INFORME FINAL DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN: EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL EN EL CRECIMIENTO FÍSICO Y SALUD RESPIRATORIA EN UNA COHORTE DE NIÑOS ENTRE 0 Y 2 AÑOS EN LA CIUDAD DE CALI: COHORTE “CRECE” INVESTIGADORES DEL COMPONENTE: Paola Andrea Filigrana, T.R, Msc. Epi Juan Pablo Silva, PhD 1. Resultados de la caracterización de la exposición a fuentes de contaminación atmosférica y la evaluación de sus efectos en la salud respiratoria. En primera instancia se presentarán los resultados de la caracterización a fuentes de contaminación atmosférica, específicamente la exposición a fuentes vehiculares. Los hallazgos sobre exposición a fuentes de contaminación al interior de las viviendas será presentado como parte de los hallazgos del objetivo específico No. 4 1.1 Hallazgos del objetivo específico No. 2: Caracterizar la exposición a fuentes de contaminación atmosférica en una cohorte de niños de 0 a 2 años.
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INFORME FINAL DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:
EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL EN EL CRECIMIENTO FÍSICO Y SALUD
RESPIRATORIA EN UNA COHORTE DE NIÑOS ENTRE 0 Y 2 AÑOS EN LA CIUDAD DE CALI:
COHORTE “CRECE”
INVESTIGADORES DEL COMPONENTE:
Paola Andrea Filigrana, T.R, Msc. Epi
Juan Pablo Silva, PhD
1. Resultados de la caracterización de la exposición a fuentes de contaminación
atmosférica y la evaluación de sus efectos en la salud respiratoria.
En primera instancia se presentarán los resultados de la caracterización a fuentes de
contaminación atmosférica, específicamente la exposición a fuentes vehiculares. Los
hallazgos sobre exposición a fuentes de contaminación al interior de las viviendas será
presentado como parte de los hallazgos del objetivo específico No. 4
1.1 Hallazgos del objetivo específico No. 2: Caracterizar la exposición a fuentes de
contaminación atmosférica en una cohorte de niños de 0 a 2 años.
1.1.1 Inventario de Emisiones Vehiculares
1.1.1.1 Metodología
Modelo IVE
Es un modelo diseñado para estimar emisiones atmosféricas de vehículos motorizados
principalmente en países en vía de desarrollo. El IVE determina contaminantes criterio,
tóxicos y responsables de efecto invernadero, convirtiéndose en una herramienta que
apoya a las localidades a enfocarse en estrategias más efectivas para la gestión del
transporte.
Para desarrollar un inventario de emisiones con el modelo IVE, se requiere de la
recolección de información de actividad vehicular, distribución de la flota, velocidad de
cada flota, condiciones de la localidad, características del combustible y patrones de
conducción, lo que permite que se realice una estimación más acercada a la realidad local.
Figura 1. Estructura del modelo IVE
Actividad vehicular
o Horarios: Para la caracterización del parque automotor se realizaron conteos
vehiculares en tres periodos del día, buscando las horas con mayor tráfico
vehicular. Cada conteo se efectuó en intervalos de 15 minutos durante 2 horas,
para un total de 6 conteos por periodo. Las horas de inicio de los tres periodos
del aforo vehicular fueron 7:00 am, 12:00 m y 4:00 pm.
o Puntos de Aforo: El aforo vehicular se desarrolló en tres puntos del oriente de
Cali correspondientes a las zonas de residencia de los niños incluidos en la
cohorte (un punto por semana), a los que se les denominó: Desepaz, Amanecer
y Nuevo latir. La tabla 1 presenta las direcciones de cada lugar de muestreo y la
figura 2 muestra su ubicación.
Tabla 2. Direcciones de los puntos de aforo vehicular.
Semana Punto Dirección
31 de julio Desepaz Cra 25 - Calle 123
6 de agosto Amanecer Cra 28D - Calle 72 u
14 de agosto Nuevo Latir Cra 28D - Calle 76
Figura 2. Ubicación de los puntos de aforo vehicular
o Caracterización del parque automotor: Se dividió el parque automotor de la zona
en siete categorías: Automóviles particulares, taxis, buses urbanos, buses
articulados del MIO, camiones de carga, motos y camperos. Cada miembro del
personal del aforo se encargó de la contabilización y el registro de grupos de flotas.
A continuación se presentan algunas características de las flotas seleccionadas.
- Automóviles: Para su caracterización se realizaron combinaciones de tecnología
del motor (inyección o carburador) y cilindraje (menor de 1500cc, 1500cc a 3000cc
y mayor de 3000cc). Se utilizaran las abreviaciones PC y PI para referirse a los
vehículos con carburador e inyección, respectivamente.
- Taxis: Se presentaron diferentes modelos, sin embargo se ubicaron en una única
categoría, debido a que los vehículos presentaron tecnologías similares. En la flota
taxis los principales modelos registrados fueron el Hyundai Atos, Daewoo cielo,
Renault citrus y Kía Rio y Picanto Ion.
- Buses urbanos: Se dividió la flota en 3 subcategorías: Microbuses, busetas y buses
grandes (bus), para las que se adoptaron características de los modelos Chevrolet
NPR, NKR CSI y chevrolet B60, respectivamente, debido a que presentaron mayor
frecuencia en la zona del aforo.
- Buses articulados (Masivo): Los buses del sistema masivo de trasporte de Cali
(MIO) son de tres tipos: Troncal, pretroncal y alimentador que corresponden a los
modelos Volvo B12M, Volvo B7R y Agrale MT 12.0.
- Camiones de carga: Los principales modelos identificados en la zona fueron
pertenecientes a las marcas JAC y Dodge.
- Motos: Se seleccionaron motos de dos y cuatro tiempos.
- Camperos: Se tomaron dos subcategorías: Largos (CL) y cortos (CC), a las que se
le asociaron los modelos Nissan Patrol y Toyota Land Cruiser.
Proporciones del parque automotor
Se realizó el conteo vehicular durante 3 semanas, los días martes, miércoles y jueves en
tres periodos del día. Para cada periodo se obtuvieron 6 datos representativos de 15
minutos de flujo vehicular, estos valores se promediaron y su resultado se multiplicó por 4
para obtener un dato equivalente a una hora. Posteriormente con los datos de flujo
vehicular de cada hora se calculó la composición de cada flota, la cual es necesaria para
correr el modelo IVE y determinar las emisiones de PM10 de cada periodo del día.
Velocidad Vehicular
En cada punto del muestreo se midió la distancia de un tramo recto utilizando una cinta
métrica. Luego con un cronómetro se registraron y promediaron valores del tiempo
requerido por un vehículo de una determinada flota para recorrer el tramo. Finalmente se
realizó la división entre la longitud del tramo y el promedio del tiempo para obtener la
velocidad promedio de cada categoría.
Temperatura y humedad relativa
Los valores de temperatura y humedad relativa requeridos por el archivo de localidad del
modelo IVE, se obtuvieron de los registros hidroclimatológicos de la Corporación
Autónoma Regional del Valle de Cauca (CVC).
Patrones de conducción
Se adoptaron los patrones de conducción de la ciudad de Bogotá proporcionados en la
base de datos del IVE, debido a la falta de datos para la ciudad de Cali.
1.1.1.2 Resultados
Flujo vehicular, distribución del parque automotor y emisiones de PM10
o Punto de muestreo: Desepaz
La vía del punto Desepaz se catalogó como residencial, debido a que se encuentra
rodeada de viviendas, diferentes tipos negocios comerciales, colegios y centros de salud.
Desepaz mostró un constante transito de personas, el cual se asocia a la presencia de los
establecimientos ya mencionados. Este punto solo presenta una calle de doble vía.
La flota que presentó mayor flujo de vehículos por hora fue la correspondiente a las
motos, principalmente las de cuatro tiempos en el periodo iniciado a las 4 p.m. Por el
contrario la flota con menos flujo fue la de camiones tipo Dodge.
En general, en el punto de muestro de Desepaz la mayoría de vehículos fueron de
transporte público, principalmente busetas, Buses articulados tipo padrones, taxis y
camperos largos. Las busetas que se registraron en la zona pertenecen a seis empresas de
transporte público (Amarillo crema, Alfonso López, Desepaz, Azul plateada, Gris San
Fernando y Coomoepal) y tuvieron su mayor influencia en el primer periodo de muestreo
que inició a las 7 a.m. Por su parte, para los buses articulados se identificaron cuatro rutas
(A41, A42, A47 y T42), las cuales presentaron mayor influencia en el periodo a partir de las
4 p.m.
En cuanto a los vehículos particulares, se presentó mayor proporción de carros con
carburador, en especial de cilindraje menor a 1500cc. Entre estos vehículos, se identificó
que muchos prestan servicio de transporte informal.
La figura 3 muestra el flujo vehicular y la distribución del parque automotor de Desepaz
en cada periodo de muestreo.
Figura 3. Distribución del parque automotor en el punto de muestreo Desepaz
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En cuanto a la estimación de las emisiones de PM10 proveniente de tráfico vehicular de la
zona Desepaz fueron las flotas correspondientes a motos, camiones y buses.
Las motos presentaron la mayor emisión del punto (254,95 g/h de PM10) la cual se dio en
el periodo iniciado al medio día. A pesar de que el tipo de moto con flujos mas altos
registrados fueron las de 4 tiempos a las 4 p.m, la presencia de un mayor número de
motos de 2 tiempos a las 12 m generó la mayor emisión de la flota. De lo anterior se
puede concluir que las motos de dos tiempos son la principal fuente móvil considerable de
PM10 en este punto.
La flota de buses urbanos emitió un máximo de 80,55 g/h de PM10, valor que se registró al
medio día. Aunque las busetas presentaron mayor flujo vehicular en el periodo iniciado a
las 4 p.m., se encontró que la frecuencia de buses grandes aumentó a las 12 m. El
incremento de la frecuencia de buses grandes puede ser una de las principales causas del
aumento de la emisión. Otra causa que se le puede asociar al aumento de la emisión es la
disminución de la velocidad de los vehículos, debido al alto transito de personas
ocasionado por el cambio de jornada de los colegios.
Los camiones presentaron mayor emisión de PM10 (39,01 g/h) en el periodo de las 7 a.m.,
lo cual es asociada a la baja velocidad que presentó la flota en tal periodo (ver anexos).
En general se puede concluir que las flotas que presentaron emisiones considerables de
PM10, son aquellas que emplean como combustible el diesel (buses y camiones) con
excepción de los buses articulados, los cuales cuentan con sistemas de control de
emisiones EURO III.
Figura 4. Emisiones de PM10 de cada flota en el punto de muestreo Desepaz.
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300.00 07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.
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PM
10
(g/
h)
En el caso de las emisiones totales de PM10 del punto Desepaz, se presentó el mayor valor
de 378,65 g/h al medio día, la figura 5 muestra tales valores. Además de las causas
presentadas anteriormente para las principales fuentes móviles de PM10 de Desepaz, el
aumento de la temperatura se consideró un factor relacionado con el incremento de las
emisiones.
Figura 5. Emisiones totales de PM10 en el punto de muestreo Desepaz
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
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07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.E
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)
o Punto de muestreo: Amanecer
El punto de muestreo Amanecer está compuesto por vías arteriales (vías que conectan
vías principales), de las cuales una de ellas se encuentra sin pavimentación. Este punto
mostró transito constante de personas debido a la presencia de diferentes
establecimientos comerciales y de la estación del sistema de trasporte masivo de Cali.
Al igual que para el punto Desepaz, el mayor flujo vehicular lo presentó la flota
correspondiente a las motos, principalmente de cuatro tiempos, en el periodo iniciado a
las 4 p.m. Sin embargo, los valores de entre 700 y 900 motos de cuatro tiempos por hora
en Amanecer sobrepasaron los presentados en Desepaz.
La segunda flota que mostró mayor flujo vehicular fue la de particulares, en la cual
predominaron los carros con carburador y cilindraje menor a 1500 cc que alcanzaron un
valor máximo de 123 en el último periodo del día. Los carros particulares con inyección
presentaron valores mayores a los de Desepaz, en especial los de cilindraje entre 1500 y
3000 cc.
En el caso del transporte público en comparación con Desepaz, se presentaron valores
similares de busetas, mayores valores de buses grandes y buses articulados y menores
valores de camperos. En el punto Amanecer, transitan busetas y buses grandes de
diferentes empresas de transporte (Villanueva, Coomoepal, Montebelllo, Pance y Amarillo
crema). De otra parte se cuenta con la presencia de cuatro rutas del MIO (P75, T57, T50 y
A53).
Los camperos y los camiones tipo Dodge, representaron las flotas con menor flujo en el
punto.
Figura 6. Flujo vehicular y la distribución de parque automotor en el punto de muestreo
Amanecer durante cada periodo de muestreo.
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1000
07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.
Nú
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Las principales fuentes de emisión de PM10 en el punto Amanecer, son similares a las de
Desepaz. La flota de motos nuevamente es la mayor fuente de emisión, seguida de los
buses y los camiones. Sin embargo, las emisiones en el punto Amanecer en comparación
con las de Desepaz, son mayores en casi todas las flotas con excepción de los camperos.
Los valores mayores de emisión se relacionan principalmente con incremento del flujo de
vehículos y algunas condiciones de las vías (como la no pavimentación que disminuye la
velocidad vehicular) del punto Amanecer.
Las motos presentaron valores similares en los tres periodos del día entre 250,38 y 254,95
g/h PM10 y su valor máximo se dio a las 7 a.m, hora asociada al inicio de las actividades
laborales.
Los buses registraron una emisión máxima de 144,57 g/h en el periodo iniciado a las 4
p.m asociado principalmente al aumento del flujo de busetas en ese horario.
Los camiones presentaron un máximo de 59,44 g/h de PM10, también en el periodo
iniciado a las 4 p.m. A pesar de que el mayor número de camiones se presentó en el
periodo iniciado al medio día, la disminución de la velocidad en el último periodo ocasionó
un aumento en la emisión.
A pesar del gran numero de taxis y particulares, no se presentaron altas emisiones
asociadas a su flujo, como en el caso de las motos. Adicional a lo anterior, se muestra
nuevamente que las flotas que usan como combustible el diesel son aportantes
considerables de PM10.
La figura 7 muestra las emisiones de PM10 de cada flota en el punto Amanecer.
Figura 7. Emisiones de PM10 por flota en el punto de muestreo Amanecer
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0.00
50.00
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07:00 a.m. 12:00 m. 04:00 p.m.
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10
(g/
h)
La figura 8 presenta las emisiones totales de PM10 del punto Amanecer. En esta figura se
observa como los valores alcanzan un máximo de 464,59 g/h en el periodo iniciado a las 4
p.m., en el cual se registraron los mayores flujos vehiculares de las principales flotas
aportantes. La menor emisión total se presentó en el periodo iniciado a las 7 a.m.,
posiblemente los vehículos que transitan por el punto son mayores entre las 6 y 7 a.m.
dado que muchas actividades laborales inician simultáneamente con el periodo de
muestreo.
Figura 8. Emisiones totales de PM10 en el punto Amanecer
380.00
390.00
400.00
410.00
420.00
430.00
440.00
450.00
460.00
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07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.
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PM
10
(g/
h)
o Punto de muestreo: Nuevo Latir
El punto nuevo latir esta compuesto por vías principales y arteriales. La principal vía de
este punto es la avenida ciudad de Cali, la cual presentó el mayor flujo vehicular de los 3
puntos de muestreo. Entre los establecimientos importantes de la zona que generan
transito de personas, se destacan la ciudadela educativa y la estación del sistema de
transporte masivo (ambas denominadas nuevo latir).
Las flotas que presentaron mayor flujo vehicular fueron las motos, los vehículos
particulares con carburador y cilindraje menor a 1500 cc y taxis. Muchos de los vehículos
con carburador prestaban servicio de transporte informal. Por otra parte la flota con
menor flujo fue la de camperos cortos.
Las motos presentaron valores máximos de flujo vehicular en el último periodo de
muestreo cerca de 1112 y 592 vehículos por hora para tecnologías de 4 y 2 tiempos,
respectivamente. Con estos resultados y los de puntos anteriores se observa como las
motos son el principal medio de transporte que transita por el oriente de la ciudad de Cali.
En cuanto al transporte público, se destacó el flujo de taxis, buses articulados tipo padrón
y busetas. Los taxis presentaron valores muy parecidos (mayores a 470 vehículos por
hora) en el primer y ultimo periodo de muestreo, mientras que las busetas y buses
articulados presentaron máximos flujos en el periodo inicial del día. Las busetas
identificadas en la zona pertenecen principalmente a las empresas Río Cali, Montebello, y
Gran Bretaña. En cuanto a los buses articulados, se identificaron cinco rutas (T50, P14A,
A41,A42 y A51).
En el caso de los camiones, se presentan proporciones similares en los camiones tipo JAC y
Dodge. Los primeros se asocian principalmente a vehículos trasportadores de alimentos y
son reflejo de la alta presencia de establecimientos comerciales. Por otra parte los
camiones tipo Dodge se relacionan a camiones de carga de materiales de construcción,
pues la zona cuenta con varios establecimientos de comercialización de este tipo de
materiales.
Figura 9. Distribución del parque automotor en el punto de muestreo Nuevo Latir
Mic
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07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.
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Al igual que para los otros puntos de muestreo la principal fuente móvil de emisiones de
PM10 fueron las motos, pues alcanzó un máximo valor de 1244,69 g/h al medio día.
Aunque el principal flujo vehicular se presentó en el periodo iniciado a las 4 p.m. se puede
relacionar la mayor emisión con la alta temperatura que se presenta al medio día y a con
la disminución de la velocidad vehicular, debido al transito de la comunidad estudiantil.
Otros aportantes considerables de PM10 son los camiones, buses urbanos y buses
articulados del MIO. Los camiones presentaron un máximo de 494,96 g/h al medio día, el
cual se asocia al aumento de camiones JAC a esa hora del día. En cuanto a los buses
urbanos se presentó la mayor emisión a las 7am con un valor de 172,93 g/h de PM 10,
también relacionada con el mayor flujo vehicular. Finalmente, aunque las emisiones de los
buses articulados es menor en comparación a las flotas de motos, buses urbanos y
camiones, se presentó un valor máximo de 52,21 g/h de PM10 mayor al de otras flotas de
alto flujo vehicular como los particulares y taxis.
Con excepción de las motos, las principales fuentes móviles de emisión de PM10 se asocian
a los vehículos que utilizan como combustible el diesel.
Figura 10. Emisiones de PM10 de cada flota en el punto de muestreo Nuevo latir.
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Bus
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Tax
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200.00
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600.00
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07:00 a.m. 12:00 m. 04:00 p.m.
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(g/
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La figura 11 presenta las emisiones totales de PM10 del punto Nuevo latir. En esta figura se
observa como se alcanzó una emisión máxima de 1954,70 g/h de PM10 en el periodo
iniciado al medio día, en el cual se registraron los mayores flujos vehiculares de motos y
camiones (principales flotas aportantes). Adicional a lo anterior factores como el aumento
de la temperatura y el transito de personas que obligan a disminuir la velocidad vehicular,
fueron relacionados con el incremento de las emisiones.
Figura 11. Emisiones totales de PM10 en el punto de muestreo Nuevo Latir
1700.00
1750.00
1800.00
1850.00
1900.00
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07:00 a.m. 12:00 m 04:00 p.m.
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PM
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(g/
h)
Comparación de las emisiones totales
En la figura 12 se resumen las emisiones totales de PM10 en los tres puntos de muestreo.
En esta figura se muestra que el punto de muestreo Nuevo latir presentó las emisiones
mas altas de PM10 de los tres puntos de muestreo, esto como se explicó anteriormente se
debe a las características de la flota vehicular y principalmente a la mayor cantidad de
flujo vehicular en este punto. Decepaz fue el punto de muestreo que presentó la menor
cantidad de emisiones de PM10 de los tres puntos. Las diferencias en las emisiones de PM10
entre los puntos se deben principalmente a variaciones en el flujo vehicular entre un
punto y otro.
Figura 11. Emisiones de PM10 totales en cada punto de muestreo
07:00 a.m. 12:00 m. 04:00 p.m.0.00
500.00
1000.00
1500.00
2000.00
2500.00
Decepaz Amanecer Nuevo Latir
Em
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PM
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(g/
h)
1.1.2 Dispersión de PM10 proveniente de fuentes móviles en la zona de estudio de la
cohorte CRECE (Oriente de Cali)
1.1.2.1 Metodología
Emisiones
Las emisiones empleadas se obtuvieron de la aplicación del modelo IVE
(http://www.issrc.org/ive/) al conteo vehicular realizado en los tres puntos de la zona de
estudio descritos anteriormente.
o Modelo ISCST3: El modelo ISCST3 fue empleado para simular la dispersión de
PM10 en la zona de estudio. La simulación de la dispersión de contaminantes
atmosféricos en este modelo se realiza representando las vías como fuentes
de área elongadas. Dado que algunas áreas son muy largas, se debe conservar
una relación entre el largo y el ancho igual o menor de 10. Por tanto, una sola
vía será representada por múltiples fuentes de área ubicadas sucesivamente.
Las áreas que no se encuentran paralelas a los ejes pueden representarse
incluyendo un ángulo de rotación en el sentido de las manecillas del reloj con
respecto al Norte.
La figura 12. muestra el área empleada para la simulación de la dispersión de PM10 y en la
figura 2 el área para los puntos Amanecer y Nuevo Latir.
Figura 12. Área de la simulación de la dispersión de PM10 en Desepaz
Figura 13. Área de la simulación en los puntos Amanecer y Nuevo latir.
En el anexo 1 se encuentran las tablas con las coordenadas y las dimensiones de las áreas
en cada punto de muestreo. En la tabla 2 se presentan las emisiones de PM10 asociadas a
cada punto.
Tabla 5. Emisiones de PM10
Punto Emisión (g.m-2.s-1)
Desepaz 8.22E-06
Amanecer 5.13E-06
Nuevo Latir 1.16E-05
1.1.2.2 Resultados
Tabla 6. Concentración estimada de PM10 en la zona de estudio
Rango Concentración de PM10 (g.m-3)
Receptores(x,y)
RANK Concentración de PM10 (g.m-3)
Receptores
1 245.15623 ( 116400.00, 106800.00)
26 53.83852 ( 115150.00, 107900.00)
2 167.37778 ( 116350.00, 106850.00)
27 48.90943 ( 115050.00, 108000.00)
3 161.40076 ( 116200.00, 106950.00)
28 48.51942 ( 116050.00, 107050.00)
4 156.10689 ( 116600.00, 106600.00)
29 46.92961 ( 116000.00, 107400.00)
5 149.36311 ( 116000.00, 107100.00)
30 44.06547 ( 116350.00, 107050.00)
6 149.09729 ( 116150.00, 107000.00)
31 42.22506 ( 116550.00, 106700.00)
7 135.29741 ( 116300.00, 106900.00)
32 40.42763 ( 116450.00, 106750.00)
8 130.55455 ( 116650.00, 106500.00)
33 39.48268 ( 115400.00, 107650.00)
9 102.50463 ( 116300.00, 106650.00)
34 37.15321 ( 116350.00, 106750.00)
10 102.27027 ( 116250.00, 106600.00)
35 36.71058 ( 116350.00, 106800.00)
11 101.67764 ( 116200.00, 106550.00)
36 36.51873 ( 116250.00, 106900.00)
12 97.37957 ( 116350.00, 106700.00)
37 36.22013 ( 116350.00, 107000.00)
13 65.58537 ( 118950.00, 107800.00)
38 35.95278 ( 118950.00, 107850.00)
14 64.94183 ( 118950.00, 107900.00)
39 35.06818 ( 116400.00, 106850.00)
15 63.60131 ( 116400.00, 107100.00)
40 33.11354 ( 115750.00, 107150.00)
16 63.23672 ( 115850.00, 107250.00)
41 31.96008 ( 115950.00, 107350.00)
17 62.19066 ( 115900.00, 107200.00)
42 31.81166 ( 118900.00, 107400.00)
18 61.78667 ( 118750.00, 107650.00)
43 31.24025 ( 116350.00, 106950.00)
19 58.90144 ( 118900.00, 108050.00)
44 30.57361 ( 116300.00, 106850.00)
20 58.57254 ( 115800.00, 107200.00)
45 30.14504 ( 116100.00, 107000.00)
21 58.53052 ( 115500.00, 107550.00)
46 29.2659 ( 116350.00, 107200.00)
22 58.52118 ( 115100.00, 107950.00)
47 29.23192 ( 115550.00, 107500.00)
23 57.83892 ( 115950.00, 107150.00)
48 28.71159 ( 116350.00, 106900.00)
24 55.85078 ( 115450.00, 49 27.35626 ( 116500.00,
107600.00) 106700.00)25 55.15722 ( 116650.00,
106550.00)50 26.15426 ( 116250.00,
106650.00)
Como se observa en la siguiente figura las áreas que presentan mayor concentración de
PM10 son las ubicadas contiguas a las vías de tráfico vehicular, por lo cual los niños(as)
que residen cerca de estas vías principales podrían estar mas expuestos a la emisiones de
PM10 provenientes del tráfico vehicular.
1 - < 10 mg.m-3 10 - < 20 mg.m-3 20 - < 50 mg.m-3 50 - < 70 mg.m-3 90 - 110 mg.m-3 > 130 mg.m-3
1.2 Hallazgos del objetivo específico No. 4: Evaluar los efectos de la
exposición a fuentes de contaminación atmosférica en la salud respiratoria
en una cohorte de niños de 0 a 2 años.
En este capítulo se presentan los resultados del análisis de la asociación entre la
exposición a fuentes de contaminación atmosférica al interior de las viviendas y a
tráfico vehicular por autoreporte y los efectos en la salud respiratoria de los
niños(as) de la cohorte CRECE.
1.2.1 Descripción de la población: características sociodemográficas y fuentes de
contaminación del aire
Tabla 7. Características sociodemográficas de las madres, padres y de los niño(a)s
de la cohorte
Variable Frecuencia (%)n = 151
IC-95%
Sexo FemeninoMasculino
87 (57,6)64 (42,4)
(49,3-65,6)(34,3-50,6)
Raza MestizoMulato
Negro
99 (59,6)16 (10,6)45 (29,8)
(51,3-67,5)(6,2-16,6)
(22,6-37,7)Edad 14,5 (±7,9)* (15.6-17.7)
Régimen de Afiliación a Seguridad Social en Salud de la madre
ContributivoSubsidiado
Solo sisben/ninguno
44 (19,3)109 (72,2)
13 (8,6)
(13,32-26,40)(64,3-79,2)(4,7-14,3)
Estrato Socioeconómico del Barrio de residencia
123
90 (59,6)54 (35,8)
7 (4,6)
(51,3- 67,5)(28,1-43,9)
(1,8-9,3)Estado civil de la madre
Casada/ Unión libre 115 (76,2) (68,5-82,7)
SolteraSeparada / Divorciada
27 (17,9)9 (5,9)
(12,1-24,9)(2,8-11,0)
Escolaridad de la madreTécnica/Universitaria
SecundariaPrimaria
SD
25 (16,7)111 (73,5)
11 (7,3)4 (2,6)
(11,3-23,5)(65,7-80,3)(3,7-12,7)
---Ocupación de la madre
Trabajar-EstudiarHogar
Hogar y trabajarDesempleada
SD
19 (12,6)78 (51,6)22 (14,6)21 (13,9)11 (7,3)
(7,7- 18,9)(43,4-59,8)(9,3-21,2)(8,8- 20,5)
----Escolaridad del padre
Técnica/UniversitariaSecundaria
PrimariaSD
11 (7,3)99 (65,6)18 (11,9)23 (15,2)
(3,7-12,7)(57,4-73,1)(7,2-18,2)
---Ocupación del padre
Trabajar-EstudiarHogar y trabajar
DesempleadoSD
113 (74,8)2 (1,3)9 (5,9)
27 (17,9)
(67,1-81,5)(0,2-4,7)
(2,8-11,0)---
Propiedad de la Vivienda Propia totalmente pagada
Propia la están pagandoEn arriendo o subarriendo
SD
41 (27,1)61 (40,4)46 (30,5)3 (1,99)
(20,2-34,9)(33,5- 48,7)(23,2-38,5)
----Ingresos familiares en el último mes
Más de 2 salarios mínimos 1 y 2 salarios mínimos
Menos de un salario mínimoSD
12 (7,9)99 (65,6)37 (24,5)
3 (1,9)
(4,2 -13,5)(57,4-73,1)(17,9-32,1)
---Personas con las que reside el niño
MadrePadre
Hermanos Abuelos
SD
148 (98,0)107 (70,8)71 (47,0)69 (45,7)
3 (1,9)
(94,3- 99,6)(62,9-77,9)(38,8-55,3)(37,6-53,9)
---- * Promedio (±DE)
En relación con las características sociodemográficas de los niños(as) de la cohorte se
encontró que a la captación tenían en promedio 14,5 meses de edad, mas de la
mitad son de sexo femenino (57,6%), de raza mestiza (59,6%), con un mayor
porcentaje de afiliación al régimen sub-diado (72,2%) y residentes en barrios de
estrato 1 principalmente (59,6%).
En cuanto a las características de las madres de la cohorte el 76.2% de las madres se
encuentran casadas o en unión libre, la mayoría tienen secundaría como su mayor
grado de escolaridad (73,5%) y la mitad de ellas se dedican al hogar. De igual forma
un poco más del 65% de los padres alcanzó la secundaria y el 74,8% trabaja y
estudia. Aproximadamente el 30% de los padres y madres viven en una vivienda en
arriendo o subarriendo y el 65,6% recibe ingresos mensuales de entre uno y dos
salarios mínimos legales vigentes. El 98% de los niños vive actualmente con su madre
y el 45,7% con abuelos.
Tabla 8. Condiciones de las viviendas de los niño(a)s de la cohorte
Variable Frecuencia (%)n = 151
IC-95%
Tipo de casaCasa o apartamento
independienteCasa o apartamento
compartidoSD
129 (85,4)
19 (12,6)3 (1,9)
(78,7-90,6)
(7,7-18,9)---
Servicios públicosTodos los servicios
No tiene algunoSD
129 (85,4)19 (12,6)
3 (1,9)
(78,7-90,6)(7,7-18,9)
----Servicios públicos con los que cuenta
Energía eléctricaAlcantarillado
Gas naturalAcueducto
Recolección de basuras
146 (98,6)147 (99,3)129 (87,2)147 (99,3)146 (98,6)
(92,4 - 98,9)(93,3 - 99,3)(78,7 - 90,6)(93,3 - 99,3)(92,4 - 98,9)
Material predominante del techo
Cemento/Teja de barro 101 (66,7) (58,7-74,3)
Teja de eternitTeja de zinc
Madera/PlásticoSD
31 (20,5)12 (7,9)4 (2,6)3 (1,9)
(14,4-27,8)(4,2-13,5)(0,7-6,6)
---Material predomínate de las paredes
Ladrillo, Bloque prefabricadoMadera pulida
Caña, esterillo, otroSD
146 (96,7)1 (0,7)1 (0,7)3 (1,9)
(92,4 - 98,9)(0,0-3,6)(0,0-3,6)
---Material predomínate del piso
Baldosin, Ladrillo, VinisolCemento /Gavilla
Madera-Tabla/Tierra o ArenaSD
84 (56,8)58 (39,2)
6 (3,9)3 (1,99)
(47,3-63,7)(30,6-46,7)
(1,5-8,5)----
Servicio Sanitario De uso exclusivo
CompartidoSD
137 (90,7)11 (7,3)3 (1,9)
(84,9-94,8)(3,7-12,7)
----Con cuántas habitaciones cuenta la vivienda
Sólo 12 a 3
4 o másSD
17 (11,5)99 (66,9)32 (21,6)
3 (1,9)
(6,7- 17,4)(57,4- 73,1)(14,9-28,6)
----Lugar en el que se preparan los alimentos
Cuarto sólo para cocinarCuarto para dormir
Sala comedorSD
140 (92,7)4 (2,7)4 (2,7)3 (1,9)
(87,3- 96,3)(0,7-6,6)(0,7-6,6)
---Combustible usado para cocinar
Electricidad /Gas naturalPetróleo/Gasolina/Kerosene
SD
131 (86,7)17 (11,3)
3 (1,9)
(80,3-91,3)(6,7-17,4)
Humedad Si
NoSD
44 (29,1)99 (65,6)
8 (5,3)
(22,0-37,1)(57,4-73,1)
---Mascotas
SiNoSD
42 (27,8)101 (66,9)
8 (5,3)
(20,8-35,7)(58,8-74,3)
---
Respecto a las características de las viviendas el 12,6% de las familias de los niños de
la cohorte residen en una vivienda compartida con otra familia, igual porcentaje
(12,6%) de las viviendas no cuentan con alguno de los servicios públicos; sin
embargo mas del 98% de las familias tiene energía eléctrica, alcantarillado,
acueducto y recolección de basuras.
En cuanto al material de construcción el 31% de las viviendas tiene el techo en Teja
de eternit (20,5%) , zinc (7,9%), madera o plástico (2,6%). Similares condiciones se
observan en el material del piso, con un 43,1% de las viviendas con pisos de
cemento, gavilla, tablas o tierra/arena. El material de construcción de las paredes es
de mejor calidad con un 96.7% de las viviendas en ladrillo o bloque prefabricado.
Adicionalmente, el 7,3% de las familias debe compartir el servicio sanitario con otra
familia; mientras el 11,5% cuenta con sólo una habitación en la vivienda para su
familia. En el 5,4% de las viviendas la cocina está ubicada en un cuarto usado para
dormir (2,7%) o en la sala comedor (2,7%); mientras el 11,3% todavía usa petróleo,
gasolina o Kerosene para preparar los alimentos. En cuanto a otras condiciones
sanitarias, se encontraron varias vivienda con presencia de humedad (29,1%) en los
pisos o paredes y el 27,8% tiene alguna mascota (perro, gato o aves).
Estas características de las viviendas de los niños de la cohorte son un reflejo de las
condiciones socioeconómicas adversas que presenta la población de la zona oriente
de Cali.
Tabla 9. Exposición a fuentes de contaminación del aire al interior/exterior de las
viviendas
Variable Frecuencia (%)n = 151
IC-95%
Fuentes de contaminación del aire al interior de las viviendasObras de construcción en la vivienda
NoObras
PinturaAmbos
86 (60,6)34 (23,9)13 (9,1)9 (6,34)
(52,0-68,6)(17,2- 31,8)(4,9-15,1)(2,9-11,6)
Exposición a fuentes de humo en la vivienda (Velas o velones, velas de incienso, espirales de mosquitos)
SiNoSD
63 (38,4)58 (41,7)30 (19,9)
(33,7-50,0)(30,6-46,6)
----Remodelación de la habitación del niño (Pintado, lijado o repellado)
SiNoSD
14 (9,3)131 (86,7)
6 (3,9)
(5,2-15,1)(80,3-91,7)
----Fuentes de acúmulo de polvo y ácaros
TapetesPeluchesCortinas
17 (11,2)86 (56,9)53 (35,1)
(6,7-17,4)(48,6-64,9)(27,5-43,3)
Fuentes de contaminación del aire al exterior de las viviendasVivienda cercana a cultivos agrícolas
SiNoSD
139 (92,0)9 (5,9)3 (1,9)
(86,5-95,8)(2,7-11,0)
----Distancia de la vivienda a vías de tráfico vehicular
≤ 50 metros51 a 100 metros
> 100 metros
81 (54,0)35 (23,3)34 (22,7)
(45,7-62,1)(16,8-30,9)(16,2-30,2)
Frecuencia de circulación de carros por la calle de la vivienda
NingunaPoca
Bastante Continuamente
34 (22,5)53 (35,1)34 (22,5)30 (19,9)
(16,1-30,0)(27,5-43,3)(16,1-30,0)(13,8-27,1)
Frecuencia de circulación de carros pesados por la calle de la vivienda
NingunaPoca
Bastante Continuamente
49 (32,4)57 (37,7)24 (15,9)21 (13,9)
(25,1-40,5)(29,9-45,9)(10,4-22,7)(8,8-20,5)
Respecto a potenciales fuentes de contaminación del aire al interior de las viviendas
desde el nacimiento del niño hasta el momento de la inclusión en el estudio, se
encontró que el 23.9% de las familias había realizadas obras de construcción,
remodelación o pintura y que el 9,3% había remodelado o pintado la habitación en la
que duerme el niño(a). Se encontró que el 38,4% de las familias usa fuentes de humo
al interior tales como velas/velones, velas de incienso y espirales para mosquitos.
Más de la mitad de las viviendas tiene peluches en cualquiera de las habitaciones
(56,9%), pero también otras fuentes de acúmulo de polvo como los tapetes (12,1%).
En cuanto a las fuentes de contaminación del aire al exterior de las viviendas se
encontró que el 92% de las familias reportaron vivir cerca de cultivos agrícolas que
en la zona corresponden principalmente a caña de azúcar, la cual es quemada
durante el proceso de cosecha para facilitar su corte.
En cuanto a la exposición tráfico vehicular que se constituyen como la fuente móvil
mas importante de contaminantes atmosféricos, se encontró que más del 54% de los
niños(as) viven a 50 metros o menos de una vía de tráfico vehicular. Respecto al
auto-reporte de la frecuencia de circulación de vehículos por la calle donde está
ubicada la vivienda, el 42,4% y el 29,8% reportaron bastante y continúa frecuencia
de vehículos pequeños y de vehículos pesados, respectivamente.
1.2.2 Descripción de los efectos en la salud respiratoria de los niños(as) de la
cohorte.
Tabla 10. Prevalencia de síntomas respiratorios en los niño(a)s de la cohorte
Variable Frecuencia (%)n = 151
IC-95%
En los últimos 6 mesesHospitalización por enfermedad respiratoria 25 (16,8) (11,2-23,7)Consulta a centro de salud por enfermedad respiratoria
102 (68,0) (59,9-75,3)Consulta a centro de salud por Otitis
12 (8,0) (4,2-13,5)En el último mes
Síntomas de infección respiratoria 46 (30,7) (23,4-38,7)Rinorrea frecuente 94 (62,2) (54,0-70,0)Prurito nasal frecuente 73 (48,3) (40,1-56,6Llanto ronco 37 (24,7) (18,0-32,3)Estornudos frecuentes 83 (55,3) (47,0-63,4)Tos seca 47 (31,3) (24,0-39,4)Flema en el día o en la noche 36 (24,3) (17,6-32,0)Fiebre con enfermedad respiratoria
31 (20,5) (14,4-27,8)Síntomas de resfriado 85 (58,6) (50,1-66,7)Despertarse por tos 29 (19,5) (13,4-26,7)Silbido en el pecho 35 (23,8) (17,2-31,5)Silbido en las noches 12 (23,5) (12,8-37,4)Tos seca en la noche 16 (11,0) (6,4-17,3)Dificultad respiratoria 24 (16,3) (10,7-23,3)
Síntomas respiratorios agrupadosPresencia de uno o más síntomas respiratorios en el último mes
127 (84,1) (77,3-89,5)
Síntomas de vías respiratorias superiores
24 (15,9) (10,4-22,7)
Síntomas asmatiformes 12 (7,9) (4,1-13,4)Síntomas de Infección Respiratoria Aguda 107 (70,9) (62,9- 77,9)
En relación con la ocurrencia de síntomas respiratorios en los niños(as) de la
cohorte, para todos los síntomas o eventos respiratorios estudiados se encontraron
prevalencias superiores al 10%, excepto para los síntomas relacionados con asma.
En particular, se encontró que el 16,8% (IC95%: 11,2-23,7) de los niños(as) fueron
hospitalizados en algún momento desde el nacimiento hasta la inclusión en el
estudio por enfermedades respiratorias; mientras el 68% (IC95% 59,9-75,3)
consultaron a un centro de salud por enfermedad respiratoria.
Los síntomas respiratorios de mayor prevalencia en los niños(as) fueron los
relacionados con síntomas de vías aéreas superiores tales como rinorrea frecuente
(62,2%, IC95%: 54,0-70,0), prurito nasal frecuente (48,3%; IC95%: 40,1-56,6),
estornudos frecuentes (55,3%; IC95%: 47,0-63,4), síntomas de refriado común
(58,6%; IC95%: 50,1-66,7). Sin embargo, síntomas que muestran una mayor
severidad del evento respiratorio como los bronco-obstructivos o relacionados con
asma también presentaron altas prevalencias superiores al 10%, tales como: Silbido
en el pecho alguna vez en la vida (23,8%; IC95%: 17,2-31,5), silbido en el pecho en las
noches (23,5%; IC95%: 12,8-37,4), tos seca en la noche (11,0%; IC95%: 6,4-17,3) y
dificultad respiratoria (16,3%; IC95%: 10,7-23,3).
Al agrupar los síntomas respiratorios de acuerdo con similitudes en características
clínicas y patológicas, se encontró que más del 80% (84,1%; IC95: 77,3-89,5) de los
niños tuvieron algún síntoma respiratorio desde el nacimiento hasta la captación, lo
que muestra la alta frecuencia de eventos respiratorios en la población menor 24
meses. Los síntomas más frecuente son los relacionados con Infección Respiratoria
Aguda (70,9%, IC95%: 62,9-77,9). De otra parte el 15,9% (IC95%: 10,4-22,7) y el 7,9%
(IC95: 4,1-13,4) de los niños(as) presentaron síntomas de vías aéreas superiores y
similares a asma, respectivamente.
1.2.3 Factores asociados a la ocurrencia de síntomas respiratorios en los niños de la
cohorte.
A continuación se presentan los análisis de asociación entre los eventos adversos en
la salud respiratoria y la exposición principal (exposición a tráfico vehicular).
Para dividir la cohorte única de niños(as) en expuestos y no expuestos se construyó
la variable de exposición principal con base en el auto-reporte de las madres en
cuanto a la distancia de la vivienda a una vía de tráfico vehicular y de la frecuencia
con la que transitan los vehículos y el transporte pesado en la vía. Se consideraron
como no expuestos los niños(as) residentes a más de 100 metros de distancia una vía
principal y con poca o ninguna frecuencia de tráfico vehicular por la vía; se
clasificaron como expuestos a los niños(as) residentes a menos de 100 metros de
distancia de una vía de tráfico vehicular y/o que reportaron bastante o constante
frecuencia de tráfico vehicular y tráfico pesado en la vía.
1.2.3.1 Factores asociados a la ocurrencia de síntomas respiratorios en los niño(a)s
de la cohorte a la captación
Tabla 11. Factores asociados a la ocurrencia de uno o más síntomas respiratorios
en los niño(a)s de la cohorte a la captación
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 1,34 0,35 – 3,69 1,16 0.30 - 4.51 0,835Edad
0,94 0,89 - 0,98 0,93 0.87 - 0.99 0,022SexoMasculino 1,57 0,63 – 3,95 1,51 0,52 – 4,35 0,443RazaMestiza/MulataNegra
7,083,33
1.82 – 27,470,83- 13.43
5,391,60
1.24 - 23.290,33 - 7.62
0,0240,554
No Afiliación a Seguridad social 6,21 0,80 – 48,08 6,88 0,79 – 59,33 0,079Ingresos familiares1 a 2 smlv< 1 smlv 1,73
2,750,42 – 7,09
0,52 – 14,580,912,48
0.18 - 4.470,39 – 15,63
0,9060,333
De acuerdo con los análisis multivariados, después de ajustar por características
sociodemográficas de los niños(as) y los padres y por la exposición a otras fuentes de
contaminación del aire, la exposición a tráfico vehicular no tuvo una asociación
estadísticamente significativa con la ocurrencia de uno o más síntomas respiratorios
al momento de la captación. Sin embargo, se encontró asociación con algunas
características sociodemográficas, específicamente, los niños(as) de raza mestiza o
mulata tuvieron 5,39 (OR IC95%: 1,24-23,29) veces la oportunidad de presentar
síntomas respiratorios comparados con niños(as) de clasificados como en otra raza.
Los niños(as) no afiliados a seguridad social tuvieron 6,88 veces la oportunidad de
síntomas respiratorios en comparación con los niños afiliados a algún régimen de
seguridad social (OR IC95%: 0,79-59,33). De otra parte, se encontró una menor
oportunidad de síntomas respiratorios a mayor edad de los niños(as) (OR: 0,93;
IC95%: 0,87-0,99).
Tabla 12. Factores asociados a la ocurrencia de uno o más síntomas de las vías
respiratorias superiores en los niño(a)s de la cohorte en la captación
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 1,34 0,35 – 3,69 2,54 0.81 - 7.95 0,109Edad
0,94 0,89 - 0,98 0,94 0.89 - 0.99 0,032RazaMestiza/Mulata Negra
7,083,33
1.82 – 27,470,83- 13.43
2,641,70
0,62 - 11.150,35 – 8,12
0,1860,505
Sexo masculino1,57 0,63 – 3,95
1,44 0,56 – 3,57 0,424
Afiliación a Seguridad social 6,21 0,80 – 48,08 2,26 0,63 – 0,08 0,209Ingresos familiares 1 a 2 smlvMenos 1 smlv
1,732,75
0,42 – 7,090,52 – 14,58
1,844,43
0,44 – 7,740,82 – 23,32
0,4040,079
Escolaridad de la madre 1,28
0,260,46 – 3,580,06 - 1,18
1,360,25
0.95- 95,660,05 – 1,35
0,5850,108
En cuanto a los factores asociados a la ocurrencia de síntomas respiratorios de vías
aéreas superiores, aunque se encontró una tendencia a mayor oportunidad de estos
síntomas en los niños(as) expuestos a tráfico vehicular esta no fue estadísticamente
significativa (OR: 2,54; IC95%: 0,81-7,95). Con este grupo de síntomas respiratorios
sólo se encontraron con una asociación estadísticamente significativa con los
ingresos familiares, específicamente los niños en hogares con menos de un salario
mínimo legal vigente como ingreso mensual tuvieron 4,43 veces la oportunidad de
estos síntomas comparados con los niños con más de dos salarios mínimos de
ingreso mensual (OR IC95: 0,82-2332).
Tabla 13. Factores asociados a la ocurrencia de síntomas de relacionados con Asma
en los niño(a)s de la cohorte a la captación
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 3,09 1,07 – 8,99 2,04 0.24 – 17.06 0,507
Edad 0,93 0,87 - 1,00 0,97 0.89 - 1,05 0,452
Sexo masculino 1,58 0.59 – 4,27 2,03 0,60 – 1,90 0,254
Como se observa en la tabla anterior, a la captación no se encontró asociación entre
la exposición principal u otros factores de riesgo y la ocurrencia de síntomas
respiratorios relacionados con asma.
1.2.3.2 Factores asociados a la ocurrencia de síntomas respiratorios en los niño(a)s
de la cohorte durante el seguimiento
A continuación se presenta el análisis de los factores asociados a la incidencia de los
síntomas respiratorios durante el seguimiento de los niños(as) de la cohorte.
Tabla 14. Factores asociados a la ocurrencia de uno o más síntomas respiratorios
en los niño(a)s de la cohorte
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 0,78 0.28 – 2,18 0,82 0,27 – 2,47 0,719Edad
0,94 0.89 - 0.98 0,95 0,89 - 1,00 0,056RazaMestiza/MulataNegra
5,184,58
1.95 - 13.701.52 - 13.75
5,692,94
1,91 – 16,860,88 – 9,70
0,0020,068
Ocupación de la madreTrabajó/HogarDesempleada
1,669,48
0.60 - 4.591.04 - 85.7
1,5912,01
0.52 – 4,821.18- 124.25
0,4160,036
Vive cerca de cultivos 0,92 0.69 - 1.21 3,39 0.36 - 31.34 0,282
De acuerdo con los análisis multivariados de efectos respiratorios durante el
seguimiento, después de ajustar por características sociodemográficas de los
niños(as) y los padres y por la exposición a otras fuentes de contaminación del aire,
la exposición a tráfico vehicular no tuvo una asociación estadísticamente significativa
con la ocurrencia de uno o más síntomas respiratorios. Sin embargo, se encontró
asociación con algunas características sociodemográficas, específicamente, los
niños(as) de raza mestiza o mulata tuvieron 5,69 (ORIC95%: 1,91-16,86) veces la
oportunidad de presentar estos síntomas respiratorios durante el seguimiento
comparados con niños(as) clasificados como en otra raza. De igual forma los niños de
raza negra tuvieron 2,94 veces la oportunidad de estos síntomas en comparación
con el mismo grupo; sin embargo esta asociación fue marginalmente significativa.
Así mismo, los niños(as) de madres que se encontraban desempleadas tuvieron
12,01 veces la oportunidad de presentar algún síntoma respiratorio durante el
seguimiento comparados con los niños(as) de madres que se encontraban laborando
de tiempo completo (ORIC95%: 1,18-124,2). De otra parte, consistente con los
análisis de la prevalencia se encontró una menor oportunidad de síntomas
respiratorios a mayor edad de los niños(as) (OR: 0,95; IC95%: 0,89-1,00) asociación
estadísticamente significativa.
Tabla 15. Factores asociados a la ocurrencia de uno o más síntomas de vías aéreas
superiores en los niño(a)s de la cohorte
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 1,22 0.53 – 2,81 1,33 0.54 - 3.35 0,536Edad
0,95 0.91 - 0.99 0,95 0,91 - 1,00 0,051RazaMestiza/MulataNegra
3,233,46
1,24 – 8,371,18 – 10,13
3,472,47
1.21 – 9,990,75-8,06
0,0210,134
Ocupación de la madreTrabajó/HogarDesempleada
1,3411,36
0,51 - 3,521,25 – 111,96
1,2111,28
0,43 – 3,411,06- 120,17
0,7140,045
Ingresos familiares 1 a 2 smlvMenos 1 smlv
1,663,17
0,53- 5,230,81 – 12,43
2,052,41
0,57 – 7,410,55 – 10,57
0,2600,243
En cuanto a los factores asociados a la ocurrencia de síntomas respiratorios de vías
aéreas superiores durante el seguimiento, aunque se encontró una tendencia a
mayor oportunidad de estos síntomas en los niños(as) expuestos a tráfico vehicular
esta no fue estadísticamente significativa (OR: 1,33; IC95%: 0,54-3,35). Durante el
seguimiento, en concordancia con la ocurrencia de algún síntoma respiratorio, la
ocurrencia de estos síntomas de vías aéreas superiores se asoció a la raza y la
ocupación de las madres, específicamente los niños de raza mulata o mestiza
tuvieron 3,47 la oportunidad de tener estos síntomas en comparación con niños de
otras razas (OR-IC95%: 1,21-9,99); mientras los niños de madres desempleadas
tuvieron 11,28 veces la oportunidad de estos síntomas en comparación con niños(as)
de madres que se encontraban trabajando (OR-IC95%: 1,06-120,17).
Tabla 16. Factores asociados a la ocurrencia de síntomas relacionados con asma en
los niño(a)s de la cohorte
Variable OR crudo
IC 95% OR ajustado
IC 95% p
Exposición a tráfico vehicular 3,09 1,07 – 8,99 2,35 0,32 – 17,38 0,400
Edad 0,93 0,87 - 1,00 0,91 0.83 - 0.99 0,032
Sexo masculino 1,58 0.59 – 4,27 2,11 0.68 – 6,54 0,195No tiene al menos un Servicio público en la vivienda
2,92 0,89 – 9,49 1,45 1,07 – 1,98 0,016
Afiliación a seguridad social
SubsidiadoNo afiliado
3,875,28
0,49 – 30,310,45 – 61,23
4,937,56
0,57 – 42,280,54 – 105,40
0,1460,132
Humedad en la vivienda 1,15 0,93 – 1,41 1,28 1,02 – 1,61 0,031
Como se observa en la tabla anterior, durante el seguimiento no se encontró
asociación entre la exposición principal (exposición a tráfico vehicular) y la
ocurrencia de síntomas respiratorios relacionados con asma. Sin embargo, este
evento se encontró asociado a factores sociodemográficos y de la vivienda como la
edad, la ausencia de al menos un servicio público y la presencia de humedad en la
vivienda. Específicamente, se encontró que los niños(as) residentes en viviendas sin
al menos un servicio público tiene 45% mayor oportunidad de presentar síntomas
bronco-obstructivos o relacionados con asma en comparación con los niños(as) que
cuentan con todos los servicios públicos en la vivienda (OR IC95%: 1,07–1,98). De
igual forma los niños(as) residentes en viviendas con humedad tuvieron 25% mayor
oportunidad de tener estos síntomas en comparación con los niños sin humedad en
la vivienda. De manera consistente con los otros eventos respiratorios, en encontró
una menor oportunidad de síntomas bronco-obstructivos a mayor edad de los niños
(OR:0,91, IC9%%: 0,83-0,99).
1.3 Conclusiones y recomendaciones del componente
En la zona de estudio que corresponde a algunos barrios del oriente de Cali, se
encontró una alta presencia de fuentes móviles de contaminación del aire como son
los vehículos, con especial importancia por su mayor circulación del transporte
público tipo busetas y las motos.
En general se puede concluir que las flotas que presentaron emisiones considerables
de PM10 en la zona de estudio son aquellas que emplean como combustible el diesel
(buses y camiones) con excepción de los buses articulados, los cuales cuentan con
sistemas de control de emisiones EURO III y las motocicletas de 2 y 4 tiempos. el
punto de muestreo Nuevo latir presentó las emisiones mas altas de PM 10 de los tres
puntos de muestreo, esto como se explicó anteriormente se debe a las
características de la flota vehicular y principalmente a la mayor cantidad de flujo
vehicular en este punto. La hora del día en el que se presentaron las mayores
emisiones de PM10 fue al medio día.
En cuanto a la dispersión del PM10 en la zona de estudio, las áreas que presentan
mayor concentración de PM10 son las ubicadas contiguas a las vías de tráfico
vehicular, por lo cual la población residente cerca de estas vías principales podrían
estar mas expuestos a la emisiones de PM10 provenientes del tráfico vehicular.
En cuanto a la población de estudio se encontraron importantes características que
muestran la condición social y económica de las familias en el oriente de Cali.
Específicamente, más del 8% de los niños sin afiliación a seguridad social en salud,
casi el 60% residentes de barrios de ESE 1, mas del 60% de las madres se dedican al
hogar sin recibir alguna remuneración, y cerca de una cuarta parte vive con menos
de un salario mínimo mensualmente. Estas condiciones también se reflejan en
algunas de las características de la vivienda como los materiales de construcción del
piso las paredes y el techo y el uso de petróleo y gasolina para cocinar, entre otros.
Se encontró una alta prevalencia de síntomas respiratorios y de hospitalización por
enfermedad respiratoria en los niños de la cohorte. Síntomas principalmente de vías
respiratorias superiores y síntomas relacionados con asma.
A pesar de la evidencia de alta influencia del tráfico vehicular y de las altas emisiones
de PM10 en la zona de estudio, no se encontró asociación entre la presencia de los
síntomas de enfermedad respiratoria y la exposición a dicho tráfico medido
mediante el auto-reporte. Sin embargo, y en coherencia con hallazgos de otros
estudios, estos síntomas se asociaron a factores sociodemográficos y de condiciones
de la vivienda.
Se recomienda profundizar en el estudio de la exposición de la población del oriente
de Cali al PM2.5 teniendo en cuenta la alta afluencia de tráfico vehicular en la zona y
principalmente de motos y de vehículos que usan Diesel como combustible principal,
ademáspor la evidencia de altas emisiones de PM10 en el sector.
A pesar de que este estudio no encontró asociación entre la exposición a tráfico
vehícular y la ocurrencia de los síntomas respiratorios durante el seguimiento, es
necesario el desarrollo de futuras investigaciones que den cuenta de los efectos
crónicos y de largo plazo que pudieran encontrarse en esta población por la
exposición crónia. De otra parte es necesaria la toma de medidas para el control de
la circulación de vehículos en la zona.
ANEXOS
ANEXO 1. ÁREAS DE SIMULACIÓN DE LA DISPERSIÓN EN CADA PUNTO DE AFORO
Tabla 1. Áreas de la simulación en Desepaz
Punto: Desepaz X Y Largo (m) Ancho (m) Ángulo
1 118723 107644 50 9 7
2 118773 107640 50 9 7
3 118824 107635 50 9 7
4 118874 107633 50 9 7
5 118925 107623 50 9 7
6 118970 107620 50 9 7
7 119020 107613 50 9 7
8 119072 107608 50 9 7
9 118873 108095 9 50 -10
10 118888 108048 9 50 -10
11 118905 108001 9 50 -10
12 118924 107956 9 50 -10
13 118938 107912 9 50 -10
14 118950 107874 9 50 -10
15 118952 107838 9 50 7
16 118945 107781 9 50 7
17 118938 107731 9 50 7
18 118931 107632 9 50 7
19 118926 107634 9 50 7
20 118923 107574 9 50 7
21 118916 107526 9 50 7
22 118912 107476 9 50 7
23 118907 107430 9 50 7
24 118902 107381 9 50 7
Tabla 2. Áreas de la simulación en Amanecer
Punto: Amanecer X Y Largo (m) Ancho (m) Ángulo
1 115046 107995 100 12 45
2 115111 107928 100 12 45
3 115185 107844 100 12 45
4 115264 107754 100 12 45
5 115368 107667 100 12 45
6 115446 107597 100 12 45
7 115539 107514 100 12 45
8 115642 107424 100 12 45
9 115723 107351 100 12 45
10 115848 107244 100 12 45
11 115472 106886 12 100 45
12 115512 106927 12 100 45
13 115584 107000 12 100 45
14 115644 107061 12 100 45
15 115724 107137 12 100 45
16 115776 107188 12 100 45
17 115848 107265 12 100 45
18 115904 107317 12 100 45
19 115972 107378 12 100 45
20 116032 107422 12 100 45
Tabla 3. Áreas de la simulación en Nuevo Latir
Punto: Nuevo Latir X Y Largo (m) Ancho (m) Ángulo
1 115950 107138 100 20 39
2 116043 107063 110 20 39
3 116127 107001 124 20 39
4 116242 106924 100 20 39
5 116300 106876 125 20 39
6 116398 106801 100 20 39
Punto: Nuevo Latir X Y Largo (m) Ancho (m) Ángulo
7 116477 106733 110 20 39
8 116574 106614 120 20 39
9 116632 106514 100 20 39
10 116183 106552 20 185 45
11 116326 106694 20 90 40
12 116363 106762 20 100 30
13 116377 106862 20 200 -5
14 116386 107058 20 140 -5
15 116382 107180 20 150 -5
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