İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemlerinin Hava Hukuku

Savunma Bilimleri Dergisi

The Journal of Defense Sciences Mayıs/May 2015, Cilt/Volume 14, Sayı/Issue 1, 145-176.

ISSN (Basılı) : 1303-6831 ISSN (Online): 2148-1776

Makalenin geliş tarihi: 26.02.2015 Kabul tarihi: 17.04.2015

İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemlerinin Hava Hukuku

Bakımından İncelenmesi

Mustafa DİKMEN1

Öz

İlerleyen teknolojik gelişmelere paralel olarak İnsansız Hava Aracı (İHA)

sistemlerinin kullanım sahası her geçen gün artmaktadır. Sadece savunma

sektöründe değil sivil alanda da İHA kullanımına olan ilgi ve talep

çoğalmıştır. Ancak yapısal olarak insanlı hava araçlarından farklı olmaları

sebebiyle İHA’ların kullanımında çeşitli problemlerle karşılaşılmaktadır.

Sonuç olarak İHA sistemlerinin hukuki bir zeminde kullanımına yönelik

tartışmalar doğmaya başlamış ve hukuki açıdan bir sorunsalın varlığı

ortaya çıkmıştır. Bu bağlamda makalede, İHA’lara ilişkin henüz tam olarak

oluşmamış olan kapsayıcı hukuki düzenlemelerin bir an önce

sonuçlandırılmasına ihtiyaç olduğu savunulmaktadır. Çalışmanın amacı

sivil maksatlı İHA kullanımı tartışmalarını hukuki bağlamda irdelemektir.

Bunun için öncelikle İHA sisteminin ne olduğundan bahsedilerek İHA

kullanımının hukuki sorunsalı tartışılacaktır. Akabinde uluslararası ve

ulusal hukuki düzenlemelerin kapsamı incelenecek ve son olarak da sınırlı

ölçekte sivil İHA kullanımına yönelik uygulanabilirliği olası düzenleyici bir

konsept önerisinde bulunulacaktır.

Anahtar Kelimeler: İnsansız Hava Aracı (İHA), Hukuk, Havacılık Hukuku,

Hava Sahası Entegrasyonu, Toplumsal Etkilenme.

Analyzing the Unmanned Aircraft Systems (UAS) under the

Aviation Law

Abstract

Due to the technological developments, the area of the UAS usage has been

proliferating on each passing day. Attention to all types of the UAS has

prevailed dramatically. Moreover, technological developments have paved

the way to increase the requests to use the UAS not only in the defense

sector but also in civilian areas as well. However, there are some

challenges for the UAS use unlike the manned aircrafts because of

structural differences. In conclusion, arguments on the legal use of the UAS

1 Yazışma Adresi: Kara Harp Okulu, Savunma Bilimleri Enstitüsü, Bakanlıklar,

Ankara, [email protected].

146 | Dikmen

have arisen. Regarding to this paper argues that there is an urgent need to

conclude the inclusive legal arrangements that have not been formed yet.

The aim of this paper is to examine the debates of civilian usage of UAS in

legal context. Therefore, it first talks about what the UAS is and general

legal problematic fields of the UAS use. Afterwards, it will review the

international and national laws concerning with the UAS. And fınally it will

suggest a regulatory concept which could be practiced with regards to the

limited civilian UAS use.

Keywords: Unmanned Aircraft Systems (UAS), Law, Aviation Law, Air

Space Integration, Societal Impact.

Giriş

İlerleyen teknolojik gelişmelere paralel olarak İnsansız Hava Aracı

(İHA) sistemlerinin kullanım sahası her geçen gün artmaktadır. Her ne

kadar uzun bir tarihi gelişim süreci ve münferit uygulamaları olsa da iki

binli yılların sonlarına dek İHA’lara talep hep askerî alanda olmuştur.

Ancak teknolojinin çok hızlı bir şekilde gelişmesi ile birlikte İHA’ların

sadece askerî alanda değil sivil alanda kullanımı da her geçen gün

artmaktadır. Sınır kontrolü, kaçakçılıkla mücadele, fotoğraf çekimi ve

meteorolojik tespitler gibi faaliyetlerin yanı sıra hobi maksatlı olarak da

kullanımı yaygınlaşmaktadır. Buna ilaveten İHA’ların ticari faaliyet

alanlarında yer alması maksadıyla çeşitli girişimler de mevcuttur. Bu

kapsamda en bilinen örnek, ABD Federal Havacılık Kurulunun (FAA)

gerekli yasal düzenlemeleri sağladığı takdirde elektronik alışveriş şirketi

“Amazon”nun 2015 yılı itibarıyla kargo faaliyetlerinde İHA kullanımına

başlayacak olmasıdır (McNeal, 2013). Benzer şekilde bazı Avrupa

ülkelerinde de sivil denemelerin sürdürüldüğü bilinmektedir. Ülkelerin

mevcut hava hukuku düzenlemeleri, bu çerçevede gelişim aşamasındadır.

FAA’nın bazı Hollywood film yapımcı şirketlerine dar kapsamlı olarak İHA

kullanımına izin vermesi, ticari kullanımının giderek yaygınlaşacağı

inancını doğurmaktadır (Barnes, 2014).

Sivil kullanımın böylece yaygınlaşıyor olmasının, beraberinde bazı

sorunları doğuracağı açıktır. Bu sorunların bir kısmı maksadını aşan

kullanımlardan kaynaklı olabilecek mahremiyetin ihlal edilmesi, özel

yaşamın gizliliğinin korunamayışı ve bunlara bağlı olarak toplumlarda

psikolojik sorunlar doğurabilme ile ilintilidir. Sorunların diğer kısmı ise,

kaza ihtimalleri, uçuşa elverişlilik, sertifikasyon, hava trafik yönetimi ve

hava sahasına uyum konuları ile ilgilidir.

Bu makalede, İHA’lara ilişkin henüz tam olarak oluşmamış olan

kapsayıcı hukuki düzenlemelerin bir an önce sonuçlandırılmasına ihtiyaç

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 147

olduğu savunulmaktadır. Sivil İHA kullanımına yönelik mevcut ulusal ve

uluslararası hukuki düzenlemeler, şu an itibarıyla yetersiz ve sınırlayıcı

olarak değerlendirilmektedir. Buradan yola çıkarak çalışmanın amacı,

“İHA’ların kullanımına yönelik mevcut hukuki düzenlemelerin nelerden

oluştuğu, bunların yeterli olup olmadığı ve neden hukuki düzenlemelere

ihtiyaç duyulması gerektiği” sorularına cevap arayarak sivil maksatlı İHA

kullanımı tartışmalarını hukuki bağlamda irdelemektir.

Bu çerçevede çalışmada öncelikle genel anlamda İHA sisteminin ne

olduğu aktarılacak ve sivil İHA kullanımına yönelik hukuki sorunsaldan

bahsedilecektir. Akabinde ise uluslararası ve ulusal hukuki düzenlemelerin

kapsamı incelenecektir. Son olarak da belirli bir kategorideki İHA

kullanımının nasıl bir hukuki yapıya dönüştürülmesi gerektiğine dair sınırlı

bir model önerisinde bulunulacaktır.

İHA Sisteminin Tanımı

İHA’lar en basit tabirle içinde insan olmayan, uzaktan kumanda ile

yönlendirilebilen veya otonom olarak kendisini yönlendiren ya da her ikisi

bir arada işleyebilen, faydalı yükleri ana gövdesine yüklenip çıkarılabilen ve

görev sonunda geri dönerek iniş yapabilen araçlardır (Pakkan ve Ermiş,

2009: 78). Söz konusu bu araçlar “drone2” olarak da adlandırılmaktadır.

Gelişim sürecinde çoklukla sadece “İHA” ifadesi ile bilinen bu yeni

insansız araçlar için yakın zamanda “İHA Sistemleri” ifadesi kullanılmaya

başlanmıştır. Bunun nedeni, İHA ifadesinin sadece uçak platformunu ima

etmesi ve onu uçuran sistemin tamamını karşılamamasıdır (Karaağaç 2012).

Fakat hem ülkelerin hem de kurumların bahse konu hava araçları için farklı

terminolojileri kullandığı görülmektedir. Örneğin İsrail’in resmi açık

kaynakları genelde sadece “İHA3” derken, İngiliz ve Avrupa Birliği resmi

açık kaynakları İHA sistemlerinin bir alt unsurunu oluşturan “Uzaktan

Pilotlu Hava Aracı Sistemleri-RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems4)”

kavramını kullandığı görülmektedir. Buna rağmen hem sektör

temsilcilerince hem de literatürde en çok kabul gören kavram olarak

ülkemizin de kullandığı “İHA Sistemi” kavramı, sistemin tamamını ifade

ettiği için öne çıkmaktadır.

2 1930’larda hedef uçak olarak kullanılan radyo kontrollü uçakların çıkardıkları

sesten ötürü İngilizce ‘arı’ anlamında kullanılan isim. 3 İsrail kullanımı için bkz. http://www.idf.il/1283-16966-en/Dover.aspx 4 AB kullanımı için bkz.

http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm

148 | Dikmen

Bahse konu sistemlerin tarihi gelişim süreci 20. yüzyılın başlarına

kadar götürülmektedir (Akyürek, Yılmaz ve Taşkıran 2012: 4-5). İHA

sistemlerinin icadına yönelik düşünsel çalışmalar çok eskilere gitse de seri

üretimleri Soğuk Savaş sonrası döneme denk gelmektedir. Bunun muhtemel

nedeni, teknolojik gelişmelere ilaveten rekabetçi silahlanmanın sona ermesi

ile birlikte Batının insan hayatını riske sokmadan stratejik seviyede

belirleyici özellikte silah arayışına girişmesi olarak iddia edilebilmektedir.

Gerçek zamanlı veri aktarımı ölçüt alındığında bugünkülere benzer ilk örnek

1970’li yıllarda İsrail tarafından üretilmiş ve İsrail, Arap-İsrail savaşlarında

aldatma amacıyla bu araçlardan istifade etmiştir (Pakkan ve Ermiş, 2009:

78).

90’lı yıllarda yaşanan askerî teknolojideki devrim ile beraber daha

uzun süre havada kalan, çok daha uzaktan kontrol edilebilen, her hava

şartında görev yapabilen İHA’lar, istihbarat, keşif ve gözetleme görevlerinin

icrasında vazgeçilemez noktaya gelmiştir. 2000’li yılların başından itibaren

ise silahlı versiyonların kullanımına başlanmıştır. Dünya kamuoyunun bu

sistemleri tanımaya ve algılamaya çalışması da silahlı versiyonlarının

etkisinin görülmesi üzerine olmuştur.

İHA sistemi kompleks bir yapıda olup çeşitli unsurların bütünleşik

olarak çalışmasıyla işlevini ifa edebilmektedir. Diğer bir deyişle, Şekil-1’de

gösterildiği üzere birden fazla bileşenin uyumlu ve eşgüdümlü çalışmasını

gerektiren sistemlerdir. İnsanlı sistemlerin uçurulmasından farklı olarak alt

unsurların bir araya gelip senkronize bir şekilde çalışmasıyla sonuç veren bir

sistemdir. En yalın hali ile sistemler bütünü olarak İHA’nın bileşenleri:

• Hava aracı,

• Yer kontrol istasyonu,

• Veri terminalinden oluşmaktadır (Taslı, 2011: 8).

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 149

Şekil 1. İHA Bileşenleri (Kaynak: http://www.qsl.net/w2tap/)

İHA Sisteminin Sınıflandırılması

İHA’ların sınıflandırması konusunda dünya genelinde uzlaşılmış bir

yaklaşım henüz bulunmamaktadır. Her ülke kendi sınıflandırmasını

yapmakla birlikte en kapsamlı kategorilendirme ABD tarafından

yapılmaktadır. Ayrıca ABD yaklaşımından esinlenerek oluşturulan NATO

sınıflandırması ülkelerce giderek kabul gören bir çerçeveye ulaşmaya aday

durumdadır. İrtifa ve havada kalış süreleri esas alınarak oluşturulan

sınıflandırmalar zaman içerisinde bu kriterlere ilave olarak taşıdığı faydalı

yükler ile de belirginleşmektedir.

Önceleri normalde sadece askerî İHA’ların sınıflandırılması

yapılırken, sivil İHA’ların kullanımının artacak olması ile birlikte artık sivil

İHA’ların da dâhil olduğu sınıflandırmaları görmek mümkündür. Nitekim

bu durumu İHA’lara yönelik İngiltere Savunma Bakanlığı tarafından

hazırlanan “Müşterek Doktrin 2/11” dokümanında askerî sınıflandırmanın

yanı sıra sivil kategorilendirmelerin de eklendiği görülmektedir (Joint

Doctrine note 2/11, 2-7). Bu doküman ve NATO sınıflandırmasına istinaden

sivil ve askeri kullanım dikkate alınarak Karaağaç (2012) tarafından

hazırlanan sınıflandırma Tablo-1’de yer almaktadır.

150 | Dikmen

Tablo 1. İHA Sınıflandırması (Karaağaç 2012)

İHA Sisteminin Ayırt Edici Özellikleri

İHA sistemlerinin insanlı hava araçlarına kıyasla çeşitli ilave

yetenekleri bulunmaktadır. Bunlar literatüre göre genellikle:

• Riskli ortamlarda uçuş kabiliyetinin olması,

• Dizayn esnekliği bulunması,

• Havada kalış süresinin uzun olması,

• Görev esnekliği ve çeşitliliğinin mümkün olması,

• İnsanlı uçaklara göre yaklaşık 1/20 oranında daha az maliyetli

olması,

• Operasyon sahasında insan hayatını riske sokmadan istihbarat

toplayabilmesi ve hedefi ıskalamadan vurabilme kabiliyetinin

olması,

• Kuvvet koruma görevini gerçekleştirebilmesi,

• Doğru hedef tespiti (discrimination) özelliğinin olması,

• Orantılı güç kullanımını sağlayabilmesi,

• Geniş çaplı bir savaşa devam etmeyi önlemesi,

şeklinde sıralanmaktadır.

İHA sistemlerinin limitleri ise yine literatürde:

• Kısıtlı “hisset ve kaçın” kabiliyeti,

• Veri linklerine bağlılık,

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 151

• İnsanlı savaş uçakları kadar süratli olamayışı,

• Elektronik Harp etkisine müsait oluşu,

• Hava savunma sistemlerine karşı etkisiz kalması,

• Asimetrik olması

biçiminde öne çıkmaktadır.

Sıklıkla dile getirilen İHA’lara ait diğer temel özellikler ise İngilizce

kelimelerin baş harflerinden oluşan 4D özelliğidir. Bunları Karaağaç (2014:

7) şu şekilde belirtmektedir:

• Dull (Sıkıcı): Normal bir uçak pilotunun belirli bir saatten fazla

uçamayacağı yüzlerce kilometre uzunluğundaki bir petrol boru

hattının saatlerce durmaksızın kontrol edilebilmesi,

• Dangerous (Tehlikeli): Çok alçak irtifadan yapılan orman yangını

söndürme uygulaması,

• Dirty (Kirli): Nükleer reaktörde meydana gelen sızıntı sonrası

yapılan kirlenme tespiti,

• Deep (Derinlik): Bir istihbarat örgütünün düşük görünürlüklü

İHA’larla hedef ülke derinliklerinde icra ettiği istihbarat faaliyetleri.

İHA’ların daha gelişmiş sürümlerinin üretimine yönelik araştırma ve

geliştirme faaliyeti pek çok ülke tarafından yürütülmektedir. Tahayyüllerin

ötesinde farklı tip ve yetenekte İHA’lar geleceğin teknolojik gündemini

oluşturacaktır. Söz konusu bu teknolojinin çok daha ileri seviyelere gideceği

öngörüsü, bazı endişeleri de beraberinde getirmektedir. Örneğin güneş

enerjisi ile çalışan versiyonlarının atmosferde takılı kalıp bir uydu gibi

aylarca uçabilecek olması ya da nükleer versiyonlarının kullanılacak olması

soru işaretleri doğurmaktadır.

İHA Kullanımı ile İlgili Hukuki Sorunsal

Literatürde İHA kullanımının doğurduğu ve muhtemel

doğurabileceği sorunların hukuki çerçevesi sivil ve askerî5 olmak üzere iki

sahada tartışılmaktadır. Bunlardan sivil kullanıma yönelik olarak

odaklanılan konuları, kapsamı gereği “havacılık hukuku” ve “toplumsal

etkilenme” başlıklarında irdelemek mümkündür (European RPAS Steering

Group, 2013a: 12).

İHA’ların kullanımının artmasıyla birlikte havacılıkla ilgili

dünyadaki otoritelerin ve sektör temsilcilerinin yoğunlukla üzerinde

durduğu hususlar “hava hukuku” başlığına giren konulardır. İHA’lara

5 Bir başka çalışmanın konusu olarak yayın aşamasındadır.

152 | Dikmen

yönelik havacılık hukuku konuları üç alt başlıkta toplanabilmektedir.

Bunlar:

1. Hava sahasına entegrasyon/Hava trafik yönetimi,

2. Uçuşa elverişlilik sertifikasyonu

3. İHA pilot/operatör lisansı ve sertifikasyonudur (Tomasello,

2012).

Bu başlıklardan en önemlisi hava sahasına entegrasyon konusudur.

Diğer bir ifade ile normal insanlı uçakların da uçtuğu hava trafik

yönetiminin nasıl sağlanacağıdır. Bu konu özellikle sivil İHA kullanımına

olan talep ile daha da önem kazanmaktadır. Şu anda kullanılan İHA’ların

neredeyse tamamı tahsis edilmiş (ayrılmış) hava sahasında uçmaktadır.

Böylelikle normal hava trafiği dışında tutulmaktadırlar. Sektörün gelişimi

ile birlikte İHA kullanımına artan talep doğrultusunda normal hava sahasına

entegrasyon ve hava trafiği yönetiminin sağlanması konusu önem arz

etmektedir. Ancak İHA’lar yerden kontrol edilen bir pilot tarafından veya

tamamen otonom bir vaziyette uçuruldukları için yeterli seviyede

“hisset/algıla” ve “kaçınma” kabiliyetleri bulunmamaktadır. Başka bir

deyişle mevcut hava trafiğine uyum sağlayabilecek şekilde kaza ve

çarpışmaların önlenebileceği gerekli sezici ve sakınıcı özelliğin İHA’larda

henüz olmamasıdır. Hisset ve kaçınma kabiliyetinin kazanılmasına yönelik

çalışmalar hâlihazırda ABD’de yürütülmesine rağmen bu yeteneğin tam

olarak ne zaman elde edileceği ve hava trafiğine entegrasyonunun nasıl

olacağı konusunda bir netlik yoktur (Elias, 2012: 7-8). Gelecek zamanda

İHA’ların normal uçuşlara ve hava kontrollerine entegrasyonu sağlanmış

olsa bile hem taşıdıkları teknolojik farklar ve hem de riskler sebebiyle bu

konudaki tartışmaların devam edebileceği öngörülmektedir.

Tüm İHA’lar bir uçuşa elverişlilik sertifikasyonuna tabi

tutulmalıdırlar. Yetkili otorite tarafından, yürürlüğe konulan mevzuat

kapsamına giren İHA’lar için uçuşa elverişlilik kontrol işlemi yapılmalı ve

uygun bulunduğu takdirde uçuşa elverişlilik sertifikası düzenlenmelidir.

Böylelikle uçacak İHA’ların uçuşa elverişlilikleri belgelenerek bir anlamda

ruhsatlandırılmış olacaklardır. İHA’ların uçuşa elverişliliklerinin sağlanması

konusunda, insanlı hava araçlarına benzer uygulama dünyada henüz tam

standartlaşmamıştır. Bu konu İHA’ların hava sahasına entegrasyonunun

gerçekleşmesiyle birlikte daha da önem kazanacaktır.

İHA pilot/operatör lisansı ve sertifikasyon konusu İHA tipine göre

değişmekle birlikte en azından belirli bir sınıftaki İHA’larda zorunlu

olmalıdır. İnsanlı uçaklarda olduğu üzere belirli bir tipteki İHA’yı

kullanacak pilot ya da operatör, gerekli uçuş ve teorik eğitimini

tamamladıktan sonra o kategorideki İHA’yı uçurmak için lisans belgesine

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 153

sahip olmalıdır. Bu konuda da henüz tam oturmuş bir uygulama söz konusu

olmamakla birlikte hem uluslararası hem de ulusal düzeyde çalışmaların

devam ettiği izlenmektedir. İHA’ların hava sahasına entegrasyonunun

sağlanması durumunda bu konu da daha önemli hale gelecektir.

Havacılık hukuku kapsamına girebilecek yukarıda bahsedilen

düzenleme konuları haricinde, sivil İHA’ların kullanımının oluşturacağı bir

diğer hukuki sorunsal alanı ise “toplumsal etkilenme” başlığıdır.

“Toplumsal etkilenme“ başlığına giren konuları da üç alt başlıkta toplamak

mümkündür. Bunlar:

Kaza durumunda sorumluluk,

Amaç dışı kullanıma karşı koruma,

İHA’ların halk tarafından benimsenmesi konusudur (European

RPAS Steering Group, 2013b: 4).

Kaza durumunda sorumluluk alt başlığı esasında üçüncü kişilerin

hak ve yükümlülükleri konusudur. Temel olarak İHA’nın uçması esnasında

oluşabilecek herhangi bir kaza veya olayda muhtemel zararlara ilişkin

üçüncü kişilerin hakları ile yükümlülüklerinin çerçevesinin belirlenmesi

ihtiyacıdır.

Amaç dışı kullanıma karşı koruma konusu başlıca özel hayatın

gizliliği ve korunması ile bilgi güvenliği hususlarını kapsamaktadır. İHA’lar

görünmeden insanların mahremine ulaşabilir ve fark edilmeden onların özel

hayatını izleyebilir. Ayrıca İHA’lar, sofistike yapıları sayesinde çok kolay

bir şekilde kişisel bilgileri elde edebilir ve bunların yayımını yapabilir.

Mahremiyet (gizlilik) konusu literatürde “bedenin gizliliği”, “bilgi gizliliği”,

“iletişim gizliliği” ve “mekân gizliliği” olarak tasniflenmektedir (European

RPAS Steering Group, 2013b: 20). İHA’ların varlığı bu dört mahremiyet

alanına tehdit oluşturabilmektedir. Bunun önüne geçmek maksadıyla özel

hayatın gizliliği ve korunmasına yönelik var olan uluslararası ve ulusal

mevzuata uygun biçimde İHA işletiminin yapılmasına yönelik düzenleyici

tedbirlerin alınması önem arz etmektedir.

İHA’ların halk tarafından benimsenmesi alt başlığı sivil İHA’ların

yaygınlaşması bakımından aslında ayrı bir öneme sahiptir. Çünkü şu ana

kadar ki yanlış uygulamalardan (özellikle askerî kullanım), kötü şöhretinden

ve tanınmamaktan ötürü toplumlarda, İHA’lara karşı sempati yerine

olumsuz bir bakış söz konusudur (Tam, 2011 ve Pew Research Center

2014). İHA’ların halk tarafından benimsenmesi konusu, İHA’lara karşı

duyulan antipatinin giderilmesi ve toplum nezdinde meşruiyetinin oluşması

bakımından hukuki düzenlemelerin yapılması kadar önemlidir. O yüzden bu

konunun, İHA’ların sağladığı yararların kamuoyu tarafından görülmesi ve

154 | Dikmen

toplumu olumuz yönde etkileyebilecek hususlara karşı etkili düzenlemelerin

yapılması ile mümkün hale gelebileceğine inanılmaktadır. Diğer bir deyişle

İHA’ların halk nezdindeki kabulü/meşruiyeti onlara yönelik hukuki

düzenlemelerin kapsamlı bir şekilde yapılması ile mümkün olacaktır.

Sonuçta sivil İHA kullanımının artması beraberinde çeşitli sorunları

getirmektedir. Bu sorunların hukuki düzenlemeler yaparak giderilmesi

gerekmektedir. Söz konusu hukuki düzenleme ihtiyacının mevcut

mevzuatların kapsamında mı yoksa yeni düzenlemelerle mi veyahut her iki

şekilde de mi giderileceği zamanla görülecektir.

İHA’lara İlişkin Uluslararası Hukuki Düzenlemeler

Havacılık faaliyetleri ile ilgili olarak uçuş, hava yolculuğu ve

bununla iç içe girmiş yasalar ve ticari firmaları ilgilendiren hukuk dalına

genel anlamda hava hukuku denilmektedir (Wikipedia, 2014). Havacılık

doğası itibarıyla bir ülke sınırlarına hapsedilemeyen, sınırları aşan ve birden

çok paydaşı ilgilendiren bir faaliyettir. Bu bakımdan literatürde hava

hukuku, genel olarak uluslararası hukuk meselesi olarak görülmektedir.

Hava hukuku, hava alanından hava taşıtları vasıtasıyla istifade

edilmesi yüzünden doğan hukuk münasebetlerini düzenleyen hüküm ve

kaidelerin bütünü olarak tanımlanabilmektedir (Belbez, 1943: 80). Geniş

anlamda hava hukuku, hava sahası ve ondan yararlanmayla ilgili tüm hukuk

kurallarını kapsarken dar anlamda yalnızca havacılık ile sınırlı hukuk

kurallarını içermektedir (Pazarcı, 2013: 296). Bilindiği üzere havacılık

hukukunun kaynaklarını çok taraflı veya ikili anlaşmalar ile uluslararası

hukukun genel prensipleri oluşturmaktadır. Hava hukuku kavramı yalnızca

sivil havacılığı ve uçak, hava gemisi, balon ve benzer hava araçlarıyla ilgili

konuları düzenleyen hukuk kurallarını kapsar. Hava hukukunu oluşturan

düzenlemelerin çok büyük bir kısmı sivil havacılık faaliyetleri ile ilgilidir.

Askerî konulara yönelik hususlar ise genellikle ülkeler arasındaki iki

antlaşmalar çerçevesinde yürütülmektedir.

Günümüz pozitif hukuku, devletin kara, deniz alanları (iç sular ve

karasuları) ve bunların üzerindeki hava sahası üzerinde egemenlik hakkına

sahip olduğu prensibine dayanmaktadır. Bir başka ifadeyle, hava sahası

üzerinde ulusal egemenlik kavramı uluslararası hukukun temel

ilkelerindendir. Yirminci yüzyılın ürünü olan havacılıkla ilgili

kurallaşmalar, 1944’te Şikago Konferansı sonunda imzalanan Sözleşme ve

ekleri ile sivil hava araçlarının hava sahasını kullanımına yönelik

düzenlemelerle yapılmıştır. Türkiye bu Sözleşmeyi 06 Haziran 1945 ve

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 155

4749 sayılı kanun6

ile onaylamıştır. Şikago Sözleşmesi olarak bilinen

Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nde “Her devlet kendi topraklarını

kaplayan hava sahası üzerinde tam ve mutlak egemenliğe sahiptir”, (Şikago

Sözleşmesi, 1944) biçiminde geçmektedir. Sivil Havacılık Sözleşmesinin

3.maddesi, sözleşmenin sadece sivil uçaklara uygulanabileceğini, devlet

uçaklarının nelerden oluştuğunu belirterek bunların kapsam dışında

olduğunu ancak devlet uçaklarının da sivil hava araçları için düzenlenen

uçuş güvenliğini bozmamaları gerektiğini belirtilmiştir.

Sözleşmenin İHA’lar ile ilgili kısmı Pilotsuz Hava Araçları başlığı

altında madde 8’de geçmektedir. Buna göre “Pilotsuz uçabilme yeteneği

olan hava araçları ancak hususi salahiyet verilmiş olmak ve bu salahiyet

hükümlerine riayet etmek şartıyla Akit devletlerinden birinin ülkesi

üzerinden uçabilir. Akit devletlerden her biri pilotsuz uçabilen böyle bir

hava aracına açık olan hava sahasındaki uçuşunu sivil nakil vasıtalarına

tehlike teşkil etmeyecek şekilde kontrol etmeyi taahhüt eder” hükmü yer

almaktadır. Görüleceği üzere Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi başta

askeri maksatlı kullanımı olmak üzere İHA’lara ilişkin başka herhangi bir

detayı belirtmemiştir.

Şikago Sözleşmesinin imzalanması ile birlikte sivil havacılık ile

ilgili yapılan çok sayıdaki düzenlemelere ilaveten Uluslararası Sivil

Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization-ICAO)

kurulmuştur. Merkezi Montreal/Kanada'da bulunan ve 191 üyesi olan

ICAO, Ekim 1947'den itibaren Birleşmiş Milletlere bağlı olarak

faaliyetlerini sürdüren havacılık ile ilgili en önemli uzmanlık

kuruluşlarından biridir. Sözleşme uyarınca ICAO'nun temel amacı

uluslararası hava seyrüseferi ile ilgili olarak uluslararası sivil hava trafiğinin

tüm dünyada emniyetli ve düzenli bir şekilde gelişimini sağlamak, hava

aracı tasarımlarının ve operasyonlarının barışçıl suretle olmasını teşvik

etmek, rekabetten kaynaklı gereksiz ekonomik israfın önüne geçmek

şeklinde düzenlenmiştir (Encyclopedia, 2007).

İHA’lar ile ilgili olarak ICAO tarafından Şikago Sözleşmesi

çerçevesinde çeşitli toplantılar düzenlenmiştir. ICAO’nun insansız hava

araçlarına bakış açısını değerlendirmek, insanlı havacılıktan farklarını

dikkate almak ve de ICAO’nun insansız hava araçları ile ilgili politikasının

gelişiminde devletleri teşvik etmek maksadıyla 2011 yılında 328-AN/190

numaralı genelge yayımlanmıştır (ICAO Circular 328, 2011: 2). Söz konusu

6 Kanunun onayı için bkz. 12 Haziran 1945 tarihli ve 6029 sayılı Resmi Gazete

http://www.resmigazete.gov.tr/main.aspx?home=http://www.resmigazete.gov.tr/ars

iv/6029.pdf&main=http://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/6029.pdf

156 | Dikmen

doküman İHA’lara ilişkin özel olarak hazırlanmıştır. Bu bağlamda bahse

konu genelgede ayrıca:

Bütün İHA’lardan (uzaktan pilotlu hava aracı, tam otonom ve her iki

özelliğe sahip olan) sadece uzaktan pilotlu hava aracının yakın

gelecekte uluslararası sivil havacılık sistemine entegre olabileceği,

İHA’ların insanlı uçaklar için belirlenmiş ICAO standartlarına ve

bununla ilgili belirlenecek özel kurallara uygun olarak uçuş icra

edeceği,

İHA’larda otomatik sistemler bulunmasına rağmen tüm

sorumluluğun yerde bulunan uçuş ekibinde olacağı,

Askerî İHA’ların, Şikago Konvansiyonunun kapsamı dışında olduğu,

İHA’ların sınır ötesi uçuşlarının ilgili devletlerden izin alınarak

gerçekleştirilebileceği,

Hava trafik sistemlerinin İHA’lar dikkate alınarak gözden

geçirilebileceği

gibi diğer bazı hususlar da ele alınmıştır. Bahsedilen bu çalışmalara rağmen

henüz tüm konulara hitap edebilecek kapsamlı bir düzenleme

bulunmamaktadır. Uluslararası düzeyde yoğunluklu olarak sadece İHA’ların

sivil hava sahasına entegrasyonu çalışmaları ön planda tutularak

yürütülmektedir. Teknolojinin hızla ilerlemesi hukuki altyapı oluşturmanın

arkadan gelmesine vesile olmaktadır denilebilir. Ayrıca sınır ötesi sivil

maksatlı İHA işletiminin askeri İHA’lar kadar gelişmiş olmaması sebebi ile

yapılan bu tür hukuki düzenlemelerde askeri İHA’lara ilişkin hükümlerinde

bulunması gerektiğine inanılmaktadır.

İHA’lara İlişkin Ulusal Düzenlemeler

İHA’lara yönelik ulusal düzenlemelerin oluşturulmasına esasında

uluslararası düzenlemelerden önce başlanmıştır. Fakat uluslararası

düzenlemelerin yapılmaya başlaması ile birlikte ulusal düzenlemelerde de

artış olduğu gözlemlenmektedir. ICAO ve AB gibi organizasyonların

İHA’lar ile ilgili hukuki düzenlemelerde bulunması, bu organizasyonlara

üye ülkeleri düzenleme yapmaya yöneltmiştir. Bu çerçevede ABD ve

Türkiye’de yapılan İHA’lar ile ilgili hukuki düzenlemeler örnek olarak

incelenecektir.

ABD’nin Hukuki Düzenlemeleri

Teknolojik üstünlüğü sebebi ile ABD, tarihsel süreçte hem İHA’ların

geliştirilmesinde ve hem de kullanımında en etkin ülke konumunda

olmuştur. Bu durum günümüzde de geçerlidir. Askerî ve sivil maksatlı

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 157

İHA’ların en çok üretildiği ve kullanıldığı ülke yine ABD’dir. Liberal

ekonomik sistemin geçerli olduğu ABD’de, ferdi teşebbüslere değer

verilmesi ve ekonomik faaliyetlerde özel sektörün rolünün güçlü olması gibi

nedenlerden kaynaklı olarak her türlü teknolojik yenilik ilgi ile

karşılanmaktadır. Bu kapsamda düşünüldüğünde, sivil maksatlı İHA

kullanımına yönelik ABD’de yoğun bir talep olması son derece anlaşılabilir

bir durumdur. FAA tahminine göre 2020 yılına kadar ABD hava sahasında

30.000 civarında İHA olacağı öngörülmektedir (DARC, 2013: 12). Aynı

zamanda ABD, hem ekonomik hem de siyasi ve askerî güç bakımından

mevcut dünya düzeninin en etkili aktörüdür. Dolayısıyla İHA dünyasına

ilişkin ABD’de yapılan ve yapılacak olan her türlü hukuki düzenleme bir

anlamda diğer ülkeler için örnek teşkil edebileceğinden son derece önem arz

etmektedir.

Bu bağlamda İHA’larla ilgili düzenlemelere geçmeden önce çok kısa

olarak ABD’deki havacılık düzenlemelerinden sorumlu FAA’den

bahsetmek faydalı olacaktır. ABD’deki tüm havacılık faaliyetleri 1958

yılında kurulan FAA tarafından yürütülmektedir (FAA, 2010). Diğer bir

ifadeyle FAA, genel havacılık faaliyetlerinin yanı sıra askerî uçakların, hava

taksiciliğinin ve hava taşımacılığının dâhil olduğu ABD ulusal hava

sahasının yönetimini gerçekleştirmektedir. ABD hükümetinin diğer idari

birimlerinde olduğu gibi FAA de, ABD Kongresi tarafından onaylanan

havacılıkla ilgili kanunların hem oluşturulması sürecinden hem de

uygulanmasından sorumludur (Villasenor, 2013: 469). FAA hava araçlarını

insanlı olup olmadığına bakmaksızın devlet ya da sivil uçak olarak

sınıflandırmakta ve bu ayırdım İHA’lar içinde önemli olmaktadır

(Villasenor, 2013: 470).

İHA’lar konusunda ABD’de yapılan ilk düzenleme, model uçakların

İHA kategorisinde değerlendirilmesi durumunda 1982 yılında FAA

tarafından yayınlanan AC 91-57 (Advisory Circular on Model Aircraft

Operating Standards) numaralı genelgedir (AC 91-57, 1981). Bu genelgenin

amacı model uçak operatörleri için emniyet standartlarını belirlemektir.

Daha sonraki gelişme ise teknolojik gelişmeler doğrultusunda İHA kullanım

imkânlarının artması ile birlikte AC 91-57 genelgesi kapsamında sivillerin

İHA işletilebileceğine dair iddiaların doğmasıdır. Bu bağlamda FAA, 2006

yılında FAA-2006-25714 numaralı bildiri ile İHA’ların devlet uçağı, sivil

uçak ve model uçak kullanımlarına ilişkin o anki mevcut düzenlemelerden

bahsetmiş ve bu çerçevede AC 91-57’nin sadece model uçak operatörlerini

kapsadığını dolayısıyla ticari maksatlı olarak firma ve şahısların kapsam

dışında tutulduğunu vurgulamıştır (FAA-2006-25714, 2006). Yine aynı

dokümanda o an için sivil ve askerî İHA’lara yönelik uçuşa elverişliliğin

nasıl sağlanabileceği belirtilmiştir.

158 | Dikmen

14 Şubat 2012 yılında ABD Başkanı tarafından imzalanmasıyla

yasalaşan FAA Modernizasyon ve Reform Kanunu (Modernization and

Reform Act- FMRA) ile İHA’lara yönelik en önemli ve kapsamlı düzenleme

yapılmıştır (Villasenor, 2013: 470). FMRA, üç yıl içerisinde sivil İHA’ların

ABD ulusal hava sahasına güvenli bir şekilde entegrasyonunun

sağlanacağını belirtmektedir (FMRA, 2012: 73). FMRA ile birlikte öne

çıkan hükümler;

2015 yılının sonuna kadar entegrasyon planı ile birlikte entegrasyon

hedeflerinin gerçekleştirilmesi için beş yıllık yol haritasının

geliştirilmesi,

İHA’ların hava sahasına entegrasyon çalışmaları maksadıyla altı test

bölgesinin seçilmesi,

Ulusal hava sahasında İHA uçurmak isteyen kuruluşlar için yetki

vermeye yönelik kolay bir süreç geliştirilmesi,

31 Aralık 2015 tarihine kadar İHA’lar için gerekli olan sertifikasyon

gereksinimlerini belirlenmesi,

Eğlence maksatlı olarak kullanılan 25 kg.dan hafif model İHA’ların

işletimi ile ilgili kural ve düzenlemelerden muaf tutulması,

şeklinde belirtilmiştir (Elias, 2012: 5).

FAA, ABD ulusal hava sahasında ilk İHA kullanımına yönelik

yetkiyi 1990 yılında vermiştir (Woolery, 2014). Şu an itibarıyla ABD’de

federal veya eyalet yönetimleri İHA uçurabilmeleri için FAA’den

yetkilendirme sertifikası almak zorundadırlar (Dolan ve Thompson, 2013:

5). FAA, kendisine yapılan yetkilendirme sertifikası başvurusunu aldıktan

sonra FMRA’ya uygun olarak güvenli hava trafiğinin sağlanması için

gerekli kontrolleri yapmakta ve sınırlamalarda bulunmaktadır (Dolan ve

Thompson, 2013: 5). Sivil kullanıcılar ve özel firmalar kamu

kullanımlarından farklı olarak özel yetkilendirme sertifikası almalıdırlar. Bu

özel sertifikasyonlar şu an için eğitim, gösteri ve uçuş testleri maksadıyla

verilmektedir. Son olarak FAA, Temmuz 2014 tarihinde İHA’lar ile ilgili

tüm ulusal hava sahasına konu düzenlemeleri “Ulusal Hava Sahasında

İnsansız Hava Aracı Operasyonları-Unmanned Aircraft Operations in the

National Airspace System (NAS)” dokümanını yayınlayarak birleştirmiştir.

Aşağıdaki şekilde de görüleceği üzere ABD’de 20 eyalet İHA’ları konu

eden yasaları çıkarmışlardır. Bunlar genel olarak İHA’ların ne olduğu ve

nasıl kullanılacağına ilişkin yasalardır.

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 159

Şekil 2. İHA Düzenlemelerinin Yapıldığı ABD Eyaletleri (Kaynak:

http://www.ncsl.org/research/civil-and-criminal-justice/current-uas-state-law-

landscape.aspx 20 Ocak 2014’de alınmıştır.)

Sonuç olarak İHA’ların kullanımının yaygınlaşıp kabul göreceği ana

kadar sivil kullanımlar kapsamında özel hayatın gizliliği, sertifikasyon ve

hava sahasına entegrasyon konularında gerekli hukuki düzenlemelerin

sağlıklı bir şekilde oluşturulması için ABD’de tartışmaların devam

edeceğine inanılmaktadır.

Türkiye’deki Hukuki Düzenlemeler

Ülkemizde havacılık düzenlemelerine ilişkin temel kanun 14 Ekim

1983 tarihinde yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunudur.

Bu kanunun amacı madde 1’de “devamlı ve hızlı bir gelişme gösteren, ileri

teknolojinin uygulandığı, sürat ve emniyet faktörlerinin büyük önem taşıdığı

sivil havacılık sahasındaki faaliyetlerin ulusal çıkarlarımız ve uluslararası

ilişkilerimize uygun bir şekilde düzenlenmesini sağlamaktır” şeklinde

belirtilmiştir (2920 Sayılı Kanun). Bahse konu kanun aslında doğrudan sivil

havacılık konularına ilişkin düzenlemeler getirmekte ve devlet hava araçları

özellikle belirtilmediği hallerde kanunun kapsamı dışında tutulmaktadır.

Kanunun 3/b maddesi Hava Aracı terimini, “havalanabilen ve havada

seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü araç” şeklinde belirterek başta

uçaklar olmak üzere helikopter, balon, planör vb. gibi uçabilen araçları

kapsadığını göstermektedir. Bu bağlamda İHA’ların da bu tanım içerisinde

yer aldığını kabul edebiliriz.

160 | Dikmen

5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü kanunu kapsamında

Uçuşa Elverişlilik Daire Başkanlığı’nın görevleri tanımlanmıştır. Buna göre

“bakım, onarım, tasarım, üretim ve uçuşa elverişlilik ile ilgili havacılık

faaliyetlerinde bulunmak isteyen gerçek ve tüzel kişilere verilen izin, ruhsat

ve diğer yetkilendirmelerin esaslarını ve şartlarını uluslararası standartlara

uygun olarak düzenlemek, gerekli izinleri vermek,…” (5431 sayılı kanun)

şeklinde tanımlanan görevi kapsamında özellikle sivil İHA’lara yönelik

belirlenecek standartların ve denetimlerin kontrolünün bahse konu daire

başkanlığınca yapılacağı değerlendirilmektedir.

İHA’ların kullanımı dünyada her geçen gün artmaktadır. Askerî

kullanımın yanı sıra sivil kullanım çeşitliliği de oluşmaktadır. Ancak

ülkemiz henüz İHA dünyasının doğurduğu fırsatlar ve teknolojik

gelişmelerle tam olarak tanışamamıştır. Bununla beraber Türkiye yerli İHA

üretimi ve askerî maksatlı olarak kullanımı konusunda epeyce yol kat

etmiştir. Bu gelişmelere rağmen, sivil maksatlı teşebbüslerin henüz

yeterince olmayışı ve diğer ülkelerde de tam olarak hukuki altyapıların

oluşmamış olması sebebi ile Türkiye İHA’larla ilgili doğrudan bir kanun

çıkarmamıştır. Dünyadaki gelişmelerden doğrudan beslenen ülkemizin,

zaman içerisinde bu konuda idari mevzuatlardan ayrı olarak, TBMM’de

yasama faaliyeti gerçekleştirileceğine inanılmaktadır.

Fakat doğrudan İHA’larla ilgili olarak Sivil Havacılık Genel

Müdürlüğü tarafından 5431 ve 2920 sayılı kanunlara istinaden “İnsansız

Hava Aracı Sistemlerinin Ayrılmış Hava Sahalarındaki Operasyonlarının

Usul ve Esaslarına İlişkin Talimat (SHT-İHA)” başlığı ile ilk hukuki

düzenleme 30 Ekim 2013 tarihinde yayınlanmıştır. Söz konusu talimatın 1.

ve 2. maddelerinde talimatın amacı ve kapsamı şöyle belirtilmiştir: “Amaç:

Türk Hava Sahası’nda ayrılmış hava sahalarında uçacak olan sivil İnsansız

Hava Araçlarının (İHA) operasyonlarını, İHA sistemlerini kullanacak olan

kişilerin sahip olması gerekli nitelikleri, İHA sistemlerinin uçuşa

elverişliliklerine dair hususları ve İHA operasyonları sırasında verilecek

hava trafik hizmetlerine ilişkin usul ve esasları belirlemek amacıyla

hazırlanmıştır.” Kapsam: “1. Türk Hava Sahası’nda ayrılmış hava

sahalarında uçacak sivil İHA’ları, ilgili sistemleri, bunları işletecek olan

işletmeleri, bu işletmelerde görev alacak personeli, İHA pilotlarını, İHA

uçuş ekibini ve verilecek hava trafik hizmetlerini kapsar. 2. Model uçaklar

ve kapalı mekânlarda kullanılmak üzere üretilmiş uçabilen oyuncak veya

araçlar bu talimatın kapsamı dışındadır. 3. Azami kalkış kütlesi 4 kg’dan ve

azami hızı da saatte 50 km’den daha az olan ve azami irtifası yer

yüzeyinden 100 metreyi geçmeyen İHA’lar bu talimatın kapsamı

dışındadır.”

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 161

Bahse konu talimat, ülkemizde bu konudaki boşluğu ve riskleri

kontrol altına almayı amaçlayan bir düzenleme olması yönüyle önem arz

etmektedir. Bu bakımdan mevcut durum itibarıyla İHA konusunda ulusal

mevzuatımıza yönelik en güncel ve en açık düzenlemeleri barındırdığı

söylenebilir. Ancak en basit ifade ile talimat, her türlü risk faktörünü

elimine edecek şekilde hazırlanmamış olarak değerlendirilebilir. Örneğin

ülkemizde zaman zaman basında yer alan İHA kullanımı kaynaklı

istenmeyen olayların7

hukuki yönden değerlendirilmesini bu talimat

karşılamamaktadır. Ayrıca sektörün tüm ihtiyaçlarını karşılayacak ve ona

yön verecek şekilde etraflıca hazırlanmadığı iddia edilmektedir.

Sonuç olarak, teknolojik gelişmeler paralelinde kullanımı hızla artan

İHA’lara yönelik hukuksal alt yapı aynı hızda gerçekleştirilememektedir.

Zaten kanunların oluşum süreci olguların arkasından gelmektedir. Bugüne

kadar hem dünyada hem de ülkemizde çeşitli hukuki düzenlemeler yapılmış

olsa da konu tüm boyutları ile ele alındığında daha çok gelişmelerin olacağı

açıktır. Başta da ifade edildiği üzere meselenin bir boyutu havacılık

faaliyetleri ile ilgili iken diğer boyutu da insan hakları ile doğrudan

ilintilidir. Her iki konuya yönelik akademik tartışmaların önümüzdeki

yıllarda tüm hızıyla devam edeceği değerlendirilmektedir.

Sivil İHA Kullanımına Yönelik Model Önerisi

Sivil İHA’ların işletiminin hukukiliğine yönelik model önerisi,

mevcut teknolojik gelişmeler ve İHA kullanım alanları çerçevesinde

geleceğe yönelik muhtemel senaryolar endeksli yapılmıştır. Sivil İHA

kullanımına ilişkin sorunsal bağlamında konu ele alındığında “toplumsal

etkilenme” meselesinin model önerisinden ayrı olarak düşünülmesi faydalı

olacaktır. Çünkü “toplumsal etkilenme” başlığını oluşturan “kaza

durumunda sorumluluk”, “amaç dışı kullanıma karşı koruma” ve “İHA’ların

halk tarafından benimsenmesi” konularının her biri ayrı ayrı olarak hem

hâlihazırda var olan bir hukuki düzenlemenin konusu olabilmekte ve hem de

bir bakıma bu model önerisine tamamlayıcılık oluşturmaktadır. Diğer bir

ifadeyle bu başlıkların doğrudan bir İHA mevzuatı olarak mı yoksa mevcut

olan bir düzenlemenin kapsamına dâhil edilerek mi yapılması gerektiğine

yönelik tartışmaların olgunlaşmasına ihtiyaç vardır. Ayrıca bahsedilen

konuların model önerimiz ile bütüncüllük oluşturması ve bu paralelde ele

alınması, sivil İHA kullanımın geldiği nokta itibarıyla şu an için mümkün

gözükmemektedir. Dolayısıyla modelimiz sivil İHA kullanımına ilişkin

hukuki sorunsalın sadece “hava sahasına entegrasyon” kısmını ele 7 Örnek için bkz. Hürriyet Gazetesi, Havada Büyük Tehdit.

http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/28002110.asp (Erişim 19 Ocak 2015).

162 | Dikmen

almaktadır. Bununla birlikte birbiriyle ilintili hususlarda “toplumsal

etkilenme” başlığına giren konular da model içerisinde yer alacaktır. Hava

sahasına entegrasyon konusunun öncelikli olarak ele alınmasının bir diğer

nedeni de, bu konunun uluslararası kuruluşlar ve diğer ülkelerce de birinci

öncelikte tartışılması ile birlikte literatürün bu alana yoğunlaşmasındandır.

Sivil İHA sistemlerinin kullanımına yönelik taleplerin artacağı ve

zamanla yaygınlaşacağı öngörüsü üzerine kurulu olan model, bu bağlamda

her türlü sivil İHA kullanımını kapsama iddiasından ziyade belirli bir

ağırlığı geçmeyen ve sınırlı görevleri yapacak olan İHA faaliyetlerine

yöneliktir. Diğer bir ifadeyle insanlı uçakların uçtuğu hava sahasına tam

entegrasyon konusu işlenmemektedir. Bu çerçevede model irtifaya bağlı

olarak belirlenen taksonomi (sınıflandırma) doğrultusunda VLOS (Visual

Line of Sight –Görüş Hattı), E-VLOS (Extended Visual Line of Sight –

Uzatılmış Görüş Hattı (gözcü kullanarak)) ya da RLOS (Radio Line-of-

Sight – Radyo ile Görüş Hattı) ile İHA uçurulabileceği iddiasındadır.

Dolayısıyla öncelikli olarak sivil İHA’ların tipolojisinin belirlenmesi önem

arz etmektedir. Sivil İHA’ların tipolojisinin; ağırlık bazlı ve kullanım

maksadı bazlı olarak kullanım mahalline göre tasnif edilebilmesi

mümkündür. Daha sonra da bu parametrelerin değerlendirileceği irtifa

sınırlamalarına ihtiyaç duyulmaktadır. Nihai olarak da sivil İHA’ların

kullanılacağı hava sahası yönetiminin hukuksal kimliğinin oluşmasına

yönelik diğer değişkenlerin de içerisinde olacağı çerçevenin belirlenmesi

elzemdir.

Bu bağlamda sivil İHA’ların ağırlık bazlı sınıflandırılması, onların

hem görev şeklinin belirlenmesine hem de risk faktörünün

öngörülebilmesine olanak sağlayacaktır. Ağırlık bazlı sınıflandırmaya

ilişkin dünyadaki diğer ülkelerin ortak bir yaklaşımını görmek şu an için

mümkün olmamaktadır. Çünkü sivil İHA kullanımının yeni bir olgu olması

ve dünyadaki teknolojik faaliyetlerin ürünlerinin standart olmayışı sebebi ile

ülkelerin yaklaşımları da farklı olabilmektedir. Önerimiz bu çerçevede diğer

ülke örneklerini de referans alarak Türkiye’deki muhtemel kullanım esasları

doğrultusunda standartlaşma öngörüsündedir.

Tablo 2’de İHA’lar ağırlıkları referans alınarak A,B,C,D ve E

kategorilerine ayırılmışlardır. A kategorisi, 2 kg. altında bir ağırlığa sahip

olan ve genel itibarıyla oyuncak ve/veya özel maksatlı kullanımlara haiz

İHA’lardan oluşmaktadır. Bu guruptaki İHA’lar için, “emniyet” başlığı

içerisinde yer alan sertifikasyon, uçuşa elverişlilik, pilot lisansı ve temel

uçuş eğitimi gereksinimi öngörülmemektedir. Dolayısıyla bu İHA’ların

herhangi bir düzenlemenin içeriğinde yer bulması beklenmemektedir. B

kategorisindeki İHA’lar, B1 ve B2 alt kategorisine ayırılmışlarıdır. Her ikisi

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 163

de bir düzenlemenin konusu olmakla birlikte B1’de uçuşa elverişlilik

aranmaz ve pilot lisansı gerekmezken B2’de özel pilot lisansı ve ilave uçuş

eğitimi gereklidir. Her ikisi de bir otoriteye kayıt olmalıdır ancak B1 yerel

otorite (mülki amirlik) vasıtasıyla işlemlerini yaparken B2 izinleri merkezi

otoritece sağlanmalıdır.

Tablo 2. Ağırlık Bazlı İHA Sınıflandırması

B kategorisi İHA’lar işletme üzerine değil de şahıs üzerine kayıt

edilmelidir. Başka bir deyişle B kategorisi İHA’ların ruhsatları işletmeye

değil şahsa verilmelidir. C kategorisi İHA’ların bir ticari faaliyetin konusu

olmaları sebebi ile işletim ruhsatları bir işletme vasıtasıyla olmalıdır.

Ruhsatın ne maksatla alınacağı/verileceği ayrıca düzenlemenin konusu

olmalıdır. Sigorta, vergi, yükümlülükler vb. tüm sorumluluklar işletmeye ait

olmalıdır. C kategorisi İHA’lar doğrudan bir hukuki düzenlemenin konusu

olmalı ve uçuşa yönelik her türlü gereksinimin sağlanması takdirde uçuş izni

olmalıdır. Merkezi otoritenin sorumluluğunda olmalı ve ayrıca yerel

otoritelerce kontrollere tabi tutulmalıdır. D ve E kategorisi İHA’lara normal

uçaklarla aynı değerlendirilmelidir. Hisset/kaçın ve gör/görün yeteneği

teknolojik olarak gerçekleşene kadar bu kategorideki İHA’ların normal hava

sahası yerine tahsis edilmiş hava sahasında uçmalarına devam edilmelidir.

Zaten bu kategoriye olan sivil talebin yeterli bir seviyeye geleceği ana

kadarda söz konusu İHA’ların normal hava sahasına entegrasyonuna yönelik

süreçlerin tamamlanacağı değerlendirilmektedir.

Sivil İHA’ların ne maksatla kullanılacağı, onların sorumluluğunun

kime ait olacağı ve yükümlülüklerin nasıl paylaşılacağı konuları bakımından

önemlidir. Kullanım maksadına göre sivil İHA’ların bir hukuki

düzenlemenin konusu olup olmayacaklarına ve bunun hangi seviyede

olacağına karar verebilmek mümkündür. Böylelikle diğer teknolojik

ürünlerde olduğu gibi sivil İHA üretimi ve gelişimi de belli bir

164 | Dikmen

standartlaşma doğrultusunda olabilecek ve üreticiler bu bilinçle

faaliyetlerini sürdüreceklerdir.

Tablo 3. İHA Kullanım Maksadı

Tablo 3’de sivil İHA’lar kullanım maksatlarına göre 5 kategoriye

ayrılmışlardır. Her bir kategori İHA’nın yapabileceği iş ve kullanıcıların ne

maksatla talep edebilecekleri öngörüsüne istinaden tanımlanmıştır. Oyuncak

kategorisinde olanların herhangi bir hukuki düzenleme içerisinde olmasına

gerek duyulmayacağı beklenmektedir. Çünkü yukarıda da ifade edildiği

üzere bunlar zaten ağırlık olarak ele alındığında bir düzenlemenin dışında

tutulmalıdırlar. Bireysel kullanım/Hobi kullanımı kategorisinde olan

İHA’lar, hem sektörün kamuoyu tarafından kabullenilmesine hem de

bireysel keyiflere katkı sağlamaları bakımından özel öneme sahiptirler.

Dolayısıyla bu kategorinin muhatap olacağı hukuki düzenlemeler son derece

hassas olmalıdır. Ne kullanmak isteyen insanlara aşırı külfet getirmeli ne de

yoğun kullanımı sebebi ile başka insanlara, hayvanlara, doğaya ve eşyaya

zarar vermeyi kolaylaştırmalıdır. Küçük ticari kullanım kategorisi, İHA

dünyasının geleceğinin şekillenmesinde asıl önemli etmen olacaktır. En az

askeri kullanımların doğurduğu etki kadar bu sektöre katma değer

sağlayacaktır. Bir piste ihtiyaç duymadan kullanılabilecek olması, diğer

günübirlik kullanılan vasıtalar gibi insanoğlunun hayatını kolaylaştırıcı

özelliğe sahip olduğunu göstermektedir. Bu sebeple bu kategoriye yönelik

düzenlemeler istekli işletmelere yol gösterici düzeyde olmalıdır.

Düzenlemeler işletmeleri bu tip İHA kullanmaya teşvik etmelidir. Ancak bu

teşvik emniyet ve güvenle orantılı yürütülmelidir. Bu kategori İHA’ları

otomobillerin ilk çıktığı dönemle kıyaslamak mümkündür. Nitekim orada da

kurallaşmalar ve kanuni düzenlemeler zamanla oluşmuş ve ihtiyaca göre de

güncellenmiştir. Genel Maksatlı kullanım ve Normal Uçak kullanımı

kategorilerinin önemi ve değeri, bu grup içerisindeki İHA’ların normal hava

sahasına entegrasyonunun sağlanması ile daha da belirginleşecektir. Çünkü

şu an itibarıyla ayrılmış hava sahasında uçabilmelerinden ötürü bu grup

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 165

İHA’lara yönelik sivil talepler üst seviyede değildir. Bu kapsamda bu

kategorilerdeki İHA’lara yönelik detay düzenlemelerin ileride yapılmasında

fayda görülmektedir. Fakat sektörün önünün açılması maksadıyla şimdiden

sertifikasyon, uçuşa elverişlilik, pilot lisansı vb. konuları içeren kapsayıcı

bir düzenleme ile yola başlanmalıdır.

Sivil İHA’ların nerelerde kullanılacağı konusu da oluşturulacak

düzenlemelerin çerçevesinin belirlenmesi ve sektörün yönlendirilmesi

anlamında önem kazanmaktadır. Bu sebeple modelimizde dünyadaki

mevcut kullanım yerleri ve kullanım maksadına göre oluşacak muhtemel

kullanım sahalarına yönelik öngörülerin harmanlanması söz konusu

olmuştur. İHA’ların kullanım yerine göre ayırımı onların kullanılabileceği

hava sahasının tahsisi yönünden önem arz etmektedir.

Tablo 4. İHA Kullanım Yeri

Tablo 4’de İHA’ların kullanım yerleri sınıflandırılmıştır.

Sınıflandırılan kullanım yerlerinde uçabilecek İHA kategorileri

belirtilmiştir. “Her Yer”de uçabilme ayırımı normal uçakları referans alarak

yapılmıştır. Yani bu sınıflandırmada olan İHA’lar, diğer insanlı uçaklar gibi

hava trafik kontrolü ile görerek (VFR) ve/veya aletli (IFR) olarak her yerde

uçabilmeleri sağlanmalıdır. “Yoğunluklu Meskun Mahal” sınıflandırması

ise imarın söz konusu olduğu meskun mahal içerisindeki nüfus

yoğunluğunun olduğu yerleri işaret etmektedir. Dolayısıyla insan

yoğunluğunun olduğu yerlerde sivil İHA uçuşları ancak belirli kategorideki

İHA’larla belirli şartlarda gerçekleştirilmelidir. Bu kategorideki İHA’ların

güvenlik regülasyonları ve “toplumsal etkilenme” başlığındaki diğer

konular, oluşturulacak düzenlemelerde detaylandırılmalıdır. “Meskun

Mahal” içerisinde her türdeki İHA’lar uçurulabilecektir. Ancak buna

yönelik kapsamlı hukuki düzenlemelerin yapılması ihtiyacı vardır. “Kırsal”

alanda oyuncak ve bireysel kullanıma tabi tüm İHA’lar 1000 ft. irtifanın

altında uçurulabilmelidirler. Buralarda nüfus olmadığı için diğer tip İHA’lar

ele alınmamıştır. Ancak çeşitlenen kullanım maksatları “kırsal alan”da

kullanım ihtiyacını doğuruyorsa hava sahasına entegrasyonun konusu

olmayan diğer tipteki İHA’larda 1000 ft. irtifanın altında

kullanılabilmelidirler. “Özel Mülk” içerisinde ise oyuncak ve hobi maksatlı

kullanıma yönelik olarak uygun tipteki İHA’lar kullanılmalıdırlar. Ancak

bunlar “Meskûn Mahal”de 100 ft. irtifayı “Kırsal Alan”da ise 1000 ft.

irtifayı geçmemelidirler.

166 | Dikmen

Yukarıda bahsedilen sınıflandırmalar doğrultusunda İHA’ların hava

sahasında hangi yükseklikte nasıl uçurulabileceği, kontrol ve denetimlerin

nasıl oluşturulabileceği Şekil-3 üzerinden açıklanmaktadır. Bu çerçevede

öncelikle ABD hava sahası sınıflandırmasına benzer şekilde hava sahası

bölgelere göre değişiklik göstermekle birlikte temelde üç bölüme

ayrılmalıdır. Ayrıca buna şahsi mülkün hakkı olarak 100 ft.lik yükseklik

eklenmelidir.

Böylelikle uçuş seviyesi referans alınarak Şekil-3’de aşağıdan yukarı

doğru bakıldığında modelin kapsamındaki İHA uçuşları için “şahsi mülk”,

“400 ft.in altı uçuş sahası”, “1000 ft yüksekliğin altı uçuş sahası” ve “1000

ft. yüksekliğin üstü uçuş sahası” görülecektir. Şahsi mülkün 100 ft. altında,

mülk sahibi haricinde hiçbir İHA kullanıcısı uçuş yapmamalıdır. (İstisnai

durumlarda mevcuttur. Örneğin ticari kullanımdaki kargo taşımacısı İHA

mülke taşıma yapacaksa o mülkün şahsi hava sahasını kullanmalıdır)

Buradaki uçuşlar genelde oyun vb. maksatlı olacağından uçuşlar VLOS ile

yapılacaktır.

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 167

“400 ft.in altı uçuş sahası” içerisinde ve şahsi mülk sahasının

üstünde (100-400 ft.) hobi/bireysel maksatlı kulanım ile küçük ticari

kullanım VLOS, E-VLOS ve RLOS ile yapılabilmelidir. Dolayısıyla hava

trafiği görerek ve gözcü kullanarak ve İHA’nın görüş kamerası kullanılarak

yapılacaktır.

“1000 ft yüksekliğin altı uçuş sahası” içeresinde ise küçük ticari

kullanım genel maksatlı kullanım kategorisindeki İHA’lar RLOS ile uçuş

yapmalıdırlar. “1000 ft yüksekliğin üstü uçuş sahası” kullanımı, çarpışmayı

önleyici sistemlerin gelişimi sağlanana kadar tahsis edilmiş hava sahaları

haricinde İHA kullanımına kapalı olmalıdır.

Bunların haricinde İHA işletiminin sağlıklı bir şekilde yapılabilmesi

maksadıyla çeşitli tamamlayıcı regülasyonlar yapılmalıdır. Bunlar en genel

hali ile:

İHA kullanımının yasak olduğu alanlar belirtilmelidir. Buna göre

hava alanlarının en az 15 km. yakınında İHA uçurulmamalıdır.

Kritik devlet kurumlarının en az 5 km. yakınında İHA uçuşu

yapılmamalıdır. Buna örnek olarak, valilik binaları, askeri birlikler,

stratejik önemdeki diğer kurumların binaları verilebilir. İstisnai

durumlarda izin ilgili otoriteden izin alarak uçuş yapılabilmelidir.

Özel görevler haricinde kalabalık insan topluluklarının üstünde uçuş

yapılmamalıdır.

İHA sistemlerinin temini, alımı ve satımı denetim altında olmalıdır.

İthal ürünlerin de dâhil olduğu tüm B2 ve üstü kategorideki

İHA’ların kaydı tutulmalı ve ruhsat işlemlerine tabi olmalıdır.

Kayıt altına alınan tüm İHA’lara kimlik bilgisi tanımlanmalıdır

(Kuyruk numarası ve büyük olan sistemlerde elektronik tanımlama).

Gece uçuşu yasak olmalıdır.

Yukarıda bahsedilenlere ilaveten yaşanabilecek hava trafiği

sorunlarının elimine edilmesi, muhtemel kural ihlallerinin denetiminin

yapılabilmesi ve sorumluların tespit edilebilmesi maksadıyla diğer ilave

düzenlemelere gidilmeli ve gerekli idari yapılar kurulmalıdır. Bunlar:

Tüm mülki amirliklerde polis teşkilatının yapısı içerisinde “hava

sorumlusu” birimler kurulmalıdır (İl bazlı gelen taleplerin belirli bir

seviyenin üstünde olması durumunda o ilin Valiliği onayı ile

kurulmalıdır).

Meskûn mahallerde belirlenecek rotalar üzerine MOBESE

uygulamasına benzer HADESE (Hava Denetim Sistemi

Entegrasyonu) kurulmalıdır. Bu sistem kamera ile birlikte İHA’nın

yayacağı elektronik tanımlamayı algılayan bir üniteden oluşmalıdır.

168 | Dikmen

Meskûn mahal uçuşlarında uçuş paternine uygun olarak uçuş sürati

limitleri konmalıdır.

Her uçuş planı en az bir saat önceden “hava sorumlusu” (kurulacak

online bir sistem üzerinden) birime gönderilmeli ve onayın alınması

müteakip uçuş gerçekleşmelidir.

C kategorisi ve üstü İHA’lar mutlaka uçuş sonlandırma sistemine

sahip olmalı ve insanlı hava araçları içinde zorunlu olan bazı özel

ekipmanlara sahip olmalıdır.

Sonuç olarak bu model önerisi hava sahasına tam entegrasyon

sağlanana kadar İHA uçurma işleminin, belirli bir hukuki zeminde

yapılabilmesinin olası olduğuna dair öngörüler vermektedir. Mevzuat olarak

kaleme alındığında burada bahsedilmeyen diğer eksiklikler işlenmelidir.

İhtiyaçların ortaya net olarak konulması ile birlikte teknolojik

yapılabilirliklerin bilinmesi, modelin daha da somutlaştırılmasına yardımcı

olacaktır.

Sonuç

Yeni bir araç olan İHA’ların kullanımına ilişkin hukuki konulardaki

tartışmalar devam etmektedir. Sivil İHA kullanımı, yoğunluklu olarak

havacılık hukuku bağlamında hukuki tartışmaların konusu olmaktadırlar.

İHA’ların kullanımı yaygınlaşıp gerekli düzenlemeler yapılana kadar da bu

tartışmaların devam edebileceği öngörülmektedir.

Sivil İHA kullanımı başlığına giren “toplumsal etkilenme”

konusunun hâlihazırda var olan mevzuatların güncellenmesi ile

çözülebileceği değerlendirilmektedir. Fakat havacılık hukuku konularına

giren meseleler, yeni oluşturulacak mevzuat ile halledilebilecektir. Şu an

itibarıyla havacılık hukuku açısından İHA’lara ilişkin kapsamlı

düzenlemeler, ne uluslararası düzeyde ne de ülkeler bazında tam olarak

oluşmuş değildir. Bununla birlikte hem uluslararası düzeyde hem de ülkeler

olarak havacılık hukuku çerçevesinde çeşitli adımlar atılmıştır/atılmaktadır.

Bu bakımdan henüz tam olarak oluşmamış olan kapsayıcı hukuki

düzenlemelerin bir an önce sonuçlandırılmasına ihtiyaç duyulmaktadır.

Ancak kapsayıcı hukuki düzenlemelerin, “hisset/kaçın” teknolojisi

sağlanana kadar tamamlanabileceği düşünülmemektedir. İHA kullanımının

artmasıyla birlikte oluşması muhtemel kazalar, hukuki düzenlemelerin

yapılması ihtiyacını daha da artıracaktır. Ayrıca yasal düzenlemeler yaparak

sektörün ihtiyaçları doğrultusunda yönlendirmelerde bulunulabilir.

Çarpışmayı önleyici sistemler geliştirilene kadar İHA’ların tahsisli

hava sahalarında uçurulmasına devam edileceği öngörülmektedir. Fakat

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 169

sektörün ihtiyaçlarını karşılamak ve kontrolsüz İHA kullanımını engellemek

maksadıyla en azından sınırlı ağırlıktaki İHA’ların belirli yükseklikte

uçabileceği düzenlemeler yapılmalıdır. Bu bağlamda yukarıda önerilen

modelin, sorunun bir yönüne yönelik fayda sağlayabileceği

değerlendirilmektedir.

Kaynakça

AC 91-57. (1981) Model aircraft operating standards, 15 Ocak 2015’de

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/91-

57.pdf adresinden alınmıştır.

Akyürek, S., Yılmaz, M.A., ve Taşkıran, M. (2012). İnsansız hava araçları

Muharebe alanında ve terörle mücadelede devrimsel dönüşüm,

Bilgesam Yayınları, Rapor No:53. Ankara.

Barnes, B. (2014). Drone exemptions for hollywood pave the way for

widespread use. 30 Aralık 2014’de

http://www.nytimes.com/2014/09/26/business/media/drone-

exemptions-for-hollywood-pave-the-way-for-widespread-

use.html?_r=1 adresinden alınmıştır.

Belbez, H. (1943). Hava hukuku konusu ve mahiyeti. Ankara Üniversitesi

Hukuk Fakültesi Dergisi, 2.(4), 740-746.

DARC. (2013). Drones and aerial robotics conference law and policy

guidebook. 30 Kasım 2014’de

http://droneconference.org/darc2013_guidebook.pdf adresinden

alınmıştır.

Dolan, A., Thopmson, R. (2013). Integration of drones into domestic

airspace:Selected legal issues. 20 Ocak 2015’de

https://nppa.org/sites/default/files/Integration%20of%20Drones%20i

nto%20Domestic%20Airspace%2004-04-13.pdf adresinden

alınmıştır.

Elias, B. (2012). Pilotless drones: Background and considerations for

congress regarding unmanned aircraft operations in the national

airspace system. CRS Report for Congress, R42718. 17 Aralık

2014’de http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42718.pdf adresinden

alınmıştır.

170 | Dikmen

Encyclopedia. (2007). The international civil aviation organization (ICAO).

03 Ocak 2015’de http://www.encyclopedia.com/doc/1G2-

2586700056.html adresinden alınmıştır.

European RPAS Steering Group. (2013a). Roadmap for the integration of

civil remotely piloted aircraft systems into the European aviation

system. 29 Kasım 2014’de

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpasroadmap_e

n.pdf adresinden alınmıştır.

European RPAS Steering Group. (2013b). Roadmap for the integration of

civil remotely piloted aircraft systems into the European aviation

system. ANNEX3 A study on the societal impact of the integration

of civil RPAS into the European Aviation System. 29 Kasım

2014’de http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpas-

roadmap-annex-3_en.pdf adresinden alınmıştır.

FAA. (2010). A Brief History of the FAA. 03 Ocak 2015’de

http://www.faa.gov/about/history/brief_history/ adresinden

alınmıştır.

FAA-2006-25714. (2006). Unmanned aircraft operations in the national

airspace system. 03 Ocak 2015’de

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/servic

e_units/systemops/aaim/organizations/uas/coa/faq/media/frnotice_ua

s.pdf adresinden alınmıştır.

FMRA. (2012). Modernization and reform act, PUBLIC LAW 112–95. 07

Şubat 2015’de http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/PLAW-

112publ95/pdf/PLAW-112publ95.pdf adresinden alınmıştır.

ICAO Circular 328. (2011). Unmanned aircraft systems (UAS). 20 Aralık

2014’dehttp://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20

328_en.pdf adresinden alınmıştır.

Joint Doctrine note 2/11. (2011). The UK approach to unmanned aircraft

systems. 20 Aralık 2014’de

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment

_data/file/33711/20110505JDN_211_UAS_v2U.pdf adresinden

alınmıştır.

Karaağaç, C. (2012) İnsansız hava aracı sistemleri: Gökyüzünün yeni yırtıcı

kuşları. Academia.edu. 11 Ekim 2014’de

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 171

https://metu.academia.edu/CengizKaraa%C4%9Fa%C3%A7/Papers

adresinden alınmıştır.

Karaağaç, C. (2014) İHA sistemlerine genel bakış. Academia.edu. 07 Şubat

2015’de

https://metu.academia.edu/CengizKaraa%C4%9Fa%C3%A7/Papers

adresinden alınmıştır.

Mcneal, G. S. (2013). Amazon testing drones for 30 minute delivery using

service called Amazon prime air video. 30 Aralık 2014’de

http://www.forbes.com/sites/gregorymcneal/2013/12/02/amazon-

testing-drones-for-30-minute-delivery-using-service-called-amazon-

prime-air/ adresinden alınmıştır.

Pakkan, B. ve Ermiş, M. (2010). İnsansız hava araçlarının genetik algoritma

yöntemiyle çoklu hedeflere planlanması. Havacılık ve uzay

teknolojileri dergisi, 4.(3), 77-84.

Pazarcı, H. (2013). Uluslararası hukuk. 12. Baskı, Ankara: Turhan Kitapevi.

Pew Research Center Global Attitudes and Trends (2014). Global

opposition to US surveillance and drones, but limited harm to

America’s image. 08 Şubat 2015’de

http://www.pewglobal.org/2014/07/14/global-opposition-to-u-s-

surveillance-and-drones-but-limited-harm-to-americas-image/

adresinden alınmıştır.

SHT-İHA. (2013). İnsansız hava aracı sistemlerinin ayrılmış hava

sahalarındaki operasyonlarının usul ve esaslarına ilişkin talimat

(SHT-İHA). 20 Ocak 2015’de http://web.shgm.gov.tr/doc5/sht-

iha.pdf adresinden alınmıştır.

Şikago Sözleşmesi. (1944) 19 Aralık 2014’de

http://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf

adresinden alınmıştır.

Tam, A. (2011). Public perception of unmanned aerial vehicles. Purdue

University, Aviation Technology Graduate Student Publications. 01

Şubat 2015’de

http://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1002&context

=atgrads adresinden alınmıştır.

Taslı, İ.T. (2011). Terörle mücadelede insansız hava araçlarının

kullanılması. Bilgesam Sunum. 01 Aralık 2014’de

172 | Dikmen

http://www.bilgesam.org/Images/Dokumanlar/0-188-

2014041728terorlemucadeleiha.ppt adresinden alınmıştır.

Tomasello, F. (2012). Regulation of RPAS: from ICAO to EASA. European

Aviation Safety Agency. 03 Ocak 2015’de http://uvs-

international.org/phocadownload/04_1cca_Presentations_PvB_____

_______________/33_Tomasello-Filippo_EASA_Europe_V3.pdf

adresinden alınmıştır.

Villasenor, J. (2013). Observations from above: Unmanned aircraft systems

and privacy. Harvard Journal of Law and Public Policy. Vol.36.

Wikipedia. (2014). Aviation Law. 24 Ocak 2015’de

http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_law adresinden alınmıştır.

Woolery, L. (2014). State of the Drone: FAA Test Sites Take Off. 09 Şubat

2015’de http://medialaw.unc.edu/2014/11/state-of-the-drone-faa-

test-sites-take-off/ adresinden alınmıştır.

2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu. (1983) 20 Ocak 2015’de

http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/1.5.2920.pdf adresinden

alınmıştır.

5431 Sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat Ve Görevleri

Hakkında Kanun. (2005). 20 Ocak 2015’de

http://www.mevzuat.gov.tr/Metin.Aspx?MevzuatKod=1.5.5431&Me

vzuatIliski=0&sourceXmlSearch=5431%20 adresinden alınmıştır.

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 173

Extended Summary

Analyzing the Unmanned Aircraft Systems (UAS) under the

Aviation Law

Introduction

Due to the technological developments, the area of the UAS usage

has been proliferating on each passing day. Attention to all types of the UAS

has prevailed dramatically. Moreover, technological developments have

paved the way to increase the requests to use the UAS not only in the

defense sector but also in civilian areas as well. However, there are some

challenges for the UAS use unlike the manned aircrafts because of structural

differences. In conclusion, arguments on the legal use of the UAS have

arisen. Regarding to this paper argues that there is an urgent need to

conclude the inclusive legal arrangements that have not been formed yet.

The aim of this paper is to examine the debates of civilian usage of UAS in

legal context. Therefore, it first talks about what the UAS is and general

legal problematic fields of the UAS use. Afterwards, it will review the

international and national laws concerning with the UAS. And fınally it will

suggest a regulatory concept which could be practiced with regards to the

limited civilian UAS use.

Definition of UAS

A UAS is broadly defined as the system which is operated with no

pilot on board, can be remote controlled by a pilot, can fly autonomously or

can function both. (Pakkan ve Ermiş, 2009: 78). A UAS is composed of a

number of subsystems. An aircraft, ground control station and data links are

simply known as the components of a UAS. In terms of the extant laws and

safety principles, all UAS over the world must fly in segregated air space.

Classifications of UAS

There is no an agreed UAS classification yet. Each nation classifies

its own. Nevertheless the US has the most comprehensive approach to the

UAS classification. But I predict that the NATO classification will be

gradually admitted by all nations.

174 | Dikmen

Distinctive Characteristic of UAS

The UAS has many advantages and disadvantages in comparison

with the manned aircrafts. However, as many experts state there are some

distinctive 4D characteristics of the UAS. According to Karaağaç (2014: 7),

these are “Dull, Dangerous, Dirty and Deep”.

Legal Questions of the Civilian UAS Usage

The introduction of UAS into airspace has raised many legal

questions that could be debated in two areas,: civilian and military. It is

possible to discuss the civilian UAS use under the title of “aviation law” and

“social impact” (European RPAS Steering Group, 2013a:12).

Integration of UAS into airspace (air traffic management of UAS

together with manned aircraft), a certification of airworthiness and the UAS

pilot and operator licensing/certification subjects can be discussed and

regulated in the title of aviation law (Tomasello, 2014). As for social

impact, the civilian UAS use should cover liability in case of any accident,

the protection against abusive use (issues of right to privacy and data

protection) and public acceptance of UAS applications (European RPAS

Steering Group, 2013b:4).

International UAS Law

Aviation rules are the results of the 20th

century. The Chicago

Convention (also known as the Convention on International Civil Aviation)

was signed in 1944 and established the International Civil Aviation

Organization (ICAO), a specialized agency of the United Nations

responsible for coordinating and regulating international air travel. Article 8

of the Convention describes UAS as a “pilotless aircraft”. With respect to

UAS, ICAO assumed necessary roles within the framework of the Chicago

Convention and published the Circular 328 in order to consolidate

situational awareness about UAS. In spite of this, it can be argued that there

is currently no enacted international law with UAS.

National UAS Law

Almost each nation all over the world tries to take some regulatory

actions pursuant to their own requirements and international developments.

Savunma Bilimleri Dergisi, Mayıs 2015, 14 (1), 145-176. | 175

The UAS Law in USA

As a sector leader, what the US is doing in the UAS world in terms

of law will affect other nations. Therefore it is worth to review the UAS

regulations of the US. All aviation activities in the US has been regulated

and supervised by Federal Aviation Administration (FAA). First regulation

of the US with regards to UAS is AC 91-57 (Advisory Circular on Model

Aircraft Operating Standards) which was aimed to deal directly with model

aircrafts. After a few other regulations, FAA Modernization and Reform Act

(FMRA of 2012), the most important and comprehensive regulation for

UAS, was legislated on 14 February 2012 (Villasenor, 2013: 470). The

FMRA dictates that the civilian UAS should be integrated into the non-

segregated air space within three years (FMRA, 2012:73).

The UAS Law in Turkey

There is no aviation act for UAS in Turkey at the moment. However

there are laws which have potential to provide required mandate to produce

the UAS regulations. The main aviation law in Turkey is “2920 Turkish

Civilian Aviation Act”, entered into force on 14 September 1983. Aside

from this, “5431 Directorate General of Civil Aviation (DGCA) Act” has

some implications for UAS. The first and only UAS regulation in Turkey is

the “Instructions Related to the Principles and Procedures of the Unmanned

Aircraft Systems Operations in Segregated Airspace (SHT-İHA)” which

was issued by DGCA on 30 October 2013. Despite the fact that SHT-İHA is

deemed as an important step to fill the blank in this area, my assessment is

that it does not subsume essential factors that would be able to eliminate all

risks.

A Model Proposal on the Civilian UAS Application

A regulatory concept which could be practiced with regards to

limited civilian UAS use deals mostly with airspace integration and traffic

management of small UAS rather than issues of “social impact” title.

Therefore it claims it is possible to manage and regulate small civilian UAS

applications by forming aircraft typology, airspace taxonomy, purpose of

UAS usage, areas of operations and norms.

Conclusion

Discussions of the civilian UAS use under law have been going on.

By the time the UAS operations grows up and required legislations are done

176 | Dikmen

accordingly, I anticipate that these discussions will last for a while.

Therefore the underlying point is that there is an urgent need to conclude the

inclusive legal arrangements which have not been formed yet. However it is

a well-known fact that the aviation law with regard to the integration of

UAS into airspace will not be possible until the “sense and avoid” and

“collision avoidance” systems are developed for UAS, which does not seem

feasible for the moment.