InżynIer doskonały...Nr 11–12(89)/2016 (listopad/grudzień 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) InżynIer doskonały Raport na temat potrzeb kadrowych rynku infrastruktury Najlepszy

www.inframedia.plNr 11–12(89)/2016 (listopad/grudzień 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%)

InżynIer doskonałyRaport na temat potrzeb kadrowych rynku infrastruktury

Najlepszy efektJerzy Szmit o priorytetach budownictwa drogowego

przywództwo w bizNesieBudowanie przewagi konkurencyjnej według Jacka Santorskiego

Doskonała komunikacja i Dbanie o traDycję siłą napęDową regionuElżbieta Anna Polak przedstawia województwo lubuskie

3INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie –11–12/2016

Za każdą firmą i każdym działaniem stoją ludzie. Jak zatem kształtuje się sytuacja kadrowa w branży infrastruk-

turalnej? Postanowiliśmy zapytać o to czte-ry duże firmy wykonawcze: Budimex, PORR Polska Infrastructure, Strabag i Warbud. Dzięki temu wiemy, że w przypadku drogo-wnictwa rynek wydaje się zaspokojony, choć ciągle jeszcze brakuje specjalistów. Niektóre spółki chętnie zatrudniają też finansistów, ponieważ każda budowa musi się przecież na koniec spinać finansowo. Jak natomiast wygląda sytuacja w kolejnictwie i energe-tyce? Po te informacje odsyłam do niezwy-kle ciekawego artykułu Inżynier doskonały.

Największe firmy w branży, które dostar-czają materiałów i urządzeń, doskonale od-nalazły się w nowej sytuacji. Mają świado-mość tego, że czas pracy na budowach się wydłuża – i nie jest to tylko Polska przypa-dłość, tak się dzieje na całym świecie – two-rzą więc swoje oferty tak, by ułatwiać pracę. Przykładowo LafargeHolcim nie poprzesta-je na sprzedaży produktu, ale oferuje całą technologię wraz z doradztwem. Maszyny Atlas Copco naszpikowane są systemami wspomagającymi pracę i komfort operato-rów, tak aby wykluczyć tzw. błąd ludzki. Nynas od samego początku jest zaangażo-wany w inwestycje – już na etapie oferto-wania dobiera z klientem odpowiednie dla niego lepiszcze. Orlen Asfalt zaś, wiedząc, że liczy się cały koszt życia projektu, oferuje trwałe asfalty wysokomodyfikowane, któ-re są odpowiedzią na potrzeby drogowców.

I właśnie o inżynierii wartości w prak-tyce – już po raz drugi – mówiliśmy pod-

czas seminarium pod tym samym tytułem, zorganizo-wanym 29 listopada w hote-lu Sofitel Warsaw Victoria w Warszawie. Zostało ono objęte honorowym pa-tronatem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad oraz Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich. Partnerem i jedynym sponsorem wyda-rzenia była spółka Orlen Asfalt. Spotkanie zgromadziło ponad 150 osób.

Tymczasem firma LafargeHolcim była naszym partnerem i sponsorem seminarium, które odbyło się 17 listopada w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko- -Pomorskiego w Toruniu. Temat semina-rium – „Prawne i jakościowe aspekty bu-dowy dróg samorządowych” – przyciągnął blisko 100 uczestników. Patronatu honoro-wego udzielili: Piotr Całbecki, marszałek wo-jewództwa, Kujawsko-Pomorska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa oraz Krajowa Rada Zarządów Dróg Powiatowych.

Jak widać, listopad był niezwykle pra-cowity dla naszej redakcji, odczuwamy jed-nak bardzo dużą satysfakcję ze spotkań z Państwem.

Na koniec nie pozostaje mi nic in-nego, jak życzyć Państwu wspaniałych Świąt Bożego Narodzenia i szczęśliwego Nowego Roku. A jako prezent świątecz-ny mamy dla Państwa wywiad z Jerzym Szmitem, podsekretarzem stanu w resor-cie Infrastruktury. ■ w

ww

.infr

amed

ia.p

l

Anna Krawczyk, wydawca

od redakcji

Zdję

cia:

Jac

ek B

ojar

ski,

freei

mag

es.c

om

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2016

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2016

36

SpiS treści

Nr 11–12(89)/2016 (listopad/grudzień 2016)

ROZMOWA INFRASTRUKTURY8 Najlepszy efekt

Rozmowa z Jerzym Szmitem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury i BudownictwaPriorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego

REGIONY12 Doskonała komunikacja i dbanie o tradycję siłą

napędową regionuRozmowa z Elżbietą Anną Polak, marszałkiem województwa lubuskiegoPoprawa dostępności transportowej i telekomunikacyjnej jest naszym priorytetem, jednak to nie wszystko. Tak samo istotny jest zrównoważony rozwój, tak pod względem terytorialnym, jak i społecznym

14 Trzy filary rozwojuMichał Rogoziński

16 Najważniejszy jest komfort mieszkańcówMichał Rogoziński

NAUKA18 Siła nauki w biznesie

Michał Rogoziński

GOSPODARKA21 Gospodarka betonem stoi

Rozmowa z prof. dr. hab. inż. Janem Deją, dyrektorem biura Stowarzyszenia Producentów Cementu

24 Przepisy i technologiaAnna Krawczyk

28 Inżynieria wartości w praktyceJarosław Zaradkiewicz

INNOWACJE32 Szklane złoto

Rozmowa z Chrisem van Wylick, właścicielem firmy Van Wylick

FELIETON34 Przebić sufit

Anna Krawczyk

TEMAT WYDANIA36 Inżynier doskonały

Do naszej sondy redakcyjnej wybraliśmy cztery firmy wykonawcze – Budimex SA, PORR Polska Infrastructure SA, Strabag sp. z o.o. oraz Warbud SA – i zapytaliśmy ich przedstawicieli, jakie są potrzeby kadrowe w tych przedsiębiorstwach oraz jacy specjaliści są poszukiwani na rynku pracy

8

52

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2016

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel./fax 22 844 18 27Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Sekretarz redakcjiEmilia Grzeszczak

Adiustacja tekstówEmilia GrzeszczakJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaBeata Gołkowska

Reklama i marketingKatarzyna Krupa

DziennikarzeMichał RogozińskiJarosław ZaradkiewiczMarzena Zbierska

FotografJacek Bojarski

WspółpracaMarek BujalskiAnna CerońAleksander KabzińskiMarek KrajewskiRadosław KucharskiKamilla OlejniczakJanusz OlejnikPiotr SobczyńskiStanisław StykZbigniew SzymańskiMarek Wierzchowski

PrenumerataKolporter SA oraz redakcja tel./fax 22 844 18 27Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2017 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 127 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składKrzysztof Konarski – inventivo.plGrafika na okładce – inventivo.pl

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

39 Wypowiedź Wojciecha Trojanowskiego, członka zarządu Strabag sp. z o.o.

41 Inteligentna… odzież roboczaRozmowa z Emanuelem Drelą, prezesem zarządu spółki Odzież Robocza, właściciela marki ORK Wear

42 Cenna wartość dodanaRozmowa z Grzegorzem Sochańskim, dyrektorem zarządzającym Nynas sp. z o.o.

44 Nie spoczniemy na laurachRozmowa z Piotrem Szczeblewskim, prezesem zarządu Makrum Project Management

46 Przewaga konkurencyjna dzięki maszynomRozmowa z Tomaszem Przeradzkim, dyrektorem generalnym segmentu Technika Budowlana spółki Atlas Copco

48 Bezpieczniej i szybciej na Kujawach i PomorzuRozmowa z Mirosławem Kielnikiem, dyrektorem ZDW w Bydgoszczy

51 Stawiamy na pasjonatówRozmowa z Maciejem Sypkiem, kierownikiem Krajowego Działu Wsparcia Technicznego LafargeHolcim

ZARZĄDZANIE SOBĄ52 Przywództwo w biznesie

Rozmowa z Jackiem Santorskim, psychologiem biznesu, współzałożycielem Grupy Firm Doradczych Values

TRANSPORT55 Dobrze utrzymane drogi to podstawa

Rozmowa z Przemysławem Hamerą, dyrektorem lubuskiego oddziału GDDKiA

58 Jakość nie tylko na budowieJarosław Zaradkiewicz

60 Niechciane dzieckoRozmowa z Adamem Czerwińskim, przewodniczącym Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektorem Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu

62 Wysoki standard w dobrej cenieRozmowa z Markiem Mosiowskim, wiceprezesem zarządu ICSO Chemical Production

64 Trwałość i oszczędnośćJarosław Zaradkiewicz

66 Pracowity rok KLIR-uMałgorzata Nesterowicz

68 Wsiąść do pociągu… nie byle jakiegoJarosław Zaradkiewicz

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności70 Wydarzenia72 Zapowiedzi

5


aktualności

Witamy na świecie

27 października przyszła na świat Zosia Maria – córeczka Beaty Gołkowskiej, naszej korektorki. Szczęśliwym rodzicom bardzo gra-tulujemy, a małą Zosię serdecznie witamy na świecie.

Budowa S1 staje się faktem

Do 2022 r. powstanie 56 km drogi ekspresowej S1, podzielonych na kilka inwestycji.

1) Podwarpie–Dąbrowa Górnicza • Długość: 7,8 km• System realizacji: tradycyjny• Lata realizacji: 2019–2021Głównym celem inwestycji jest przebudowa drogi kra-

jowej do parametrów drogi ekspresowej. S1 Pyrzowice–Dąbrowa Górnicza–Tychy–Bielsko Biała–Cieszyn będzie stanowić połączenie dróg szybkiego ruchu, autostrad A1 (północ–południe) i A4 (wschód–zachód) z aglome-racją śląską, umożliwi również połączenie z przejściem granicznym z Czechami w Cieszynie oraz z przejściem granicznym w Zwardoniu–Mycie ze Słowacją, poprzez drogę ekspresową S69/S1.

Droga krajowa nr 1 zostanie przebudowana do para-metrów drogi ekspresowej.

2) Od węzła „Kosztowy II” w Mysłowicach do węzła „Suchy Potok” w Mysłowicach

• Długość: 39,7 km• System realizacji: „Projektuj i Buduj” • Lata realizacji: 2019–2022Odcinek ten jest uzupełnieniem europejskiego kory-

tarza nr VI. Stanowi kontynuację S1 na odcinku węzeł „Kosztowy II” w Mysłowicach do węzła „Suchy Potok” w Bielsku-Białej, po nowym śladzie, i dalej do grani-cy z Republiką Czeską w Cieszynie, oraz połączenie ze Słowacją.

3) Bielsko-Biała–Żywiec–granica państwa, na od-cinku Przybędza–Milówka, tzw. „Obejście Węgierskiej Górki” (dawna S69)

• Długość: 8,5 km• Lata realizacji: 2018–2020 Ten odcinek drogi ekspresowej S1 będzie przebie-

gać w granicach administracyjnych gmin: Radziechowy Wieprz, Węgierska Górka i Milówka, na terenie powiatu żywieckiego w województwie śląskim. Odcinek obejścia Węgierskiej Górki połączy wcześniej zrealizowane od-cinki: Żywiec–Przybędza z odcinkiem Milówka–Szare.

Zadanie to jest ostatnim etapem budowy drogi eks-presowej S1 Bielsko Biała–Żywiec–Zwardoń (granica państwa).

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Ponad 596,5 mln zł na rozwój polskiej infrastruktury

Ponad 596,5 mln zł z funduszy europejskich zosta-nie wykorzystanych na rozwój infrastruktury komunika-cyjnej i transportowej w wybranych miastach w Polsce. Umowy na dofinansowanie kolejnych pięciu projektów zostały podpisane 6 grudnia br. w siedzibie Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

W granicach Chełma, Częstochowy oraz Koszalina zostaną zrealizowane projekty wybrane do dofinanso-wania w ramach konkursu dla działania 4.1. Programu Infrastruktura i Środowisko „Zwiększenie dostępności transportowej ośrodków miejskich leżących w sieci dro-gowej TEN-T i odciążenie miast od nadmiernego ruchu drogowego”. Inwestycje obejmą przede wszystkim prze-budowę dróg krajowych na odcinkach przebiegających w granicach tych miast.

Natomiast Warszawa i Kraków otrzymają dofinanso-wanie na rozwój transportu miejskiego w ramach działa-nia 6.1. Programu Infrastruktura i Środowisko „Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach”.

Źródło: CUPT

Horyzontalny przegląd strategii UE w dziedzinie energii i klimatu

Wpływ polityki energetycznej i klimatycznej Unii Europejskiej na strategiczne decyzje w tych obszarach w Polsce to jeden z głównych tematów rozmów prof. Jana Szyszki, ministra środowiska, z przedstawicielami Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO). W spo-tkaniu, które odbyło się 5 grudnia, udział wziął także wiceminister środowiska Paweł Sałek.

Uczestnicy spotkania dyskutowali o kluczowych do-kumentach strategicznych w Polsce, z punktu widze-nia realizacji polityki energetycznej i klimatycznej, oraz o wdrażaniu przez Polskę Porozumienia paryskiego, przy-jętego w Paryżu w grudniu 2015 r. Tematem rozmów była również problematyka tzw. czystych technologii węglo-wych oraz innych technologii lub praktyk ograniczają-cych emisję gazów cieplarnianych w Polsce.

Spotkanie odbyło się w związku z rozpoczęciem przez ETO prac nad przeglądem horyzontalnym dotyczącym strategii UE w dziedzinie energii i klimatu. Prace te nie mają charakteru kontroli. Przegląd ma zostać opubliko-wany w drugim kwartale 2017 r.

Źródło: Ministerstwo Środowiska

Pragniemy podziękować wszystkim naszym Klientom i Partnerom za zaufanie i współpracę w 2016 roku.Życzymy zdrowych i radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz wyboru najprostszych dróg do osiągnięcia celów osobistych, dużej energii w realizacji zobowiązań zawodowych, solidnych fundamentów pod nowe plany biznesowe i obiecujących perspektyw na nadchodzący Nowy Rok 2017

Zarząd i pracownicy firmy Atlas Copco Polska Sp. z o.o.Technika Budowlana


Na konferencji prasowej 18 listopada zapowiedział Pan przesunięcie kwoty jednego mld zł na utrzymanie dróg. Czy ten trend będzie się utrzymywał?Jak pokazują raporty Najwyższej Izby Kontroli, coraz więcej środków musimy przeznaczać na utrzymanie dróg w dobrym standardzie. Pogorszenie ich stanu widać szczególnie na dro-

gach samorządowych. Kwota, o której Pani wspomniała, to dodatkowe środki przyznane w ramach budżetu państwa na utrzymanie i remonty dróg krajowych. Oczywiście to cią-gle zbyt mało, aby rozwiązać problem złego stanu dróg, ale poprawa powinna być już zauważalna. Nie zapominajmy, że także nowo oddawane odcinki dróg wymagają utrzymania,

roZMoWa iNFraSTrUkTUrY

– Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownictwa drogowego – stwierdził Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa,

w rozmowie z Anną Krawczyk.

Najlepszy efekt

9INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 11–12/2016

aby jak najdłużej służyły kierowcom. Na to również mu-szą być przeznaczane pieniądze. Drogi te są w najwyższym standardzie, mają rozbudowaną infrastrukturę (oznakowa-nie, odwodnienie, urządzenia BRD), więc także ich utrzy-manie kosztuje więcej. W tym miejscu muszę się pochwa-lić, że wynegocjowaliśmy z resortem środowiska likwidację opłat za odprowadzanie wody z nawierzchni drogowych. To potężne kwoty w skali kraju. Zaoszczędzone pieniądze bę-dziemy mogli wydać na inny cel.

Czy dodatkowe środki zostaną przeznaczone wyłącznie na remonty?Nie tylko. Będziemy z nich także gruntownie przebudowy-wać drogi, aby dostosować je do przenoszenia nośności do 11,5 t/oś, a także przygotowywać do realizacji kolejne ta-kie zadania.

Wspomniał Pan o złym stanie sieci dróg samorządowych. Pozwolę więc sobie kontynuować ten temat. Jaki pomysł ma resort infrastruktury, aby także te drogi były lepiej dofinansowane?Generalnie jest za mało pieniędzy na drogi, nie tylko te samo-rządowe, i nie boję się tego powiedzieć głośno. Realizujemy największy w historii polskiego drogownictwa Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Nawet prze-widziany na niego budżet 107 mld zł nie załatwi wszyst-kich potrzeb. A przecież w Programie przed ubiegłoroczny-mi wyborami zostały ujęte inwestycje za prawie 200 mld zł. Praktycznie codziennie przyjmuję delegacje z całego kraju, które zgłaszają dodatkowe potrzeby budowy i modernizacji dróg. Większość z tych inwestycji wymaga pilnej realizacji. Potrzebne są natychmiastowe decyzje i gigantyczne pieniądze.

Czy będą zatem zmiany systemowe?Zmiany systemu finansowania budownictwa drogowego i utrzymania dróg w Polsce są niezbędne. Oprócz tego po-dejmujemy też działania, by obniżyć koszty budowy dróg. W sejmie jest procedowana ustawa o możliwości wydawa-nia zaleceń i wytycznych przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. To przyniesie pozytywną zmianę w całej sferze budownictwa drogowego. Projekt ten pozwala także na dofinansowanie elementów poprawiających bezpieczeń-stwo ruchu drogowego na drogach krajowych przez chętne do tego samorządy.

Czy wydawane dokumenty będą obligatoryjne?Nie ma takiej konieczności, będą to dokumenty zalecane. Zamawiający z pewnością sami chętnie będą z nich ko-rzystać, gdyż będzie to duże ułatwienie w przygotowaniu i prowadzeniu inwestycji. Na budowę dróg mamy ograni-czone środki, dlatego zostały podjęte działania optymali-zujące kosztowo i rzeczowo ten proces. Dotyczy to przede

wszystkim urządzeń ochrony środowiska. Z naszych ana-liz wynika, że stanowią one pięć proc. kosztów inwesty-cji. W Programie Budowy Dróg Krajowych to niebagatelna kwota kilku mld zł. W tej chwili prowadzimy zaawansowa-ne rozmowy z Ministerstwem Środowiska, w których poru-szamy m.in. kwestię normalizacji i typizacji obiektów ochro-ny zwierząt. Projektowanie ponad 100-metrowych przejść dla zwierząt musi przejść do historii! Zwierzęta nie potrze-bują aż takich luksusów, aby przejść na drugą stronę dro-gi. Przewymiarowanie dotyczy także obiektów inżynier-skich. Nie ma potrzeby budowy gigantycznego mostu nad 40-metrowym strumykiem lub tuneli ekranów akustycz-nych na terenach niezabudowanych. Można to zrobić do-brze i bez zbędnej rozrzutności, na którą nas po prostu nie stać. Oprócz wspólnego uzgodnienia przepisów, które będą regulowały kształt, wielkość i zagęszczenie tych obiektów, chcielibyśmy też, aby były one współfinansowane z fundu-szy ochrony środowiska.

Czy są to łatwe rozmowy?Oczywiście, że nie, ponieważ nikt nie chce się wyzbywać dostępnych środków. Obiekty te są bezdyskusyjnie koniecz-ne, nie służą jednak podstawowej funkcji drogi.

Kiedy można się spodziewać zmian systemowych, jeśli cho-dzi o finansowanie drogownictwa?To najtrudniejsze zmiany, więc i ich wdrażanie potrwa. Są głosy ze strony środowiska drogowców, aby nie zarzucać pomysłu podniesienia opłaty paliwowej. Z tych środków za-silany byłby nie tylko Krajowy Fundusz Drogowy, ale też część pieniędzy zostałaby przeznaczona na sieć dróg sa-morządowych. Czy pomysł wróci pod publiczną i politycz-ną debatę, tego w tej chwili nie wiem. Przypomnę tylko, że KFD jest w tej chwili zadłużony na 66 mld zł, a 18 mld zł z tego stanowią koszty jego obsługi. Jest to więc kwo-ta większa, niż w tym roku wydatkowaliśmy, i można by z niej sfinansować budowę kilku dróg ekspresowych czy kilkunastu obwodnic.

Jak zrównoważyć rozwój ściany wschodniej z resztą kraju?To jest nie lada wyzwanie, ponieważ mamy do czynienia z dużą dysproporcją w rozwoju infrastruktury w różnych częściach Polski. Skupiamy się przede wszystkim na stwo-rzeniu ekspresowego ciągu dróg w ramach Via Carpatia. Są już decyzje o budowie S19 z Lublina do Rzeszowa. Lada dzień kierowcy skorzystają z obwodnicy Lublina w ciągu

Zmiany systemu finansowania budownictwa drogowego i utrzymania dróg w polsce są niezbędne. oprócz tego podejmujemy też działania, by obniżyć koszty budowy dróg


S19, która będzie wchodziła w korytarz trasy Via Carpatia. Fragment tej drogi powstał też koło Rzeszowa. Zapadła też decyzja, aby skierować do realizacji S61 na całej dłu-gości. Północno-wschodnia i centralna Polska uzyska po-łączenie z państwami bałtyckimi. Budujemy także ob-wodnicę Olsztyna, aby skomunikować miasto z trasą S7. Pracujemy nad tym, aby wybudować A2 w kierunku gra-nicy wschodniej, przynajmniej do Siedlec, a może i do skrzyżowania z S19. Oszczędności z rozstrzyganych prze-targów sięgają nawet 20 proc., dzięki temu będzie moż-na wybudować nieco więcej inwestycji. Każdą złotówkę, którą zamierzamy wydać, analizujemy na wiele sposobów. To nie są łatwe decyzje, bo pieniędzy jest po prostu zbyt mało. Absolutnym priorytetem jest budowanie spójności komunikacyjnej kraju.

Chciałbym jeszcze zauważyć, że dzięki wspomnianym wyżej inwestycjom wzmocnimy pozycję polskich portów. Teraz także nasi południowi sąsiedzi będą mieli do nich dostęp. Polskie porty będą więc mogły konkurować z eu-ropejskimi.

Czy mogłabym Pana prosić o podsumowanie działań Rady Ekspertów?Powołana przez ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka Rada Ekspertów podejmuje wiele działań na rzecz usprawnienia procesu realizacji inwestycji drogowych, w których biorą aktywny udział także przedstawiciele bran-ży. Wierzę, że wspólna praca przyniesie oczekiwane efek-ty. Dotychczasowe rezultaty prac są bardzo korzystne. Na ukończeniu są prace nad projektem zasadniczej umowy na roboty drogowe w systemie „Buduj” i „Zaprojektuj i Buduj”. Trwają też prace nad umowami na mniejsze roboty budow-lane i na nadzór inwestorski. Nowe przetargi będą przygo-towane i ogłaszane w oparciu o te umowy. W fazie końco-wej są prace nad zmianami, jakie zaproponujemy branży do stosowania w nowo ogłaszanych przetargach. Wszystkie te rozwiązania są wypracowywane wspólnie z branżą, tu nie narzucamy swojego zdania.

Kiedy możemy się spodziewać przetargów?Przetargi już w większości zostały ogłoszone. W tej chwili pozostała nam do wykorzystania mniejsza część środków przeznaczonych na Program. Tym bardziej decyzje co do tego, które inwestycje realizować w pierwszej kolejności, muszą być podejmowane racjonalnie. Pamiętajmy, że wyda-jemy publiczne pieniądze i jesteśmy rozliczani przez społe-

czeństwo. Na pewno nie chcemy rezygnować z budowy ja-kiejkolwiek drogi. Chodzi nam o to, aby uzyskać najlepszy efekt poprzez budowę spójnej sieci drogowej.

Z jakich tegorocznych działań w ramach infrastruktury drogowej jest Pan najbardziej zadowolony?Na pewno można do nich zaliczyć powołanie i działanie Rady Ekspertów, ponieważ efekty jej pracy będą długofa-lowe, głębokie i systemowe. Ponadto cieszę się z debaty na temat tego, skąd brać środki na budownictwo drogo-we, które jest tak ważne dla rozwoju gospodarki. Budowa sprawnego systemu komunikacyjnego kraju ma przecież kolosalne znaczenie. Pierwsze efekty już są, mamy dodat-kowy mld zł w budżecie GDDKiA, o którym rozmawiali-śmy na początku wywiadu. Każdy postulat zwiększenia pieniędzy na drogi spotyka się z aprobatą naszego resor-tu. Mam nadzieję, że już w przyszłym roku uda się wypra-cować systemowe zmiany.

Do tego dochodzą decyzje o budowie tras Via Carpatia i Via Baltica, dokończeniu S3 od Bolkowa do Lubawki, ukończeniu autostrady A1 od Tuszyna do Częstochowy i o jej przedłużeniu do granicy ze Słowacją, czyli S1. Do ruchu został oddany ostatni fragment A4. To był bardzo owocny rok.

Jakie największe wyzwania czekają na Pana w 2017 r.?Priorytetem jest zwiększenie finansowania budownic-twa drogowego. Kolejnym – najefektywniejsze wydat-kowanie środków, które jeszcze zostały nam do dyspo-zycji. Będziemy zwracać baczną uwagę na terminowość realizacji inwestycji oraz na to, aby ich jakość była naj-wyższa. Będziemy się także przypatrywać sprawom so-cjalnym. Mam na myśli relacje pomiędzy generalnymi wykonawcami i podwykonawcami. Już wiele uległo po-prawie w tej kwestii, ale niestety jeszcze sporo jest do zrobienia. Przypomnę, że odziedziczyliśmy po poprzed-niej ekipie 10 mld zł w roszczeniach. To kolejne środki, które muszą być uwzględnione.

W nowych przetargach umożliwimy start również mniej-szym firmom. Chcemy, aby rynek stał się bardziej zróżni-cowany i konkurencyjny.

Dziękuję za rozmowę. ■

roZMoWa iNFraSTrUkTUrY

Zdję

cie:

Min

iste

rstw

o In

frast

rukt

ury

i Bud

owni

ctw

ana budowę dróg mamy ograniczone środki, dlatego zostały podjęte działania optymalizujące kosztowo i rzeczowo ten proces. Dotyczy to przede wszystkim urządzeń ochrony środowiska

kFD jest w tej chwili zadłużony na 66 mld złotych, a 18 mld z tego stanowią koszty jego obsługi. jest to więc kwota większa, niż w tym roku wydatkowaliśmy, i można by z niej sfinansować budowę kilku dróg ekspresowych czy kilkunastu obwodnic


Pani Marszałek, to dzięki funduszom europejskim wo-jewództwo lubuskie ma tak szeroko rozbudowaną infra-strukturę drogową i kolejową. Co jeszcze jest potrzebne, żeby region dynamicznie się rozwijał? Faktycznie, poprawa dostępności transportowej i telekomu-nikacyjnej jest naszym priorytetem, jednak to nie wszystko. Tak samo istotny jest zrównoważony rozwój, tak pod wzglę-dem terytorialnym, jak i społecznym. Mamy wyznaczoną ja-sną wizję: budujemy region konkurencyjny i innowacyjny, „zieloną krainę nowoczesnych technologii”. Oprócz dróg i au-tostrad zbudowaliśmy też Parki Naukowo-Technologiczne.

Teraz czas na transfer wiedzy do biznesu, czyli współpracę tych ośrodków badawczych z przedsiębiorcami.

Zdradzi Pani więcej szczegółów?Potrzebujemy lepiej płatnych, wysokospecjalistycznych miejsc pracy oraz zmian w kształceniu zawodowym. Przedsiębiorcy narzekają na brak rąk do pracy. Brakuje nie tylko mądrych naukowców, ale także wysoko wykwa-lifikowanych pracowników fabryk przemysłowych, któ-rych jest u nas coraz więcej. Inwestorzy bowiem chętnie wybierają nasz region.

reGioNY

Lubuskie jest znakomicie skomunikowane drogowo i kolejowo, jak magnes przyciąga też zagranicznych inwestorów. z ELżBIEtą Anną PoLAK, marszałkiem województwa lubuskiego, o dalszym rozwoju regionu rozmawia Michał Rogoziński.

Doskonała komunikacja i dbanie o tradycję siłą napędową regionu


Co jest tego zasługą?Przygotowane tereny inwestycyjne (dwa tys. ha), wspo-mniana już dobra komunikacja, a także cała infrastruk-tura społeczna. Dbamy o nasze dziedzictwo kulturowe, mamy zrewitalizowane zamki, pałace, kościoły, teatry. Inwestujemy w oświatę i ochronę zdrowia. W ten sposób tworzymy dobre warunki do życia.

Czyli to także tradycja wspomaga rozwój regionu?Oczywiście. Lubuskie to przede wszystkim odradzające się tradycje winiarskie: szlak wina i miodu oraz nasza sa-morządowa winnica w Zaborze. Jak magnes przyciągają też turystów niezwykłe obiekty na szlaku pocysterskim, obiekty architektury obronnej oraz lubuska przyroda: parki narodowe i krajobrazowe, jak Park Mużakowski i Geopark Łuk Mużakowa, oba wpisane na listę UNESCO.

To, że zagraniczni inwestorzy chętnie otwierają swoje firmy w Lubuskiem, to zasługa tylko położenia geogra-ficznego czy czegoś jeszcze?Położenie geograficzne na pewno nam sprzyja, nie wa-runkuje jednak rozwoju gospodarczego. Jesteśmy „oknem na Zachód”, a naszym hasłem jest „Lubuskie warte za-chodu”. Nasz region jest najbardziej otwarty i toleran-cyjny w Polsce.

To także przyciąga inwestorów?Z pewnością inwestorzy zagraniczni czują się u nas jak w Europie. Przedsiębiorczości sprzyja przewidywalność i do-bry klimat dla rozwoju gospodarczego. Promocja gospodar-cza regionu jest oparta na działalności Centrum Obsługi Inwestora i Eksportera. Profesjonalna i życzliwa obsługa biznesu szybko procentuje. Od kilku lat mamy wzrost licz-by otwieranych w naszym regionie firm, co z kolei przekła-da się na wzrost PKB, podatku CIT i PIT. Rozwój gospodar-czy skutecznie wspierają też fundusze unijne. Ten kapitał jest dobrze inwestowany, wskaźniki ekonomiczne szybują, a nasze badania potwierdzają osiągnięte rezultaty.

O jakich pieniądzach mówimy, jeśli chodzi o wsparcie dla przedsiębiorców w perspektywie finansowej 2014–2020?Na podstawie Kontraktu Terytorialnego, który jest umową zawartą pomiędzy rządem a samorządem wojewódzkim, sza-cujemy, że będzie to 12 mld zł. Z Regionalnego Programu Operacyjnego trafi do nas 906 mln euro. Wyznaczyliśmy inteligentne specjalizacje i priorytety. Wszystkiego, nieste-ty, nie da się sfinansować.

Które dziedziny inteligentnych specjalizacji zostały wy-różnione?Interesuje nas biogospodarka, transfer technologii śro-dowiskowych do biznesu, inwestycje w zdrowie i jakość

życia mieszkańców oraz rozwój przemysłu tradycyjnego, ale zarazem innowacyjnego.

Czy znany jest już podział budżetu?Tylko w ramach RPO mamy 100 mln zł na badania i innowa-cje, 80 mln zł na rozwój sektora małych i średnich przedsię-biorstw, 30 mln zł na usługi rozwojowe dla małych i średnich przedsiębiorstw, 27 mln zł na tereny inwestycyjne i 24 mln zł na rozwój przedsiębiorczości. Są także pieniądze na ochronę środowiska, infrastrukturę społeczną, rynek pracy i kształ-cenie zawodowe.

Czy w 2020 roku Lubuskie stanie się regionem, który po-radzi sobie bez wspomagania unijnego i będzie rozwijał się tylko siłą własnej gospodarki?Nie możemy tej historycznej szansy zmarnować! Mamy jasno wyznaczone priorytety, mamy pieniądze i przede wszystkim wiemy, co zrobić, żeby to osiągnąć. Już w tej perspektywie finansowej pokazaliśmy, że potrafimy skutecznie inwesto-wać unijne fundusze, za co dostaliśmy specjalną nagrodę – 240 mln zł.

To przełoży się na utworzenie nowych miejsc pracy?Samorząd tworzy warunki do rozwoju, jednak to przedsiębior-cy decydują o nakładach inwestycyjnych w swoich firmach i to oni tworzą miejsca pracy. Dlatego potrzebny jest dialog i do-bra komunikacja w trakcie wdrażania naszej strategii. Nie wy-starczy mieć cel, trzeba jeszcze wiedzieć, jak ten cel osiągnąć.

I wiadomo już, jak to zrobić?Mamy strategie, programy branżowe i potrafimy działać w partnerstwie. Musimy być jednak elastyczni i szybko reagować na zmiany. Nie wszystko zależy bowiem od nas, trzeba bacznie obserwować, jak zmieniają się potencjały makroekonomiczne, globalne.

A co jest najważniejsze dla regionalnej gospodarki?Najważniejsze są teraz inwestycje w kapitał ludzki, kształ-cenie zawodowe oraz nakłady na regionalne, inteligentne specjalizacje. Tylko wtedy po 2020 roku Lubuskie będzie tą „zieloną krainą nowoczesnych technologii”, o której wspo-mniałam wcześniej.


poprawa dostępności transportowej i telekomunikacyjnej jest naszym priorytetem, jednak to nie wszystko. tak samo istotny jest zrównoważony rozwój, tak pod względem terytorialnym, jak i społecznym

Zdję

cie:

Urz

ąd M

arsz

ałko

wsk

i Woj

ewód

ztw

a Lu

busk

iego


reGioNY

Jednym z priorytetów Lubuskiego jest dostosowanie systemu edukacji do potrzeb rynku, szczególnie w dziedzi-nach wpisujących się w inteligentne specjalizacje. Chodzi tu przede wszyst-kim o poprawę dostępności wyposaże-nia technicznego, które jest niezbędne do kształcenia zawodowego odpowia-dającego potrzebom rynku.

– Zależy nam na wspieraniu roz-woju uczniów w zakresie kreatywno-ści i innowacyjności – mówi Elżbieta Anna Polak, marszałek województwa lubuskiego. – Istotne jest również pro-mowanie współpracy przedsiębiorców i szkół kształcenia ustawicznego odpo-wiadającej potrzebom rynku oraz udział przedsiębiorstw w programach.

To pierwszy z trzech celów opera-cyjnych regionu. Kolejny skupia się na zwiększeniu proinnowacyjności przed-siębiorstw. Można tutaj wyróżnić kilka działań strategicznych. Plan przewiduje m.in. zachęcanie do zachowań innowa-cyjnych przez współfinansowanie prac B+R. Przedsiębiorstwa mogą również liczyć na wsparcie doradcze i szkole-niowe oraz działania ukierunkowane na pozyskiwanie doświadczeń: misje, wizyty studyjne i dobre praktyki.

– Wspieramy wykorzystywanie przez przedsiębiorstwa instrumentów ochro-ny własności intelektualnej oraz moty-wujemy je do procesu przedsiębiorczego odkrywania. Zależy nam na wzmoc-nieniu współpracy międzybranżowej – podkreśla Polak.

Ostatni cel operacyjny dotyczy roz-woju szeroko pojętych inwestycji w inno-wacje. Region premiuje wszystkie działa-

nia, które są realizowane w partnerstwie, oraz działalność innowacyjną. Władzom zależy na rozwoju w przedsiębiorstwach działów B+R, a także laboratoriów, któ-re zostaną doposażone w specjalistycz-ny sprzęt i oprogramowanie projektowe. W uzyskaniu dofinansowań mają pomóc przede wszystkim uproszczone proce-dury aplikowania o środki, ale również stosowanie systemu popytowego na ba-dania realizowane przez sektor nauki.

program rozwoju innowacji„Program Rozwoju Innowacji Woje- wództwa Lubuskiego” został przyjęty przez Zarząd Województwa Lubuskiego 26 lipca 2016 r. Jest dokumentem wy-pełniającym warunek wstępny dla Celu Tematycznego 1, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w okre-

sie 2014–2020 i ma charakter strate-giczno-wdrożeniowy. Jego realizacja wymaga kontynuacji procesu przedsię-biorczego odkrywania oraz współpracy na poziomie instytucjonalnym, w ramach Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. PRI WL musi być również regularnie aktualizowany, co najmniej raz w okresie programowania.

Efektem wdrożenia PRI WL powinno być podniesienie innowacyjności i kon-kurencyjności regionu dzięki rozwojowi nowych przewag w ramach wybranych obszarów inteligentnej specjalizacji. Będą one osiągnięte zarówno przez zwiększanie wartości dodanej w sekto-rach tradycyjnie obecnych w regionie, jak i przez inwestycje w rozwój nowych, innowacyjnych i dynamicznie rozwija-jących się branż.

Michał Rogoziński

Lubuskie kładzie szczególny nacisk na podniesienie innowacyjności regionu przez rozwój inteligentnych specjalizacji. określono cele operacyjne i wyróżniono branże, które mają stać się motorem napędowym województwa.

Trzy filary rozwoju

Centrum energetyki odnawialnej w sulechowie


Komisja Europejska po przeanalizo-waniu PRI WL 5 sierpnia 2016 r. uznała za spełniony ex ante warunek dotyczący inteligentnych specjalizacji oraz budo-wy systemu wdrażania. Jest to waru-nek niezbędny m.in. do uruchomie-nia środków z Regionalnego Programu Operacyjnego – Lubuskie 2020, w Osi Priorytetowej 1, Gospodarka i innowacje.

– Program zawiera m.in. wnioski z ogólnej diagnozy regionu, inteligentne specjalizacje wraz z opisem przedsię-biorczego odkrywania oraz wizję roz-woju całego regionu, włącznie z głów-nymi priorytetami – wyjaśnia Polak.

Poza tym w dokumencie znajdują się informacje o systemie celów i działań strategicznych, zarówno o charakterze horyzontalnym, jak i specyficznym dla poszczególnych obszarów. Zawiera on ponadto wzmianki na temat systemu wdrażania, zasad monitoringu i ewa-luacji oraz założeń systemu finanso-wania PRI WL.

inteligentne specjalizacje…W ramach inteligentnych specjalizacji zostały także wyróżnione trzy branże.

Pierwsza dotyczy zielonej gospodar-ki oraz ekoinnowacji. Obejmuje techno-

logie środowiskowe, w tym m.in. pro-dukty, procesy technologiczne, usługi, koncepcje i działania, które powodują mniejsze obciążenie środowiska natural-nego. Zalicza się do niej również biogo-spodarkę, obejmującą wszystkie sektory i związane z nimi usługi, które produ-kują, przetwarzają lub wykorzystują zasoby biologiczne w rozmaitej formie.

– Ekoinnowcje i zielona gospodarka to wysoko zaawansowane usługi środo-wiskowe, komplementarne w stosunku do obszaru technologicznego, obejmu-jące przede wszystkim usługi laborato-ryjne oraz projektowe – tłumaczy Polak. – Do tej inteligentnej specjalizacji zali-czają się też inne branże wspomagają-ce, takie jak: sektor ICT, przemysł me-talowy, świadczący usługi dla obszaru technologii i usług środowiskowych, oraz procesy logistyczne.

Druga branża promuje ekorozwój, czyli skupia się na zdrowiu i jakości życia. Chodzi tutaj przede wszystkim o rozwój metod leczenia na bazie tech-nologii medycznych oraz aparatury medycznej, a także o wysoko zaawan-sowane usługi medyczne obejmujące profilaktykę i rehabilitację. Ta gałąź to także turystyka zdrowotna, bezpieczna

żywność oraz branże powiązane: sek-tor ICT, przemysł metalowy, procesy logistyczne (np. dystrybucja i maga-zynowanie).

Ostatnia inteligentna specjaliza-cja w Lubuskiem jest z kolei reprezen-towana przez innowacyjny przemysł i zrównoważony rozwój. Branżę tworzą przede wszystkim inteligentne media i infotainment, ale również Internet rzeczy, inteligentne technologie prze-mysłowe i tak powszechne w ostatnim czasie zabezpieczenie wrażliwych da-nych. Region kładzie też nacisk na inne rodzaje produkcji.

– Wyróżniliśmy przemysł metalowy, czyli przedsiębiorstwa produkujące ma-szyny, urządzenia, zespoły i części me-talowe oraz konstrukcje – mówi Polak. – Oprócz tego trzecia inteligentna spe-cjalizacja skupia się na przemyśle mo-toryzacyjnym, wydobywczym, energe-tycznym oraz drzewnym, meblarskim i papierniczym – dodaje.

Trzy zróżnicowane sektory oraz ści-śle określone cele operacyjne mają za zadanie podnieść innowacyjność regio-nu oraz przyspieszyć dalszy rozwój, na czym z pewnością skorzystają nie tyl-ko przedsiębiorcy. ■ Zd

jęci

a: Z

arzą

d W

ojew

ództ

wa

Lubu

skie

go

szpital Wojewódzki w Zielonej Górze wykorzystujący nowoczesne urządzenia medyczne


reGioNY

Departament Inwestycji i Zarzą- dzania Drogami składa się z kilku struktur, są to: Biuro

Inwestycji Miejskich, Biuro Miejskiego Konserwatora Zabytków oraz Biuro Zarządzania Drogami. Na czym obecnie skupia się działalność departamentu?

– Po przyłączeniu do miasta, z po-czątkiem 2015 roku, gminy wiejskiej Zielona Góra inwestycje drogowe re-alizowane są w dwóch kategoriach – mówi Paweł Urbański, dyrektor Depar- tamentu Inwestycji i Zarządzania Dro- gami w Zielonej Górze. – Pierwsza z nich to budowa, przebudowa i remon-ty głównych dróg komunikacyjnych na terenie całego obszaru miejskiego, druga to poprawa stanu technicznego dróg przejętych z terenu dawnej gminy.

Wydatki na obszarze Zielonej Góry są nadzorowane przez Biuro Inwestycji Miejskich. Do jego kompetencji zalicza się nie tylko przygotowywanie doku-mentacji budowlanych oraz planowa-nych zadań remontowych, ale również realizację inwestycji ujętych w budże-cie miasta, w tym tych współfinanso-wanych ze środków Unii Europejskiej i pozyskiwanie funduszy z innych, ze-wnętrznych źródeł. To właśnie w tym biurze są również opracowywane dłu-goletnie plany inwestycyjne dotyczą-ce terenu miasta.

W ostatnim czasie gorącym tema-tem w Polsce jest rozbudowa ścieżek

rowerowych – również i ta kwestia nie umknęła departamentowi.

– W zakresie infrastruktury rowe-rowej planowane są inwestycje o łącz-nej długości ponad 36 km. – podkre-śla Urbański.

To oczywiście nie są jedyne pla-ny na najbliższy czas, niektóre ważne inwestycje są już w trakcie realizacji. Dzieje się tak choćby z transportem publicznym – jego rozwój znacznie ułatwi funkcjonowanie mieszkańcom regionu. Został już ogłoszony prze-targ w systemie „Zaprojektuj i Buduj” na utworzenie centrum przesiadko-wego. Mało tego, do końca roku zo-staną ogłoszone kolejne przetargi dotyczące transportu publicznego – to zadanie jest realizowane przez MZK we współpracy z departamen-tem. W najbliższym czasie MZK pla-nuje zakupić łącznie 64 autobusy. 47 z nich to 12-metrowe wersje elek-tryczne, a pozostałe 17 to 18-metro-we pojazdy spełniające normę emisji spalin EURO 6.

Miejski Zakład Komunikacji nie poprzestaje jednak tylko na urozmai- ceniu floty, przewidział dodatkowo przetarg na budowę nowej zajezdni, który prawdopodobnie zostanie ogło-szony już w niedalekiej przyszłości.

Za stan nawierzchni i pozostałą infrastrukturę drogową odpowiada z kolei Biuro Zarządzania Drogami.

W tym obszarze można rozróżnić dwa zakresy działań.

Pierwszy z nich skupia się na re-montach oraz bieżącym utrzymaniu, w szczególności chodzi tutaj o popra-wę stanu technicznego istniejącej sie-ci drogowej. Jednak to nie wszystko. W zakres prac włączono także budo-wę chodników i obiektów inżynier-skich, prowadzenie ewidencji dróg oraz obiektów inżynierskich, a także sprawy związane z rozliczaniem in-

Zielona Góra to jedno z nielicznych miast w Polsce, gdzie nie ma wydzielonego zarządu dróg miejskich. Jego kompetencje znajdują się w rękach pracowników Departamentu Inwestycji i Zarządzania Drogami. Jakie ulepszenia na terenie miasta planują oni wprowadzić w najbliższym czasie?

Michał Rogoziński

Najważniejszy jest komfort mieszkańców


westycji. Biuro odpowiada również za odśnieżanie dróg, utrzymanie kana-lizacji deszczowej i oświetlenia, jak również prowadzi sprawy związane z dzierżawą, najmem oraz użyczeniem gruntów pasa drogowego. Cele takiej dzierżawy są różne: od potrzeb firm i kierowców po obsługę użytkowni-ków ruchu.

Drugi zakres działań BZD to szeroko pojęte gospodarowanie, które dotyczy przede wszystkim wydawania zezwo-

leń i decyzji oraz koordynowania i eg-zekwowania robót w pasie drogowym. Biuro przygotowuje umowy w sprawie czasowego zajęcia dróg wewnętrznych, a także umieszczenia na nich urządzeń infrastruktury technicznej.

– Największe inwestycje drogo-we planowane na najbliższe lata to budowa ul. Aglomeracyjnej, remont ul. Bohaterów Westerplatte i budo-wa ronda „Racula” – mówi Urbański. – Największą z inwestycji będzie bu-

dowa Południowej Obwodnicy Miasta w przypadku przyznania dofinanso-wania.

Miasto jest też doskonale zoriento-wane w stanie dróg. Na szczęście ich kondycja w większości przypadków jest zadowalająca. Ostatni przegląd nawierzchni został wykonany jeszcze w 2014 r. Wykazał on, że 46 proc. dróg jest w stanie bardzo dobrym, a 29 proc. – w stanie dobrym. Stan ostrzegawczy odnotowano na 17 proc. nawierzchni, a zły – na siedmiu proc.

– Prace utrzymaniowe wykonywa-ne są możliwie na bieżąco – podkreśla Urbański. – Skupiają się zarówno na miejscach niebezpiecznych, jak i tych, które wymagają tylko podniesienia stanu technicznego nawierzchni.

Departament jest również świa-domy problemów, z którymi musi się zmierzyć. Jednym z nich są miejsca parkingowe, a właściwie ich niedo-statek.

– W zakresie miejsc parkingowych od dłuższego czasu panuje raczej rów-nowaga, aczkolwiek staramy się bu-dować nowe miejsca, głównie w rejo-nach dużych osiedli mieszkaniowych – dodaje Urbański.

Sukcesywnie więc przeznaczane są środki na tworzenie nowych par-kingów dla samochodów osobowych. Drugim ważnym problemem jest stan techniczny dróg.

– Rozwiązaniem obu tych bolą-czek może okazać się kolejno: pod-niesienie atrakcyjności komunika-cji miejskiej (zadanie realizowane przez Departament Przedsiębiorczości i Gospodarki Komunalnej) oraz poja-wienie się większej liczby programów, które umożliwią pozyskanie środków zewnętrznych na prace remontowe – dodaje Urbański.

Departament Inwestycji i Zarzą- dzania Drogami ma naprawdę sporo pracy w regionie, na szczęście ma też liczne pomysły na to, jak nadążać za ro-snącymi oczekiwaniami mieszkańców. Dzięki temu w Zielonej Górze będzie się żyło coraz bardziej komfortowo. ■ Ilu

stra

cja:

Fot

olia


NaUka

Na naukowe wsparcie dla bizne-su szczególnie mocny nacisk położył Uniwersytet Zielonogórski. Uczelnia oferuje wiele dróg rozwoju – od Parku Naukowo-Technologicznego, poprzez nowoczesne Centra Komputerowe, Centrum Przedsiębiorczości i Transferu Technologii, na Akademickich Inkuba- torach Przedsiębiorczości kończąc. Firmy, które są zainteresowane naukowym wsparciem, mogą wybierać spośród wielu ambitnych projektów.

wydział mechaniczny uniwersytetu ZielonogórskiegoJednym z priorytetowych działań tego wy-działu jest współpraca z przedsiębiorcami.

– Przykładem dobrej współpracy wy-działu z przemysłem mogą być projekty re-alizowane wspólnie m.in. z Seco/Warwick Europe sp. z o.o., Gedia Polska sp. z o.o., KGHM Polska Miedź S.A., Johnson Controls Polska sp. z o.o., Linstal sp. z o.o., Max Elektronik S.A. oraz McKinsey Knowledge Center Poland sp. z o.o. – wylicza Sylwia

Graca z Centrum Przedsiębiorczości i Transferu Technologii Uniwersytetu Zielonogórskiego.

Pracownicy wydziału realizują m.in. prace zlecone na rzecz przedsiębiorstw w zakresie inżynierii materiałowej. Można do nich zaliczyć badania korozyjne i elek-trochemiczne powierzchni materiałów czy badania składu chemicznego dostarczo-nych materiałów. Ważną rolę pełni rów-nież inżynieria produkcji, która obejmuje m.in. wydawanie opinii o innowacyjności

Współpraca obu podmiotów otwiera zupełnie nowe, bardziej dynamiczne możliwości rozwoju regionu, co jest niezwykle chętnie wykorzystywane także w Lubuskiem. A co województwo ma do zaoferowania przedsiębiorcom?

Michał Rogoziński

Siła nauki w biznesie


projektów oraz projektowanie linii monta-żowych. Metrologia to badania oraz oce-na pomiarów płytek i pierścieni wzorco-wych, a inżynieria biomedyczna skupia się na analizie charakterystyk napręże-niowo-odkształceniowych projektowa-nych implantów.

Na wydziale podejmowane są rów-nież prace związane z przygotowaniem i realizacją wspólnych projektów z prze-mysłem. Przy Wydziale Mechanicznym Uniwersytetu Zielonogórskiego działa ak-tywnie Rada Biznesu.

park naukowo-technologiczny uniwersytetu ZielonogórskiegoIdea jego powstania narodziła się w 2005 r. Potrzebę stworzenia wspól-

nego miejsca dla nauki i przemysłu do-strzegły władze Uniwersytetu Zielono- górskiego, Miasta Zielona Góra oraz Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. Projekt PNT UZ w 2009 r. został wpisany na listę inwestycji klu-czowych dla województwa i w ramach LRPO 2007–2013 otrzymał dofinanso-wanie w wysokości ok. 66 mln zł.

– W listopadzie 2014 r. została po-wołana spółka: Park Naukowo-Techno- logiczny Uniwersytetu Zielonogórskiego sp. z o.o., której właścicielem jest UZ – mówi Krzysztof Burda, kierownik ds. mar-ketingu i współpracy z przemysłem. – Do głównych celów PNT UZ można zaliczyć tworzenie warunków do wykorzystania potencjału naukowego i przemysłowego w regionie, stymulowanie rozwoju prze-mysłu, m.in. w zakresie innowacyjności, z wykorzystaniem infrastruktury PNT UZ, a także wspieranie procesu transferu tech-nologii i powstawania nowych przedsię-biorstw – dodaje.

W skład infrastruktury PNT UZ sp. z o.o. wchodzi kilka centrów. Centrum Logis- tyczne Parku Naukowo-Technologicznego i Platformy na rzecz Nauki i Gospodarki oferuje m.in. pomoc przy powstawaniu i rozwoju firm oraz kojarzeniu partnerów biznesowych. Centrum Budownictwa Zrównoważonego i Energii to miejsce, gdzie znajdują się laboratoria oferujące przepro-

wadzanie badań np. w zakresie systemów grzewczych, pomiarów energetycznych, izo-lacyjności akustycznej. Centrum Innowacji: Technologie dla Zdrowia Człowieka to stre-fa, w której spotykają się m.in. takie dzie-dziny nauki, jak biofizyka, biotechnologia i farmaceutyka. Ostatnią składową stano-wi Centrum Technologii Informatycznych, w którym znajdują się laboratoria projekto-wania i eksploatacji technologii przemysło-wych oraz komputerowo wspomaganego projektowania urządzeń elektronicznych.

– Infrastruktura parku została dosto-sowana do szerokiego zakresu potrzeb przedsiębiorstw w zakresie najnowszych technologii. Jest to szczególne miejsce na mapie Lubuskiego, które przyczynia się do podniesienia innowacyjności całego regio-nu – tłumaczy Burda. – PNT UZ sp. z o.o. posiada patent z dziedziny kryptologii, sys-temu szyfratora z kluczem jednorazowym autorstwa dr. inż. Janusza Jabłońskiego. Do tej pory część tego pomysłu wdroży-liśmy w branży IT.

Rozwiązanie zostało skomercjalizowa-ne poprzez udzielenie ograniczonej licen-cji na badania przedwdrożeniowe w pro-dukcie branży IT. Obecnie trwają prace nad integracją z nową usługą w gotowym produkcie.

Dodatkowo Park Naukowo-Techno- logiczny wykonał funkcjonujący demonstra-tor, czyli prototyp komputera kodującego

Prace laboratoryjne w Parku naukowo-Technologicznym

Uniwersytetu Zielonogórskiego

Prototyp szyfratora


NaUka

i dekodującego z wykorzystaniem opaten-towanego algorytmu. Został on stworzony pod kątem branży obronnej. Konkretnie chodzi tutaj o rozwiązania stosowane w lotnictwie wojskowym. Komputer ten pozwala poznać zasady działania algoryt-mu, kodowania wiadomości, a następnie przesyła dane na drugą platformę, która ten algorytm odkoduje.

– Nasza jednostka dalej rozwija patent i szuka możliwości jego implementacji – wyjaśnia Burda. – Prototyp komputera był prezentowany podczas rozmów z branżą lotniczą. Firma Eurotech z Mielca zdecy-dowała się na wdrożenie systemu i 15 lip-ca doszło do podpisania umowy współpra-cy o odpłatne udzielenie licencji na patent szyfratora, którego celem jest wzrost bez-pieczeństwa produktów firmy.

Obecnie Eurotech sp. z o.o. realizu-je liczne przedsięwzięcia, m.in. z zakresu łączności w sektorze obronności w prze-myśle lotniczym. Główna działalność firmy skupiona jest na polskich siłach zbrojnych.

wspólne projektyPark Naukowo-Technologiczny Uni- wersytetu Zielonogórskiego sp. z o.o. to miejsce współpracy nauki i biznesu, co najlepiej widać na przykładzie rezydentów. Mają oni tu swoje siedziby i wraz z parkiem realizują projekty badawcze oraz wdroże-

niowe. Takich firm oraz instytucji wspie-rających rozwój regionu jest 21.

– Instytut Nowych Technologii Inży- nierii Środowiska jest jedną z innowacyj-nych firm na terenie PNT UZ. Wspólnie realizowaliśmy projekt pt. „Badania efek-tywności Złoża Helofitowego – technolo-gii trzystopniowego oczyszczania ście-ków” w ramach programu „Voucher na Innowacje” – tłumaczy Burda.

Idea funkcjonowania instytutu opie-ra się na zasadach jednostek typu spin--out, odpowiedzialnych za komercjalizację i wdrożenia wyników prac naukowo-ba-dawczych. Synergia nauki i biznesu w wy-daniu INTIŚ polega na tworzeniu procesu innowacyjnego. Z jednej strony identyfi-kowane i definiowane są luki w inżynierii środowiska, a z drugiej do ich wypełnia-

nia zachęcani zostają polscy naukowcy. Szczególnym obszarem zainteresowań INTIŚ są tereny niezurbanizowane, na których promowane i wdrażane są tech-nologie z obszarów gospodarki wodnej, ściekowej i osadowej.

– W ciągu zaledwie trzech lat dzia-łalności instytut dokonał 15 zgłoszeń do Urzędu Patentowego RP. Aktualnie pro-wadzone są kolejne prace badawcze i do końca tego roku powstaną kolejne czte-ry ekoinnowacyjne wynalazki oraz wzór użytkowy – wyjaśnia Burda.

Ważnym elementem pracy instytutu jest działalność wdrożeniowa. Na uwa-gę zasługuje unikalna w skali kraju tech-nologia bioreaktora hydrofitowego oraz pierwszego w Polsce biopreparatu na ba-zie kwasów humusowych, zwiększają-cego efektywność oczyszczalni hydrofi-towych. Bioreaktor wraz biopreparatem znalazły dotychczas swoje zastosowanie w ponad dwóch tys. obiektów hydrofito-wych w 10 województwach, ich odbior-cami jest 20 tys. mieszkańców terenów niezurbanizowanych. Rozwiązania te są również przedmiotem transferu technologii za granicę, w tym do Chile oraz Jordanii. Technologie INTIŚ były ponadto promowa-ne w Australii, Danii, Grenlandii, Iranie, Nowej Zelandii oraz Tajlandii. Zdobyły także nagrody, m.in.: Ministra Środowiska (program „Greenevo”) oraz Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska („Innowacje Środowiskowe”). Przewagą INTIŚ jest jego produktywność. Wartość dodana w odnie-sieniu do gospodarki Polski sięga 60 mln zł, jest to wartość zamówień publicznych wygenerowanych na podstawie technologii opracowywanych i wdrażanych przez firmę.

Ciekawych projektów jest oczywiście znacznie więcej. Wraz z firmą Iteo Park Naukowo-Technologiczny realizuje pro-jekt LUKON. Jest to unikatowy kombajn energetyczny wykorzystujący stację ho-dowli alg w celu pozyskiwania produktów pochodzenia algowego do branż paliwo-wej, kosmetycznej czy rolno-spożywczej. Dodatkowo firma od wielu lat zajmuje się instalacjami OZE, a w ubiegłym roku zdobyła Polską Nagrodę Innowacyjności za wspomniany projekt. W jego ramach powstaną m.in. biogazownia oraz farma fotowoltaiczna. Wsadem do biogazowni mają być algi pochodzące z własnej upra-wy. Po przeprowadzeniu fermentacji oraz spaleniu powstaną energia elektryczna oraz cieplna.

Jak widać, przedsiębiorstwa wsparte przez fachową wiedzę naukowców mogą szybciej się rozwijać oraz zdobywać nowe rynki. Liczba powstających projektów oraz ich zaawansowanie na terenie wojewódz-twa lubuskiego owocuje ekspansją nowo-czesnych technologii w regionie. ■ Zd

jęci

a: Z

arzą

d W

ojew

ództ

wa

Lubu

skie

go, P

NT

UZ

sp. z

o.o

., IT

EO

sp.

z o

.o.


Gdzie tkwi tajemnica sukcesu Dni Betonu?Kilkanaście lat temu zaproponowaliśmy formułę, która została bardzo pozytywnie przyjęta przez branżę budownictwa beto-nowego. Mocny akcent położyliśmy na użyteczność przekazy-wanych informacji. Połączyliśmy świat nauki, techniki i wy-konawstwa, przechylając szalę w stronę praktyki. To podejście zostało zaakceptowane przez świat nauki, co świadczy o dojrza-łości tego środowiska. Dni Betonu nie są więc typową naukową konferencją. Inżynier z placu budowy ma w ich trakcie otrzy-mać informacje przydatne w jego codziennej pracy. W ten spo-sób rozwiązujemy problemy branży!

W trakcie wydarzenia nie brakuje pokazów technicznych…W konkursie Power Concrete technolodzy mierzą się z najtrud-niejszymi zadaniami wyznaczanymi przez jury. Pokazuje to ich poziom przygotowania do tego typu pracy. Nad całością wyda-rzenia czuwa bardzo mocna rada programowa składająca się z przedstawicieli świata nauki i biznesu. Osoby ją tworzące, pomimo wielu swoich zajęć, rzeczywiście angażują się w pra-cę, aby każda kolejna edycja była jeszcze lepsza od poprzedniej.

Każda edycja ma partnerów programowych ze świata biznesu…W tym roku było to 13 firm. Dziewięć innych zdecydowało się wystąpić w roli sponsora. 35 firm eksponowało swoją ofertę na stoiskach wystawienniczych.

Tydzień po Dniach Betonu miałem okazję uczestniczyć w in-nym wydarzeniu, które także skupiało środowisko cemento-wo-betonowe z całego świata. Była tam obecna także Karen Scrivener, omawiająca na naszej konferencji tendencje rozwojo-we w cemencie i betonie. Było mi niezmiernie miło, gdy w obec-ności międzynarodowego gremium podkreśliła, jak ważne sta-

ły się nasze Dni Betonu także na arenie światowej i jak ciekawe było to wydarzenie. Trzeba też wspomnieć, że prestiżu dodał nam patronat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Jakie wnioski można wyciągnąć z dyskusji panelowej doty-czącej rynku infrastruktury w Polsce, w której wzięli udział Tomasz Żuchowski, podsekretarz stanu w resorcie infrastruk-tury, i Jacek Bojarowicz, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad?Odczuwam olbrzymią satysfakcję z obecności tak znakomitych panelistów. Dodajmy jednak, że w debacie wzięli też udział: Ryszard Trykosko, przewodniczący Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa, Bohdan Wyżnikiewicz, wiceprezes zarządu Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, oraz Tomasz Franczewski, dyrektor z Budimeksu. Panel moderował Patrycjusz Wyżga, dziennikarz TVN24 BiS.

GoSPodarka

Gospodarka betonem stoiW dniach 10–12 października w Wiśle odbyły się IX Dni Betonu. Impreza organizowana cyklicznie co dwa lata przyciąga rzesze entuzjastów technologii betonowej. W tym roku odwiedziła ją rekordowa liczba uczestników – blisko tysiąc osób. o niewątpliwym sukcesie wydarzenia z prof. dr. hab. inż. JAnEM DEJą, dyrektorem biura Stowarzyszenia Producentów Cementu, rozmawia Anna Krawczyk.

Budowa betonowego odcinka autostrady a1 stryków–Tuszyn


GoSPodarka

Mamy za sobą ponad 25 lat doświadczeń w budownictwie in-frastrukturalnym po przemianie ustrojowej. Ostatnie lata przy-niosły olbrzymie przyspieszenie i spiętrzenie prac. Na budowach było wiele problemów. Z naszej dyskusji jednak wynika, że in-westorzy i wykonawcy wyciągnęli z nich wnioski. Cieszy mnie, że z tak dużego „tortu” – 3800 km dróg do wybudowania – tak-że branża betonowa dostanie swój kawałek – ponad 800 km po-wstanie w technologii betonu cementowego. A tak przy okazji, najnowsze analizy potwierdzają, że dzisiaj beton jest tańszy również w fazie wykonawczej.

Jakie oszczędności można osiągnąć, budując w tej technologii?Na etapie realizacji 15–20 proc., ale należy wziąć jeszcze pod uwagę niższe koszty eksploatacji i dłuższą żywotność nawierzch-ni betonowych. W końcowym rozrachunku różnica na korzyść betonu jest praktycznie dwukrotna. Warto więc technologię betonową brać pod uwagę na równi z technologią bitumicz-ną. Zawsze podkreślam, że tylko konkurowanie technologii ze sobą rodzi postęp. Powracając jednak do dyskusji panelowej, niestety, widać w niej obawy branży wynikające z przesunię-cia inwestycji w czasie. Z naszych analiz wynika, że front robót ruszy dopiero w 2018 r., ponieważ w praktyce na 2017 r. przy-pada projektowanie.

Jakie są prognozy, jeśli chodzi o produkcję cementu?Z analizy przeprowadzonej w czerwcu na nasze zlecenie przez Emmerson wynikało, że w 2017 r. potrzeby rynku budowlane-go będą wynosiły 17,5 mln t cementu. Ostatnia korekta z wrze-śnia wskazuje jednak na 16,35 mln t. Będzie to więc nieznacz-nie więcej niż w 2016 r.

Co było kluczowym tematem tegorocznej konferencji?W sumie w materiałach konferencyjnych znalazły się 104 re-feraty, z których 34 zaprezentowano na sesjach plenarnych. Większą uwagę poświęciliśmy w tym roku obiektom masyw-nym. Przede wszystkim dotyczy to bloków energetycznych, ale i obiektów mostowych. Właściwe zastosowanie różnych typów cementu daje szansę uniknięcia błędów, a w efekcie zwiększenia trwałości obiektów. Służy temu także odpowiedni dobór skład-ników mieszanki betonowej czy dodanie odpowiednich kompo-nentów mineralnych.

Niezależnie od tego, czy mówimy o betonie masywnym, budownictwie drogowym, kubaturowym, czy o prefabrykacji, ogromną rolę odgrywa chemia budowlana. 90 proc. referatów eksponowało tę tematykę. Dzisiaj nie można mówić o odpo-wiedzialnym, zaawansowanym budownictwie betonowym bez chemii budowlanej.

Budownictwo betonowe bardzo dobrze wpisuje się w filo-zofię zrównoważonego rozwoju. W budownictwie kubaturo-wym beton pozwala znacząco ograniczyć koszty eksploatacyj-ne związane ze zużyciem energii. W zimie można zaoszczędzić na kosztach ogrzewania, a latem na klimatyzacji. Zupełną no-


wością, którą pokazaliśmy na Dniach Betonu, był referat przy-gotowany przez dra Waldemara Pichura z Akademii Górniczo-Hutniczej na temat inteligentnego betonu. Poprzez odpowiednie kształtowanie składu i wprowadzanie odpowiednich substan-cji, beton dzisiaj może być materiałem inteligentnym, reagu-jącym na bodźce.

Technologia betonowa daje nieograniczone możliwości, nie-stety, ciągle musimy borykać się z problemami natury formalnej. Otóż stale obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2000 r., w którym funkcjonują przestarzałe zapisy. Nie moż-na budować zgodnie ze sztuką inżynierską bez starań o zgodę na odstępstwa od tych zapisów. To bardzo poważne zagadnienie i również takim sprawom służy nasza konferencja.

Jakie najważniejsze problemy musi pilnie rozwiązać branża betonowa. Na samym początku sesji otwierającej była mowa o konieczności obniżenia emisji CO2…CO2 zostawię na trochę później. Jako branża betonowa mamy inny problem, a jego rozwiązanie nie leży w naszej gestii, tyl-ko w gestii administracji. Od wielu lat walczymy o zapis doty-czący betonu towarowego jako wyrobu budowlanego. Proszę sobie wyobrazić, że beton towarowy, którego roczna produkcja w Polsce przekracza 20 mln m3, formalnie nie jest wyrobem budowlanym. To oznacza, że można go produkować w oparciu o bardzo łagodne kryteria kontroli jakości. Zgodnie z informa-cją, jaką uzyskaliśmy od ministra Tomasza Żuchowskiego, pra-ce nad zmianą zapisów są już praktycznie zakończone. Wiele wskazuje na to, że na wiosną przyszłego roku beton wreszcie stanie się wyrobem budowlanym i, co się z tym wiąże, będzie podlegał odpowiednim warunkom kontroli jakości.

Zmianom powinny ulec również zapisy w Ogólnej Specyfikacji Technicznej opracowanej przez GDDKiA. W tej chwili, zgodnie z Rozporządzeniem, nakazuje się na przykład projektantowi i wy-konawcy konstrukcji mostowej zastosować cement CEM I 52,5, co stwarza zagrożenia dla trwałości obiektu. Proszę spojrzeć na dramat osobisty projektanta, który projektuje wbrew swojej wiedzy i swojemu doświadczeniu. Moim zdaniem są to w isto-cie poważniejsze problemy branży niż zarzucana nam zbyt wy-soka emisja CO2 podczas produkcji cementu.Ten zarzut jest jednak podnoszony...Więc ja się do niego odniosę. Nie da się produkować cementu bez emisji CO2, to po prostu niemożliwe. Dziś światowa konsumpcja cementu wynosi rocznie 4,5 mld t. Pytanie, które należy więc zadać, brzmi – czy można zrezygnować z produkcji materiału, który jest niezbędny w budownictwie. Idąc dalej – spójrzmy na cały cykl życia infrastruktury betonowej. Budynki wykonane w tej technologii są energooszczędne, a więc końcowy bilans emisji jest korzystniejszy niż w przypadku innych rozwiązań.

A jeśli wziąć pod uwagę drogowe nawierzchnie betonowe?Znowu mamy korzyści w postaci mniejszych oporów toczenia, a więc i zużycie paliwa jest mniejsze. Dane kanadyjskie, amery-

kańskie, a także niemieckie pokazują, że szczególnie w przypad-ku pojazdów ciężkich, spalających mnóstwo paliwa, gdy poru-szają się one po nawierzchniach betonowych, jego zużycie może spaść o 5–10 proc. w porównaniu do nawierzchni bitumicznych. Na nasze zlecenie Instytut Techniki Budowlanej przeprowadził analizę cyklu życia betonu, z której wynika jednoznacznie ko-rzystny bilans ekonomiczny i środowiskowy.

W jakim kierunku będzie rozwijała się branża betonowa?W moim głębokim przekonaniu cement i beton pozostaną nieza-stąpionymi materiałami budowlanymi. Do 2025 r. mamy wiele do zbudowania w polskiej infrastrukturze. Ważne jest, żeby to, co powstaje, było jak najlepszej jakości. Stąd znowu wracam do nawierzchni betonowych, które gwarantują tę wysoką jakość, na której nam zależy.

Jeśli chodzi o perspektywy na przyszłość, na nowo otwiera-ją się one dla prefabrykacji betonowej w budownictwie kubatu-rowym. Na tym opiera się rynek budownictwa mieszkaniowe-go w Skandynawii. Dlaczego nie mielibyśmy w przyszłości być eksporterem do Danii, Szwecji czy Norwegii?

Beton się rozwija w dużym stopniu przez to, że rozwija się branża chemii budowlanej, powstają nowe domieszki chemiczne, spoiwa. Jesteśmy dzisiaj w stanie produkować betony o ultra-wysokich wytrzymałościach, sięgających kilkuset megapaskali. To z pewnością trend, który będzie nam towarzyszył. Wysokie wytrzymałości betonu to możliwości odchudzenia wszystkich konstrukcji, czyli zmniejszenie przekrojów, co znowu, nawiążę do poprzedniego pytania, jest mocno związane z efektem śro-dowiskowym. Ilość surowców naturalnych, które będziemy wy-korzystywać, ulega zmniejszeniu.

I na koniec jeszcze jedna ważna sprawa. Na świecie staje się to już normą, a w Polsce powinniśmy to jak najszybciej wprowa-dzić. Chodzi o wykorzystywanie jako kruszywa materiałów po-chodzących z recyklingu obiektów betonowych. Mamy już taki przykład na A4, gdzie wykorzystano beton pochodzący z lat 30. ubiegłego wieku. Czyli recykling starego betonu jest jednym z tych zadań, które wciąż stoi przed nami.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdję

cia:

Sto

war

zysz

enie

Pro

duce

ntów

Cem

entu

Betonowy odcinek autostrady a1 stryków–Tuszyn

Budowa mostu przez Wisłę k. krakowa, w ciągu drogi s7


GoSPodarka

Ponad 80 osób reprezentujących in-westorów, projektantów i wyko-nawców z województwa kujaw-

sko-pomorskiego i pomorskiego przybyło, aby posłuchać na temat zmian w Prawie zamówień publicznych oraz zapoznać się z tajnikami technologii betonowej. Uroczystego otwarcia seminarium do-konał Dariusz Kurzawa, wicemarszałek województwa kujawsko-pomorskiego.

W poprzedniej perspektywie budże-towania UE na sieci dróg wojewódzkich w Kujawsko-Pomorskiem wykonano in-westycje za ponad 500 mln zł. W tej perspektywie finansowanie zwiększo-no o 100 mln zł. Urząd Marszałkowski zamierza także przeznaczyć na inwesty-cje dodatkowo 800 mln zł z własnej puli. Zakończone i planowane inwestycje szcze-gółowo omówił Ryszard Gilewski, naczel-nik Wydziału Planowania i Rozwoju Sieci Drogowej ZDW w Bydgoszczy.

W lipcu tego roku nastąpiła kolejna no-welizacja ustawy Prawo zamówień publicz-nych. Nakłada ona obowiązek stosowania pozacenowych kryteriów wyboru ofert. Problem z tym mają szczególnie mniejsi inwestorzy, ponieważ nadal nie można do-

konywać oceny podmiotowej, czyli oferenta, tylko dokonuje się oceny przedmiotu zamó-wienia. Mecenas Robert Siwik, przewod-niczący Komisji ds. Zamówień Publicznych Polsko-Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, właściciel Kancelarii Prawa Zamówień Publicznych, wyjaśnił jednak, w jaki sposób można rozwiązać ten pro-

blem. Przykładowo kwalifikacje persone-lu biorącego udział w realizacji zamówie-nia mogą być warunkiem koniecznym do wzięcia udziału w postępowaniu, a jed-nocześnie podlegać ocenie w ramach kryteriów pozacenowych.

Z kolei Jarosław Rokita, doradca techniczny Segmentu Infrastruktura

W dniu 17 listopada br. w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego w toruniu odbyło się seminarium techniczne pt. „Prawne i jakościowe aspekty budowy dróg samorządowych”. Patronat honorowy nad wydarzeniem objęli: Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego, Krajowa Rada Zarządów Dróg Powiatowych oraz Kujawsko-Pomorska okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa. organizatorem spotkania była firma Inframedia, a partnerem merytorycznym LafargeHolcim.

Przepisy i technologia

Historia stosowania nawierzchni betonowych:

• 1845r. w USA Izaak Johnson wynalazł prototyp nowoczesnego cementu;• 1888r.w Niemczech (we Wrocławiu/Breslau) wybudowano pierwszą nawierzchnię z betonu

cementowego (na pl. Bluchera);• 1892r. w stanie Ohio wybudowano pierwszą nawierzchnię z betonu cementowego (cement–

piasek–kruszywo łamane) 1:1,5:3; nawierzchnię ułożono z płyt 1,5x1,5 m (w 1962 r. wykonano odwierty konstrukcji i uzyskano 56 MPa!);

• 1909r. w Detroit (kolebka przemysłu samochodowego) wybudowano nawierzchnię o grubości 17,5 cm; szczeliny wypełniono drewnianymi wkładkami co 7,5 m;

• 1926r. prof. Westergaard ogłosił teorię płyt o skończonych wymiarach, która była wynikiem wielu jego doświadczeń;

• 1926r.w Niemczech powstały pierwsze wytyczne do budowy nawierzchni z betonu cementowego;• 1933r. w Niemczech powstał narodowy plan budowy autostrad i pierwsze wytyczne techniczne

do budowy autostrad z betonu cementowego o docelowej długości 14 tys. km;• 1939r.w Niemczech wybudowano 52 mln m2 dróg betonowych.

Źródło: prezentacja T. Rudnickiego

Uroczystego otwarcia seminarium dokonał dariusz kurzawa, wicemarszałek województwa kujawsko-pomorskiego


LafargeHolcim, omówił wymagania jako-ściowe i technologiczne w zakresie stoso-wania kruszyw drogowych do podbudów i nawierzchni. W szczególności przedsta-wione zostały wymagania wobec kruszyw i mieszanek niezwiązanych. Te dotyczące mieszanek dla dróg krajowych zawarte są m.in. w WT-4 2010 i dotyczą podło-

ża ulepszonego (również warstwy mro-zoochronnej), podbudowy pomocniczej, podbudowy zasadniczej oraz nawierzch-ni z kruszywa niezwiązanego (KR1-2).

Zamawiający, przygotowując spe-cyfikację techniczną, powinien zwrócić uwagę na to, aby przedmiot zamówie-nia był opisany w sposób gwarantujący

uczciwą konkurencję, o czym mówi m.in. art. 29 ust. 3 ustawy Pzp.: „Przedmiotu zamówienia nie można opisywać przez wskazanie znaków towarowych, paten-tów lub pochodzenia, źródła lub szcze-gólnego procesu, który charakteryzuje produkty lub usługi dostarczane przez konkretnego wykonawcę, jeżeli mogło-by to doprowadzić do uprzywilejowania lub wyeliminowania niektórych wyko-nawców lub produktów, chyba że jest to uzasadnione specyfiką przedmiotu za-mówienia i zamawiający nie może opisać przedmiotu zamówienia za pomocą do-statecznie dokładnych określeń, a wska-zaniu takiemu towarzyszą wyrazy »lub równoważny«”.

Podczas seminarium podjęto także te-mat technologii betonowej. Praktykę sto-sowania jej na drogach krajowych omówił dr inż. Tomasz Rudnicki, kierownik pro-jektów strategicznych w LafargeHolcim.

Obecnie w Polsce mamy 572 km dróg krajowych i autostrad powstałych w tech-nologii betonowej, w budowie jest kolejne 300 km dróg. Docelowo do końca 2020 r. sieć dróg szybkiego ruchu o nawierzch-ni betonowej ma liczyć blisko 1300 km.

robert siwik, właściciel kancelarii Prawa Zamówień Publicznych

ryszard Gilewski, naczelnik Wydziału Planowania i rozwoju sieci drogowej ZdW w Bydgoszczy


GoSPodarka

Stanowi to ok. 27 proc. wszystkich dróg szybkiego ruchu. Dokonując wyboru tech-nologii betonowej, w GDDKiA posłużono się analizą wielokryterialną. Obejmowała ona analizy: natężenia ruchu, zalet i wad wykonania, kosztów budowy i utrzyma-nia, cen materiałów, spójności z pozo-stałą siecią. Przyjęto wariant zakłada-jący w 2020 r. ruch powyżej pięciu tys. pojazdów ciężkich na dobę.

Wśród zalet stosowania dróg betono-wych wskazano na:

– dużą odporność na wysokie i niskie temperatury;

– możliwość wykonywania komplet-nej nawierzchni w jednym przejściu roz-kładarki;

– dużą sztywność nawierzchni w cza-sie długotrwałego przeciążenia, zwłasz-cza w wysokich temperaturach;

– możliwość ponownego użycia ma-teriałów z wyburzenia nawierzchni be-tonowej;

– większą trwałość nawierzchni be-tonowej;

– niższe koszty utrzymania;– dużą jasność nawierzchni – co prze-

kłada się na mniejsze koszty oświetlenia.Wymieniono także i wady:– wrażliwość mieszanki betonowej

na dobór komponentów niskiej jakości;– konieczność wykonywania szczelin

dylatacyjnych;– konieczność okresowej wymiany

uszczelnień dylatacji.Analiza kosztów życia nawierzchni,

wykonana przez ekspertów Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem prof. Antoniego Szydły, wskazuje na to, że bu-

dowa nawierzchni betonowych jest tań-sza o 20 proc. od budowy nawierzchni asfaltowych, a koszty utrzymania niższe o 80 proc. Biorąc pod uwagę 30-letni cykl życia, koszty nawierzchni betonowych są w sumie niższe o 50 proc.

Drogi powiatowe stanowią 33 proc. sieci dróg w Polsce, a gminne – 55 proc. Jeśli chodzi o drogi gminne, tylko 45 proc. z nich ma nawierzchnię utwar-dzoną. Właśnie z myślą o drogach sa-morządowych powstała technologia be-tonu wałowanego (RCC) – ROLLTEC – wyjaśniał Łukasz Marcinkiewicz, kierownik Segmentu Infrastruktura w LafargeHolcim. Przy czym materia-ły stosowane w tej technologii są takie

same jak w betonie tradycyjnym – wyse-lekcjonowane kruszywa, cement i woda. Różnica polega na innych proporcjach mieszanki. Po zagęszczeniu właściwo-ści nawierzchni ROLLTEC są podobne do nawierzchni z betonu tradycyjnego.

Stosując ROLLTEC, można połączyć zalety eksploatacyjne nawierzchni be-tonowych (duża trwałość, duża wy-trzymałość, brak koleinowania, niskie koszty utrzymania, lepsza widoczność) z zaletami technologicznymi nawierzch-ni asfaltowych (możliwość poruszania się po świeżo zagęszczonej nawierzch-ni, brak konieczności deskowania kra-wędzi, niższy koszt budowy: lokalne surowce, brak kotew i dybli, brak tek-

Od 2012 r. po raz czwarty zorganizowaliśmy seminarium techniczne w Toruniu pod patronatem Piotra Całbeckiego, marszałka województwa. Po raz trzeci nasze seminarium odbywało się w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu. Korzystając z okazji, redakcja jeszcze raz dziękuje za gościnę i patronat honorowy. Dziękujemy także pozostałym patronom i partnerom.

Technologia betonu wałowanego ROLLTEC:

• jest to autorska technologia nawierzchni z betonu cementowego firmy LafargeHolcim;• zawiera takie same podstawowe składniki jak tradycyjna mieszanka betonowa,

chociaż w innych proporcjach (cechy użytkowe betonu);• powierzchnia ma bardziej otwartą strukturę, która po walcowaniu jest podobna

do powierzchni nawierzchni asfaltowych;• nawierzchnia jest cicha, co jest zasługą porowatej struktury;• mniejszy skurcz betonu oraz niska przepuszczalność (szczelność) powodują

mniej spękań;• prawidłowo wykonana nawierzchnia charakteryzuje się wysoką mrozoodpornością,

nawet bez dodatkowego napowietrzenia.

Źródło: prezentacja Ł. Marcinkiewicza

Jarosław rokita, doradca techniczny segmentu Infrastruktura LafargeHolcim


sturowania). Przy wbudowywaniu sto-suje się rozkładarki do asfaltu z ciężki-mi wibratorami.

Ta technologia nadaje się do stosowania zarówno na nawierzchniach przenoszących duże obciążenia (do KR4), jak i na placach manewrowych, parkingach, w przypadku terminali przeładunkowych, na placach magazynowych i przemysłowych, w cen-trach dystrybucyjnych, a także, oczywiście, na drogach.

Ogólna specyfikacja techniczna, wy-dana w 2014 r. przez GDDKiA, dopusz-cza tę technologię do stosowania na publicznych drogach (natężenie ruchu KR1 i KR2). ROLLTEC może być również

używany na drogach pomocniczych przy budowie dróg krajowych (w tym drogi serwisowe/dojazdowe wzdłuż dróg eks-presowych i autostrad), postojowych pa-sów awaryjnych dróg szybkiego ruchu, na drogach leśnych, osiedlowych, ścieżkach rowerowych oraz może być stosowany do podbudów drogowych (do KR7). W kra-ju już kilkadziesiąt odcinków dróg zre-alizowano przy pomocy tej technologii.

Nowością wprowadzoną wiosną tego roku przez firmę LafargeHolcim jest Mobilny System Badania Stanu Nawierzchni. Do tej pory do diagnozy sto-sowano System Oceny Stanu Nawierzchni. Mobilny system LafargeHolcim został ska-

librowany w odniesieniu do publikowa-nych przez GDDKiA wyników badań. Ocena dokonywana jest przy wykorzy-staniu urządzeń mobilnych. Badana jest też równość nawierzchni, do tego aplika-cja lokalizuje wszelkiego rodzaju wyrwy. Interfejs jest intuicyjny, a wyniki pomia-rów dostępne są od ręki. W zależności od potrzeb użytkownika istnieje możliwość modyfikacji systemu. Użytkownicy, któ-rzy wykupią licencję, otrzymują wsparcie techniczne. Sam koszt zakupu jest nie-wielki, a zarządcy, którzy będą posiadać największy procent dróg objętych syste-mem, mogą liczyć na nagrody w konkur-sie ogłoszonym przez LafargeHolcim. ■

Zdję

cia:

Paw

eł Ł

awre

szuk

Na podstawie materiałów seminaryjnych opracowała Anna Krawczyk

Prezentacje z seminarium są dostępne na stronie: www.inframedia.pl, w zakładce archiwum wydarzeń.

Partner:

Krajowa Rada Zarządów Dróg Powiatowych

Kujawsko-Pomorska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa

Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki

Patronaty honorowe:

Krajowa Rada Zarządów Dróg Powiatowych

Kujawsko-Pomorska Okręgowa Izba Inżynierów Budownictwa

Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki

dr. inż. Tomasz rudnicki, kierownik projektów specjalnych LafargeHolcim

łukasz Marcinkiewicz, kierownik segmentu Infrastruktura LafargeHolcim


GoSPodarka

Dyrektor Jacek Bojarowicz, który ob-jął konferencję honorowym patronatem, podkreślił, że współpracując z branżą i odpowiadając na jej potrzeby, GDDKiA do nowych kontraktów wprowadziła klau-zule FIDIC. Patronem honorowym był również Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich reprezentowany przez przewodniczącego Zbigniewa Tabora.

Konferencja stała się okazją do wy-miany wiedzy, doświadczeń oraz do oso-bistych spotkań. Uczestniczyło w niej blisko 150 osób, przedstawicieli ad-ministracji drogowej oraz firm wyko-nawczych. Wprowadzając przybyłych gości w część przeznaczoną na refera-ty, Anna Krawczyk, redaktor naczelna „Infrastruktury”, słusznie zauważyła, iż jest to pierwsza konferencja dotyczą-ca kosztów życia projektów.

Drogi krajowePoprzez zwiększanie efektywności zarzą-dzania także na etapie eksploatacji można wyraźnie wpływać na wydłużenie cyklu życia drogi. O tym, jak połączyć efektyw-ność zarządzania drogami z inżynierią wartości oraz z cyklem życia dróg, mówił zastępca dyrektora generalnego Andrzej Maciejewski. Podkreślił on, że aby efek-tywnie zarządzać posiadanymi aktywami, czyli drogami, trzeba zrównoważyć przy-jęte cele i środki, którymi się dysponuje.

GDDKiA, zarządzając drogami, po-dejmuje działania z zakresu utrzyma-nia rutynowego i strukturalnego dróg, utrzymania strukturalnego obiektów in-żynieryjnych, a także zarządzania bezpie-czeństwem ruchu drogowego. Jako dzia-łania uzupełniające Andrzej Maciejewski wymienił identyfikację i ocenę potrzeb, ochronę dróg przed pojazdami przeciążo-nymi oraz budowę infrastruktury uzupeł-niającej (parkingi, MOP, OUD). Podkreślił także, że GDDKiA sama przygotowuje stan-dardy funkcjonowania w poszczególnych sytuacjach. – Można to oczywiście zamó-wić u zewnętrznej firmy, ale nam zależy na tym, żeby te dane rozumieć – wyjaśnił.

mazowiecka siećInwestycjami prowadzonymi na terenie mazowieckiego oddziału GDDKiA chwa-

lił się dyrektor Krzysztof Kondraciuk, a o stanie dróg wojewódzkich opowia-dał Mariusz Kozera, zastępca dyrektora MZDW ds. inwestycji.

Krzysztof Kondraciuk poinformował, że obecnie GDDKiA zarządza 2247 km dróg na Mazowszu i prowadzi budo-wę kolejnych 211 km dróg w regionie. Kolejne 128 km jest obecnie w przetargu, a w przygotowaniu następne 546 km. W swojej wypowiedzi odniósł się też do obiektów mostowych, które obecnie po-wstają. – Dążymy do tego, żeby nie były one tak wymyślne architektonicznie, ale tańsze w budowie, a później w eksploatacji – powiedział. Podkreślił, iż oprócz inwe-stycji prowadzonych w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych oddział aktywnie uczestniczy też w Programie Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Tylko w latach

– Chcemy na bieżąco uczestniczyć w tym, co dzieje się w branży drogowej – mówił Jacek Bojarowicz, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, otwierając w hotelu Sofitel Victoria konferencję „Inżynieria wartości w praktyce II”, której organizatorem była firma Inframedia, a partnerem spółka orlen Asfalt.ZDJęCIA: JACEK BoJARSKI

Inżynieria wartości w praktyce

Pierwsza konferencja „Inżynieria wartości w praktyce” odbyła się w 2015 r. w Katowicach. Zostały na niej poruszone, po raz pierwszy w branży, tematy związane z pozacenowymi kryteriami wyboru ofert.

Uroczystego otwarcia seminarium dokonał Jacek Bojarowicz, Generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad. od lewej także: Mariusz kozera, zastępca dyrektora ds. inwestycji Mazowieckiego Zarządu dróg Wojewódzkich, krzysztof kondraciuk, dyrektor Gddkia oddział w Warszawie, andrzej Maciejewski, zastępca Generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, anna krawczyk


2017–2019 zamierza wydać na ten cel ok. 122 mld zł.

Mariusz Kozera poinformował z kolei, że Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich ma w zarządzie ok. 2,9 tys. km dróg, które stanowią uzupełnienie dróg kra-jowych. Stale też dochodzą kolejne kilo-metry związane zarówno z inwestycja-mi, jak też przekazywaniem dróg przez GDDKiA w zarząd wojewódzki, kiedy nowym śladem wytycza się drogę wyż-szej klasy. – Na szczęście przekazywa-ne są one w dobrym stanie – zaznaczył, wyjaśniając jednocześnie, że z ogólnym stanem dróg wojewódzkich wcale tak dobrze nie jest.

rachunek kosztów cyklu życiaKoszt wykonania przedmiotu zamówie-nia, czyli drogi, to tylko 15 proc. całe-go przedsięwzięcia, wyjaśnił na począt-ku swojego wystąpienia prof. Janusz Rymsza, zastępca dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Opraco-wane przez niego kryteria dotyczące oce-ny zamówień publicznych związanych z robotami budowlanymi, dostawami lub usługami, przedstawione rok wcze-śniej na konferencji „Inżynieria wartości

w praktyce”, zostały jednomyślnie przy-jęte przez Europejską Radę Inżynierów Budownictwa (ECCE). Profesor Rymsza skrytykował twórcze rozwinięcia dyrek-tywy unijnej 2014/24/UE w sprawie za-mówień publicznych, które znajdują się w znowelizowanej ustawie Prawo zamó-wień publicznych. Przekonywał też, że przy ocenie ofert oprócz kosztów wyko-nania przedmiotu zamówienia (15 proc.) należy równoważnie wziąć pod uwagę jego koszty eksploatacji (15 proc.). Na 10-proc. udział w ocenie oferty jego zda-niem zasługują: samodzielne wykona-nie przedmiotu zamówienia oraz licz-ba referencji. Według profesora należy oceniać też: okres wykonania, wartość polisy ubezpieczeniowej, okres gwa-rancji, potencjał sprzętowy, kwalifika-cje i doświadczenie zawodowe kadry, innowacyjność, warunki pracy, a tak-że tak miękkie kryteria, jak aktywi-zacja zawodowa niepełnosprawnych i warunki rozwoju kadry. Dokładne omówienie kryteriów proponowanych przez prof. Janusza Rymszę można zna-leźć w tekście Kryteria oceny ofert na roboty budowlane („Infrastruktura”, 11–12/2015).

nowe prawo zamówień publicznychO ile profesor Rymsza apelował, by odejść od przyjętych kryteriów oceny ofert, o tyle mecenas Robert Siwik wzywał, by nie przywiązywać się do obecnie obowią-zującego Prawa zamówień publicznych. – Dziś jest ono takie, za rok będzie inne – wieszczył.

Robert Siwik stwierdził również, że ustawodawca obecnie bardzo moc-no rozbudowuje kryteria oceny ofert. – Zostawiłbym kryteria po stronie zama-wiającego. Tylko, proszę, nie wymyślajcie kryteriów, na które nikt do tej pory nie wpadł, wymyślajcie najprostsze! – apelo-wał i przywołał przykład jednej ze spraw, w której według niego 90 proc. proble-mów związanych z wyborem oferty wy-nikało właśnie z określenia kryteriów.

Robert Siwik przedstawił również przykłady kryteriów, w których można precyzyjnie opisać wymagania wobec personelu wykonawcy, a także wzbu-dził zainteresowanie opisem przetar-gu rzeszowskiego oddziału GDDKiA na całoroczne utrzymanie autostrady A4, gdzie jednym z wymogów jest samo-dzielność – rozumiana jako wykonanie

Wystąpienie andrzeja Maciejewskiego


GoSPodarka

prac własnymi siłami, bez podwykonaw-ców. Mecenas pochwalił to rozwiązanie, ale zaraz jednak zastrzegł, że może być ono przedmiotem skarg. – Gdzie dwóch prawników, tam trzy opinie – żartował.

teoria i praktyka inżynierii wartościDr Leszek Janusz, prezes zarządu VIACON Polska, rozwinął temat teoretycznego i praktycznego zastosowania inżynierii wartości. Odnosząc się do amerykańskich doświadczeń, omówił cykl życia obiektu, na który składają się: planowanie, projek-towanie, budowa, użytkowanie oraz prze-budowa. Omawiając konkretne przykła-dy rozwiązań, przedstawił, w jaki sposób można zoptymalizować koszt życia pro-jektu – zarówno na etapie projektowania, jak i użytkowania. Prezes VIACON-u pod-kreślał, że ważne jest uwzględnienie kwe-stii wartości pieniądza w czasie, im póź-niej wydany, tym więcej przynosi zysku. – Inżynieria wartości pozwala na stoso-wanie nowych rozwiązań technologicz-nych – przekonywał. Dodał również, że w każdym procesie inwestycyjnym naj-ważniejszy jest element ludzki: to on za-pewnia sukces lub porażkę inwestycji. – Tylko wiedza, która jest dzielona, się mnoży – dodał. W jego ocenie inżynieria wartości powinna zmierzać do tego, aby dana funkcja była realizowana przy moż-liwe najniższym koszcie cyklu życia pro-duktu, a zarazem przy zachowaniu wy-mogów jakościowych, utrzymaniowych, bezpieczeństwa i estetycznych.

remont czy zabieg utrzymaniowy?Kwestię podejmowania działań utrzy-maniowych w aspekcie inżynierii warto-ści rozwinął prof. Adam Zofka z Zakładu Technologii Nawierzchnii IBDiM. Powo- łując się na innowacyjne metody badaw-cze, dowodził, iż prowadząc w sposób na-leżyty diagnostykę stanu nawierzchni drogi, która jest nieodzownym elemen-tem systemu zarządzania infrastrukturą drogową, można racjonalnie podejmować decyzje dotyczące zabiegów utrzymanio-wych i prowadzenia remontów.

Profesor jest zdania, że należy w spo-sób pieczołowity prowadzić diagnosty-kę stanu drogi. Można to robić również w oparciu o modele matematyczne, któ-re pozwalają ocenić aktualny stan na-wierzchni. Jeśli bowiem doprowadza się ją do całkowitej degradacji, realne kosz-ty odbudowy są wyższe, niż wyniosły-by koszty sukcesywnego polepszania jej jakości. Niemałe koszty generują choćby remonty czy wręcz odbudowa zdegrado-wanych dróg i związane z tym z ocze-kiwanie na przejazd i koszty eksploata-cji pojazdów.

trwałość na lataNawiązując do stanu polskich dróg sprzed czasu transformacji ustrojo-wej, degradacji nawierzchni po wpusz-czeniu na drogi ciężkiego transportu samochodowego oraz do kwestii ocie-plającego się klimatu, dr inż. Krzysztof Błażejowski – Dyrektor Działu Badań i Rozwoju w Orlen Asfalt – przedsta-wił wyniki badań lepiszczy asfaltowych oraz mieszanek mineralno-asfaltowych w wysokich temperaturach. Spółka przebadała klasyczne lepiszcza drogo-we (20/30, 35/70, 50/70 oraz 70/100),

Zbigniew Tabor, przewodniczący konwentu dyrektorów Zarządów dróg Wojewódzkich, dyrektor ZdW katowice, omówił doświadczenia związane z wykorzystaniem asfaltów wysokomodyfikowanych

krzysztof kondraciuk przedstawił plany inwestycyjne Gddkia na Mazowszu


lepiszcza modyfikowane polimerami (PMB 25/55-60, PMB 45/80-55 oraz PMB 45/80-65), a także lepiszcza wy-sokomodyfikowane polimerami (PMB 25/55-80 HiMA, PMB 45/80-80 HiMA oraz PMB 65/105-80 HiMA). Wyniki badań zarówno lepiszczy asfaltowych, jak i mieszanek mineralno-asfaltowych z tymi asfaltami, wykazały przede wszystkim niezwykle wysoką odpor-ność na koleinowanie asfaltów wyso-komodyfikowanych ORBITON HiMA. Potwierdziły to również badania prze-prowadzone amerykańskimi metodami Superpave – asfalty ORBITON HiMA mają zdecydowanie najlepszą toleran-cję na skrajnie wysokie i skrajnie niskie temperatury eksploatacji.

O zaletach asfaltów wysokomody-fikowanych mówił też Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach. To właśnie na zarządza-nej przez zarząd sieci dróg w 2013 r. po raz pierwszy w Polsce i po raz pią-ty w Europie zastosowano asfalt wyso-komodyfikowany do remontu drogi. Od tamtej pory ten rodzaj asfaltu na dro-gach województwa śląskiego został za-stosowany do remontu 26 odcinków. W ocenie Zbigniewa Tabora stosowa-nie asfaltów wyskomodyfikowanych jest sposobem na zwiększenie trwało-ści dróg wojewódzkich. Dyrektor prze-

konywał, że wprawdzie remont z zasto-sowaniem najnowszych lepiszczy jest droższy o 3,5 proc., to jednak opłacal-ny, bo znacząco wydłuża się cykl życia drogi. Dlatego od 2017 r. Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach będzie prowadził wszystkie budowy, remonty i przebudowy dróg wyłączenie w oparciu o asfalty wysokomodyfikowane.

Wyniki badań na koleinowanie mie-szanek mineralno-asfaltowych z za-stosowaniem asfaltów wysokomodyfi-kowanych, na przykładzie mieszanek stosowanych przez ZDW w Katowicach, omówił również Grzegorz Korzanowski ze spółki Śląskie Kruszywa Naturalne. W jego ocenie te asfalty są odpowiedzią na wzrastający ruch na drogach i wyż-sze wymagania stawiane nowo budo-wanym asfaltowym nawierzchniom. Grzegorz Korzanowski zaprezentował wyniki wskazujące jednoznacznie, że mieszanki mineralno-asfaltowe z za-stosowaniem lepiszczy wyskomodyfi-kowanych polimerami charakteryzują się większą odpornością na deforma-cje stałe.

mazowieckie skrzyżowaniaLeszek Sykulski, zastępca dyrektora ma-zowieckiego oddziału GDDKiA, Arkadiusz Abelski, kierownik działu technologicz-nego, oraz Marcin Piotrowski, dyrektor

Oddziału Zachodniego z Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazo- wiecki, podzielili się swoimi doświad-czeniami z pilotażowego programu prze-budowy kluczowych skrzyżowań na Mazowszu. Celem programu jest opra-cowanie nowych rozwiązań konstruk-cyjnych dla skrzyżowań dróg krajowych w województwie mazowieckim. W jego ramach wytypowano 12 skrzyżowań (w tym jedno rondo), na których zasto-sowano pięć różnych rozwiązań techno-logicznych, opracowanych we współpra-cy z IBDiM. Drogowcy przeanalizują, jak sprawdzają się poszczególne rozwiąza-nia, a następnie wybiorą dwa, które będą stosowane w przyszłości. Przedstawiciel wykonawcy poinformował, że w czasie remontów zastosowano asfalty wysoko-modyfikowane Orbiton HiMA, produkcji Orlen Asfalt, oraz siatkę szklano-węglo-wą, która redukuje naprężenia rozcią-gające, skutecznie zwiększając żywot-ność nawierzchni. ■

Na podstawie materiałów konferencyjnych opracował Jarosław Zaradkiewicz

Patronaty honorowe:

Partner:

Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich

Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich

krzysztof suszek, prezes orlen asfalt, odbiera certyfikat udziału w seminarium podpisany nie tylko przez prowadzących, ale i przez uczestników


Czy można powiedzieć, że jest Pan wizjonerem?Poniekąd tak, od początku bowiem wierzyłem w potencjał szklanych elementów odblaskowych.

Dlatego właśnie zainteresował się Pan polskim rynkiem?Prowadzę małą firmę rodzinną Van Wylick, w której wspierają mnie syn Victor oraz córka Lisette. Stawiamy na wysokie stan-dardy, dlatego też cieszymy się znakomitą renomą i w Holandii osiągnęliśmy pozycję lidera w swojej branży. Teraz naszą wie-dzą chcemy się podzielić z polskimi klientami. Dostrzegamy, jak wasz kraj się rozrasta pod względem infrastruktury dro-gowej i jak dużo uwagi poświęca się w Polsce kwestii bezpie-czeństwa ruchu drogowego.

To prawda, choć mamy jeszcze wiele do zrobienia w tym za-kresie…Wykorzystując nasze produkty, można nie tylko poprawić bez-pieczeństwo, ale i zadbać o ochronę środowiska.

Czy mogę prosić o więcej szczegółów?Oczywiście, mam na myśli redukcję emisji dwutlenku węgla, ale o tym za chwilę.

Największą zaletą stosowania punktowych elementów od-blaskowych jest polepszenie widoczności na drogach. Ma to zna-czenie w nocy, podczas opadów deszczu, gdy nawierzchnia jest mokra, ale też przy ostrym świetle słonecznym. Krótko mówiąc, odblaski stanowią najprostszy i najbardziej efektywny sposób, by podnieść widoczność na drogach. Wielu inwestorów zainte-resowało się takim rozwiązaniem, ale niestety zdecydowali się na elementy odblaskowe wykonane z tworzywa syntetycznego.

Jaka jest różnica między szklanymi punktami odblaskowy-mi a wykonanymi z tworzywa sztucznego?Nasze produkty – LUX, czyli szklane punktowe elementy od-blaskowe – są wykonane z bardzo wytrzymałego szkła harto-wanego. Dzięki temu, że wytrzymują nacisk punktowy rzędu 80 t i montuje się je w nawierzchni drogi, są praktycznie nie-

iNNoWacje

Działająca od 1993 roku holenderska firma Van Wylick, która dała się poznać jako lider w dziedzinie punktowych elementów odblaskowych, w tym roku rozszerzyła działalność o rynek polski. z CHRISEM VAn WyLICK, właścicielem firmy, rozmawia Katarzyna Krupa.

Szklane złoto

Zastosowanie LUX-ów na rondzie turbinowym


zniszczalne. Mało tego, są tańszą i zrównoważoną alternatywą dla elementów z tworzyw sztucznych, które są montowane na nawierzchni, przez co mogą być łatwo z niej strącane. I teraz powrócę do wątku o obniżeniu emisji CO2. Wiadomo, że latar-nie drogowe są niezwykle energożerne, a proces wytwarzania prądu w Polsce oparty jest na wysokoemisyjnej energetyce wę-glowej. Stosując nasze szklane punktowe elementy odblasko-we, można poprawić widoczność poprzez instalowanie mniej-szej liczby latarni lub obniżenie natężenia ich światła. No i jak tu nie nazywać LUX-ów szklanym złotem?

Przed nami zima. Jak zachowują się LUX-y przy kontakcie z pługiem odśnieżnym?Uspokajam, żaden pług śnieżny im niestraszny. Nie wymagają także konserwacji. Można je stosować zarówno na nawierzch-niach betonowych, jak i asfaltowych. Posiadają certyfikaty CE EN 1463-1 oraz CE EN 1463-2.

Nasuwa się więc pytanie: skoro zalet szklanych punktowych elementów odblaskowych jest tak wiele, dlaczego w więk-szości wybierane są te z tworzywa sztucznego?Powodów jest wiele. Przede wszystkim zbyt niska jeszcze świa-domość w branży. Ten sam proces przeszliśmy już w Holandii i Belgii. Niestety, sprawy nie ułatwiają producenci niskiej ja-kości szklanych punktowych elementów odblaskowych, które są tańsze i prostsze w montażu – szybko jednak wykruszają się z drogi lub są miażdżone przez przejeżdżające samochody. Tymczasem nasz produkt, aby spełniał swoją rolę i był trwa-ły, musi zostać zamontowany za pomocą specjalistycznej ma-szyny i przy użyciu wysokiej jakości kleju dwuskładnikowego. Co ważne, nigdy nie używamy do tego masy bitumicznej. Jeśli przestrzega się wszystkich tych zasad, szklane punktowe ele-menty odblaskowe mogą służyć latami. I mają szansę zrewo-lucjonizować polski rynek.

Zapytam przewrotnie, dlaczego właśnie firma Van Wylick po-winna być naszym partnerem inwestycyjnym?Odpowiedź jest prosta: mamy najlepszej jakości produkt na rynku światowym. Jestem twórcą maszyny, która umożliwia montaż nawet 800 sztuk elementów w jeden dzień, oczy-wiście w zależności od warunków pogodowych. To zawrot-ne tempo. Wiemy też, jak wysokim kosztem społecznym są zatory na drogach spowodowane remontami – dzięki naszej firmie można je ograniczyć do minimum. Specjalizujemy się zarówno w produkcji, jak i w montażu szklanych ele-mentów odblaskowych, bardzo dużą wagę przywiązujemy również do obsługi każdego klienta – dzięki temu odnie-śliśmy sukces w Holandii i mamy nadzieję kontynuować go także w Polsce.

Jakie działania podejmuje Pańska firma, by wejść na pol-ski rynek?

Podstawą jest oczywiście komunikacja. Zatrudniliśmy w naszej firmie osobę posługującą się pięknym, ale jakże trudnym języ-kiem polskim – odpowiada ona za rozszerzenie naszych kontak-tów. Ponadto uczestniczymy w konferencjach organizowanych przez Polski Kongresowej Drogowy. Zarówno same produkty, jak i maszyna do ich montażu, zostały przyjęte w branży z wiel-kim zainteresowaniem. Przeprowadziliśmy też projekt pilota-żowy w Chorzowie, który został pozytywnie oceniony i przez rządzących, i przez pracowników.


Zdję

cia:

Wyl

ickDodatkowe informacje: Monika Tomala

e-mail: [email protected] www.wylick.pl

Maszyna do instalacji punktowych elementów

odblaskowychLUX-y nocą


FeLieToN

Miałam niedawno okazję uczest-niczyć w konferencji bizneso-wej zorganizowanej przez fir-

mę z Podkarpacia. Okazuje się, że ten region to kuźnia talentów – bo i produ-cent taboru kolejowego firma Newag, i producent lodów Koral, i wiele innych znaczących firm ma tam swoje siedziby.

Powracając jednak do konferencji. Jedno z wystąpień dotyczyło sprzedaży (u niektórych na samą myśl o niej prze-chodzą ciarki), a ja przypomniałam so-bie pewien wywiad, który prowadziłam dawno temu. Rozmawialiśmy o drodze życiowej jednego z nestorów drogownic-twa. Opowiadał mi, że za czasów komuni-stycznych był odpowiedzialny za wdroże-nia. I bynajmniej nie wystarczyło wtedy tylko wymyślić nowego rozwiązania, ale trzeba było też pozyskać na nie klienta. Dla mojego rozmówcy było to zupełnie naturalne, a to podejście zaowocowało jego późniejszymi sukcesami w pracy. Podczas różnych targów stoisko firmy było zawsze oblegane. Widać było, że za firmą stoi autorytet człowieka, który do-

skonale wie, że oferuje produkt niezbęd-ny w branży.

– Uczymy się sprzedawać od same-go urodzenia – przekonywała prelegent-ka podczas konferencji, a jako przykład podała swoje dzieci, które chcąc zdobyć nową zabawkę, uprawiają handel wy-mienny z mamą i próbują się jej przy-podobać.

Jak ma się jednak nauka do sprzedaży? Okazuje się, że ponad 90 proc. transakcji jest dopinanych wówczas, gdy wypowiedź klienta zabiera 80 proc. czasu rozmowy, a handlowca tylko 20 proc. Świadczy to o tym, że nie wystarczy mieć dobry pro-dukt, ale też trzeba być uważnym na po-trzeby klienta. Pozwolić mu wyartykuło-wać, co on by chciał, z czym ma problem. Właśnie w ten sposób rodzą się innowacje.

Kolejną kwestią, która dotyczy sprze-daży – choć tak naprawdę i wszystkich aspektów życia – jest niepotrzebne sku-pianie się na rezultatach. Podczas pre-zentacji prelegentka umieściła je na sa-mym dole tablicy. Jedyne, co powinniśmy zrobić w sferze rezultatów, to ocenić, czy

są zadawalające, czy nie. To wszystko. Dobry lider skupia się więc na tym, co doprowadza pracowników do takich, a nie innych wyników, a nie na samych wyni-kach. Na tablicy nad rezultatami zosta-ło umieszczone działanie, wyżej decyzje i emocje, a na samej górze – myślenie. Chcąc poprawić swoje rezultaty w ja-kiejkolwiek dziedzinie życia, należy więc skupiać się na sposobie myślenia i wła-śnie je zmieniać. Myślenie jest bowiem sufitem naszych rezultatów. Trzeba je modyfikować, aby wspierało osiąganie celów, a nie je blokowało.

– Masz przeszkodę? Zrób z niej bieg z przeszkodami – przekonywała dalej prelegentka.

W ciągu życia zdobywamy doświad-czenie i wypracowujemy własne kompe-tencje. W ramach tych kompetencji czu-jemy się pewni siebie. Może więc warto skupić się na tym, co jest tu i teraz, wie-rzyć w swoje siły i konsekwentnie reali-zować postawione sobie cele? Jeśli tak zrobimy, rezultaty mamy murowane, i… nie bijemy głową w szklany sufit. ■ Zd

jęci

e: D

epos

itpho

to

anna kRawczyk

Przebić sufit


Zdję

cie:

Fot

olia

TeMaT WYdaNia

inżynier doskonały inteligentna… odzież robocza

cenna wartość dodana

nie spoczniemy na laurach

przewaga konkurencyjna dzięki maszynom

bezpieczniej i szybciej na kujawach i pomorzu

stawiamy na pasjonatów


Najwięcej inwestycji i za najwięk-sze kwoty będzie realizowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. PKP PLK z mozołem, ale także rzuca na rynek kolejne przetargi kolejowe. Energetyka nie ma wyboru, musi być bardziej wydajna i mniej energochłon-na, stąd i w tej dziedzinie potrzebne są inwestycje. Najmniejszy rynek to budowle hydrotechniczne, ale i w tym obszarze pozostaje wiele do zrobienia.

specjalista poszukiwanyW większości spółek potrzeby kadrowe wydają się zaspokojone, choć ciągle po-szukiwani są inżynierowie i kierownicy budów o specjalności drogowej.

To jednak nie wszystko. Strabag przykładowo wygrał niedawno prze-targ na budowę Szpitala Południowego w Warszawie.

– Dlatego obecnie prowadzimy re-krutację właśnie pod kątem budow-nictwa medycznego – mówi Bożena Czekajska, kierownik Działu Human Resources w Strabag sp. z o.o.

Kiedy firma kończy jeden kontrakt, ma zwykle zagwarantowaną realizację kolejnego zadania, pracownicy przeno-szeni są więc na inne budowy. W związ-ku z tym fluktuacja w Strabagu nie jest wysoka.

Dyrekcja Budownictwa Inżynierskiego Warbud SA prowadzi aktualnie cztery budowy, dwie z nich na południu kraju. W Tarnowie spółka realizuje 11 obiektów mostowych i kolejowych, a w Rzeszowie estakadę w ciągu drogi krajowej S19. Na północy, gdzie powstaje potężny kompleks usługowo-handlowy „Forum Gdańsk”, płytą żelbetową właśnie przy-krywana jest linia kolejowa. Warbud odpowiada również za realizację istot-nej dla Mazowsza inwestycji drogowej – Południowej Obwodnicy Warszawy.

– Fluktuacja w firmie jest niska. Nasi pracownicy przypisani są do konkret-nych projektów i w momencie, kiedy kontrakty się kończą, część załogi prze-nosi się na inne budowy. Pracownikom takie rozwiązanie odpowiada, umożli-wia bowiem pracę przy różnorodnych

i ciekawych inwestycjach – informu-je Małgorzata Kowalczyk, kierownik Działu ZZL w Warbud SA.

Ponad 800 km dróg w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2025 będzie powstawało w tech-nologii betonowej.

– W związku z tym pilnie poszuki-wani są technolodzy od nawierzchni betonowych – dodaje Cezary Mączka, wiceprezes ds. Zarządzania Zasobami Ludzkimi, Administracją i Komunikacją w Budimex SA.

Większość projektów drogowych z fazy projektowania wchodzi właśnie

w fazę wykonawczą, jest to więc ostat-ni dzwonek na szukanie nowych kadr.

– Zauważamy zwiększone zapotrze-bowanie na dyrektorów kontraktów, kierowników budów, kierowników ro-bót z odpowiednimi kwalifikacjami, ale też na szefów laboratoriów – informuje Marcin Lewandowski, członek zarządu PORR Polska Infrastructure SA.

nie tylko po politechniceNajwiększe szanse na zatrudnienie mają absolwenci uczelni technicznych.

– W Warbudzie interesują nas przede wszystkim absolwenci politechniki, za-

TeMaT WYdaNia

Inżynier doskonałyRynek inwestycji infrastrukturalnych stawia przed wykonawcami coraz to nowe wyzwania. Innowacje i optymalizacja to już nie tylko slogany, ale i codzienność na placach budów. Do naszej sondy redakcyjnej wybraliśmy cztery firmy wykonawcze – Budimex SA, PoRR Polska Infrastructure SA, Strabag sp. z o.o. oraz Warbud SA – i zapytaliśmy ich przedstawicieli, jakie są potrzeby kadrowe w tych przedsiębiorstwach, jacy specjaliści są poszukiwani na rynku pracy, jakie cechy powinien mieć idealny pracownik, i w końcu, czym firmy przyciągają do siebie najlepszych specjalistów.

MaRiusz Posiadała


równo ci z wydziału inżynierii lądowej o specjalizacji związanej z mostami i bu-dowlami podziemnymi, jak i po budow-nictwie – mówi Małgorzata Kowalczyk.

W niektórych spółkach liczy się jed-nak także umiejętność prognozowania, zarządzania finansami czy kontrolingu.

– Działalność Strabag skupia się na kilku filarach, w związku z tym na za-trudnienie u nas mogą liczyć głównie absolwenci politechnik z kierunków związanych z budownictwem kubaturo-wym, ale także i liniowym: drogi, mo-sty, koleje. Ostatnio poszukiwaliśmy np. kalkulantów robót trakcyjnych. Na pra-

cę u nas mogą także liczyć studenci czy absolwenci ekonomii, bo każda budowa jest obsługiwana także pod względem fi-nansowym. Zatrudniamy również osoby mające wiedzę z zakresu prawa budow-lanego oraz claim managementu, sta-nowiącego element administracji kon-traktem – konstatuje Bożena Czekajska.

O ile absolwentów kierunków dro-gowych nie brakuje, o tyle gorzej jest z absolwentami o specjalności kolejowej.

– Wynika to zapewne z małego za-interesowania budownictwem kolejo-wym. Kiedy uczelnie mają po pięciu, sześciu kandydatów, to nawet nie uru-

chamiają tych kierunków. Mamy jed-nak w Budimeksie zapotrzebowanie na specjalistów robót kolejowych i trakcyj-nych, kierowników robót oraz kierowni-ków kontraktów. Interesujemy się tak-że rynkiem energetycznym. Jest szereg inwestycji z tego obszaru mających na celu ograniczenie emisji CO2. Obecnie najwięcej zatrudniamy więc absolwen-tów kierunków energetycznych – doda-je Cezary Mączka.

Niezależnie od rodzaju wykonywa-nej pracy, trzeba umieć dobrze sprze-dać to, co się potrafi.

– Stąd w PORR szukamy inżynierów ze zdolnościami handlowymi. Nie wszy-scy przecież dobrze czują się w kwe-stiach technicznych. U nas szansę roz-woju mają osoby posiadające zarówno wiedzę techniczną, jak i kwalifikacje biznesowe. Potrzeba nam takich pra-cowników do negocjacji z klientami, pil-nowania finansów, kontraktów. Lepiej na tych stanowiskach mimo wszyst-ko sprawdzają się inżynierowie, ponie-waż znają specyfikę branży – wyjaśnia Marcin Lewandowski.

Z poziomem kształcenia bywa nieste-ty różnie. Praktyka na budowie bardzo szybko weryfikuje wiedzę wyniesioną z uczelni. Wykonawcy inwestycji narze-kają, że poziom wiedzy absolwentów jest dużo niższy niż jeszcze 15–20 lat temu. Niektórym brakuje absolutnych podstaw, czyli np. znajomości rysunku technicz-nego. Na szczęście to sporadyczne przy-padki. Okazuje się jednak, że w Norwegii czy w Niemczech jest jeszcze gorzej.

Oprócz znajomości technologii ab-solwent powinien umieć pracować w zespole, zarządzać projektami, nad-zorować. Kolejną kwestią jest ciągle słaba znajomość języka angielskiego, a w szczególności terminologii tech-nicznej.

– Obecnie, w ramach zarządzania talentami, poszukujemy osób do pracy na naszych kontraktach w Kanadzie i USA, oferujemy im unikalne możliwo-ści rozwoju tak z czysto technicznego, jak i menedżerskiego punktu widzenia. Przykładem może być zarządzanie kon-


TeMaT WYdaNia

traktem na kultowej drodze I66. Nie jest to jednak praktyka powszechna, ponieważ w kraju mamy problem ze znalezieniem absolwentów, którzy bie-gle posługiwaliby się technicznym języ-kiem angielskim i byli mobilni – smut-no konstatuje Cezary Mączka.

To tylko dowód na to, że naucza-nie nadal odbywa się w oderwaniu od realiów.

– Uczelnie powinny bardziej współ-pracować z władzami lokalnymi i fir-mami działającymi lokalnie, czerpać z biznesu, brać pod uwagę, na jakich pracowników obecnie jest zapotrzebo-wanie. Budimex wspólnie z Politechniką Warszawską prowadzi zajęcia fakulta-tywne „BIM w praktyce” (building in-formation modeling). Są to zajęcia teo-retyczne i praktyczne z nowego sposobu organizacji procesu inwestycyjnego. BIM jest wykorzystywany na zachodzie

w kontraktach publicznych, w Polsce nadal mało popularny. Zajęcia dotyczą każdego etapu inwestycji: planowania, projektowania, budowy i eksploata-cji obiektów. Studenci na warsztatach mają możliwość praktycznego uży-wania narzędzi BIM w projektowaniu obiektów czy planowaniu etapów bu-dowy. Korzyści z zajęć są obopólne. My mamy możliwość rekrutowania najlep-szych studentów, którzy chcą pracować zgodnie z filozofią BIM, natomiast oni poznają najnowsze trendy na rynku – wyjaśnia wiceprezes Mączka.

umiejętności miękkieOprócz znajomości techniki budowlanej młody inżynier powinien także umieć odnaleźć się w pracy zespołowej. To nie fanaberia, a wymóg, ponieważ na bu-dowie trzeba współpracować. Bardzo ważna jest także umiejętność rozwią-

zywania problemów nawet w najtrud-niejszej sytuacji. To przychodzi wraz z doświadczeniem i wiekiem. Podstawą jest jednak chęć osiągania kompromisów i nastawienie na twórczą współpracę.

– Niestety, u młodych ludzi coraz gorzej z zaangażowaniem i inicjatywą. A zaangażowanie jest jedną z kluczo-wych wartości w Strabagu. Rozumiemy przez to proaktywną postawę pracowni-ka, własną inicjatywę przy wykonywa-niu zadań i rozwiązywaniu problemów. Chodzi o to, aby dążyć do udoskonala-nia swojego procesu pracy, aby coś zro-bić inaczej, lepiej. Wiąże się to z otwar-tością na nowe pomysły, technologie, a także z umiejętnością wyrażania wła-snego zdania – mówi Bożena Czekajska.

– Pewnym wyznacznikiem później-szego zaangażowania w pracę jest ak-tywność społeczna podczas studiów. Niezaprzeczalnie liczy się inteligencja,


analityczny umysł i komunikatywność. Ważne jest także to, czy dana osoba ma jasno sprecyzowane cele, czy wie, w ja-kim kierunku chce się zawodowo roz-wijać – dodaje Małgorzata Kowalczyk.

– Młodym ludziom brakuje samo-świadomości, czyli: co ja chciałbym osią-gnąć i w jakim czasie, czego w związku z tym mi brakuje oraz, w końcu, jak to zrobić. Niektórym absolwentom praca inżyniera wydaje się ciepłą posadą za biurkiem. Tak nie jest. Inżynier pracu-je na budowie, gdzie trzeba codziennie podejmować wyzwania, decyzje, ne-gocjować, a to wiąże się ze stresem – ostrzega Cezary Mączka.

szczeble karieryZatrudniając się w nowej firmie, war-to zwrócić uwagę, jaką ścieżkę karie-ry proponuje pracodawca i czy w ogóle bierze ją pod uwagę. Dobrym przykła-dem jest firma Strabag, w której obaj prezesi – zarówno odpowiadający za kwestie techniczne, jak i finansowe – zaczynali pracę na stanowiskach spe-cjalistycznych.

– Pracownicy mogą się rozwijać w kierunkach menedżerskim, projek-towym i eksperckim. Zaczynając pracę na stanowiskach majstra lub inżyniera, w kolejnym etapie awansuje się na kie-rownika robót, potem kierownika budo-wy. W zależności od wybranej ścieżki można kierować budowami czy dużym projektem lub zajmować się komplek-sowo zarządzaniem całym regionem – mówi Bożena Czekajska.

Także w Budimeksie dyrektor bu-downictwa infrastrukturalnego oraz dy-rektor budownictwa ogólnego to osoby, które rozpoczynały pracę na stanowi-sku praktykanta-stażysty. W firmie są jasno sprecyzowane oczekiwania, ile czasu i kontraktów wymaganych jest do osiągnięcia kolejnych etapów roz-woju zawodowego.

– Stażysta to osoba na początku dro-gi rozwojowej, która ukończyła praktykę zawodową i dostała się na staż. Praktyki i staże są sformalizowane pod kątem czasu trwania, zadań oraz KPI, które

stażysta musi osiągnąć w ich trakcie. Następne stanowisko to inżynier budo-wy, a potem majster, który musi pozy-tywnie zakończyć jeden duży kontrakt trwający 18–24 miesiące. Oceniane są: zapał, zaangażowanie, elementy poten-cjału zarządzania, BHP pracy, jakość, terminowość. Kolejny etap to kierow-nik budowy, osoba, która ma za sobą jeden kontrakt i uprawnienia budow-lane. Tu już liczą się umiejętności za-rządzania pracą oraz finansowy aspekt budowy, motywacja, budowanie rela-cji z klientem zewnętrznym. Potem jest kierownik sekcyjny. Tutaj mówi-my o podobnych kompetencjach, tyl-ko w większej skali i na bardziej kom-pleksowych kontraktach. Dochodzą też: aspekt zarządzania technicznego bu-dową, umiejętności negocjacyjne oraz więcej zadań do wykonania. Kolejne szczeble to kierownik kontraktu i dy-rektor kontraktu: są to już samodziel-ne przedsiębiorstwa zarządzające kon-traktami o wartości miliardów złotych – wyjaśnia Cezary Mączka.

– W Warbudzie doceniamy ambi-cję i chęć doskonalenia umiejętności.

Inżynierom budowy pomagamy uzy-skać uprawnienia budowlane, wspiera-jąc ich nie tylko wiedzą, ale i opłacając odpowiedni kurs i końcowy egzamin. Kolejnym szczeblem kariery w firmie jest funkcja kierownika robót. Najlepsi mają szansę stać się kierownikami budowy, a następnie kontraktu. Oprócz upraw-nień budowlanych, każdy inżynier po-winien posiadać również kompetencje organizacyjne, wykazywać się samo-dzielnością w delegowaniu czy nadzo-rowaniu zadań, a także umiejętnością współpracy z podwykonawcami i inwe-storem – mówi Małgorzata Kowalczyk.

rozwijające stażeStrabag oferuje absolwentom możliwość odbycia letnich praktyk oraz 15-mie-sięcznych staży. Trzy ostatnie miesiące programu stażowego odbywają się na kontraktach zagranicznych. Osobom, które mają za sobą dwa lub trzy lata stu-diów, proponowane są trzymiesięczne praktyki, na które nabór rozpoczyna się w marcu. Podstawą decyzji jest wywiad telefoniczny i/lub mini assesment cen-tre, wprowadzony od tego roku.

Jeżeli chodzi o 2017 r., nie możemy jedno-znacznie określić perspektyw w segmencie

budownictwa infrastrukturalnego. Wszystko zależy od tego, czy zapowiedziane przetargi dojdą do skutku. Obecnie widzimy przyspie-szenie w zamówieniach na kolei.Zakładamy optymistycznie, iż środki euro-pejskie nowej perspektywy, przeznanczo-ne na fundusze infrastrukturalne, nie będą

zredukowane i zostaną wykorzystane przez administrację.Nie mamy informacji od zamawiających publicznych co do dokładnych planów na 2017 r., ale mamy nadzieję, że przyspieszą publiczne procedury przetargowe w GDDKiA, PKP PLK oraz w samorządach. Obawiamy się jedynie ryzyka kumulacji przetargów w koń-cówce perspektywy unijnej. ■

Wojciech Trojanowski

członek zarządu Strabag sp. z o.o.:


TeMaT WYdaNia

– Warto budować, ale i warto in-westować. Także w potencjał młodych. Kształcąc młodych inżynierów u siebie, mamy szansę nie tylko pozyskać solid-nych pracowników dla Warbudu, ale i wpoić im standardy niezbędne przy pracy na budowie, jak choćby kulturę bezpieczeństwa i szacunek do współpra-cowników. Dlatego też, zgodnie z we-wnętrznym regulaminem firmy, studen-ci i absolwenci uczelni wyższych, którzy zakwalifikują się do Programu Praktyk Warbudu, mogą liczyć na świadczenia pieniężne. Płatne praktyki zawodowe zwykle trwają dwa lub trzy miesiące i odbywają się na budowie. Rekrutacja zaś trwa cały rok. Pod czujnym okiem doświadczonego inżyniera budowy lub kierownika robót praktykant uczy się przede wszystkim nadzoru oraz pro-wadzenia dokumentacji technicznej. Każdy staż kończy się oceną prakty-kanta. Studenci, którzy otrzymali naj-lepsze opinie, mają szansę na adnotację: „warto zatrudnić” i propozycję posady – mówi Małgorzata Kowalczyk.

W Budimeksie studenci po trzecim roku mogą starać się o przyjęcie na prak-tyki zawodowe. Rekrutacja prowadzona jest na 13 uczelniach. W tym roku spo-śród 1500 kandydatów 250 zatrudnio-no na staż zawodowy, 75 zostało przy-jętych na etat. Staż trwa dwa miesiące, od lipca do końca września.

– W przyszłym roku planowane są gry rekrutacyjne on-line. Zbadamy w ten sposób wiele kompetencji technicz-nych. Praktykanci poza wynagrodze-niem otrzymują także prywatną opie-kę medyczną – dodaje Cezary Mączka.

W PORR praktykanci są wysyłani na pół roku do Norwegii, gdzie mogą wejść w świat technologii, czerpać wie-dzę. Firma proponuje wynagrodzenie za staż w wysokości dwóch tys., opłaca przeloty i zakwaterowanie w Norwegii.

– Współpracujemy z Politechniką Wrocławską i Gdańską w zakresie po-zyskiwania praktykantów. Bardzo czę-sto profesorowie tych uczelni proponu-ją firmie ciekawych studentów – mówi Marcin Lewandowski.

najlepszy pracodawcaKażda ze spółek, z którymi rozmawia-liśmy, może pochwalić się stabilną sy-tuacją na rynku, wprowadzaniem inno-wacji, czy to w dziedzinie techniki, czy zarządzania. Ponadto każda proponu-je program szkoleń zarówno z zakresu technologii, jak i umiejętności miękkich: zarządzania zespołem, czasem itp. To ważne aspekty przy wyborze nowego pracodawcy.

Strabag jest jedną z trzech najwięk-szych firm budowlanych w Polsce.

– Zapewniamy stabilność zatrud-nienia, możliwość czerpania z mię-dzynarodowego know-how, z najnow-szych technologii i rozwiązań. Nasi pracownicy zdobywają doświadcze-nie, poszerzają swoją wiedzę, szybko też się rozwijają. W ramach Akademii Koncernu pracownicy mogą wybierać z szerokiej oferty szkoleń. Kierownicy budów i projektów mają możliwość uczestniczyć w programach mene-dżerskich rozwijających kompetencje zarządzania. Określenie potrzeb szko-leniowych odbywa się na podstawie rocznej rozmowy rozwojowej i oceny tego, co może być przydatne dla pra-cownika, jaką ścieżkę on sam sobie wybrał i w jakim kierunku chce się rozwijać. Od lat stosujemy racjonal-ną politykę personalną i dlatego też w tym momencie nie mówimy o żad-nych zwolnieniach – mówi Bożena Czekajska.

Niezmiennie od 25 lat Warbud kie-ruje się doktryną: „Przede wszystkim człowiek”.

– Kładziemy bardzo duży nacisk na aspekt bezpieczeństwa, higienę pra-cy i dobre relacje w pracy. Nasi ludzie są otwarci, a nowi pracownicy, ucząc się od nich, swobodniej rozwijają się w środowisku projektowym – dodaje Małgorzata Kowalczyk.

Budimex chwali się realizacją naj-bardziej skomplikowanych obiektów kubaturowych i liniowych w Polsce, przykładem może być najdłuższy most w technologii extradosed na trasie S7 w Ostródzie. Spółka już kilka lat

temu rozpoczęła dywersyfikację usług, stąd zainteresowanie energetyką.

– W budownictwie energetycznym również mamy wiele ciekawych reali-zacji, m.in. budowę bloków dla PGE w Turowie. Jesteśmy też ekspertem, jeśli chodzi o budowę skomplikowa-nych obiektów szpitalnych w Polsce. 46 proc. kandydatów ubiegających się o pracę w Budimeksie twierdzi, że wła-śnie możliwość rozwoju zawodowe-go przy skomplikowanych projektach powoduje ich zainteresowanie naszą firmą. Oferujemy także bogaty pakiet szkoleń, których nie traktujemy jako na-gród, ale jako niezbędne do pracy na-rzędzie, potrzebne do realizacji celów zawodowych – mówi Cezary Mączka.

– PORR wyróżnia wspaniała at-mosfera. Zważywszy na to, że ok. 70–80 proc. czasu spędzamy w pracy, czynnik ten jest bardzo ważny. Zarząd dba o pracowników. Ja sam, kiedy tyl-ko mogę, wyrywam się z biura i spę-dzam czas z kadrą. Ponieważ bierze-my trudne kontrakty, chcemy mieć nie dobrych, ale najlepszych ludzi, dla-tego szukamy „rodzynków” na ryn-ku pracy. W Norwegii stawialiśmy np. najgłębsze pale. Inżynierom dajemy więc możliwości spełnienia zawodo-wego. Mamy szeroki wachlarz szkoleń, wspieramy młodych inżynierów w po-stępujących specjalizacjach – dodaje M. Lewandowski.

Jedno z powiedzeń mówi, że firma jest tak silna, jak jej najsłabsze ogni-wo. Z kolei inne, że szczęśliwy pracow-nik, to dobry pracownik. Najlepszych na rynku specjalistów nie kusi już naj-wyższa pensja, ale wartość, jaką niesie ze sobą pracodawca. Gwarantem wy-konywania inwestycji infrastruktural-nych w najwyższych standardach jest więc posiadanie mądrej kadry. Z naszej sondy wynika, że przedstawione firmy nie tylko wiedzą, jak zadbać o swoich pracowników, ale też tę wiedzę wdra-żają w życie.

Redakcja bardzo dziękuje osobom wypowiadającym się w sondzie za za-angażowanie i poświęcony czas. ■ Zd

jęci

a: F

otol

ia, D

epos

itpho

to, S

traba

g


Dlaczego warto używać odzieży ochronnej? Odzież ochronna powinna być podstawowym wyposażeniem każdego pracownika. Prawidłowo dobrana poprawia bezpie-czeństwo i komfort pracy. Wielu pracodawców nadal jednak jej nie zapewnia, mimo że ma taki obowiązek. Na szczęście widać już zmiany na lepsze. Wzrasta świadomość pracowników i pra-codawców. Daleko nam jednak do wzorców angielskich czy nie-mieckich, gdzie stawia się na jakość oraz poziom ochrony pro-duktów, a nie na najniższą cenę.

A jak zachęcić pracowników do noszenia odzieży ochronnej?Wraz ze wzrostem świadomości pracowników rosną też ich ocze-kiwania, głównie co do jakości produktów. Nasza firma stara się przenosić wzory i modele zaczerpnięte z branży outdooro-wej na płaszczyznę workwearu. Naszym celem jest zapewnie-nie pracownikowi takiej odzieży, by czuł się w niej tak samo do-brze, jak w tej, którą zakłada na wycieczkę w góry czy do lasu. Stawiamy na ergonomię, konstrukcje niekrępujące ruchów oraz topowe materiały.

Jakie innowacje wprowadziliście Państwo na rynek?Dwa lata temu rozpoczęliśmy współpracę z amerykańską firmą Polartec, znaną głównie z produkcji tkanin przeznaczonych na odzież sportową, a także z zaawansowanych technologicznie roz-wiązań tworzonych na potrzeby wojska. Wspólnie zastanawiali-śmy się, jak wykorzystać doskonałe właściwości dzianin polaro-wych i tych przeznaczonych na koszulki dla biegaczy w odzieży roboczej i ochronnej. Udało nam się wdrożyć nową linię odzieży o wysokiej widzialności oraz kolekcję odzieży ochronnej trudno-palnej, chroniącej przed termicznym działaniem łuku elektrycz-nego, która bazuje na produktach Polartec. Nowoczesność i in-nowacyjność tych rozwiązań polega głównie na redukcji masy oraz zdecydowanym zwiększeniu parametrów termoizolacyjnych.

Dla przykładu nasze polary HiVis mają znacznie niższą masę niż produkty alternatywne, a jednocześnie są zdecydowanie cie-

plejsze, lepiej oddychają, dłużej zachowują właściwości ochronne. Większa odporność koloru na wielokrotne pranie pozwoliła wy-dłużyć okres użytkowania, a co za tym idzie – obniżyć długofalo-we koszty mimo wyższej ceny jednostkowej na starcie. W prakty-ce są to rozwiązania lepsze i tańsze, co dla klienta ostatecznego jest często kluczowe, nasza odzież bowiem wymaga wymiany rzadziej niż produkty konkurencyjne.

Czym firma zaskoczy rynek w najbliższym czasie?Wiele produktów dostępnych na rynku nie spełnia wymagań klientów, postanowiliśmy więc, we współpracy z liderami bran-ży tkaninowej, opracowywać rozwiązania trafiające w te po-trzeby. Mamy kilka rewolucyjnych produktów w fazie rozwoju. W szczególności chcemy wprowadzić nowe rozwiązania w seg-mencie dzianin przeznaczonych na odzież HiVis, które będą szyb-koschnące i oddychające. Jedna z nowości to koszulki chłodzące. Innowacyjnie dobrana struktura materiałów ochłodzi użytkowni-ka podczas wydatku energetycznego, przy jednoczesnym utrzy-maniu wysokiej widzialności. Odzież ta będzie też szybkoschną-ca i odporna na tarcie. Tymi produktami chcemy zainteresować głównie branżę budowalną oraz firmy rentalowe, zajmujące się wynajmem odzieży roboczej.

Obecnie prowadzimy pilotażowy projekt dla jednej z euro-pejskich firm budowlanych. Testujemy odzież przeznaczoną dla brygad bitumicznych, która pozwoli znacznie poprawić oddychal-ność przy zachowaniu parametrów ochronnych.

Pracujemy nad odzieżą wykonaną z tkanin membranowych. Nowym produktem jest oparta na tym rodzaju tkaniny odzież multifunkcyjna spełniająca wiele norm ochronnych. Kurtka wo-doodporna (EN 343) spełnia jednocześnie normy: EN 20471, EN 1149-5, EN 11612, EN 61482-2, EN 13034 i jest dedykowa-na branżom petrochemicznej, gazowej, energetycznej, a także branży transportu towarów niebezpiecznych ADR.


Zakład produkcyjny ork Wear

Inteligentna… odzież robocza

Zdję

cie:

Odz

ież

Rob

ocza

– Stawiamy na nowoczesne technologie oraz zaangażowanie pracowników, co przekłada się na lojalność naszych klientów. najlepszym tego dowodem jest fakt, że z niektórymi pracujemy po kilkanaście lat – mówi EMAnUEL DRELA, prezes zarządu kieleckiej spółki odzież Robocza, właściciela marki oRK Wear, w rozmowie z Katarzyną Krupą.


Jak mawiał Jan Kulczyk: biznes robi się z ludźmi, a nie z fir-mami. Co zatem proponujecie swoim klientom, aby ułatwić im realizacje inwestycji drogowych?Zagadnienie jest niezwykle szerokie i zależy od tego, z jakimi problemami borykają się odbiorcy naszych produktów.

Nynas sp. z o.o. jest częścią skandynawskiego koncernu. Podążacie za trendami europejskimi i wymogami Komisji Europejskiej. Zgodnie z Państwa doświadczeniem, w jakie technologie warto inwestować?Zdecydowanie staramy się wywierać wpływ na kierunki, które obiera branża drogowa. Bardzo mocne ostatnio hasło „opty-malizacja” w rezultacie opiera się na trzech filarach CSR, czy-li na społecznej odpowiedzialności w biznesie, odpowiedzial-ności za środowisko oraz na kreowaniu dodatkowych wartości i jakości. Z kolei te trzy filary w praktyce powinny zmierzać do pewnych fundamentalnych kwestii, czyli do oszczędności ma-

teriałów i energii, zwiększenia żywotności dróg oraz do wyko-rzystania materiałów z odzysku.

Jak to przekłada się na działania?Zanim przystąpimy do przygotowania oferty, przyglądamy się inwestycji. Przecież to właśnie my wiemy, jakie lepiszcza pro-ponujemy i które z nich sprawdzą się najlepiej w danym przy-padku. Na tej podstawie sporządzamy konkretną ofertę. Mamy produkty, które pozwalają na zmniejszenie ilości zużywanego materiału, a jednocześnie zwiększają żywotność nawierzch-ni; dzięki ich zastosowaniu można zatem ochronić środowisko oraz, co bardzo ważne, także pracowników.

Czy mogę prosić o przykłady?Skupiamy się na warunkach pracy, starając się, aby ciężka praca drogowca była mniej uciążliwa. Zauważyliśmy pewną tenden-cję nie tylko na polskim rynku – otóż na całym świecie wyko-

TeMaT WYdaNia

– Sprzedajemy rozwiązania, a nie produkty. Wspieramy swoich klientów już na etapie wyboru lepiszcza. oferujemy wartość dodaną w postaci doradztwa technicznego – mówi GRZEGoRZ SoCHAńSKI, dyrektor zarządzający nynas sp. z o.o., będącej częścią skandynawskiego koncernu, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Cenna wartość dodana

Badanie zmęczeniowe próbki mieszanki mineralno-asfaltowej


nawcy inwestycji drogowych wydłużają godziny pracy w sezo-nie. Zapewne jest to podyktowane koniecznością nadrobienia straconego czasu, np. kiedy aura nie była sprzyjająca, lub po prostu chęcią szybszego zakończenia inwestycji. A przecież lu-dziom pracującym po 10, a czasami 12 godz. tym bardziej na-leży zapewnić odpowiednie warunki pracy.

W jaki sposób można to zrobić?Nietrudno się domyślić, że trzeba wyjść ponad to, co do tej pory były normą. Ciepła zupa czy zimna woda do picia już nie wystar-czą. Jeśli pracownicy mają być efektywni, i to bardzo długo, na-leży im zaproponować dużo bardziej komfortowe warunki pracy.

Obecnie oczy branży drogowej na całym świecie zwróco-ne są na technologię wytwarzania i układania mieszanek mi-neralno-asfaltowych pozwalającą obniżyć ich temperaturę. Po pierwsze, jeśli chodzi o parametry, mieszanki na ciepło, półcie-pło czy zimno w niczym nie ustępują tym na gorąco, a po dru-gie, ich zastosowanie niesie ze sobą udogodnienia dla personelu.

Wyobraźmy sobie prace przy budowie dróg w upalne lato, przy układaniu mieszanki o temperaturze blisko 200°C. Każde, nawet niewielkie, jej obniżenie przynosi ulgę pracownikom. Są oni mniej zmęczeni, a więc i bardziej skupieni na pracy. To god-ne uwagi i rozważenia.

Skupiliśmy się na podobieństwach w branży budowy dróg, a jak to jest z różnicami? Czy zauważa Pan jakieś różnice mię-dzy polskim rynkiem a obcymi rynkami?Niestety, ciągle brakuje zachęt ze strony inwestorów do sto-sowania technologii poprawiających jakość nawierzchni czy zwiększających ich żywotność. Dotyczy to jednak nie tylko Polski. Zastosowanie technologii innowacyjnych oraz lepszych jakościowo powoduje zdecydowanie mniej problemów na pla-cach budów. Odnoszę też wrażenie, że w kraju praca robotni-ków jest stosunkowo tania, a co za tym idzie, także mało do-

ceniana. Jakoś też nie zauważam wokół siebie, by ktokolwiek pochylał się nad problemem poprawy warunków pracy w tak ważnym przecież dla gospodarki sektorze usług budowlanych. Praca powinna wiązać się z satysfakcją pracownika pod koniec dnia, a z tym bywa niestety różnie.

Jak by Pan scharakteryzował firmę lub inwestora, z którymi najlepiej się współpracuje?Najlepiej pracuje się wtedy, kiedy wszyscy zaangażowani w proces inwestycji prowadzą ze sobą dialog techniczny. Wówczas dzieli-my się swoimi wątpliwościami i spostrzeżeniami. Nagle okazuje się, że wprowadzając nawet niewielkie zmiany, można zyskać wiele dodatkowych korzyści. My jesteśmy otwarci na taki dia-log i bardzo lubimy współpracę z osobami otwartymi na nowe możliwości. Właśnie one kreują postęp. Praca w takim zespole przynosi dużo satysfakcji. Panuje atmosfera pracy twórczej, co ma też niebagatelny wpływ na efekt końcowy. To wartość do-dana na każdej budowie.

Jak zatem tworzyć innowacje?Znając specyfikę najróżniejszych materiałów, można stworzyć optymalne rozwiązania przy niewielkich zmianach w stosunku do stosowanych praktyk. Żeby uzyskać najlepszy efekt, należy za każdym razem wykorzystywać cechy materiałów, możliwo-ści sprzętu i doświadczenie załogi. Gdy ktoś tę prawdę rozumie i stara się zadawać odpowiednie pytania bądź konsultować się z zespołem, cały czas wypracowuje nowe rozwiązania. Dotyczy to zarówno technologii, jak i samych procesów budowy czy za-rządzania firmą. Powoduje to powstawanie coraz to nowszych pomysłów i rozwiązań.

Czym jest zatem ta wartość dodana w przypadku Nynas?Od samego początku zawsze staraliśmy się oferować nie tylko sam produkt, ale i rozwiązania. Doceniamy tych klientów, któ-rzy sięgają po coś więcej, a nie wyłącznie przesyłają zlecenie na produkt zgodny z normą. Bardzo chętnie włączamy się w proces inwestycji już na etapie doboru materiałów. Sugerujemy najlep-sze rozwiązania. Spośród podobnych rodzajów lepiszczy stara-my się zaproponować takie, które naszym zdaniem i zgodnie z naszymi doświadczeniami najbardziej odpowiadają potrze-bom zamawiającego. Na etapie realizacji proponujemy wsparcie techniczne. Naszych klientów, którzy zajmują się konkretnymi technologiami, zapraszamy również na spotkania techniczne.


bardzo mocne ostatnio hasło „optymalizacja” w rezultacie opiera się na trzech filarach csr, czyli na społecznej odpowiedzialności w biznesie, odpowiedzialności za środowisko oraz na kreowaniu dodatkowych wartości i jakości

Zdję

cia:

Nyn

as


W tym roku Państwa Granulator Destruktu Asfaltowego zo-stał po raz pierwszy zaprezentowany na targach Budownictwa Drogowego Autostrada–Polska w Kielcach, gdzie uhonoro-wano go medalem. Dlaczego zdecydowaliście się Państwo na jego wprowadzenie?Decyzja o wprowadzeniu Granulatora Destruktu Asfaltowego do oferty Makrum Project Management została podjęta w 2015 r. Wcześniej przeprowadziliśmy szereg konsultacji z naszymi klientami, a także specjalistami zajmującymi się na co dzień tematyką wykorzystania destruktu asfaltowego. Informacje, jakie zebraliśmy, jednoznacznie wskazywały, że nie ma na ryn-ku polskiego urządzenia przeznaczonego stricte do rozdrabnia-nia destruktu asfaltowego. Warto też zauważyć, że w Europie, m.in. w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Belgii i Holandii, wykorzystanie granulatu asfaltowego sięga 80 proc., podczas gdy w Polsce wartość ta nie przekracza 20 proc. Należy się zatem spodziewać w przyszłości wzrostu ilości przerabiane-go destruktu w Polsce, co, mamy nadzieję, będzie skutkować

coraz większym zainteresowaniem naszą ofertą. Złoty medal na targach Budownictwa Drogowego Autostrada–Polska jest potwierdzeniem właściwego kierunku naszych działań zwią-zanych z planami udoskonalenia granulatora, a także stano-wi dla nas motywację do dalszych prac rozwojowych nad tym urządzeniem.

Czy maszyna cieszy się dużym zainteresowaniem? Wiem, że prowadzą Państwo rozmowy z największymi firmami budow-lanymi w kraju. Jaki klient najbardziej Państwa interesuje?Granulator Destruktu Asfaltowego od samego początku cie-szy się sporym zainteresowaniem. Zapytania o niego składane są zarówno przez mniejsze firmy, jak i potentatów rynku bu-downictwa drogowego. Jest to pierwsze tego typu urządzenie, które w całości powstało w Polsce – od projektu do gotowego urządzenia. W związku z tym koszty zakupu, eksploatacji i ser-wisowania są znacznie niższe w stosunku do urządzeń pro-dukowanych w zagranicznych firmach. Klienci doceniają ten

TeMaT WYdaNia

Nie spoczniemy na laurachFirma Makrum Project Management, wsłuchując się w potrzeby rynku drogowego, skonstruowała Granulator Destruktu Asfaltowego. Urządzenie debiutowało na tegorocznych targach Budownictwa Drogowego Autostrada–Polska w Kielcach. o zaletach granulatora, a także o strategii rozwojowej spółki z PIotREM SZCZEBLEWSKIM, prezesem zarządu, rozmawia Anna Krawczyk.


fakt. W ostatnim czasie prowadzimy szereg rozmów z naszy-mi partnerami. Głównymi odbiorcami Granulatora Destruktu Asfaltowego są firmy zajmujące się produkcją mieszanek mi-neralno-asfaltowych i budową dróg. Mamy również zapy-tania od firm usługowych działających w branży drogowej. Zainteresowanie stale rośnie i liczymy na to, że już w 2017 r. Granulator Destruktu Asfaltowego zostanie wdrożony w kil-kunastu firmach w całej Polsce.

Dlaczego urządzenie jest wyjątkowe?Po pierwsze, idealnie wpisuje się w aspekt ochrony środowiska naturalnego. Po drugie, nie odbiega technologicznie od maszyn tego typu produkowanych za granicą, a niektóre parametry ma nawet wyższe. Zastosowane przez naszych inżynierów rozwią-zania konstrukcyjno-materiałowe powodują, że nasz granulator nie ma wad, które występują w konkurencyjnych urządzeniach. Konstruktorzy Makrum Project Management, biorąc pod uwagę opinie i doświadczenia firm z branży budownictwa drogowego, skupili uwagę na trzech aspektach: wydajności, energochłon-ności i materiałach, które zostały zastosowane do produkcji urządzenia. Granulator Destruktu Asfaltowego wyróżnia się na rynku wysoką wydajnością oraz niską energochłonnością. Przystosowany jest do pracy w szerokim spektrum tempera-tur. Zastosowane do produkcji granulatora materiały wysokiej jakości gwarantują maksymalnie długie okresy eksploatacji części, pozostawiając dużą ergonomię użytkowania i serwisu. W zależności od potrzeb klienta urządzenie można dostoso-wać do pracy w różnych warunkach eksploatacji. Granulator Destruktu Asfaltowego doskonale sprawdza się jako element już istniejących linii produkcyjnych, a dzięki możliwości wyko-rzystania platform mobilnych lub ramy stacjonarnej jest łatwy w transporcie oraz eksploatacji. Tak naprawdę istnieje szereg aspektów technologiczno-konstrukcyjnych, które powodują, że urządzenie w znacznym stopniu przyczyni się do skoku tech-nologicznego w obszarze budowy i remontu dróg w Polsce.

Firma Makrum jest producentem także innego rodzaju ma-szyn, m.in. kruszarek dla producentów kruszyw. Czy może Pan krótko opisać ofertę spółki?Makrum Project Management Sp. z o.o. jest producentem ma-szyn oraz dostawcą rozwiązań technologicznych przeznaczo-nych dla przemysłu wydobycia i przetwórstwa surowców mi-neralnych. Projektujemy i wytwarzamy również maszyny oraz urządzenia m.in. dla przemysłu cementowego, chemicznego, rafineryjnego, spożywczego i branży papierniczej. Do dziś wy-produkowaliśmy ponad 30 tys. urządzeń, takich jak: kruszar-ki młotkowe, szczękowe, udarowe, stożkowe, walcowe, mły-ny kulowe, sitowe, suszarnie obrotowe, oraz innych maszyn wykorzystywanych w procesie wytwórczym w wielu przed-siębiorstwach produkcyjnych. Jesteśmy też dostawcą części zamiennych do wyżej wymienionych urządzeń, jak również innych podzespołów i maszyn stosowanych w różnych bran-

żach przemysłu. Wykonujemy także ciężkie konstrukcje spa-wane, które wymagają obróbki, służące do budowy różnego rodzaju ciężkich maszyn, pojazdów, dźwigów, urządzeń okrę-towych i tych wykorzystywanych w sektorze offshore i marine. Prawie 150 lat doświadczenia w produkcji maszyn i urządzeń dla różnych sektorów przemysłu pozwala nam konkurować z największymi firmami na całym świecie.

A jakie działania prowadzicie Państwo w zakresie CSR?Jesteśmy częścią Grupy Kapitałowej Immobile S.A., która re-alizuje założenia CSR, prowadząc Fundację RUMAK, wspierają-cą akcje charytatywne, fundującą stypendia naukowe itp. CSR wśród kilkunastu głównych zasad, którymi się kieruje, sku-pia się na ochronie środowiska. Makrum Projekt Management poprzez skonstruowanie Granulatora Destruktu Asfaltowego idealnie wpisał się w te działania. Dodatkowo podczas prac projektowych nad każdym nowym urządzeniem kładziemy duży nacisk na znaczne ograniczenie zużycia energii przez nasze maszyny, przy zachowaniu maksymalnej wydajności.

Jakie są Państwa plany na rok 2017?Nadal będziemy rozwijać urządzenia z naszej podstawowej li-nii produkcyjnej dla branży kruszywowej, czyli przesiewacze i kruszarki. Wprowadzenie Granulatora Destruktu Asfaltowego na rynek drogowy było niewątpliwym sukcesem. Nie zamie-rzamy jednak spocząć na laurach. Czeka nas mnóstwo pracy, ponieważ wdrożenia przypadają na rok przyszły. Naszym celem jest zwiększenie wykorzystania destruktu nawet do 50 proc. w produkcji nowych mieszanek. Współpracujemy w tym za-kresie z jedną z największych firm budowlanych w Polsce. Docelowo chcielibyśmy doprowadzić do tego, aby jak najwięk-sze ilości przetworzonego destruktu były wykorzystywane nie tylko w nowych inwestycjach, ale także przy remontach dróg. Otwiera się przed nami wiele możliwości. Chcemy jeszcze lepiej poznać rynek wykonawców i inwestorów drogowych. Zależy nam na ułatwieniu pracy budowniczym dróg, aby produkowa-ne mieszanki były jak najbardziej stabilne, łatwo urabialne, a przy tym produkowane z wykorzystaniem materiału z odzy-sku, więc i bardziej ekologiczne. Na razie produkujemy granu-lator w czterech wariantach, ale w przyszłości chcemy każde urządzenie dostosowywać do indywidualnych potrzeb klienta.

Dziękuję za rozmowę. ■ Zdje

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

konstruktorzy makrum project management, biorąc pod uwagę opinie i doświadczenia firm z branży budownictwa drogowego, skupili uwagę na trzech aspektach: wydajności, energochłonności i materiałach, które zostały zastosowane do produkcji granulatora Destruktu asfaltowego


W jakim kierunku rozwijane są maszyny Atlas Copco?Pamiętajmy, że Atlas Copco jest częścią skandynawskiego koncernu, w którym przede wszystkim liczą się komfort pra-cy i bezpieczeństwo. Stąd i wszystkie ostatnie wdrożenia idą w tym kierunku. Od kilku lat nasze maszyny wyposażone są standardowo w dwa pakiety oprogramowania, które tworzyli-śmy na bazie doświadczeń naszych i naszych klientów, i które cały czas ulepszamy. Pavecomp służy do optymalizacji procesów układania i zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych. Na podstawie danych historycznych pochodzących z kilkuset budów wypracowywane są pewne modele. W zależności od ro-dzaju asfaltu, składu mieszanki, grubości warstwy, warunków pogodowych (przy okazji – temperatura otoczenia i siła wia-tru mają kolosalne znaczenie) dobieramy sprzęt o optymalnych parametrach. Oprogramowanie jest używane podczas realiza-cji inwestycji, ale jest pomocne także przy kosztorysowaniu. Często okazuje się, że oferty są przewymiarowane. Notorycznie w specyfikacje wpisywane są zbyt ciężkie walce. Po pierwsze, wpływa to na koszt zakupu, a po drugie, może zaszkodzić na-wierzchni. Przecież naciski liniowe i częstotliwość wibracji mają bardzo duży wpływ na technologię zagęszczania.

A drugie oprogramowanie?Compbase służy do optymalizacji zagęszczenia gruntów. Wprowadzamy parametry gruntu, który chcemy zagęścić,

krzywą przesiewu, grubość warstwy, rodzaj powierzchni, i na tej podstawie dobieramy sprzęt. Compbase, podobnie jak Pavecomp, może być używany nie tylko w maszynach Atlas Copco.

Chciałbym zachęcić do korzystania z tych dwóch syste-mów, ponieważ dostajemy bardzo dużo pozytywnych infor-macji zwrotnych od naszych klientów.

A jeśli chodzi o same maszyny?Wszystkie nasze maszyny są standardowo wyposażone od tego roku dodatkowo w system Fleetlink, który pozwa-la zarządzać całą flotą maszyn. Można też dzięki niemu wprowadzić parametry wirtualnego ogrodzenia, w ramach którego maszyna będzie się poruszać. W momencie wyj-ścia poza to „ogrodzenie”, czy to na skutek błędu opera-tora, czy to kradzieży, od razu informacja kierowana jest do bazy lub do kierownika budowy. Transfer danych od-bywa się przez modem GSM umieszczony w maszynie. Nasza firma, jako producent, także może mieć dostęp do danych, choćby po to, by natychmiast reagować w przy-padku awarii lub przypominać o okresowych przeglą-dach – mamy bowiem też wgląd w zużycie części. Można w ten sposób zoptymalizować czas, kiedy urządzenie jest wyłączone z pracy, i zaplanować np. serwis kilku maszyn równocześnie.

TeMaT WYdaNia

Wykonawcy inwestycji infrastrukturalnych mogą budować swoją przewagę dzięki doskonałej organizacji placu budowy. toMASZ PRZERADZKI, dyrektor generalny segmentu technika Budowlana spółki Atlas Copco, w rozmowie z Anną Krawczyk wyjaśnia, jak to osiągnąć, stosując innowacyjne systemy w maszynach budowlanych.

Przewaga konkurencyjna dzięki maszynom


Dla właściciela urządzenia najistotniejsze są analiza stanu technicznego maszyny oraz kontrola zużycia paliwa. Na pod-stawie informacji online jest on w stanie monitorować urzą-dzenie: czy pracuje i pod jakim obciążeniem, czy ma włączone wibracje lub czy na przestoju niepotrzebnie nie jest urucho-miony silnik. To są elementy kosztotwórcze.

System działa już ponad rok. Cały czas analizujemy dane pod kątem zużycia paliwa i rzeczywiście są one bardzo pre-cyzyjne.

Ile wynoszą opłaty związane z korzystaniem z systemu?Klient płaci jedynie za przesył danych. System jest na tyle kompatybilny, że można go dostosować do dotychczas sto-sowanych systemów.

Obserwujemy, że od kilku lat w drogownictwie ma miej-sce swoista rewolucja. Dawne sprywatyzowane przedsiębior-stwa drogowe są oddawane do kierowania młodym menedże-rom. Ci wdrażają coraz to nowsze rozwiązania informatyczne. Interesują się procesami zarządzania, a nie tylko sytuacją na placu budowy. Patrzą całościowo na funkcjonowanie firmy. Faktem jest, że bardzo wiele można zaoszczędzić czasu i pie-niędzy dzięki dobrej organizacji pracy. A z tym bywa różnie. Tymczasem może to być element przewagi konkurencyjnej.

Spójrzmy w ogóle, w jaki sposób zmienia się rzeczywi-stość. W naszym biurze w Sztokholmie odchodzi się od tra-dycyjnego podziału na stanowiska pracy na rzecz jednej wspólnej przestrzeni. Pracownicy nie mają swoich biurek, tylko szafki. Siadają przy udostępnionych miejscach, gdzie można się wpiąć do Wi-Fi. Chodzi o to, aby szybko wykonać swoją pracę, być bardziej efektywnym. Oczywiście, gdy jest ważny temat do przedyskutowania lub gdy trzeba się spo-tkać z klientem, można skorzystać z sal konferencyjnych. Pod tym kątem modernizujemy też siedziby w innych krajach, np. w Wielkiej Brytanii.

Okazuje się także, że zamiast jechać na jedno spotkanie na koniec miasta, łatwiej jest przeprowadzić kilka rozmów za pośrednictwem Skype’a. Praca nad efektywnością zaczyna się już w biurze, co przekłada się na nasz produkt końcowy.

Digitalizacja i cyfryzacja mają swoje wymogi. Tego nie unikniemy. Jako firma doceniamy także social media, za ich pośrednictwem przekazujemy informacje.

Jakie nowości Państwo zastosowali, by poprawić jakość układania nawierzchni?W rozkładarkach mamy system Truck Assist, który pomaga w dokowaniu samochodów ciężarowych przy załadunku i roz-ładunku masy mineralno-asfaltowej. Po pierwsze, zwiększa się bezpieczeństwo pracy, a po drugie, unika się zderzeń cię-żarówek z rozkładarkami, które mogą powodować załama-nie równości układanej nawierzchni. Oświetlenie LED-owe, umieszczone na obrysie kosza rozkładarki, zmieniając kolor, informuje kierowcę, jaki manewr powinien wykonać. Pomiar

odległości pomiędzy rozkładarką a samochodem jest mierzo-ny za pomocą czujnika laserowego. To pozwala zniwelować tzw. błąd czynnika ludzkiego.

Kolejne udogodnienie to system Auto Set i możliwość dostosowania rozkładarki do jej przetransportowania. Za pomocą jednego przycisku składa się ona do modułu umoż-liwiającego przejazd. Po dotarciu na nowe miejsce lub prze-mieszczeniu w ramach jednej budowy znowu wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, by urządzenie się rozłożyło i automatycznie ustawiło wszystkie poprzednio zadane pa-rametry do pracy.

W ofercie mamy jeszcze EDC (Electronic Drive Control) – elektroniczną kontrolę jazdy walca. Można to porównać do aktywnego tempomatu. Walec rusza powoli po przesunięciu dźwigni jazdy, nie występuje więc efekt szarpnięcia. Wibracje włączają się dopiero po osiągnięciu odpowiedniej prędkości. Po dotarciu do krawędzi układanej nawierzchni następu-ją zwolnienie, wyłączenie wibracji, zmiana kierunku jazdy, a następnie cały cykl jest powtarzamy: powolne przyspiesze-nie walca, włączenie wibracji itd.

Widać więc, że posiadanie nowoczesnych maszyn to jed-no, ale zoptymalizowanie ich pracy za pomocą nowoczesnych systemów to coś zupełnie innego. Warto korzystać z tych no-winek, ponieważ poprawiają komfort pracy i sprzyjają opty-malizacji pracy operatora.

Jak będzie wyglądał 2017 r. w Atlas Copco?Duży nacisk w dalszym stopniu będziemy kłaść na komfort i bezpieczeństwo. Ma to kolosalne znaczenie szczególnie przy budowie autostrad i tras szybkiego ruchu. Operator musi mieć dobrą widoczność. Rozkładarki wyposażone są w system od-sysania oparów asfaltu, co także zwiększa komfort pracy.

Do maszyn drogowych przenosi się rozwiązania z mo-toryzacji. Czeka nas więc wkrótce np. zmiana napędów. Wyprodukowaliśmy już maszynę o napędzie elektrycznym, którą wdrożyliśmy trzy lata temu. Jeszcze raz powtórzę, że Atlas Copco jest firmą skandynawską, gdzie standardy pra-cy są o wiele wyższe niż w kontynentalnej Europie. Stąd np. zainteresowanie silnikami hybrydowymi, które są bardziej ekologiczne. Kolejny trend to cała masa systemów zabezpie-czeń, które mają uchronić przed błędem ludzkim.

Bardzo mnie cieszy, że coraz częściej bierze się pod uwagę pełne koszty eksploatacji maszyn, a nie tylko koszty ich za-kupu. Przedsiębiorca kupujący maszynę Atlas Copco wie, ile zapłaci za jej utrzymanie w ciągu sześciu lat, ponieważ z do-kładnością do 10 proc. możemy te koszty obliczyć.

Nasz dział badań i rozwoju cały czas pracuje nad inno-wacjami, stąd cena zakupu maszyny może i jest na początku wyższa, gdyż uwzględnia dość drogie badania. Na pewno jed-nak jesteśmy liderem, jeśli chodzi o niskie koszty eksploatacji.


cie:

Jac

ek B

ojar

ski


Zacznijmy może od podsumowania poprzedniej perspektywy unijnej. Czy jest Pan zadowolony z efektów?W 2015 r. zakończyliśmy pierwszy etap modernizacji sieci dróg wojewódzkich na Kujawach i Pomorzu. Wykorzystaliśmy przy tym wszystkie dostępne środki dedykowane na rozwój infra-struktury dróg wojewódzkich. To jest powód do satysfakcji.

Jakie inwestycje zostały zrealizowane?Początkowo realizowaliśmy duże kilkudziesięciokilometrowe in-westycje, a w końcowym okresie, po otrzymaniu dodatkowych środków w 2014 r., pakiety zadań związanych przede wszystkim z poprawą bezpieczeństwa i płynności ruchu. Było to możliwe tylko dlatego, że bardzo dobrze przygotowaliśmy dokumentacje projektowe. Po zatwierdzeniu finansowania mogliśmy od razu ruszyć z przetargami. W sumie zmodernizowaliśmy 300 km dróg i wdrożyliśmy rozwiązania ułatwiające skuteczne zarzą-dzanie drogami.

Jakie inne rozwiązania zostały wprowadzone?Między innymi elektroniczny system ewidencji dróg, który jest wysoko oceniany przez ekspertów. Otrzymał on pierw-szą nagrodę w konkursie „Skrzydła IT” za wznoszenie polskiej e-administracji na najwyższy poziom. Ponadto rozpoczęliśmy budowę systemu preselekcyjnego ważenia pojazdów, pomaga-jącego walczyć z przeciążonymi pojazdami. Poza tym w opar-ciu o środki własne rozpoczęliśmy stosowanie innowacyjnych

rozwiązań, takich jak nawierzchnie betonowe, a powierzchnio-we utrwalenia zastąpiliśmy bardziej efektywnymi mikrodywa-nikami typu slurry seal.

Powróćmy na chwilę do inwestycji drogowych…Niektóre z nich w szczególny sposób przyczyniły się do popra-wienia spójności sieci drogowej. Chociażby modernizacja ciągu dróg wojewódzkich nr 251 i 252, łączących południową część regionu z autostradą A1 i trasą S5, której budowa ma ruszyć w 2017 r. Podobnie jak modernizacja tras w ciągu DW nr 241 na zachodzie regionu i dróg 534 oraz 560 w północno-wschodniej

TEMAT WYDANIA

Mirosław kielnik, dyrektor ZdW

w Bydgoszczy, na dW nr 272 budowanej

w technologii betonu wałowanego

Zadania priorytetowe w ramach RPO (przetargi do końca 2016 r.):

• ze Żnina do granicy województwa (droga wojewódzka nr 251) – odcinek o długości 15 km

• ze Stolna (powiat chełmiński) do Wąbrzeźna (droga wojewódzka nr 548) – odcinek o długości 29 km

• z Brześcia Kujawskiego do Kowala w powiecie włocławskim (droga wojewódzka nr 265) – odcinek o długości 15 km

• z Lipna do granicy województwa (droga wojewódzka nr 559) – odcinek o długości 22 km

• dwa odcinki drogi z Tucholi do Świecia (droga wojewódzka nr 240) – odcinki o długości 15 km

W poprzedniej perspektywie budżetowania Unii Europejskiej Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy zrealizował inwestycje za rekordową kwotę 500 mln zł. najbliższa perspektywa zapowiada się jeszcze lepiej, ponieważ na kujawsko-pomorskie drogi trafi pula ok. 600 mln zł. o pomysłach na najlepsze zainwestowanie tej sumy z MIRoSłAWEM KIELnIKIEM, dyrektorem ZDW w Bydgoszczy, rozmawia Anna Krawczyk.

Bezpieczniej i szybciej na Kujawach i Pomorzu


części województwa – nie tylko skomunikowała ona peryferyj-ne części regionu z trasami szybkiego ruchu, ale i wzmocniła integralność województwa. Warto patrzeć na nasze przedsię-wzięcia z perspektywy całej sieci drogowej. Jeśli uwzględnimy inwestycje, które realizuje bądź zrealizowała GDDKIA, wów-czas nie ma wątpliwości, że podróże po województwie zajmują mniej czasu, a do najważniejszych węzłów doprowadzają coraz bezpieczniejsze drogi wojewódzkie i powiatowe.

Jaki efekt uzyskano dzięki wprowadzeniu elektronicznego sys-temu ewidencji dróg?To było duże wyzwanie, ale przyniosło wiele korzyści. Mając pełną wiedzę na temat sieci, którą zarządzamy – a to ponad 1700 km dróg – możemy łatwiej podejmować decyzje dotyczą-ce ich utrzymania. Zyskali na tym również kierowcy, którzy dzięki kamerom, stacjom pogodowym czy znakom zmiennej treści szybciej otrzymują informację o aktualnych warunkach na naszych trasach.

Czy system w ramach kolejnego Regionalnego Programu Operacyjnego będzie w przyszłości rozbudowywany o Inteligentne Systemy Transportowe?Jeszcze trwają analizy. Współpracujemy w tym celu z Depar-tamentem Inwestycji i Infrastruktury Drogowej Urzędu Marszał-kowskiego. Na pewno rozważamy poprawę informacji pasażer-skiej na zarządzanych przystankach. Pasażerowie, szczególnie na silnie zurbanizowanych terenach, mogliby liczyć na dyna-miczną informację.

Jakie są priorytety inwestycji drogowych zaplanowanych do realizacji w RPO Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2016–2023? Niezmiennie priorytetem pozostają drogi, które lepiej komu-nikują region z trasami szybkiego ruchu. W strategii rozwo-ju tzw. inteligentnych specjalizacji województwa znalazły się m.in. logistyka oraz turystyka zdrowotna. Trudno sobie wy-obrazić realizację tego typu celów bez dobrze rozwiniętej sieci

drogowej. Na modernizowanych ciągach stosowane będą licz-ne rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo ruchu wszyst-kich użytkowników dróg. Stąd szereg elementów BRD, kolej-ne zatoki do ważenia pojazdów, stacje pogodowe czy kamery.

W jaki sposób wytypowano zadania priorytetowe? W pierwszej kolejności rozpoczęły się prace nad planami spój-ności komunikacji drogowej i kolejowej. Niezbędne inwesty-cje drogowe otrzymywały punktację zależną od natężenia ru-chu, stanu nawierzchni, funkcji dróg, zaawansowania prac nad dokumentacją projektową. Sprawdzono też, czy nowe zamie-rzenia uzupełniają wcześniej zrealizowane przedsięwzięcia (tzw. ciągłość). Wyodrębniono w ten sposób grupę 14 zadań, które będziemy realizować przy wsparciu środków unijnych. Łączny koszt inwestycji to ok. 600 mln zł, z czego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko- -Pomorskiego otrzymamy dofinansowanie w wysokości 101 mln euro. Jednocześnie wskazane zostały też drogi wymagające re-montów, które będą finansowane z innych środków, jakimi dys-ponuje Urząd Marszałkowski.

Które projekty są najważniejsze?To modernizacja kolejnych dróg prowadzących do węzłów znaj-dujących się przy istniejących lub projektowanych trasach szyb-

kiego ruchu. Obejmuje ona grupę dróg nr: 240, 251, 254, 265, 266, 269, 270, 548. Kolejną grupę stanowi przebudowa dróg nr 534 i 563 w powiecie rypińskim, która pozwoli dokończyć zadanie rozpoczęte w poprzednich latach. Łącznie będzie to ponad 350 km dróg.

Ponadto także ze środków własnych województwa będzie-my remontować te drogi, które wymagają pilnych remontów, a nie było możliwe ujęcie ich finansowania ze środków RPO. To m.in. grupa dróg w rejonie Włocławka. Rozpoczęliśmy pra-ce nad projektami przebudowy dróg nr 265 (Kowal–granica województwa), 268 (Brześć Kujawski–Kąty) i 558 (Kłokock– Wielgie).

Pozostałe zadania w ramach RPO (przetargi po 2016 r.):

• przebudowa DW nr 254 – Brzoza–Mogilno

• przebudowa DW nr 255 – Pakość–Strzelno

• przebudowa DW nr 266 – Ciechocinek–granica województwa

• przebudowa DW nr 269 – Kowal–Izbica Kujawska

• przebudowa DW nr 270 – Brześć Kujawski–Izbica Kujawska

• przebudowa DW nr 534 – Cetki–Rypin

• przebudowa DW nr 563 – Rypin–granica województwa

• przebudowa DW nr 241 – Tuchola–Sępólno Krajeńskie

Czujnik posypu, w który zostały wyposażone pojazdy ZUd


TeMaT WYdaNia

Czy zostały już ogłoszone przetargi na inwestycje finansowa-ne ze środków unijnych w nowej perspektywie?Tak, zarząd województwa podjął decyzję o ogłoszeniu przetar-gów na wybór wykonawców prac na czterech trasach: ze Żnina do granicy województwa (nr 251), z Lipna do granicy wojewódz-twa (nr 559), ze Stolna do Wąbrzeźna (nr 548), z Brześcia do Kowala (nr 265) oraz na dwóch odcinkach drogi Tuchola–Świecie (nr 240). Przebudowa obejmie odcinki o łącznej długości 100 km. Jesteśmy w trakcie procedury przetargowej dla trzech zadań, a wkrótce ogłosimy kolejne zamówienie.

W 2016 r. realizowana jest już piąta edycja Drogowej Inicja- tywy Samorządowej obejmująca inwestycje wykonywane przy wsparciu gmin. Czy może Pan powiedzieć coś więcej na ten temat?Program stanowi uzupełnienie do przebudowy ważnych dróg wojewódzkich. To wspólne przedsięwzięcie samorządu woje-wództwa oraz gmin i powiatów. Jego celem jest poprawa bez-pieczeństwa kierowców, pieszych oraz rowerzystów.

60 proc. kosztów inwestycji pokrywa gmina, a resztę za-bezpiecza Urząd Marszałkowski. W imieniu województwa ku-jawsko-pomorskiego program realizuje nasz Zarząd Dróg Wojewódzkich. By wykonać zadanie, gminy i powiaty muszą dys-

ponować projektem i gruntem pod realizację inwestycji. Często dzieje się tak, że z punktu widzenia całej sieci drogowej chodnik przy drodze wojewódzkiej o niewielkich natężeniach ruchu nie jest priorytetową inwestycją. Jednak dla mieszkańców danej gminy to często kluczowy element poprawy bezpieczeństwa. Stąd, gdy tylko pojawia się propozycja współpracy, angażuje-my się w nią. Do tej pory wspólnie z samorządami lokalnymi zrealizowaliśmy blisko 50 zadań o wartości ponad 20 mln zł. Zadania obejmowały: budowę chodników, ścieżek rowero-wych, pieszojezdni, azylów dla pieszych, zatok autobusowych oraz barier ochronnych. W tej edycji rozpoczęliśmy cztery za-dania. Dotyczą one budowy nowych chodników. Być może uda się uruchomić kolejne.


Zdję

cia:

Zar

ząd

Dró

g W

ojew

ódzk

ich

w B

ydgo

szcz

y

rondo w rypinie

Pięć edycji Drogowej Inicjatywy Samorządowej:

• wartośćinwestycji–19mlnzł

• liczbazadań–53

• długośćwybudowanychciągów–37km


Proszę powiedzieć, jakie dziś macie Państwo potrzeby w zakre-sie pozyskiwania nowych pracowników z rynku?Jeśli chodzi o mój dział, to obecnie są one w pełni zaspokojone. Ostatnio zatrudniliśmy bowiem kilka osób z biur projektowych i firm wykonawczych. Wcześniej zajmowały się one nie tylko pro-jektowaniem konstrukcji nawierzchni, ale mają też olbrzymie do-świadczenie w projektowaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, przy pracach drogowych, nadzorowaniu i rozwoju produktów.

Wiąże się to ze zmianą strategii firmy?W dużym stopniu tak. Oprócz wysokiej jakości produktów, któ-rych parametry są w dużym stopniu określone przez normy i wytyczne, oferujemy dodatkowo profesjonalne wsparcie swoim klientom. Do ich dyspozycji oddajemy ekspertów, którzy mogą pomóc już na etapie przygotowania do kontraktu, później pod-czas samej realizacji oraz, co najważniejsze, także gdy pojawi się coś nieoczekiwanego na placu budowy. Powołaliśmy specjalną komórkę – Centrum Obsługi Reklamacji – która współpracuje bardzo blisko z działami wsparcia technicznego, sprzedażą oraz logistyką. W tej chwili rozwijamy segment infrastruktury i mia-łem okazję brać udział w spotkaniu z kilkudziesięcioma osobami w procesie pozyskania nowych pracowników.

Jak taki proces przebiega?Na trzy sposoby. Po pierwsze, prowadzimy rekrutację wewnątrz firmy, co nam się doskonale sprawdza. Nasi pracownicy mają bar-dzo duży potencjał, a do tego, znając strukturę firmy i ludzi, mogą zaproponować w niej zmiany. Jest to dla nas spora wartość, daje-my więc im szansę na działanie w nowych obszarach. Po drugie, uruchamiany program staży dla studentów uczelni technicznych. Niedługo ruszymy z kampanią informacyjną na uczelniach, któ-rych absolwentami jesteśmy zainteresowani. Staże będą płatne i potrwają nawet rok. Liczymy, że część stażystów przyjmiemy potem w szeregi naszych pracowników. I po trzecie, dopiero na koniec szukamy osób z tzw. rynku. Warunkiem koniecznym za-trudnienia w firmie jest doświadczenie oraz chęć pracy na bu-dowie, właśnie z powodów strategii, o której już wspominałem.

Czy sama znajomość techniki budowlanej wystarczy?Nie, to nie jedyne wymaganie. Wiedzę można doskonalić w cza-sie pracy. Mamy bardzo dobry program wdrożeniowy dla pra-cowników i są oni w stanie nauczyć się wielu rzeczy, z którymi nie mieli wcześniej styczności. Ważniejsza dla nas jest osobo-wość pracownika, gotowość do podejmowania wyzwań, zaan-gażowanie, chęć nauki i rozwoju oraz komunikatywność. Te kwestie są kluczowe, mają bowiem nie tylko wpływ na współ-pracę z pozostałymi członkami zespołu, ale też na obsługę na-szych klientów.

Zarządza Pan obecnie kilkunastoosobowym zespołem. Jacy to są ludzie?Z pozytywnym podejściem do życia, tacy, którzy z przeszkód ro-bią tor z przeszkodami i traktują je jako wyzwanie. Widząc u pra-cownika błysk w oku, kiedy mówi o projekcie czy zadaniu, ponie-waż nim żyje i jest pasjonatem, wiem, że to odpowiednia osoba na odpowiednim miejscu. Jest komunikatywna, budzi zaufanie, można na niej polegać i jest ambitna.

Co wyróżnia LafargeHolcim na rynku pracodawców?Dajemy pracownikom wiele swobody. Mają oni możliwość wdra-żania swoich pomysłów, gdyż cenimy innowacje i różnorodność. Dbamy o to, aby pracownicy mogli realizować się w wielu obsza-rach. Osoby z otwartymi umysłami i mnóstwem pomysłów mają u nas pole do popisu. Przy czym dajemy pracownikom przyzwo-lenie na popełnianie błędów podczas wprowadzania innowacji. Dzięki temu nie obawiają się ich proponować i wdrażać. Stosujemy zasadę: spróbuj kolejny raz i się nie zrażaj. Oczywiście nie doty-czy to ciągłego popełniania tych samych błędów. Nasi pracow-nicy mają wyciągać lekcje, a porażkę przekuwać w sukces. Na wysokim poziomie jest również sfera wynagrodzeń i benefitów pozapłacowych, co też nie pozostaje bez znaczenia. Dzięki tym wszystkim czynnikom atmosfera w firmie jest dobra i sprawia, że naprawdę chce się tutaj pracować.


LafargeHolcim z producenta materiałów budowlanych stał się firmą ekspercką oferującą know-how technologiczne oraz wsparcie na placach budów. o tym, jak tworzyć zmotywowane zespoły i przyciągać najlepszych fachowców do firmy, z MACIEJEM SyPKIEM, kierownikiem Krajowego Działu Wsparcia technicznego LafargeHolcim, rozmawia Anna Krawczyk.

Stawiamy na pasjonatów

Zdję

cie:

Laf

arge

Hol

cim

Część zespołu krajowego działu Wsparcia Technicznego LafargeHolcim


Na czym w dzisiejszych czasach powinno opierać się przywódz-two w biznesie?O razu zacznijmy od rozróżnienia. Czym innym jest przywódz-two w biznesie związane z ludźmi, a czym innym zarządzanie biznesowe, strategiczne czy operacyjne. Dzisiaj największym wyzwaniem jest konieczność ciągłego dostosowywania strate-gii do turbulentnych, nieprzewidywalnych warunków otocze-nia. Świat, szczególnie w ostatniej dekadzie, stał się bardziej kapryśny niż stały i stabilny.

Jak ma się to do naszych krajowych warunków?Z moich obserwacji wynika, że od kryzysu 2008 r. zmagaliśmy się z wyzwaniami niezrównoważonych wzrostów, a dziś jeste-śmy w kolejnym etapie przemian. Powstaje nowy obraz pań-stwa, w którym rządzący wyraźnie zaznaczają priorytety ide-owe, a nie gospodarcze. Obraz ten jest – póki co – budowany w sposób bardzo konsekwentny. W tej nowej rzeczywistości mu-szą odnaleźć się przedsiębiorcy.

Co to dla nich oznacza?Rządzący chcą stworzyć państwo według swojej koncepcji. W tej chwili nie dyskutuję, czy ta koncepcja jest bliska mojej, czy nie,

albo czy jest realna, czy nie. Po prostu taki trend jest wyraźnie widoczny. Chcąc utrzymać władzę, kolejne ekipy rządzące sku-piają się na spełnianiu obietnic wyborczych za wszelką cenę, bo przecież będą z tego rozliczani.

Czy to źle?Tak się składa, że aktualne idee związane z państwem i jego przyszłością trudno jest i będzie godzić z regułami gospo-darki biznesu. Kiedyś modne było hasło: „gospodarka, głup-cze”, które dzisiaj zastąpiono innym – „ideologia, głupcze”. Należałoby zadać sobie podstawowe pytanie, czy gruntowne zmiany proponowane przez rząd są realne do przeprowadze-nia. Tego nie wiem.

Rewolucja ideowa i kulturowa, która odbywa się w Polsce, przejdzie do historii. Tego, czy będzie kartą sukcesu, czy poraż-ki, jednak dziś nie wiemy.

Czy te zmiany odpowiadają oczekiwaniom obywateli?Część dostępnych mi obserwacji i badań socjologicznych po-twierdza, że wiele grup Polaków bardziej potrzebuje kraju o cha-rakterze narodowo-konserwatywno-wyznaniowym niż o cha-rakterze innowacyjno-liberalno-pragmatyczno-rozwojowym.

ZarZĄDZanie SoBĄ

z JACKIEM SAntoRSKIM, psychologiem biznesu, współzałożycielem Grupy Firm Doradczych Values, która prowadzi m.in. Akademię Psychologii Przywództwa, rozmawia Anna Krawczyk.ZDJęCIA: JACEK BoJARSKI

Przywództwo w biznesie


Nie jestem ani politykiem, ani nawet publicystą społecznym, w związku z tym zakładam, że to mogą być „dobre zmiany” dla większości, natomiast moją prywatną sprawą jest, na ile są zgodne z moimi przekonaniami. Jako doradca przedsiębior-ców wiem jednak, że w sytuacji, gdy gospodarka nie jest głów-nym priorytetem rządzących, a ma służyć ideologii i polityce, ich plany rozwojowe i inwestycyjne nie są łatwe do realizacji. Czekanie, że te proporcje się wyrównają, bo pewnie takie są zamierzenia, może być jednak trudne, szczególnie dla branży budowlanej, w której produkcja spadła w tym roku o 15 proc. 2016 r. był rokiem zamrożenia zamówień GDDKiA, PKP i sa-morządów. Wygląda na to, że rząd nie był w stanie równocze-śnie inwestować w przyszłość infrastruktury i finansować ce-lów socjalnych swojej polityki.

Jaki więc powinien być nadrzędny cel przywódcy firmy, któ-ra staje w obliczu konieczności „ściągania cugli” i przetrwa-nia na rynku?Pomimo tego wszystkiego, co się dzieje wokół, przywódca, nawet jeżeli zmuszony jest do drastycznych cięć kosztów i redukcji za-trudnienia, przede wszystkim powinien utrzymać morale załogi.

Jak jednak to osiągnąć, kiedy sytuacja na rynku jest tak nie-pewna?Należy się skupić na zdyscyplinowaniu załogi do wykonywa-nia codziennych zadań, nawet pomimo tego, że nadzieja chwi-lami umiera.

Jim Collins, badający liderów i firmy, elity biznesu, które mają największą moc przetrwania, nazywał to „magią i…”. To stoickie podejście. Z jednej strony konfrontuję się z sytuacją i wszystkimi brutalnymi faktami, nie łudząc się i nie urucha-miając opartych na magicznym myśleniu scenariuszy w ro-dzaju, że „jak Bóg da dzieci, to da i na dzieci”. Dopiero po roz-patrzeniu najczarniejszych scenariuszy, mogę się zastanowić, co zrobić, żeby przetrwać, albo nawet odbić się pozytywnie od sytuacji. Na tym polega ta „magia i…”. Czyli mam realny wgląd w brutalne fakty, a pomimo to utrzymuję morale zało-gi, która jest w gotowości, by sprostać nie tylko dzisiejszym wyzwaniom, ale także tym, które przyjdą jutro lub pojutrze. A te mogą być jeszcze gorsze albo jednak lepsze. Puenta jest zawarta w anegdocie o dwóch młodych menedżerach, którzy wybrali się na wyprawę między skały i niedźwiedzie.

Niedźwiedzie?!Tak. Występowało tam realne ryzyko ich napotkania. W związ-ku z tym, przed udaniem się na wyprawę, przeszli odpowiednie szkolenie, jak się zachowywać w takim wypadku. I któregoś dnia o 4.00 rano budzą ich pomruki dochodzące spoza namio-tu. Jeden z menedżerów, widząc, jak drugi spokojnie zakłada buty, mówi: „Słuchaj, przecież to niedźwiedź. Pamiętasz, jak na kursie mówili, że on biega szybciej niż człowiek?”. Na to drugi spokojnie odpowiada, dopinając drugi but: „Mnie wy-

starczy, że będę biegł szybciej od ciebie”. Wolałbym oczywi-ście, żeby wyniki skłaniały nas do konsolidacji branży, a nie rywalizacji, jednak…

Chodzi więc o to, żeby biec szybciej od konkurencji?Tak. Zamiast zakładać, że „będzie dobrze”, lub zżymać się na rządzących za obecną sytuację, należy się zupełnie od tego ode-rwać i zadać sobie pytanie: „Jak mam wygrywać w warunkach tych niepewności i ograniczeń?”. Trzeba więc wyjść zarówno z roli ofiary, która się skarży na polityków, czasy, otoczenie, jak i prześladowcy, który będzie rozpatrywał, kto zasługuje na karę i kogo historia potępi. Trzeba natomiast wejść w rolę wojowni-ka, który rozważy, jak w tych trudnych warunkach można mimo wszystko konkurencyjnie wygrać. To nie jest piękne, ale praw-dziwe. Znam wielu przedsiębiorców, którzy w tej chwili, ledwo dysząc, skupiają się na tym, jak się odnaleźć w sytuacji i biec odrobinę szybciej od konkurencji.

Przykładowo, pracuję z trzema firmami, które znalazły spo-sób na motywowanie młodych pracowników pokolenia Y, o któ-rych krążą legendy, jacy to oni są „trudni” charakterologicznie i kapryśni. Jednak dzisiaj jest to czynnik przewagi konkuren-cyjnej tych firm, ponieważ większość pracodawców reaguje pa-niką na samą myśl o zatrudnieniu kogoś z pokolenia Y. Liderzy tych trzech firm odmówili mi pokazania na konferencji, w jaki sposób motywują swoich pracowników. Gdy podwładni czują, że przywódca jest umacniającym przewagi strategiczne wojow-nikiem, to im się ta atmosfera „dzielności” udziela.

W. Chan Kim i Renée Mauborgne, którzy zasłynęli ze stra-tegii błękitnego oceanu (Blue Ocean Strategy) w marketin-gu, wcześniej badali funkcjonowanie liderów w niesprzyjają-cych warunkach rynkowych oraz to, w jaki sposób udaje im się utrzymywać morale zespołu. Okazało się, że po pierwsze, nie popadają oni w histerię i pokusę wchodzenia w rolę ofiary i prześladowcy – czyli trójkąta dramatycznego. Stosują za to zasadę 3E. Są zaangażowani (engagement). Co to znaczy? Że drzwi do mojego gabinetu są zawsze otwarte. Robię to po to, by pokazać, że gdy mnie tam nie ma, to albo jestem z ludźmi na budowie, albo w ministerstwie, albo już u partnera zagra-nicznego, z którym przygotowuję przemieszczenie części swoich sił i zasobów do projektu międzynarodowego. Bo choć jestem patriotą i chciałem budować dla polskiego inwestora, lecz ten nie jest gotów, to mogę to zrobić dla kraju ościennego i choć-by do Estonii czy Czech przenieść swoje zasoby. Czyli że albo jestem z pracownikami, albo jestem w imieniu pracowników gdzieś, gdzie załatwiam robotę, albo jestem w swojej centrali międzynarodowej i próbuję przekonać, że nie musi jeszcze za-mykać filii w Polsce, ponieważ w tej chwili nieprzewidywalna sytuacja jest już w całej Europie, a nawet na całym świecie.

Więc taki lider jest zaangażowany, jest też obecny i anga-żuje innych pracowników, pytając nie tylko o ich opinię, ale i o radę. „Kazik, co ty byś zrobił?”, bo Kazik, który był szefem budów w jakimś regionie i zjadł na tym zęby, może mieć teraz


lepsze pomysły na zwiększenie efektywności w firmie i zmniej-szenie kosztów.

Większość liderów, niestety, w sytuacji zagrożenia się za-myka, ogranicza kontakty z ludźmi do wydawania krótkich ko-mend. Tymczasem Mission Oriented Command – styl zarządza-nia w najtrudniejszych akcjach sił militarnych – wskazuje na konieczność delegowania daleko idących uprawnień na średnim poziomie. Słuchacze w naszej Akademii Ideologii Przywództwa mieli wykład z byłym oficerem NATO, który zdobył doświad-czenie w Iraku, Palestynie oraz w innych krajach. Zapraszam do jego obejrzenia na naszej platformie – www.appx.pl.

Po tej dygresji chcę jeszcze raz podkreślić, że nawet jeśli sy-tuacja jest trudna, to szef wcale nie musi być autorytarny. W tym położeniu powinien być właśnie w kontakcie z ludźmi, mówić prawdę o sytuacji i „pogłaśniać słuchanie” ich opinii i pomysłów.

A drugie i trzecie E?Drugie E to explanation. W oparciu o rozmowy z pracownikami, które mogą czasami przypominać zdemokratyzowane zarządza-nie – ponieważ oprócz rad zespołu trzeba wysłuchać tego, co każdego boli, i sprawdzić ich sposób myślenia – lider podejmu-je finalne decyzje strategiczne. Może trzeba będzie wycofać się z niektórych projektów, zbadać nowe rynki. Po pierwsze, komuni-kuje swoim top menedżerom, że ma wielowariantową strategię,

a po drugie, wyjaśnia, na czym ona polega. Sam fakt posiadania przez niego takiej wielowariantowej strategii jest ważniejszy niż sama jej treść, ponieważ daje podkorowe poczucie u pracowni-ków, że ta babka czy ten gość jest właśnie samicą lub samcem alfa. W sytuacji, kiedy nie wiadomo, co robić, on wie, co robić, i on te zmiany przeprowadzi. Wyjaśni też, z uwagi na jakie cele i wartości podjął te trudne decyzje. Jest w tym uczciwy i spójny.

I trzecie E – expectation clarity. Cele i zadania muszą być jasno określone. Zadania krótkoterminowe dają szybsze efekty

i budzą w ludziach poczucie wpływu. Nie chodzi o to, żeby jed-ni kopali doły, a drudzy je zasypywali, ale na przykład o wpro-wadzenie pewnych rytuałów. W wojsku takim rytuałem jest co-dzienne składanie, rozkładanie i czyszczenie broni. W żeglarstwie – szorowanie i malowanie pokładu. Czyli są to pewne czynno-ści, które przypominają, kim jesteśmy, po co tu jesteśmy i dają nam poczucie wpływu. Wszystkie takie proste zadania i cele są częścią trzeciego E. Zwrócę przy okazji uwagę, że większość korporacji ma za dużo celów i zadań, dlatego ludzie się w nich gubią. Przestrzegałbym przed tym.

Czy są takie typy osób, które nigdy nie będą dobrymi przy-wódcami i nawet redesign przywództwa nie zadziała na nie?Pomiędzy badaczami trwa odwieczny spór, które z cech są wro-dzone, a których się uczymy. Czy są wrodzone ograniczenia, ale i talenty, które nie miały okazji ujawnić się w 10. czy 20. roku życia, a dopiero np. w 30.? Jeżeli ktoś nie był gospodarzem kla-sy ani kapitanem drużyny, to jeszcze wcale nie znaczy, że nie może zostać liderem. Bywa odwrotnie, że ktoś, kto wyuczył się pewnych ról, nie ma do nich talentu, więc go nie rozwinie. Nie ma więc jednoznacznej odpowiedzi na Pani pytanie. Lepiej jest po prostu się uczyć, w jaki sposób nie zrobić krzywdy wybit-nemu specjaliście i jego otoczeniu, czyniąc z niego menedże-ra, jeśli nie ma on do tego predyspozycji. Nie każdy specjalista nadaje się na dyrektora. Taki awans może pozbawić wybitne-go pracownika możliwości działania w obszarze jego optymal-nych talentów i możliwości. Przywództwo to nie jest coś takiego jak w 100 proc. wrodzony słuch muzyczny. Często jest to kwe-stia doświadczeń, innym razem konieczności lub nieujawnio-nych wcześniej cech.

Jako ciekawostkę w tym kontekście mogę powiedzieć, że na pewno pora obalić merytorycznie stereotypy. Przywódca wcale nie powinien być ekstrawertywny, umieć porywać ludzi przez „sceniczne” przemawianie do nich. Okazuje się, że często oso-by introwertyczne, które umieją przełamać niechęć do wyjścia na scenę i czasem powiedzieć coś dobitnie do większego gro-na, bywają lepszymi liderami niż ekstrawertycy. Na pewno po-dejmują bardziej roztropne decyzje, ponieważ nie podlegają tzw. efektowi kasyna. Osoby o naturze narcystycznej, histe-rycznej im więcej zdobywają, tym jeszcze więcej chcą osiągnąć, a kiedy przegrywają, to nie chcą wyjść z kasyna, zanim się nie odegrają albo nie zbankrutują. Osoby introwertyczne są bardziej kontrolujące się i samosterowne. Łatwiej jest im przerwać pro-jekt, który nie ma przyszłości, łatwiej jest im wyjść z tego ka-syna. Badania wskazują, że jeśli byłoby więcej introwertyków na Wall Street, nie doszłoby do kryzysu 2008 r. Więc odpowiem na Pani pytania pośrednio: nie wiemy tak do końca, które ce-chy są wrodzone, a które nabyte, ale wiemy na pewno, że dużo ze stereotypów na temat przywództwa wymaga zrewidowania i rozpatrzenia na nowo.


ZarZĄDZanie SoBĄ


Które inwestycje uważa Pan za największe sukcesy ostat-nich lat?Do takich zaliczyłbym z pewnością budowę tras szybkie-go ruchu w lubuskim. Mam tu na myśli zarówno autostra-dę A2, która została zrealizowana w systemie koncesyj-nym, jak i drogę ekspresową S3, której fragmenty są jeszcze w realizacji, ale z pewnością inwestycja w całości zostanie ukończona. W tej kwestii nie ma żadnych wątpliwości i za-grożeń. Pierwsza z dróg biegnie przez środek wojewódz-twa, z zachodu na wschód, druga z północy na południe. Nakładając na to sieć dróg krajowych, uzyskujemy efekt w postaci dobrze skomunikowanego regionu. I to na pewno

jest sukces. Tym bardziej że w przypadku obu tras nie oby-ło się bez jakichś perturbacji, które stawiały ich realizację pod znakiem zapytania.

A jakie inwestycje prowadzone są obecnie na terenie lubu-skiego oddziału GDDKiA i na jakim są etapie?Obecnie prowadzimy siedem dużych kontraktów. Wszystkie dotyczą budowy lub rozbudowy drogi S3 i rozłożone są wzdłuż całego województwa, od północy na południe, a nawet wcho-dzą już na teren województwa dolnośląskiego. Budowana jest druga jezdnia obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego o długości prawie 12 km, koszt jej realizacji to 289 mln zł.

TraNSPorT

z PRZEMySłAWEM HAMERą, dyrektorem lubuskiego oddziału GDDKiA, o prowadzonych i planowanych inwestycjach, współpracy z wykonawcami i trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego

rozmawia Jarosław Zaradkiewicz.

Dobrze utrzymane drogi to podstawa


TraNSPorT

Zaawansowanie w październiku wyniosło ponad 60 proc. Termin oddania do użytku to kwiecień 2017 r.

Na obwodnicy Międzyrzecza również budowana jest dru-ga jezdnia. Jej koszt to 102 mln zł, a zaawansowanie wyno-si obecnie 80 proc. Termin kontraktowy zakończenia prac ustalony jest na czerwiec 2017 r. Z uwagi na duże zaawan-sowanie i w zasadzie zakończenie prac na ciągu głównym wykonawca w październiku br. puścił ruch po nowej nitce. Nie oznacza to jednak zakończenia inwestycji; prace trwają jeszcze na jednym z węzłów oraz poza ciągiem głównym. Jest to jednak ogromne ułatwienie dla kierowców, bo ozna-cza likwidację jednego z wąskich gardeł na trasie S3.

Budowa drugiej jezdni trwa także na odcinku Sulechów–Zielona Góra Północ. To odcinek o długości ponad 13 km, re-alizowany za niemal 300 mln zł. Ma być gotowy w sierpniu 2017 r., z wyjątkiem jednego z mostów na Odrze, który ma zastąpić most obecnie użytkowany. Jest on już dość wyeks-ploatowany i nie spełnia norm dla dróg klasy S. Na jego miej-scu ma powstać nowy most, którym pojedziemy w sierpniu 2019 r. Zaawansowanie kontraktu wynosi ponad 50 proc.

Odcinek drogi S3 Zielona Góra Północ–Niedoradz to przyle-gły odcinek o podobnej długości, ponad 13 km, i także tutaj po-wstaje druga jezdnia. Koszt budowy to 194 mln zł. Różnica ce-nowa w stosunku do poprzedniej inwestycji może się wydawać spora, ale musimy zauważyć, że tutaj nie ma mostów, które ge-nerują duże koszty. Na tym kontrakcie zaawansowanie wynosi 15 proc., a termin zakończenia zadania ustalono na maj 2018 r.

Ostatnim odcinkiem, na którym dobudowywana jest dru-ga jezdnia do istniejącej już drogi, czyli de facto rozbudo-wywana jest trasa S3, jest fragment Niedoradz–Nowa Sól. Ma on długość ponad 17 km, a koszt jego realizacji wyno-si 188 mln zł. Stan zaawansowania wynosi 20 proc., a ter-min oddania do użytku przewidziany jest na lipiec 2018 r.

Pozostały nam dwa kontrakty, które polegają na budowie dwujezdniowej drogi S3 nowym śladem, na odcinku o łącznej długości ponad 33 km, od Nowej Soli do węzła Kaźmierzów, niedaleko Polkowic. Realizowane są przez różnych wykonaw-ców, ale termin realizacji mają ten sam, tj. czerwiec 2018 r. Koszt obu wyniesie 803 mln zł. Realizowane są w systemie

„Projektuj i Buduj”. Choć projekty w zasadzie były gotowe, to jednak zlecono ich optymalizację i dopuszczono wprowadze-nie zmian pod warunkiem uzyskania niezbędnych zezwoleń w ciągu 10 miesięcy od podpisania umowy. Po tym czasie wykonawcy zobowiązani zostali do rozpoczęcia prac budow-lanych. Stan zaawansowania na obu kontraktach jest podob-ny i wynosi ok. 30 proc.

Jakie są plany inwestycyjne w perspektywie do 2025 r. na terenie lubuskiego oddziału GDDKiA?W związku z tym, że jesteśmy podmiotem realizującym de-cyzje rządowe w zakresie rozwoju infrastruktury krajowej, nasze plany wynikają bezpośrednio z przyjętego w 2015 r. Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Wśród tych największych inwestycji, które znalazły się w progra-mie, w województwie lubuskim, obok trasy S3, ujęta zosta-ła budowa autostrady A18, a w zasadzie przebudowa jezdni południowej tej drogi i dostosowanie jej do parametrów au-tostrady. Mamy już komplet dokumentów dla tej inwestycji. To zadanie przeznaczone zostało jednak do realizacji przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia. Taka spółka nie została jeszcze powołana. Planowane są również trzy obwod-nice: Krosna Odrzańskiego, Strzelec Krajeńskich i Kostrzyna

Węzeł Jordanowo

Budowa drugiej jezdni trasy s3 na odcinku Zielona Góra–niedoradz

Węzeł Gorzów Północ w kierunku na Zieloną Górę

Budowa mostu nad odrą


nad Odrą. Przygotowanie dokumentacji zostało zlecone nie-stety tylko dla jednej z nich: Strzelec Krajeńskich. Na pozo-stałe inwestycje nie zostały na dziś przyznane pieniądze.

Jak układa się współpraca z wykonawcami i inspektorami nadzoru przy realizowanych inwestycjach?Różnie, bo i ludzie są różni. A firma to przecież ludzie. To od szefów i kadry zarządzającej zależy, jak firma jest prowadzona, jakie są jej priorytety i podejście do realizacji zadań. Z jednymi te relacje można prowadzić po partnersku, wspólnie angażu-jąc się w rozwiązywanie problemów. Łączy nas wspólne dąże-nie do tego samego celu. Ale zdarza się i tak, że te rozmowy mają charakter wyłącznie sporu, udowadniania swoich racji. Te są najtrudniejsze i najmniej konstruktywne. Staramy się jednak zawsze znaleźć wspólny mianownik i iść do przodu.

Co jest godne polecenia innym? Dialog. Zachęcam wszystkich do dialogu, bo przecież mamy wspólny cel. Każdy, owszem, patrzy na ten cel trochę inaczej. Wykonawca przede wszystkim przez pryzmat zysku, bo po to przecież podjął się realizacji zadania, żeby zarobić. A inwestor przez pryzmat produktu, jaki otrzyma. Będzie zatem bacznie obserwował, badał, sprawdzał i kontrolował, czy to, co robi wykonawca, pokrywa się z tym, co zamówił. Każdy będzie ciągnął w swoją stronę, i to jest normalne. I czasem zdarza się, że mamy odmienne zdanie w niektórych sprawach. Tu właśnie najlepszą drogą do porozumienia jest dialog.

W jaki sposób lubuski oddział GDDKiA kształtuje polity-kę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na podległych mu drogach?Przede wszystkim należy zdawać sobie sprawę, że dbałość o bezpieczeństwo ruchu drogowego to proces, nie jednora-zowe działania, i w przypadku nowych dróg zaczyna się już na etapie projektowania. A na istniejących to ciągłe wpro-wadzanie nowych rozwiązań, które wpłyną na zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tutaj jednak ogromnym problemem jest stosunek posiadanych pieniędzy do potrzeb. Tych pierwszych jest niestety za mało i wiele z naszych pla-

nów i pomysłów nie może być urzeczywistnionych. Do dzia-łań przez nas podejmowanych standardowo, obok wprowadza-nych rozwiązań technicznych, należą m.in.: przeprowadzanie procedur oceny i audytu BRD, okresowe kontrole BRD na ca-łej sieci administrowanej przez GDDKiA (kontrole ogólne, szczegółowe, specjalne: nocne i kontrole robót drogowych), dokonywanie corocznej analizy wypadków, organizowanie komisji BRD z policją w miejscach koncentracji zdarzeń dro-gowych, wykonywanie pomiarów parametrów ruchu drogo-wego na wybranych odcinkach dróg (dane dotyczące natę-żenia i prędkości pojazdów przekazywane są policji i ITD). Bierzemy również udział – jako stały członek – w posiedze-niach Lubuskiej Rady BRD.

Ale standard to jednak za mało, żeby nadążyć za na-szymi kierowcami i ich ułańską fantazją. Prowadzimy więc stały dialog z policją i samorządami, sięgamy również po niestandardowe rozwiązania. Przykładem takiego działania jest np. droga nr 27, na której dochodzi do wielu wypad-ków. Zamontowaliśmy tam nietypowe oznakowanie, które ma być z daleka bardzo widoczne, ma wręcz bić po oczach. Skorzystaliśmy również z nowatorskiej technologii, która pozwoliła nam poprawić szorstkość nawierzchni na jednym z newralgicznych łuków. Niestety, zdecydowana większość wypadków to wciąż brawura i brak wyobraźni kierowców.

Ważnym aspektem jest tutaj również kwestia utrzyma-nia dróg. Na drodze ekspresowej realizujemy je w systemie „Utrzymaj Standard”, co oznacza, że na danym odcinku jed-na firma jest odpowiedzialna za cały zakres prac utrzyma-niowych przez cały rok, od koszenia trawy po odśnieżanie. To przynosi bardzo dobre efekty. W najbliższym czasie, jako jeden z pierwszych oddziałów, chcemy podobnym systemem objąć całą zarządzaną przez nas sieć.


cia:

GD

DK

iA

obwodnica Międzyrzecza

Trasa s3 na odcinku Gorzów Wielkopolski–Międzyrzecz

Trasa s3 na odcinku Międzyrzecz–sulechów


TraNSPorT

Laboratorium Drogowe lubuskiego od-działu GDDKiA mieści się w nowoczesnym budynku oddanym do użytku w 2014 r. Obiekt posiada część laboratoryjną, za-plecze techniczne oraz część admini-stracyjno-biurową o łącznej powierzchni ok. 1800 m2. Budynek spełnia warun-ki nowoczesnego ośrodka badawczego.

Budowa laboratorium oraz jego wy-posażenie zostały sfinansowane ze środ-ków inwestycyjnych GDDKiA. W tej chwili w Wydziale Technologii – Laboratorium Drogowym pracuje 17-osobowa kadra, wysoko wykwalifikowana i doświadczona.

asfalty i betony pod stałym nadzoremW skład laboratorium wchodzi pięć no-wocześnie wyposażonych pracowni ba-dawczych. Zespół Asfaltów i Mieszanek Mineralno-Asfaltowych zajmuje się oce-ną przydatności tych mieszanek zarówno przed wbudowaniem, jak i w ułożonej już nawierzchni. Jakość mieszanek przed do-puszczeniem ich do wbudowania ocenia-na jest m.in. poprzez wykonywanie ba-dań składu, sprawdzanie odporności na działanie mrozu i odporności na koleino-wanie. Ocenie poddawana jest również jakość wykonanych warstw nawierzch-ni, bada się ich grubość, szczepność po-między warstwami, zawartość wolnych przestrzeni oraz zagęszczenie.

Zespół Betonów i Materiałów Wią- żących dysponuje nowoczesnymi ma-szynami wytrzymałościowymi o nacisku 3000 kN, które służą do badań wytrzy-

małości betonu. Pracownia wyposażona jest też w ramy do badania wytrzymało-ści elementów betonowych na zginanie, urządzenia do badania wodoszczelności betonu, aparaty do oznaczania zawartości powietrza w świeżej mieszance betono-wej oraz automatyczne komory do bada-nia mrozoodporności betonu. Specjaliści z tego zespołu dysponują samochodami laboratoryjnymi z podstawowym sprzę-tem do badania właściwości mieszanki betonowej i pobierania próbek betonu, co umożliwia prowadzenie systematycznej

kontroli wbudowywanej mieszanki beto-nowej bezpośrednio na budowach prowa-dzonych przez lubuski oddział GDDKiA.

specjalistyczne zespołyOprócz pracowni, które zajmują się bada-niem poszczególnych warstw i rodzajów dróg, w laboratorium funkcjonuje również Zespół Gruntów i Geotechniki. Zajmuje się on badaniem podłoża budowli ziemnych, nasypów drogowych, warstw konstrukcyj-nych wykonywanych w związku z budo-wą, przebudową oraz utrzymaniem dróg

JaRosław zaRadkiewicz

Specjaliści z Wydziału technologii – Laboratorium Drogowego w Zielonej Górze dbają o jakość inwestycji drogowych nie tylko w czasie ich trwania, ale też przed ich rozpoczęciem. Zajmują się również diagnostyką stanu dróg, co pozwala na lepsze ich utrzymanie.

Budynek Wydziału Technologii – Laboratorium drogowego

Jakość nie tylko na budowie

Pomieszczenia laboratoryjne Wydziału Technologii – Laboratorium drogowego

Zestaw do odzyskiwania asfaltu z próbek MM-a – wyparka obrotowa

stanowisko do badań próbek betonowych – aparat do wodoprzepuszczalności betonu

stanowisko do badania odporności na deformacje trwałe – penetrometr do asfaltu twardolanego


krajowych i autostrad. Personel zespołu kontroluje przydatność i stan zagęszcze-nia wbudowywanych gruntów, prowadzi rozpoznania warunków gruntowo-wod-nych oraz opiniuje zgodność dokumentów geologicznych i geotechnicznych z wyma-ganiami prawnymi.

Natomiast w pracowni Zespołu Kru- szyw sprawdzane są materiały kruszywo-we, których używa się do budowy dro-gi. Są one dobierane w zależności od wa-runków, w jakich powstaje droga, oraz rodzajów pojazdów mających się po niej poruszać. Na zastosowanie danego kru-szywa wykonawca przed rozpoczęciem prac musi uzyskać akceptację GDDKiA. Kruszywo jest badane pod względem jego właściwości fizycznych i mechanicznych.

Dbałość o utrzymanieJednym z głównych zadań Zespołu Diagnostyki Nawierzchni jest wykony-wanie pomiarów w ramach systemu Diagnostyki Stanu Nawierzchni (DNS, dawniej SOSN – System Oceny Stanu Nawierzchni). Pomiary są wykonywa-ne na całej sieci dróg krajowych i au-tostrad na terenie oddziału w Zielonej Górze oraz częściowo również dla innych oddziałów. W zakres pomiarów wcho-dzą badania: równości podłużnej, po-przecznej, makrotekstury, współczynni-ka tarcia nawierzchni, ugięć nawierzchni. Dane przekazywane są do Departamentu Zarządzania Drogami i Mostami, który wykonuje kompleksową ocenę dróg dla całego kraju. Ponadto wykonywane są ba-dania odbiorcze powykonawcze nowych odcinków dróg w powyższym zakresie oraz inne, np. badania oznakowania po-ziomego (widzialność w dzień i w nocy, barwa), równości poprzecznej, znaków pionowych, badania georadarem, bada-nia nośności aparatem VSS.

Zespoły badawcze laboratorium dys-ponują nowoczesnym sprzętem pomia-rowo-badawczym i diagnostycznym. Prowadzony jest stały monitoring wa-runków środowiskowych w pomieszcze-niach, pozwalający na prawidłową pracę sprzętu. Używana w laboratorium apa-ratura znajduje się pod stałym nadzo-

rem metrologicznym, a wzorcowanie i sprawdzenie jest zgodne z przestrze-ganym harmonogramem. Wzorcowania zewnętrzne sprzętu i przyrządów wyko-nywane są przez akredytowane labora-toria wzorcujące.

Z certyfikatem na badaniaWprowadzenie systemu zarządzania wg normy PN-EN 17025 potwierdziło jakość badań prowadzonych w laboratorium. Gwarantuje to, na każdym etapie reali-zacji inwestycji, kontrolę prowadzonych robót zgodną z obowiązującymi norma-mi i przepisami technicznymi.

Wydział Technologii – Laboratorium Drogowe od stycznia 2015 r. posiada akre-dytację Polskiego Centrum Akredytacji (Certyfikat Akredytacji nr AB 1547) dla 12 metod badawczych stosowanych przy pobieraniu próbek, badaniu mieszanek mineralno-asfaltowych, kruszyw, grun-tów, betonów i wyrobów betonowych. Laboratorium bierze udział w badaniach międzylaboratoryjnych, zarówno tych ob-jętych zakresem akredytacji, jak również innych, niezbędnych do rozszerzenia za-kresu akredytacji.

Badania międzylaboratoryjne, w któ-rych uczestniczyło laboratorium, obejmo-wały m.in.: pomiar współczynnika od-blasku RL i współczynnika luminancji w świetle rozproszonym Qd oznakowania poziomego, pomiar równości podłużnej na-wierzchni metodą profilometryczną oraz pomiar ugięć sprężystych nawierzchni as-faltowych z zastosowaniem ugięciomie-rzy dynamicznych typu FWD. W ramach badań nad nawierzchniami betonowymi laboratorium bierze udział w międzyla-boratoryjnych badaniach wytrzymałości betonu na rozciąganie przy rozłupywa-niu, zawartości powietrza w mieszance betonowej, odporności betonu na dzia-łanie mrozu oraz nasiąkliwości betonu.

nowoczesne wyposażenieLaboratorium oprócz tradycyjnych metod stosuje najnowocześniejsze, innowacyjne metody badawcze pozwalające na szybką i precyzyjną diagnozę potencjalnych wad i zagrożeń na realizowanych inwestycjach.

Do tych celów wykorzystywany jest nowoczesny sprzęt, m.in. defektoskop ul-tradźwiękowy do badania jakości spoin w konstrukcjach stalowych, kamera ter-mowizyjna do badania rozkładu tempera-tur i wykrywania miejsc zawilgoconych w obiektach inżynierskich czy endo-skop do obserwacji i rozpoznania miejsc trudno dostępnych. Inżynierowie mogą korzystać też z urządzenia do badania ciągłości pali wzmacniających grunty i pali pod konstrukcjami inżynierskimi oraz z urządzenia do badania grubości i przyczepności powłok antykorozyjnych. Laboratorium dysponuje również mobil-nym georadarem. ■ Zd

jęci

a: G

DD

KiA

o. Z

ielo

na G

óra

Zestaw mobilny do badania jakości oznakowania poziomego

Zestaw mobilny do badania równości IrI, równości poprzecznej i makrotekstury

Wiertnica drogowa do wycinania próbek z nawierzchni asfaltowych i betonowych


Proszę powiedzieć, jaki był 2016 r. dla zarządców dróg powiatowych?Trudno nazwać go przełomowym. Zarządy zapewni-ły stałą przejezdność dróg, choć w większości daleko poniżej oczekiwań użytkowników i swoich własnych. Na drogi powiatowe kierowcy zjeżdżają z dróg krajo-wych i wojewódzkich, których zarządcy mają wielo-krotnie większe możliwości finansowe, organizacyjne i techniczne i mogą stale poprawiać parametry, prze-jezdność, sprawność organizacji i standardy bezpie-czeństwa dróg. Nasze możliwości wynikają natomiast z kondycji finansowej powiatów, która z kolei jest kon-sekwencją regulacji ustawowych, a nie efektem aktyw-ności władz samorządowych.

W bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źró-dła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zde-cydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regional-nych, a procedury i wymogi formalne ograniczały moż-liwość ubiegania się o dofinansowanie z innych źró-deł. Przykładowo, budowa chodników przy drogach powiatowych często nie mieści się w granicach pa-sów drogowych, a zatem wymaga decyzji ZRID, któ-rej uzyskanie wiąże się z prowadzeniem długotrwałe-go postępowania – w przypadku odwołań i zaskarżeń może trwać nawet kilka lat.

A które kwestie są najpilniejsze do rozwiązania?Nadrzędnym celem jest dostosowanie parametrów geometrycznych i technicznych dróg do odbywające-go się po nich ruchu; zastąpienie wyeksploatowanych mostów, nieodpowiadających warunkom technicznym, trwałymi obiektami; rozwiązanie problemu granic pasa drogowego i szeroko rozumianej kwestii odwodnienia dróg wybudowanych przed reformą administracyjną. To wszystko wymaga stabilnego i przewidywalnego finansowania drogownictwa w powiatach, uproszcze-nia procedur, wyeliminowania niespójności przepisów oraz zadbania o sprawne i profesjonalne struktury za-rządzające drogami.

Jakie życzenia mają zarządcy w związku z finanso-waniem sieci powiatowej?Jesteśmy oceniani za jakość dróg, warunki przejezd-ności, bezpieczeństwo ruchu i szybkie reagowanie na awarie i zagrożenia na drogach. Władze samorządo-we dodatkowo odpowiadają za rozwój sieci drogowej. Życzenia z zasady powinny wyprzedzać rzeczywistość, zatem życzeniem zarządów dróg – na dzisiaj utopij-nym – jest ustalenie standardów utrzymania dróg poszczególnych kategorii i zapewnienie adekwatnych środków finansowych. Obecny poziom finansowania wymusza komiczną analizę, „która dziura jest bar-dziej dziurawa”. Oczekiwalibyśmy też programów, lub zwiększenia puli środków w funkcjonujących progra-mach, finansujących nowe inwestycje drogowe i mo-stowe według jednoznacznych i czytelnych kryteriów.

A jakie są Państwa życzenia w zakresie poprawy BRD?Zadania z zakresu BRD finansowane są z ogólnej puli środków, które zarządcy dróg mogą przeznaczyć na drogi powiatowe. I jeśli np. muszą przywrócić prze-rwaną przejezdność w powiatach czy przeciwdzia-łać temu zagrożeniu, właśnie to będą finansować w pierwszej kolejności.

Linie segregacyjne i krawędziowe, nowe znaki pio-nowe, odcinki wyposażone w bariery sprężyste oraz właściwie urządzone i oznakowane przejścia dla pie-szych pojawiają się na drogach powiatowych coraz częściej, korzystnie wpływając na bezpieczeństwo. Dotyczą jednak wybranych odcinków i nie rozwią-zują problemu na wszystkich drogach w powiecie.

TraNSPorT

w bieżącym roku nie pojawiły się dodatkowe źródła finansowania dróg powiatowych, mało tego – zdecydowana większość powiatów nie mogła skorzystać ze środków unijnych w ramach programów regionalnych

ADAM CZERWIńSKI, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w nowym Sączu, w rozmowie z Anną Krawczyk opisuje sytuację na sieci dróg powiatowych.

Niechciane dziecko

Poprawa warunków bezpieczeństwa wiąże się z ko-niecznością zmiany geometrii dróg, przebudową i roz-budową skrzyżowań, poszerzeniem korony drogi czy wyniesieniem ruchu pieszych lub rowerzystów poza tę koronę. A jak wspomniałem, możliwości finanso-we są ograniczone.

Jakie macie plany na 2017 r. i kolejne lata?Zarządy dróg traktują swoją pracę jako służbę i sta-rają się ją wykonywać w granicach, jakie wyznaczają warunki – głównie finansowe – jednostki samorzą-dowej. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy szukać rozwiązań wpływających na usprawnienie zarządzania drogami. Nie ma co się jednak łudzić, że bez dodatkowych finansów w perspektywie kilku

lat uda się zapobiec degradacji już wykonanych dróg i mostów czy zapewnić znaczny rozwój dróg powia-towych. Od możliwości finansowych powiatów zale-ży też szybkość i zakres reagowania na bieżące awa-rie oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie da się też zarządzać drogami zza biurka ani zatrudniać pracowników bez odpowiednich kwalifikacji, upraw-nień i doświadczenia.

Liczymy na to, że organa władzy i administracji pań-stwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych. To dro-gi powiatowe decydują o jakości życia bardzo wielu mieszkańców kraju, którzy poruszają się po nich wielo-krotnie w ciągu doby. Dobry stan dróg decyduje także o możliwościach rozwoju gospodarczego, atrakcyjno-ści inwestycyjnej obszaru i aktywności mieszkańców, od czego z kolei zależą dochody budżetowe nie tylko gmin i powiatów. Niestety, drogi powiatowe wciąż są traktowane jak „niechciane dziecko” na drogowej ma-pie naszego kraju…


Liczymy na to, że organa władzy i administracji państwowej zrozumieją, iż drogi powiatowe, stanowiące ponad 30 proc. dróg publicznych, nie są wyłącznym problemem lokalnych władz samorządowych

R E K L A M A


Drogi samorządowe stanowią ponad 90 proc. sieci drogowej w Polsce. Jakie technologie zostały ostatnio wprowadzone z myślą o tym obszarze?W ostatnich latach wdrożyliśmy dwie technologie emulsyj-ne przeznaczone dla dróg samorządowych. Są to technolo-gie na bazie mieszanek mineralno-emulsyjnych.

Powstały one we Francji, a następnie zostały przenie-sione do innych krajów, oczywiście po odpowiednich mo-dyfikacjach uwzględniających przede wszystkim warunki klimatyczne danego państwa. Pierwsza z technologii, zna-na pod nazwą „grave emulsion” lub „mieszanka GE”, jest dzisiaj z powodzeniem stosowana przez kilka firm działa-jących na terenie Polski.

Co jest jej cechą charakterystyczną?W odpowiedniej instalacji miesza się kruszywo z kationo-wą emulsją asfaltową, a następnie układa się je za pomo-cą typowej rozkładarki i zagęszcza walcem ogumionym. Jedną z zalet tej technologii jest możliwość wykorzystania lokalnego kruszywa – ponieważ trzeba wiedzieć, że emulsję projektuje się indywidualnie do potrzeb danego kruszywa.

Czy taka mieszanka musi być wykorzystana od razu?Nie musi. Może być składowana przez okres kilku tygodni.

W których warstwach można ją stosować?W zależności od uziarnienia mieszanki z jej udziałem mogą być budowane wszystkie warstwy drogi. W celu zapewnie-nia szczelności gotową nawierzchnię przykrywa się utrwale-niem powierzchniowym lub cienkim dywanikiem na zimno.

A jaka jest druga z proponowanych przez Państwa tech-nologii?To również mieszanka mineralno-emulsyjna, wykonywa-na z udziałem specjalnej emulsji, różniąca się od poprzed-niej tym, że nie wymaga przykrycia, ponieważ jest warstwą szczelną. Może być oddana do ruchu bezpośrednio po roz-łożeniu i zagęszczeniu.

A jak sprawdza się ta technologia w praktyce?Pierwsze odcinki w tej technologii zostały wykonane w roku ubiegłym i są obecnie monitorowane – dotychczas nie za-obserwowano żadnych niepokojących zjawisk. Obie wspo-mniane technologie były i są realizowane głównie w woje-

wództwach zachodniopomorskim, podlaskim, mazowieckim i małopolskim.

Inwestorzy po pierwsze poszukują dobrych i trwałych tech-nologii, a po drugie – niezbyt drogich. Czy można pogo-dzić obie kwestie? Czy też może warto postawić na jakość?Oferowane przez nas technologie wydają się odpowiadać oczekiwaniom inwestorów zarówno w aspekcie ekonomicz-nym, jak i jakościowym. Zastosowanie lokalnych kruszyw, bardzo niski nakład energetyczny oraz wykorzystanie typo-wego sprzętu do wykonania tego rodzaju nawierzchni czyni te technologie atrakcyjnymi finansowo. Z kolei przestrze-ganie parametrów technologicznych produkcji mieszanki i jej prawidłowe wbudowanie przekłada się bezpośrednio na jakość, a co za tym idzie – także na czas eksploatacji na-wierzchni. Należy tutaj dodać, że najstarsze nawierzchnie

TraNSPorT

z MARKIEM MoSIoWSKIM, wiceprezesem zarządu ICSo Chemical Production, na temat technologii wykorzystywanych do budowy dróg rozmawia Anna Krawczyk.

Wysoki standard w dobrej cenie

droga przed ułożeniem mieszanki Ge

Ułożona mieszanka Ge


wykonane w ten sposób są eksploatowane już od 10 lat i jak na razie nie widać na nich oznak zużycia ani zniszczeń spo-wodowanych chociażby warunkami klimatycznymi panują-cymi w naszym kraju. Z przytoczonych powyżej argumen-tów wynika, że pogodzenie dwóch aspektów: ekonomicznego i użytkowego (dobra i trwała technologia) jest realne, pod warunkiem że nie zapomina się także o jakości.

W swojej ofercie macie Państwo również środki do obniże-nia temperatury produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. Czy cieszą się one zainteresowaniem na drogach samorządo-wych, czy może to dopiero śpiew przyszłości dla tych zarządców?Proponowane przez nas środki obniżające temperaturę produk-cji mieszanek mineralno-asfaltowych pozwalają na produkcję w temperaturach 120–125°C, co skutkuje głównie oszczędno-ściami energetycznymi rzędu 20–25 proc. oraz ograniczeniem emisji o ok. 50 proc. To tylko dwie podstawowe zalety stosowania tych środków. Plusów jest o wiele więcej – chociażby wydłuże-nie czasu transportu mieszanki bez obawy utraty jej właściwo-ści czy wydłużenie czasu układania mieszanki, co w przypad-ku dróg samorządowych ma kolosalne znaczenie, gdyż często remontuje się krótkie odcinki na długim dystansie. Na temat środków obniżających temperaturę produkcji mieszanek mine-ralno-asfaltowych powiedziano w ostatnich latach bardzo dużo,

jednak ich zastosowanie, czyli produkcja mieszanek mineralno--asfaltowych „na ciepło”, rozwija się bardzo powoli.

Macie Państwo bardzo duże doświadczenie na rynku drogo-wnictwa, czego w związku z tym oczekiwalibyście od inwe-storów, czego od wykonawców, a co sami moglibyście zaofe-rować, aby rynek lepiej się rozwijał?Trudno nie zauważyć i nie docenić postępu, który rozpoczął się w obszarze inwestycji drogowych praktycznie od czasu transfor-macji ustrojowej w Polsce, czyli we wczesnych latach 90. Wiele się już zmieniło na lepsze, jednak obecne czasy stawiają przed każdym z kluczowych uczestników procesu inwestycyjnego nie tylko nowe wyzwania, ale też i możliwości. Zdajemy sobie oczy-wiście sprawę z ograniczeń, szczególnie tych finansowych, ale marzy się nam, przede wszystkim jako uczestnikom ruchu dro-gowego, aby inwestorzy, biorąc przykład z państw sąsiednich, prowadzili więcej prac prewencyjnych, tzw. utrzymaniowych. Dziś się ich praktycznie nie prowadzi, a do remontu trafiają nie-mal wyłącznie kompletnie zdegradowane drogi.

Oczywiście, optujemy również za realizacją inwestycji w tech-nologii asfaltowej, która, mimo iż znana od wielu lat, cały czas się rozwija. Chyba najmniej oczekiwań mamy w stosunku do na-szych bezpośrednich klientów, czyli do wykonawców; współpra-ca z nimi jest bardzo ścisła i daje nam wiele satysfakcji – pozo-staje nam więc tylko życzyć sobie, aby mieli oni jak największy portfel zamówień. Ze swojej strony chcielibyśmy wykonawcom zaoferować wartości, które już dziś wyróżniają nas na rynku: serwis na najwyższym poziomie oraz dostęp do najnowszych technologii drogowych, głównie tych emulsyjnych. Dzięki długo-letniej współpracy z francuską firmą CECA możemy zaoferować naszym klientom technologie skuteczne i zgodne z najnowszymi trendami, czyli przyjazne dla środowiska, oraz przede wszystkim wielokrotnie sprawdzone w różnych warunkach klimatycznych.

Na koniec poproszę o kilka słów zapowiedzi tego, co czeka nas w przyszłym roku, jeśli chodzi o Państwa spółkę.Większych zmian nie przewidujemy, jednak przyszły rok będzie dla naszej spółki wyjątkowy – obchodzimy bowiem podwójny ju-bileusz: 25-lecie istnienia spółki ICSO Chemical Production i XV odsłonę konferencji z cyklu „Emulsje Asfaltowe w Drogownictwie”, która weszła już na stałe do kalendarza naszych klientów. Na konferencji, na którą jak zwykle serdecznie zapraszamy nie tylko tradycyjnych uczestników, ale i rozpoczynających swoją działal-ność w branży drogowej, będziemy koncentrować się na nowo-czesnych technologiach remontowych, głównie emulsyjnych. Ich udział w rynku rośnie bowiem z każdym kolejnym zrealizowa-nym kontraktem na budowę nowej drogi i w niedługim czasie stanie się dominujący na rynku. W ten sposób zachęcamy więc naszych klientów, aby z odpowiednim wyprzedzeniem przygo-towali się do nieuchronnie następujących zmian.


cia:

ICS

O

Pierwszy w Polsce odcinek z betonu emulsyjnego

Układanie mieszanki mineralno-emulsyjnej


TraNSPorT

Podlaska firma Budomost uczestni-czy w budowie i remontach dróg lokal-nych. Stara się też sprowadzać do Polski technologie, które sprawdziły się w innych krajach, a dla naszych samorządów mogą być ciekawym rozwiązaniem.

– W technologii betonu emulsyjnego as-faltowego ułożyliśmy do tej pory niewielki odcinek eksperymentalny na Podlasiu. Ma ponad rok i jak na razie zachowuje się po-

prawnie – wyjaśnia Henryk Domaszewicki, prezes Budomostu.

Firma na odcinku eksperymentalnym robiła doświadczenia z różnymi kruszy-wami.

– Mieszaliśmy różne kruszywa, próbu-jąc dopasować się do miejscowych warun-ków, ponieważ na Podlasiu są tylko kru-szywa polodowcowe, a koszt transportu kruszyw z przemysłu jest bardzo wysoki – wyjaśnia prezes spółki.

sprawdzone rozwiązaniaBazując na francuskich doświadczeniach, firma z powodzeniem wprowadziła mie-szanki mineralno-emulsyjne GE, które są stosowane do budowy i utrzymania na-wierzchni drogowych. Używa się ich nie-mal we wszystkich pracach drogowych. W budowie nowych nawierzchni: do gór-nej i dolnej warstwy podbudowy, a także do warstwy wiążącej. W robotach utrzy-maniowych mieszanka GE jest używana do napraw cząstkowych, remontów ka-pitalnych, a także do poprawy geometrii jezdni. Ułożenie mieszanki GE wymaga jednak zamknięcia powierzchni poprzez powierzchniowe utrwalenie lub ułożenie mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA).

Beton emulsyjny asfaltowy może być stosowany zarówno do warstw dolnych (podbudowa, warstwa wiążąca), jak też do warstw ścieralnych.

– Wyróżniają się dwa typy BBE – in-formuje prezes Budomostu, powołując się na współpracę z firmami ISCO oraz CECA. – Typ 1 przeznaczony jest do zabiegów utrzymaniowych dla dróg o małym natę-żeniu ruchu, może być układany w war-stwie cienkiej (3–5 cm) i bardzo cienkiej (2–3 cm), nie wymaga powierzchniowego

zamknięcia. Typ 2 przeznaczony jest do tych samych prac utrzymaniowych co Typ 1, ale z uwagi na swoje własności mecha-niczne stosuje się go do warstw struktu-ralnych dróg. Nadaje się też do stosowa-nia na drogach o ciężkim ruchu. Grubość warstwy może być bardzo cienka, cienka i gruba (5–8 cm).

troska o środowiskoBeton asfaltowy emulsyjny (BBE) składa się z kruszywa, piasku i ewentualnie wy-pełniacza (pyłu) oraz asfaltu dodawane-go w postaci emulsji asfaltowej kationo-wej lub anionowej. BBE posiada własności zbliżone do mas bitumicznych układanych na gorąco. Z tą jednak różnicą, że jest pro-dukowany w temperaturze ok 30°C, a nie jak w przypadku mieszanek na gorąco rozgrzewany do ok. 180°C. Sam proces wbudowania mieszanki nie różni się od układania mas na gorąco. Beton asfalto-wy jest aplikowany rozściełaczem, a na-stępnie zagęszczany walcami drogowy-mi. Henryk Domaszewicki podkreśla, że beton asfaltowy jest bardziej ekologiczny i tańszy. Technologia jest proekologiczna, gdyż nie wymaga grzania asfaltu do wyso-kich temperatur i generuje niższe koszty. Eksploatacyjnie jest porównywana do mas układanych na gorąco. Według dostępnych opracowań BBE ma bardzo dobre własno-ści mechaniczne, jest mało podatny na ko-leinowanie i odkształcenia, a także na od-kształcenia z podbudowy. Jednak na razie konieczne jest przeprowadzenie polskich badań produktu i uzyskanie specyfikacji.

– Rozmawiamy z innymi firmami, żeby wspólnie sfinansować przygotowanie spe-cyfikacji technicznych – podsumowuje pre-zes Budomostu. ■ Zd

jęci

a: B

udom

ost


nawierzchnie wykonane w technologii betonu emulsyjnego asfaltowego (BBE) są tańsze i bardziej ekologiczne niż masy bitumiczne układane na gorąco. nowa technologia może być alternatywą dla budowy i remontów dróg gminnych oraz powiatowych.

Trwałość i oszczędność

rozściełanie nawierzchni w technologii betonu emulsyjnego asfaltowego

droga wykonana w technologii betonu emulsyjnego asfaltowego

Oferujemy:– środki adhezyjne do asfaltów drogowych pod nazwą TERAMIN,– środki obniżające temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych,– emulgatory do produkcji kationowych emulsji asfaltowych,– środki do modyfikacji emulsji,– środki do modyfikacji asfaltów,– modyfikator do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych „na zimno”,– upłynniacz do asfaltów,– piasek do oznaczania indeksu rozpadu emulsji.

ICSO Chemical Production Sp. z o.o. 47-225 Kędzierzyn-Koźle, ul. Energetyków 4 tel. 77 487 34 58, fax 77 487 33 19 e-mail: [email protected] www.icsochp.com.pl

Kędzierzyn-Koźle

Z okazji Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku życzymy zdrowia, wielu dobrych dni, wszelkiej pomyślności i szerokiej drogi.


TraNSPorT

W styczniu na konferencji pra-sowej w Warszawie zaprezen-towano Białą Księgę Branży

Drogowej. Wspólnie z innymi czołowymi organizacjami polskiego drogownictwa braliśmy udział w przygotowaniu tej pu-blikacji, która zawiera rekomendacje do-tyczące pożądanych zmian w drogownic-twie i polityce transportowej państwa. Dokument został przekazany przedsta-wicielom administracji rządowej.

Zorganizowaliśmy dwa ogólnopolskie seminaria szkoleniowe dające możliwość zapoznania się z aktualnymi trendami w dziedzinie szeroko rozumianego bez-pieczeństwa ruchu drogowego. Pierwsze z nich odbyło się w czerwcu w Tryszczynie k. Bydgoszczy i została na nim omówio-na realizacja założeń polityki transpor-towej miasta Bydgoszcz. Kolejne semi-narium zorganizowaliśmy w listopadzie w Gdańsku Sobieszewie, a tematem wio-dącym był „Rozwój innowacji drogo-wych na rzecz BRD”. Dzięki współpracy z Politechniką Gdańską uczestnicy spo-tkania w ramach XI Międzynarodowego Seminarium GAMBIT mogli zapoznać się z najnowszymi badaniami dotyczącymi niechronionych uczestników ruchu dro-gowego, sposobów kształtowania bez-piecznej infrastruktury drogowej oraz zarządzania bezpieczeństwem ruchu dro-gowego. W trakcie listopadowego semi-narium odbyło się także walne zebranie członków stowarzyszenia.

W ramach kontynuacji współpracy z organizatorami konferencji z zakresu za-rządzania ruchem drogowym i jego bez-pieczeństwa członkowie Stowarzyszenia KLIR wsparli:• konferencję: „Sygnalizacja świetlna

2016”, w ramach Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;

• konferencję „Dialog się opłaca. Od Białej Księgi do optymalizacji budo-wy dróg”, pod patronatem ministra Infrastruktury i Budownictwa, w ra-mach kieleckich targów Autostrada Polska 2016;

• konferencję: „Realizacje systemów ITS w Polsce w opinii użytkowników” – również w ramach targów kieleckich;

• IV Śląskie Forum Drogownictwa w Chorzowie.Członkowie KLIR-u byli również

obecni podczas organizowanego corocz-nie w Warszawie Polskiego Kongresu Inteligentnych Systemów Transportowych, jak również podczas innych forów, kon-gresów i zjazdów branżowych.

Nasza aktywność związana z proce-sem legislacyjnym zaowocowała przeka-zaniem do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa stanowiska KLIR-u w spra-wie wyświetlaczy czasu pozostałego do

zmiany sygnału w drogowej sygnalizacji świetlnej, jak również obszernego zbioru uwag do projektu rozporządzenia zmienia-jącego Rozporządzenie w sprawie warun-ków technicznych, którym powinny odpo-wiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Dla złapania oddechu, w przerwie między licznymi zajęciami, zostało zor-ganizowane XXI koleżeńskie spotka-nie KLIR -u w schronisku „Samotnia” w Karkonoszach, nad Małym Stawem. To był dla nas czas, aby odpocząć w gór-skim klimacie oraz porozmyślać o kole-żankach i kolegach, którzy w tym roku odeszli na zawsze.

Dziękujemy wszystkim naszym człon-kom i sympatykom za wspólne chwi-le spędzone w 2016 r. i zapraszamy do współpracy w roku przyszłym. ■

Zdję

cie:

Fot

olia

2016 r. jest już 27. rokiem działalności KLIR – Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu. Upłynął on pod znakiem propagowania najlepszych doświadczeń i rozwiązywania problemów branży.

Pracowity rok KLIR-u

Małgorzata Nesterowicz, wiceprezes zarządu Stowarzyszenia KLIR

ul. Kamienna 7, Wysogotowo, 62-081 Przeźmierowotel. +48 61 668 17 00, fax +48 61 668 17 [email protected] www.msrtraffic.com.pl

Jelenia Góra

Od lat zawsze razem

Radosnych Świąt Bożego Narodzeniaoraz wszelkiej pomyślności w 2017 roku


TraNSPorT

Coraz krótsze podróże oraz lepsza ob-sługa pasażerów na stacjach i przystan-kach to efekt modernizacji i prac utrzyma-niowych prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Od nowego rozkładu jazdy 2016/17, który będzie obowiązywał od 11 grudnia, pociągi pojadą szybciej na ponad 2,2 tys. km torów. Czas przejaz-du skrócił się m.in. na trasie z Warszawy do Wrocławia przez Łódź i Kalisz (pojaz-dami Pesa DART to ok. 30 min krócej), Przemyśl–Kraków (nawet o ponad 30 min szybciej) oraz na trasie Kraków–Rzeszów (pociągi Express InterCity Premium mimo dodatkowego przystanku w Bochni poko-nają trasę w godz. i 42 min).

nie lada wyzwanieNajwiększym od 25 lat wyzwaniem or-ganizacyjnym dla kolei były tegoroczne Światowe Dni Młodzieży. W ciągu kil-ku dni w trasy wyjechało ponad 2,5 tys. pociągów rejsowych oraz blisko 400 po-ciągów specjalnych, które w sumie prze-wiozły 1,1 mln pasażerów. Dzięki dobrej współpracy PLK z przewoźnikami i za-angażowaniu wszystkich służb nie tylko pielgrzymi, ale też inni pasażerowie po-dróżowali sprawnie i bezpiecznie.

W 2016 r. w ramach inwestycji PLK zmodernizowano 535 km torów oraz wy-mieniono blisko 600 rozjazdów. Przebu- dowa objęła 113 wiaduktów i przejść pod torami, a wyższy poziom bezpieczeństwa

na kolei zapewniła wymiana urządzeń sterowania ruchem kolejowym i prace na 221 przejazdach kolejowych.

kluczowe inwestycje11 grudnia, wraz z wejściem w życie no-wego rozkładu jazdy, pierwsze pociągi przyjmie nowy, trzypoziomowy dworzec Łódź Fabryczna. Ze stacji będzie mogło odjechać średnio 130 składów na dobę.

Stacja kolejowa ulokowana jest 16,5 m pod ziemią, a pasażerowie mają do dys-pozycji cztery wygodne perony. Projekt

kolejowy zintegrowany jest z obszarem miejskim, co znacznie usprawnia komu-nikację w aglomeracji. Jego kontynuacją będzie budowa tunelu do Łodzi Kaliskiej.

Wyższy standard obsługi pasażerów Polskie Linie Kolejowe zapewniają także na innych stacjach, jak np. Zielona Góra, Gliwice i Jelenia Góra.

W grudniu PLK kończą również prace na międzynarodowej przeprawie kolejo-wej między Polską a Niemcami, nad Nysą Łużycką, na odcinku Bielawa Dolna–Horka. Nowy most zapewni sprawny przejazd


W znowelizowanym Krajowym Programie Kolejowym zapisano ponad 66 mld zł na poprawę połączeń pasażerskich, rozwój kolei aglomeracyjnej i polepszenie warunków przewozów towarowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. tak organizują działania, by w 2017 r. i latach następnych utrzymać jak najlepszą ofertę dla pasażerów oraz przewoźników towarowych, a jednocześnie zapewnić warunki do modernizacji linii.

Wsiąść do pociągu… nie byle jakiego

nowy dworzec łódź Fabryczna


większej liczbie pociągów i o większym obciążeniu. Inwestycja umożliwi najkrót-sze połączenia kolejowe z Wrocławia do Lipska i Berlina.

Spektakularne zmiany daje się też zauważyć w tym roku w Krakowie – to budowa łącznicy Kraków Zabłocie–Kraków Krzemionki. Inwestycja PLK nie tylko poprawia przejazdy daleko-bieżne, ale też daje możliwość dogod-nej przesiadki w ramach Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Dzięki nowym przy-stankom kolejowym, Kraków Zabłocie i Kraków Krzemionki, pasażerowie będą mogli szybko i sprawnie przesiąść się do innych środków komunikacji.

Dialog z wykonawcamiW bieżącym roku nakłady PLK na inwesty-cje wyniosą ponad 4 mld zł, w 2017 r. bę-dzie to ponad 5 mld zł, a w 2018 r. ponad

10 mld zł. Obecnie 5–10 proc. inwestycji jest realizowanych w systemie oddzielne-go projektowania i budowy. W przyszłym roku będzie to ok 30 proc., a od 2018 r. inwestycje będą już w większości realizo-wane w systemie „projektuj i wybuduj”.

– W 2016 r. nowy zarząd PLK roz-począł aktywny dialog z wykonawca-mi. Ich zaangażowanie jest niezbędne w celu sprawnej realizacji projektów in-westycyjnych. Wartość przetargów ogło-szonych dla projektów z nowej perspek-tywy w 2015 i 2016 r. sięgnie 25 mld zł. Na koniec 2017 r. w postępowaniach prze-targowych będzie 60–70 proc. projek-tów z Krajowego Programu Kolejowego. Podpiszemy również projekty o wartości 20–30 proc. KPK – mówi Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Rok 2017 to kolejne duże projekty, m.in.: prace na E30, na odcinku Zabrze– –Katowice–Kraków i Kraków–Rzeszów, prace na linii nr 7, na odcinku Warszawa–Otwock–Dęblin–Lublin, czy moderniza-cja linii obwodowej w Warszawie. Spółka, planując inwestycje, szuka najlepszych rozwiązań dla pasażerów i przewoź-ników, a sposób komunikacji na czas prac konsultuje m.in. z samorządami. To np. zamknięcie do szybkiej przebu-dowy linii z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego (linia 447) i uruchomie-nie zastępczej komunikacji autobuso-wej. Podobne rozwiązanie PLK zastosu-ją na linii Warszawa–Poznań, na odcinku Sochaczew–Swarzędz, oraz przy moder-nizacji linii Warszawa–Lublin.

– Celem spółki jest utrzymanie jak najlepszej oferty dla pasażerów i prze-woźników towarowych, równocześnie jednak muszą przebiegać modernizacje. Aby zapewnić ciągłość ruchu kolejowego

w trakcie robót, zarządca infrastruktury przygotowuje z wyprzedzeniem linie ob-jazdowe, np. dla Rail Baltica na odcinku Sadowne–Białystok: linia nr 36 Ostrołęka–Łapy, linia nr 31 Czeremcha–Siedlce i linia nr 32 Czeremcha–Białystok – mówi prezes Ireneusz Merchel.

wzrost bezpieczeństwaPriorytetem w działalności PLK jest bez-pieczeństwo. To nie tylko inwestycje i mo-dernizacja infrastruktury, ale też szko-lenie kadry oraz doskonalenie procedur. Konsekwentne i kompleksowe działa-nia PLK, w sumie ponad 200 inicjatyw, wpływają na zwiększanie poziomu bez-pieczeństwa polskiej kolei. W listopadzie spółka ogłosiła kolejny przetarg, związany z bezpieczeństwem, na montaż nowych urządzeń na ponad 180 przejazdach ko-lejowo-drogowych oraz na budowę pięciu bezkolizyjnych skrzyżowań w ramach pro-jektu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzy-żowaniach linii kolejowych z drogami”, o wartości blisko 400 mln zł. Jego realiza-cja przewidziana jest na lata 2017–2020.

Ważnym elementem działań na rzecz bezpieczeństwa jest rozpoczęta w 2015 r. kampania społeczna „Bezpieczny prze-jazd – Szlaban na ryzyko!”. Jej celem jest ograniczenie niebezpiecznych zdarzeń na przejazdach. Zdecydowana większość wypadków wynika z nieostrożności kie-rowców – podstawowe błędy to ignoro-wanie znaku STOP i czerwonych świa-teł, omijanie lub rozbijanie zamkniętych rogatek. PLK stara się wpływać na kie-rowców m.in. przez szkolenie instruk-torów nauki jazdy. Prowadzone są także akcje edukacyjne dla dzieci i młodzieży, pokazy filmów oraz apele w formie ulo-tek i plakatów. ■ Zd

jęci

a: P

KP

Pol

skie

Lin

ie K

olej

owe

S.A

.

Prace modernizacyjne na linii kolejowej

W czasie Światowych dni Młodzieży uruchomiono blisko 400 pociągów specjalnych

Bezpieczny przejazd przy ul. Średzkiej we Wrocławiu


Konferencja zgromadziła po-nad 120 osób. Występowało na niej kilkunastu prelegen-

tów omawiających zarówno zagad-nienia biznesowe, jak te i z dziedziny rozwoju osobistego. Wydarzenie zbie-gło się z wydaniem kolejnej książki Iwony Majewskiej-Opiełki Gra o czas. Zagadnienie: „Jak żyć, aby mieć czas na wszystko, co najważniejsze”, było zatem pierwszym omawianym przez autorkę tematem. W życiu mamy wo-kół siebie wiele osób i instytucji, któ-re ciągle zabiegają o nasz czas, wy-jaśniała autorka. Sztuką jest wybór między tym, co muszę, tym, co chcę, a tym, co powinnam. Tak naprawdę w tej strategicznej grze chodzi o to, aby wygrać ciekawe życie dla sie-bie, takie, jakie to my chcemy wieść. Dobrym graczem o swój czas stajemy się dopiero wtedy, gdy mamy zasady i ich przestrzegamy.

Wiele osób bardzo dużo czasu po-święca pracy, ale nie widzi jej efektów,

brakuje więc im poczucia zadowolenia. Czas nie przecieka nam przez palce tylko wtedy, kiedy wykonujemy ważne rzeczy. Okazuje się, że kontrolowanie czasu także nie jest wcale takie proste. Nie każdy bowiem umie określić, ile trwają trzy minuty albo pięć minut. Efektem złego zarządzania czasem są wyrzuty sumienia, a one z kolei pro-wadzą do obniżenia poczucia własnej wartości. Rozpamiętywanie przeszło-ści rodzi wiele bólu, z kolei wybiega-nie w przyszłość skutkuje brakiem zadbania o siebie. Złotym środkiem jest życie tu i teraz.

Wizja, jak powinno wyglądać na-sze życie, pomaga w zarządzaniu sobą w czasie. Wystarczy widzieć tylko tro-chę do przodu. Światła samochodu też oświetlają tylko niewielką część drogi, a mimo to samochód posuwa się naprzód.

Mając wizję, przyciąga się odpo-wiednich ludzi i zdarzenia. Wizję póź-niej zamieniamy na strategię, a pro-

duktem ubocznym jest szczęście i zadowolenie. Nie wygramy z cza-sem, jeśli nie zadbamy o „5 p”, czyli o:

– poczucie własnej wartości;– proaktywność;– poczucie obfitości;– poczucie spójności wewnętrznej;– pozytywne myślenie.Więcej szczegółów dotyczących tej

strategii można znaleźć w książce Gra o czas lub dowiedzieć się tego od sa-mej autorki, Iwony Majewskiej-Opiełki.

Kolejnym tematem Dni Siły było „Przywództwo w służbie”, które oma-wiała Daria Dutkiewicz. Przywództwo to służba i działanie na rzecz innych. Dobry przywódca to taki, który ma w sobie pokorę i skłonność do auto-refleksji. Ponosi za nie odpowiedzial-ność, ale i dzieli się nimi z innymi. Potrafi dostrzec szczegóły działania i docenić zespół. W ten sposób budu-je swój autorytet. Wyzwala entuzjazm i stymuluje zespół do pracy na rzecz realizacji celów.

– Moc jest tylko potencjałem. Jeśli nie skorzysta się z siły, trudno osiągnąć zamierzony efekt – powiedziała Iwona Majewska-opiełka, otwierając VI Dni Siły, które odbyły się w dniach 16–17 września w Warszawie. Ich organizatorem była firma ASDIMo, Akademia Skutecznego Działania Iwony Majewskiej-opiełki.

Dni Siły

WYdarZeNia


Każdy z nas ma dostęp nie tylko do nieograniczonego potencjału wła-

snego, ale i potencjału zbiorowego. Ten pierwszy m.in. umożliwia rozwój i realizację pomysłów. Wyjątkowość człowieka polega na tym, że ma rów-nież samoświadomość, sumienie, wy-obraźnię, wolę i instynkt samorealiza-cji. Skupiając się na wykorzystywaniu swoich mocnych stron, może osiągnąć więcej, niż gdyby starał się wzmac-niać swoje słabe strony. O ile zasoby potencjału własnego są dostępne tyl-ko dla jednostki, o tyle z potencjału zbiorowego możemy korzystać dzię-ki podświadomości zbiorowej. Czy zatem aby działać skutecznie, wy-starczy mieć potencjał? Niestety nie. Niezbędne są jeszcze odpowiednie cechy charakteru. Oparta na prostych zasadach logody-daktyka Iwony Majewskiej-Opiełki po-zwala uporządkować wszystkie aspekty życia i odnaleźć drogę, która doprowa-dzi do wyznaczonego celu. Pomaga też w podejmowaniu skutecznych działań, dzięki wizji stworzonej w oparciu o wła-sne wartości. W teorii logodydaktyki Iwona Majewska- -Opiełka zwraca szczególną uwagę na: poczucie własnej wartości, spój-ność wewnętrzną, poczucie obfitości, proaktywność i pozytywne myślenie.

Wszystkie te cechy należy wzmacniać równocześnie. W dążeniu do celu najważniejsza jest zasada wygrana–wygrana, czyli taka sytuacja, kiedy dwie strony osiągają korzyść. Nie muszą z niczego rezygno-wać, oddawać pola drugiej osobie, ale tak prowadzą rozmowy, aby zakończyć je obustronnym zadowoleniem. Bywa, że potrzebujemy sporo czasu, żeby się tego nauczyć. Poza tym warto także posiąść umiejętność zarządzania sobą w czasie. To, jak wykorzystamy każ-dą chwilę, zależy bowiem jedynie od nas samych. Każde szkolenie organizowane w opar-ciu o logodydaktykę kończy się słowami: „A teraz do dzieła!”. Dlaczego? Ponieważ wszystkie zmiany należy zaczynać od sie-bie. Nie zmieniajmy otoczenia, rodziny, współpracowników. Pracujmy nad sobą, wyznaczajmy sobie cele i skutecznie je realizujmy, wzmacniajmy swój charak-ter, kierujmy się własną misją. W popra-wie życia korzystajmy też ze wsparcia li-derów, którzy będą dla nas dodatkową motywacją do systematycznej pracy nad sobą – to jest bowiem gwarancją suk-cesu. Działanie w oparciu o powyższe zasady sprawi, że sami będziemy mo-gli stać się liderami dla naszych bliskich czy współpracowników. Dobre wzorce warto naśladować! ■

Logodydaktyka – praca nad sobą gwarancją sukcesuAnna Kunicka, trener-mentor, właściciel ASDIMO

Na czym polega współpraca z asy-stentką, oparta na zasadach logody-daktyki, omówiła z kolei Helena Grzyb. We współpracy szef–asystent bardzo ważny jest szacunek do życia prywat-nego pracownika. Kolejną kwestią jest zaufanie. Wskazówką dla szefa jest: ufaj lub zwolnij, ale nie kontro-luj. Deleguj zadania asystentce i już się nimi nie zajmuj. Razem z zada-niem oddawaj odpowiedzialność za jego wykonanie. Dobry asystent na-tomiast powinien mieć odwagę do wyrażania własnego zdania, kontro-lowania szefa, podejmowania samo-dzielnych decyzji.

Coraz częściej się słyszy, jak waż-ne jest budowanie osobistej marki. Ten ważny temat omówił Artur Negri. Przede wszystkim należy być sobą, nie udawać kogoś innego. Najpierw trze-ba stworzyć fundamenty. Pierwszym z nich jest autonomia oparta na akcep-tacji samego siebie, znajomości swo-ich mocnych i słabych stron. Drugi to autentyczność – świat nie kupi fał-szu ani nikogo, kto powoduje szkodę w życiu innych. Kolejny fundament to wartość, jaką wnosi się do bizne-su, i spójność. Wegetarianin raczej nie założy masarni, gdyż jest to nie-zgodne z jego poglądami. Gdyby to jednak zrobił, byłby nieprawdziwy.

Wśród prelegentów wystąpili jesz-cze m.in.: Grażyna Opoka, omawiająca „Proaktywność w działaniu”, Iwona Kordjak, opisująca „Uświadomioną skuteczną komunikację mailową”, oraz Agnieszka Kazuś-Musiał, która przedstawiła zagadnienie: „Poczucie obfitości a sukces firmy”.

Kolejna edycja Dni Siły odbędzie się we wrześniu 2017 r. Poprowadzi je Anna Kunicka, która kieruje ASDIMO od października tego roku. Nie za-braknie wówczas oczywiście udziału charyzmatycznej Iwony Majewskiej- -Opiełki. ■

Zdję

cie:

Pix

abay

Opracowanie Anna Krawczyk


ZaPoWiedZi

Koncesję na budowę i eksploatację linii otrzymało od rządu w dniu 17 grudnia 1865 r. Главное

Общество Российских Железных Дорог (Główne Towarzystwo Rosyjskich Dróg Żelaznych), do którego należała Droga Żelazna Petersbursko-Warszawska. Koncesji udzielono aż na 86 lat, tj. do 1 stycznia 1952 r. Celem budowy był przewóz pasażerów i ich bagaży na trasie między Dworcem Wiedeńskim, po lewej stronie Wisły, a dworcami na Pradze: Petersburskim, a po wybudowa-niu odnogi, także Terespolskim. Mostu kolejowego ani linii obwodowej jeszcze wtedy nie było. Most Aleksandryjski, wybudowany w 1864 r. pod kierunkiem inż. Stanisława Kierbedzia, był jedy-

nym stałym mostem na Wiśle łączącym Warszawę z Pragą. To na nim i na kilku ulicach w Warszawie ułożono szyny dla pierwszego tramwaju konnego. Linią za-rządzał „Wydział Konno-Żelaznej Drogi” mieszczący się przy kolei Drogi Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej. Jego naczel-nikiem był st. inż. Mikołaj Słobodziński.

Już w 1864 r. prasa warszawska zapewne wprawiła swoich czytelni-ków w osłupienie informacją nastę-pującej treści: „Dzielimy się z czytel-nikami wiadomością nie zaręczając wcale za jej zupełną autentyczność. Wiadomo, że obie koleje warszawskie (Wiedeńska i Petersburska) połączo-ne zostaną przez miasto idącą koleją konną. (…)”1. W prasie podkreślano,

hanna Polańska

W dniu 11 grudnia 1866 r. w Warszawie pojawiły się nowe środki komunikacji miejskiej – tramwaje konne. oficjalnie nosiły nazwę: Kolej Konna żelazna, a w późniejszych latach: Kolej Konna. Początkowo tramwaje jeździły tylko na jednej linii o długości ok. 8 km, na której znajdowały się: tzw. droga użytkowa, dwie odnogi, cztery rozjazdy i drogi pomocnicze. Linia ta dała początek istniejącej przez ponad 42 lata Kolei Konnej w Warszawie, do 1908 r., kiedy to na ulice Warszawy wyjechały pierwsze tramwaje elektryczne.

Początki komunikacji miejskiej w Warszawie

rysunek Wojciecha Gersona z 1867 r. pt. „kolej konna w Warszawie w przejeździe ulicą Marszałkowską przy rogu ulicy Śto-krzyzkiej” jest prawdopodobnie

najstarszym wizerunkiem kolei konnej w Warszawie. „kłosy” 1867, nr 88, kadr.

Wagony typu letniego – spacerowego, czyli z płóciennymi zasłonami (na zdjęciu podwiązane pod dachem), zostały sprowadzone do Warszawy w 1882 r. Za wagonem widać stację krytą dla pasażerów. Ulica krakowskie Przedmieście, ok. 1884 r.


że komunikacja ta będzie miała duże znaczenie dla warszawskiego handlu i przemysłu, a głównym ładunkiem tramwajów będzie… węgiel kamienny. Zakładano, że wagony towarowe będą jeździły nocą, aby nie utrudniać ruchu powozów na ulicach, za dnia zaś kolej będzie przewoziła pasażerów w spe-cjalnych wagonach osobowych. Trasa przebiegnie od Dworca Petersburskiego przez most Aleksandryjski, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Królewską, Marszałkowską do Dworca kolei War- szawsko-Wiedeńskiej.

I rzeczywiście, linię tramwajową oddano do użytku 11 grudnia 1866 r. Na ulicach pojawiły się „karety dwóch rodzajów”. Jedne były przeznaczone dla pasażerów przemieszczających się między dworcami dróg żelaznych, tj. Wiedeńskim i Petersburskim, a po-tem i Terespolskim. Ich kursowanie było skorelowane z przyjazdami i od-jazdami pociągów. Za bilet pobierano opłatę 15 kopiejek od osoby i 3–6 ko-piejek za bagaż. Drugie zaś były prze-znaczone „dla miejskiej komunika-cji”. Wyruszały ze stacji przy kościele św. Anny na Krakowskim Przedmieściu w dwie oddzielne trasy. Jedne jechały na Dworzec Wiedeński, a po kilku mie-siącach, gdy uruchomiono drugi kurs, także na Pragę. Karety na trasach miej-

skich kursowały początkowo co godzi-nę, później co pół godziny, a od 1878 r. co 15 min.

W dniu 23 października 1880 r. koncesję na budowę sieci kolei kon-nej w Warszawie uzyskała grupa belgijskich akcjonariuszy stanowią-ca Société Générale de Tramways, popularnie nazywana przez prasę Towarzystwem Belgijskim. Na potrze-by budowy i eksploatacji sieci utwo-rzyli oni Towarzystwo Kolei Konnej w Warszawie. Administratorem i pre-zesem towarzystwa był inż. Władysław Kiślański (w latach 1881–1899), a dy-rektorami: inż. Waldemar Dubeltowicz (w latach 1881–1883) oraz inż. Bolesław Chorąży (w latach 1883–1899).

Zgodnie z umową w ciągu trzech lat (1881–1883) wybudowano siedem linii dla tramwaju konnego na wska-zanych przez władze miasta ulicach i placach. Zostały one podzielone na 11 kursów, później ich liczbę zwiększo-no. W 1882 r. Belgowie wydzierżawili na 10 lat pierwszą linię tramwajową, należącą do wspomnianego towarzy-stwa rosyjskiego, i przebudowali ją we-dług nowego systemu. W 1892 r. zo-stała ona wykupiona przez magistrat Warszawy i przekazana Belgom do dal-szej eksploatacji.

Inauguracja pierwszego odcinka wy-budowanego przez Towarzystwo Kolei Konnej odbyła się 18 października 1881 r. Ostatnie zakontraktowane linie oddano do użytku na początku września 1883 r.

Do 1899 r. towarzystwo posiada-ło 650 koni, 284 wagony typu letnie-go i zimowego oraz trzy zajezdnie: na Muranowie – przy ul. Sierakowskiej,

na Pradze – za rogatką wileńską, na Mokotowie – za rogatką mokotowską. Największą liczbę koni sprowadzono z Węgier i Austrii. Wagony kupowa-no m.in. w duńskiej fabryce Scandia w Randers oraz w krajowej Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL).

W 1899 r. Kolej Konna została wyku-piona przez magistrat Warszawy, a na-stępnie przekazana w tzw. administrację poręczającą spółce Zarząd Tramwajów. Długość trasy wynosiła 29,35 km torów podwójnych (z wyj. ul. Wązkiej), na której do 1903 r. znajdowała się pojedyncza para szyn). W 1899 r. liczba pasażerów przewiezionych przez tramwaje konne przekroczyła 22 mln. Przedsięwzięcie Kolej Konna nazywano w prasie „ko-palnią złota w Warszawie”.

Nowy zarząd zbudował czwartą za-jezdnię przy ul. Wolskiej 37, kupował też nowe konie i wagony, sieci jednak nie rozbudowywał. Inwestowanie w trak-cję konną nie miało bowiem już przy-szłości. Zdecydowano się na elektryfi-kację, którą przeprowadzono w latach 1905–1909. ■

1 „Gazeta Warszawska” 1864, nr 87, s. 1.

Zdję

cia:

Kon

rad

Bra

ndel

, kad

r. ze

zbi

orów

Muz

eum

War

szaw

y, z

e zb

ioró

w

Bib

liote

ki N

arod

owej

w W

arsz

awie

, ze

zbio

rów

Nar

odow

ego

Arc

hiw

um C

yfro

weg

o

W związku z jubileuszem powstania tramwaju konnego w stolicy przygotowano wystawę pt. „Początki komunikacji miejskiej w Warszawie – tramwaje konne 1866–1908”, zorganizowaną przez Muzeum Łowiectwa i Jeździectwa oraz Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. Ekspozycja będzie czynna od 14 grudnia 2016 r. do 12 marca 2017 r.

Tramwaj konny, zajezdnia na Woli, ok. 1905 r.

Wagon typu zimowego. Mieścił 24 osoby, w każdej klasie po 12 osób, z tego w obrębie jednej klasy sześć osób mogło zająć miejsca siedzące, a sześć osób stojące na platformie. Ceny biletów wynosiły: w 1. kl. – 7 kop., w 2. kl. – 5 kop. Ulica krakowskie Przedmieście, ok. 1884 r.


Wśród gości specjalnych wydarzenia pojawią się: Geoff Haley, założyciel i dyrektor generalny International Project Finance Association, Włodzimierz Szymczak,

były prezes Europejskiej Rady Inżynierów Budownictwa, oraz Michał Olszewski, zastępca prezydenta m.st. Warszawy. Wśród partnerów tegorocznej edycji znajdują się takie spółki, jak: Metro Warszawskie, Budimex, Bank Zachodni WBK oraz Strabag.

Najbliższa edycja konferencji skupi się na zagadnieniach dotyczących utrzymania ukończonych inwestycji, zamówie-niach publicznych oraz rozbudowie infrastruktury w stolicy. Tradycyjnie w trakcie konferencji dokonamy również podsumo-

wania minionego roku w infrastrukturze oraz ocenimy efekty współpracy sektora publicznego i prywatnego. Zwieńczeniem wydarzenia będzie uroczysta gala wręczenia „Diamentów Polskiej Infrastruktury” pod patronatem Stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy dla najbardziej wyróżniających się podmio-tów w branży.

Rejestracje na wydarzenie i konkurs już się rozpoczęły. ■

ZaPoWiedZi

Konferencja „Infrastruktura Polska” już niedługo w Warszawie8 lutego 2017 r. w Hotelu Westin w Warszawie odbędzie się VIII edycja konferencji „Infrastruktura Polska”, pod honorowym patronatem Polskiej Izby Inżynierów Budownictwa, Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, Europejskiej Rady Inżynierów Budownictwa oraz International Project Finance Association.

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem:24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia

Więcej szczegółów o zbliżającej się konferencji można znaleźć na stronie internetowej organizatora: www.executive-club.com.pl.

Budujemy lepsząinfrastrukturę

InżynIer doskonały...Nr 11–12(89)/2016 (listopad/grudzień 2016) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) InżynIer doskonały Raport na temat potrzeb kadrowych rynku infrastruktury Najlepszy

Documents