Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI Institucionalna vloga slovenskega upravljavca z javno železniško infrastrukturo – AŽP in z njo povezani finančni procesi Poročilo pripravljeno v okviru projekta TMIS SI/03/IB/TR/01 Številka dokumenta: 265-1/2005/36 Status: Končno Avtorji: E.J. Schuurman D. Makovsek Revidirali: Tanja Prapertnik mag. B.Steinbacher-Pušnjak Potrdil usmerjevalni odbor projekta Datum: 25. 05. 2006 Ministrstvo za promet AŽP Holding slovenske železnice
74
Embed
Institucionalna vloga slovenskega upravljavca z javno ... report Finance AZP FINAL 16-SLO.pdf · G. Jan Swier - svetovalec, Enota za vzdrževanje, nizozemski upravljavec z infrastrukturo
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
Institucionalna vloga slovenskega upravljavca z
javno železniško infrastrukturo – AŽP in z njo
povezani finančni procesi
Poročilo pripravljeno v okviru projekta TMIS SI/03/IB/TR/01
Številka dokumenta: 265-1/2005/36
Status: Končno
Avtorji: E.J. Schuurman
D. Makovsek
Revidirali:
Tanja Prapertnik
mag. B.Steinbacher-Pušnjak
Potrdil usmerjevalni odbor projekta
Datum: 25. 05. 2006
Ministrstvo
za promet
AŽP
Holding
slovenske
železnice
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
i
Kolofon:
Sledeči strokovnjaki držav članic so prispevali k temu poročilu:
Oceno modela vzdrževanja:
G. Jan Swier - svetovalec, Enota za vzdrževanje, nizozemski upravljavec z
infrastrukturo ProRail,
G. Ted Slump - svetovalec, Enota za vzdrževanje, nizozemski upravljavec z
infrastrukturo ProRail,
G. Piet van der Hoorn - svetovalec, Poslovni procesi, nizozemski upravljavec z
infrastrukturo ProRail.
Oceno finančnega modela AŽP:
G. Henk Schutte - višji ekonomist, Nizozemsko ministrstvo za promet, javna dela
in upravljanje z vodami, Direktorat za železnice,
G. Hans-Peter Voorhoeve - direktor, Nizozemsko ministrstvo za promet, javna dela
in upravljanje z vodami, Direktorat za železnice.
Strokovni pregled:
G. David Murray - Direktorat za poslovanje s podjetji, Ministrstvo za promet
(Dft), Velika Britanija.
Celovita kooridinacija:
G. Evert-Jan Schuurman - rezidenčni svetovalec v projektu TMIS,
G. Dejan Makovšek - asistent rezidenčnega svetovalca v projektu TMIS.
Koordinacija v državi upravičenki:
G. Benjamin S. Pušnjak - vodja projekta v državi upravičenki,
Gdč. Tanja Prapertnik- vodja oddelka za planiranje, AŽP.
Člani usmerjevalnega odbora projekta:
G. Wouter van Zijst - vodja projekta v državi članici (Nizozemska),
G. Tim Hemmings - vodja projekta v državi članici (Velika Britanija),
G. Benjamin S. Pušnjak - vodja projekta v državi upravičenki,
G. Evert-Jan Schuurman - rezidenčni svetovalec v projektu TMIS,
Gdč. Tanja Prapertnik - vodja komponente,
G. Kristijan Novak - vodja komponente,
Ga. Breda Križnar - predstavnica MzP
G. Peter Škofič - vodja CFPE/ UO.
Prevod: g. Dejan Makovšek
Lektoriranje: ga. Daniela Klasinc
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
ii
Seznam okrajšav:
AŽP - Javna agencija za železniški promet Republike Slovenije
CER - Skupnost evropskih železniških prevoznikov in upravljavcev z železniško
infrastrukturo (Community of European Railway and Infrastructure
Companies)
CFPE/ UO - Centralna finančna in proračunska enota/ Upravna enota
DARS - Družba za avtoceste Republike Slovenije
DfT - Department for Transport (britansko Ministrstvo za promet)
DG TREN - Evropska komisija, Generalni direktorat za energijo in promet
DRP - Državni razvojni program
EK - Evropska komisija
EIM - European Rail Infrastructure Managers (Evropski upravljavci infrastrukture)
ERFA - European Rail Freight Association (Evropska zveza železniških prevoznikov
tovora)
EU - Evropska unija
SFRP - Služba za finance, računovodstvo in planiranje
4.1 UVOD .................................................................................................................................................... 6 4.2 NACIONALNI ZAKONODAJNI OKVIRI ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE ..................................................... 6 4.3 NACIONALNI OKVIRI RAZVOJNE POLITIKE, KI SE NANAŠA NA ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO ............. 8 4.4 ORGANIZACIJA AŽP ........................................................................................................................... 11
5 PROGRAM DELA IN FINANČNI NAČRT (PDFN) ............................................................................ 13
8.1 VLOGA ŽELEZNIC V SLOVENIJI ........................................................................................................... 30 8.2 INSTITUCIONALNI KONTEKST PROMETNE POLITIKE NA PODROČJU RAZVOJA ŽELEZNIŠKE
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
vi
Kazalo slik:
Slika 1. Podlaga programa dela in finančnega načrta .......................................................................................... 9 Slika 2. Trenutna organizacijska struktura AŽP ................................................................................................... 12 Slika 3. Ilustracija življenjskega cikla PDFN ....................................................................................................... 13 Slika 4. Trije različni procesi PDFN, ki se med sabo prekrivajo. ......................................................................... 14 Slika 5. Možnosti najemanja posojil AŽP. ............................................................................................................ 17 Slika 6. Mejniki načrtovanja PDFN. ..................................................................................................................... 19 Slika 7. Ilustracija informacijskih tokov v agenciji v obdobju izvajanja PDFN (T-0). ......................................... 25 Slika 8. Razmerja med dokumenti načrtovanja (T-1) in doumenti poročanja (T+1). ........................................... 27 Slika 9. Časovno zaporedje različnih poročil AŽP. .............................................................................................. 27
Kazalo tabel:
Tabela 1. Osem rednih poročil o/ za izvajanje PDFN. ......................................................................................... 22 Tabela 2. Poročila AŽP ........................................................................................................................................ 24 Tabela 3. Obrazec 4 .............................................................................................................................................. 27 Tabela 4. Izsek iz bilance stanja AŽP za leto 2005. .............................................................................................. 29
Kazalo prilog:
Priloga 1. Vodenje stroškov pri investicijah v infrastrukturo po metodi življenjskega cikla (LCM) .................... 41 Priloga 2. Seznam oseb, s katerimi je bil opravljen razgovor ............................................................................... 42 Priloga 3. Značilnosti slovenskega modela vzdrževanja JŽI. ............................................................................... 43 Priloga 4. Seznam naslovnikov, katerim je bilo poročilo uradno posredovano. ................................................... 65
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
vii
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
1
1 Uvod
V januarju 2005 se je v slovenskem železniškem sektorju začel izvajati nov EU projekt TMIS.
Cilj tega projekta, z naslovom »Nov pristop k investicijam v javno železniško infrastrukturo«,
je nuditi pomoč slovenskemu upravljavcu infrastruktureuro (AŽP), da bi ta lahko okrepil
svojo sposobnost upravljanja z železniško infrastrukturo na področju njenega vzdrževanja in
nujnih vlaganj v JŽI. Ta projekt TMIS je partnerstvo med slovenskim Ministrstvom za
promet ter konzorcijem nizozemskega Ministrstva za promet, javna dela in upravljanje z
vodami in britanskega Ministrstva za promet (DfT). Končni upravičenec aktivnosti, v okviru
tega projekta, je slovenski upravljavec z javno železniško infrastrukturo - AŽP.
Do danes so bili v okviru projekta TMIS obravnavani različni cilji. Večina izvedenih
aktivnosti TMIS se je osredotočala na investicijsko metodologijo (EU-mehanizmi
financiranja, koncepti javno-zasebnih partnerstev) in na izboljšanje trenutnega modela
vzdrževanja javne železniške infrastrukture (komponenta 4 in del komponente 6 delovnega
programa, pripetega k pogodbi TMIS). Glavni namen tega EU projekta TMIS je posredovanje
relevantnega znanja in izkušenj državi upravičenki, da bi lahko ta okrepila kompetentnost
svojih institucij na področju upravljanja železniške infrastrukture.
Primarni pogoj za izvajanje učinkovitega in uspešnega upravljanja z infrastrukturo je obstoj
stabilnega institucionalnega modela, ki jasno dodeljuje odgovornost vpletenim organizacijam.
V tem smislu je institucionalna vloga AŽP, ki deluje kot vezni člen med Ministrstvom za
promet na eni strani in nacionalnim železniškim operaterjem HSŽ na drugi, ključnega
pomena. Brez takšnih stabilnih institucionalnih okvirov iniciative za izboljšanje finančnih in
operativnih odločitvenih procesov ne bodo pripeljale do želenih učinkov.
Cilj tega poročila je posredovati celovito oceno finančnih procesov slovenskega upravljavca
infrastruktureuro - AŽP, glede na njegovo vlogo, odgovornost in glavne naloge. V zvezi s
temi vidiki bo obravnavana sposobnost AŽP, da na področju investicij in vzdrževanja
sprejema in izvršuje odločitve. Glede na glavni cilj tega projekta TMIS se bo to poročilo
podrobno osredotočilo na sledeče institucionalne vidike, povezane z delovanjem AŽP:
odgovornosti in naloge v skladu s trenutno zakonodajo,
organizacija in kvaliteta finančnih procesov, glede na ugotovljene odgovornosti in
naloge.
Prvi del poročila je deskriptivne narave. Finančni procesi bodo opisani na podlagi
odgovornosti AŽP. Ključni dokument1 teh procesov je letni program dela in finančni načrt
(PDFN), ki določa KATERE aktivnosti bodo izvedene (obseg), KDAJ bodo te aktivnosti
izvedene (čas) in KOLIKO oz. kakšni so pričakovani stroški teh aktivnosti (financiranje).
Načrtovanje, izvajanje, nadzor in poročanje skupaj s terminskim planom izvajanja naštetih
aktivnosti opredeljuje PDFN. Iz teh razlogov so strokovnjaki TMIS izbrali PDFN kot
izhodišče za izvedbo omenjene analize.
Drugi del poročila vsebuje ugotovitve strokovnjakov v zvezi z delovanjem finančnega modela
AŽP. Te zadevajo sledeče vidike :
1. učinkovitost in uspešnost trenutnih institucionalnih okvirov (zakonodaja);
2. razmerje med operativnim odločanjem in finančnim planiranjem;
3. kvaliteta vodstvenih informacij, ki se uporabljajo v različnih fazah PDFN procesa;
1 Program dela in finančni načrt sta dejansko dva ločena dokumenta v enem zvezku.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
2
4. druge ugotovitve, ki zadevajo nekatera zelo specifična vprašanja v zvezi z modelom
vzdrževanja (kvaliteta tirov, razmerje med obnovami (renewals) – investicijskim
vzdrževanjem in tekočim vzdrževanjem).
Tretji del poročila navaja preliminarne zaključke in nekatera priporočila na osnovi ugotovitev
v drugem delu poročila.
Britansko Ministrstvo za promet (Dft) je izvedlo strokovni pregled, ki je potrdil ugotovitve
nizozemskih strokovnjakov.
Namen projektov TMIS ni posredovanje tehničnega znanja in tehničnih izkušenj državi
upravičenki, ampak krepitev/ vzpostavljanje institucij. To izhodišče je omejilo obseg analize.
Zaradi kompleksnosti razmerij med inštitucijami v slovenskem železniškem sektorju je
podrobnost analize omejena. Nenazadnje, zaradi negotovosti glede bodoče vloge AŽP je
usmerjevalni odbor projekta (AŽP, MzP, Mf, DfT, V&W) na svojem sestanku v aprilu 2005
odločil, da se izvedba analize odloži na konec izvajanja projekta. Posledično sta se bistveno
spremenila tudi vsebina in obseg analize. Namesto, da bi analiza postala osnova za izvajanje
ostalih aktivnosti projekta TMIS, je bila ta izvedena kot zaključni povzetek vseh aktivnosti
projekta.
Pozna izvedba analize finančnega modela AŽP je za strokovnjake projekta TMIS
predstavljala časovno omejitev, kar je vplivalo na podrobnost obravnave nekaterih
preučevanih vidikov finančnih procesov znotraj AŽP. Nekateri ključni elementi, potrebni za
učinkovito finančno vodenje niso bili preučeni (npr. kvaliteta in kvantiteta človeških resursov
v AŽP). Po našem mnenju pa takšne omejitve bistveno ne zmanjšujejo potencialnega pomena
tega poročila.
Pomembno je omeniti, da zaradi trenutne situacije, ki se nanaša na spremembo železniške
zakonodaje in s tem povezanih potencialnih vplivov na bodočo vlogo AŽP, niso bila
obravnavana nobena specifična raziskovalna vprašanja. Posledično se analiza v prvi vrsti
osredotoča na strateške značilnosti trenutnih odločitvenih procesov v okvirih funkcije
upravljanja z infrastrukturo.
Namen tega poročila je posredovati pristojnim slovenskim inštitucijam v javnem sektorju
najboljšo možno profesionalno presojo strokovnjakov za železnice z nizozemskega
Ministrstva za promet, javne gradnje in upravljanje z vodami. Upamo, da izbrani pristop in
utemeljitev izraženih mnenj slovenskim strokovnjakom v železniškem sektorju nudi dodatno
informacijo o tem, kako izboljšati trenutni model sprejemanja odločitev in financiranja na
področju upravljanja javne železniške infrastrukture.
To poročilo je na ogled v slovenskem in angleškem jeziku na domači strani AŽP: www.azp.si
- postopke v zvezi z izvajanjem nalog (obrazci za izplačilo proračunskih sredstev ipd.);
- spremljanje izvajanja, poročanje in nazdor.
Smernice v zvezi s porabo finančnih sredstev, ki vplivajo na izvajanje nalog AŽP posreduje
tudi Ministrstvo za finance neposredno preko Proračunskega priročnika.
AŽP je neodvisna v izvajanju svojih nalog (Zakon o javnih agencijah, 2. čl.). Kljub temu pa
mora sodelovati z MzP pri pripravljanju PDFN (Pogodba MzP/ AŽP 2006, 7. čl.).
Svet AŽP sprejema PDFN v soglasju z ustanoviteljem (Vlada RS) (Sklep o ustanovitvi
Agencije za železniški promet, 10. čl.). PDFN in drugi dokumenti, ki jih sprejme svet, se
potem posredujejo v sprejem tudi vladi.
5 V času nastanka tega poročila je bil Državni razvojni program za obdobje 2001-2006 še v postopku
sprejemanja. 6 Nova Resolucija o prometni politiki Sloveniji je prav tako v postopku sprejemanja. 7 Finančni okvir Nacionalnega programa razvoja slovenske železniške infrastrukture se je iztekel v letu 2005,
kljub temu program služi kot smernica, do sprejema naslednjega programa.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
11
4.4 Organizacija AŽP
Slovenskega upravljavca infrastrukture AŽP je ustanovila Vlada RS v juniju 2003 s sedežem
AŽP v Mariboru, 130 km od Ljubljane. AŽP deluje kot neodvisen upravljavec infrastrukturo
(glede na druga železniška podjetja v Sloveniji), vendar za svoje delo odgovarja Ministrstvu
za promet v Ljubljani. Takšna delitev odgovornosti se odraža v dejstvu, da ima AŽP status
posrednega proračunskega uporabnika (svojih finančnih sredstev ne prejema direktno iz
državnega proračuna – proračun AŽP je del proračuna MzP).
Agencija ima dva organa, ki sprejemata odločitve – svet agencije in direktorja (Sklep o
ustanovitvi Agencije za železniški promet, 10. čl.).
Svet agencije8:
- skrbi za delovanje agencije v javnem interesu,
- sprejme program dela in finančni načrt ter letno poročilo in druga poročila agencije s
soglasjem ustanovitelja,
- imenuje pooblaščenega revizorja, ki pregleda letno poročilo,
- sprejme splošne akte za izvrševanje javnih pooblastil agencije,
- s soglasjem ministra, pristojnega za promet, sprejme akt o notranji organizaciji in akt o
sistemizaciji delovnih mest agencije,
- na predlog direktorja odloča o tržnih storitvah, ki jih lahko opravlja agencija,
- na predlog direktorja s soglasjem ustanovitelja odloča o presežku prihodkov nad odhodki
in o pokrivanju presežka odhodkov nad prihodki,
- izvede javni natečaj za imenovanje direktorja agencije,
- ustanovitelju predlaga imenovanje in razrešitev direktorja agencije,
- daje direktorju agencije usmeritve in navodila za delo,
- sprejme poslovnik o svojem delu,
- imenuje strokovne komisije in druga delovna telesa za obravnavanje in proučevanje
posameznih nalog iz pristojnosti sveta agencije.
Direktor je odgovoren za (ibidem, 11. čl.):
- izvajanje nalog, ki jih določajo Zakon o javnih agencijah9, tega sklepa in drugih
predpisov.
Trenutna organizacijska struktura AŽP je predstavljena na sliki 2.
8 Svet agencije sestavlja pet članov, imenovanih na predlog ustanovitelja (MzP). Člani so imenovani za obdobje
petih let, z možnostjo podaljšanja (Sklep o ustanovitvi Agencije za železniški promet, 9. čl.). Sestava sveta:
- en član z Ministrstva za finance,
- dva državna poslanca,
- en član z Ministrstva za gospodarstvo,
- en član z Ministrstva za promet. 9 Zakon o javnih agencijah je na to temo zelo splošen. Direktor agencijo zastopa, vodi delovne procese in
delovanje agencije. Izdaja pravne akte in sklepe, ki so v pristojnosti agencije.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
12
Slika 2. Trenutna organizacijska struktura AŽP
Svet agencije
Direktor
Služba za splošne, pravne in
kadrovske zadeve
Št. zaposlenih: 11
Služba za finance,
računovodstvo in planiranje
Št. zaposlenih: 7
Sektor za vzdrževanje JŽI
Št. zaposlenih: 10
Sektor za promet
Št. zaposlenih: 10
Sektor za trženje
Št. zaposlenih: 3
Sektor za strategijo, razvoj,
investicije in projekte
Št. zaposlenih: 8
Oddelek za
premoženjske, pravne in upravne zadeve
Št. zaposlenih: 5
Oddelek za finance
Št. zaposlenih: 2
Oddelek za
vzdrževanje SV in TK naprav
Št. zaposlenih: 3
Oddelek za vodenje
prometa in vozni red
Št. zaposlenih: 2
Oddelek za trženje JŽI
Št. zaposlenih: 2
Oddelek za strategijo
in razvoj
Št. zaposlenih: 1
Oddelek za kadrovske
in splošne zadeve
Št. zaposlenih: 5
Oddelek za
računovodstvo
Št. zaposlenih: 3
Oddelek za
vzdrževanje EE naprav
Št. zaposlenih: 1
Oddelek za licence,
varnostna spričevala, dovoljenja in soglasja
Št. zaposlenih: 3
Oddelek za trženje
vlakovnih poti
Št. zaposlenih: 0
Projektna pisarna
Št. zaposlenih: 6
Oddelek za planiranje
Št. zaposlenih: 1
Oddelek za gradbeno
dejavnost
Št. zaposlenih: 5
Oddelek za predpise
Št. zaposlenih: 4
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
13
5 Program dela in finančni načrt (PDFN)
PDFN predstavlja osnovni okvir delovanja in financiranja AŽP. Vse postavke proračuna AŽP
(opisno in finančno) bi morale biti vključene v ta dokument, zato smo se odločili, da ga
podrobneje preučimo. To ne pomeni le analize njegove vsebine, ampak tudi analizo procesov
v fazah njegove priprave, izvajanja in na koncu poročanja. V sledečih poglavjih bodo opisane
vse te faze. Življenjski cikel PDFN se v operativnem in finančnem smislu sestoji iz sledečih
treh faz:
faza načrtovanja: priprava PDFN kot osnove za aktivnosti AŽP v tekočem obdobju;
faza izvajanja: izvedba programa dela in spremljanje porabe finančnih sredstev v
skladu s finančnim načrtom;
fazanja poročanja: poročanje o izvedenih aktivnostih v prejšnjem letu (vključno s
stroški, povezanimi s temi aktivnostmi).
Slika 3. Ilustracija življenjskega cikla PDFN
K večji kompleksnosti prispeva dejstvo, da se življenjski cikli različnih PDFN prekrivajo. Kot
vsaka druga organizacija v javnem in zasebnem sektorju, se tudi AŽP v enem letu sooča s
tremi različnimi dokumenti PDFN.:
pripravlja PDFN za naslednje leto (za obdobje T+1),
izvaja PDFN v tekočem letu (za obdobje T-0),
poroča o izvedbi PDFN za preteklo leto (za obdobje T-1).
Tri različne procese PDFN, ki se med sabo prekrivajo, smo ilustrirali na sliki 4 (Opomba:
2003 je izhodiščno leto, ko je bila AŽP ustanovljena).
Izvedba aktivnosti / Poraba fin. sredstev
Obdobje T-0
Poroča o izvedenih
aktivnostih / porabljenih
fin. sredstvih Obdobje T+1
Načrtovanje aktivnosti
/ Zagotavljanje fin. sredstev
(proračuna) Obdobje T-1
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
14
Slika 4. Trije različni procesi PDFN, ki se med sabo prekrivajo.
Legenda:
- Priprava vsakega PDFN
- Izvedba vsakega PDFN
- Poročanje vsakega PDFN
Bistveno je, da so omenjene tri faze jasno časovno opredeljene (datum začetka pripravljanja
PDFN, datum sprejema in začetka izvajanja programa ter datum zaključka faze poročanja/
pojasnjevanja PDFN). V drugem delu tega poročila se zato podrobneje osredotočamo na
medsebojno povezanost teh treh dokumentov.
5.1 Vsebina PDFN
Kot je bilo navedeno v poglavju 4.3 osnovo za PDFN predstavlja letni načrt gradnje,
modernizacije in vzdrževanja javne železniške infrastrukture, ki ga sprejme vlada, in kateri
obravnava izključno naloge vzdrževanja in investicij v JŽI ter s tem povezana potrebna
finančna sredstva. Podlaga letnega načrta gradnje, modernizacije in vzdrževanja javne
železniške infrastrukture je Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture
(Zakon o železniškem prometu, 13. čl.).
Razlika med PDFN in letnim načrtom gradnje, modernizacije in vzdrževanja javne železniške
infrastrukture je v tem, da je prvi dokument bolj obsežen in zajema vse naloge AŽP s
pripadajočimi prihodki in izdatki, drugi pa se omejuje le na primarni nalogi AŽP (vzdrževanje
in investicije). PDFN poleg področij v letnem načrtu gradnje, modernizacije in vzdrževanja
javne železniške infrastrukture vključuje še:
- izvajanje prometne politike (subvencije potniškega in tovornega prometa),
- vzdrževanje potniških postaj,
- vodenje prometa,
- zavarovalna premijo JŽI,
- servisiranje dolgov AŽP,
2003 2004 2005 2006 2007
PDFN 2004 PDFN
2004 PDFN 2004
PDFN 2005 PDFN
2005 PDFN 2005
PDFN 2006 PDFN 2006 PDFN
2006
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
15
- delovanje AŽP.
Ker PDFN temelji na letnem načrtu gradnje, modernizacije in vzdrževanja javne železniške
infrastrukture je logično, da mora biti slednji sprejet prej.
Programu dela mora biti priložena kratka izjava o večletni strategiji razvoja javne agencije, ki
mora poudariti prispevek agencije k splošnemu nacionalnemu razvoju, ukrepe za
zagotavljanje kvalitetnih storitev za uporabnike (uporabniki javnih prevoznih storitev in
ostali) ter ukrepe za zagotavljanje učinkovite porabe sredstev (Zakon o javnih agencijah, 36.
čl.).
Ko so finančna sredstva zagotovljena na strateški ravni, se v programu dela zagotovljena
finančna sredstva razdelijo po posameznih namenih. Poleg generalne pogodbe med MzP in
AŽP, mora biti za vsak projekt, sofinanciran iz skladov EU, sklenjena ločena pogodba med
MzP in AŽP (Pogodba MzP/ AŽP 2006, 6. čl.).
Struktura finančnega načrta mora biti v skladu s programom dela (Navodilo o pripravi
finančnih načrtov posrednih uporabnikov državnega in občinskih proračunov, Ur.l. RS, št.
91/2000, 122/2000, 7. čl.). To zelo pomembno določilo pomeni, da je financiranje aktivnosti
(vprašanje KAKO oz. vprašanje stroškov) odvisno od odgovora na vprašanje o namenu in
potrebnem obsegu aktivnosti (vprašanje KAJ). Struktura finančnega načrta je sledeča (Zakon
o javnih financah, 10. čl.):
- splošni del,
- posebni del,
- načrt razvojnih programov.
Splošni in posebni del vključujeta tudi:
- oceno realizacije prejemkov in izdatkov za preteklo leto in
- oceno realizacije prejemkov in izdatkov za tekoče leto.
Zadnji del finančnega načrta, načrt razvojnih programov, kaže načrtovane izdatke za
investicije in državno pomoč v naslednjih štirih letih (ibidem, 12. čl.). Finančni načrt
posrednega uporabnika mora zajemati vse predvidene prejemke in izdatke posrednega
uporabnika, ki bodo plačani v korist in izplačani v breme posrednega uporabnika v
prihodnjem koledarskem letu. Pripravljen mora biti v skladu pravili o vsebini, členitvi in
obliki računovodskih izkazov (Navodilo o pripravi finančnih načrtov posrednih uporabnikov
državnega in občinskih proračunov, 3. čl.)
5.1.1 PDFN in financiranje AŽP
PDFN je ključni dokument, ki za AŽP določa, kaj so njene naloge v tekočem letu in kako
bodo financirane. Izvajanje tega dokumenta je odvisno od podlag, prikazanih na sliki 1
»Podlaga programa dela in finančnega načrta«. Za boljše razumevanje konteksta PDFN
navajamo tudi nekaj praktičnih primerov financiranja agencije.
AŽP ima sledeče vire financiranja (Sklep o ustanovitvi Agencije za železniški promet, 17.
čl.):
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
16
- državni proračun (v letu 2005 je ta vir, skupaj z donacijami predstavljal 76% celotnega
proračuna AŽP),
- donacije,
- sredstva, pridobljena iz gospodarjenja s sredstvi v upravljanju (uporabnina, najemnina,
zakupnina ipd.),
- sredstva iz prihodkov od opravljanja poslov po pooblastilu (dodeljevanje licenc,
varnostnih spričeval in drugih posamičnih upravnih aktov),
- sredstva, ki jih agencija pridobi iz naslova posojil (v letu 2005 je ta vir predstavljal 21%
celotnega proračuna AŽP).
Velik delež proračuna AŽP zagotavlja MzP oz. državni proračun. Drugi največji vir
predstavljajo posojila. AŽP se lahko zadolžuje na dva načina. Najema lahko likvidnostna
posojila in posojila s poroštvom države.
AŽP je vključena v sistema enotnega zakladniškega računa (Zakon o javnih financah, 68. čl.)
in je upravičena do najemanja likvidnostnih posojil. V skladu z definicijo je mogoče
likvidnostna posojila najemati za premoščanje diskontinuitet (med prihodki in izdatki) med
letom. V primeru AŽP so likvidnostna posojila še toliko bolj pomembna, saj omogočajo
pokrivanje neodložljivih finančnih obveznosti (npr. stroški delovanja AŽP, HSŽ, stroški
tekočega vzdrževanja) do sprejema PDFN10. Dolgovi iz naslova likvidnostnih posojil morajo
biti poravnani do konca poslovnega (koledarskega) leta.
Primeri, v katerih je dovoljeno najemati likvidnostna posojila in njihov obseg, v zakonodaji
nista podrobneje določena. Izkoriščanje tega instrumenta je prepuščeno presoji AŽP.
V primeru posojil z državnim poroštvom zakon o izvrševanju proračuna določa skupni obseg
poroštev države. V letu 2006 znaša skupni obseg novih poroštev države 150 milijard SIT
(Zakon o izvrševanju proračuna Republike Slovenije za leto 2006 in 2007, Ur.l. RS, št.
116/2005, 33. čl.). »Proračunski priročnik: ekonomska izhodišča in okviri pravic porabe«, ki
ga pripravlja Ministrstvo za finance, podaja podrobnejša navodila o pravicah porabe
posameznih proračunskih uporabnikov. Iz pretekle prakse izhaja, da je za odobritev posojila
potrebno sprejeti poseben zakon (zakon o poroštvu RS).
Za večletne projekte Zakon o javnih financah (44. čl.) navaja, da se namenska sredstva, ki
niso bila porabljena v preteklem letu, razen sredstva, ki jih neposredni uporabnik doseže z
lastno dejavnostjo, prenesejo v proračun za tekoče leto. To pravico je negiral Zakon o
izvrševanju proračuna Republike Slovenije za leto 2006 in 2007 (Ur. l. RS, št. 116/2005, 46.
čl.): »Neporabljene pravice porabe iz naslova namenskih prejemkov po 11. in 13. točki prvega
odstavka 11. člena ZIPRS0405 in iz naslova slovenske soudeležbe, definirane v 16. točki 2.
člena ZIPRS0405, se ne prenesejo v proračun leta 2006«.
Proračunski priročnik 2006-2007 (Mf, 2005) pod postavko 1303 Železniški promet in
infrastruktura navaja, da investicije v JŽI niso predvidene. AŽP ima pravico najemati posojila
(s poroštvom) za zagotavljanje slovenske soudeležbe v projektih, sofinanciranih iz skladov
EU.
10 V letu 2005 npr. je bil PDFN za 2005 sprejet šele v novembru istega leta.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
17
Možnosti najemanja posojil AŽP so grafično izražene na sliki 5. Zaradi večje transparentnosti
je za izhodišče izbran PDFN za leto 2006.
Slika 5. Možnosti najemanja posojil AŽP.
1/1 31/12
Logika tega sistema je v tem, da v prehodnem obdobju od 1. januarja do datuma sprejema
PDFN agencija ne more najemati posojil s poroštvom države, ker za najem posojila ni pravne
osnove. Osnovo za najem kreditov s poroštvom države predstavljajo investicije, v primerih,
ko razpoložljiva proračunska sredstva niso zadostna. Vse aktivnosti, ki jih bo AŽP izvajala v
tekočem letu, so opredeljene v PDFN, ki ga mora potrditi vlada. S potrditvijo PDFN je
postavljena pravna osnova za financiranje oz. začetek izvajanja aktivnosti. V primeru, da
PDFN ni pravočasno potrjen, se podaljša tudi omenjeno prehodno obdobje, saj AŽP nima
pravne osnove za najemanje posojil z državnim poroštvom. V prehodnem obdobju lahko AŽP
uporablja le likvidnostna posojila za financiranje najnujnejših tekočih aktivnosti.
5.2 Načrtovanje: sestavljanje PDFN
Da bi lahko AŽP izvajala svoje naloge, morajo biti pred začetkom novega leta izpolnjeni
nekateri ključni pogoji. V primeru AŽP lahko te pogoje razdelimo na neposredne:
- da so na razpolago potrebne informacije za pripravo PDFN,
- da je bil izpogajan delež AŽP v proračunu MzP;
in posredne:
- da je bil pravočasno sprejet državni proračun,
- da je vlada pravočasno sprejela letni načrt gradnje in vzdrževanja javne železniške
infrastrukture.
Likvidnostna
posojila
Posojila s poroštvom države
Tekoči PDFN
2005
Tekoči PDFN
2006
2005 2006 2007
Sprejem
PDFN za
2006 (do 60
dni po
sprejemu
državnega
proračuna)
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
18
Proces zbiranja informacij, potrebnih za pripravo PDFN za naslednje leto, se začne v avgustu.
Ta proces vodi Služba za finance, računovodstvo in planiranje (SFRP)11. SFRP pripravlja
osnutek PDFN na osnovi sledečih ključnih informacij:
- za vzdrževanje JŽI (tekoče in investicijsko) – letni načrt vzdrževanja JŽI, ki ga pripravi
- za investicije – Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture12,
- za nadomestila za prevoze v potniškem prometu – AŽP pripravi predlog,
- za vodenje prometa – ponudba HSŽ,
- za servisiranje dolgov AŽP – interne informacije SFRP,
- za delovanje AŽP – interne informacije SFRP13,
- za zavarovalne premije JŽI – prilagojene vrednosti na osnovi lanske pogodbe.
AŽP ima relativno majhen vpliv na nekatere, zgoraj navedene podatke (npr. vodenje prometa,
sestavo stroškov vzdrževanja HSŽ). Drugi podatki pa so v bistvu rezultat pogajanj med AŽP
in MzP (npr. ambicioznost pri izvajanju ciljev, zadanih v Nacionalnem programu razvoja
slovenske železniške infrastrukture).
Preden lahko AŽP sestavi osnutek PDFN, mora najprej uskladiti pogoje z izvajalci javnih
gospodarskih služb. V primeru vzdrževanja JŽI (ki predstavlja postavko v finančnem načrtu)
usklajevanje poteka na osnovi ponudbe HSŽ za izvajanje vzdrževanja (ocenjeno delo in
storitve), ki izhaja iz letnega načrta vzdrževanja JŽI. V letu 2005 je AŽP ponudbo prejela v
sredini novembra. Slednje je tudi v skladu z novim pravilnikom, kjer mora izvajalec
vzdrževanja (HSŽ) posredovati AŽP letni načrt vzdrževanja (tekočega in investicijskega) do
konca novembra tekočega leta za naslednje leto (“Pravilnik o pogojih in postopku za začetek,
izvajanje in dokončanje tekočega in investicijskega vzdrževanja ter vdrževalnih del v javno
korist na področju železniške infrastrukture”, Ur. l., 102/2004, 7)14.
Ko ima agencija vse podatke, da obrani svoja stališča (predlog PDFN), ima na razpolago tri
mesece, da izpogaja svoj proračun z MzP (Zakon o javnih financah, 26. čl.)15:
“Pristojna ministrstva morajo na način in v roku, ki ga predpiše minister, pristojen za
finance, zahtevati od posrednih uporabnikov državnega proračuna, da jim pošljejo podatke,
potrebne za pripravo finančnih načrtov ministrstev”.
“Finančne načrte posrednih uporabnikov državnega proračuna sprejme pristojni organ po
postopku, določenem v posebnem zakonu ali drugem predpisu ali v aktu o ustanovitvi
posrednega uporabnika. Če se posredni uporabnik v pretežnem delu financira iz proračunskih
sredstev, se njegov finančni načrt sprejme v 60-ih dneh po sprejetju državnega proračuna”.
Rezultati pogajanj med AŽP in MzP je usklajen PDFN in letna pogodba16.
11 V skladu s prenovljenim poslovnikom o vodenju projektov (2006) so na tem področju predvidene spremembe. 12 Ko je bilo financiranje enkrat zagotovljeno, se projekti izbirajo v skladu s prioritetami, določenimi v
Nacionalnem programu razvoja Slovenske železniške ifnrastrukture. 13 Stroški delovanja AŽP vključujejo plače, materialne stroške ter zunanje izvajanje posameznih nalog. 14 Za leto 2006 je bil načrt posredovan v novembru 2005. 15 Pod predpostavko, da je državni proračun sprejet do 1. januarja. 16 Pogodba se nanaša le na proračunska sredstva.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
19
Zakon o javnih financah se nanaša le na finančne načrte posrednih uporabnikov proračuna.
Prednost pred finančnim načrtom pa bi v pogajanjih med AŽP in Direktoratom za železnice
MzP moral imeti program dela. Povedano drugače, vprašanju “KAJ” bi moralo slediti
vprašanje “KAKO”. Osnutek PDFN bi moral temeljiti na železniški prometni politiki MzP
(kot je navedeno v sprejetem letnem načrtu modernizacije, vdzrževanja in investicij v javno
železniško infrastrukturo).
Ko je bil državni proračun sprejet, so dopolnila možna le v izjemnih primerih17 do 1. oktobra
(Zakon o javnih financah, 13. čl.).
Na sliki 6 je ilustriran proces nastajanja in sprejemanja PDFN.
Slika 6. Mejniki načrtovanja PDFN.
avgust september oktober november december januar februar marec april
Leto T-1 Leto T-0
Opomba:
- v zakonodaji ni predpisan datum, do katerega mora biti sprejet letni načrt modernizacije,
vzdrževanja in investicij v JŽI. Ta načrt pripravi AŽP, sprejme ga MzP. Načrt vsebuje
predlog izvajanja železniške politike ministrstva za naslednje leto. Logično bi bilo, da
mora biti ta načrt sprejet pred PDFN. Sprejem letnega načrta modernizacije, vzdrževanja
in investicij v JŽI lahko služi AŽP kot smernica za prioritete (ministrstva) v naslednjem
letu. V nasprotnem primeru oz. če bi bil PDFN sprejet prej, sprejem letnega načrta
modernizacije, vzdrževanja in investicij v JŽI ne bi imel smisla, saj bi PDFN že tako
vseboval vse aktivnosti AŽP za naslednje leto. Zakonodaja prav tako ne določa, kdaj se
morajo začeti pogajanja o letnem načrtu modernizacije, vzdrževanja in investicij v JŽI
med AŽP in MzP.
- zakonodaja ne predpisuje, kdaj mora biti sklenjena letna pogodba med AŽP in MzP.
Pogodba za leto 2006 je bila podpisana 5. januarja 2006;
17 V primeru bistvenih sprememb v ekonomskih izhodiščih, ekonomski ali javno-finančni politiki.
Ponudba HSŽ:
Letni načrt
vzdrževanja JŽI
PDFN sprejet Sprejeta
proračuna
države in MzP
Proces: zbiranje podatkov SFRP in priprava osnutka PDFN znotraj AŽP
Proces: pogajanja med AŽP in HSŽ
Proces: pogajanja med AŽP in MzP
Potrjena letna
pogodba AŽP/
MzP
Datum sprejema
letnega načrta
modernizacije,
vzdrževanja in
investicij v JŽI?
Glej opombo!
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
20
- datum sklepanja pogodbe za vzdrževanje med AŽP in HSŽ ni določen in je stvar
pogajanj.
5.3 Izvajanje PDFN
V letu T-0 mora AŽP izvesti sprejeti PDFN. Za vsako aktivnost v sprejetem PDFN so
rezervirani tudi viri financiranja (sredstva državnega proračuna, EU sofinanciranje,
pričakovana uporabnina, posojila). Sprejeti finančni načrt omogoča AŽP sklepanje pogodb
izvajalci.
V obdobju izvajanja aktivnosti mora AŽP zagotoviti izvedbo vseh zastavljenih ciljev.
Spremljanje izvajanja finančnega načrta poteka preko redni poročil MzP, ki so dokaj pogosta
in podrobna. Dokler izvajanje aktivnosti poteka v skladu z načrtom, se dodatni monitoring ne
izvaja. Nepravilnosti in odstopanja nad določenim pragom se poročajo direktorju oz.
pristojnim inštitucijam (MzP oz. Mf). V primeru nepredvidenih dogodkov se lahko AŽP in
MzP sporazumeta o spremembi sprejetega programa dela – rebalans PDFN.
Analiza izvajanja PDFN vključuje tudi analizo pogostosti in kvaliteto instrumentov
spremljanja porabe sredstev. V analizi je bil poudarek na naslednjih vsebinah: kakšni podatki
se zbirajo in zakaj, kakšen je razlog določene pogostosti poročanja, kakšna je povezava med
zbiranjem podatkov o izvajanju aktivnosti AŽP in zbiranjem finančnih podatkov.
Aktivnosti monitoringa se delijo na spremljanje izvajanja nalog in finančno spremljanje
realizacije. Agencija uporablja informacijski sistem Vodenje projektov (VP). Ta omogoča
spremljanje izvajanja aktivnosti po projektih, programih in postavkah. Omogoča vnos
realizacije zastavljenih ciljev in spremljanje finančne realizacije. Postavke, omenjene v
poglavju 5.1 so vodene kot posamezni programi aktivnosti (npr. vodenje prometa, subvencije
itd.), medtem ko se investicije v JŽI vodijo po posameznih projektih (vsaka investicija je
program aktivnosti). MFERAC je finančni informacijski sistem, ki ga uporablja državna
uprava in v katerem so opredeljena tudi proračunska sredstva AŽP. AŽP mora v VP
upoštevati postavke in sistem programa MFERAC, ki ga nadgradi z ostalimi finančnimi viri.
5.4 Zbiranje podatkov: vhodne informacije
Na začetku tega podpoglavja je potrebno omeniti, da je v času nastajanja tega poročila
obstajal le en interni dokument v uporabi na AŽP, ki je urejal interno poročanje: Poslovnik o
vodenju projektov na Javni agenciji za železniški promet RS (AŽP, 2003), ki je bil
posodobljen v letu 2006.
Ko se projekti/ programi aktivnosti pričnejo izvajati, SFRP sledi njihovemu napredku v
informacijskem sistemu Vodenje projektov.
Skrbniki pogodb preverjajo situacije in račune, ki jih potrdijo ali zavrnejo, vodje projektov
vnašajo pojasnila za odstopanje od načrta (vsaka pogodba/ projekt ima finančni in terminski
načrt). Potrjene račune oz. situacije SFRP vnašajo v računovodski sistem, iz katerega se
podatki prenesejo v VP.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
21
5.5 Procesiranje podatkov: izhodne informacije
Za pridobitev namenskih sredstev iz državnega proračuna mora AŽP MzP posredovati tri
obrazce (MzP/ AŽP pogodba 2006, 9. čl); en obrazec se nanaša na mesečni izpis iz programa
Vodenje projektov, eden pa na poročila o nepravilnosti. Poročila, ki izhajajo iz teh obrazcev,
smo razdelili na redna in izredna. Izraz ‘redni’ se nanaša na dejstvo, da mora AŽP ta poročila
posredovati v določenih časovnih intervalih. Izraz ‘izredni’ pa se nanaša na poročila, ki jih je
potrebno posredovati v primeru določenega dogodka (npr. nepravilnosti/ odstopanja od
PDFN, izredne zahteve vlade oz. resornega ministrstva).
V okviru rednega poročanja (za spremljanje izvajanja PDFN) se pripravlja osem dokumentov:
Redna poročila: Finančni elementi predobremenitev Napoved predvidene porabe proračunskih sredstev Sredstva za plače zaposlenih na AŽP Sredstva za delovanje AŽP Sredstva za izvajanje nalog AŽP Poročilo o izvedenih plačilih za pretekli mesec Poročilo o vodenju projektov Poročilo o nepravilnostih
Ad hoc poročila: Prerazporeditev oz. sprememba koriščenja sredstev Frekvenca poročanja AŽP je odvisna od odstopanj v izvajanju nalog AŽP od
PDFN
Poročila na zahtevo MzP in Mf Frekvenca poročanja AŽP je odvisna od zahtev MzP/ Mf, v kolikor zahtevani
podatki niso vsebovani že v rednih poročilih.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
25
Slika 7. Ilustracija informacijskih tokov v agenciji v obdobju izvajanja PDFN (T-0).
SFRP
Vodja projekta
VZDRŽEVANJE
Vodja projekta
X Vodja projekta
….
Skrbnik
pogodbe
Skrbnik
pogodbe
Skrbnik
pogodbe
Vodja projekta
EU projekti
Skrbnik
pogodbe
Ad hoc poročila Četrtletna poročila
- nepravilnosti v porabi
Mesečna poročila:
- obrazec 1,
- obrazec 2,
- obrazec 3,
- obrazec 5.
DIREKTOR
MINISTRSTVO ZA FINANCE MINISTRSTVO ZA PROMET
Irregularities
officer
Predlogi
prerazporeditev
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
26
Slika 7 ilustrira vhodne in izhodne informacijske tokove v AŽP v obdobju T-0. SFRP v teh
procesih deluje kot središče aktivnosti. Vsak projekt/ program aktivnosti se beleži v
informacijskem sistemu Vodenje projektov (VP) v skladu z zahtevami. Vodje projektov v ta
sistem vnašajo vse relevantne vsebinske podatke, ki zadevajo njihovo področje odgovornosti.
Skrbniki pogodb potrjujejo ali zavračanjo račune in situacije.19. VP omogoča sledenje
nepravilnosti ali bistvenih odstopanj od programa dela (glede na načrtovane aktivnosti) in
finančnega načrta (glede na načrtovano porabo). Skrbnik pogodb preverja sprejete račune ter
situacije in jih potrjuje. SFRP podatke procesira in pripravlja poročila v skladu z zahtevami
(kot navedeno v primerih obrazcev 1 – 5). Na koncu mora direktor agencije odobriti vse
dokumente, preden so posredovani MzP oz. Mf.
6 Poročanje v obdobju T+1
Poročanje v obdobju T+1 se nanaša na postopke in poročila, ki sledijo ob koncu poslovnega
leta. Zahtevana poročila AŽP posreduje MzP, ki jih posreduje državnemu zboru.
Ob koncu leta mora AŽP pripraviti tri ključna poročila:
revidirano letno poročilo agencije,
poročilo o realizaciji letnega načrta gradnje, modernizacije in vzdrževanja JŽI,
poročilo o doseženih ciljih in rezultatih.
Letno poročilo morajo pripraviti vse agencije v skladu z Zakonom o računovodstvu (Ur. l., št.
23/99, 30/02). V skladu z Zakonom o javnih financah (99. čl.) mora biti letno poročilo za
preteklo leto posredovano najkasneje do 28. februarja. V primeru AŽP je poročilo ex post
odraz PDFN in opisuje, katere aktivnosti so bile izvedene in kakšni so bili stroški, povezani z
izvajanjem teh aktivnosti.
Potem ko je bilo letno poročilo revidirano s strani pooblaščenega revizorja, ga AŽP tudi
uradno posreduje MzP (Sklep o ustanovitvi Agencije za železniški promet, 13. čl.).
Naslednje je poročilo o realizaciji letnega načrta gradnje, modernizacije in vzdrževanja JŽI.
To poročilo pripravi AŽP za MzP. Vlada poročilo posreduje državemu zboru (Zakon o
železniškem prometu, 13. čl.), vendar natančen datum za to ni določen. Pretekla praksa kaže,
da državni zbor poročilo običajno obravnava v aprilu oz. maju.
Poročilo o doseženih ciljih in rezultatih je definirano v obrazcu 4, v prilogi letne pogodbe med
AŽP in MzP. V letnih pogodbah je navedeno, da mora biti to poročilo posredovano MzP do
15. februarja za preteklo leto. Poročilo omogoča MzP vpogled v izvrševanje načrta za
železniški promet in infrastrukturo (postavka 1303 v državnem proračunu).
Slika 8 ilustrira razmerja med ex-ante in ex post dokumentacijo.
19 V teoriji bi moral vse aktivnosti vsakega vodje projekta nadzorovati skrbnik pogodb (“načelo štirih oči”).
Zaradi omejenosti človeških resursov v obravnavanem primeru vodje projektov hkrati izvajajo tudi funkcijo
skrbnika pogodb v svojem projektu.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
27
Slika 8. Razmerja med dokumenti načrtovanja (T-1) in doumenti poročanja (T+1).
Faza poročanja
T+1
Faza načrtovanja
T-1
Časovna razporeditev različnih poročil je ilustrirana na sliki 9.
Slika 9. Časovno zaporedje različnih poročil AŽP.
november december januar februar marec april maj Junij Julij
Leto T-0 Leto T+1
Oblika poročila o doseženih ciljih in rezultatih (obrazec 4) je povzeta v tabeli 3.
Tabela 3. Obrazec 4
POGLAVJE VSEBINA
Glavni program -GPR
1303 Železniški promet in infrastruktura
Zakonske in druge pravne podlage
Navedba zakonov in podzakonskih aktov, ki pojasnjujejo področje dela
Dolgoročni cilji
programa Kratka navedba ciljev po podprogramih: Javne službe v železniškem prometu. Investicijske dejavnosti na železniški infrastrukturi, izhajajoč iz zakonodaje, nacionalnih programov in vladnih dokumentov.
Letni načrt gradnje,
modernizacije in
vzdrževanja JŽI
Realizacija letnega načrta
gradnje, modernizacije in
vzdrževanja JŽI
Letno poročilo
Poslovno
poročilo
Računov.
izkazi
Program
dela
Finančni
načrt
Poročilo o doseženih
ciljih in rezultatih
Achieved Goals and
Results
Cilji/ rezultati zahtevani
v letni pogodbi med
AŽP/ MzP
Poročilo o
doseženih ciljih in
rezultatih
Poročilo o realizaciji letnega
načrta gradnje, modernizacije in
vzdrževanja JŽI
Osnutek letnega
poročila AŽP
Poročilo v parlamentu
zagovarja direktor
AŽP
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
28
Glavni letni izvedbeni cilji
V alinejah kratko navesti letne cilje po podprogramih: Javne službe v železniškem prometu. Investicijske dejavnosti na železniški infrastrukturi, izhajajoč iz Letnega načrta gradnje in vzdrževanja JŽI in Programa dela AŽP.
Ocena uspeha pri doseganju ciljev GP
Kratka vsebinska ocena doseganja ciljev GPR, opisana v alinejah po PPR .
Podprogram - PPR Navede se številka in ime podprograma.
Opis podprograma Kratek opis namena izvajanj nalog znotraj podprograma, ki so grupirane po proračunskih postavkah. Navede se šifra in ime PP, iz katerih se naloge podprograma financirajo.
Letni izvedbeni cilji Po alinejah navesti letne cilje po posameznih sklopih oz. PP ter indikatorje, npr.: - Cilj 1: zagotavljanje prevoza potnikov v notranjem potniškem prometu; potniški kilometer (pkm). - Cilj 2:SV Divača - Koper; fizični indikatorji izvedbe investicije kot bodo sporočeni za nadzorni odbor ISPA. - Cilj N____________; indikator. Izhajajoč iz Letnega načrta gradnje in vzdrževanja JZI, Programa dela AŽP, letnih pogodb med AŽP in izvajalci gospodarskih javnih služb (pooblaščeni upravljavec) ter finančnih memorandumov (objectives).
Ocena uspeha pri
doseganju ciljev PPR
Po alinejah k vsakemu cilju iz prejšnjega poglavja navesti
obseg realizacije nalog, npr.:
- Cilj 1: ……………….; št. Pkm.
- Cilj 2:…………………; št. Opremljenih postaj s SV
napravami.
- Cilj N:………………….; številčno izražen indikator.
Doseženi rezultati se lahko prikažejo tudi tabelarično. Navesti
je potrebno vir podatkov (poročila o izvajanju projektov,
poročila končnih izvajalcev priložena situacijam, fazna
poročila, pogodbe med AŽP in končnim izvajalcem, evidenca
AŽP ipd.)
Pojasnila na področjih,
kjer cilji niso bili
doseženi
Po alinejah k vsakemu cilju; kjer je prišlo do odstopanj od plana,
navesti kratko pojasnilo razlogov za odstopanja. Če so se pri
izvajanju programov pojavile nedopustne ali nepričakovane razmere,
navesti tudi ukrepe za odpravo težav oz. ukrepe, ki so omogočili
realizacijo nalog. Izhajati je potrebno iz poročil končnih izvajalcev,
evidenc AŽP, programskih sprememb vlade (npr. rebalans) ipd.
Ocena uspeha v
primerjavi z rezultati
preteklih let
Za najpomembnejše naloge (programe) kratko navesti dinamiko
uresničevanja oz. realizacije po letih s komentarji.
Priloga k obrazcu 4 je primerjava načrtovanega z doseženim in poročilo o porabi sredstev.
Vključena je tudi časovna komponenta.
Za projekte, ki so sofinancirani iz skladov EU (TEN-T in kohezijski sklad), so predpisani
posebni postopki poročanja v skladu TEN-T oz. kohezijskim priročnikom.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
29
V tabeli 4 dodajamo na vpogled tudi izsek osnutka bilance stanja AŽP za leto 2005. Še
posebno izstopajoč podatek v bilanci je, da se je sedanja vrednost nepremičnin (JŽI)
zmanjšala na manj kot eno tretjino svoje nabavne vrednosti.
Tabela 4. Izsek iz bilance stanja AŽP za leto 2005.
2005 2004 2003
IZSEK IZ BILANCE STANJA
Vse vrednosti so v 000 SIT.
DOLGOROČNA SREDSTVA IN SREDSTVA V UPRAVLJANJU 150.754.403 148.894.542 146.734.643
NEOPREDMETENA DOLGOROČNA SREDSTVA 458.685 402.901 385.515
KRATKOROČNA SREDSTVA IN AKTIVNE ČASOVNE RAZMEJITVE 8.338.315 8.668.895 5.044.538
PRIHODKI IZ POSLOVANJA 35.521.998 29.554.583 1.058
SKUPAJ PRIHODKI 35.764.066 29.957.131 298.731
ODHODKI
ODHODKI IZ NASLOVA STORITEV 17.251.423 12.256.936 5.402.671
MATERIALNI ODHODKI 20.638 25.533 2.593
DRUGI ODHODKI 17.235.942 15.424.379 7.024.550
FINANČNI ODHODKI 1.126.505 846.406 143.238
SKUPAJ ODHODKI 36.083.635 28.928.834 12.584.295
Vir: Osnutek letnega poročila AŽP za leto 2005.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
30
DRUGI DEL: Ugotovitve strokovnjakov
7 Uvod
V aprilu 2005 sta Slovenijo obiskala dva strokovnjaka nizozemskega upravljavca z
infrastrukturo ProRail, da bi izvedla analizo trenutnega modela vzdrževanja železniške
infrastrukture. V aprilu 2006 pa sta Slovenijo obiskala dva strokovnjaka z nizozemskega
Ministrstva za promet, javna dela in upravljanje z vodami, da bi izvedla splošno analizo
finančnega modela slovenskega železniškega sektorja in vlogo AŽP v tem modelu.
V času izvajanja svoje naloge so imeli strokovnjaki dostop do dokumentacije, izvedli pa so
tudi razgovore z dokaj velikim številom uslužbencev AŽP, HSŽ, MzP in Mf. Seznam
udeležencev na razgovorih je v prilogi 2 k temu poročilu.
Informacije, pridobljene na razgovorih, in podatki, ki so jih strokovnjaki zbrali, več kot
zadoščajo za jasno sliko trenutnega finančnega in operativnega modela v slovenskem
železniškem sektorju. Količina zbranih podatkov nas je prisilila k njihovi selekciji, tako da
smo lahko izpostavili ključne karakteristike institucionalnega sistema. Spodaj so predstavljene
ugotovitve strokovnjakov. Ugotovitve so razdeljene na tri glavne skupine: ugotovitve, ki
zadevajo slovenski železniški sektor; ugotovitve, ki zadevajo strukturo procesov železniške
prometne politike; ugotovitve, ki zadevajo finančne procese. Kot smo na začetku poročila
omenili, so se strokovnjaki v poročilu osredotočili na “velike porabnike denarja” v
železniškem sektorju – na vzdrževanje infrastrukture in investicijske projekte. Podrobnejši
pregled ugotovitev v zvezi s trenutnim modelom vzdrževanja JŽI je mogoče najti v prilogi 3.
Rezultati analize modela vzdrževanja so bili podrobno obravnavani na delavnici, 6. junija
2005.
8 Ugotovitve
8.1 Vloga železnic v Sloveniji
1. Železnice v Sloveniji igrajo pomembno vlogo v prevozu tovora. Občutni delež tovora
v in preko Slovenije prepeljejo tovorni vlaki20.
2. Vloga železnic pri prevozu potnikov je omejena21.
3. Trenutno na cestah ni velikih prometnih zastojev, zato spodbuda za preusmerjanje
tovora na železnice ni velika.
4. Verjetno se, kot posledica zgoraj omenjenih dejstev, politična pozornost usmerja k
lokalnim vprašanjem, namesto da bi se osredotočala na uspešnost/ učinkovitost
železniškega sistema kot celote. Trenutno ne obstaja potrjena nacionalna prometna
politika, v kateri bi bila zapisana zaželena bodoča vloga železniškega sistema22.
20 Glej prilogo 3: Značilnosti slovenskega modela železniškega prometa. 21 Glej prilogo 3: Značilnosti slovenskega modela železniškega prometa. 22 Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture (1996) se je iztekel letu v 2005. Nov program
je v postopku priprave.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
31
5. Kvaliteto železniške infrastrukture je potrebno izboljšati. V primerjavi z Nizozemsko
ali Veliko Britanijo je v Sloveniji v veljavi zelo veliko počasnih voženj (omejitev
hitrosti vlakov zaradi slabega stanja infrastrukture). Pričakuje se, da se bo število
počasnih voženj (trenutno jih je okrog 80) še povečalo.
6. Okrog 70% železniške infrastrukture je vsaj v finančnem smislu popolnoma
razvrednotene23. Obnove se ne izvajajo na taki ravni, da bi se ohranjala sedanja
vrednost obstoječe JŽI oz. da bi bilo to ekonomično glede na stroške življenjskega
cikla24.
7. Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture je bil sprejet leta
1996. Vseboval je ambicije vlade za železnice. Ta program ni bil (in še vedno ni)
povezan s srednjeročnim proračunskim okvirom. Do danes je bil realiziran le majhen
odstotek Nacionalnega programa (pod 20%)25. V pripravi je nov program, stari pa
služi kot usmeritev za trenutno železniško prometno politiko.
8. Razmerje med proračunom za tekoče vzdrževanje, obnovami in investicijami je
močno nesorazmerno v korist izdatkom za tekoče vzdrževanje, kar ni primerljivo z
drugimi evropskimi državami26.
8.2 Institucionalni kontekst prometne politike na področju razvoja železniške
infrastrukture
9. Ministrstvo za finance je odgovorno za alokacijo proračuna in posojil in ministrstvom.
Od celotnega državnega proračuna je 80% že rezervino (plače javnih uslužbencev,
socialni transferji itd.). Le 20% je na razpolago v vsakem letu za nove iniciative
posameznih resornih ministrstev (npr. za nujne investicije v novo železniško
infrastrukturo). Predlogi ministrstev, ki med sabo konkurirajo, presegajo razpoložljivi
proračun. Potrebno je izbirati glede na strateške cilje države.
10. V procesu alokacije proračuna za novo razvojno politiko igra Mf pomembno vlogo.
Brez potrditve z Mf bo dobil predlog posameznega ministrstva manjšo podporo oz.
sploh ne bo obravnavan v parlamentu. Da bi lahko predlog dobil pozitivno oceno Mf,
je potrebno izdelati in predstaviti dober razvojni program. Splošni razvojni program/
vizija za železniški sistem kot celoto še ni potrjen (Resolucija o nacionalnem
programu razvoja javne železniške infrastrukture).
11. Mf ni vzpostavilo srednjeročnega finančnega okvira, ki bi ga povezalo dolgoročne
cilje prometne politike, določene v Nacionalnem programu razvoja slovenske
železniške infrastrukture. Da bi lahko Mf vzpostavilo takšen finančni okvir, bi
potrebovalo srednjeročni finančni načrt.
23 Osnutek Letnega poročila AŽP za leto 2005. 24 V letu 2005 sprejeti program dela in finančni načrt za AŽP ne vključuje sredstev za investicije in investicijsko
vzdrževanje. 25 Osnutek Letnega poročila AŽP za leto 2005. 26 Glej prilogo 3: Značilnosti slovenskega modela vzdrževanja JŽI.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
32
12. V procesu alokacije proračuna mora MzP predlagati lastne razvojne prioritete in z
njimi povezana finančna sredstva. V zvezi z razvojem železniškega sektorja prejme
MzP vsako leto letni predlog AŽP (osnutek PDFN in letni načrt gradnje,
modernizacije in vzdrževanja JŽI). V idealnem primeru bo MzP predlog najprej
obravnavalo z AŽP in potem še z Mf v okviru pogajanj o proračunu, na koncu pa tudi
s parlamentom kot predlog proračuna. Zdi se, da trenutek, ko AŽP posreduje svoj
predlog MzP ni v časovnem sozvočju s procesom priprave proračuna za naslednje
leto. Zato MzP ne more zadostno utemeljiti svojih argumentov v razpravi o predlogu
proračunskih okvirov za naslednje obdobje.
13. Jasen poudarek na zagotavljanju tehnične kvalitete železniškega sistema ne obstaja.
AŽP daje vtis, da ima težave pri pridobivanju takšnih informacij za MzP. Prav tako
MzP daje vtis, da ima težave pri oblikovanju skladne dolgoročne, srednjeročne in letne
železniške prometne politike na podlagi razpoložljivih tehničnih informacij.
Vprašljivo je, ali ima MzP zadosten vpogled v tehnično kvaliteto železniškega
sistema, da bi lahko argumentiralo svoje zahteve, ko za proračunska sredstva
konkurira z ostalimi ministrstvi.
14. Vloga AŽP je, da upravlja z železniško infrastrukturo. Da bi lahko to dosegla, mora
MzP predlagati investicije. MzP od AŽP zahteva, da ovrednoti in sklene v njegovem
imenu tudi letno pogodbo za vzdrževanje s HSŽ (glej letne pogodbe med MzP in
AŽP). V slednjem primeru je AŽP nakazala, da ne razpolaga z zadostnim številom
kvalificiranega osebja ter avtoriteto po zakonu in v praksi, da bi lahko izvajala
podrobne tehnične, finančne ter makroekonomske študije. Te so potrebna podlaga za
sklepanje stroškovno učinkovite pogodbe za vzdrževanje s HSŽ v imenu in za račun
države. Ker ima zagotavljanje kvalitete JŽI nizko prioriteto, je trenutno glavni vidik
presoje ponudbe HSŽ njen učinek na državni proračun.
15. AŽP ne pripravlja srednjeročnega načrta investicij, ker nima informacij o
indikativnem proračunu, na osnovi katerega bi takšno načrtovanje lahko izvajala.
Manjka inštrument, ki bi premoščal prepad med cilji prometne politike, navedenimi v
Nacionalnem programu razvoja slovenske železniške infrastrukture, in letnimi
programi (PDFN ter letni načrt gradnje, modernizacije in vzdrževanja JŽI). Zaradi
tega AŽP, HSŽ, MzP in Mf nimajo jasne slike o tem:
a) kakšne so srednjeročne in dolgoročne posledice izidov letnega procesa
odločanja (letnih programov) in
b) kateri kratkoročni ter srednjeročni ukrepi so potrebni za doseganje dolgoročnih
ciljev (železniške) politike.
8.3 Železniški prevoz
16. HSŽ je nacionalni prevoznik tovora in potnikov. HSŽ je sposoben prevzeti velik del
tovornega prometa v Sloveniji, velik del tovora pa prevaža tudi za Luko Koper.
Trenutno je HSŽ primarni prevoznik za prevoz blaga po železnici v Republiki
Sloveniji. V bližnji prihodnosti se pričakuje vstop tudi drugih prevoznikov na trg
železniškega tovornega prometa.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
33
17. Posledica konstantno padajoče kvalitete železniške infrastrukture27 so daljši vozni
časi. Zaradi kompenzacije padca v transportni zmogljivosti, bi naj bil HSŽ prisiljen
razširiti svoj vozni park, da bi lahko zadostil povpraševanju kupcev po tovornih
prevoznih storitvah. Učinki pomanjkanja investicij v železniško infrastrukturo
kompenzirajo z dodatnimi investicijami v širitev voznega parka, kar vpliva na višino
cen prevoznih storitev in tako vpliva na “modal-split” v škodo železnic. Ni znano, ali
se pristojne inštitucije RS zavedajo opisanih učinkov.
18. Sekcija za tovorni promet HSŽ je izrazila zaskrbljenost, da bodo naročniki zaradi
padajoče kvalitete njihovih storitev (ki izvira iz slabega stanja infrastrukture) za
prevoz tovora raje uporabljali ceste namesto železnic, morda pa tudi preusmerili
blagovne tokove iz Luke Koper v sosednja pristanišča. Ta ugotovitev sovpada z
ugotovitvijo v točki 18.
19. Razdelitev odgovornosti za vzdrževanje železnic ni jasna. V skladu z Zakonom o
železniškem prometu ima HSŽ – kot pooblaščeni upravljavec železniške infrastrukture
- koncesijo za vzdrževanje JŽI še sedem let po reorganizaciji SŽ d.d (glej poglavje
4.2). Naloga vzdrževanja infrastrukture se nanaša na tekoče in investicijsko
vzdrževanje oz. obnove. V skladu z omenjeno zakonodajo je AŽP odgovorna za
razvoj železniški infrastrukture in vodenje investicijskih del. Takšna razdelitev
odgovornosti/ nalog ni optimalna, saj tako ni mogoča optimizacija vzdrževanja in
investicij v skladu z načeli LCM28.
20. Na podlagi letne pogodbe med MzP in AŽP je AŽP odgovorna za pogajanja in
sklenitev letne pogodbe za vzdrževanje JŽI med HSŽ in državo. AŽP v tem primeru
deluje v imenu in za račun države (glej poglavje 4.2) in nima pravnega interesa, da bi
se zavezala k iskanju najbolj sprejemljive alternative (pogodbe) za državo. Dodatno je
mogoče navesti, da so strokovnjaki za vzdrževanje na HSŽ mnenja, da je za primerno
vzdrževanje odgovorna AŽP, medtem ko je mnenje strokovnjakov na AŽP ravno
obratno. Iz tega izhaja, da delitev odgovornosti med različne organizacije za ljudi, ki
tam delajo, ni transparentna.
8.4 Finančni proces
21. Glavna pritožba vseh intervjuvancev je bila negotovost letnega in večletnega
proračuna, ki bo na razpolago za železniško infrastrukturo.
22. Proces, preko katerega poteka alokacija proračuna za železniško infrastrukturo, ni
transparenten. Še posebno nejasna je vloga, ki jo v pripravi državnega proračuna igra
osnutek (predlog) PDFN. Pozornost zbujajoče je dejstvo, da v procesu odobravanja
posojil (z državnim poroštvom) PDFN očitno ne igra vloge; Mf v zakonu o izvajanju
proračuna že vnaprej omeji maksimalno višino pravic do posojil s poroštvom države
glede na makro-fiskalne omejitve.
27 Glej ugotovitev št. 5. 28 Glej prilogo 1, ki pojasnjuje princip LCM.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
34
23. Proces pogajanja o PDFN daje vtis, da gre za vrsto med sabo neusklajenih pogajanj in
ne za strukturiran proces, v katerem vsi udeleženci skušajo skupaj najti rešitev, najbolj
ustrezno njihovim legitimnim interesom. Pogajanja med AŽP in MzP na eni strani ter
AŽP in HSŽ na drugi so zaradi neobstoja jasne in usklajene referenčne železniške
prometne politike suboptimalna, saj ni jasno določenih ciljev.
24. Proces sprejemanja PDFN zahteva veliko časa zaradi časovne neusklajenosti
primarnih procesov (pogajanja za proračun MzP, pogajanja v zvezi s ponudbo HSŽ za
vzdrževanje JŽI in pogajanja, ki zadevajo PDFN). Posledično se vsako leto znova
pojavlja problem, ko med AŽP in HSŽ usklajena pogodba presega proračunska
sredstva, ki jih je železniškemu sektorju dodelila država. Proces usklajevanja
(omejevanja, opuščanja) aktivnosti, da bi predlog AŽP/ HSŽ lahko umestili v
proračunske okvire vlade, je časovno zelo zahteven.
25. Na podlagi dvoletnega državnega proračuna bi lahko AŽP in HSŽ teoretično
zasnovala tudi svoje predloge na večletni osnovi. Vendar trenutni položaj kaže, da je
indikativni proračun za drugo leto tako nestabilen, da ga AŽP in HSŽ ne moreta
uporabiti kot referenčni okvir za načrtovanje svojih aktivnosti. Celo investicijski
projekti, ki so že v teku, ker so bili potrjeni v preteklih letih, so včasih začasno
ustavljeni zaradi pomanjkanja proračunskih sredstev v tekočem letu.
26. Višina finančnih sredstev, ki so na razpolago za železniško infrastrukturo, močno niha
skozi leta in – kar je še pomembneje – ni predvidljiva za AŽP in HSŽ. Še bolj pereče
je dejstvo, da je MzP potrdilo proračun AŽP v zadnjih dveh letih šele v drugi polovici
tekočega leta (PDFN za leto 2005 je bil potrjen v novembru 2005, ko se je tekoče leto
že skoraj izteklo). Enako velja za pogodbo o vzdrževanju z HSŽ (za leto 2005 je bila
pogodba sklenjena v juliju istega leta). AŽP ne more pričeti z izvajanjem večjih
obnov/ investicij, dokler PDFN ni potrjen. Za HSŽ – pooblaščenega upravljavca
infrastrukture, ki je odgovoren za varnost železniškega sistema – pa to pomeni, da
mora najemati posojila, da bi lahko zagotovil minimalno raven varnosti. Dejstvo, da
proračunska sredstva niso odobrena pred letom njihove uporabe iz vidika železniškega
sektorja vodi k suboptimalnim odločitvam in zamudam pri izvajanju nujnih investicij
in vzdrževanja. V tem smislu trenutna zakonodaja, ki zahteva sprejem proračuna
agencije šele v 60 dneh po sprejemu državnega proračuna, otežuje pravočasni pričetek
izvajanja nujnih aktivnosti v zvezi z infrastrukturo s strani AŽP in HSŽ (glej poglavje
5.2).
27. Trenutno se oddelka za vzdrževanje na AŽP in HSŽ trudita pokazati, kakšne so
posledice pomanjkanja zadostnih finančnih sredstev za zagotavljanje ustrezne tehnične
kvalitete JŽI. Naš poglavitni vtis je, da je v procesu odločanja v železniškem sektorju
poudarek na finančnem vidiku, namesto na tehnični kvaliteti.
28. Na strateško-politični ravni sprejemanje investicijskega proračuna s strani vlade in
parlamenta poteka na ravni posameznih projektov in ne na ravni zagotavljanja
učinkovitosti železniškega sistema kot celote (na podlagi programov). Kot posledica
dejstva, da odločitve o investicijskih projektih ne temeljijo na srednjeročnih načrtih in
niso povezane z željeno učinkovitostjo železniškega sistema, pristojne inštitucije ne
razpolagajo z inštrumenti, s katerimi bi ocenile učinkovitost, uspešnost ter makro-
socialne učinke investicijskih odločitev, ki jih nameravajo sprejeti.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
35
9 Analiza ugotovitev
Ugotovitve, opisane v prejšnjem poglavju, so strokovnjaki držav članic poskušali analizirati
ter jih postaviti v širši strateški okvir, tako da so upoštevali različne procese, ki trenutno
potekajo v slovenskem železniškem sektorju.
29. Splošen položaj je mogoče predstaviti na sledeč način: Pomen slovenskih železnic kot
načina prevoza se bo zmanjšal, če bo trenutni model financiranja AŽP in HSŽ
(vzdrževanje infrastrukture) ostal nespremenjen - trenutna razpoložljiva finančna
sredstva ne zadoščajo za ohranjanje ustrezne tehnične kvalitete JŽI (tekoče in
investicijsko vzdrževanje oz. obnove). Poleg tega razpoložljiva finančna sredstva
železniškega sektorja prav tako ne zadoščajo za povečanje prepustnosti in
funkcionalnosti omrežja. Ker se bodo stroški vzdrževanja povečevali (zaradi
nezadostnega investicijskega vzdrževanja oz. obnov se bo povečevala intenziteta
tekočega vzdrževanja), razpoložljiva proračunska sredstva za železnice pa ne, se bo
tehnična kvaliteta JŽI še slabšala. Pričakovana izguba kvalitete se bo odražala v obliki
počasnih voženj in znižanju dovoljenih osnih obremenitev.
30. Zaradi vse slabše kvalitete železniškega omrežja bo moral HSŽ PE Tovorni promet
sprejemati dodatne ukrepe (npr. povečevanje voznega parka, da bi kompenzirali
počasne vožnje). Takšni ukrepi vodijo k višjim stroškom poslovanja HSŽ in
posledično nižjim dobičkom.
31. V določenem trenutku bosta padajoča kvaliteta ter rastoči stroški poslovanja vodila k
zmanjšanju tržnega deleža železnic glede na druge modalitete prevoza. S tem bi
slovenski železniški sistem izgubil svoj osnovni namen – prevoz tovora. Iz
ekonomskega vidika bodo izgubili tudi tovorni prevozniki, saj so za določeno blago
stroški prevoza po cestah na daljših relacijah bistveno višji. Posledično bi lahko
poslovanje Luke Koper trpelo zaradi konkurence drugih pristanišč (npr. Trst ali
Rijeka). Izguba prometa Luke Koper je seveda odvisna od kapacitet, ki jih lahko
ponudijo konkurenti. Na podlagi nizozemskih izkušenj z luko Rotterdam pa je mogoče
trditi, da nezadostno investiranje v kapacitete za sprejemanje velikih, mednarodnih
prevoznikov zagotovo vodi v premik blaga v tiste luke, ki takšne kapacitete lahko
ponudijo. Vse bolj pomembno postaja prav načelo “just in time” dostave. Nizka
prepustnost proge, združena z nizkimi osnimi obremenitvami in zamudami zaradi
počasnih voženj, vodijo k odstopanju od voznega reda. To so bistveni argumenti, ki
silijo mednarodne prevoznike k preusmeritvi svojih blagovnih tokov v druge luke z
boljšimi in bolj zanesljivimi kopenskimi prometnimi povezavami v zaledje. Iz tega
vidika ima Slovenija še vedno dokaj dobre avtocestne povezave, ki lahko prenesejo
povečan pretok blaga.
32. K prejšnji točki lahko dodamo, da je mogoče na srednji rok pričakovati modalni
premik z železniškega prevoza na cestnega, ki bo zaradi rastočega slovenskega
gospodarstva in vse večjim odpiranjem vzhodnoevropskih držav vodil k povečanim
obremenitvam avtocestnega omrežja v Sloveniji. V tem primeru se bo pojavila vse
večja potreba po modernem železniškem sistemu, ki bo sposoben prevzeti vsaj del
povečanega pretoka blaga. Če ta potreba ne bo zadovoljena vsaj v minimalnem
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
36
obsegu, bodo mednarodni prevozniki izbrali druge države, kjer je prometni sistem bolj
učinkovit. Če bo slovenski železniški sistem prepuščen trenutnim trendom padanja
tehnične kvalitete, bodo stroški obnove sistema ogromni.
33. Razlog za odvijanje omenjenega procesa vidimo predvsem v tem, da v RS ni sprejete
enotne prometne politike, kjer so opredeljene srednjeročne rasti prometa in prevoznih
nosilcev. Definiranje takšne srednjeročne politike bi vsaj indikativno omogočilo
alokacijo proračuna različnim prevoznim sektorjem, tako da bi lahko dosegli njihovo
željeno učinkovitost. To pa bi pomenilo tudi – ob obstoju jasnih ciljev politike – da bi
bilo mogoče postaviti prioritete in proračunska sredstva porabljati bolj učinkovito v
smislu LCM.
34. Glavni razlog, da takšna politika ne obstaja, je dejstvo, da bi – razen interesa države –
sestavne dele prometne politike moral izdelati železniški sektor sam. Da bi to dosegli,
pa je potrebno oblikovati pogoje za usklajeno delovanje AŽP, HSŽ (infrastruktura in
prevoznik). Dosedaj se to ni zgodilo. Dejstvo, da je trenutna delitev odgovornosti
relativno nova (AŽP je bila ustanovljena v juniju 2003), ne prispeva k njunemu
sodelovanju pri ustvarjanju takšne politike.
35. V železniškem sistemu so številne neučinkovitosti, ki že tako težek položaj tega
sektorja še otežujejo:
ločitev odgovornosti za upravljanje z infrastrukturo (AŽP je odgovorna za
investicije, HSŽ za vzdrževanje) lahko vodi k suboptimalnim izidom, kjer je vsaka
organizacija nagnjena k optimiziranju lastnega proračuna. Integriranega pristopa
vodenja sredstev (premičnin in nepremičnin) po metodi življenjskega cikla v
takšnih okoliščina ni mogoče razviti,
dejstvo, da je veliko aktivnosti vzdrževanja, ki naj bi jih izvajal pooblaščeni
upravljavec infrastrukturo – HSŽ, podrobno predpisanih z zakonodajo oz. predpisi,
kar omejuje uporabo novih (cenejših) tehnik in postopkov,
posledica opisanih finančnih procesov je prepozen sprejem proračuna; slednje pa
povzroča številne neučinkovitosti v sistemu, npr.:
a) HSŽ mora najemati posojila, za katera ne ve, kdaj jih bo lahko odplačala;
bonitetna ocena HSŽ se zato poslabšuje, raste pa cena (obrestna mera) posojil
b) AŽP ne more nadaljevati s postopkom javnega naročanja, saj ne pozna
razpoložljivih finančnih sredstev. Ta negotovost bi lahko vplivala na ceno, ki
jo za svoje storitve zahtevajo izvajalci.
36. Trenutna zakonska delitev odgovornosti v zvezi z modelom vzdrževanja ni
transparentna. AŽP – kot upravljavec železniške infrastrukture – je odgovorna za
kvaliteto železniškega sistema. Da bi zadovoljila železniške prevoznike, mora AŽP
objaviti program omrežja, ki navaja kategorijo vsakega dela prog. Ta kategorizacija se
nanaša na maksimalno hitrost in maksimalno osno obremenitev. Na drugi strani pa je
HSŽ – pooblaščeni upravljavec infrastrukture – odgovoren za vzdrževanje varnosti
železniškega sistema. Iz tega vidika je v interesu HSŽ, da zniža maksimalno osno
obremenitev in/ ali maksimalno hitrost, da bi preprečil varnostna tveganja. V tem
smislu obe organizaciji delujeta v skladu z zakonom. Vendar takšno razmerje vodi v
stanje ‘moralnega hazarda’. Učinek je, da AŽP nima spodbude, da bi jo skrbela
varnost prog, medtem ko HSŽ nima spodbude, da bi ga skrbela kvaliteta celotnega
železniškega sistema. Dejstvo, da v realnosti obe organizaciji nekako skrbita za
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
37
interese druga druge, ne slabi navedenega argumenta. Ob upoštevanju dejstva, da ima
eksploatacijska oz. tehnična kvaliteta železniškega sistema trenutno nizko prioriteto za
MzP, zaradi česar je proračun za vzdrževanje in investicije omejen, se trenutno nihče
ne čuti odgovornega za sedanje stanje železniškega sistema in ni sposoben sprejemati
ukrepov, ki bi preprečili slabšanje kvalitete infrastrukture.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
38
TRETJI DEL: Preliminarni zaključki
10 Priporočila
Zavedamo se, da izsledki analize v prejšnjem poglavju niso naklonjeni trenutni praksi in tudi
niso optimistični, kar zadeva srednje in dolgoročno dogajanje v slovenskem železniškem
sektorju na splošno. Da bi železniški sistem lahko spet dvignili na ustrezno raven, bodo
potrebni občutni napori vseh vpletenih organizacij. Iz vidika stroškov in koristi pa lahko
rečemo, da je bolj smiselno začeti z odpravljanjem trenutnega zaostanka v vzdrževanju, kot pa
čakati, da bo sistem na robu zloma. V naslednji evropski finančni perspektivi je Slovenija še
vedno upravičena do različnih vrst EU sofinanciranja (kohezijski sklad in TEN-T sredstva).
Smiselno bi bilo izkoristiti to trenutno prednost za nujne investicije v železniško
infrastrukturo. Dodamo lahko še, da so sosednje države prav tako zavezane k razvoju lastnega
prometnega sistema. V kolikor se bodo pojavile dobre alternative panevropskima koridorjema
V in X, bodo spodbude za razvoj teh dveh koridorjev izginile. V povzetek naj povemo, da
strateški interesi slovenske družbe zahtevajo globoko in multidisciplinarno analizo
zaskrbljujočih dogodkov, ki se trenutno odvijajo v slovenskem železniškem sektorju. V
skladu z navedenimi dejstvi lahko podamo nekaj priporočil, ki bi lahko služila kot podlaga za
izboljšanje učinkovitosti in uspešnosti slovenskega železniškega sektorja.
37. AŽP, HSŽ in MzP bi morali skupaj razviti scenarije, ki bodo služili kot podlaga za
prometno politiko. S pojmom “scenarij” mislimo na usklajeno sliko dolgoročnega
razvoja (npr. 20 let), ki je rezultat relevatnih multidisciplinarnih parametrov in
njihovih vrednosti. Vsak scenarij se od drugih razlikuje po različnih vrednostih, ki jih
zavzamejo omenjeni parametri. Takšen scenarij bi moral:
izhajati iz potreb končnih uporabnikov železniškega sistema (prevozniki tovora in
v manjši meri prevozniki potnikov),
vključevati realistična izhodišča, glede na
o pričakovana proračunska sredstva (npr. z ekstrapoliranjem proračuna
preteklih treh let),
o pričakovanih prevoznih potreb (tovora in potnikov),
določiti prioritete na podlagi projekcij rasti prometa in s tem določiti cilje
upravljanja z infrastrukturo (kateri koridorji, kakšna vrsta ukrepov – vzdrževanje,
investicije ali obnove),
vsebovati analizo ekonomske vrednosti scenarija za državo kot celoto in tudi za
uporabnike prevoznih storitev,
vsebovati vzdrževanje, obnove ter druge investicije, kot je npr. gradnja nove
infrastrukture.
38. Iz vrste takšnih scenarijev bi moralo MzP – ob podpori Mf – izbrati enega kot podlago
za prometno politiko, o kateri bi potem razpravljali v parlamentu, glede na višino
finančnih sredstev, ki jih je država pripravljena nameniti za njeno izvajanje. Ta
dolgoročni razvojni okvir bi moral vključevati tudi indikativni proračun. Scenarij je
potem potrebno “prevesti” v srednjeročne programe (vključno z investicijskimi
projekti in zahtevanimi ravnmi tehnične kvalitete JŽI), ki morajo prav tako vsebovati
indikativni proračun. Ko bosta takšna prometna politika in njen indikativni proračun
potrjena v parlamentu, bi morala MzP in Mf skrbeti za to, da je navedeni proračun
vsako leto na razpolago železniškemu sektorju v skladu s sprejeto prometno politiko.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
39
Odločitev o financiranju je potrebno sprejeti za srednjeročni in dolgoročni program
razvoja JŽI. Preveč poudarka na kratkoročnih rešitvah s tekočim vzdrževanjem
(“krpanje”) lahko vodi do srednje- in dolgoročnih izgub in posledično padajoče
tehnične kvalitete železniškega omrežja. S prevelikim poudarkom na dolgoročnih
investicijskih projektih, ki občutno vplivajo na državni proračun (npr. Divača – Koper,
drugi tir) pa tvegamo, da bomo zanemarili nujne potrebe po obnovah obstoječega
železniškega sistema. Scenarij, ki daje uravnovešeni izid in ima podporo javnega in
zasebnega sektorja, je bolj sprejemljiv.
39. Da bi izboljšali sodelovanje med vpletenimi stranmi (še posebno oddelkom za
infrastrukturo HSŽ in AŽP) je potrebno razmisliti o združitvi aktivnosti upravljanja z
infrastrukturo HSŽ in AŽP v enega upravljavca infrastruktureuro, ki je v celoti
odgovoren za infrastrukturo in je edina kontaktna točka za prevoznike. Iz pravnega in
organizacijskega vidika bi ta entiteta morala delovati neodvisno od železniških
prevoznikov. To pomeni, da bi oddelek za vzdrževanje moral biti ločen (znotraj ali
zunaj holdinga). Zavedamo se politične občutljivosti tega predloga, vendar nas
nizozemske izkušnje učijo, da je za resnično izboljšanje učinkovitosti in uspešnosti
železniškega sistema potrebna ustanovitev močnega upravljavca z železniško
infrastrukturo, ki izvaja integralne naloge (torej, da je v celoti dogovoren za
upravljanje z JŽI). Z integriranjem vseh funkcij, ki so povezane z upravljanjem z
infrastrukturo na uravnovešen način v eni entiteti, dosežemo, da upravljavec lažje
oblikuje skupne rešitve po načelu LCM (czdrževanje in investicije) za MzP.
40. Finančni proces bi bilo potrebno prilagoditi v skladu s sledečimi usmeritvami:
na podlagi dolgoročnih ciljev prometne politike bi moral biti sektorju za
železniško infrastrukturo zagotovljen srednjeročni indikativni proračun za obdobje
štirih let,
upravljavec z železniško infrastrukturo bi moral pripraviti – kot prilogo k predlogu
PDFN – predlog investicij in vzdrževanja za naslednja štiri leta. Ta predlog bi
moral biti v skladu s srednjeročnimi in dolgoročnimi cilji politike ter večletnim
indikativnim proračunom. Odnos med kratkoročnimi operativnimi cilji in
srednjeročnimi cilji mora biti pojasnjen in zapisan na transparenten in merljiv
način,
proces sprejemanja predloga PDFN mora biti izveden v takšnem časovnem okviru,
da omogoča zaključek pogajanj o PDFN (vključno s prilogo - indikativnim
predlogom investicij in vzdrževanja za naslednja štiri leta) z MzP, Mf in
železniškimi prevozniki, preden vlada posreduje svoj predlog proračuna
parlamentu. Potrjen finančni načrt (FN) bi moral biti vključen v predlog proračuna
MzP,
ko bi bil predlog PDFN obravnavan in potrjen s strani MzP, Mf in končno tudi s
strani parlamenta, bi upravljavec železniške infrastrukture navedena proračunska
sredstva dobil na razpolago. Najkasneje na datum sprejema državnega proračuna
bi moral biti fiksno določen tudi proračun za upravljanje z infrastrukturo v
celotnem naslednjem letu. Ključnega pomena za vzpostavitev stabilnega
delovnega okolja je, da ima upravljavec najkasneje do 1. januarja potrjeno tako
vsebino PDFN (“PD” del), kot tudi potrebna finančna sredstva (“FN” del). Če je to
mogoče, naj bodo finančna sredstva upravljavcu zagotovljena v celoti na začetku
leta. V skladu s tem bi bilo potrebno spremeniti “ pravilo 60-ih dni” (glej poglavje
5.2);
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
40
dokler bosta AŽP in HSŽ svoje naloge opravljala ločeno, je zelo priporočljivo v
zakonodaji jasno razmejiti odgovornosti teh dveh organizacij. Trenutna
institucionalna ureditev spodbuja oportunistično vedenje in pojav institucionalno
legitimnih konfliktov interesov;
brez iskrenega političnega interesa za uspešen in tehnično učinkovit železniški
sistem in ob vzdrževanju statusa quo, bo slovenski železniški sistem v bližnji
prihodnosti zagotovo izgubil svojo primarno funkcijo (prevoz tovora). Ne vemo,
ali so pristojne inštitucije pripravljene sprejeti takšno posledico;
glede na to, da so nizozemski in britanski partnerji v tem projektu TMIS sprejeli
nalogo svetovanja pristojnim inštitucijam na področju izboljšanja železniškega
sistema, nismo pripravljeni sprejeti razmišljanja, navedenega v predhodnih dveh
točkah. Na podlagi predpostavke, da MzP ima interes za uspešen in tehnično
učinkovit železniški sistem, bi moralo od upravljavca z železniško infrastrukturo,
poleg rednih poročil o finančnih zadevah, zahtevati tudi redna poročila o
uspešnosti in tehnični kvaliteti železniškega sistema. Ta poročila bi morala
temeljiti na sprejetih ključnih indikatorjih uspešnosti, ki MzP dajejo vpogled v
stanje železniškega sistema v smislu zanesljivosti, razpoložljivosti, možnosti
vzdrževanja (stanja) ter varnosti (RAMS).
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
41
Priloga 1. Vodenje stroškov pri investicijah v infrastrukturo po metodi življenjskega
cikla (LCM)
Stroški življenjskega cikla so celotni stroški lastništva proizvoda, strukture ali sistema v
njegovi življenjski dobi. Glavni stroškovni dejavniki pri investicijah v infrastrukturo lahko
vključujejo stroške, povezane s pripravo idejnega projekta, študij izvedljivosti, razvoja in
*Nekaterih delov prezentacije ni bilo mogoče prevesti, ker elektronska oblika besedila tega ni dopuščala.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
44
3
Opomba:
V slovenščini v kontekstu SŽ razlikujemo med pojmi “tekoče vzdrževanje”, “investicijsko vzdrževanje” in
“investicije”. Ta delitev se nanaša na finančni vidik (delitev del na posamezne kategorije je v veliki meri odvisna od
finančnega obsega del).
V angleščini v kontekstu ProRaila razlikujemo med pojmi “maintenance” (vzdrževanje), ki se deli na “large-scale
maintenance” (vzdrževalna dela večjega obsega) in “small-scale maintenance” (vzdrževalna dela manjšega obsega),
nato pa imamo še “renewals” (obnove) in “investments” (izključno investicije v novo JŽI – “novogradnje”). Ta delitev
se nanaša na tehnični vidik (delitev del na posamezne kategorije je odvisna od tipa del). Zaradi različnih vidikov
slovenske in angleške kategorije med sabo niso popolnoma primerljive. Zaradi lažjega razumevanja pa vsebinske
relacije med pojmi vseeno predstavljamo grafično, z opozorilom, da gre za ilustracijo, ki je rezultat dogovora med
prevajalcem in avtorjem:
HSŽ
Tekoče
vzdrževanje
Investicijsko
vzdrževanje Investicije
ProRail “Small-scale
maintenance”
“Large-scale
maintenance” “Renewals”
“Investment”
(in new PRI)
4
Slovenija je “najmanjša” članica EU
Inhabitants
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Ge
rma
ny
En
gla
nd
Italy
Ne
the
rla
nds
Be
lgiu
m
Gre
ece
Po
rtu
gal
Sw
ede
n
Au
stria
Sw
itserl
and
De
nm
ark
Fin
lan
d
No
rway
Irela
nd
Slo
ven
ia
mio
Pogoji železniškega prometa
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
45
5
Slovenija ima relativno visoko raven cen
Iron curtain
Iron curtainComparative Price Level (2002)
Source: www.oecd.org
138
138
137
123
122
114
113
111
110
110
107
101
80
80
61
55
52
48
Ca
. 8
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Den
emar
k
Swits
erla
nd
Nor
way
Swed
en
Irela
nd
Germ
any
Finland
Net
herla
nds
Austria
England
Belgiu
mIta
liy
Gre
ece
Portuga
l
Slove
nia
Hun
gary
Cze
ch R
epublic
Slova
k Repu
blic
Poland
Ind
ex
V letu 2002 je bil primerljiva raven cen 66. Za leto 2004 indeks še ni znan, obstaja pa ocena glede na gibanje ravni cen na Madžarskem, Češkem in Slovaškem.
Pogoji železniškega prometa
6
V Evropi obstajajo velike razlike v liberalizaciji železnic(v odpiranju nacionalne žel. infrastrukture tujim prevoznikom)
Rail Liberalisation Index 2004 (LIB-index)Source: IBM Business Consulting Services and KIRCHNER (2004)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Great Britain
Sweden
Germany
Netherlands
Denmark
Italy
Switserland
Portugal
Norway
Austria
Poland
Czech Republic
Finland
Latvia
Luxembourg
Belgium
Slovakia
Hungary
Slovenia
France
Estonia
Lithuania
Cgreece
Ireland
Spain
Ra
il l
ibe
rali
sa
tio
n i
nd
ex
20
04
On schedule
Delayed
Pending departure
Indeks liberalizacije železnic:raven, do katere so države implementirale evropske direktive, ki zadevajo odpiranje nacionalne žel. infra. (tujim) prevoznikom
Pogoji železniškega prometa
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
46
7
Slovenija ima manj železniške infrastrukture
kot je povprečje v Evropi
204
0
149
9
130
3
116
8
114
1
935
857
795
493
326
280
219
133
861
0
500
1000
1500
2000
2500
Belgi
um
Ger
man
y
Eng
land
Net
herla
nds
Swits
erla
nd
Aus
tria
Italy
Den
mar
k
Slove
nia
Ireland
Swed
en
Finlan
d
Nor
way
Ave
rage
km
ma
in t
rac
k
10
.00
0 k
m2
141
8
140
5
973
941
648
641
636
602
580
533
448509
299
741
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Finlan
d
Swed
en
Aus
tria
Nor
way
Ger
man
y
Swits
erla
nd
Den
mar
k
Belgi
um
Ireland
Eng
land
Slove
nia
Italy
Net
herla
nds
Ave
rage
km
ma
in t
rac
k
1 m
io in
ha
bit
an
ts
Železniški promet
8
5,5
5,2
4,8
3,4
3,2
3,2
3,1
2,6
1,5
1,4
1,4
1,1
2,8
0,3
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
Slove
nia
Austri
a
Swits
erland
Ger
many
Belgium
Swed
en
Finla
nd
Net
herla
nds
Italy
Engla
nd
Nor
way
Den
mar
k
Ireland
Avera
ge
Gro
ss t
on
ne k
m f
reig
ht
km
main
tra
ck
Slovenija ima (zelo) veliko tovornega prometa…
440
1
222
2
218
0
176
3
135
3
963
705
576
393
355
339
321
4,0
7
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
Finla
nd
Swed
en
Austri
a
Slove
nia
Swits
erla
nd
Ger
man
y
Belgium
Nor
way Ita
ly
Den
mark
England
Net
herla
nds
Ireland
Net
ton
ne k
m
inh
ab
itan
t*year
Predpostavke za Slovenijo:
*1200 km prog
Železniški promet
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
47
9
7,9
7,1
3,9
3,6
3,3
3,1
3,0
2,9
1,5
1,5
1,3
1,1
2,3
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
Swits
erla
nd
Net
herla
nds
Belgium
Ger
man
y
Austri
aIta
ly
England
Den
mar
k
Finla
nd
Nor
way
Swed
en
Slove
nia
Ireland
Gro
ss
to
nn
e k
m p
as
se
ng
ers
km
ma
in t
rac
k
… in (zelo) malo potniškega prometa
167
3
105
0
101
1
888
842
799
784
690
641
545
406
389
4,0
7
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Swits
erla
nd
Swed
en
Austria
Net
herla
nds
Ger
man
y
Belgiu
mIta
ly
Englan
d
Finla
nd
Nor
way
Irela
nd
Slove
nia
Den
mark
Passen
gerk
m
inh
ab
itan
t*year
Predpostavke za Slovenijo:
*1375 mio bruto tkm potnikov
*1200 km prog
Železniški promet
10
93 93 8983 82 81 81 80 77
7065 65
49
7 7 1117 18 19 19 20 23
3035 35
51
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Den
mar
k
Net
herla
nds
Eng
land
Nor
way
Ireland
Belgi
um Italy
Swits
erla
nd
Ger
man
y
Swed
en
Finla
nd
Aus
tria
Slove
nia
Pe
rce
nta
ge
Trainkm freightTrainkm passengers
Po železniški infrastrukturi v Sloveniji pretežno
potujejo tovorni vlaki
Predpostavke za Slovenijo:
*7,6 mio potniških vlakovnih kilometrov
*8 mio “tovornih” vlakovnih kilometrov
Železniški promet
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
48
11
enOblasti(država)
SŽ
Potniki &
špediterji
RIB
VL
Pogodba:*M-Denar*načrt vzdrževanja
*raven varnosti
AŽP
Poslovni odnosi v Sloveniji
VlakiPrevozniki
Izvajanje vzdrževanja
M + R
Izvedba R in nove
infrastrukture
Pogodba (?) sspecifikacijami (?)
*Pogodba (?)
*Predpogoji (?)
**M+R+I Denar
Vodenje projektov
Organizacija
**M = maintenance – vzdrževalna dela večjega inmanjšega obsega
R = renewals - obnove I = investicije v novo JŽI
Promet/transport
12
Kaj še ni preučeno?
Organizacija
(Še) ni raziskano
Preučevano v obdobju4.-6. april 2004
Oblasti (država)
SZ
Potniki &
špediterji
AZPPromet/transport
M + R
VlakiPrevozniki
Izvajanje vzdrževanja
Vodenje projektov
Izvedba R in nove
infrastrukture
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
49
13
1291
6689
8215
17897
348
8.247
7845611
27560
0
41935
34.706
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
Revenues and
other income
Source of financing
Mio
To
lar
State financed (via AZP)Revenues SZ
AZP: Investements in new infraAZP: Renew al InfraAZP: Mainteance Infra & Traffic ControlAZP: subsidiary combined freight transportAZP; subsidiary passenger transportRevenues PassengersRevenew s FreightOther revenues (participations, depreciation, etc.)Revenues under rulebook RICRevenues under rulebook RIV
Vir: Letno poročilo HSŽ (marec 2005)
1. 45% železniškega prometa financira država, 55% pa se financira iz prihodkov.
Edina investicija v novo infrastrukturo, izvršena v obravnavanem obdobju v zgornji tabeli, je bila gradnja odseka Puconci – Hodoš. Stroški te investicije so v letih 2000 in 2001 znašali 23 milijard SIT. Ker bi tak znesek bistveno izkrivil sliko o financiranju infrastrukture in njenih stroškov, ga v naši analizi nismo upoštevali.
18
11.620
13.312
2.586
4.125
3.663
11.362
9.675
11.179
8.247
3.500
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
2000 2001 2002 2003 2004
mio
To
lar
Investments, considerd to be renewals
Maintenance, considerd to be small & large scale
Stroški železniške infrastrukture in financiranje v Sloveniji (2)
Investicije se obravnavajo kot obnove
Stroški železniške infrastrukture
9.675
6.932
2.805
6.979
10.335
3.500
1.642
3.876
3.102
3.660
0
5.056 8.201
5.028
1.027
0
944
249562
4.586
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
22.000
24.000
2000 2001 2002 2003 2004
mio
To
lar
Loan, investments (considerd to be renewals)
Loan, maintenanceBudget, investements (considerd to be renewals)
Budget, maintenance
Zdi se, da je zaostanek v obnovah v letu 2004 financiran s posojili
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
Vlakovni kilometri 15,6 mio vlakovnih km (ocena Jan Swier)
–vlakovni km potnikov 7,6 mio vlakovnih km (ocena Jan Swier: 100 potnikov/vlak)
–vlakovni km tovora 8 mio vlakovni km (ocena Jan Swier: 800 bruto ton/vlak)
Bruto tonski km 7.920 mio bruto tonskih km (ocena Jan Swier)
Bruto tonski km potnikov 1.375 mio (ocena Jan Swier: povprečno 180 ton/potniški vlak)
Bruto tonski km tovora 6.545 mio (številka AŽP)
Stroški železniške infrastrukture
Investicije se obravnavajo
kot obnove
20
Metoda za harmonizacijo (usklajevanje) finančnih podatkov je M e t o d a z a h a r m o n i z a c i j o ( u s k l a j e v a n j e ) f i n a n č n i h p o d a t k o v j e
sestavljena iz petih različnih korakovs e s t a v l j e n a i z p e t i h r a z l i č n i h k o r a k o v
Izdatki za vzdrževanje, vključno
s stroški organizacije
(2003)
Povprečni stroški obnov ,
vključno s stroški organizacije
(1996-2003, kjer podatki obstajajo)
Podrobnosti o infrastrukturi
proge
elektrificirane proge
enotirne
večtirne
kretnice na progi
vlakovni kilometri
bruto tonski kilometri
Podatkovni input Koraki harmonizacije
1 Paritete kupne moči
3 Enotirne vs. večtirne proge
4 Gostota kretnic
5 Izkoriščenost prog
2 Stopnja elektrifikacije
Stroški vzdrževanja,
vključno s stroški
organizacije
+Stroški obnov,
vključno s stroški
organizacije
Stroški na km
proge ali na
prevozno enoto
Kalkulirani rezultatiza primerjavo
Stroški železniške infrastrukture
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
53
21
Primerjalna analiza stroškov je mogoča iz različnih
vidikov
Delovanje LCC/vlakovni kmFrekvenca vlakov(vlakovni km/km proge
Prevozni/transportni
trgi“Benchmarking”
enota
Kazalci
izkoriščenosti
Žel. infrastrukturaLCC/km
proge
Tonaža/proga(bruto tonski kilometri/km proge)
Potniški km/vlak
Neto tonski km/vlakKomercialna
izkoriščenostLCC/prevozna enota
= prevozna enota/vlak
Stroški železniške infrastrukture
22
Stroški železniške infrastrukture v Sloveniji: izredno
mali proračun za investicijsko vzdrževanje
Stroški železniške infrastrukture
Proportion Maintenance : Renewals
2,7 2,6
2,0
1,51,3 1,3
1,0 0,9 0,9
0,50,4 0,4 0,4
1,2
0
1
2
3
4
5
Swed
en
Slove
nia
Nor
way
Holla
nd
Den
mar
k
Belgium Ita
ly
Finla
nd
Austri
a
Swits
erla
nd
Ireland
England
Ger
man
y
Avera
ge
Pro
po
ert
ion
M/R
10.0
54
10.1
55
486
337 546832
615
1.306 348
2.5
86
4.1
25
3.6
63
10.3
01
7.0
85
9.0
28
1.141
713
1.449
3.5
00
8.2
47
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
2000 2001 2002 2003 2004
mio
To
lar
PRI Investements, considered to be RenewalsPRI Capital Maintenance (Large Scale?)
PRI Maintenance, Train stationPRI Maintenance, capital (Large Scale?))PRI Maintenance (Small Scale?)
Tekoče vzdrževanje
Obnove
Vzdrževalna dela večjega obsega
Povprečni stroški obnov na tri leta. Za Slovenijo na pet let.
Ob upoštevanju kvalitete železniške infrastrukture je delež obnov nizek.
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
54
23
Primerjava stroškov s perspektive upravljavca z
infrastrukturo (izvirni stroški/km prog)
Predpostavke za Slovenijo: 1200 km prog.
Vse investicije se obravnavajo kot obnove.
Original stroški niso dobro merilo (benchmark)zaradi razlik v:
*kupni moči,
*gostoti kretnic,
*gostoti vozne mreže,
*enotirne/dvotirne proge,
*Izkoristku.
Stroški železniške infrastrukture
291
19
216
74
318
96
342
37
746
80
541
93
526
54
291
33
546
97
167
85
351
02
365
96
596
24
308
12
175
42
486
60
987
33
417
36
318
88
431
45
449
84
166
87
248
96
147
967
175
67
227
13
932
4 150
76
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
C D E F G
Neth
erlands J K M N Q U
Slove
nia
Ave
rage
Eu
ro (
ori
gin
al c
os
ts)
km
ma
intr
ac
k
Vir: UIC benchmark (LICB 2004) in HSŽ
Opomba: črke na osi x, na zgornjem diapozitivu, se nanašajo na različne evropske države.
Pomena ostalih črk ne smemo razkriti, ker se raziskave UIC in IPA, iz katerih ti podatki
izvirajo, izvajajo anonimno.
24
Usklajeni LCC v Sloveniji so okrog 23% pod povprečjem:
•stroški tekočega vzdrževanja so pribli. 8% nad povprečjem,
Ljubljana – Sezana (meja - Italija) 2/E 10 2,3,4,5,8,9,10,19
Ljubljana – Kamnik 1 1
Ljubljana – Maribor – Sentilj (meja - Avstrija) 2/E 27 1,3,4,,5,6,7,13,18,19
Ljubljana – Trebnje 1 0
Zidani Most – Dobova (meja - Hrvaška) 2/E 3 14,15
Trebnje – Sevnica 1 0
Trebnje – Metlika (meja - Hrvaška) 1 0
Celje – Velenje 1 1
Grobelno – Rogatec / Imeno (meja - Hrvaška) 1 1
Pragersko – Sredisce (meja - Hrvaška) 1 2
Ormož – Hodoš (meja - Madžarska) 1 1
Maribor – Dravograd (meja - Avstrija) 1 0
Ljutomer – Gornja Radgona 1 0
59
Kvaliteta železniške infrastrukture
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
58
31
Pregled dveh tipov prog
Glavna proga
Ljubljana-Maribor
*dvotirna
*vozna mreža
*najvišja hitrost 160 km/h
*potniški in tovorni vlaki
*hitri in redni vlaki
*140 km
*5 (?) postaj za hitre vlake
*27 postaj za redne vlake
*1 postaja na 5,2 km
*140 km
*potovalni čas 2 uri
*povprečna hitrost: 140km/2 uri = 70 km/h
Regionalna proga
Ljubljana-Kamnik
*enotirna
*ni vozne mreže
*najvišja hitrost 80-100 km/h
*potniški vlaki
*redni vlaki
*25 km
*16 postaj
*1 postaja na 1,5 km
*25 km
*potovalni čas 50 min
*povprečna hitrost: 25km/50 min = 30 km/h.
Kvaliteta infrastrukture
32
Vtisi z vožnje z vlakom na relaciji
Ljubljana-Maribor (1)Konstrukcija:–mnogo ostrih zavojev; vlak z nagibno tehniko je dobra izbira,
–opozorilni sistem za padajoče skale (2-3x letno lažni alarm),
–zadostno ravna trasa,
–ni veliko nivojskih prehodov in mostov; zadostna/ dobra kvaliteta in postavitev,
–na splošno debel sloj balasta sprejemljivo dobre kvalitete,
–omejena količina betonskih pragov, ni kretnic na betonski podlagi,
–relativno enostavna vozna mreža, delno zarjavela,
–dobra podlaga in substruktura pod progo in kretnicami.
Tekoče in investicijsko vzdrževanje:–tri dela investicijskega vzdrževanja podnevi; vožnja mimo po enem tiru,
–dobri varnostni ukrepi na deloviščih,
–dobri ukrepi za osebno varnost.
Vožnje vlakov:–140 km razdalje premagane v več kot 2 urah;
–maksimalna hitrost proge 160 km/h je bila omejena na 120 km/h zaradi administrativnega zapleta;
–veliko sprememb hitrosti;
–približno 20 min zamude.
Kvaliteta železniške infrastrukture
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
59
33
Vtisi iz vožnje z vlakom na relaciji
Ljubljana-Maribor (2)
Ugotovitve:
*Vizualna kvaliteta železniške infrastrukture je bila boljša od pričakovane, glede na omejeno obnavljanje; zdi se, da imajo SŽ sposobne in predane vzdrževalce.
*Ukrepi in občutek za osebno varnost.
*Dobri podatki o varnosti, vendar se zdi, da so zamude vlakov in napake postale sprejete; obstaja ogromen potencial za izboljšanje kvalitete. Vprašanje je: “Zakaj in za koga?”.
*Več začasnih omejitev hitrosti zaradi obnov podnevi. Je kdo razmišljal o obnovah ponoči?
Kvaliteta železniške infrastrukture
34
Vtisi z vožnje z vlakom na relaciji
Ljubljana-Kamnik (1)
Konstrukcija:
–mešanica ravnih odsekov in rahlih zavojev,
–zadostno ravna trasa,
–veliko nivojskih prehodov,
–na splošno debela balastna podlaga razmeroma dobre kvalitete,
–leseni pragovi,
–ni vozne mreže,
–ni ograj,
–le preproste in kratke kretnice, na pogled razmeroma dobre kvalitete.
Vožnja:
–zelo osnovne in preproste postaje,
–25 km in 50 min čas potovanja,
–najvišja hitrost 80 km/h, ni počasnih voženj (omejitev hitrosti).
Kvaliteta infrastrukture
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
60
35
Ugotovitve:
*zelo preprosta proga,
*zelo preproste postaje;
*ker najvišja hitrost znaša 80 km/h, je nižja tehnična kvaliteta sprejemljiva; ni začasnih omejitev hitrosti (počasnih voženj);
*vizualna kvaliteta železniške infrastrukture je razumljiva, glede na omejeno količino obnov.
Kvaliteta infrastrukture
Vtisi z vožnje z vlakom na relaciji
Ljubljana-Kamnik (2)
36
Karakteristike vodenja prometa v Sloveniji
*Naloge:*vodenje prometa
*priprava voznega reda
*odprava vlakov
*varnostnik na tirih
*…….. osebje
*7.160 mio SIT na leto (2004)
*90% km prog lokalno, manualno vodenje
*10% km prog daljinsko vodenje
*3 postaje za vodenje prometa:
Ljubljana, Postojna in Koper
*relejna tehnika
Vodenje prometa
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
61
37
Merilo stroškov vodenja prometa
Vir: IPA benchmark study, marec 2005 + HSŽ
Traffic Management Costs(Assumptions for SZ:15,6 mio trainkm and 7.160 mio tolar
0,2
5
0,3
9
0,4
5
0,7
1
0,9
2 1,0
3
1,1
7
1,1
9
1,3
4
1,8
7
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
C U
Net
herla
nds E J G L M F
Slove
nia
Eu
ro
train
km
Traffic Management Costs(Assumption for SZ: 1000 km maintrack, 7.160 mio tolar)
2,6
4,7
8,5
11,4 1
2,7
13,1
20,2
22,4
27,9 2
9,3
0
5
10
15
20
25
30
U C G
Net
herla
nds E G F M J
Slove
nia
1000*E
uro
main
track
Negotovost:je obseg stroškov vodenja prometa v Sloveniji enak kot v drugih državah?
Vodenje prometa
38
Tehnologija ima velik vpliv na produktivnost in
stroške vodenja prometa
Položaj Slovenije?
Vodenje prometa
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
62
39
HSŽ ima certifikat ISO 9004
Vsi procesi so opisani, vključno s funkcijami, procedurami in ključnimi kazalci uspešnosti.
Tri ravni vodenja: Holding, poslovna področja in sekcije.
Vsak vodja ima svoj izbor kazalcev.
Integrirani informacijski sistem povezuje ljudi in različne podatkovne tokove.
Zaključek:
HSŽ je organiziral vzdrževanje na osnovi objektivnih načel vodenja kvalitete. To je nekaj posebnega in zelo dragocenega.
Organizacija
40
Produktivnost JŽI vzdrževanja HSŽ
HSŽ + AŽPProRail (1998)Kintetsu (Japonska)
Osebje, ki dela
na vzdrževanju
Km prog Osebje/ km proge
Ca. 1980Ca. 3400Ca. 1570
Ca. 1200Ca. 4800Ca. 1000
1,70,71,6
INDIK
ATIVNO
Zdi se, da ima Slovenija relativno nizko produktivnost, vendar število vzdrževalnega osebja na HSŽ (in mogoče tudi njihova kvaliteta in predanost) kompenzira negativne okoliščine:*majhna mobilnost skupin,*majhna mehaniziranost skupin,*kratek povprečni delovni čas,*slaba kvaliteta in točnost,*skoraj ni obnov.
Ljudje so najbolj pomembni pri vzdrževanju kvalitete infrastrukture (vključno z varnostjo). Ne zmanjšujte števila vzdrževalnega osebja brez kompenzacijskih ukrepov:*povečane mobilnosti vzdrž. skupin,*večje mehaniziranosti skupin,*dolg povprečen delovni čas,*(veliko) več invest. vzdrževanja.*…………..
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
63
41
Ugotovitve1. Na železniški infrastrukturi je pretežno tovorni promet.
2. Nizki stroški življenjskega cikla (LCC) ob visokih stroških vzdrževanja zaradi zelo nizke ravni obnov.
3. Tekoče in investicijsko vzdrževanje ločeno vodita HSŽ in AŽP. Rezultat: ni optimizacije LCM .
4. Relativno slaba kvaliteta železniške infrastrukture; veliko omejitev hitrosti, napak in poškodovanih tračnic.
5. Na pogled je železniška infrastruktura zadovoljivo dobro vzdrževana. To je indikator sposobne in predane organizacije vzdrževanja. Napake in omejitve hitrosti kažejo pomanjkanje obnov.
6. Dobro organizirano vzdrževanje na HSŽ: ISO 9004 certifikat.
7. Dobre informacije in kazalci stroškov, kvalitete in količin na SŽ.
8. Usmerjenost v standardizirani načrt vzdrževanja na osnovi zakonov in predpisov; zdi se, da so možnosti diferenciacije specifikacij in aktivnosti, v skladu z okoliščinami, sposobnostmi in rezultati, omejene.
9. Zelo kratka pogodba za vzdrževanje (tri mesece) med HSŽ in AŽP.
10. Zamude vlakov in napake se zdijo sprejemljive zaradi osredotočenosti na proračun; lastniki in uprava so le delno/niso osredotočeni na (RAM) posledice za kvaliteto.
11. Občutno veliko število osebja na področju vzdrževanja je verjetno zaradi neugodnih okoliščin: pomanjkanja inv. vzdrževanja, omejene mobilnosti, krajšega delovnega časa,…
12. Stroški vodenja prometa se zdijo dokaj visoki. Možna razlaga: razlike v obsegu in/ali tehnologiji.
Ugotovitve
42
Predlagana dodatna analiza in
iskanje dejstev
1. Razmerja med:
* oblastmi (država) – AŽP
* AŽP – (vodenje projektov) obnov
2. Naloge, odgovornosti in produkti:
* oblasti
* AŽP
3. Obnove; proces izvedbe in stroški
Not (yet) investigated
Not (yet) investigated
Not (yet) investigated
Investigated in the period 4-6 april 2004Investigated in the period 4-6 april 2004Investigated in the period 4-6 april 2004
Government
SZ
Passengers
& forwarders
AZP
TrainsTrain OperatorTransport
Realisation ofMaintenance
Maintenance & Renewal
Realisation of Renewals and
New infra
Project-management
Ugotovitve
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
64
43
Profesionalno upravljanje s premoženjem
(1)
1. Vodite aktivnosti vzdrževanja in obnov integrirano; vodite življenjski cikel kot celoto.
2. Ne upravljanje proračuna, ampak učinkov:* stroški, učinki, pogoji in čas so nerazdružljivi; manager jih mora
upravljati skladno;
* ne predpisani periodični načrt tekočega vzdrževanja, ampak načrt, ki temelji na tveganju (tveganje = stanje/izkoriščenost/napaka/….);
* zagotovite in izboljšajte ne samo varnost, ampak tudi zanesljivost, razpoložljivost in možnost vzdrževanja (RAMS); npr.: zmanjšajte število omejitev hitrosti in napak, da bi izboljšali točnost in čas potovanja.
3. Dolgoročna pogodbena razmerja na osnovi dolgoročnega načrta vzdrževanja in obnov ter cilji uspešnosti/učinki.
* vodenje prometa: daljinsko upravljanje in računalniška tehnologija,…
5. Zmanjšajte kompleksnost železniške infrastrukture in celotnega procesa prevoza po železnici: manjša kompleksnost zvišuje učinkovitost in uspešnost.
6. Dobro in naravno ravnovesje nalog in odgovornosti ter kompetenc med ključnimi akterji: strateškimi(“kaj”), taktičnimi (“kako”) in operativnimi (“izvedi”).
7. Odnosi med organizacijami na osnovi eksplicitnih input & output specifikacij in ciljev.
Kako nadaljevati
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
65
Priloga 4. Seznam naslovnikov, katerim je bilo poročilo uradno posredovano.
HSŽ
Alenka Poglajen Kos Vodja odseka za kadr.in splošne posle
Alojz Vidmar Izvršni director PE Tovorni promet
Boris Trotovšek Glavni inž.za EE naprave
Franc Primožič Direktor pe. vodenje prometa
Frank Mišetić Vodja odd. za zgornji ustroj
Goran Rajačič Vodja odd. za varnost pri delu
Igor Baša Šef sekcije za vzdrževanje prog postojna
Igor Hribar Vodja odd. za razvoj trženja
Janez Novak Odgovorni projektant
Josip Orbanič Vodja službe razoj kakovosti in ravn. z
okoljem
Jože Urbanc Vodja odd. za TK naprave
Marjan Biščak Šef sekcije za SVTK ljubljana
Marjan Zaletelj Pomočnik izvršnega direktorja infrastrukture
za vzdrževanje
Marko Brezigar Direktor centra za investicije
Marko Frece Glavni inž.za strategijo in razvoj
Matilda Kočar Vodja pe ekonomika
Miran Udovč Šef službe za ETD
Mirjam Kastelič Šef službe za mednarodne odnose
Nevenka Bricelj Vodja odd. za finančne posle
Vera Marot Analitik pe vzdrževanje infrastrukture
Zlatko Kumše Šef službe za splošne in gosp. naloge pp.
infra.
Zvezdana Dolenec Vodja odd. za spodnji ustroj
Zvone Ribič Glavni inž.za vzdrž. Infrastrukture
Traffic and
Transport Institute
Janez Šturm Samostojni raziskovalec
AŽP
Ana Urbajs Kontrolor OJGS
Anton Hojnik Vodja sektorja za strategijo, razvoj,
investicije in projekte
Danilo Vek Vodja oddelka za vzdrževanje SVTK
Kristijan Novak Vodja oddelka za strategijo
Ljubo Žerak Svetovalec direktorja
Natalija Kunstič Vodja služba za finance, računovodstvo in
planiranje
Rajko Satler Direktor
Sonja Visinski Interni revizor
Tanja Prapertnik Vodja oddelka za planiranje
Ministry of
Transport
Franci Radman Podsekretar (Finančna služba)
Janez Božič Minister
Jelka Funduk V.d. generalne direktorice
Peter Verlič Državni sektretar
Ministry of Finance Andrej Bajuk Minister
Kristina Šteblaj Višja svetovalka (Direktorat za proračun)
Assessment Report on the Financial Model of the Slovene Rail Infra Manager AŽP
Twinning Project SI/03/IB/TR/01 - A New Financial Approach to Investment in PRI
66
Tomaž Babič Podsekretar (Direktorat za javno
premoženje)
EIM March Falci Generalni sekretar
CER
Ad Toet Svetovalec za države centralne in vzhodne
Evrope
Johannes Ludewig Izvršni direktor
DG TREN Jan Scherp Evropska komisija (Enota za železniški