea acesteia și activarea ieșirii „accident”. Electronica airbag are următoarele atribuții principale:

- Detectare accidente (frontale, laterale, coada);- Declanșarea definită a airbag-urilor, de pretensionare și baterie cut-off;- Declanșarea definită celei de a doua etapă a airbagului frontal;- Evaluarea tuturor informațiilor de intrare;- Monitorizarea permanentă a întregului sistem de airbag;- Sursă de alimentare independentă prin condensator pentru un timp definit (aprox. 150

ms);- Indicație de eroare prin lampa de avertizare eșec;- Stocare a eroare și informații accident;- Notificarea unui eveniment de accident pentru alte componente ale sistemului, prin

intermediul unității CAN sau de ieșire a accidentelor discrete (cablare convențională);- Activare avertizare centură.

Pe lângă senzorii interni în unitatea de comandă, senzorii de impact externi sunt de asemenea folosiți pentru a detecta o decelerare în timpul impactului. Electronica poate decide numai când și ce componente de siguranță să activeze după ce toate informațiile senzorului au fost evaluate de către sistemul electronic de control al unității. În cazul în care o unitate de control airbag este înlocuită, atunci acesta trebuie să fie codificată și adaptată. Aceste funcții pot fi realizate numai prin intermediul procedurii de constatare și un tester de diagnoză care pot fi folosite on-line. Tehnicianul de service are nevoie de acces (cu parola) pentru "FAZIT" baza de date de la Audi. Dacă cod sau adaptarea nu se realizează în mod corect, pot apărea defecțiuni în alte sisteme

ale vehiculelor , cum ar fi ESP, de exemplu.

Lampa de avertizare airbag K75

Lampa de avertizare airbag, care se află în panoul de bord J285, este declanșată prin intermediul CAN. Dacă nu există nici un mesaj de date de la unitatea de control airbag, lampa de avertizare este pornită automat de la inserția tabloului de bord.

Detectare impact spate

În cazul unui accident din spate, unitatea de control airbag evaluează informațiile de la senzorul de accident intern și senzorii de impact pentru airbag-uri frontale G283 și G284. În cazul în care semnalele depășesc o valoare fixă, dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță sunt aprinse, iar releul de întrerupere a alimentării bateriei este activat.

Schimbul de date

Unitatea de control airbag este integrată in CAN. Unitatea de control airbag transmite următoarele informații privind unitatea CAN: - K75 lampă de avertizare trăgaci; - Activare avertizare centură; - Date de Diagnostic; - Semnal accident ; - Informații accident pentru testul de acționare; - Date ESP; - Airbag frontal pasager dezactivat (pentru SUA); Unitatea de control airbag evaluează următoarele informații de la magistrala de date:

- Măsurarea intensității luminoase de avertizare airbag pasager.

Senzori

Senzor de accident (în unitatea de control). Senzorii de accelerație sunt aranjați în așa fel încât decelerarea pe axa longitudinală a vehiculului (axa x) și decelerarea în axa transversală a vehiculu lui (axa y) sunt detectate.

Întrerupător de siguranță

(în unitatea de control)

Senzorul mecanic de siguranță în unitatea de control airbag pentru Audi A6'05 a fost înlocuit cu un senzor de accelerație micromecanic. Acest senzor detectează, de asemenea, decelerarea vehiculului în direcția de deplasare (axa x) și transmite aceste informații la unitatea de control electronică pentru un verificare de plauzibilitate.

Senzori de accident pentru airbag frontal G283 și G284 (senzori de avans de față-spate)

Gravitatea accidentului schimbă semnalul, pe care senzorul de impact frontal îl trimite la unitatea de control airbag. În funcție de semnal, o reducere prag este activată în unitatea de control airbag, care îmbunătățește funcția de detectare și de avarie și permite airbagurilor pentru a fi aprinse mai devreme. Un efect protector mai mare poate fi atins prin declanșarea airbagurilor mai devreme.

Senzori accident pentru airbag lateral G179 și G180

(în ușile din față)

Senzorii de presiune sunt acum utilizați în ambele uși din față (mai nou). Deformarea vehiculului în cazul unui accident lateral determină o creștere pe termen scurt a presiunii aerului în ușă. Această creștere a presiunii este detectată de senzor și este transmisă la unitatea de control airbag.

Senzori de coliziune pentru airbag lateral, spate, G256 și G257

Ambii senzori de impact pentru airbag lateral G256 și G257, care sunt montați în spatele șoferului și pasagerului din față (stânga și dreapta), sunt senzori de accelerație convenționali, care au fost deja utilizați pentru modelul Audi A6 anterior.

Modul în care senzorii de impact de lucru

Un senzor de accident cuprinde, în esență, o carcasă, evaluarea electronică și un senzor de accelerație micro-mecanică. Practic, senzorul de accelerație este structurat ca un condensator. Unele dintre armăturile condensatorului sunt fixe. Contrapartidele acestora sunt mobile și lucrează ca o masă seismică.

Dacă masa seismică este împinsă în direcția de înregistrare în timpul unui accident, capacitatea condensatorului se modifică. Aceste informații sunt evaluate de electronica de evaluare și sunt apoi prelucrate și transmise către unitatea de control airbag digital.

Senzorii de presiune, pe de altă parte, reacționează la o modificare a condițiilor de presiune. Rezistența unității senzorului micromecanic este monitorizată și evaluată.

Avertizare centură

Noul Audi A6'05 include o funcție de avertizare centură, atât pentru șofer cât și pentru pasager. După punerea contactului, comutatorul de blocare centura șoferului și comutatorul de blocare centură a pasagerului față (în colaborare), cu senzorul de ocupare scaun de pe partea pasagerului din față este evaluat de către unitatea de control airbag. Unitatea de comandă recunoaște dacă pe scaunul pasagerului din față este ocupat, pe baza valorilor de rezistență de la senzorul de scaunul ocupat.

Dacă șoferul sau pasagerul din față nu și-a fixat centura de siguranță, un avertisment este dat prin intermediul centurii de avertizare a lămpii K19 în inserția tabloul de bord și un semnal acustic.

Diagrame de timp pentru avertizare centură

Airbag

Airbag șofer N95 și N250

Un generator de gaze în două etape este folosit ca airbagul șoferului. Deschiderea

radială a airbagului și contactul cu întârziere a încărcărilor de propulsie reduc sarcinile care acționează asupra conducătorului auto atunci când se produce accidentul. În funcție de gravitatea și de tipul de accident, perioada de timp dintre cele două aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms. Deschiderea radială și acționarea în trepte a airbagului frontal este deosebit de avantajoasă atunci când nu există nici un spațiu suficient între volan și partea superioară a corpului.

În general, ambele încărcări de propulsie sunt mereu aprinse. Acest lucru previne o încărcare de propulsie rămasă activă după ce airbagul a fost acționat.

Generatorul de gaz în airbag al șoferului este împăturit într-un inel de cauciuc. Acesta reduce la minimum orice vibrații la volan, astfel încât generatorul de gaz acționează ca un amortizor de vibrații.

Airbagul pasagerului din față N131 și N132

Airbagul pentru pasager, ca și arbagul pentru șofer vine cu un generator de gaz în două etape. În contrast cu airbagul șoferului, generatorul de gaz din airbagul pasagerului din față funcționează în conformitate cu tehnica de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde două încărcări de propulsie pirotehnice și o sticlă de gaz comprimat. Unitatea de control airbag se aprinde la prima încărcare de propulsie. Presiunea care se produce accelerează un piston, deschide butelia de gaz. Gazul evacuat se extinde și umple airbagul. Aprinderea la a doua încărcare de propulsare furnizează airbagului un volum suplimentar de gaze.

Airbag-uri laterale N199 și N200

Airbagurile laterale au același design și funcții ca și cele montate în alte modele Audi. Cu toate acestea, ele au fost adaptate la noul Audi A6'05.

Vehiculele pentru piața nord-americană sunt echipate cu airbag-uri laterale (față), care sunt adaptate pentru a îndeplini cerințele specifice ale pieței.

Airbag-uri cap N251 și N252

Apărare laterală

Politica de apărare laterală, la fel ca la toate vehiculele Audi, este de a acoperi întreaga suprafață a geamului lateral. În Audi A6'05 sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul de gaz hibrid nu mai este montat în apropierea C-pilon, ci în zona superioară a B-pilon. Locația centrală a generatorului de gaz asigură o chiar de umplere egală a airbag-ului. În plus, nu mai este necesară folosirea așa-numitei lancea de gaz. Ca urmare, nu numai că greutatea totală a fost redusă cu cca. 50 la sută, dar spațiul de instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe partea pasagerului din față, E224

Un comutator cheie așa cum se arată în diagrama bloc adiacentă este folosit pentru a dezactiva airbagul pasagerului din față. Dezactivarea airbagului pasagerului din față este indicată de lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față, când (K145) (airbag pasager OFF) se aprinde.

Dispunerea celor patru rezistențe, dintre care două sunt mereu conectate în serie, asigură detectarea corectă a poziției comutatorului.

În cazul în care un comutator cu cheie defect este detectat de diagnostic, o intrare se face în memoria de avarii. Acest lucru este, de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe partea pasagerului din față, de pe lampa de avertizare.

Centurile de siguranță și dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță N153 și N154

Dispozitivele de pretensionare compacte sunt utilizate pentru scaunele din față, în Audi A6. Unitățile de pretensionare declanșate electric funcționează în conformitate cu principiul "minge și roată dințată". Unitățile de pretensionare a centurilor sunt declanșate înainte de airbagurile frontale. Pentru a preveni pasagerii de a fi supuși unor sarcini excesive, sistemele automate de centuri sunt echipate cu un limitator de forță. La un anumit nivel de încărcare, limitatorul de forță oferă și face centura mai lungă, permițând astfel pasagerului să se scufunde în airbag, care este deja deschis.

În cazul unei coliziuni laterale cu airbagul lateral de acționare, dispozitivul de tensionare a centurii corespunzător este, de asemenea, declanșat.

Centură întrerupătoare E24 și E25(în încuietorile centurilor de siguranță)

O procedură de interogare a sistemului de blocare este planificată pentru șofer / pasagerul din față a centurii de siguranță. Poziția comutatorului poate fi determinată cu ajutorul unui măsurării rezistenței. Valoarea rezistenței măsurată informează unitatea de control a airbagului dacă centura de siguranță a fost fixată.

Tetiere active

Tetiere active sunt utilizate pe scaunele din față, în Audi A6'05. Cu acest sistem, tetierele avanseze în cazul unei coliziuni din spate, pentru a reduce distanța dintre cap și tetieră. Reducerea accelerației relative dintre umăr și cap reduce semnificativ riscul de accidentare la nivelul gâtului. O blocare a mecanicii în cazul unui impact frontal, ca în cazul Audi A8'03, nu este necesară, datorită masei inferioară a tetierei.

În timpul unei coliziuni din spate, pasagerul este presat pe spătarul scaunului. Această forță este transferată prin intermediul spătarul la placa de suport lombar. Placa de suport lombar este legată de unitatea funcțională a tetierei active din capul spătarului prin intermediul unui mecanism de pârghie. Dacă placa de suport lombar se mută înapoi, tetiera se mută în mod automat înainte.

Cut-off releu a bateriei J655

Audi A6'05, cum este și Audi A8'03, va fi echipat cu funcția de cut-off a bateriei în cazul unui accident. Releul cut-off a bateriei deconectează liniile de pornire și generator de bateria autovehiculului (situat în portbagaj), în cazul unui accident. Aceasta evită scurt-circuite, care ar putea rezulta în vehicul în caz de incendiu. Fiind declanșat de unitatea de control airbag, un câmp alb este vizibil în elementul de fereastră de vizualizare în loc de o bobină de cupru. Unitatea de control airbag monitorizează procesul de diagnostic și înmagazinează erorile care s-au produs.

Releul cut-off baterie este activat de fiecare dată când un airbag se declanșează și la detectarea unui accident de spate.

O baterie releu cut-off, care a declanșat trebuie întotdeauna înlocuită. Releul cut-off electric a bateriei va fi înlocuit cu unul pirotehnic în mijlocul anului 2004.

Element

Terminal

Intrare/Ieșire

Descriere

A 30

de intrare (terminale de

baterie +

tip șurub)

B 87

ieșire (terminale de tip șurub)

Ieșire și starter

1 15

de i

comu

ntrare (terminale de tip clemă)

tat +

2 31

intrare(termina

sol șasiu

le de tip clemă)

3 Semnal de avarie

intrare(terminale de tip clemă)

Activare de la unitatea de cont

rol airbag J234

4 Diagnostic

Intrare și de ieșire(terminale d

Linie de diagnostic de la unitat

e tip clemă)

ea de control airbag J234

5 30

ieșire (terminale de t

Ieșire de la unitatea

ip șurub)

de control de gestionare a energiei J644

Scaunul ocupat de recunoaștere, nevalabil în Statele Unite ale Americii

Pernele scaunelor

Senzorul pentru recunoașterea scaunului ocupat, partea pasagerului față, G128 este o folie de plastic, care acoperă partea din spate a scaunului. Acesta cuprinde mai mulți senzori de presiune individuali. Acest lucru asigură faptul că partea relevantă a scaunului este simțit.

Senzorul pentru recunoașterea scaunului ocupat, partea pasagerului din față, reacționează la presiune și schimbă rezistența sa, în funcție de sarcină. Dacă senzorul G128 este supus la o sarcină mai mare de aprox. 5 kg, unitatea de control a airbagului detectează "Scaun ocupat". Atâta timp cât scaunul pasagerului din față este neocupat, senzorul are o rezistență ridicată. Dacă scaunul este ocupat, rezistența scade. În cazul în care rezistența este mai mare de 480 ohmi, unitatea de control a airbagului detectează o întrerupere și stabilește o eroare în memoria de avarii. Unitatea de control airbag utilizează informațiile de la senzorul de recunoaștere a scaunului ocupat și comutatorul de blocare a centurii de detectare a f olosirii centurii de siguranță.

Rezistența G128 EvaluareAproximativ 430 - 480 ohmi Scaunul nu este ocupatLa 120 de ohmi sau mai puțin Scaunul este ocupat

Peste 480 ohmi Eroare, întrerupere

Recunoașterea locului ocupat pentru piața americană

Senzor

Un sistem separat a fost dezvoltat cu scopul de a îndeplini cerințele legale în această țară. Sistemul este responsabil pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului în anumite circumstanțe. Dacă scaunul pasagerului din față este ocupat sau dacă este detectat un scaun pentru copii, airbagul pasagerului din față este dezactivat de către unitatea de control airbag. Un airbag frontal dezactivat pentru pasager este indicat de lampa de avertizare alături de un mesaj corespunzător în inserția tabloul de bord. Acest tip de recunoaștere a scaunului ocupat va fi implementat și pe Audi A4 pentru Statele Unite ale Americii (nou).

Sistemul cuprinde următoarele componente: - Perne Scaun;- Detectarea ocupãrii scaunului; - Senzor de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452;- Unitatea de control a recunoașterii scaunului ocupat J706;- Comutator de recunoaștere a purtării centurii de siguranță E25;- Senzorul de forță a centurii de siguranță pentru recunoașterea scaunului ocupat G453;- Lampă de avertizare pentru airbag, pe partea pasagerului din față, K145; - Unitatea de control a airbag-ului, J234.

Senzor de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452

Senzorul de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452 este conectat la saltea prin intermediul unui furtun. Salteaua, care este umplută cu un gel-silicon este montată sub perna scaunului. Dacă scaunul pasagerului din față este ocupat, presiunea este aplicată la această saltea prin perna scaunului. Senzorul de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452 generează un semnal de tensiune analogic bazat pe această presiune. Unitatea de control pentru recunoașterea scaunului ocupat suplimentează senzorul de presiune cu o tensiune de 5 volți. Semnalul generat de senzorul de presiune se află între aprox. 0,2 și 4,3 volți, în funcție de sarcina pe scaun. Cu cât sarcina este mai mare, cu atât este mai mică tensiunea.

Senzorul de forță a centurii de siguranță pentru recunoașterea scaunului ocupat

G453

Elementul senzor este situat între dispozitivul de blocare și cel de fixare a centurii de siguranță, care sunt fixate pe cadrul scaunului. Se compune din două părți mobile. Ambele părți sunt ținute în poziție inactivă de către un arc. Senzorul de forță a centurii de siguranță funcționează prin intermediul unui senzor de sală. Pentru a potrivi centura de siguranță în mod corect, o forță de tracțiune este aplicată pentru blocarea centurii. Senzorul măsoară distanța de deplasare a pieselor. Cu cât forța de tracțiune este mai mare, cu atât este mai mare distanța distanța dintre piese. Acest lucru modifică semnalul de la senzor. Aceste informații sunt evaluate

de către unitatea de control de recunoaștere a scaunului ocupat. O oprire mecanică asigură faptul că elementul senzorului nu se distruge în cazul unui accident.

Purtarea comutatorului de recunoaștere centură E24 și E25

Purtarea comutatorului de recunoaștere a centurii este montat direct în dispozitivul de blocare centură. Două rezistențe sunt integrate în comutator. Măsurarea se efectuează printr-una sau ambele rezistențe, în funcție de poziția comutatorului. Unitatea de control airbag recunoaște că centura de siguranță a fost pusă prin rezistența măsurată.

Unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat J706

Unitatea de control evaluează semnalele provenite de la senzorul de presiune și senzorul de forță pentru centuri. Unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat utilizează informațiile pe care le primește de la senzorul de forță a centurii de siguranță pentru a monitoriza forța de tracțiune care acționează pe centură. Semnalul de tensiune de la senzorul de presiune poate fi folosit pentru a specifica greutatea sarcinii pe scaunul pasagerului din față.

Dacă sarcina este sub aprox. 20 kg, și forța pe centură este foarte mică sau nu este perceptibilă, unitatea de comandă recunoaște "scaunul pentru copii", și informează unitatea de control airbag. Airbagul pasagerului din față este dezactivat. În cazul în care sarcina pe scaun este de aprox. 25 kg, de exemplu, și forța de centură depășește o valoare fixă, unitatea de comandă recunoaște faptul că centura de siguranță apasă pe scaunul copilului împotriva pernei scaunului. Unitatea de comandă recunoaște "Scaunul pentru copii" și dezactivează airbagul pasagerului din față. De la o încărcătură de cca. 25 kg și și o forță pe centură redusă, unitatea de comandă presupune că scaunul este ocupat de un adult și airbagul pasagerului din față rămâne activ.

Datele de la senzori sunt evaluate continuu când contactul este cuplat. Acest lucru asigură că unitatea de comandă recunoaște orice schimbări de ocupare a scaunelor și reacționează ca atare. Atunci când vehiculul este în mișcare, sistemul nu mai reacționează spontan și nu mai face acest lucru după o anumită întârziere. Astfel se asigură că airbagul pasagerului din față nu este dezactivat imediat, atunci când există o schimbare de sarcină pe scaun în timp ce conduceți.

Senzorul de accelerare de la unitatea de control informează electronic că vehiculul este în mișcare.

Încărcarea scaunului Forța centurii Recunoaștere<20kg Foarte mică/deloc Copil25 kg Foarte mare Copil

>25 kg Mică Adult

Schimbul de date între unitatea de control de recunoaștere a scaunului ocupat și alte sisteme ale vehiculului se efectuează prin unitatea de control airbag (prin magistrala LIN). Unitatea de control airbag este astfel, unitatea de control master și unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat (J706) sclav. Funcția de diagnostic se realizează prin unitatea de control airbag.

Pozițiile componentelor instalate sunt fixe și nu trebuie să fie schimbat.Acest lucru este valabil și pentru componentele sistemului individuale. Sistemul, care

cuprinde unitatea de control, senzorul de presiune, salteaua de presiune și perna scaunului, este calibrat individual pentru fiecare loc în timpul producției. Cablul de conectare dintre unitatea de control și senzorul de presiune este, astfel, închis la ambele capete, în scopul de a sublinia faptul că acestea nu sunt realizate pentru a fi deconectate. De asemenea, salteaua de presiune este conectată la spuma cu ajutorul unei cleme, care nu pot fi îndepărtată fără distrugerea ei.

Toate componentele trebuie înlocuite împreună în cazul unei componente defecte. Kituri de servicii de pre-calibrate sunt disponibile pentru aceasta. Componentele care nu sunt instalate corect pot cauza disfuncționalități și sistemul de recunoaștere a scaunului ocupat nu mai poate funcționa în mod fiabil. Hărțile caracteristice din unitatea de control electronică asigură că procesul de îmbătrânire a componentelor individuale este luată în considerare.

Măsurile de siguranţă pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului în scopul eliminării sau micşorării consecinţelor accidentelor de circulaţie, chiar în timpul producerii acestora. Se urmăreşte asigurarea protecţiei atât a ocupanţilor autovehiculului, cât şi a celorlalţi participanţi la traficul rutier, potenţial implicaţi în accidentul de circulaţie (pietoni, biciclişti, etc.).

Gradul de siguranţă pasivă al autovehiculului se asigură prin:-  conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să preia o mare

parte din energia disipată în timpul unui impact;-  conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze ocupanţii în timpul

accidentului;-  măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara autovehiculului (pietoni,

biciclişti, etc. loviţi);-  măsuri de siguranţă post-accident. În ceea ce priveşte prima grupă de măsuri, s-a constat că gradul optim de protecţie a

pasagerilor în toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau răsturnare) se obţine prin

construirea unei structuri rigide în jurul habitaclului, structură realizată dintr-un ansamblu de cadre închise, formând aşa-numita "colivie de siguranţă" (capabilă să asigure spaţiul de supravieţuire în cazul unui impact), iar structurile care înconjoară habitaclul se construiesc astfel încât să poată, prin deformare, să preia o mare parte din energia de impact, asigurând integritatea părţii centrale şi permiţând reducerea în interval scurt de timp a deceleraţiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).

 Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei pasive:

  Măsurile de asigurare a siguranţei pasive în habitaclu au fost concentrate pe trei direcţii:

dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă; dezvoltarea sistemelor de airbag-uri; implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi energia de

impact. Dezvoltările pe aceste trei direcţii au contribuit la diminuarea numărului accidentelor

fatale, cu toate că numărul de autovehicule este într-o continuă creştere.

Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reţine şi a proteja ocupanţii împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei coliziuni. O atenţie specială a fost acordată sistemelor destinate protejării ocupanţilor copii, sisteme care sunt asemănătoare celor destinate ocupanţilor adulţi.

Interiorul habitaclului trebuie să fie complet capitonat şi să nu prezinte părţi proeminente dure, ca posibile surse de rănire ale ocupanţilor în cazul unui impact. Coloana sistemului de direcţie, planşa de bord şi parbrizul trebuie ca prin deformare controlată să absoarbă o mare parte din energia de impact, astfel încât să nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din faţă. În cazul unui impact, parbrizul trebuie să se desprindă către exteriorul autovehiculului şi să nu se spargă cu cioburi, desprinderea făcându-se la o forţă mai mică decât cea necesară spargerii cutiei craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie să fie izolat de zona unde este montat rezervorul de combustibil, care trebuie să fie anti-incendiu şi plasat astfel încât să nu fie expus şocurilor în caz de impact sau răsturnare.

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea şi cunoaşterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră sau, atunci când accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a consecinţelor acestuia.

Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu autovehiculul, fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de conducător şi fără coliziuni care să provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţi participanţi la trafic sau stânjenirea circulaţiei normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condiţiile previzibile de trafic. De asemenea, în cazul producerii unui accident de circulaţie, se impune un grad minim de risc pentru pasagerii autovehiculului, precum şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. Definită astfel, sfera circulaţiei include următorii factori:omul, autovehiculul, calea rutieră, componenţa şi volumul fluxurilor de trafic, precum şi viteza de deplasare.

Din perspectiva caracteristicilor autovehiculului care contribuie la siguranţa circulaţiei, există două mari grupuri de măsuri care se iau în vederea creşterii gradului de siguranţă rutieră: grupul măsurilor de securitate activă (include toate măsurile de optimizare a caracteristicilor autovehiculului care se iau în scopul evitării accidentelor de circulaţie) şi grupul măsurilor de securitate pasivă (include toate măsurile de optimizare a caracteristicilor autovehiculului care se iau în scopul eliminării sau diminuării consecinţelor accidentelor de circulaţie). Corespunzător acestor grupuri de măsuri, se deosebesc două tipuri de siguranţă a circulaţiei: siguranţă activă şi siguranţă pasivă.

Principalele măsuri de siguranţă activă, deci de evitare a accidentelor, includ perfecţionarea sistemelor de direcţie, de frânare, de rulare, de semnalizare şi de iluminare, dar şi perfecţionarea unor parametri dinamici care influenţează în mod direct siguranţa circulaţiei prin evitarea producerii accidentelor, precum: spaţiul şi timpul minime de demarare, capacitatea maximă de accelerare în timpul efectuării depăşirilor, capacitatea de a frâna pe un spaţiu cât mai mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.

S-au conceput şi dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul de a optimiza caracteristicile active de siguranţă ale acestora. Cele mai importante, în ordinea cronologică a apariţiei lor, sunt următoarele:

- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost patentat în anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizează pentru prima dată producţia în serie a acestor sisteme în anul 1976. Sistemul previne blocarea roţilor în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguranţă activă pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea de coliziune prin mărirea deceleraţiei de frânare şi a maniabilităţii autovehiculului. Studiile au arătat că odată cu introducerea sistemului ABS au fost reduse numărul accidentelor fatale cu 24% şi numărul celor grave cu 14% pe drumuri umede;

- ETC (Electronic Traction Control) – Sistemul de control al tracţiunii sau ASR (Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecării la accelerare. Acesta poate fi considerat “un sistem ABS inversat“, adică un ABS care lucrează în faza de accelerare a autovehiculului şi permite o accelerare eficientă, oferindu-i conducătorului un bun control al autovehiculului pe căi cu aderenţă scăzută;

- EBD (Electronic Brakeforce Distribution) – Sistemul electronic de distribuire a forţei de frânare;

- ESP (Electronic Stability Program) – Programul de control electronic al stabilităţii. Scopul acestui sistem constă în reducerea fenomenelor de derapare, alunecare şi patinare. Este oarecum asemănător sistemelor ABS şi ETC, diferenţa constând în faptul că acest la sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate în permanenţă şi comparate cu cele ale unui model de referinţă, sistemul oferind un răspuns mult mai rapid. Cercetările întreprinse au demonstrat eficacitatea acestui sistem în reducerea numărului de accidente fatale (cu 34%) şi a celorlalte cu 18%;

- BAS (Brake Assist System) – Sistemul de asistare a frânării;- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este cunoscut şi de

denumirea Distronic şi a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul acestui sistem este de a corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din faţă şi a distanţei până la acesta, folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru că de când s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din spate de către un autovehicul echipat cu ACC;

- ABC (Active Body Control) – Sistemul de control activ al caroseriei;

În prezent se desfăşoară cercetări susţinute pentru perfecţionarea sistemelor de siguranţă activă deja introduse, dar şi pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potenţialul cel mai mare de a fi introduse în anii următori sunt:

- LDW (Lane Departure Warning) – Sistemul de atenţionare a depăşirii benzii;- BbW (Brake by Wire) - Sistem de fânare cu comandă electronică;- ER (Environment Recognition) – Sistemul de recunoaştere a mediului în care se

deplasează autovehiculul;

- SbW (Steer by Wire) – Sistemul de direcţie cu comandă electronică;- EB (Emergency Brake) – Sistemul de frânare de urgenţă;- EMB (Electromechanical Brake) – Sistemul de frânare electromecanic;- EMS (Electromechanical Steering) – Sistemul de direcţie electromecanic;- PS (Platooning System) – Sistemul de mers în coloană;- HC (Highway Copilot) – Sistemul de deplasare asistată pe autostradă;- CA (Collision Avoidance) – Sistemul de evitare a coliziunii;- AD (Autonomous Driving) – Sistemul de conducere autonomă a autovehiculului.

Evoluţia trecută, prezentă şi viitoare a potenţialul de creştere a siguranţei