1 INTRODUCCION Desde 1986, la apertura económica se comenzó a plantear como modelo de desarrollo económico, consolidándose en la administración Gaviria, en 1990. La incidencia que pudo haber tenido en un sector como es el del transporte aéreo, no se vió reflejada inmediatamente, razón por la cual el estudio se basará en un supuesto que involucra los resultados de dicha política hasta tres años después de su consolidación. Por esta razón el período que se analizará está comprendido entre 1990-1995. En este estudio, el concepto de apertura no involucra variables como la variación en el volumen de importaciones, sino que se centra específicamente en el comportamiento de las aerolíneas regulares de pasajeros nacionales e internacionales durante el período en mención. El objetivo del trabajo es observar de qué manera se pueden medir los efectos de la apertura en el sector, en caso de que existiesen. Para ésto se desarrollarán tres capítulos distribuidos de la siguiente forma:
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INTRODUCCION
Desde 1986, la apertura económica se comenzó a plantear como modelo de
desarrollo económico, consolidándose en la administración Gaviria, en 1990. La
incidencia que pudo haber tenido en un sector como es el del transporte aéreo, no
se vió reflejada inmediatamente, razón por la cual el estudio se basará en un
supuesto que involucra los resultados de dicha política hasta tres años después de
su consolidación. Por esta razón el período que se analizará está comprendido
entre 1990-1995. En este estudio, el concepto de apertura no involucra variables
como la variación en el volumen de importaciones, sino que se centra
específicamente en el comportamiento de las aerolíneas regulares de pasajeros
nacionales e internacionales durante el período en mención.
El objetivo del trabajo es observar de qué manera se pueden medir los
efectos de la apertura en el sector, en caso de que existiesen.
Para ésto se desarrollarán tres capítulos distribuidos de la siguiente forma:
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1. En el primero se hará una descripción del volumen de pasajeros en el período
comprendido entre 1990-1995. Con el fin de mantener una coherencia en la
información, se explicará la justificación económica de la metodología
empleada al sacar los índices propuestos.
2. En la segunda parte, se focalizarán cuatro casos sustentatorios del proceso
descriptivo del capítulo anterior, tomando como referencia la evolución de los
Estados Financieros de los mismos.
3. El último capítulo se dedicará a las conclusiones donde se tomarán los aspectos
más relevantes, y se responderá si es posible, al cuestionamiento inicial.
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I. DESCRIPCION DE LA EVOLUCION DEL VOLUMEN DE
PASAJEROS DURANTE 1990-1995.
El desarrollo de este capítulo tiene dos enfoques importantes: el del
transporte de pasajeros nacionales y el de pasajeros internacionales. Para cada uno
de ellos se hará un énfasis en la metodología utilizada dada la necesidad de
simplificación de los datos recolectados y la importancia de la escogencia de ciertos
índices que permiten disminuir al máximo el grado de sesgo metodológico que
pueda existir.
En efecto, la evolución de la movilización de pasajeros y la participación que
cada aerolínea pueda tener en ésta, corresponde a la primera parte del análisis
donde se involucran los conceptos de participación y crecimiento, con el fin de
medir la competitividad de las empresas nacionales en un mercado nacional, y
frente a la competencia internacional.
La competitividad es un factor determinante en un proceso donde
interactúan más de dos agentes económicos. En el sector aéreo por ejemplo, se
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deben tener varios elementos de juicio entre los cuales se encuentran: las tarifas, la
publicidad, la calidad y el servicio, entre otros. Sin embargo, en este caso se tomará
como elemento predominante el incremento en la absorción relativa de la
participación de las aerolíneas dado un aumento anual en el número de pasajeros1.
Este elemento no es mas que uno de los índices que se utilizarán con el fin
de disminuir las comparaciones cuando se está en desigualdad de condiciones. En
efecto, la relación entre las diversas aerolíneas debe tener en cuenta factores como:
el número de rutas que cada una de ellas tenga, la frecuencia de las mismas y el
número de asientos por ruta que se posea. Con el fin de obtener una mayor
coherencia en el estudio y una simplificación de los datos, se utilizará la
participación que cada aerolínea obtenga de una variación anual del número de
movilizados.
El objetivo del capítulo es mirar la incidencia que pudo haber tenido la
apertura en el sector. Para ésto se tomarán dos enfoques:
1 Este supuesto trae consigo cierto sesgo metodológico ya que existen casos donde el incremento del número
de pasajes vendidos no refleja en ningún momento un incremento en los ingresos o una mayor competitividad.
Este caso se presentó hacia 1991 cuando la libertad tarifaría trajo consigo una serie de promociones como las
“tarifas Dos por Uno” o el “Vale Turístico”, que trasladaron pasajeros de una aerolínea a otra, y obligaron a la
competencia a vender un mayor número de tiquetes para obtener el mismo resultado económico.
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1. El primero busca analizar la competitividad de las empresas nacionales dentro
de un mercado nacional2.
2. El segundo pretende analizar la proporción de aerolíneas internacionales que
eventualmente hubieran tomado parte del mercado.
Durante este período se ve un crecimiento homogéneo de la mayoría de
empresas. El caso excepcional lo presenta AeroRepública que con tan solo 4 años
de operación ha tenido un ascenso vertiginoso. Parte de la explicación se encuentra
en las políticas tarifarias con las que contó, dentro de las que se encuentraba estar
un 20% por debajo de las tarifas de Avianca.
Así mismo, la demora de entrada al mercado por parte de una empresa,
estimula la utilización de la última tecnología y la especialización de sus aparatos.
El difícil acceso a algunos aeropuertos ha permitido que aerolíneas que poseen
aeronaves más pequeñas puedan llegar a sitios donde otras ni siquiera se pueden
acercar, llevando a tomar un poco del mercado. Este tipo de Aerolíneas que tienen
una participación real3 del menos del 1%, se tomaron bajo un mismo grupo
2 Cuando se habla de pasajeros nacionales se está haciendo énfasis en el desplazamiento al interior del país.
De la misma manera los pasajeros internacionales son aquellos que se trasladan o otra parte fuera de
Colombia. 3 En este caso la participación real de la que se habla, es aquélla que no permite ningún grado de comparación
entre aerolíneas debido a los factores de la capacidad de servicio como las rutas. No se han tomado índices,
simplemente la participación de los datos reales.
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denominado “otras empresas”. Y son exactamente estas pequeñas empresas que
tienen el mercado más complicado geográficamente de alcanzar.
PASAJEROS NACIONALES MOVILIZADOS
POR AEROLINEAS COLOMBIANAS
(DISTRIBUCION PORCENTUAL)
OTRAS EMP.
AEROTACA
SATENA
AEROREPUBLI
AIRES
INTERCONT
SAM
ACES
AVIANCA
Fuente:Aeronáutica Civil. 1996
Como se puede apreciar Avianca ha mantenido la mayor proporción con
43,19% debido a la gran capacidad operativa que posee y al conocimiento del
mercado obtenido desde cuando era la primera empresa operando en América
Latina. No obstante, es importante recalcar la gran participación de
Intercontinental, SAM y ACES, que aunque en algunas ocasiones ya sea que se
cedan rutas (en 1994 Avianca lo hizo con SAM), o que la disminución de la
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participación de algunas aerolíneas sea absorbida por otras, sin embargo, el caso
general es la homogeneidad.
PARTICIPACION DE CADA AEROLINEA NACIONAL EN LA
VARIACION ANUAL DEPASAJEROS
NACIONALES
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
91-
90
92-
91
93-92 94-93 95-94
EVOLUCION ANUAL
AVIANCA
ACES
SAM
INTERCONT
AIRES
SATENA
AEROTACA
TRANSAMAZ
TRANSORIENT
AEROCORALES
AEROVUELOS
ISLEÑA
AEROREPUBLI
Fuente: Aerocivil. 1996.
Esta gráfica explica la evolución anual de la movilización de pasajeros
nacionales y cómo cada aerolínea, pudo obtener una participación de dicha
evolución. Cada módulo de la gráfica, suma el 100%, y muestra como la pérdida de
pasajeros de un año a otro de una aerolínea puede ser absorbida por otras.
A partir de la variación de 1991 a 1992 se alcanza a percibir la lucha de las
aerolíneas por tomar mercado. En el primer caso SAM e INTERCONTINENTAL
son las que mayor participación obtienen, con un comportamiento que no se
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mantiene y que de hecho es totalmente contrario hacia 1995. Incluso se alcanza a
percibir que el porcentaje del mercado que perdió intercontinental en ese año fue
dividido en dos empresas que son: SAM y AEROREPUBLICA. La tendencia que se
mantuvo en todas las otras aerolíneas no fue para nada uniforme y
paradójicamente como se podría llegar a pensar, AVIANCA absorbió muy poco de
las diferencias que se generaron de un año a otro, e incluso hacia 1992 y 1993
perdió participación en el número de usuarios.
199
0199
0199
01990
199
02000
ESTADOS UNIDOS
EUROPA
CENTRO AM-ISLAS CARIBE
SUR AMERICA
COLOMBIA
0.00
10.0
0
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
PORCENTAJE (%)
ANOS
COMPORTAMIENTO DE LOS PASAJEROS INTERNACIONALES EN
LAS DIFERENTES AEROLINEAS DE ALGUNAS
REGIONES
ESTADOS UNIDOS
EUROPA
CENTRO AM-ISLAS CARIBE
SUR AMERICA
COLOMBIA
Fuente: Aeronáutica Civil. 1996
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PARTICIPACION DE LAS REGIONES DENTRO DEL TOTAL DE
PASAJEROS INTERNACIONALES
ESTADOS UNIDOS
EUROPA
CENTRO AM-ISLAS CARIBE
SUR AMERICA
COLOMBIA
Fuente: Aeronáutica Civil. Unidad Administrativa especial. 1996.
La política de cielos abiertos generó aparentemente un exceso de oferta de
transporte de pasajeros, consecuencia de la libertad de tarifas, que generaría un
superávit de prestación de servicios y competidores extranjeros, que a juicio de
muchos, desplazarían a las aerolíneas colombianas. Sin embargo, a través de estas
gráficas se puede ver como las aerolíneas colombianas comenzaron a tener un
descenso que hacia 1993 se estabilizó, pero siempre manteniendo la mayor parte de
la participación (48% en el total acumulado del período). Es así como a pesar de la
desaceleración en su crecimiento, éste no dejó de ser homogéneo y se ha
mantenido muy por encima de su competencia.
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Parte de la explicación del comportamiento homogéneo de la participación
de Colombia, se debe a que no ha tenido muchas empresas que hayan entrado al
mercado como es el caso de los Estados Unidos. En efecto, desde 1990 cuando
Eastern salió del mercado, American Airlines duró sola cerca de tres años hasta
que entró Continental Airlines. No obstante durante 1990 y 1991 Avianca y SAM
fueron las únicas aerolíneas que tenían participación. Hacia 1992 entró ACES en el
mercado internacional y al año siguiente lo hizo Aerorepública como se puede ver
en la gráfica.
PARTICPACION DE LAS AEROLINEAS
COLOMBIANAS QUE MOVILIZAN PASAJEROS
INTERNACIONALES
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
1 2 3 4 5 6
AÑOS
VA
RIA
CIO
N A
NU
AL
ACES
AEROREPUBLICA
AVIANCA
INTERCONTINENTA
L
SAM
ISLEÑA
TAME
Fuente: Aeronáutica Civil. 1996
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El análisis del transporte de pasajeros se vio bajo dos enfoques. El primero a
nivel nacional, que buscaba mostrar competitividad. Se evidencio una lucha entre
las aerolíneas, con el fin de obtener un mayor porcentaje de pasajeros dentro de la
variación anual y así aumentar su participación en el mercado. El grado de
competitividad, tuvo como efecto un cambio constante en el liderazgo del
mercado, sustentable mediante la rotación de las aerolíneas por absorber el
incremento. No obstante existió una aerolínea con un crecimiento mas que
proporcional a partir de su aparición que fue AEROREPUBLICA.
El segundo enfoque mide el porcentaje de absorción de las compañías
internacionales del mercado nacional. El resultado demuestra que las aerolíneas
colombianas nunca perdieron su mas alta participación4, aunque se hubiera
generado una desaceleracion.
4 Para este análisis se hizo una división metodologica de aerolíneas por región geográfica con el objetivo de
tener un concepto global del comportamiento. Aquellas aerolíneas que tuvieron una participación inferior al
1% se tomaron bajo la categoría de otras empresas.
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II. ANÁLISIS FINANCIERO DE 4 AEROLÍNEAS COLOMBIANAS
EN EL CONTEXTO DE LA APERTURA DE CIELOS
METODOLOGIA DE TRABAJO
Para poder tener una imagen mas especifica de la situación coyuntural por la que
atravesó el sector del transporte aéreo en Colombia, durante el proceso de apertura
económica, se va a realizar un análisis de los estados financieros de cuatro
aerolíneas nacionales, bajo las siguientes condiciones:
Se analizaran 4 aerolíneas nacionales, tres de las cuales se destacan por estar
dentro del grupo de las empresas mas grandes del país, durante le periodo de
análisis, tal es el caso de AVIANCA, SAM y ACES, adicional a estas tres se
incorpora la aerolínea AIRES, como empresa mediana, con gran proyección en
el mercado y una estructura funcional apta para el análisis del sector.
El periodo de análisis se limita al comportamiento del sector aéreo y
específicamente para este ejercicio de las cuatro empresas escogidas durante
1990 a 1995 incluidos. El periodo establecido se da por ser el inicio teórico de la
apertura económica y por ende de cielos abiertos (1990) y los resultados a corte
de (1995) por ser resultados finales anuales comparables de manera homogénea.
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El año 96 no se incluye por no haberse terminado, tomar las cifras a corte de
noviembre no seria procedente ya que se estaría dejando de lado la época de
vacaciones (diciembre), de gran movilización aérea.
Bajo estas condiciones se limitan unos supuestos de evaluación como son:
1. Para efecto del análisis financiero se toma el Valor total de los activos.
2. La variación porcentual con respecto al año inmediatamente anterior,
3. El valor patrimonial del ejercicio,
4. Los ingresos operacionales, los cuales incluyen no solo el nivel de ventas, sino
ingresos considerados por las compañías, como pertinentes a este rubro,
5. La utilidad neta del ejercicio,
6. Los indicadores de rentabilidad y las razones financieras son calculadas con
base en los ingresos operacionales, para aquellas que su formula lo indique.
Finalmente vale la pena aclarar que en ningún momento se piensan comparar las
compañías entre si, sino simplemente ver su comportamiento a través del periodo
de análisis, si en algún momento se comparan es a manera de la similitud que se
puede dar en el comportamiento del sector aéreo, pero jamas a nivel de cifras o
resultados.
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ENTORNO ECONOMICO EN EL TRANSPORTE AEREO DE
PASAJEROS 1990-1995
La situación dentro de la cual se desarrolla este trabajo es un clima de apertura
económica y específicamente para el interés del mismo, de “apertura de cielos” es
por ello que se va a describir los parámetros bajo los cuales se desarrollan las
empresas escogidas del sector aéreo nacional.
A partir de 1990 se empiezan a tomar medidas sobre la apertura económica,
encaminadas a situar al país en un mejor nivel económico, una apertura económica
implica necesariamente una apertura de cielos y las medidas que se adoptaron al
respecto se pueden ver mas claramente a partir de 1991 y 1992.
Durante 1991 se dieron importantes cambios dentro de la política aérea, lo mas
notorios en términos de la liberación paulatina de los cielos par el transporte aéreo
internacional en carga y pasajeros. Adicionalmente mediante la Resolución
No.15542 de noviembre 21 de 1991 se da una virtual liberación de las tarifas, con el
objeto de no generar consecuencias funestas para las aerolíneas, para que de esta
manera siguieran atendiendo el mercado domestico sin mayor trauma.
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Para el sector se dieron beneficios a nivel de disminución en tramites para la
importación de aeronaves, partes, componentes, mejoramiento de las posiciones
arancelarias y las medidas monetarias que facilitaban la adquisición de divisas. Sin
embargo se genera incertidumbre por el efecto que puedan generar las variaciones
de esta nueva política aérea de desregulacion.
Durante 1992 el comportamiento de la industria aérea fue positivo, aunque
prevalecieron las incertidumbres del año anterior generadas por la desregulacion y
liberación del sector. Este proceso no se dio completamente durante este año, pero
si tuvo una tendencia creciente e irreversible, cuyos resultados son mas claros para
el siguiente año. 1992 fue un año de transición y acoplamiento para las compañías
de transporte aéreo de pasajeros escogidas, durante este periodo diseñaron
estrategias de reestructuración de pasivos, asignación de costos, mercadeo, etc..
1993 fue el año definitivo de la reestructuración aérea a través de la “política de
cielos abiertos”, los efectos mas notables de esa política en los cielos nacionales son
entre otros, la capacidad instalada (No. de asientos), exceso de oferta en la mayoría
de los 652 orígenes y destinos principales del país, el freno en el crecimiento de las
tarifas que fue inferior al índice de inflación del año anterior. Todo esto tuvo como
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consecuencia entre otras cosas un fenómeno jamas observado en Colombia hasta el
momento, como fue la preocupación de los transportadores terrestres por la gran
competencia que le estaban dando las aerolíneas, por las bajas tarifas del mercado.
La combinación de la sobre oferta y el aumento de las tarifas por debajo del nivel
de inflación, condujeron a un importante crecimiento del trafico aéreo domestico.
El comportamiento de la economía colombiana fue bueno durante 1994, se obtuvo
un PIB del 5.7%, sin embargo la inflación fue muy similar a la del año anterior y se
inicio un proceso de revaluación del peso en términos reales. Para el sector aéreo la
situación se trono bajo los criterios de liberalización económica y de la apertura del
comercio internacional. Esto tuvo como consecuencia para las empresas aéreas
colombianas una perdida de beneficios, para favorecer los intereses generales del
comercio internacional, es decir la entrada de aerolíneas extranjeras.
A nivel interno se aplico una política de total libertad aérea que genero la entrada y
crecimiento de empresas nuevas y una situación tarifaría caótica. Adicional al
aumento de los vuelos se evidencio la deficiencia de la infraestructura
aeroportuaria y de los servicios de control de trafico aéreo, que no son suficientes,
ni eficaces para el aumento de vuelos ocasionado.
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El inicio de un nuevo gobierno crea expectativas tendientes a la evolución del
proceso, en sus aspectos tarifarios y de infraestructura.
Para 1995 el gobierno desarrolla reuniones bilaterales con otros países para lograr
políticas reciprocas, con el fin de amortiguar los efectos de la apertura de cielos.
El sector aéreo esta a la espera de medidas relativas al régimen aduanero y otros
tramites, sin embargo estas medidas no se adoptan. Adicionalmente el sector se ve
preocupado por la política de la FAA (Federal Aviation Administration) por la
descategorizacion de Colombia a nivel 2, lo que implica una congelación de
operaciones de compañías colombianas a Estados Unidos.
Las aerolíneas aumentan sus niveles de inversión y avances con respecto a la
seguridad aérea, los cuales no fueron revisados por la AEROCIVIL, con el fin de
fijar pisos a las tarifas para vuelos nacionales. Esto ocasiono una continuación de la
guerra de tarifas, incitada además por el exceso de crecimiento de la oferta
nacional de sillas frente a la demanda. El resultado de esto al igual que periodos
anteriores ocasiono un crecimiento de las tarifas en tres puntos porcentuales por
debajo de la inflación. Adicionalmente se observo una brecha del 48% entre la
tarifa mas alta y la mas baja de una misma ruta. Otro indicador bastante disiente
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de la situación del sector, fue la ubicación obtenida por el crecimiento en 1995 del
sector lo cual lo deja como uno de los cinco mercados de mayor crecimiento en el
mundo.
Otro factor a tener en cuenta durante este periodo es el proceso de modernización
del aeropuerto El Dorado y la aprobación de la construcción de la segunda pista.
La construcción de esta nueva pista tendría como consecuencia beneficiosa para las
empresas aéreas, una significativa disminución de los costos operacionales en que
incurren al utilizar este aeropuerto.
En general estos son los parámetros en que se desenvolvió el sector de transporte
aéreo de pasajeros en Colombia. Con base en esta situación se analiza el
comportamiento de las empresas aéreas escogidas a nivel de sus estados
financieros.
AVIANCA
1990-1995
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El comportamiento financiero de la empresa Avianca es el siguiente:
SITUACIÓN DE LAS PRINCIPALES AEROLÍNEAS COLOMBIANAS