INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD AZCAPOTZALCO MANUEL LOYOLA DIAZ BARRIGA 1 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO “PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UNA TRANSMISION SECUENCIAL DSG 02E DE SEIS CAMBIOS DENTRO DEL PROGRAMA DE SERVICIO DE 60,000 KILOMETROS PARA LOS MODELOS BORA GLI Y GOLF GTI 2006-2010” TESIS PROFESIONAL QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: INGENIERO MECANICO PRESENTA: C. MANUEL LOYOLA DIAZ BARRIGA MEXICO D.F. 2012
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO
“PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UNA
TRANSMISION SECUENCIAL DSG 02E DE SEIS CAMBIOS DENTRO
DEL PROGRAMA DE SERVICIO DE 60,000 KILOMETROS PARA LOS
MODELOS BORA GLI Y GOLF GTI 2006-2010”
TESIS PROFESIONAL
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO MECANICO
PRESENTA:
C. MANUEL LOYOLA DIAZ BARRIGA
MEXICO D.F. 2012
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AGRADECIMIENTOS
“la vida es un sueño y hago el mío perfecto cada día”
Con este logro hago de mí y de las personas que me apoyaron a lograrlo un
sueño realizado. Agradezco a todas las personas que hicieron de mi una
persona de bien.
Dedico esta tesis a mi madre que ha dado todo lo que esta en sus manos
para apoyarme y a pesar de las diferencias la amo por sobre todas las
cosas.
A mi hermana que siendo el Ángel que Dios mando a mi vida y que es lo que
mas amo en toda mi vida gracias por ser parte de mi inspiración.
A mi hermano que gracias a su forma de ser y a pesar de ser mas joven que
yo me ha puesto ejemplos aunque de la peor manera posible y con todas las
ofensas me ha hecho resistir este camino tan duro.
A toda la familia, amigos y conocidos que me han apoyado a lo largo de esta
tesis y a lo largo de mi vida.
A mis profesores que han apoyado mis teorías y el material que presento.
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INDICE
NOMBRE DEL PROYECTO
1
JUSTIFICACION
1
OBJETIVO
1
INTRODUCCION
2
1.GENERALIDADES
1.1 DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
3
1.1.1 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 3 1.1.2 ANTECEDENTES HISTORICOS
4
1.2 VOLKSWAGEN DE MEXICO
6
1.2.1 INTRODUCCION 6 1.2.2 DESCRIPCION DE LA EMPRESA 6 1.2.3 UBICACIÓN 7 1.2.4 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL 7 1.2.5 DISTRIBUCION DE LA PLANTA 11 1.2.6 PRODUCTOS VOLKSWAGEN
2.3.1 HISTORIA DE LA DSG 22 2.3.2 ESPECIFICACION TECNICA 23 2.3.3 FUNCION DE LA TRANSMISION 24 2.3.4 SISTEMA DE DOBLE EMBRAGUE 27 2.3.5 ARQUITECTURA DE LA TRANSMISION 29 2.3.6 MODULO MECATRONICO 32 2.3.7 SISTEMA DE LUBRICACION Y ACEITE 33 2.3.8 CONTROL ELECTRICO DE LA TRANSMISION
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2.3.2 ESPECIFICACION TECNICA
• Designación DSG 02E (cambio automático DSG)
• Peso aprox. 94 kg para tracción delantera
• Par máximo de 350 Nm según la motorización
• Dos embragues multidisco en húmedo
• Capacidad de aceite 7,2 litros de aceite especificación DSG G052
182
• Seis marchas adelante y una marcha atrás todas sincronizadas
• Programa de conducción normal D (drive) y de conducción deportiva
S (sport)
• Conmutador Tiptronic de cambios a voluntad en la palanca selectora
y en el volante de dirección
• Modulo Mecatronico – una unidad de control electrónica y
electrohidráulica constituye una sola unidad alojada en el cambio
• Función de retención en pendientes si el vehículo parado con el freno
accionado sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta
la presión en el embrague y retiene el vehículo en parado
• Regulación de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en
marcha lentísima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
• Un programa de marcha de emergencia con la función de
emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se
puede circular en I y III marchas o solamente en II marcha.
FIG.27 TRANSMISION DSG DESMONTADA
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2.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISION
El cambio automático DSG consta de dos transmisiones parciales
independientes. Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera
un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada
transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco.
Ambos embragues multidisco trabajan en aceite penstosin DSG. El sistema
Mecatronico se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma
regulada, en función de la marcha que se ha de conectar. Con el embrague
multidisco K1 se conectan las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás.
Las marchas 2, 4 y 6 se conectan por medio del embrague multidisco K2.
Básicamente siempre funciona una de las transmisiones parciales,
mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero
todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión esperando a
ser activado
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y
mando equivalente a la de un cambio manual.
FIG.28 PRINCIO ESQUEMATICO DE FUNCIONAMIENTO
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Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los
embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el
modo automático, el sistema electrónico acciona ambos embragues y
coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de
los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas
impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha, al
pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al
mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas
pares.
Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema
desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares,
en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en
el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando
el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones
en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.
Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la
tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque
la cuarta marcha. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida
de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como
en las cajas automáticas convencionales.
La retransmisión de la fuerza de salida hasta el grupo diferencial se realiza
a través del árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y del árbol
secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás. (Fig.33)
FIG 28.CORTE TRANSVERSAL CAJA DSG MOSTRANDO SUS PIEZAS PRINCIPALES
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La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio
automático. El cambio DSG también ofrece la posibilidad de cambiar las
marchas con modo manual llamado Tiptronic.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P – Parking
Para extraer la palanca de esta posición es preciso que el
encendido esté conectado y el pedal de freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo
en la palanca selectora.
R – Reversa
Para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N – Neutral
La transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la
palanca en esta posición. Si la palanca selectora se
encuentra en esta posición durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el
pedal de freno para extraerla de la posición.
D – Drive
En esta posición las marchas adelante se cambian de
forma automática.
S – Sport
La selección automática de las marchas se realiza de
acuerdo con una curva característica para cambios
deportivos y rápidos, implementada en la unidad de
control.
Tiptronic + y –
Cambio manual
Las funciones Tiptronic o de cambio manual se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la palanca selectora en la pista de selección de la derecha.
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FIG 29. VOLANTE CON LEVAS DE CAMBIO Y PALANCA SELECTORA
2.3.4 SISTEMA DE EMBRAGUE DOBLE
El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte
multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte
multidisco interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado. Siempre
hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.
El embrague K1 es una versión multidisco que constituye el embrague
exterior y transmite el par sobre el árbol primario 1 y para cerrar el
embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente en el
embrague K1.
Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco
del embrague K1. El par se transmite a través del conjunto multidisco del
soporte interior hacia el árbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma
resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición inicial. (Fig.35)
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FIG 30. CORTE TRANSVERSAL DEL EMBRAGUE DOBLE
El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague
interior, Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara K2.
El émbolo K2 establece a raíz de ello el flujo de la fuerza a través del
conjunto multidisco hacia el árbol primario 2.
Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de nuevo a su posición inicial
al abrir el embrague. (Fig.36)
FIG. 31 CORTE TRANSVERSAL DE ACOPLAMIENTO DEL EJE AL EMBRAGUE
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2.3.5 ARQUITECTURA DE LA TRANSMISION
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia
los árboles primarios. El árbol primario 1 discurre a través del árbol
primario ahuecado 2. Es solidario del embrague multidisco K1 a través de
sus estrías. El árbol primario 1 aloja los piñones con dentado helicoidal
para la V marcha, el piñón compartido para I marcha y marcha atrás y el
piñón de III marcha. El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por
medio de estrías con el embrague multidisco K2.
El árbol primario 2 aloja los piñones con dentado helicoidal para las
marchas 6, 4 y 2. Se emplea un piñón compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay una
rueda generatriz de impulsos al lado del piñón de II marcha, para excitar el
sensor de régimen del árbol primario 2.
FIG.32 DISEÑO DE LOS ARBOLES DE TRANSMISION
También son dos los árboles secundarios que incorpora. Debido al uso
compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así como para IV y
VI marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la
construcción del cambio. El árbol secundario 1 aloja los piñones móviles de
I, II y III marchas con sincronización triple, el piñón móvil de IV marcha con
sincronización simple y el piñón de salida para el ataque al diferencial. El
árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final del diferencial.
FIG. 33. UBICACIÓN DE LOS ARBOLES PRIMARIOS
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El árbol secundario 2 aloja una rueda generatriz de impulsos para el
régimen de salida del cambio, los piñones móviles de V y VI marchas y el
piñón de marcha atrás, así como el piñón de salida para el ataque en el
diferencial. Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su
piñón de salida hacia el diferencial.
FIG. 34 UBICACIÓN DEL ARBOL SECUNDARIO EN EL CONJUNTO
El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol
secundario 2 y, con éste, también el sentido de giro del piñón de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el piñón compartido para I
marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil para
marcha atrás en el árbol secundario 2. (FIG 35)
Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. El
diferencial transmite el par hacia las ruedas a través de los palieres. La
rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.
FIG.35 UBICACIÓN DEL DIFERENCIAL EN EL CONJUNTO
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Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda
rodar involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en
el diferencial un bloqueo de aparcamiento.
La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica, por medio
de un cable de mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para
bloqueo de aparcamiento en el cambio. El cable de mando se utiliza
exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.
FIG. 36 DISEÑO DEL BLOQUEO DE LA TRANSMISION
La función de los sincronizadores consiste en establecer la marcha
sincrónica entre los piñones a engranar y el manguito de mando. La
sincronización está basada en anillos sincronizadores de latón con
recubrimiento de molibdeno. Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de
sincronización triple.
En comparación con un sistema de cono simple se dispone así de una
superficie de rozamiento claramente más extensa. El rendimiento de la
sincronización aumenta a raíz de ello, por estar disponible una mayor
superficie para la transmisión del calor que resulta del trabajo de
sincronización.
FIG.37 SINCRONIZADORES DEL CONJUNTO DE TRANSMISION
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2.3.6 MODULO MECATRONICO
El módulo Mecatronico está alojado en el cambio, bañado en aceite
penstosin DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad
de mando electrohidráulica y constituye la unidad de mando central del
cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las
señales de otras unidades de control; pone en vigor y vigila todas las
actuaciones.
En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores van
dispuestos fuera del modulo Mecatronico.
Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de
cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas
de conmutación; controla y regula asimismo la presión y el flujo del aceite
de refrigeración de los dos embragues. La unidad de control para el modulo
Mecatronico memoriza las posiciones de los embragues, las posiciones de
los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio
con la presión principal.
Los sensores se encuentran integrados, los actuadores eléctricos están
alojados directamente en el modulo Mecatronico. Los interfaces eléctricos
necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un conector
central. Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables.
Esto significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso.
Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel
para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –
40 °C hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g o
323 m/s2 no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar.
FIG. 38 MODULO MECATRONICO
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2.3.7. SISTEMA DE LUBRICACION Y ACEITE
El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del
cambio.
El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica
Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas
Resistir cargas mecánicas de alto nivel
No permitir la espumificación
Las funciones asignadas a este aceite son:
Lubricación y refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas,
árboles, rodamientos y sincronizadores, así como mando del embrague
doble y de los émbolos para los actuadores de cambio. (Fig. 39)
Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor,
se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.
FIG.39 SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION
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Una bomba de células aspira el aceite DSG y genera la presión del aceite
que se necesita para accionar los componentes hidráulicos. Posibilita un
caudal máximo de 100 l/min a una presión máxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
– los embragues multidisco
– La refrigeración de los embragues
– el grupo hidráulico de cambio y
– la lubricación de los piñones
La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que marcha a régimen
del motor.
Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el
interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de
otro.
FIG.40 UBICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
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2.3.8 CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION
El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la
Mecatronico para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus
de datos del vehículo. (FIG 41)
J104 - Unidad de control para ABS con EDS
J248 - Unidad de control para sistema de inyección
J285 - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de
instrumentos
J519 - Unidad de control para red de a bordo
J527 - Unidad de control para electrónica de la columna de dirección
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
J587 - Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora
J623 - Unidad de control del motor
J743 – Modulo mecatronico para cambio automático DSG
FIG. 41 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION
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3. CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO
3.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO
Todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o
restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función
requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas
y administrativas correspondientes.
Cualquier actividad como comprobaciones, mediciones, reemplazos,
ajustes y reparaciones necesarios para mantener o reparar una unidad
funcional de forma que esta pueda cumplir sus funciones.
Todas aquellas acciones llevadas a cabo para mantener los materiales en
una condición adecuada o los procesos para lograr esta condición.
Incluyen acciones de inspección, comprobaciones, clasificación,
reparación, etc.
Conjunto de acciones de provisión y reparación necesarias para que un
elemento continúe cumpliendo su cometido.
Rutinas recurrentes necesarias para mantener unas instalaciones en las
condiciones adecuadas para permitir su uso de forma eficiente, tal como
está designado.
3.2 GESTION DE MANTENIMIENTO
Debido al alto número de productos y elementos que deben ser
gestionados, muchas organizaciones necesitan un producto de software
que les permita gestionar toda la información relativa al mantenimiento.
El software de gestión de mantenimiento ayuda a los ingenieros y técnicos
a reducir costes y tiempos de reparación así como utilización del material a
la vez que mejoran el servicio y la comunicación entre los implicados en los
procesos.
Un software de gestión de mantenimiento trabaja con información relativa a
productos, recursos, proveedores y clientes
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Una de las funciones de este software es la configuración de un conjunto de
materiales, haciendo listados de las partes correspondiente a ingeniería y a
manufactura y actualizándolas de “entregadas” a “mantenidas” y
finalmente a “utilizadas”.
Otra función es la planificación de proyectos logísticos, como por ejemplo
la identificación de los elementos críticos de una lista que deben ser
llevados a cabo como la inspección, diagnóstico, localización de piezas y
servicio y el cálculo de tiempos de respuesta. Planificación de proyectos,
gestión de la ejecución de proyectos, gestión de activos de partes,
herramientas e inventario de equipos, gestión del conocimiento histórico de
mantenimiento, número de serie de partes y material, datos sobre
fiabilidad, tiempo medio entre fallos y tiempo medio entre cambios,
documentación y practicas sobre mantenimiento y documentos sobre
garantías
3.3 PLAN DE MANTENIMIENTO
Se estima que una sana combinación de mantenimiento correctivo y
preventivo puede reducir los costos en 40 a 50 %. Hay que recordar que
entre los costos indirectos están: pérdida de prestigio por incumplimiento
de programas de producción y entregas, primas por accidentes, litigios y
demandas, desmotivación a la calidad y productividad, etc.
El problema para desarrollar un plan de mantenimiento preventivo para un
determinado equipo consiste en determinar:
Que debe inspeccionarse.
Con qué frecuencia se debe inspeccionar y evaluar.
A qué debe dársele servicio.
Con qué periodicidad se debe dar el mantenimiento preventivo.
A qué componentes debe asignárseles vida útil.
Cuál debe ser la vida útil y económica de dichos componentes.
Recursos técnicos.
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Para determinar los puntos anteriores se recurre a:
Recomendación del fabricante.
Recomendación de otras instalaciones similares.
Experiencias propias.
Análisis de ingeniería.
Inspección.
Para determinar lo que debe inspeccionarse se dan a continuación las
recomendaciones siguientes:
Todo lo susceptible de falla mecánica progresiva, como desgaste,
corrosión y vibración.
Todo lo expuesto a falla por acumulación de materias extrañas:
humedad, envejecimiento de materiales aislantes, etc.
Todo lo que sea susceptible de fugas, como es el caso de sistemas
hidráulicos, neumáticos, de gas y tuberías de distribución de fluidos.
Lo que con variación, fuera de ciertos límites, puede ocasionar fallas
como niveles de depósito de sistemas de lubricación, niveles de
aceite aislante, niveles de agua.
Los elementos regulares de todo lo que funcione con características
controladas de presión, gasto, temperatura, holgura mecánica,
voltaje, etc.
Clasificación de componentes.
Componentes no reparables. Aquellos que se desechan al agotar su vida
útil o al fallar.
Componentes reparables o reconstruibles. Aquellos que al agotar su vida
útil o al fallar se sustituyen y se envían a talleres para su inspección,
reparación, ajuste, calibración, pruebas, etc., después de lo cual quedan
disponibles para ser instalados de nuevo.
Planeación del trabajo de mantenimiento.
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La planeación permite estimar las actividades que estarán sujetas a la
cantidad y calidad de mano de obra necesaria, los materiales y refacciones
que se deberán emplear, así como el equipo y el tiempo probables en el
trabajo que se pretende desarrollar.
Nota: la planeación deba prever tiempos muertos por factores diversos,
cuya probabilidad de ocurrencia y lapsos los da la experiencia.
3.4 ELEMENTOS DE ADMINISTRACION DE MANTENIMIENTO
En ingeniería y administración se sabe que reglamentos, programas,
cédulas de mantenimiento, etc., son guías que se deben cumplir, pero que a
medida que se gana experiencia deben modificarse o incluso eliminarse.
La flexibilidad que se debe tener para mejorar un sistema, programa,
formato, etc., es lo que se entiende por dinámica. Los programas de
mantenimiento deben ser dinámicos. Se elaboran con base en experiencias
previas en el lugar, conocimiento del jefe o del grupo, catálogo de equipo,
recomendaciones del fabricante, etc. Dos puntos básicos que hay que
considerar en la elaboración de programas son el principio de pareto y el
análisis del modo, criticidad y efecto de falla.
Detección grupal de fallas. “Dos ojos ven más que uno”, dice el dicho, y es
cierto. El enorme potencial de razonamiento grupal radica, en el hecho de
que hay una retroalimentación entre los elementos del grupo. Se considera
fundamental la participación activa de todas las personas relacionadas y
aun de las no directamente relacionadas con el asunto.
Ceguera de taller. Cuando por primera vez se pasa por alto una condición
anómala o deficiente la probabilidad de pasarla por alto una segunda vez
aumenta, y así sucesivamente. Cuando en cualquier sitio hay una condición
que puede mejorarse y no sucede así, es casi seguro que se vuelva
costumbre verla.
En los talleres industriales se ha estudiado el asunto, y para solucionarlo se
ha pedido que personas desconocidas dedicadas a trabajos similares a los
que se realizan visiten otros talleres y den sus sugerencias. Se recomienda
que el departamento de mantenimiento tenga un sistema de detección de
condiciones problemáticas (de seguridad, operación, imagen, etc.).
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Resultan buenas ideas de tener fuentes de información que no estén en
contacto diario con el centro de consumo. Tal es la función de las
encuestas a visitantes o huéspedes.
Esta encuesta de retroinformación da la opinión con ojos de cliente, pero
deben completarse con opiniones de personas relacionadas con el ramo y
con opiniones de técnicos o profesionales.
El mejor provecho se obtiene si se dispone de metodología para la
recopilación, análisis y procesamiento de esta información.
El principio de pareto. Este principio nos guía para jerarquizar los
problemas en áreas como fiabilidad y control de calidad. El principio de
pareto también es conocido como “la ley del 20-80 o de los pocos vitales o
muchos triviales”. Lo último significa que el 80% de la magnitud de las
consecuencias es originada por el 20% de las causas.
En la ingeniería de mantenimiento hay que resolver problemas que tienen
una causa y con frecuencia su grado de dificultad. Lo que conviene es
aplicar el esfuerzo a aquellos problemas más importantes ordenándolos
por la gravedad de las consecuencias que acarrearían.
El ingeniero de mantenimiento debe obtener del principio anterior las bases
para la toma de decisiones acerca de las formas de atacar los problemas
de mantenimiento, muchas decisiones se estructuran según el siguiente
criterio:
¿Qué tanto material de cada tipo se debe tener?
¿Qué refacciones deben existir?.
¿Cuántas personas deben asignarse a cada área?.
¿En qué máquinas debe extremarse al personal?.
¿En qué áreas se debe capacitar al personal?.
¿Qué instalaciones o sistemas deben tener respaldo?.
Clasificación de defectos. Se recomienda que los defectos que se
encuentran en los edificios e instalaciones sean clasificados en grupos. Se
recomienda adoptar la clasificación del Instituto Mexicano de Control de
Calidad, A.C.
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Defecto. Cualquier discordancia de un elemento con algún requisito
específico.
Defecto crítico. Se teme que pueda constituir un prejuicio para las
personas que tengan que utilizar o conservar el producto.
Defecto mayor. No es crítico pero que puede ocasionar una falla o
merma en la aptitud del artículo o sistema.
Es importante tener en cuenta que se considera como defecto:
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Mantenimiento preventivo y su importancia
Rodolfo Lopez Hernandez
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Gestión Integral de Mantenimiento
Navarro Marcombo. 2009
Ingeniería de Mantenimiento
Rabelo Nueva librería 2007
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GLOSARIO
ACEITE DSG: aceite multigrado de especificación penstosin G052-182 ARBOL DE TRANSMISION: ejes principales de transmisión de engranes. CAN BUS: protocolo de comunicación de la computadora o controlador de las funciones del automóvil y de la transmisión CAJA DE CAMBIOS: dispositivo encargado de acoplar el motor y generar movimiento en las ruedas DIFERENCIAL DE TRANSMISION: conjunto de engranajes q acopla los ejes primarios y secundarios a la salida de las ruedas para generar el movimiento. GESTION DE MANTENIMIENTO: es la administración de los recursos del mantenimiento. DSG: Direct Shift Gearbox. Transmisión de cambios directo KAISEN: mejoramiento continuo estrategia de calidad y gestión de las industrias MANTENIMIENTO: Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones. MANTENIMIENTO CORRECTIVO: determina las reparaciones cuando el sistema falla y requiere reparación MANTENIMIENTO PREDICTIVO: determinar la condición técnica real de la maquinaria mientras se encuentra en funcionamiento. MANTENIMIENTO PREVENTIVO: determina las reparaciones con antelación de acuerdo al uso y a los mantenimientos predictivos o rutinarios. MODULO MECATRONICO: modulo de gestión de eléctrico mecánico que manipula las funciones de la transmisión de doble embrague
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD AZCAPOTZALCO
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PLAN DE MANTENIMIENTO: sistema de orden cronológico para realizar y programar mantenimiento. PRODUCCION: la administración de los recursos productivos de la organización. Esta área se encarga de la planificación, organización, dirección, control y mejora de los sistemas que producen bienes y servicios. La Administración de las Operaciones es un área de estudio o subsidencia de la Administración. SELESPEED: transmisión secuencial nombrada a si por su forma de funcionar y es utilizada por Alfa Romeo TIPTRONIC: conmutador de activación para manipular la transmisión de modo manual o automático TPM : Mantenimiento Productivo Total . Sistema destinado a lograr la eliminación de las seis grandes pérdidas de los equipos, a los efectos de poder hacer factible la producción la cual tiene cómo objetivos primordiales la eliminación sistemática de desperdicios TRANSMISION SECUENCIAL: tipo de caja de cambios que tiene un sistema estándar pero con actuadores electromecánicos para realizar los cambio una combinación de automático y manual. 5S: método de gestión japonesa de administración del mantenimiento SEIRI: clasificar SEITON: ordenar SEISO: limpiar SEIKETSU: estandarizar SHITSUKE: entrenamiento y autodisciplina.