INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA … · anexo 7 resoluciÓn msc.425(98) – enmiendas al cÓdigo internacional de dispositivos de salvamento (cÓdigo ids) anexo 8 resoluciÓn

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COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 98º periodo de sesiones Punto 23 del orden del día

MSC 98/23/Add.1

30 junio 2017 Original: INGLÉS

INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE

A SU 98º PERIODO DE SESIONES Se adjuntan los anexos 1 a 10, 12 a 25, 27 a 33 y 39 del informe del Comité de seguridad marítima correspondiente a su 98º periodo de sesiones (MSC 98/23).

MSC 98/23/Add.1 Página 2


LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) (EN VIRTUD DEL CONVENIO SOLAS 1974)

ANEXO 2 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) (EN VIRTUD DEL PROTOCOLO DE LÍNEAS DE CARGA 1988)

ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.421(98) – ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO

ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.422(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)

ANEXO 5 RESOLUCIÓN MSC.423(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONALDE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGONGV 1994)

ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.424(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000)

ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.425(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS)

ANEXO 8 RESOLUCIÓN MSC.426(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)

ANEXO 9 RESOLUCIÓN MSC.427(98) – ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA)

ANEXO 10 RESOLUCIÓN MSC.428(98) – GESTIÓN DE LOS RIESGOS CIBERNÉTICOS MARÍTIMOS EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

ANEXO 12 RESOLUCIÓN MSC.429(98) – NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS

REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 13 PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 14 RESOLUCIÓN MSC.430(98) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))



ANEXO 15 RESOLUCIÓN MSC.431(98) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

ANEXO 16 RESOLUCIÓN MSC.432(98) – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95))

ANEXO 17 RESOLUCIÓN MSC.433(98) – DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A

LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES ANEXO 18 RESOLUCIÓN MSC.434(98) – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS

ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

ANEXO 19 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV 1994 ANEXO 20 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV 2000 ANEXO 21 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SPS DE 2008 ANEXO 22 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO IV Y AL APÉNDICE

(CERTIFICADOS) DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 23 RESOLUCIÓN MSC.435(98) – ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

ANEXO 24 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA – SEÑALES DE LAS

VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO ANEXO 25 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO, 2010 (CÓDIGO PEF 2010)

ANEXO 27 PROYECTO DE CIRCULAR DE LA SERIE MSC-MEPC.5 –

ORIENTACIONES PARA CUMPLIMENTAR EL CERTIFICADO DE APTITUD EN VIRTUD DE LOS CÓDIGOS CIQ, CGRQ, CG, CIG Y EGC

ANEXO 28 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

ANEXO 29 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL

EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

ANEXO 30 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)



ANEXO 31 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CG)

ANEXO 32 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA BUQUES EXISTENTES

QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO EGC) ANEXO 33 REGLAMENTO INTERIOR DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA ANEXO 39 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES*

(Véase el documento MSC 98/23/Add.2 para los anexos 11, 26 y 34 a 38)

***

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si esta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían.

MSC 98/23/Add.1 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MSC.267(85), mediante la cual adoptó el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 ("Código IS 2008"), RECORDANDO ADEMÁS la resolución MSC.413(97), mediante la cual adoptó enmiendas a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, establecidas en la regla II-1/2.27.1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), enmendado mediante la resolución MSC.269(85), RECONOCIENDO la necesidad de incluir en el Código IS 2008 disposiciones relativas a los buques dedicados a operaciones de anclaje, izada y remolque, incluidos los de remolque de escolta, HABIENDO EXAMINADO, en su [99º periodo de sesiones], enmiendas a la parte A del Código IS 2008, propuestas y distribuidas de conformidad con el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, nuevas enmiendas a la parte A del Código IS 2008 adoptadas mediante la resolución MSC.413(97), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el [1 de julio de 2019], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio, o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado al Secretario General de la Organización que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2020], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General de la Organización que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO


PARTE A

CRITERIOS OBLIGATORIOS Se suprime la nota a pie de página del título existente del capítulo 2.

***



ANEXO 2

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC


EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MSC.267(85), mediante la cual adoptó el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 ("Código IS 2008"), RECORDANDO ADEMÁS la resolución MSC.414(97), mediante la cual adoptó enmiendas a la introducción y parte A del Código IS 2008, TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, establecidas en el párrafo 16).1 de la regla I/3 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 ("Protocolo de líneas de carga de 1988"), enmendado mediante la resolución MSC.270(85), RECONOCIENDO la necesidad de incluir en el Código IS 2008 disposiciones relativas a los buques dedicados a operaciones de anclaje, izada y remolque, incluidos los de remolque de escolta, HABIENDO EXAMINADO, en su [99º periodo de sesiones], enmiendas a la parte A del Código IS 2008, propuestas y distribuidas de conformidad con el párrafo 2 a) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 d) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, nuevas enmiendas a la parte A del Código IS 2008 adoptadas mediante la resolución MSC.414(97), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 f) ii) bb) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el [1 de julio de 2019], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988, o un número de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 50 % del arqueo bruto de la flota mercante de todas las Partes, hayan notificado al Secretario General de la Organización que rechazan las enmiendas; 3 INVITA a las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988 a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 g) ii) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2020], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General de la Organización que, a los efectos del párrafo 2 e) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todas las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988;



5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988.



ANEXO


PARTE A

CRITERIOS OBLIGATORIOS Se suprime la nota a pie de página del título existente del capítulo 2.

***



ANEXO 3

RESOLUCIÓN MSC.421(98) (adoptada el 15 de junio de 2017)

ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD

DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), relativo al procedimiento de enmienda aplicable al anexo del Convenio, con excepción de las disposiciones del capítulo I, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

CAPÍTULO II-1 CONSTRUCCIÓN – ESTRUCTURA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD,

INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS

PARTE A GENERALIDADES

Regla 1 – Ámbito de aplicación 1 Se añaden los siguientes nuevos párrafos 1.1.1 y 1.1.2 a continuación del párrafo 1.1 actual:

"1.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las partes B, B-1, B-2 y B-4 del presente capítulo sólo se aplicarán a los buques:

.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2020

o posteriormente; o .2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque

o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2020 o posteriormente; o

.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2024 o posteriormente.

1.1.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se asegurará de que los buques que no estén regidos por lo dispuesto en el párrafo 1.1.1, pero que se hayan construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente:

.1 cumplen las prescripciones que figuran en las partes B, B-1, B-2 y B-4 que sean aplicables en virtud del capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.216(82), MSC.269(85) y MSC.325(90); y

.2 cumplen las prescripciones que figuran en la regla 19-1."

2 Se suprime el párrafo 1.3.4 actual y al final del actual párrafo 1.3.3, se sustituye ";" por ".". 3 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:

"2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se asegurará de que los buques construidos antes del 1 de enero de 2009:

.1 cumplen las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la resolución 1 de la Conferencia SOLAS de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) y MSC.170(79); y

.2 cumplen las prescripciones que figuran en la regla 19-1."



Regla 2 – Definiciones 4 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:

"2 Centro del buque: el punto medio de la eslora (L)." 5 Los párrafos 9 y 10 actuales se sustituyen por los siguientes:

"9 Calado (d): la distancia vertical medida desde la línea de quilla: .1 en el centro del buque, para los buques regidos por lo dispuesto en

la regla II-1/1.1.1.1; y .2 en el punto medio de la eslora de compartimentado del buque (Ls),

para los buques no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente;

hasta la flotación que se considere.

10 Calado máximo de compartimentado (ds): el calado correspondiente a la línea de carga de verano que se asigne al buque."

6 El párrafo 13 actual se sustituye por el siguiente: "13 Asiento: la diferencia entre el calado a proa y el calado a popa, medidos en:

.1 las perpendiculares de proa y popa, respectivamente, que se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1; y

.2 los extremos proel y popel, respectivamente, para los buques no

regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente;

sin tener en cuenta la quilla inclinada."

7 El párrafo 19 actual se sustituye por el siguiente:

"19 Cubierta de cierre: tratándose de buques de pasaje significa la cubierta más elevada:

.1 a la que llegan los mamparos principales y el forro del buque en forma estanca para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1; y

.2 en cualquier punto de la eslora de compartimentado (Ls) al que llegan los mamparos principales y el forro del buque en forma estanca y la cubierta más baja desde la que pueden evacuarse pasajeros y tripulación sin que el agua lo impida en ninguna de las etapas de inundación en los casos de avería definidos en la regla 8 y en la parte B-2 del presente capítulo, para los buques no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente.



La cubierta de cierre podrá ser de saltillo. En los buques de carga no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente, la cubierta de francobordo puede considerarse la cubierta de cierre."

8 Se suprime el párrafo 26 actual y los párrafos restantes se vuelven a numerar como corresponda.

PARTE B COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD

Regla 4 – Generalidades 9 El párrafo 1 actual y la nota a pie de página del párrafo 1 actual se suprimen. 10 Los nuevos párrafos 1 y 2 siguientes se introducen antes del párrafo 2 actual:

"1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de las partes B-1 a B-4 se aplicarán a los buques de pasaje. 2 En lo que respecta a los buques de carga, se aplicarán las siguientes prescripciones de las partes B-1 a B-4:

2.1 De la parte B-1:

.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, la regla 5 se aplicará a los buques de carga y la regla 5-1 se aplicará a los buques de carga que no sean buques tanque, según se definen éstos en la regla I/2 h);

.2 las reglas 6 a 7-3 se aplicarán a los buques de carga de

eslora (L) igual o superior a 80 metros, pero de ellas podrán excluirse los buques regidos por los siguientes instrumentos y cuyo cumplimiento de las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería del instrumento esté demostrado:

.1 el Anexo I del Convenio MARPOL, salvo que los

buques de carga combinada (definidos en la regla II-2/3.14 del Convenio SOLAS) con francobordo de tipo B cumplirán las disposiciones de las reglas 6 a 7-3*; o

.2 el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ)*; o

.3 el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);* o

.4 las prescripciones de estabilidad con avería de la

regla 27 del Convenio de líneas de carga de 1966 aplicables en cumplimiento de las resoluciones



A.320(IX) y A.514(13), siempre que, en el caso de los buques de carga a los cuales se aplica la regla 27 9), para que los mamparos principales transversales estancos se consideren efectivos, éstos deben estar espaciados según lo estipulado en el párrafo 12) f) de la resolución A.320(IX), salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o

.5 las prescripciones de estabilidad con avería de la

regla 27 del Protocolo de líneas de carga de 1988, salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o

.6 las normas de compartimentado y estabilidad con

avería de otros instrumentos** elaborados por la Organización.

2.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de la

parte B-2 y la parte B-4 se aplicarán a los buques de carga. __________________ * Véanse las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de

los buques tanque (MSC.1/Circ.1461).

** .1 En el caso de los buques de suministro mar adentro de eslora no superior a 100 metros, las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)); o

.2 en el caso de los buques para fines especiales, el Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, 2008 (resolución MSC.266(84), en su forma enmendada)."

11 Los párrafos 2 a 4 actuales se vuelven a numerar como corresponda.

PARTE B-1 ESTABILIDAD

Regla 5 – Estabilidad sin avería 12 Se suprime la nota a pie de página y los párrafos 1 y 2 actuales se sustituyen por los siguientes:

"1 Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga de eslora (L) igual o superior a 24 m serán sometidos, ya terminada su construcción, a una prueba de estabilidad. Se determinarán el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal, transversal y vertical de su centro de gravedad. Además de cualquier otra prescripción aplicable de las presentes reglas, los buques de eslora igual o superior a 24 m deberán cumplir, como mínimo, las prescripciones de la parte A del Código IS 2008.



2 La Administración podrá autorizar que, respecto de un determinado buque de carga, se prescinda de la prueba de estabilidad prescrita en la regla 5-1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo, y que a juicio de la Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información fiable acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Una vez terminada su construcción, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar su peso en rosca, y si al comparar los resultados con los datos obtenidos respecto de un buque gemelo se encontrara una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 1 % para buques de eslora igual o superior a 160 m y del 2 % para buques de eslora igual o inferior a 50 m, como determina la interpolación lineal de esloras intermedias, o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 0,5 % de L, se someterá al buque a una prueba de estabilidad."


"5 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si, al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad, se encontrara o previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de L, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad."

Regla 5-1 – Información sobre la estabilidad que se facilitará al capitán 14 La nota a pie de página actual del título de la regla se sustituye por la siguiente:

"* Véanse también las Directrices para la preparación de información acerca de la estabilidad sin avería (circular MSC/Circ.456) y la Orientación revisada que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos (circular MSC.1/Circ.1228)."

15 La actual regla 5-1.1 se sustituye por la siguiente:

"1 Se facilitará al capitán información satisfactoria a juicio de la Administración que le permita obtener, por medios rápidos y sencillos, un conocimiento preciso de la estabilidad del buque en las diferentes condiciones de servicio. Se entregará a la Administración una copia de dicha información sobre estabilidad."

16 El párrafo 2.1 actual se sustituye por el siguiente:

".1 unas curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica (GM) mínima de servicio y el asiento máximo admisible en función del calado que garanticen el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y con avería según proceda, o las curvas o tablas de valores de la altura máxima admisible del centro de gravedad (KG) y el asiento máximo admisible en función del calado, o el equivalente de una de esas dos curvas o tablas de valores;"

17 Los párrafos 3 y 4 actuales se sustituyen por el texto siguiente:

"3 La información sobre estabilidad sin avería y con avería prescrita en la regla 5-1.2 se presentará como datos refundidos e incluirá la gama operativa completa de los valores del calado y el asiento. Los valores del asiento aplicados



coincidirán en toda la información sobre estabilidad destinada a ser utilizada a bordo. La información no requerida para la determinación de los límites del asiento y la estabilidad debería excluirse de esta información. 4 Si la estabilidad con avería se calcula de conformidad con las reglas 6 a 7-3 y, si procede, con las reglas 8 y 9.8, se determinará una curva límite de estabilidad mediante interpolación lineal entre el valor mínimo de la GM prescrita que se supone para cada uno de los tres calados ds, dp y dl. Cuando se calculen índices de compartimentado adicionales para distintos asientos, se presentará una curva envolvente única basada en los valores mínimos para esos cálculos. Cuando esté previsto elaborar curvas de la altura máxima admisible KG, habrá que asegurarse de que las curvas resultantes de la KG máxima se correspondan con una variación lineal de la GM. 5 Como alternativa a la curva envolvente única, los cálculos de los asientos adicionales podrán llevarse a cabo con una GM común para todos los asientos supuestos en cada calado de compartimentado. Seguidamente se utilizarán los valores más bajos de cada índice parcial As, Ap y Al de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A de conformidad con la regla 7.1. De este modo se obtendrá una curva límite de la GM basada en la GM utilizada en cada calado. Se elaborará un diagrama de límite de asiento que indique la gama de asientos supuesta."

18 El párrafo 5 actual se vuelve a numerar como corresponda y se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"6 Cuando las curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica (GM) mínima de servicio o de la altura KG máxima admisible en función del calado no se faciliten, el capitán deberá asegurarse de que las condiciones de servicio no difieren de un estado de carga aprobado, o verificar, mediante los cálculos correspondientes, que las prescripciones de estabilidad se satisfacen respecto de este estado de carga."

Regla 6 – Índice de compartimentado prescrito R

19 En el párrafo 2, el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: "2 Para los buques a los que se aplican las prescripciones sobre estabilidad con avería de la presente parte, el grado de compartimentado necesario queda determinado por el índice de compartimentado prescrito R como se indica a continuación:"

20 En el párrafo 2.2, el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: ".2 En el caso de buques de carga de eslora (L) no inferior a 80 m y eslora (Ls)

no superior a 100 m:"

21 El texto del párrafo 2.3 actual se sustituye por el siguiente: "2.3 En el caso de los buques de pasaje:

Personas a bordo R N < 400 R = 0,722

400 ≤ N ≤ 1 350 R = N / 7 580 + 0,66923 1 350 < N ≤ 6 000 R = 0,0369 Ln (N + 89,048) + 0,579

N > 6 000 R = 1 - (852,5 + 0,03875 N) / (N + 5 000)



donde: N = número total de personas a bordo."

22 El párrafo 2.4 actual se suprime. Regla 7 – Índice de compartimentado obtenido A 23 La primera frase del párrafo 1 actual se sustituye por la siguiente:

"1 El índice de compartimentado obtenido A se determina mediante la sumatoria de los índices parciales As, Ap y Al, ponderados tal como se indica y calculados para los calados ds, dp y dl que se definen en la regla 2, de conformidad con la siguiente fórmula:"

24 Los párrafos 2 y 3 actuales se sustituyen por los siguientes:

"2 Como mínimo, A se calculará en el asiento a nivel para el calado máximo de compartimentado ds y el calado de compartimentado parcial dp. El asiento de servicio estimado podrá utilizarse para el calado de servicio en rosca dl. Si en todas las condiciones de servicio previstas en la gama de calados de ds a dl la variación del asiento, en comparación con los asientos calculados, es superior al 0,5 % de L, se calculará A, una o más veces, para los mismos calados, pero con asientos suficientes, para asegurarse de que, respecto de todas las condiciones de servicio previstas, la diferencia del asiento, en comparación con el asiento de referencia utilizado para un cálculo, no supere el 0,5 % de L. En cada cálculo adicional de A se cumplirá lo dispuesto en la regla 6.1. 3 Al determinar el brazo adrizante positivo (GZ) de la curva de estabilidad residual en las etapas de equilibrio intermedio y final de la inundación, el desplazamiento será el correspondiente a la condición de estabilidad de carga sin avería. Todos los cálculos deberían realizarse para el asiento que adquiera el buque libremente."

Regla 7-1 – Cálculo del factor pi 25 En el párrafo 1 actual, el texto de la notación para la distancia media transversal b se sustituye por el siguiente:

"b = distancia media transversal en metros, medida perpendicularmente al plano diametral en el calado máximo de compartimentado entre el forro exterior y un plano vertical supuesto que se extienda entre los límites longitudinales utilizados en el cálculo del factor pi y que sea tangente o común a toda o a parte de la cara más exterior del mamparo longitudinal considerado. Este plano vertical estará orientado de modo que la distancia transversal media al forro exterior sea la máxima, pero no superior al doble de la distancia mínima entre el plano y el forro exterior. Si la parte superior de un mamparo longitudinal se encuentra por debajo del calado máximo de compartimentado, se supondrá que el plano vertical utilizado para determinar b se extiende hacia arriba hasta la línea de flotación de compartimentado más profunda. En ningún caso se considerará que b es superior a B/2."



Regla 7-2 – Cálculo del factor si 26 Los párrafos 2 a 4.1.2 actuales se sustituyen por los siguientes:

"2 Para los buques de pasaje y los buques de carga que tengan dispositivos de inundación compensatoria, el factor sintermedio,i se considera el menor de los factores s calculados en todas las etapas de inundación, incluida la etapa previa al equilibrado, de haberla, y se calculará mediante la siguiente fórmula:

donde GZmáx no se considerará superior a 0,05 m y Gama no se considerará superior a 7º. sintermedio,i = 0, si el ángulo de escora intermedio supera los 15º en el caso de los buques de pasaje, y 30º en el caso de los buques de carga.

Para los buques de carga que no tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el factor sintermedio,i se considerará igual a 1, a menos que la Administración estime que la estabilidad en etapas intermedias de la inundación puede ser insuficiente, en cuyo caso se podrá exigir que se investigue más a fondo la situación. Cuando los buques de pasaje y los buques de carga tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 10 min.

3 El factor sfinal,i se calculará aplicando la siguiente fórmula:

4

1

máx

máxi final, TGama

Gama

TGZ

GZK S

donde:

GZmáx no se considerará superior a TGZmáx; Gama no se considerará superior a TGama; TGZmáx = 0,20 m, para los buques de pasaje de transbordo rodado en

cada caso de avería que afecte a un espacio de carga rodada, TGZmáx = 0,12 m, en los demás casos; TGama = 20º, para los buques de pasaje de transbordo rodado en cada

caso de avería que afecte a un espacio de carga rodada; TGama = 16º, en los demás casos; K = 1 si e ≤ mín K = 0 si e ≥ máx

XX

máx

0,05

Gama

7 Sintermedio,i

GZ 1 4

X

X



K = mínmáx

emáx

en los demás casos,

donde:

mín igual a 7º en el caso de los buques de pasaje, y a 25º en el caso de los buques de carga; y máx igual a 15º en el caso de los buques de pasaje, y a 30º en el caso de los buques de carga.

4 El factor smom,i sólo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques de carga, smom,i se considerará igual a 1) y se calculará en el equilibrio final utilizando la siguiente fórmula:

,á 0,04

donde:

Desplazamiento es el desplazamiento sin avería en el calado correspondiente (ds, dp o dl). Mescora es el momento escorante máximo supuesto; se calcula como se indica en el subpárrafo 4.1; y smom,i ≤ 1

4.1 El momento de escora, Mescora, se calcula utilizando la fórmula siguiente:

Mescora = máximo (Mpasaje o Mviento o Membarc.superv.)

4.1.1 Mpasaje es el momento de escora máximo supuesto debido al movimiento de los pasajeros; se calcula del modo siguiente:

Mpasaje = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)

donde:

Np es el número máximo de pasajeros permitido a bordo en la condición de servicio correspondiente al calado máximo de compartimentado en cuestión; y B es la manga del buque, tal como se define en la regla 2.8. Otra posibilidad es calcular el momento escorante partiendo del supuesto de que la distribución de los pasajeros es la siguiente: cuatro personas por metro cuadrado en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puestos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable. A tal fin se supondrá un peso de 75 kg por persona.

X X X



4.1.2 Mviento es el momento máximo supuesto debido al viento que actúa en una situación de avería:

Mviento = (P · A · Z) / 9 806 (tm)

donde:

P = 120 N/m2;

A = superficie lateral proyectada por encima de la línea de flotación;

Z = distancia desde el centro de la zona lateral proyectada por encima de

la línea de flotación hasta T/2; y

T = calado correspondiente (ds, dp o dl)."

27 El párrafo 5 actual se sustituye por el siguiente: "5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de equilibrado, éstos deberán poder accionarse desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga. Estos dispositivos, y sus mandos, necesitarán la aprobación de la Administración.* Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de equilibrado. _______________ * Véase la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de

inundación compensatoria", adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.362(92), según pueda ser enmendada."

28 El encabezamiento del párrafo 5.2 actual se sustituye por el siguiente:

"5.2 El valor del factor si se considerará igual a cero cuando, con la flotación definitiva, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se sumerge:"


"5.3 El valor del factor si se considerará igual a cero si, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se produce alguna de las siguientes circunstancias en cualquier etapa intermedia o en la etapa final de la inundación:

.1 la inmersión de cualquier escotilla de evacuación vertical en la cubierta de cierre de los buques de pasaje y en la cubierta de francobordo de los buques de carga para cumplir lo dispuesto en el capítulo II-2;

.2 alguno de los mandos para el funcionamiento de las puertas

estancas, los dispositivos de equilibrado, las válvulas de las tuberías o los conductos de ventilación destinados a mantener la integridad de los mamparos estancos desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga resulte inaccesible o inservible; y

X X



.3 la inmersión de cualquier parte de las tuberías o los conductos de ventilación situados en la extensión supuesta de la avería y que atraviesan un cerramiento estanco si esto puede llevar a la inundación progresiva de los compartimientos que no se suponen inundados."


"5.5 Salvo por lo que respecta a lo dispuesto en el párrafo 5.3.1, no será necesario considerar las aberturas que se cierren mediante tapas de registro y tapas a ras de cubierta estancas, puertas estancas de corredera accionadas por telemando, portillos fijos ni puertas o tapas de escotilla de acceso estancas que deban permanecer cerradas durante la navegación."

Regla 8 – Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje 31 Los párrafos 1 y 2 actuales y el encabezamiento del párrafo 3 se sustituyen por los siguientes:

"1 En todo buque de pasaje destinado a transportar 400 personas o más, el compartimentado estanco inmediatamente a popa del mamparo de colisión estará situado de modo que si = 1 para una avería que afecte a todos los compartimientos situados dentro de una distancia de 0,08L, medida desde la perpendicular de proa, en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el índice de compartimentado A obtenido. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción se satisfará también para esas condiciones de carga. 2 Todo buque de pasaje destinado a transportar 36 personas o más será capaz de resistir una avería en el forro del costado de una extensión especificada en el párrafo 3. El cumplimiento de esta regla se logrará demostrando que si, según queda definido en la regla 7-2, no es inferior a 0,9 en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el índice de compartimentado A obtenido. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción se satisfará también para esas condiciones de carga. 3 La extensión de la avería supuesta cuando vaya a demostrarse el cumplimiento del párrafo 2 de la presente regla dependerá del número total de personas transportadas y de L, de tal modo que:"

32 El párrafo 3.2 actual se sustituye por el siguiente: ".2 cuando se vayan a transportar al menos 400 personas, se supondrá una

longitud de avería de 0,03L pero no inferior a 3 m en cualquier posición a lo largo del forro del costado, en conjunción con una penetración hacia el interior de 0,1B pero no inferior a 0,75 m medida desde el costado hacia crujía, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel del calado máximo de compartimentado;"


".4 cuando se vayan a transportar 36 personas, se supondrá una longitud de avería de 0,015L pero no inferior a 3 m, así como una penetración hacia el interior de 0,05B pero no inferior a 0,75 m; y"



Regla 8-1 – Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación 2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daños por inundación 34 El texto del párrafo actual se sustituye por el siguiente:

"Todo buque de pasaje estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operacionales cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco."

3 Información operacional tras un siniestro por inundación

35 El texto del encabezamiento actual se sustituye por el siguiente:

"A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje contarán con:"

36 La actual nota a pie de página se sustituye por la siguiente:

"* Véanse las "Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400) y las "Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad" (MSC.1/Circ.1532)"."

PARTE B-2 COMPARTIMENTADO, INTEGRIDAD DE ESTANQUIDAD E INTEGRIDAD A LA INTEMPERIE

Regla 9 – Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no sean buques tanque


"3.1 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique no tendrán más profundidad de la necesaria. La distancia vertical desde el fondo de dicho pozo hasta un plano que coincida con la línea de quilla no será inferior a h/2 o a 500 mm, si este último valor es superior, o se deberá demostrar que dicha parte del buque cumple lo dispuesto en el párrafo 8. 3.2 La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, por ejemplo, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla. 3.2.1 Para un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o para un buque de pasaje, se comprobará la protección equivalente demostrando que el buque puede soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. Alternativamente, los pozos para el aceite lubricante bajo las máquinas principales podrán penetrar en el doble fondo por debajo de la línea de cerramiento definida por la distancia h siempre que la distancia vertical entre el fondo del pozo y un plano que coincida con la línea de quilla no sea inferior a h/2 o a 500 mm, si este valor es mayor.



3.2.2 Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración."

38 Los párrafos 6 a 8 actuales se sustituyen por los siguientes:

"6 Cualquier parte de un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o de un buque de pasaje que no lleve un doble fondo conforme a lo dispuesto en los párrafos 1, 4 o 5, como se estipula en el párrafo 2, deberá poder soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. En el caso de los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración.

7 En el caso de que en un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o en un buque de pasaje la disposición del fondo sea poco habitual, se demostrará que el buque puede soportar las averías en el fondo que se especifican en el párrafo 8. En el caso de los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración.

8 El cumplimiento de lo estipulado en los párrafos 3.1, 3.2.1, 6 o 7 se logrará demostrando que si, calculado de conformidad con la regla 7-2, no es inferior a 1 en todas las condiciones de servicio tras producirse una avería en el fondo con la extensión que se especifica en el apartado .2 infra para cualquier posición en la sección afectada del buque:

.1 La inundación de tales espacios no inutilizará las fuentes de energía

eléctrica y el alumbrado de emergencia, las comunicaciones internas, los medios de señalización u otros dispositivos de emergencia en otras partes del buque.

.2 La extensión supuesta de la avería será la siguiente:

Para 0,3L desde la perpendicular de proa del buque

Cualquier otra parte del buque

Extensión longitudinal

1/3L2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor

1/3L2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor

Extensión transversal

B/6 o 10 m, si este segundo valor es menor

B/6 o 5 m, si este segundo valor es menor

Extensión vertical, medida desde la línea de la quilla

B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m

B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m

.3 Si cualquier avería de una extensión menor que la avería máxima

especificada en el apartado .2 produce una condición más grave, tal avería deberá tenerse en cuenta."

Regla 10 – Construcción de los mamparos estancos 39 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente:

"1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que tenga el escantillonado descrito en la regla 2.17. En todos los casos, los mamparos estancos de compartimentado deberán poder resistir, por lo menos, la presión debida a una carga de agua que llegue hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga."



Regla 12 – Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes, etc. 40 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente:

"1 Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior a 0,05L o a 10 m, si esta segunda magnitud es menor, y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior a 0,08L o 0,05L + 3 m, si esta segunda magnitud es mayor. "

2 El buque se proyectará de manera que si, calculado de conformidad con la regla 7-2, no sea inferior a 1 en la condición de carga con el calado máximo de compartimentado, con asiento a nivel o en cualquier condición de carga con asiento aproante, si cualquier parte de la sección del buque a proa del mamparo de colisión se inunda sin límites verticales."

41 Los párrafos 2 a 10 actuales se sustituyen por los siguientes:

"3 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con la proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación; .2 a una distancia igual a 0,015L por delante de la perpendicular de

proa; o .3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,

tomándose de estas medidas la menor. 4 El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 1 o 3. 5 En el mamparo de colisión situado por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga no habrá puertas, registros, aberturas de acceso, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo.

6.1 Salvo en el caso previsto en el párrafo 6.2, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, por una tubería destinada a dar paso al fluido del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de cierre susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, con la válvula situada en el interior del pique de proa en el mamparo de colisión. La Administración podrá, no obstante, autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga. En cambio, en los buques de carga, la tubería puede estar provista de una válvula de mariposa sustentada adecuadamente en un



asiento o bridas, que podrá accionarse desde encima de la cubierta de cierre. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo.

6.2 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 6.1, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.

7 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo de colisión se prolongará, estanco a la intemperie, hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre de los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo de los buques de carga. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que todas las partes de la prolongación, incluida cualquier parte de la rampa que esté unida a ella, queden situadas dentro de los límites especificados en los párrafos 1 o 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 8, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie. La prolongación se instalará de manera que evite la posibilidad de que la puerta de proa o la rampa, si la hay, pueda dañarla en caso de que la puerta de proa o cualquier parte de la rampa sufran algún daño o se desprendan. 8 Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, la rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud. En los buques de carga, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 o 3. Las rampas que no cumplan las prescripciones supra no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión. 9 Las aberturas en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas deberán ser estancas a la intemperie cuando queden cerradas.

10 Se instalarán mamparos estancos hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga que separen a proa y a popa el espacio de máquinas de los espacios de carga y de alojamiento. Habrá asimismo instalado un mamparo del pique de popa que será estanco hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado.

11 En todos los casos, las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. En los buques de pasaje, el prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la cubierta de cierre no quede sumergida. En el caso de los buques de carga, a discreción de la Administración,



podrán tomarse otras medidas para reducir al mínimo el riesgo de que entre agua en el buque en caso de avería que afecte a los medios de cierre de las bocinas."

Regla 13 – Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje 42 El párrafo 11.1 actual se sustituye por el siguiente:

"11.1 Si los troncos o túneles que sirven para comunicar los alojamientos de la tripulación con los espacios de máquinas, dar paso a tuberías o cualquier otro fin, atraviesan mamparos estancos, deberán ser estancos y satisfacer lo previsto en la regla 16-1. Si un túnel o tronco se utiliza en la mar como pasadizo, el acceso a por lo menos uno de sus extremos será un conducto estanco cuya boca esté situada por encima de la cubierta de cierre. El acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá ser una puerta estanca del tipo que sea necesario según su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión."

Regla 15 – Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga 43 Los párrafos 4 y 5.1 actuales se sustituyen por los siguientes:

"4 En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de accionamiento seguro, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima del calado máximo de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas.

5.1 No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga."

44 El párrafo 8.2.1 actual se sustituye por el siguiente: "8.2.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 8.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima del calado máximo de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada."




"8.4 Las piezas móviles que atraviesen la chapa del forro exterior situada debajo del calado máximo de compartimentado estarán dotadas de obturadores estancos que la Administración juzgue satisfactorios. El prensaestopas interior estará situado dentro de un espacio estanco de un volumen tal que, si se inunda, la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga no quedará sumergida. La Administración podrá prescribir que si ese compartimiento está inundado, los dispositivos destinados a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores, señales u otros dispositivos de emergencia sigan funcionando en otras partes del buque."

Regla 16 – Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos estancos, etc. 46 El título de la regla se sustituye por el siguiente:

"Regla 16 – Construcción y pruebas iniciales de cierres estancos" 47 Los párrafos 1 y 2 actuales se sustituyen por los siguientes:

"1.1 El proyecto, los materiales y la construcción de todos los cierres estancos, tales como las puertas, escotillas, portillos, portalones y portas de carga, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes reglas habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración. 1.2 Tales válvulas, puertas, escotillas y mecanismos irán debidamente marcados, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad. 1.3 El marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte inferior ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se cierre perfectamente. 2 Las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua máxima que podrían soportar en la etapa final o intermedia de una inundación. En el caso de los buques de carga que no se rigen por las prescripciones sobre estabilidad con avería, las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua medida desde el borde inferior de la abertura de la puerta hasta un metro por encima de la cubierta de francobordo. Cuando no puedan someterse a la prueba determinadas puertas y escotillas por la posibilidad de que se dañen los aislamientos o sus piezas, la prueba se sustituirá por una prueba de homologación de presión consistente en someter cada tipo y tamaño de puerta y escotilla a una presión de prueba que corresponda por lo menos a la carga hidrostática requerida para la ubicación prevista. La prueba de homologación se efectuará antes de instalar la puerta o escotilla. El método de instalación y el procedimiento para instalar la puerta o escotilla a bordo deberán corresponder a los de la prueba de homologación. Cuando la puerta o la escotilla estén instaladas a bordo, se comprobará el asiento adecuado de cada una de ellas entre el mamparo, el marco y la puerta, o entre la cubierta, la brazola y la escotilla."



Regla 16-1 – Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc. 48 Los párrafos 2 y 3 actuales se sustituyen por los siguientes:

"2 En los buques de pasaje, cuando un tronco de ventilación que atraviesa una estructura penetre en una zona estanca de la cubierta de cierre, el tronco será capaz de soportar la presión del agua que pueda haber en su interior, después de tener en cuenta el ángulo máximo de escora durante la inundación, de conformidad con la regla 7-2.

3 En los buques de pasaje de transbordo rodado, cuando la penetración de la cubierta de cierre se produzca total o parcialmente en la cubierta principal de transbordo rodado, el tronco será capaz de soportar la presión del choque debida a los movimientos internos del agua (chapoteo) retenida en la cubierta de transbordo rodado."

Regla 17 – Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la cubierta de cierre 49 El párrafo 3 actual se sustituye por el siguiente:

"3 Los tubos de aireación que desemboquen en una superestructura y que carezcan de medios de cierre estancos se considerarán aberturas sin protección al aplicar lo dispuesto en la regla 7-2.6.1.1."

PARTE B-4 GESTIÓN DE LA ESTABILIDAD

Regla 19 – Información para la lucha contra averías 50 El párrafo 2 actual se suprime y los párrafos siguientes se numeran como corresponda. 51 Se introduce la nueva regla 19-1 siguiente tras la regla 19 actual:

"Regla 19-1 – Ejercicios de lucha contra averías para los buques de pasaje

1 Esta regla se aplica a los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2020, en esta fecha o posteriormente. 2 Se llevará a cabo un ejercicio de lucha contra averías al menos cada tres meses. No es necesario que toda la tripulación participe en cada ejercicio, sino sólo los miembros de ella con responsabilidades en cuanto a lucha contra averías. 3 Las hipótesis de los ejercicios de lucha contra averías variarán en cada ejercicio, de manera que las condiciones de emergencia se simularán para las distintas condiciones de avería, y, en la medida de lo posible, se aplicarán como si se tratara de una emergencia real. 4 Cada ejercicio de lucha contra averías incluirá las medidas siguientes:

.1 para los miembros de la tripulación con responsabilidades en cuanto a lucha contra averías, personarse en los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones prescrito en la regla III/8;



.2 utilizar la información para la lucha contra averías y el computador de estabilidad con avería de a bordo, si lo hay, a fin de llevar a cabo evaluaciones de estabilidad para las condiciones de avería simuladas;

.3 establecer el enlace de comunicaciones entre el buque y el apoyo

en tierra, en caso de que se facilite; .4 accionar las puertas estancas y otros medios estancos de cierre; .5 demostrar aptitud en la utilización del sistema de detección de

inundaciones, si lo hay, de conformidad con los cometidos del cuadro de obligaciones;

.6 demostrar aptitud en la utilización de los sistemas de inundación

compensatoria y de equilibrado, si los hay, de conformidad con los cometidos del cuadro de obligaciones;

.7 accionar las bombas de sentina y comprobar las alarmas de sentina

y los sistemas de arranque automático de las bombas de sentina; y .8 dar instrucciones sobre el reconocimiento de averías y la utilización

de los sistemas de lucha contra averías del buque. 5 Al menos un ejercicio de lucha contra averías cada año incluirá la activación del apoyo en tierra, si se facilita, en cumplimiento de la regla II-1/8-1.3, a fin de llevar a cabo evaluaciones de estabilidad para las condiciones de avería simuladas. 6 Cada miembro de la tripulación con responsabilidades asignadas en cuanto a lucha contra averías estará familiarizado con sus cometidos y con la información para la lucha contra averías antes de que empiece el viaje. 7 Se mantendrá un registro de cada ejercicio de lucha contra averías según el mismo procedimiento prescrito para otros ejercicios en la regla III/19.5."

52 El título y el párrafo 1 actuales de la regla 20 se sustituyen por los siguientes:

"Regla 20 – Operaciones de carga de los buques 1 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste está adrizado y cumple los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo o comprobando que el buque se carga de conformidad con alguna de las condiciones de carga calculadas previamente en la información sobre estabilidad aprobada. La Administración podrá aceptar que para ello se utilice un ordenador de carga y estabilidad u otro medio equivalente."



Regla 21 – Accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje 53 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente:

"1 Semanalmente se realizarán pruebas operacionales de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y de basuras. En los buques cuya duración de viaje exceda de una semana, se llevará a cabo una serie completa de pruebas operacionales antes de que comience el viaje; luego, en el curso del viaje se realizarán otras, a razón de cuando menos una por semana."


"4 En el diario de navegación quedará constancia de todas las pruebas operacionales e inspecciones prescritas en la presente regla con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan podido descubrirse."

Regla 22 – Prevención y control de la entrada de agua, etc. 55 En el párrafo 1 actual, al final de la primera frase, las palabras "los párrafos 3 y 4" se sustituyen por "el párrafo 3". 56 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente:

"2 Las puertas estancas que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga y que tengan un vano de una anchura máxima superior a 1,2 m se mantendrán cerradas cuando el buque esté en la mar, salvo por periodos limitados y absolutamente necesarios según determine la Administración."

57 Se añade la nota a pie de página siguiente al final del párrafo 3 actual:

"3 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes, o si lo exigen los trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla. La Administración autorizará que dicha puerta estanca pueda abrirse durante la navegación únicamente después de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad, teniendo en cuenta las Orientaciones publicadas por la Organización.* Toda puerta estanca que esté permitido abrir durante la navegación se indicará claramente en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones de ser cerrada en el acto. _______________ * Véanse las Orientaciones revisadas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que

pueden abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.1564)." 58 Los párrafos 4 a 8 actuales se sustituyen por los siguientes:

"4 Las planchas desmontables de los mamparos se colocarán siempre en su lugar antes de que empiece el viaje y no se desmontarán durante la navegación salvo en casos de urgente necesidad, a discreción del capitán. Cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones necesarias para asegurar que las juntas queden estancas. Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor



permitidas en los espacios de máquinas de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.10 se cerrarán antes de que empiece el viaje y permanecerán cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán.

5 Las puertas estancas instaladas en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes, de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.9.1, se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración.

6 Los portalones y las portas de carga y de aprovisionamiento de combustible instalados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga se cerrarán de forma eficaz y se asegurarán de forma estanca antes de que empiece el viaje, y permanecerán cerrados durante la navegación.

7 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque empiece el viaje y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque durante la navegación:

.1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en los cerramientos de las superestructuras;

.2 los yelmos de las puertas de proa instalados en los lugares indicados en el párrafo 7.1;

.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión; y

.4 las rampas que formen un cierre distinto de los definidos en los párrafos 7.1 a 7.3 inclusive."

59 El párrafo 9 actual pasa a ser el 8, y los párrafos 10 a 16 actuales se sustituyen por los siguientes:

"9 No obstante lo prescrito en los párrafos 7.1 y 7.4, la Administración podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y siempre que no vaya en detrimento de la seguridad del buque.

10 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación de la apertura y el cierre de las puertas mencionadas en el párrafo 7.

11 El capitán se asegurará asimismo de que, antes de que empiece el viaje, se anotan en el diario de navegación que prescriba la Administración, la hora en que se cerraron las puertas a que se hace referencia en el párrafo 12 y la hora en que se abren determinadas puertas en virtud de lo dispuesto en el párrafo 13.

12 Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y de aprovisionamiento de combustible y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes reglas deban mantenerse cerradas durante la navegación, se cerrarán antes de que empiece el viaje. Las horas a las que dichas puertas se abran y cierren (si esto último está permitido por las presentes reglas) se anotarán en el diario de navegación prescrito por la Administración.



13 Cuando, en un entrepuente, el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en la regla 15.3.2 esté por debajo de una línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo de los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la superficie del agua cuando empiece el viaje, todos los portillos de ese entrepuente se cerrarán de manera estanca y enclavarán antes de que empiece el viaje, y no se abrirán antes de que el buque haya arribado al próximo puerto. Cuando proceda, al aplicar el presente párrafo se efectuará la corrección correspondiente a la navegación en agua dulce.

.1 Las horas a las que tales portillos se abran en puerto y se cierren y

enclaven antes de que empiece el viaje se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración.

.2 En todo buque que tenga uno o más portillos emplazados de tal

modo que lo prescrito en el párrafo 13 les sea aplicable cuando el buque esté flotando en su calado máximo de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite con el que dichos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio límite, y con el que, por consiguiente, se permitirá que empiece el viaje sin que se cierren y enclaven los citados portillos y que éstos se puedan abrir, bajo la responsabilidad del capitán, durante la navegación. En las zonas tropicales, tal como se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, este calado límite se podrá aumentar en 0,3 m.

14 Los portillos y sus tapas ciegas que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación se cerrarán y quedarán asegurados antes de que empiece el viaje. 15 Si se transporta carga en los espacios mencionados en la regla 15.5.2, los portillos y sus tapas ciegas se cerrarán de manera estanca y se enclavarán antes de embarcar la carga, y las horas a las que dichos portillos y tapas se cierren y enclaven se anotarán en el diario de navegación, según estipule la Administración."

60 El párrafo 17 actual pasa a ser el párrafo 16. Regla 22-1 – Sistemas de detección de inundaciones en buques de pasaje, construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente, que transporten 36 o más personas 61 En el título de la regla 22-1 se suprime la expresión "construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente". Regla 23 – Prescripciones especiales para los buques de pasaje de transbordo rodado 62 El texto actual de esta regla se sustituye por el siguiente:

"1 Los espacios de categoría especial y los espacios de carga rodada estarán continuamente patrullados o controlados con medios eficaces, como por ejemplo mediante un sistema de vigilancia por televisión, de manera que cualquier desplazamiento de los vehículos en condiciones meteorológicas adversas o el acceso no autorizado de los pasajeros a ellos se pueda detectar durante la navegación.



2 Se conservará a bordo, expuesta en un lugar apropiado, información documentada sobre los procedimientos operativos para cerrar y asegurar todas las puertas del forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que, a juicio de la Administración, podrían dar lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio de carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados. 3 Todos los accesos que conduzcan desde la cubierta de transbordo rodado y de las rampas para vehículos a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre se cerrarán antes de que empiece el viaje, y permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque. 4 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en el párrafo 3. 5 El capitán se asegurará de que, antes de que empiece el viaje, se anota en el diario de navegación, según estipula la regla 22.12, la hora en que se cerraron por última vez los accesos a que se hace referencia en el párrafo 3. 6 Independientemente de lo prescrito en el párrafo 3, la Administración podrá permitir que algunos accesos se abran durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque. 7 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces para retener el agua de mar acumulada en la cubierta de transbordo rodado estarán colocados y asegurados antes de que empiece el viaje y permanecerán colocados y asegurados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque. 8 Independientemente de lo prescrito en el párrafo 7, la Administración podrá permitir que algunos accesos de dichos mamparos se abran durante la travesía, pero sólo el tiempo necesario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque. 9 En todos los buques de pasaje de transbordo rodado, el capitán o el oficial designado se cerciorarán de que, sin que ellos den su consentimiento expreso, no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las cubiertas de transbordo rodado cerradas durante la navegación."

63 En la regla 24, el título y el párrafo 1 actuales se sustituyen por los siguientes:

"Regla 24 – Prescripciones adicionales sobre la prevención y control de la entrada de agua, etc., en los buques de carga 1 Las aberturas practicadas en el forro exterior que se encuentren por debajo de la cubierta que limita la extensión vertical de la avería permanecerán cerradas durante la navegación."

64 El párrafo 3 actual se sustituye por el siguiente: "3 Las puertas o rampas estancas instaladas para compartimentar internamente espacios de carga de grandes dimensiones se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración."



PARTE C

INSTALACIONES DE MÁQUINAS Regla 35-1 – Medios de bombeo de aguas de sentina 65 Se añade la siguiente oración nueva al final del párrafo 2.6 actual:

"Respecto de los riesgos especiales relacionados con la pérdida de estabilidad en los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1 que tienen instalados sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión véase la regla II-2/20.6.1.4."

66 En el párrafo 3.2, el texto actual del volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre P se sustituye por el siguiente:

"P = volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre (en metros cúbicos) destinados al alojamiento y uso de los pasajeros y la tripulación, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos y provisiones;"

67 En el párrafo 3.4 el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente:

"3.4 En todo buque de eslora L igual o superior a 91,5 m o cuyo coeficiente de bombas de sentina, calculado de conformidad con el párrafo 3.2, sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos haya una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación que el buque deba poder afrontar, y, para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, en todas las condiciones de inundación derivadas del examen de las averías menores especificadas en la regla 8, disponiéndose a ese fin que:"

68 Se añade la siguiente oración nueva al final del párrafo 3.10 actual:

"Para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/1.1.1.1, se considerará que la línea de máxima carga de compartimentado es el calado máximo de compartimentado."



CAPÍTULO II-2 CONSTRUCCIÓN – PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

PARTE A

GENERALIDADES Regla 3 – Definiciones 69 La regla II-2/3.56 se sustituye por la siguiente:

"56 Buque para el transporte de vehículos: buque de carga que solamente lleva carga en espacios de transbordo rodado o espacios para vehículos, y proyectado para el transporte como carga de vehículos de motor sin ocupar y sin carga."

PARTE C CONTROL DE INCENDIOS

Regla 9 – Contención del incendio 70 Se añaden los siguientes nuevos párrafos 4.1.3.4 a 4.1.3.6 a continuación del párrafo 4.1.3.3:

"4.1.3.4 No obstante lo prescrito en el párrafo 4.1.3.3, las prescripciones de los párrafos 4.1.3.5 y 4.1.3.6 se aplicarán a los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente. 4.1.3.5 En los buques que transporten más de 36 pasajeros, las ventanas que den a dispositivos de salvamento, puestos de embarco y de reunión, escaleras exteriores y cubiertas expuestas que sirvan de vías de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en las balsas salvavidas y rampas de evacuación, tendrán la misma integridad al fuego que la prescrita en el cuadro 9.1. Cuando se hayan provisto cabezales rociadores automáticos exclusivamente para las ventanas, podrán admitirse como equivalentes las ventanas de clase "A-0". Para que el presente párrafo sea aplicable a los cabezales rociadores, éstos habrán de ser:

.1 cabezales situados específicamente sobre las ventanas e instalados además de los rociadores tradicionales del cielo raso; o

.2 cabezales rociadores tradicionales del cielo raso dispuestos de

modo que la ventana esté protegida por un régimen de aplicación medio de 5 l/min por metro cuadrado como mínimo y la superficie adicional de la ventana esté incluida en el cálculo de la zona de cobertura; o

.3 boquillas de nebulización de agua que se hayan sometido a ensayo

y aprobado de conformidad con las directrices aprobadas por la Organización;* y

Las ventanas situadas en el costado del buque por debajo de las zonas de embarco en los botes salvavidas tendrán una integridad al fuego igual por lo menos a la de la clase "A-0".



4.1.3.6 En buques que no transporten más de 36 pasajeros, las ventanas que den a las zonas de embarco en las embarcaciones de supervivencia y rampas de evacuación, y las ventanas situadas por debajo de dichas zonas tendrán una integridad al fuego igual por lo menos a la de la clase "A-0".

_______________

* Véanse las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la regla II-2/12 del Convenio SOLAS (resolución A.800(19), enmendada)."

PARTE G PRESCRIPCIONES ESPECIALES

Regla 20 – Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada 71 El párrafo 2.1 actual pasa a ser el párrafo 2.1.1 y se añade el párrafo 2.1.2 siguiente a continuación del párrafo 2.1.1:

"2.1.2 En todos los buques, los vehículos que lleven combustible en sus tanques para su propia propulsión podrán transportarse en espacios de carga que no sean espacios para vehículos, espacios de categoría especial o espacios de carga rodada, siempre que se reúnan todas las condiciones siguientes:

.1 los vehículos no utilicen su propia propulsión dentro de los espacios de carga;

.2 los espacios de carga cumplan las prescripciones correspondientes

de la regla 19; y .3 los vehículos se transporten de conformidad con el Código IDMG,

según se define en la regla VII/1.1." Regla 20-1 – Prescripciones aplicables a los buques para el transporte de vehículos que transportan vehículos de motor con hidrógeno o gas natural comprimido en sus tanques para su propia propulsión como carga 72 El párrafo 2.1 actual se sustituye por el siguiente:

"2.1 Además de cumplir lo dispuesto en la regla 20, según proceda, los buques para el transporte de vehículos construidos el 1 de enero de 2016 o posteriormente, destinados al transporte de vehículos de motor con hidrógeno comprimido o gas natural comprimido en sus tanques para su propia propulsión como carga, cumplirán lo prescrito en los párrafos 3 a 5 de la presente regla."



CAPÍTULO III DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO


Regla 1 – Ámbito de aplicación 73 El párrafo 4 actual se sustituye por el siguiente:

"4 En el caso de los buques construidos antes del 1 de julio de 1998, la Administración:

.1 se asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 4.2, de que se

cumplen las prescripciones que, en virtud del capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, estaban en vigor antes del 1 de julio de 1998 y eran aplicables a los buques nuevos o existentes, tal como se prescribe en ese capítulo;

.2 se asegurará, cuando se sustituyan los dispositivos o los medios de

salvamento de esos buques, o cuando esos buques sean sometidos a reparaciones, reformas o modificaciones de carácter importante que entrañen la sustitución o la adición de dispositivos o medios de salvamento, de que dichos dispositivos o medios cumplen, dentro de lo que sea factible y razonable, las prescripciones del presente capítulo. No obstante, si se sustituye una embarcación de supervivencia que no sea una balsa salvavidas inflable sin sustituir su dispositivo de puesta a flote, o viceversa, la embarcación de supervivencia o el dispositivo de puesta a flote podrán ser del mismo tipo que la embarcación o el dispositivo sustituidos; y

.3 se asegurará de que se cumplen las prescripciones de las

reglas 30.3 y 37.3.9."

PARTE B

PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES Y A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

Regla 30 – Ejercicios periódicos

74 Se añade el nuevo párrafo 3 siguiente después del párrafo 2 actual:

"3 Los ejercicios de lucha contra averías se llevarán a cabo según lo prescrito en la regla II-1/19-1."

Regla 37 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia

75 En el párrafo 3, los subpárrafos .7 y .8 actuales se sustituyen por los siguientes: ".7 la composición de las cuadrillas de lucha contra incendios; .8 los cometidos especiales asignados en relación con la utilización del equipo

y de las instalaciones contraincendios; y

.9 sólo para los buques de pasaje, la lucha contra averías para emergencias de inundaciones."



APÉNDICE

CERTIFICADOS

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE (MODELO P)

76 En la parte 5 se sustituye el texto del punto 3.1 por el siguiente:

"3.1 Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrenal/receptor de radionavegación multisistema de a bordo3, 4"

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA (MODELO E)



INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA (MODELO C)



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ANEXO 4


ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES

QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.391(95), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación ("el Código IGF"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud de los capítulos II-1 y II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"),

TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla II-1/2.29 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código IGF, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IGF propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IGF cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO

PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF)

CAPÍTULO 11 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

11.3 Reglas aplicables a la prevención contra incendios 1 En el párrafo 11.3.2, se suprime la cláusula "y todo límite situado por encima, incluidas las ventanas del puente de navegación, deberá tener divisiones de clase A-0".

***



ANEXO 5


ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES

DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGO NGV 1994) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.36(63), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 ("el Código NGV 1994"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo X del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla X/1.1 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código NGV 1994, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código NGV 1994 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código NGV 1994 cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGO NGV 1994)

Capítulo 8

Dispositivos y medios de salvamento

8.10 Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 1 Se sustituyen los párrafos 8.10.1.5 y 8.10.1.6 por los siguientes:

".5 no obstante lo prescrito en .4 supra, las naves deberán llevar un número suficiente de botes de rescate para que, al disponer lo necesario para que todas las personas que la nave esté autorizada a transportar la abandonen, se garantice que:

.5.1 cada bote de rescate no tenga que concentrar más de nueve de las balsas

salvavidas provistas de conformidad con 8.10.1.1; o .5.2 si a juicio de la Administración los botes salvavidas pueden remolcar un par

de balsas salvavidas simultáneamente, cada bote de rescate no tenga que concentrar más de 12 de las balsas salvavidas provistas de conformidad con 8.10.1.1; y

.5.3 la nave pueda evacuarse en el tiempo especificado en 4.8. .6 las naves de eslora inferior a 20 m podrán estar exentas de la obligación de

llevar un bote de rescate siempre que cumplan todas las prescripciones siguientes:

.6.1 la nave dispone de medios que permiten recoger del agua a una persona

que necesite ayuda en una posición horizontal o casi horizontal; .6.2 la recogida de una persona que necesita ayuda se puede observar desde el

puente de navegación; y .6.3 la nave es lo suficientemente maniobrable como para aproximarse y recoger

a las personas en las peores condiciones previstas."

***



ANEXO 6


ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES

DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.97(63), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 ("el Código NGV 2000"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo X del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla X/1.2 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código NGV 2000, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código NGV 2000 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código NGV 2000 cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000)

Capítulo 8

Dispositivos y medios de salvamento

8.10 Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 1 Se sustituyen los párrafos 8.10.1.5 y 8.10.1.6 por los siguientes:

".5 no obstante lo prescrito en .4 supra, las naves llevarán un número suficiente de botes de rescate para que, al disponer lo necesario para que todas las personas que la nave esté autorizada a transportar la abandonen, se garantice que:

.5.1 cada bote de rescate no tenga que concentrar más de nueve de las balsas

salvavidas provistas de conformidad con 8.10.1.1; o .5.2 si a juicio de la Administración los botes salvavidas pueden remolcar un par

de balsas salvavidas simultáneamente, cada bote de rescate no tenga que concentrar más de 12 de las balsas salvavidas provistas de conformidad con 8.10.1.1; y

.5.3 la nave pueda evacuarse en el tiempo especificado en 4.8. .6 las naves de eslora inferior a 30 m podrán estar exentas de la obligación de

llevar un bote de rescate siempre que cumplan todas las prescripciones siguientes:

.6.1 la nave dispone de medios que permiten recoger del agua a una persona

que necesite ayuda en una posición horizontal o casi horizontal; .6.2 la recogida de una persona que necesita ayuda se puede observar desde el

puente de navegación; y .6.3 la nave es lo suficientemente maniobrable como para aproximarse y recoger

a las personas en las peores condiciones previstas."

***



ANEXO 7


ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS

DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.48(66), mediante la cual adoptó el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla III/3.10 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código IDS, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IDS 2000 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IDS cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS)

CAPÍTULO VI

DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARQUE

6.1 Dispositivos de puesta a flote y de embarque 1 Se sustituyen los párrafos 6.1.1.5 y 6.1.1.6 por los siguientes:

"6.1.1.5 El dispositivo de puesta a flote y sus accesorios, aparte del chigre, tendrán la resistencia suficiente para soportar una carga estática de prueba de fábrica de 2,2 veces como mínimo la carga máxima de trabajo. 6.1.1.6 Los elementos estructurales y los motones, tiras, cáncamos, eslabones, piezas de unión y demás accesorios utilizados en relación con el equipo de puesta a flote estarán proyectados con un factor de seguridad basado en la carga máxima de trabajo asignada y en la resistencia a la rotura del material utilizado en la construcción. Se aplicará un factor de seguridad mínimo de 4,5 a todos los elementos estructurales, incluidos los elementos estructurales del chigre, y un factor de seguridad mínimo de 6 a las tiras, cadenas de suspensión, eslabones y motones."

***



ANEXO 8


ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.268(85), mediante la cual adoptó el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (el "Código IMSBC"), que ha adquirido carácter obligatorio de conformidad con el capítulo VI del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla VI/1-1.1 del Convenio, que tratan del procedimiento para enmendar el Código IMSBC, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IMSBC propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IMSBC cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2018, a menos que, antes de dicha fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2019 tras su aceptación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 ACUERDA que los Gobiernos Contratantes del Convenio podrán aplicar las enmiendas anteriormente mencionadas en su totalidad o en parte, con carácter voluntario, a partir del 1 de enero de 2018; 5 PIDE al Secretario General que, a efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; y 6 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC)

Sección 1 Disposiciones generales

1.4 Ámbito de aplicación e implantación del presente Código 1 En el párrafo 1.4.2, se sustituye la expresión "Características (con excepción de las columnas Clase y Grupo)" por "Características (con excepción de las columnas "Clase", "Riesgo secundario" y "Grupo")". Se suprimen las expresiones "párrafo 4.2.2.2;" y "sección 14 Prevención de la contaminación por los residuos de las cargas de los buques;". 1.7 Definiciones 2 En la definición del "Nombre de expedición de la carga a granel (NECG)", la tercera frase se sustituye por la siguiente:

"Cuando se trate de una mercancía peligrosa definida en el Código IMDG, según se define en la regla VII/1.1 del Convenio SOLAS, véase 4.1.1."

Sección 4

Evaluación de la aceptabilidad de remesas para su embarque en condiciones de seguridad

4.1 Identificación y clasificación 3 El actual párrafo "4.1.1" se sustituye por el siguiente:

"4.1.1 Nombre de expedición de la carga a granel

4.1.1.1 Se ha asignado un nombre de expedición de la carga a granel (NECG) a cada una de las cargas sólidas a granel que figuran en el presente código. Cuando la carga sólida a granel se transporte por mar, se la identificará en su documentación de transporte con el NECG. 4.1.1.2 Cuando se trate de una mercancía peligrosa y la carga no esté identificada mediante un nombre de expedición genérico o no esté especificada en otra parte (N.E.P.) en el Código IMDG, el NECG constará del nombre de expedición seguido del número ONU. 4.1.1.3 Salvo en los casos de los MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2912 y los MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2913, cuando la carga sea una mercancía peligrosa identificada mediante un nombre de expedición genérico y/o no especificado en otra parte (N.E.P.) en el Código IMDG, el NECG constará de los elementos siguientes, en el orden que figura a continuación:

.1 un nombre químico o técnico de la materia en cuestión;



.2 una descripción específica para determinar las propiedades de la materia en cuestión; y

.3 el número ONU."

4.2 Suministro de información 4 El párrafo 4.2.2.1 actual pasa a ser el párrafo "4.2.2". 5 En el nuevo párrafo 4.2.2, en el apartado .15, se suprime la palabra "y". 6 En el nuevo párrafo 4.2.2, se añade un nuevo apartado .16, que dice lo siguiente:

".16 si la carga está o no clasificada como perjudicial para el medio marino de conformidad con lo dispuesto en el Anexo V del Código internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, enmendado; y"

7 En el nuevo párrafo 4.2.2, el apartado .16 actual pasa a ser el apartado .17. 8 Se suprimen el párrafo 4.2.2.2: "La información relativa a la carga incluirá si la carga es perjudicial o no para el medio marino*" y la nota a pie de página correspondiente. 4.5 Intervalo entre el muestreo/ensayo y el embarque para la determinación

del LHT y del contenido de humedad 9 Sustitúyanse los párrafos 4.5.1 y 4.5.2 actuales por los siguientes:

"4.5.1 El expedidor será responsable de garantizar que se realiza un ensayo de determinación del LHT de las cargas sólidas a granel dentro de un plazo de seis meses antes de la fecha de embarque de la carga. No obstante esta disposición, cuando la composición o las características de la carga sean variables por algún motivo, el expedidor será responsable de garantizar que se repite el ensayo de determinación del LHT cuando sea razonable suponer que tal variación ha tenido lugar. 4.5.2 El expedidor será responsable de garantizar que el muestreo y el ensayo de determinación del contenido de humedad se realizan lo más cerca posible de la fecha de inicio del embarque. En ningún caso el intervalo que medie entre el muestreo/ensayo y la fecha de inicio del embarque excederá de siete días. Si la carga ha estado expuesta a cantidades considerables de lluvia o nieve entre el momento de realización del ensayo y la fecha de ultimación del embarque, el expedidor será responsable de garantizar que el contenido de humedad de la carga sigue siendo inferior a su LHT, y de que se facilitan pruebas de ello al capitán lo antes posible."

Sección 9

Materias que entrañan riesgos de naturaleza química 9.3.3 Segregación entre materias a granel que entrañan riesgos de naturaleza

química y mercancías peligrosas en bultos

10 En el cuadro de segregación que figura en el párrafo 9.3.3, en la fila de "Sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables", en la columna "2.1" sustitúyase "1" por "2".



Sección 13 Referencias a la información y las recomendaciones conexas

13.2 Lista de referencias 11 En la sección 13.2.7 (Información mínima/Documentación) se añaden las nuevas filas siguientes al final de la sección:

4.2 Anexo V del Convenio MARPOL, regla 4.3

Descarga de basuras fuera de las zonas especiales

4.2 Anexo V del Convenio MARPOL, regla 6.1.2.2

Descarga de basuras dentro de las zonas especiales

13.2.10 Segregación 12 Suprímase la fila correspondiente a "9.3.3". 13.2.11 Transporte de desechos sólidos a granel 13 En la fila correspondiente a "10.6", bajo la columna "Referencia a los instrumentos o normas pertinentes de la OMI (2)", sustitúyase "capítulo 7.8.4" por "subsección 2.0.5.4". Esta modificación no afecta al texto español.

Sección 14 Prevención de la contaminación por los residuos

de las cargas de los buques 14 Se suprime la sección 14.

APÉNDICE 1

Fichas correspondientes a las cargas sólidas a granel Enmiendas a fichas existentes ALÚMINA 15 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALÚMINA CALCINADA 16 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA CALCINADA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIDRATO DE ALÚMINA 17 En la ficha correspondiente al "HIDRATO DE ALÚMINA", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]; en la segunda frase, sustitúyase la expresión "de este código" por "del presente Código" y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Esta última modificación no afecta al texto español.



ALÚMINA SÍLICE 18 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA SÍLICE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALÚMINA SÍLICE, pellets de 19 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA SÍLICE, pellets de", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALUMINIO-FERROSILICIO EN POLVO, Nº ONU 1395 20 En la ficha correspondiente al "ALUMINIO-FERROSILICIO EN POLVO, Nº ONU 1395", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FLUORURO DE ALUMINIO 21 En la ficha correspondiente al "FLUORURO DE ALUMINIO", en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyase la expresión "durante el viaje, el contenido de humedad se mantendrá por debajo de su LHT" por "durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad se mantendrá por debajo de su LHT". NITRATO DE ALUMINIO, Nº ONU 1438 22 En la ficha correspondiente al "NITRATO DE ALUMINIO, Nº ONU 1438", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALUMINIO-SILICIO EN POLVO, NO RECUBIERTO, Nº ONU 1398 23 En la ficha correspondiente al "ALUMINIO-SILICIO EN POLVO, NO RECUBIERTO, Nº ONU 1398", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, Nº ONU 3170 24 En la ficha correspondiente a los "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, Nº ONU 3170", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, TRATADOS 25 En la ficha correspondiente a los "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, TRATADOS", en la sección "Riesgos", en la segunda frase, [esta modificación no afecta al texto español]; en la tercera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase



la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Estas modificaciones no afectan al texto español. En la sección "Limpieza", en la tercera frase, sustitúyase "deberían barrerse" por "se barrerán". NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 1942 26 En la ficha correspondiente al "NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 1942", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2067 27 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2067", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2071 28 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2071", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO (no entrañan riesgos) 29 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO (no entrañan riesgos)", en la sección "Estiba y segregación", en la primera frase, sustitúyase la expresión "se debería tener en cuenta" por "se tendrá en cuenta". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". SULFATO AMÓNICO 30 En la ficha correspondiente al "SULFATO AMÓNICO", en la sección "Embarque", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ANTIMONIO, MINERAL Y RESIDUOS DE 31 En la ficha correspondiente al "ANTIMONIO, MINERAL Y RESIDUOS DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "de este Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO DE BARIO, Nº ONU 1446 32 En la ficha correspondiente al "NITRATO DE BARIO, Nº ONU 1446", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BARITAS 33 En la ficha correspondiente a las "BARITAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



BAUXITA 34 En la ficha correspondiente a la "BAUXITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FANGOS BIOLÓGICOS 35 En la ficha correspondiente a los "FANGOS BIOLÓGICOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BÓRAX (CRUDO PENTAHIDRATADO) 36 En la ficha correspondiente al "BÓRAX (CRUDO PENTAHIDRATADO)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BÓRAX, ANHIDRO (crudo o refinado) 37 En la ficha correspondiente al "BÓRAX, ANHIDRO (crudo o refinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". BRIQUETAS DE LIGNITO 38 En la ficha correspondiente a las "BRIQUETAS DE LIGNITO", en el apéndice de la ficha, en la sección "Transporte", en el punto 8.1, a continuación de la expresión "por la compañía", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:

"* Véase la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS."; y en la sección "Descarga", a continuación de la expresión "aparatos respiratorios autónomos", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:

"* Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."

NITRATO CÁLCICO, Nº ONU 1454 39 En la ficha correspondiente al "NITRATO CÁLCICO, Nº ONU 1454", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ABONOS A BASE DE NITRATO CÁLCICO 40 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO CÁLCICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".



CARBORUNDO 41 En la ficha correspondiente al "CARBORUNDO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español) y añádase el texto siguiente:

"Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga.";

y en la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "debería llevar" por "llevará". SEMILLAS DE RICINO o HARINA DE RICINO o PULPA DE RICINO o ESCAMAS DE RICINO, Nº ONU 2969 42 En la ficha correspondiente a las "SEMILLAS DE RICINO o HARINA DE RICINO o PULPA DE RICINO o ESCAMAS DE RICINO, Nº ONU 2969", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CEMENTO, CLÍNKERS DE 43 En la ficha correspondiente a "CEMENTO, CLÍNKERS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CHAMOTA 44 En la ficha correspondiente a la "CHAMOTA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CARBÓN VEGETAL 45 En la ficha correspondiente al "CARBÓN VEGETAL", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE REVESTIMIENTOS AISLANTES DE GOMA Y PLÁSTICO 46 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE REVESTIMIENTOS AISLANTES DE GOMA Y PLÁSTICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CROMO, PELLETS DE 47 En la ficha correspondiente a "CROMO, PELLETS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



CROMITA, MINERAL DE 48 En la ficha correspondiente a "CROMITA, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ARCILLA 49 En la ficha correspondiente a la "ARCILLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CENIZAS DE CLÍNKER 50 En la actual ficha correspondiente a las "CENIZAS DE CLÍNKER", en la sección "Descripción", en la cuarta frase, sustitúyase dos veces la palabra "extrae" por "descarga". En la sección "Riesgos", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Estas últimas modificaciones no afectan al texto español. CARBÓN 51 En la ficha correspondiente al "CARBÓN", debajo del NECG añádanse las frases siguientes y la nota a pie de página correspondiente:

"El carbón se clasificará como carga de los grupos A y B, a menos que se haya clasificado como carga del grupo B solamente mediante un ensayo determinado por la autoridad pertinente,* o cuando presente la siguiente distribución granulométrica:

.1 inferior o igual al 10 % en peso de partículas de menos de 1 mm

(D10 > 1 mm); y

.2 inferior o igual al 50 % en peso de partículas de menos de 10 mm (D50 > 10 mm).

No obstante lo antedicho, las mezclas de dos o más carbones se clasificarán en los grupos A y B, a menos que todos los carbones originales de la mezcla sean del grupo B solamente. ________________________________ * Véase la subsección 8.1 del presente Código".

52 En la sección "Riesgos", suprímase la frase "Puede licuarse cuando es predominantemente fino, es decir, 75 % inferior al carbón de 5 mm." y al final de la sección, añádase la frase "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código." 53 En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos .1 y .4 por las frases siguientes, respectivamente:

".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;"



y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo

a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y"

y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español), y al final de la sección añádase la frase "Se prestará la debida consideración a la migración de humedad y a la formación de una base húmeda peligrosa cuando se embarquen carbones mezclados." 54 En el apéndice, En la sección "Precauciones especiales", en "2 Carbones que experimentan calentamiento espontáneo", en el párrafo .5, a continuación de la expresión "y a la compañía", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:

"* Véase la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS." FANGOS DE CARBÓN 55 En la ficha correspondiente a los "FANGOS DE CARBÓN", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por:

"Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."

En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos .1 y .4 por las frases siguientes, respectivamente:


y

".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo

a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y"

y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BREA DE ALQUITRÁN DE HULLA 56 En la ficha correspondiente a la "BREA DE ALQUITRÁN DE HULLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS 57 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



ESCORIA GRUESA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA 58 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA GRUESA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COQUE 59 En la ficha correspondiente al "COQUE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CISCO DE COQUE 60 En la ficha correspondiente al "CISCO DE COQUE", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por:


En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos .1 y .4 por las frases siguientes, respectivamente:


y

".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo

a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y".

y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COLEMANITA 61 En la ficha correspondiente a la "COLEMANITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COBRE, GRÁNULOS DE 62 En la ficha correspondiente a "COBRE, GRÁNULOS DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COBRE, MATA DE 63 En la ficha correspondiente a "COBRE, MATA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por la expresión "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



ESCORIA DE COBRE 64 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA DE COBRE", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por el texto siguiente:

"Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje.";

y en la sección "Transporte", añádase el texto siguiente al final de dicha sección:

"Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio."

COPRA (seca), Nº ONU 1363 65 En la ficha correspondiente a la "COPRA (seca), Nº ONU 1363", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


ÁNODOS DE CARBÓN TRITURADOS 66 En la ficha correspondiente a los "ÁNODOS DE CARBÓN TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CRIOLITA 67 En la ficha correspondiente a la "CRIOLITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO DIAMÓNICO 68 En la ficha correspondiente al "FOSFATO DIAMÓNICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".



HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (A) en forma de briquetas moldeadas en caliente 69 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (A) en forma de briquetas moldeadas en caliente", en la sección "Embarque", en la sexta frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección:

"Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."

En la sección "Precauciones", en la última frase, a continuación de la expresión "al entrar en ellos", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Limpieza", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "Debería evitarse" por "Se evitará". HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (B) Terrones, pellets y briquetas moldeadas en frío 70 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (B) Terrones, pellets y briquetas moldeadas en frío", en la sección "Embarque", en la frase "Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente:

"Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga.";

En la sección "Precauciones", en la frase "Habrá que extremar las precauciones al entrar en ellos.", a continuación de la expresión "al entrar en ellos", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:

"* Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27).";

y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Limpieza", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "Debería evitarse" por "se evitará".



HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (C) (Finos obtenidos como productos derivados) 71 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (C) (Finos obtenidos como productos derivados)", en la sección "Embarque", en la frase "Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente:


En la sección "Precauciones", en la 16ª frase, a continuación de la expresión "para poder sobrevivir", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. GRANOS SECOS DE DESTILERÍA CON SOLUBLES 72 En la ficha correspondiente a los "GRANOS SECOS DE DESTILERÍA CON SOLUBLES", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DOLOMITA 73 En la ficha correspondiente a la "DOLOMITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FELDESPATO EN TERRONES 74 En la ficha correspondiente al "FELDESPATO EN TERRONES", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROCROMO 75 En la ficha correspondiente al "FERROCROMO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROCROMO exotérmico 76 En la ficha correspondiente al "FERROCROMO exotérmico", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



FERROMANGANESO

77 En la ficha correspondiente al "FERROMANGANESO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

FERRONÍQUEL

78 En la ficha correspondiente al "FERRONÍQUEL", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

FERROFÓSFORO (incluye briquetas)

79 En la ficha correspondiente al "FERROFÓSFORO (incluye briquetas)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

FERROSILICIO, Nº ONU 1408 con un contenido igual o superior al 30 %, pero inferior al 90 %, de silicio (incluye briquetas)

80 En la ficha correspondiente al "FERROSILICIO, Nº ONU 1408 con un contenido igual o superior al 30 %, pero inferior al 90 %, de silicio (incluye briquetas)", sustitúyase el cuadro de la sección "Características" por el siguiente:

"

Ángulo de reposo Densidad de la carga

a granel (kg/m3) Factor de estiba (m3/t)

No se aplica 1 389 a 2 083

(1 111 a 1 538 para las briquetas) 0,48 a 0,72

(0,65 a 0,90 para las briquetas)

Tamaño Clase Riesgo

secundario Grupo

Hasta 300 mm briquetas

4.3 6.1 B

"

En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y sustitúyase la frase "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por la siguiente:


y en la sección "Prescripciones operacionales" del apéndice, en el punto 7), a continuación de la expresión "inferior al 18 %", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:




FERROSILICIO con un contenido de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio (incluye briquetas) 81 En la ficha correspondiente al "FERROSILICIO con un contenido de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio (incluye briquetas)", sustitúyase el Nombre de expedición de la carga a granel por el siguiente:

"FERROSILICIO con un contenido mínimo de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio";

en el cuadro "Características", en la sección "Tamaño", sustitúyase la expresión "Diámetro: 2,54 mm" por "Hasta 300 mm briquetas". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y sustitúyase las frases "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por las siguientes:


y en la sección "Prescripciones operacionales" del apéndice, en el punto 7, a continuación de la expresión "inferior al 18 %", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


VIRUTAS DE TALADRADO, RASPADURAS, VIRUTAS DE TORNEADO o RECORTES DE METALES FERROSOS, Nº ONU 2793 que pueden experimentar calentamiento espontáneo 82 En la ficha correspondiente a las "VIRUTAS DE TALADRADO, RASPADURAS, VIRUTAS DE TORNEADO o RECORTES DE METALES FERROSOS, Nº ONU 2793 que pueden experimentar calentamiento espontáneo", en la sección "Descarga", a continuación de la expresión "aparato respiratorio adecuado", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


SULFATO FERROSO HEPTAHIDRATADO 83 En la ficha correspondiente al "SULFATO FERROSO HEPTAHIDRATADO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



ABONO SIN NITRATOS (no entrañan riesgos) 84 En la ficha correspondiente al "ABONO SIN NITRATOS (no entrañan riesgos)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PESCADO (A GRANEL) 85 En la ficha correspondiente al "PESCADO (A GRANEL)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Transporte", sustitúyase la expresión "Sin requisitos especiales" por el siguiente párrafo:


HARINA DE PESCADO (DESECHOS DE PESCADO) ESTABILIZADA, Nº ONU 2216 tratada con antioxidantes 86 En la ficha correspondiente a la "HARINA DE PESCADO (DESECHOS DE PESCADO) ESTABILIZADA, Nº ONU 2216 Tratada con antioxidantes", en la disposición que figura bajo el Nombre de expedición de la carga a granel, suprímase la expresión ", grupo C,"; y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ESPATOFLÚOR 87 En la ficha correspondiente al "ESPATOFLÚOR", en la sección "Riesgos", sustitúyanse las frases primera y segunda por:

"Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código.";

en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente:


en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos .1 y .4 por las frases siguientes, respectivamente:


y



".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y";

y en la sección "Transporte", sustitúyase la frase "Sin requisitos especiales." por la siguiente:


CENIZAS VOLANTES SECAS 88 En la ficha correspondiente a las "CENIZAS VOLANTES SECAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Limpieza", sustitúyase la expresión "CENIZAS VOLANTES SECAS" por "cenizas volantes". CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS 89 En la ficha correspondiente a las "CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por:





a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y";

y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DESPERDICIOS DE VIDRIO 90 En la ficha correspondiente a los "DESPERDICIOS DE VIDRIO", al final de la sección "Descripción", añádase el texto siguiente:

"También puede tratarse de desperdicios gruesos de vidrio flint que pueden presentar un aspecto gris u ocre causado por la adherencia de polvo de vidrio. Puede tener un ligero olor debido a las impurezas orgánicas (plásticos, papel de aluminio). Se utilizan para la producción de vidrio (en la fabricación de botellas).";



y sustitúyase el cuadro existente de "Características", por el siguiente: "



No se aplica 600-1 330 0,75 a 1,67

Tamaño Clase Grupo

Hasta 2 000 mm No se aplica C

" PELLETS DE GRANZA DE GRANO 91 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE GRANZA DE GRANO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código", y suprímase la expresión "y en función del ángulo de reposo indicado en la declaración del expedidor". SULFATO FERROSO GRANULAR 92 En la ficha correspondiente al "SULFATO FERROSO GRANULAR", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MATA DE NÍQUEL GRANULADA (CONTENIDO DE HUMEDAD INFERIOR AL 2 %) 93 En la ficha correspondiente a la "MATA DE NÍQUEL GRANULADA (CONTENIDO DE HUMEDAD INFERIOR AL 2 %)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ESCORIA GRANULADA 94 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA GRANULADA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS 95 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. YESO 96 En la ficha correspondiente al "YESO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. YESO GRANULADO 97 En la ficha correspondiente al "YESO GRANULADO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



ILMENITA, ARCILLA DE 98 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA, ARCILLA DE", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por:






y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ILMENITA (ROCA) 99 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA (ROCA)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ILMENITA, ARENA DE 100 En la actual ficha correspondiente a la "ILMENITA, ARENA DE", debajo del Nombre de expedición de la carga a granel, suprímase la frase "Esta carga puede pertenecer al grupo A o C.". En la sección "Descripción", suprímanse las frases "El contenido de humedad de esta carga adscrita al grupo C está comprendido entre el 1 % y el 2 %. Si el contenido de humedad es superior al 2 %, esta carga ha de clasificarse en el grupo A." En el cuadro de "Características", en la columna correspondiente al "Grupo", suprímase la expresión "o C". Sustitúyase el texto de la sección "Riesgos" por el siguiente:

"Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.";

y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Sustitúyase el texto de la sección "Precauciones climáticas" por el siguiente:

"Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:

.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad

de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;



.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;

.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la

manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;

.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo

a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y

.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren

precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto."

ILMENITA ENRIQUECIDA 101 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA ENRIQUECIDA", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIERRO, FINOS DE MINERAL DE 102 En la ficha correspondiente a "HIERRO, FINOS DE MINERAL DE", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Transporte", en la segunda frase, suprímase la expresión "en la medida de lo posible". HIERRO, PELLETS DE MINERAL DE 103 En la ficha correspondiente a "HIERRO, PELLETS DE MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ÓXIDO DE HIERRO AGOTADO o ESPONJA DE HIERRO AGOTADA, Nº ONU 1376 procedente de la purificación del gas de hulla 104 En la ficha correspondiente al "ÓXIDO DE HIERRO AGOTADO o ESPONJA DE HIERRO AGOTADA, Nº ONU 1376 procedente de la purificación del gas de hulla", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ÓXIDO DE HIERRO – GRADO TÉCNICO 105 En la ficha correspondiente al "ÓXIDO DE HIERRO – GRADO TÉCNICO", la modificación de la sección "Riesgos", no afecta al texto español. ROCA FERRUGINOSA 106 En la ficha correspondiente a la "ROCA FERRUGINOSA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



LABRADORITA

107 En la ficha correspondiente a la "LABRADORITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

NITRATO DE PLOMO, Nº ONU 1469

108 En la ficha correspondiente al "NITRATO DE PLOMO, Nº ONU 1469", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

PLOMO, MINERAL DE

109 En la ficha correspondiente al "PLOMO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español) y sustitúyase el texto "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por el siguiente:

"Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."

CAL VIVA

110 En la ficha correspondiente a la "CAL VIVA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

PIEDRA CALIZA

111 En la ficha correspondiente a la "PIEDRA CALIZA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

SEMILLAS DE ALGODÓN DESPEPITADO con no más de un 9 % de humedad y no más de un 20,5 % de aceite

112 En la ficha correspondiente a las "SEMILLAS DE ALGODÓN DESPEPITADO con no más de un 9 % de humedad y no más de un 20,5 % de aceite", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.;

en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


y en la sección "Transporte", sustitúyase la expresión "deberían ser" por "serán".



MAGNESIA (CALCINADA A MUERTE) 113 En la ficha correspondiente a la "MAGNESIA (CALCINADA A MUERTE)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente:


MAGNESIA (VIVA) 114 En la ficha correspondiente a la "MAGNESIA (VIVA)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MAGNESITA natural 115 En la ficha correspondiente a la "MAGNESITA natural", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO DE MAGNESIO, Nº ONU 1474 116 En la ficha correspondiente al "NITRATO DE MAGNESIO, Nº ONU 1474", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ABONOS DE SULFATO DE MAGNESIO 117 En la ficha correspondiente a los "ABONOS DE SULFATO DE MAGNESIO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MANGANESO, MINERAL DE 118 En la ficha correspondiente al "MANGANESO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Sustitúyase el texto "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por el siguiente:




FINOS DE MINERAL DE MANGANESO 119 En la ficha correspondiente a los "FINOS DE MINERAL DE MANGANESO", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. MÁRMOL, ASTILLAS DE 120 En la ficha correspondiente a "MÁRMOL, ASTILLAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRADOS DE 121 En la ficha correspondiente a los "SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRADOS DE", en el cuadro de "Características", en la "Clase", a continuación del acrónimo "PPG" añádase "(SH) y/o (CR) y/o (TX)". En la sección "Riesgos", añádase la primera frase siguiente:

"Algunos concentrados de sulfuros metálicos pueden tener efectos agudos y a largo plazo en la salud.";

añádase el texto siguiente al principio de dicha sección:






en la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por la siguiente:


y en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:




Concentrados de minerales 122 En la ficha correspondiente a los "concentrados de minerales", en la sección "Riesgos", sustitúyanse las frases primera y segunda por:

"Las materias antedichas podrán licuarse si se expiden con un contenido de humedad superior a su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código.";



y

".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y";

y sustitúyase el texto de la sección "Embarque" por el siguiente:

"Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."

FOSFATO MONOAMÓNICO 123 En la ficha correspondiente al "FOSFATO MONOAMÓNICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MINERAL DE NÍQUEL 124 En la ficha correspondiente al "MINERAL DE NÍQUEL", en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyase el párrafo .1 por el siguiente:


y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CACAHUETES (con vaina) 125 En la ficha correspondiente a los "CACAHUETES (con vaina)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



TURBA FIBROSA 126 En la ficha correspondiente a la "TURBA FIBROSA", añádase el texto siguiente al principio de la sección "Riesgos":


y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


CANTOS RODADOS (de mar) 127 En la ficha correspondiente a los "CANTOS RODADOS (de mar)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PELLETS (concentrados) 128 En la ficha correspondiente a los "PELLETS (concentrados)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente al final de dicha sección:


PERLITA, ROCA DE 129 En la ficha correspondiente a la "PERLITA, ROCA DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO (desfluorado) 130 En la ficha correspondiente al "FOSFATO (desfluorado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO EN ROCA (calcinado) 131 En la ficha correspondiente al "FOSFATO EN ROCA (calcinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



FOSFATO EN ROCA (no calcinado) 132 En la ficha correspondiente al "FOSFATO EN ROCA (no calcinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIERRO EN LINGOTES 133 En la ficha correspondiente al "HIERRO EN LINGOTES", en la sección "Embarque", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BREA EN BOLITAS 134 En la ficha correspondiente a la "BREA EN BOLITAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. POTASA 135 En la ficha correspondiente a la "POTASA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". CLORURO POTÁSICO 136 En la ficha correspondiente al "CLORURO POTÁSICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". NITRATO POTÁSICO, Nº ONU 1486 137 En la ficha correspondiente al "NITRATO POTÁSICO, Nº ONU 1486", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". SULFATO DE POTASIO 138 En la ficha correspondiente al "SULFATO DE POTASIO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". PIEDRA PÓMEZ 139 En la ficha correspondiente a la "PIEDRA PÓMEZ", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PIRITA (contiene cobre y hierro) 140 En la ficha correspondiente a la "PIRITA (contiene cobre y hierro)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



PIRITAS CALCINADAS 141 En la ficha correspondiente a las "PIRITAS CALCINADAS", en la sección "Riesgos", sustitúyase la tercera frase por la siguiente:


en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PIROFILITA 142 En la ficha correspondiente a la "PIROFILITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección:


CUARZO 143 En la ficha correspondiente al "CUARZO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CUARCITA 144 En la ficha correspondiente a la "CUARCITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2912 145 En la ficha correspondiente a los "MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912 (no fisionables o fisionables exceptuados)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2913 146 En la ficha correspondiente a los "MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2913", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



RASORITA (ANHIDRA) 147 En la ficha correspondiente a la "RASORITA (ANHIDRA)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. RUTILO, ARENA DE 148 En la ficha correspondiente a "RUTILO, ARENA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL 149 En la ficha correspondiente a "SAL", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL, TORTAS DE 150 En la ficha correspondiente a "SAL, TORTAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL GEMA 151 En la ficha correspondiente a "SAL GEMA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ARENA 152 En la ficha correspondiente a la "ARENA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Añádase el texto siguiente al final de dicha sección:


ARENAS DE MINERALES PESADOS 153 En la ficha correspondiente a las "ARENAS DE MINERALES PESADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SERRÍN 154 En la ficha correspondiente al "SERRÍN", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



CASCARILLA GENERADA EN LOS PROCESOS SIDERÚRGICOS 155 Esta modificación no afecta al texto español. TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 a) residuos de semillas prensadas por medios mecánicos, con un contenido de más del 10 % de aceite o más del 20 % de aceite y humedad combinados 156 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 a) residuos de semillas prensadas por medios mecánicos, con un contenido de más del 10 % de aceite o más del 20 % de aceite y humedad combinados", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 b) residuos de la extracción del aceite de las semillas con disolventes o por prensado, con un contenido de no más del 10 % de aceite o, si el contenido de humedad es superior al 10 %, no más del 20 % de aceite y humedad combinados 157 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 b) residuos de la extracción del aceite de las semillas con disolventes o por prensado, con un contenido de no más del 10 % de aceite o, si el contenido de humedad es superior al 10 %, no más del 20 % de aceite y humedad combinados", en la frase "Cuando en la torta de semillas obtenida por extracción con disolventes, el contenido de aceite o de aceite y humedad exceda del porcentaje indicado anteriormente, debería obtenerse asesoramiento de las autoridades competentes." a continuación del NECG, sustitúyase la expresión "debería obtenerse" por "se obtendrá". En la sección "Embarque", en la última frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Ventilación", sustitúyase la expresión "Se debería utilizar" por "Se utilizará". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


TORTA DE SEMILLAS, Nº ONU 2217 con no más del 1,5 % de aceite y no más del 11 % de humedad 158 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, Nº ONU 2217 con no más del 1,5 % de aceite y no más del 11 % de humedad", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Ventilación", sustitúyase la expresión "Se debería utilizar" por "Se utilizará". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:




TORTA DE SEMILLAS (no entraña riesgos) 159 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS (no entraña riesgos)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

SILICOMANGANESO (bajo contenido de carbono)

160 En la ficha correspondiente al "SILICOMANGANESO (bajo contenido de carbono)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. La modificación de la sección "Precauciones" tampoco afecta al texto español. A continuación de la expresión "materia transportada", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


ESCORIA DE SILICIO

161 En la actual ficha correspondiente a la "ESCORIA DE SILICIO", en el cuadro de "Características", en la columna "Densidad de la carga a granel (kg/m³)", sustitúyase el valor numérico "2 300" por "1 500"; en la columna "Factor de estiba (m³/t)", sustitúyase el valor numérico "0,43" por "0,67". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Y sustitúyanse las frases segunda y tercera por las siguientes:


SOSA, CENIZA DE (densa y ligera)

162 En la ficha correspondiente a la "SOSA, CENIZA DE (densa y ligera)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

NITRATO SÓDICO, Nº ONU 1498

163 En la ficha correspondiente al "NITRATO SÓDICO, Nº ONU 1498", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

NITRATO SÓDICO Y NITRATO POTÁSICO, EN MEZCLA, Nº ONU 1499

164 En la ficha correspondiente al "NITRATO SÓDICO Y NITRATO POTÁSICO, EN MEZCLA, Nº ONU 1499", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".

COMBUSTIBLES SOLIDIFICADOS RECICLADOS DE PAPELES Y PLÁSTICOS

165 En la ficha correspondiente a los "COMBUSTIBLES SOLIDIFICADOS RECICLADOS DE PAPELES Y PLÁSTICOS", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "debidamente ventilados", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


ESPODUMENA (ENRIQUECIDA)

166 Esta modificación no afecta al texto español.

ACERO INOXIDABLE, POLVO DEL RECTIFICADO DE

167 En la ficha correspondiente al "ACERO INOXIDABLE, POLVO DEL RECTIFICADO DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

GRAVILLA

168 En la ficha correspondiente a la "GRAVILLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

AZÚCAR

169 En la ficha correspondiente al "AZÚCAR", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

AZUFRE (sólido con forma)

170 En la ficha correspondiente al "AZUFRE (sólido con forma)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

AZUFRE, Nº ONU 1350 (en terrones triturados o en polvo de grano grueso)

171 En la ficha correspondiente al "AZUFRE, Nº ONU 1350 (en terrones triturados o en polvo de grano grueso)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

SUPERFOSFATO

172 En la ficha correspondiente al "SUPERFOSFATO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".

SUPERFOSFATO (triple granular)

173 En la ficha correspondiente al "SUPERFOSFATO (triple granular)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "Se deberían encalar" por "Se encalarán". En la sección "Limpieza" [esta modificación no afecta al texto español].

TACONITA, PELLETS DE

174 En la ficha correspondiente a "TACONITA, PELLETS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.



TALCO 175 En la ficha correspondiente al "TALCO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DESECHOS ORGÁNICOS 176 En la ficha correspondiente a los "DESECHOS ORGÁNICOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. TAPIOCA 177 En la ficha correspondiente a la "TAPIOCA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". UREA 178 En la ficha correspondiente a la "UREA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". VANADIO, MINERAL DE 179 En la ficha correspondiente al "VANADIO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección:


en la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "Se debería reducir" por "Se reducirá". VERMICULITA 180 En la ficha correspondiente a la "VERMICULITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CUARZO BLANCO 181 En la ficha correspondiente al "CUARZO BLANCO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MADERA, ASTILLAS DE 182 En la ficha correspondiente a "MADERA, ASTILLAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. La modificación de la sección "Precauciones" tampoco afecta al texto



español. A continuación de la expresión "el contenido de oxígeno es del 20,7 %", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O AGLUTINANTES 183 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O AGLUTINANTES", en la sección "Descripción", sustitúyase la quinta frase por la siguiente:

"La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original. Los pellets de madera (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de 4 % a 8 %.";

en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 del presente Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código"; y en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI AGLUTINANTES 184 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI AGLUTINANTES", en la sección "Descripción", sustitúyase la quinta frase por la siguiente:

"La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original. Los pellets de madera (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de 4 % a 8 %.";

en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 del presente Código "por "secciones 4 y 5 del presente Código". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


Productos generales de madera 185 En la ficha correspondiente a los "Productos generales de madera", en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "el nivel de oxígeno es del 21 %", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:




y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MADERA TORRADA 186 En la ficha correspondiente a la "MADERA TORRADA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase "*" con la siguiente nota a pie de página:


CINC, CENIZAS DE, Nº ONU 1435 187 En la ficha correspondiente a "CINC, CENIZAS DE, Nº ONU 1435", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CINC, ESCORIA DE 188 En la ficha correspondiente a "CINC, ESCORIA DE", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por la siguiente:


en la sección "Transporte", añádase el texto siguiente al final de dicha sección:


CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO 189 En la ficha correspondiente al "CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyanse las frases segunda y tercera por el texto siguiente:




CIRCONIO, ARENA DE 190 En la ficha correspondiente a "CIRCONIO, ARENA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Nuevas fichas 191 Insértense las nuevas fichas siguientes en orden alfabético: "GRAVA DE VIDRIO CELULAR

Descripción La grava de vidrio celular es un producto aislante ligero que se utiliza en el sector de la construcción/edificación. Esta carga es inodora y de color gris antracita. Características

Ángulo de reposo Densidad aparente (kg/m3) Factor de estiba (m3/t)

No se aplica 130 a 250 4,0 a 7,6

Tamaño Clase Grupo

No se aplica No se aplica C

Riesgos El polvo puede irritar la piel y los ojos. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio.

Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales.

Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo, así como indumentaria protectora, según sea necesario. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente para impedir la penetración de la carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sólo se permitirá entrar en los espacios de carga que contengan esta carga a personal capacitado, equipado con indumentaria protectora y gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo, así como con mascarillas contra el polvo.



Limpieza Sin requisitos especiales." "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Descripción Esta carga es un producto derivado de la fundición del mineral de hierro, ilmenita y titanomagnetita. De color gris o negro, en terrones de tamaño pequeño a grande (de hasta 45 toneladas), incluido el hierro granulado. Según su tamaño predominante, los productos derivados del hierro procedentes de la fundición de mineral de hierro, ilmenita y titanomagnetita se denominan de diversas formas: Bordes de bandejas de hierro Cuescos K1-K3 Hierro de separación Cuescos de acero Hierro granulado Productos derivados del hierro en lingotes Placas de hierro Hierro de tipo arenisco conocido como "beach iron" Residuos de altos hornos Hierro en forma de cráneos conocido como "iron

skulls" Hierro plano Características


a granel (kg/m³) Factor de estiba (m³/t)

No se aplica Varía Varía

Tamaño Clase Grupo

Varía No se aplica C

Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. El techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque. No se dejarán caer piezas grandes en la bodega de carga, y la colocación de terrones de gran tamaño deberá llevarse a cabo de forma que no se ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo en los puntos de carga. Durante el embarque se tendrá en cuenta la distribución del peso de la carga en la bodega.



Precauciones Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Cuando esta carga se desembarque por medio de imán o de cuchara de cruceta:

.1 se protegerán la cubierta y las máquinas de cubierta contra la caída de la carga; y

.2 se comprobará que el buque no haya sufrido averías, una vez concluida la

descarga. Limpieza Sin requisitos especiales." "CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, CORROSIVOS, Nº ONU 1759 (véase también la ficha correspondiente a los concentrados de minerales) Esta ficha se aplicará solamente a las cargas que corresponderían al grupo de envase/embalaje III, según se indica en el Código IMDG, si se transportasen en bultos. Descripción Los concentrados de minerales son minerales refinados cuyos componentes de valor han sido enriquecidos mediante la eliminación de la mayor parte de las materias de desecho. Generalmente, el tamaño de las partículas es pequeño, pese a que a veces hay aglomerados en los concentrados que no son recién producidos. Los concentrados más comunes de esta categoría son: concentrados de cinc, concentrados de plomo, concentrados de cobre y concentrados mixtos de clase inferior. Características



No se aplica 1 700 a 3 230 0,31 a 0,59

Tamaño Clase Grupo

Varios 8* A y B * Este material también puede satisfacer los criterios PPG para sólidos que experimentan

calentamiento espontáneo y/o sólidos que, al humedecerse, desprenden gases tóxicos. Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Algunos concentrados de sulfuros son susceptibles de oxidación, y pueden tender a autocalentarse con el consiguiente agotamiento del oxígeno y emisión de humos tóxicos. La presencia de humedad en la carga producirá ácido sulfuroso, que es corrosivo para el acero.



Estiba y segregación Salvo que la autoridad competente determine otra cosa, se segregará como se prescribe para las materias de las clases 4.2 y 8. "Separados de" los productos alimenticios. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:

.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;

.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se

manipulará cuando se registren precipitaciones; .3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la





precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto.

Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque. Precauciones No se permitirá la entrada en el espacio de carga para esta carga hasta que éste haya sido ventilado y se haya comprobado la atmósfera respecto de la concentración de oxígeno.* Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente, para impedir la penetración de la carga. El sistema de sentina del espacio de carga en el que vaya a embarcarse esta carga se someterá a prueba para garantizar su funcionamiento. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. Dichas personas llevarán indumentaria protectora, según sea necesario.



Cuando se considere que un concentrado de sulfuro metálico entraña un bajo riesgo de incendio, debería contarse con la autorización de la Administración para transportar tal carga en un buque que no disponga de un sistema fijo de extinción de incendios por gas, de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/10.7.1.4 del Convenio SOLAS. Ventilación La carga no se ventilará durante la travesía Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Para las mediciones cuantitativas de oxígeno y de los humos tóxicos que puede desprender la carga, a bordo habrá detectores adecuados para el gas y el humo, o una combinación de éstos, mientras se transporte esta carga. Los detectores serán adecuados para su uso en una atmósfera sin oxígeno. Las concentraciones de estos gases en los espacios de carga en los que se transporte esta carga se medirán a intervalos regulares durante la travesía, y los resultados de las mediciones se registrarán y mantendrán a bordo. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Asegúrese de que todos los residuos han sido eliminados por medio de lavado y que las bodegas están completamente secas. El polvo o los residuos húmedos formarán ácido sulfuroso corrosivo, que es peligroso para el personal y corroerá el acero. Ficha de emergencia

Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y

protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos.

Procedimientos de emergencia Llevar indumentaria protectora y aparatos respiratorios autónomos.

Medidas de emergencia en caso de incendio

Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera.

La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio. No utilizar agua.

Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada.

Observaciones Es posible detectar el incendio por el olor del dióxido de azufre. ____________________________________

* Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."



"FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES Descripción Esta carga se conoce con el nombre de fosfato monoamónico con un revestimiento enriquecido con minerales. Inodoro, se presenta en forma de gránulos de color gris pardusco. Es higroscópico y puede ser muy pulverulento. Características



35º a 40º 826 a 1 000 1,0 a 1,21

Tamaño Clase Grupo

Hasta 4 mm PPG (CR) B Riesgos Esta carga tiene un pH de 4,5, y en presencia de humedad puede ser sumamente corrosiva para los ojos y la piel. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Esta carga se endurece en estado húmedo. Esta carga descompondrá la arpillera o el lienzo que cubra los pozos de sentina. A largo plazo, el transporte continuo de esta carga puede tener consecuencias estructurales nocivas. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Esta carga se mantendrá lo más seca posible, y no se manipulará cuando se registren precipitaciones. Al manipularla, se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. Dichas personas llevarán indumentaria protectora, según sea necesario. Ventilación Los espacios de carga en los que se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Transporte Durante la travesía, se comprobará regularmente que no se produzca condensación en los espacios de carga en los que se transporte esta carga, ni exudación de esta última, y que tampoco entre agua en los espacios de carga por las tapas de las escotillas. Se prestará la atención oportuna al sellado de las escotillas de los espacios de carga.



Descarga Esta carga es higroscópica y puede compactarse y formar salientes, lo que va en detrimento de la seguridad durante la descarga. Si esta carga se endurece, se enrasará para evitar que se formen salientes, cuando sea necesario. Limpieza Tras el desembarque de esta carga, se prestará especial atención a los pozos de sentina de los espacios de carga. Ficha de emergencia

Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza).

Aparatos respiratorios autónomos.




Primeros auxilios

Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada.

" "FOSFATO MONOCÁLCICO Descripción Este producto se compone de fosfato monocálcico monohidratado. Granulado. De color gris claro. Inodoro. Características


a granel (kg/m3) Factor de estiba (m3/t) Aproximadamente 32º 900 a 1 100 0,91 a 1,11

Tamaño Clase Grupo 0,2 a 2 mm PPG (CR) A y B

Riesgos Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. El polvo del fosfato monocálcico puede entrañar riesgos por inhalación y causar irritación ocular durante la manipulación, la colocación y el transporte. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:





.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la






Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo, según sea necesario. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza No manipular de forma que se genere polvo.



Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a bordo

Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos.




La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio.


" "ARENA DE OLIVINO Descripción La arena de olivino es un mineral natural cuyo color puede ser verdoso claro, gris o parduzco. Características

Ángulo de reposo Densidad aparente

(kg/m3) Factor de estiba (m3/t) 30º a 45º 1 600 a 1 900 0,53 a 0,63 Tamaño Clase Grupo

Hasta 20 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos del transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:




manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga;



.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y



Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO Esta ficha se aplicará únicamente a las cargas que contengan menos del 5 % de partículas finas de un tamaño inferior a 0,5 mm. Descripción Los productos agregados granulares y de grava de olivino son minerales naturales cuyo color puede ser verdoso claro, gris o parduzco. Características

Ángulo de reposo Densidad aparente (kg/m3) Factor de estiba (m3/t)

30º a 45º 1 600 a 1 900 0,53 a 0,63

Tamaño Clase Grupo

Hasta 100 mm No se aplica C



Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m3/t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912 Descripción Esta carga se presenta generalmente en forma de flujo concentrado resultante del procesamiento de arenas de minerales pesados. Dichos concentrados de arenas minerales se caracterizan por su elevada densidad de la carga a granel y su granulometría relativamente fina. En esta ficha se incluyen los concentrados de arenas que contienen uranio y torio naturales o empobrecidos, además de metales, mezclas y compuestos. Abrasivas. Pueden ser pulverulentas. Esta carga es cohesiva si su contenido de humedad es superior al 1 %.



Características



Aproximadamente 35º 2 200 a 3 225 0,31 a 0,45

Tamaño Clase Grupo

Partículas finas de hasta 2 mm 7* A y B * Este material también puede satisfacer los criterios PPG para los sólidos tóxicos y los

sólidos corrosivos.

Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Baja radiotoxicidad. Puede causar irritación en la piel y tener efectos a largo plazo en la salud. La exposición prolongada y repetida al polvo de sílice puede causar enfermedades respiratorias. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separadas de" los productos alimenticios. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:



manipulará cuando se registren precipitaciones; .3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante

la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;





Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga.



Precauciones El personal no se expondrá innecesariamente al polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. No habrá fugas hacia el exterior del espacio de carga en el que vaya estibada esta carga. Ventilación Los espacios de carga en los que se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Transporte Se seguirán todas las instrucciones del expedidor para el transporte de esta carga. Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Se seguirán todas las instrucciones del expedidor para la descarga de esta carga. Limpieza Los espacios de carga utilizados para el transporte de esta carga no se utilizarán para otras mercancías hasta que hayan sido descontaminados. Véase la subsección 9.3.2.3 del presente Código. Ficha de emergencia

Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza).

Aparatos respiratorios autónomos.




Lanzar agua pulverizada para contener la propagación del polvo, si es necesario.


Observaciones La mayor parte de estos materiales serán probablemente incombustibles. Recoger y aislar rápidamente el equipo que pueda estar contaminado, y cubrirlo. Solicitar asesoramiento de expertos." "SILICOMANGANESO (carbotérmico) Descripción Esta materia es el resultado de un proceso de reducción carbotérmica. Aleación de hierro que contiene principalmente manganeso y silicio, utilizada principalmente como deoxidante y elemento de aleación en el proceso de fabricación de acero. Partículas o terrones de color plata metalizada a gris oscuro.



Características

Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel

(kg/m³) Factor de estiba (m³/t)

No se aplica 3 100 a 4 000 0,25 a 0,32

Tamaño Clase Grupo

Finos de hasta 80 mm No se aplica C

Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado de" ácidos, álcalis, agentes oxidantes y reductores y productos alimenticios. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga debido a un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR Descripción Los pellets de biomasa de caña de azúcar tienen un color que oscila entre rubio claro y marrón chocolate, son muy duros y no pueden aplastarse fácilmente. Dichos pellets se componen de bagazo, paja y hojas remanentes de actividades industriales y agrícolas. Normalmente, estos pellets carecen de aditivos o aglutinantes mezclados. Esta ficha también es aplicable a los pellets de biomasa de caña de azúcar producidos utilizando hasta un 2 % de aditivos minerales con base de óxido, como los óxidos de calcio, magnesio y aluminio. La materia



prima se fragmenta, se seca y se extrude en forma de pellets. La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original y los pellets de biomasa de caña de azúcar (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de entre el 6 y el 10 %. Características

Ángulo de reposo Densidad aparente (Kg/m³) Factor de estiba (m³/t)

Aproximadamente 30º 600 a 700 1,43 a 1,67

Tamaño Clase Grupo

Cilíndrico con: Diámetro: 6 a 12 mm. Longitud: 10 a 50 mm.

PPG (CB, WT, WF y OH)

B

Riesgos Las remesas pueden sufrir oxidación, con el consiguiente agotamiento del oxígeno e incremento de monóxido de carbono y de dióxido de carbono en los espacios de carga y en los espacios comunicantes (véanse también las Precauciones climáticas). Se hinchan en presencia de humedad. Los pellets de biomasa de caña de azúcar pueden fermentar con el paso del tiempo si el contenido de humedad sobrepasa el 15 %, lo que producirá gases asfixiantes e inflamables que pueden provocar una combustión espontánea. La manipulación de estos pellets puede generar polvo. Riesgo de explosión en caso de una elevada concentración de polvo. Estiba & segregación Segregación como se prescribe para las materias de la clase 4.1. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Esta carga se mantendrá lo más seca posible, y no se manipulará cuando se registren precipitaciones. Al manipularla, se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga. Existe un riesgo elevado de que se vuelva a agotar el oxígeno y de que se forme monóxido de carbono en espacios adyacentes, ventilados previamente, después del cierre de las escotillas. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones No se permitirá la entrada de personal en los espacios de carga que contengan esta carga ni en los espacios comunicantes hasta que no se hayan efectuado pruebas y se haya verificado que el contenido de oxígeno y de monóxido de carbono ha alcanzado de nuevo los siguientes niveles: el oxígeno, un 21 %, y la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm.* Se evitará el contacto próximo o directo de esta carga con el alumbrado de la bodega de carga, tales como las lámparas halógenas calientes. Mientras esta carga se encuentre en el espacio de carga, se retirarán o se protegerán los fusibles de tales dispositivos de alumbrado. Se tomarán precauciones para impedir que se generen altas concentraciones de polvo durante la manipulación y la limpieza de esta carga.



Ventilación Los espacios de carga en los cuales se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Puede ser necesario ventilar los espacios cerrados adyacentes a una bodega de carga antes de entrar en ellos, incluso si dichos espacios parecen estar sellados con respecto a la bodega de carga. Transporte Las escotillas de los espacios de carga en los cuales se transporte esta carga serán estancas a la intemperie para evitar la entrada de agua. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales. Ficha de emergencia

Equipo especial que se llevará a cabo Se deberían proveer aparatos respiratorios autónomos y aparatos de medición del oxígeno y

del monóxido de carbono combinados o individuales. Procedimientos de emergencia

Ninguno

Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la

hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio. Extinguir el incendio con dióxido de carbono, espuma o agua.

Primeros auxilios

Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. __________________ * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los

buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." "FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO Descripción Materia inodora, de color entre blanco y marrón claro. Contiene hasta un 70-80 % de fluoruro de calcio, un 5-10 % de fluoruro de aluminio y un 10-20 % de dióxido de silicio. El producto se compone de partículas y terrones de grandes dimensiones que pueden romperse durante el transporte y generar polvo. El producto es insoluble en agua. Características

Ángulo de reposo Densidad de la carga a

granel (kg/m3) Factor de estiba (m3/t)

No se aplica 700 a 900 1,11 a 1,43

Tamaño Clase Grupo

Hasta 30 mm No se aplica A



Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado del" ácido fluorhídrico, del fluoruro de cloro, del fluoruro de manganeso y del difluoruro de oxígeno. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:









Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio.



Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO Descripción: Polvo blanco inodoro, con un contenido en peso seco de hasta el 85 % de dióxido de silicio, un 7 % de fluoruro de aluminio aproximadamente y hasta un 8 % de agua de cristalización. Este producto es muy poco soluble en agua. Características



Aproximadamente 40º 300 a 500 2,00 a 3,33

Tamaño Clase Grupo

Hasta 0,1 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado del" ácido fluorhídrico, del fluoruro de cloro, del fluoruro de manganeso y del difluoruro de oxígeno. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:











Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "ARENA DE TITANOMAGNETITA Descripción La arena de titanomagnetita presenta un contenido de hierro nominal del 57 %. Características



No se aplica 2 740 a 2 820 0,35 a 0,36

Tamaño Clase Grupo

Hasta 0,4 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales.



Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:



.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;

.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo 4.3.3 del presente Código; y

.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto.

Embarque La carga se enrasará a fin de evitar superficies inclinadas de carga que podrían derrumbarse durante la travesía. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga.

Precauciones Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente, para impedir la penetración de la carga. Las tapas de sentina no reducirán significativamente la capacidad o el funcionamiento del sistema de sentinas. Las sentinas se sondarán y bombearán según sea necesario durante la travesía.

Ventilación Sin requisitos especiales.

Transporte A menos que esta carga se transporte en un buque que cumpla lo prescrito en la subsección 7.3.2 del presente código, durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio.

Descarga Sin requisitos especiales.

Limpieza Tras el desembarque de esta carga, se comprobarán los pozos de sentina y se eliminará toda obstrucción. Si el buque está equipado con un sistema de desagüe de los espacios de carga, tras el desembarque de esta carga se comprobará el sistema y se eliminará toda obstrucción."



APÉNDICE 2

Procedimientos de ensayo en laboratorio, aparatos y normas conexos 1 Procedimientos de ensayo para materiales que pueden licuarse y aparatos

conexos

192 Al comienzo de la primera oración, sustitúyase "tres" por "cinco". A continuación de la oración "Habida cuenta de que cada método tiene sus ventajas, la elección del método de ensayo se debería efectuar en función de la costumbre local, o de acuerdo con lo que determine la autoridad competente", añádanse los dos nuevos subpárrafos siguientes:

.4 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado para los finos de mineral de hierro; y

.5 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón.

193 Añádase la nueva sección 1.5 siguiente: "1.5 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón 1.5.1 Alcance A continuación se informa del procedimiento en laboratorio para determinar el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) de los carbones de un tamaño máximo nominal de 50 mm. El procedimiento se corresponde con la modificación del ensayo Proctor/Fagerberg descrito en la sección 1.3 del presente apéndice. Las modificaciones clave respecto del procedimiento de ensayo original que figura en la sección 1.3 del apéndice son:

.1 la preparación de la muestra para facilitar los ensayos del carbón de 0 x 50 mm, mediante su reconstitución hasta -25 mm;

.2 la utilización de un cilindro de compactación de 150 mm de diámetro; y .3 la compactación de las muestras mediante un percutor equivalente a un

percutor Proctor/Fagerberg que produce una energía de tipo "D".

El límite de humedad admisible a efectos de transporte es el contenido de humedad correspondiente al punto en el que la curva del grado de saturación de 70 % corte la curva de compactación de la muestra de ensayo. En el caso de los carbones en los que la humedad se drena de la muestra libremente, de modo que la curva de compactación de la muestra de ensayo no llega a un grado de saturación igual o superior a 70 %, el ensayo sirve para indicar que se trata de una carga en la que el agua atraviesa los espacios entre las partículas sin que la presión del agua de los espacios porosos aumente. Por este motivo, la carga no es licuable. (Véase la subsección 7.2.2 del Código). El procedimiento empieza con un bidón que contiene una muestra de peso no inferior a 170 kg, que se entrega al laboratorio de ensayo, y termina cuando el laboratorio informa del resultado del ensayo efectuado en el carbón. El procedimiento no incluye la información sobre el proceso de recogida de la muestra. No obstante, es importante que la muestra sea una representación exacta de la distribución granulométrica de la carga y que se mencione la lista de referencias normativas que figura a continuación.



1.5.2 Referencias normativas En el procedimiento se mencionan los documentos siguientes. En el caso de las referencias que incluyen una fecha, solo se aplica la edición citada. En el caso de las referencias sin fecha, se aplica la última edición del documento mencionado (que incluye las enmiendas).

– AS 1289.3.5.1:2006, Methods of testing soils for engineering purposes. Method 3.5.1: Soil classification tests – Determination of the soil particle density of a soil – Standard method;

– ISO 589:2008, Hard Coal – Determination of total moisture; – ISO 3319-2:2013, Test requirements and testing – Part 2: Test sieves of

perforated metal plate; y – ISO 13909-4:2001, Hard coal and coke – Mechanical sampling – Part 4 –

Coal – Preparation of test samples. 1.5.3 Definiciones 1) Límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) El límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) con respecto a una carga que puede licuarse es el contenido máximo de humedad de la carga que se considera seguro para el transporte en buques que no cumplen lo prescrito en la subsección 7.3.2 del código. 2) Resultados del ensayo El límite de humedad admisible a efectos de transporte determinado mediante este procedimiento es el contenido de humedad correspondiente al punto en el que la curva del grado de saturación de 70 % corta la curva de compactación de la muestra de ensayo. Dicho contenido se denomina también valor PFD70 (Proctor/Fagerberg – Percutor de energía D – Grado de saturación de 70 %). Cuando la humedad se drena de la muestra libremente o del molde cilíndrico con un contenido de humedad con el que la curva de compactación de la muestra de ensayo no alcanza ni supera el grado de saturación de 70 % (como se describe en el párrafo 1.5.5.3 4)), se considera que el ensayo corresponde a una carga en la que el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas, sin que la presión del agua en los espacios porosos aumente. Por este motivo, la carga no es licuable. (Véase la subsección 7.2.2 del Código) 3) Contenido de humedad óptimo (OMC) El contenido de humedad óptimo es el contenido de humedad correspondiente a la compactación máxima (densidad en seco máxima) en las condiciones de compactación especificadas. 4) Contenido bruto de agua o humedad total (W1) El contenido de humedad de una muestra se corresponde con la masa de agua dividida por la masa total de sólidos más el agua, y se designa como el contenido bruto de agua o el contenido de humedad total. El contenido bruto de agua se determinará utilizando el método para calcular la humedad total que se define en la norma ISO 589:2008.



1.5.4 Determinación del LHT de las mezclas de dos o más carbones En los casos en que un expedidor se proponga embarcar una carga que consista de una mezcla de dos o más carbones, podrá:

.1 determinar el LHT de la mezcla, aplicando directamente el método de ensayo descrito en este procedimiento en una muestra representativa del producto mezclado; o

.2 declarar el LHT de la mezcla, basándose en la determinación del LHT de

cada uno de los carbones que compongan la mezcla.

.1 Cuando todos los carbones que compongan la mezcla sean carbones del grupo A y B:

.1.1 la carga mezclada debería declararse como carga del

grupo A y B, y

.1.2 el LHT de la carga mezclada debería ser el valor más bajo del LHT de cualquiera de los carbones que compongan la mezcla.

.2 Cuando un componente de una carga del grupo A y B se mezcle

con un carbón que pertenezca al grupo B únicamente:

.2.1 la carga mezclada debería declararse como carga del grupo A y B, y

.2.2 el LHT debería ser el LHT más bajo de los carbones del

grupo A y B de la mezcla.

.3 cuando todos los carbones que compongan la mezcla sean carbones del grupo B solamente, la carga mezclada podrá declararse como carga del grupo B solamente.

1.5.5 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón 1.5.5.1 Utensilios 1) Zona de trabajo La zona de trabajo debería ubicarse en un lugar en el que las muestras estén al resguardo de temperaturas excesivas, corrientes de aire y variaciones de la humedad. Todas las muestras deberían conservarse en recipientes adecuados, incluidas bolsas de plástico, y los recipientes deberían cerrarse herméticamente. 2) Tamices normalizados Para reconstituir la muestra hasta un tamaño máximo de 25 mm, se necesitan tamices de laboratorio de aperturas cuadradas de 16 mm y 25 mm, como se indica en la norma ISO 3319-2:2013. Para determinar la densidad de las partículas, es necesario un tamiz de 2,36 mm que produzca fracciones de +2,36 mm y -2,36 mm. Otra opción para ello es utilizar un tamiz de 2 mm.



3) Aparato Proctor/Fagerberg

El aparato Proctor/Fagerberg consiste de un molde cilíndrico de acero inoxidable de 150 mm de diámetro y 120 mm de altura con una extensión desmontable (el cilindro de compactación) y una herramienta de compactación guiada por un tubo en su extremo inferior (el percutor de compactación), como se muestra en la figura 1.5.1. En la figura 1.5.2 se recoge un diagrama esquemático del aparato Proctor/Fagerberg, con las dimensiones y las tolerancias indicadas en el cuadro 1.5.5.

Figura 1.5.1: Ejemplo de aparato de ensayo Proctor/Fagerberg, del percutor y de la guía del percutor

Figura 1.5.2: Esquema de un aparato Proctor/Fagerberg

Molde

Base Cavidad de la base

Extensión desmontable

Cilindro de compactación

Percutor 337,5 g

Altura de caída

150 mm

Diámetro del percutor 75 mm

Ranura para el aire



4) Percutor de compactación En este ensayo se utiliza un percutor de compactación que equivale a una energía de tipo "D". En la figura 1.5.2 y en el cuadro 1.5.5 se muestran sus dimensiones. (Nota: el percutor de compactación se ha modificado para ajustarlo al molde utilizado) 5) Estufa de secado La estufa de secado debería ventilarse, con ventilación mecánica o gas inerte, con un interior de acero inoxidable en general, y capacidad para mantener una temperatura de 105 ºC ±5 ºC. 6) Balanza La balanza debería ser capaz de pesar la muestra y el recipiente, tal como se haya recibido, con una precisión superior a ±5 g. 7) Picnómetro El picnómetro de agua se utiliza para determinar la densidad del carbón entero (sin triturar), de conformidad con la norma AS 1289.3.5.1:2006. Los utensilios que requiere este aparato son:

– un frasco cónico o una botella de densidad de 250 ml de capacidad; – un disecador al vacío u otro aparato al vacío; – una estufa de secado a una temperatura comprendida entre los 105 ºC hasta

los 110 ºC; – balanzas – una con una precisión de ±0,05 g y la segunda con una precisión

de ±1 g; – un termómetro graduado de 0 ºC a 100 ºC; – un tamiz de 2,36 mm (como se indica en el párrafo 1.5.5.1 2)); – una fuente de vacío; – un baño de agua a 60 ºC; – agua destilada, desmineralizada o desionizada; – un matraz de lavado con agua; – una nasa metálica para depositar la muestra de +2,36 mm; – un recipiente lleno de agua para depositar la nasa metálica sin

interferencias; y – un peso para pesar la nasa, tanto suspendida en el agua, como seca.



8) Recipientes para mezclar las muestras manualmente y preparación de las muestras

Para guardar y manipular las muestras se necesitan cubetas de plástico resistentes con tapa, de capacidad no inferior a los 10 litros. Para almacenar y mezclar manualmente las muestras se necesitan bolsas de plástico resistentes (de espesor igual o superior a 200 micrones). 9) Rasqueta plana Para separar el remanente de la muestra que se forma en la extensión colocada en el extremo superior del molde, se necesita una rasqueta fina de acero. Para que sea fácil de usar, la rasqueta debería tener un ancho de 160 mm, un largo de 200 mm y un espesor de 3 mm a 5 mm, como la que se muestra en la figura 1.5.3.

Figura 1.5.3: Ejemplo de rasqueta plana 10) Bandejas de secado Las bandejas o las planchas de secado deberían tener una superficie lisa, no tener ningún contaminante y ser resistentes al calor, y estar hechas por ejemplo de acero inoxidable o de esmalte. Sus dimensiones deberían permitir que entren en la estufa de secado y garantizar que la totalidad de la muestra pueda caber en una carga de 1 g/cm2 aproximadamente de la superficie de contacto. 11) Botella pulverizadora Para pulverizar la muestra con agua es necesaria una botella de plástico al efecto. 12) Guantes Para retirar las bandejas y los platos calientes, se necesitan guantes resistentes al calor. 13) Divisor de muestras Para dividir la muestra primaria en submuestras y mezclar la muestra reconstituida para efectuar los ensayos, se necesita un divisor de muestras adecuado, como se especifica en la norma ISO 13909–4:2001.



1.5.5.2 Muestreo y preparación de muestras 1) Generalidades Este procedimiento empieza al recibirse la muestra de peso no inferior a 170 kg, cerrada herméticamente dentro de una bolsa de plástico resistente (de 200 micrones de espesor), que se introducirá a su vez en un bidón adecuado (por ejemplo, de 220 litros). Gracias a este envasado, se garantiza que la muestra no se seque antes de que pueda determinarse su LHT. 2) Preparación de la muestra Las muestras representativas se habrán obtenido de conformidad con la norma ISO 13909-4:2001 y, en caso necesario, se podrán haber secado parcialmente al aire o se habrán secado parcialmente a una temperatura igual o inferior a 40 ºC, a fin de reducir el contenido de agua a un primer nivel que permita pasar el carbón por el tamiz en seco con finos de dimensiones mínimas que se adhieran a la fracción sobredimensionada. Para ello, las muestras no deberían secarse por debajo del 6 % de humedad total. Las submuestras representativas para el ensayo no deberían secarse completamente, a menos que se trate de determinar el contenido bruto de agua. 2.1) Homogenización y división de la muestra Se ha de tomar la muestra tal como se ha recibido y dividirla en submuestras, utilizando un aparato divisor de muestras, como se especifica en la norma ISO 13909-4:2001. Estas submuestras se han de colocar en bolsas de plástico resistentes. 2.2) Procedimiento para preparar la muestra reconstituida Cuando la muestra contenga partículas de dimensiones superiores a 25 mm, debería aplicarse un procedimiento de reconstitución. En este procedimiento, se retiran de la muestra las partículas que tengan más de 25 mm, para sustituirlas por una masa equivalente de partículas de dimensiones comprendidas entre los 16 y los 25 mm. Con este procedimiento se crea una muestra final reconstituida con una masa suficiente para efectuar el ensayo del LHT, formada por partículas de 25 mm de dimensión máxima. Para crear la muestra reconstituida, se puede elegir uno de estos métodos:

.1 dividir la muestra en su conjunto, tal como ha sido recibida, y reconstituirla; o .2 quitar las partículas superiores a 25 mm y sustituirlas por partículas de

dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, a partir de una submuestra distinta.

Método 1 División de la muestra en su conjunto, tal como ha sido

recibida y reconstitución i) tomar la muestra en su conjunto, tal como ha sido recibida; ii) pasar la muestra por tamices de 25 mm, 16 mm y 2,36 mm. Si no se dispone

de un tamiz de 2,36 mm, se podrá utilizar un tamiz de 2 mm;



ii) pesar cada una de las cuatro fracciones granulométricas y calcular el porcentaje que representa cada fracción;

iv) en cada fracción granulométrica inferior a 25 mm, subdividir la masa

requerida para crear una muestra reconstituida de 25 kg utilizando los componentes de tamaños de la muestra que se especifican en el cuadro 1.5.1:

Tabla 1.5.1: Proporciones granulométricas para la reconstitución

(método 1) Fracción granulométrica Cantidad

-2,36 mm (o -2 mm) porcentaje de esta fracción en

la muestra original 2,36 mm (o 2 mm) a 16 mm porcentaje de esta fracción

16 mm a 25 mm porcentaje de esta fracción, más

el porcentaje de carbón de +25 mm v) combinar cada fracción granulométrica; vi) mezclar completamente la muestra reconstituida; vii) dividir la muestra en ocho submuestras representativas aproximadamente y

meter cada una en una bolsa de plástico resistente. Las muestras metidas en dichas bolsas son las destinadas al ensayo Proctor/Fagerberg.

viii) para la picnometría de la densidad de las partículas, se necesita una

muestra cuyas partículas pasen por un tamiz de 2,36 mm (o de 2,0 mm si no se dispone de ningún tamiz de 2,36 mm).

Método 2 Eliminación de las partículas superiores a los 25 mm y sustitución

por partículas de dimensiones comprendidas entre 16 mm y 25 mm Este método se expone en la figura 1.5.4 y en el cuadro 1.5.2. El proceso de reconstitución empieza cuando el carbón se pasa primero por un tamiz para separar las partículas superiores a 25 mm y las inferiores a 25 mm. Las partículas de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm se extraen de las submuestras separadas y reconstituidas de nuevo en el carbón original tamizado de -25 mm, de masa equivalente al carbón de +25 mm de tamaño, suprimido de la muestra inicial, a fin de proporcionar una muestra final reconstituida de masa suficiente para que pueda realizarse el ensayo del LHT.

Figura: 1.5.4 Esquema de la reconstitución de la muestra (método 2)

Coal Sample

M +25mm

M -25mm

MTotal M +25mm M +16-25mm=

M +16-25mm

M -25mm

MTotal

Muestra de carbón



Cuadro 1.5.2: Reconstitución de la muestra (método 2)

Etapa Ejemplo

a) Generar una muestra de 25 kg aproximadamente, que sea suficiente para realizar unos ocho ensayos Proctor/Fagerberg.

Partir del principio de que cada bolsa de submuestras contiene de 8 kg a 10 kg.

b) Pasar esta muestra por el tamiz de 25 mm, garantizando que los finos de dimensiones mínimas se adhieran a la fracción de +25 mm. Pesar el carbón de +25 mm.

En el caso del carbón que contenga un 20 % de materia de +25 mm, se eliminan unos 5 kg de la muestra inicial.

c) Crear carbón suficiente de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, pasando por el tamiz una o más bolsas de submuestras de carbón de 16 mm y 25 mm.

En el ejemplo anterior, se necesitan 5 kg de carbón de 16 mm a 25 mm.

d) Extraer una cantidad de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, cuya masa sea igual a la masa de +25 mm suprimida en la etapa b) de ±0,05 kg, utilizando un divisor rotatorio de muestras o un aparato similar, que recombine las distintas bandejas de manera que se obtenga la masa requerida.

5 kg en el caso anterior.

e) Añadir la masa de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm de la etapa d) al carbón de -25 mm de la etapa b). Mezclar y dividir en ocho porciones aproximadamente para el ensayo, utilizando un divisor rotatorio de muestras o un aparato similar.

f) Colocar cada porción reconstituida para los ensayos en bolsas de plástico resistentes, etiquetar y cerrar herméticamente. Serán estas porciones las que se destinen a los ensayos Proctor/Fagerberg.

Cada bolsa debería contener aproximadamente 2,5 kg a 3 kg de carbón reconstituido de -25 mm.

g) Eliminar el carbón de +25 mm y de -16 mm. 3) Humedad inicial La humedad inicial se determinará a partir de una porción para el ensayo obtenida en la etapa e) del cuadro 1.5.2 mediante el método establecido en la norma ISO 589:2008. Este valor de la humedad sirve de orientación para las etapas necesarias en la elaboración de la curva de compactación Proctor/Fagerberg respecto de la humedad. 4) Medición de la densidad de las partículas De conformidad con la norma AS 1289.3.5.1:2006 sobre picnómetros de agua, se medirá la densidad de los sólidos en el carbón entero (sin triturar). La densidad de los sólidos se utilizará para determinar el índice de huecos en la representación gráfica de las curvas de compactación. A continuación se describe la metodología recomendada:

a) Generar una muestra de 10 kg aproximadamente, con partículas de todas las dimensiones, pesarla y pasar el contenido íntegro por un tamiz de 2,36 mm. Si no se dispone de ningún tamiz de 2,36 mm, se podrá utilizar un tamiz de 2 mm. Se registrarán los datos siguientes:

i) la masa total de la materia;



ii) la masa de la materia de más 2,36 mm; y iii) la masa de la materia de -2,36 mm.

b) Calcular el porcentaje de carbón de -2,36 mm de la muestra. c) Dividir el carbón de +2,36 mm en dos porciones de ensayo utilizando un

aparato divisor de muestras, como se especifica en la norma ISO 13909-4:2001, por ejemplo, un divisor rotatorio de muestras. Colocar cada porción de ensayo en una bolsa de plástico resistente y etiquetar.

d) Dividir el carbón de -2,36 mm en dos porciones de ensayo, colocar cada

porción de ensayo en una bolsa de plástico resistente y etiquetar. e) Determinar la densidad de los sólidos de la fracción de +2,36 mm siguiendo

el método descrito en la sección 5.2 de la norma AS 1289.3.5.1:2006. Como se señala en la norma, es necesario efectuar las determinaciones dos veces.

f) Determinar la densidad de los sólidos de la fracción -2,36 mm siguiendo el

método descrito en la sección 5.1 de la citada norma, del modo que se explica a continuación:

i) Utilizar preferiblemente un frasco cónico o de picnometría

de 250 mm. ii) De la bolsa de muestras, verter 1 litro de carbón en un vaso cuyo

peso en vacío se conozca. iii) Pesar la muestra de 1 litro y calcular la densidad aparente

aproximada de la materia. iv) Retirar una porción de la muestra (una masa nominal en kilogramos

de 0,18 x la densidad aparente) y colocarla en el frasco, y finalizar el análisis picnométrico.

v) La temperatura preferible del baño de agua será de 60 ºC.

g) Calcular la densidad de los sólidos utilizando el método de la sección 6 de

la norma AS 1289.3.5.1:2006. 1.5.5.3 Procedimiento de ensayo 1) Variables y definiciones Las variables y definiciones utilizadas para determinar el LHT se resumen en el cuadro 1.5.3 y algunas variables clave se muestran en la figura 1.5.5.



Cuadro 1.5.3: Resumen de variables y definiciones

Variable Unidad Símbolo/valor utilizado

en los cálculos Masa del cilindro vacío y de la base g A Masa del cilindro, de la base y de la porción de ensayo comprimida

g B

Masa húmeda de la porción de ensayo del molde g C = B – A Masa húmeda de la porción de ensayo retirada del molde g C1 Masa seca de la porción de ensayo retirada del molde g D1 Contenido bruto de agua % W1 Masa seca de la porción de ensayo del molde g D Masa de agua del molde g E Volumen del cilindro cm3 V Densidad de los sólidos g/cm3 d Densidad del agua g/cm3 w

Figura 1.5.5: Ilustración de las variables clave 2) Obtención del punto de compactación inicial El punto de compactación inicial se obtiene utilizando la primera porción de ensayo de la materia reconstituida con el contenido de humedad inicial. Para determinar en cada caso el punto de compactación, se seguirán de una vez y sin interrupciones todas las etapas del procedimiento, desde el envasado del molde hasta el establecimiento del peso del molde y de la muestra. En ningún caso deberá dejarse el carbón en el molde durante más de 30 minutos, antes de pesarlo. El procedimiento de ensayo es el siguiente:

a) Limpiar el molde, el collarín y la placa de la base. Inspeccionar y limpiar el percutor y asegurarse de que se desplaza libremente dentro del tubo guía.

b) Determinar la masa A del cilindro vacío, incluyendo el molde y la placa de la

base. c) Montar el molde, el collarín y la placa de la base, y colocar el conjunto en un

banco estable.

Vol

umen

tota

l

Volumen Peso

Aire

Agua

Sólido

Hue

cos



d) Colocar 0,5 litros (una quinta parte del total de 2,5 litros) aproximadamente de la porción de ensayo en el molde, nivelar y comprimir la superficie de forma uniforme, dejando caer el percutor 25 veces de forma vertical a lo largo de todo el tubo guía, situando el tubo guía en una nueva posición después de cada caída. En la figura 1.5.6 se ilustra el patrón que se ha de seguir para que la compactación sea igual en cada capa del molde.

e) Repetir cuatro veces más la etapa d), de modo que el molde tenga cinco

capas de materia. Asegurarse de que la porción de ensayo comprimida con la última capa se encuentre encima de la parte superior del molde de compactación con la extensión todavía sujeta.

f) Una vez comprimida la última capa, retirar la extensión procurando que no

se mueva la porción de ensayo compactada del interior. Nivelar la porción de ensayo compactada por la parte superior del molde utilizando la rasqueta plana, asegurándose de que se retiran todas las partículas grandes que podrían impedir la nivelación de la porción de ensayo y se sustituyen por la materia contenida en la extensión, y volver a nivelar. Si, después de la nivelación, se sigue viendo algún agujero en la superficie, éste debería rellenarse manualmente con la materia más fina que contenga la extensión. Debería evitarse que la porción de ensayo pueda volver a compactarse.

g) Determinar la masa B del molde y del carbón compactado, y calcular

seguidamente la masa C de la porción de ensayo húmeda, mediante la ecuación siguiente:

C = B – A (1)

h) Cuando se haya determinado el peso del cilindro con la porción de ensayo

comprimida, retirar la porción de ensayo del molde, determinar la masa de la porción de ensayo húmeda C1, y secar la porción de ensayo entera en un horno a 105 °C hasta que se consiga una masa constante. Después del secado, determinar el peso D1 de la porción de ensayo seca y calcular seguidamente el contenido bruto de agua porcentual W1 como sigue:

W1 = (C1 – D1)/C1 x 100 % (2)

i) Con el contenido bruto de agua que se haya calculado, calcular la masa de la porción de ensayo seca del molde D utilizando la ecuación:

D = C – C x W1/100 (3)

j) Calcular la masa E del agua del molde, utilizando la ecuación:

E = C – D (4) k) Eliminar la muestra de carbón utilizada. El carbón de la porción de ensayo

compactada previamente no debería volver a utilizarse.



Figura 1.5.6: Patrones de compactación recomendados

3) Obtención de una curva de compactación completa Se debería ajustar la gama de contenido de agua para poder obtener porciones de ensayo desde parcialmente secas hasta casi saturadas. Se debería procurar seguir las precauciones que se enuncian en el párrafo 1.5.5.3 2) supra para conseguir rápidamente cada punto de la curva de compactación. El procedimiento de ensayo es el siguiente:

a) Para cada ensayo ce compactación, se añadirá una cantidad predeterminada de agua a la porción de ensayo (aproximadamente 2,5 kg) dentro de una bolsa de plástico resistente. La cantidad de agua añadida será la necesaria para aumentar el contenido de humedad hasta el valor deseado para el ensayo siguiente. El agua debería añadirse pulverizándola en la superficie de las porciones de ensayo correspondientes. En esta fase, el agua debería añadirse lentamente y en cantidades pequeñas, ya que añadir cantidades grandes de agua podría crear compactaciones en puntos determinados.

b) Después de añadirse el agua deseada, la porción de ensayo se debería

mezclar cuidadosamente en la bolsa de plástico, cerrando herméticamente la bolsa y removiéndola constantemente durante 5 minutos.

1

2

3

4

5

1st

2nd

etc 67

8 9

10

6th7th

etc

11th

12th

etc

11

12

13

14

15 16

17

18

19

20

21st

22nd

etc21

22

23

24

25

1º

2º

7º

22º

21º 11º

6º

12º



c) Acto seguido, la porción de ensayo se debería dejar para que se equilibre durante 12 horas como mínimo, antes del ensayo de compactación.

d) Repetir las etapas a) a k) del párrafo 1.5.5.3 2). e) Repetir el ensayo entre cuatro y siete veces utilizando las demás porciones

de ensayo preparadas con distintos contenidos de agua, para obtener como mínimo cinco puntos en la curva de compactación. Los contenidos de agua se deberían elegir de manera que:

.1 un punto como mínimo corresponda a un contenido de humedad

superior al contenido de humedad óptimo (OMC) o al valor correspondiente al 70 % de grado de saturación, a fin de definir de manera satisfactoria la curva de compactación; y

.2 un punto como mínimo corresponda al grado de saturación (S)

comprendido entre 70 % y 80 %, a fin de evaluar de manera eficaz el valor PFD70.

Un punto próximo al grado de saturación (S) de 80 % ayudará también a evaluar de manera precisa si el OMC es superior al 70 %.

4) Apariencia visual del carbón en el molde cilíndrico Para que el ensayo permita obtener un valor PFD70, en todos los ensayos efectuados con un valor de humedad igual o inferior a PFD70 se debería presentar una distribución uniforme de la humedad en todo el molde cilíndrico. En la figura 1.5.7 se observan dos ejemplos de ensayos en los que se han utilizado muestras del mismo carbón con distintos contenidos de humedad. En la fotografía de la izquierda figura una muestra de carbón con un grado de saturación relativamente bajo. Obsérvese que el carbón se mantiene en su sitio después de haber retirado el collarín. En la fotografía de la derecha figura una muestra con un grado de saturación próximo o posiblemente superior a 70 %. De nuevo, el carbón sigue en su sitio después de haberse retirado el collarín. En ambos ensayos se proporcionaron puntos de la curva de compactación válidos.

Figura 1.5.7: Fotografías en las que se muestran ensayos válidos con una porción de ensayo parcialmente saturada (izquierda) y una porción

de ensayo saturada casi en su totalidad (derecha)



Los carbones en los que el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas presentan migración de la humedad dentro del molde cilíndrico Proctor/Fagerberg. Dicha migración de la humedad se puede producir cuando el grado de saturación de la muestra es inferior a 70 %. La migración de la humedad se puede comprobar visualmente después de cada ensayo de la manera siguiente:

.1 en la figura 1.5.8 se puede constatar una fuga de humedad procedente de la base del molde; y

.2 la porción situada encima del extremo superior del molde cilíndrico no está

saturada y la porción de ensayo mantiene su estructura, sin deformación ni movimiento alguno.

En este caso, se ha producido migración de la humedad, y por consiguiente, en este carbón, el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas.

Figura 1.5.8: Ensayo en el que se muestra una fuga de agua procedente de la base del molde cilíndrico, lo que indica migración de la humedad

5) Cálculo de los parámetros clave para determinar la curva de compactación En cada ensayo de compactación, se efectuarán los cálculos siguientes:

d = densidad de la materia sólida, g/cm3 (t/m3) por picnometría (véase 1.5.5.2 4)).

= densidad aparente en seco, g/cm3 (t/m3) = D/V

ev = contenido neto de agua (porcentaje en volumen) = (E/D) × 100 × d/w

donde w = densidad del agua, g/cm3 (t/m3)

Parte superior no saturada

Fuga de humedad en la base Fuga de humedad

en la base



e = índice de huecos (volumen de huecos dividido por el volumen de sólidos)

= (d/) - 1

S = grado de saturación (porcentaje en volumen) = ev/e

W1 = contenido bruto (total) de agua (porcentaje en masa)

(véase 1.5.5.3 2) h)). 6) Presentación de los resultados de la compactación Registrar todos los resultados de los ensayos de compactación en una hoja de cálculo adecuada (como la que figura en el cuadro 1.5.4) y, a partir de esa hoja de cálculo, crear una curva de compactación como se muestra en la figura 1.5.9 representando gráficamente el índice de huecos calculado (e) en cada ensayo de compactación en la ordenada, con el contenido bruto o neto de agua representado en la abscisa. Las rectas de la figura 1.5.9 corresponden a las representaciones gráficas del índice de huecos (e) y del contenido neto de agua (ev) con grados de saturación (S) del 20 %, 40 %, 60 %, 70 %, 80 % y 100 %. Estas rectas se calculan en función de cinco valores del índice de huecos, utilizando las fórmulas que se indican en la sección 1.5.5.3 7). (Nota: Las rectas correspondientes a los grados de saturación se convertirán en curvas cuando representen gráficamente el contenido bruto de agua en la abscisa.)

Figura 1.5.9: Ejemplo de curva de compactación 7) Muestra de curva de compactación En el cuadro 1.5.4 se muestra un ejemplo de los resultados obtenidos al aplicarse el ensayo Proctor/Fagerberg modificado a una muestra de carbón, con la curva de compactación correspondiente representada gráficamente, como aparece a continuación.

Índice de huecos

Contenido neto de agua en % del peso:

Contenido neto de agua en % del volumen:

Contenido bruto de agua en % del peso:

20 % 40 % 60 % 70 % 80 %

100 % 1,0

0,8

0,6

0,4



El enfoque preferido para representar los resultado consiste en la representación gráfica del índice de huecos (e) y del contenido bruto de agua (W1), lo que permite, independientemente del nivel de saturación, obtener una lectura directa de la humedad a partir de la representación gráfica del contenido bruto de agua. Este enfoque se muestra en la figura 1.5.10. Las rectas de saturación se representan gráficamente siguiendo la ecuación:

e = W1/(100 – W1) × 100 × d / S El punto de intersección entre la curva de compactación y la recta del grado de saturación del 70 % de la figura 1.5.10 se produce con un contenido bruto de agua del 15,4 %, el cual es el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). En este ejemplo, el contenido de humedad óptimo (OMC) tiene lugar en un grado de saturación del 85 % aproximadamente.

Figura 1.5.10: Ejemplo de curva de compactación medida para el índice de huecos y el contenido bruto de agua, con la representación gráfica de las rectas

de los grados de saturación de 70 %, 80 %, 90 % y 100 % 8) Determinación del límite de humedad admisible a efectos de transporte 8.1) Determinación del contenido de humedad PFD70 El valor PFD70 representa el contenido bruto (total) de agua correspondiente a la intersección de la curva de compactación y la recta S = 70 % de grado de saturación. El contenido de humedad óptimo (OMC) es el contenido bruto (total) de humedad correspondiente a la compactación máxima (densidad máxima en seco e índice de huecos mínimo) en condiciones de compactación determinadas. El procedimiento de ensayo sirve para determinar el LHT del carbón, cuando el grado de saturación correspondiente al OMC del carbón es igual o superior a 70 %. Cuando el OMC sea inferior al 70 % de grado de saturación, este ensayo no se aplicará al carbón específico y el valor PFD70 podrá superar el LHT. En estos casos, en el certificado del análisis debería hacerse constar que el OMC es inferior al 70 % de grado de saturación y el expedidor debería consultar a la autoridad pertinente.

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Vo

id R

atio

-e

Gross Water Content - W1 (%)

Gross water content for the intersection between the 70%

saturation line and the Proctor/Fagerberg curve (ev = 15.4%)

Optimum Moisture Content

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

Contenido bruto de agua de la intersección entre la recta de saturación del 70 % y la curva

Proctor/Fagerberg (ev = 15,4 %) Contenido de

humedad óptimo

Índ

ice

de

hu

eco

s –

e

Contenido bruto de agua –



8.2) Casos en que el punto más alto que pueda determinarse en la curva de compactación sea inferior al grado de saturación de 70 %

En los carbones en los que se pueda comprobar visualmente que el agua atraviesa los espacios situados entre partículas y la curva de compactación no llega a la recta del grado de saturación de 70 %, ni la supera, se considerará que el carbón drena libremente y que no se aplica el valor del LHT. En relación con la sección 7.2.2 del Código, estos carbones serán cargas no licuables y, por este motivo, se clasificarán dentro del grupo B solamente. 1.5.6 Informe del ensayo El informe del ensayo redactado tras aplicar el procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado debería incluir la información siguiente:

a) la identificación de la muestra; b) una referencia única para el procedimiento de ensayo; c) la referencia a la norma correspondiente, adoptada para determinar la

densidad de los sólidos: d) que podrá ser:

i) el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) de la muestra, expresado con el contenido bruto de agua, como porcentaje de la masa de la muestra;

ii) el OMC inferior a un grado de saturación de 70 %, con lo que el

procedimiento de ensayo no será aplicable; o iii) una declaración de que el ensayo ha revelado que el agua atraviesa

los espacios situados entre partículas con un contenido de humedad inferior al valor correspondiente al grado de saturación de 70 %, y de que el carbón corresponde por tanto al grupo B solamente.

e) la densidad d de los sólidos en g/cm3.



Cuadro 1.5.4: Ejemplo de determinación del LHT en una muestra de carbón, mediante el procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón

Fecha Diámetro del cilindro 150 mm Producto Altura del cilindro 120 mm Muestra Volumen del cilindro 2 121 ml Contenido bruto de agua inicial (%) 5,6 LHT 15,4 % Densidad de los sólidos 1 416 kg/m3 Temperatura en el laboratorio 25 °C Fracción granulométrica Masa del molde (A) 7 271 g Operador Densidad inicial en seco 899 kg/m3 Atacador 337,5 g

Núm

ero

del e

nsay

o

Agu

a a

ñadi

da

Mas

a de

l mol

de +

m

uest

ra

Nº

de b

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Con

teni

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Con

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Índi

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Den

sida

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Gra

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húm

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Mas

a de

la m

ues

tra

húm

eda

Mas

a de

la m

ues

tra

seca

Mas

a de

agu

a

(ml) (g) (g) (g) (g) (%) (%) (%v) (g/cm3) (%) (g/cm3) (g) (g) (g)

B W1 eV e S C D E

1 0,00 9 360,00 T1 602,5 1 656,8 1 565,7 8,64

8,67 13,437 0,573 0,899 23,4 0,985 2 089,0 1 907,8 181,2 T2 602,3 1 643,1 1 552,5 8,70

2 150,00 9 692,70 T3 630,7 1 811,7 1 649,6 13,73

13,51 22,097 0,433 0,988 51,1 1,142 2 421,7 2 094,6 327,1 T4 882,9 2 126,9 1 961,6 13,29

3 250,00 9 881,60 T5 638,7 2 081,4 1 849,7 16,06

15,58 26,104 0,362 1,039 72,2 1,231 2 610,6 2 204,0 406,6 T6 632,4 1 822,6 1 643,0 15,09

4 350,00 9 971,00 T7 882,2 2 349,9 2 095,4 17,34

17,31 29,630 0,344 1,053 86,1 1,273 2 700,0 2 232,5 467,5 T8 637,9 1 868,8 1 656,0 17,29

5 450,00 9 996,20 T9 654,3 2 013,2 1 746,5 19,63

19,73 34,780 0,372 1,031 93,5 1,285 2 725,2 2 187,5 537,7 T10 639,6 1 999,4 1 729,7 19,83

6 550,00 9 980,00 T11 885,0 2 251,5 1 931,6 23,41

22,17 40,311 0,423 0,994 95,2 1,277 2 709,0 2 108,4 600,6 T12 883,5 2 181,9 1 910,1 20,93

7

8

9

10

Nota: En el ejemplo presentado se han utilizado dos bandejas de secado en cada ensayo.



Cuadro 1.5.5: Especificaciones y tolerancias para el molde cilíndrico y el percutor Proctor/Fagerberg

Parámetro Unidades Dimensiones Tolerancia

Masa del percutor g 337,5 ± 2 Diámetro del percutor mm 75 ± 0,2 Peso de caída mm 150 ± 2 Diámetro interno del tubo mm 78 ± 0,2 Diámetro externo del tubo mm 82 ± 0,2 Espesor de la pared del tubo mm 2 ± 0,2 Separación del tubo mm 1,5 ± 0,2 Diámetro interno del molde mm 150 ± 0,5 Altura interna del molde mm 120 ± 1 Volumen interno del molde cm3 2 121 ± 18 Altura de la extensión desmontable mm 75 ± 1 Profundidad de la cavidad entre la base y el zócalo

mm 1 ± 0,2

Espacio entre el molde y la base mm ≤ 0,1 Espacio entre el molde y la extensión mm (0 a +0,1) Separación entre el molde y el percutor mm ≤ 6

"

APÉNDICE 3

Propiedades de las cargas sólidas a granel

1 Cargas no cohesivas 1.1 Las cargas que se enumeran a continuación son no cohesivas mientras estén

secas: 194 Añádase a la lista las siguientes entradas nuevas en orden alfabético:

"FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON

MINERALES" "FOSFATO MONOCÁLCICO" "ARENA DE OLIVINO" "PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO" "ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIALES

RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912" "PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR" "DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO"

APÉNDICE 4

ÍNDICE

195 En la entrada correspondiente a "ILMENITA, ARENA DE", en la columna "Grupo", suprímase la expresión "o C".



196 Insértense las siguientes entradas nuevas en orden alfabético:

Material Grupo Referencias Hierro de tipo arenisco conocido como "Beach iron"

C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

Cenizas de fondo A y B Véase CENIZAS DE CLÍNKER Hierro plano C Véase PRODUCTOS DERIVADOS

DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Desperdicios de vidrio Flint plano C Véase DESPERDICIOS DE

VIDRIO GRAVA DE VIDRIO CELULAR C Hierro granulado C Véase PRODUCTOS DERIVADOS

DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Cuescos K1-K3 C Véase PRODUCTOS DERIVADOS

DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Bordes de bandeja de hierro C Véase PRODUCTOS DERIVADOS

DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Hierro en forma de cráneos conocido como "Iron skulls"

C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

C

CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, CORROSIVOS, Nº ONU 1759

A y B

FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES

B

FOSFATO MONOCÁLCICO A y B ARENA DE OLIVINO A PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO

C

Productos derivados del hierro en lingotes C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

Placas de hierro C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

Residuos de altos hornos C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIALES RADIOACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-1), Nº ONU 2912

A y B

Hierro de separación C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

Espuma de silicio C Véase ESCORIA DE SILICIO Cuescos de acero C Véase PRODUCTOS DERIVADOS

DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR B FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO A DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO A ARENA DE TITANOMAGNETITA A

"



APÉNDICE 5

Nombres de expedición de la carga a granel en tres idiomas (español, francés e inglés)

197 En el apéndice 5, insértense las nuevas entradas siguientes en orden alfabético: "

ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS

Hierro de tipo arenisco conocido como "beach iron"

Fer de type grès dits "beach iron"

Beach iron

Cenizas de fondo Cendres résiduelles Bottom ash

Hierro plano Fer plat Flat iron

Desperdicios gruesos de vidrio flint Calcin de verre de silex plat Flint flat glass cullet

GRAVA DE VIDRIO CELULAR GRANULAT DE VERRE CELLULAIRE

FOAM GLASS GRAVEL

Hierro granulado Granulats ferreux Granulated iron

Cuescos K1 – K3 Pièces en forme d'ours des groupes K1-K3 dites "bears"

K1-K3 bears

Bordes de bandeja de hierro Fer en forme de poêles dits "Iron pan edges"

Iron pan edges

Hierro en forma de cráneos conocido como "iron skulls"

Fer en forme de crânes ("iron skulls")

Iron skulls

PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO

PRODUITS DE LA FUSION DU FER

IRON SMELTING BY-PRODUCTS

CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, CORROSIVOS (Nº ONU 1759)

CONCENTRÉS DE SULFURES MÉTALLIQUES, CORROSIFS, Nº ONU 1759

METAL SULPHIDE CONCENTRATES, CORROSIVE UN 1759

FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES

MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM, REVÊTEMENT ENRICHI EN MINÉRAUX

MONOAMMONIUM PHOSPHATE (M.A.P.), MINERAL ENRICHED COATING

FOSFATO MONOCÁLCICO PHOSPHATE MONOCALCIQUE EN VRAC

MONOCALCIUMPHOSPHATE (MCP)

ARENA DE OLIVINO SABLE D'OLIVINE OLIVINE SAND

PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO

OLIVINE GRANULEUX ET PRODUITS D'AGREGATS DE GRAVIER

OLIVINE GRANULAR AND GRAVEL AGGREGATE PRODUCTS

Productos derivados del hierro en lingotes

Sous-produits de la fonte brute Pig iron by-product

Placas de hierro Plaques de fer Plate iron

Residuos de altos hornos Résidus de hauts fourneaux Pool iron

ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIAL RADIACTIVO DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912

MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I), Nº ONU 2912, SABLES, CONCENTRÉS DE MINÉRAUX

SAND, MINERAL CONCENTRATE, RADIOACTIVE MATERIAL, LOW SPECIFIC ACTIVITY (LSA-I) UN 2912

Hierro de separación Résidus du processus de séparation

Separation of iron

Cuescos de acero Pièces d'acier en forme d'ours dites "steel bears"

Steel bears



ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS

SILICOMANGANESO (carbotérmico)

SILICOMANGANÈSE (carbothermique)

SILICOMANGANESE (carbo-thermic)

PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR

BIOMASSE DE LA CANNE A SUCRE EN PELLETS

SUGARCANE BIOMASS PELLETS

FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO FLUORURE DE CALCIUM DE SYNTHÈSE

SYNTHETIC CALCIUM FLUORIDE

DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO DIOXYDE DE SILICIUM DE SYNTHÈSE

SYNTHETIC SILICON DIOXIDE

ARENA DE TITANOMAGNETITA SABLE TITANOMAGNÉTITE TITANOMAGNETITE SAND

"

***



ANEXO 9


ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS

DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.689(17) titulada "Pruebas de los dispositivos de salvamento", mediante la cual la decimoséptima Asamblea adoptó la "Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", RECORDANDO ASIMISMO que la Asamblea, al adoptar la resolución A.689(17), autorizó al Comité a mantener la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento bajo revisión y a adoptar enmiendas a la misma cuando procediera, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.81(70), mediante la cual, en su 70º periodo de sesiones, adoptó la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", en la cual se introducen disposiciones más precisas para las pruebas de los dispositivos de salvamento basadas en las prescripciones del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), RECONOCIENDO que es necesario armonizar adecuadamente las disposiciones pertinentes de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" con las enmiendas conexas al Código IDS adoptadas mediante la resolución MSC.425(98), HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, una propuesta de enmiendas a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" elaborada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 3º periodo de sesiones, 1 ADOPTA enmiendas a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)), cuyo texto se presenta en el anexo de esta resolución; 2 RECOMIENDA a los Estados Miembros que apliquen las enmiendas del anexo al someter a prueba los dispositivos de salvamento.



ANEXO

ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA)

Parte 1 – Pruebas de prototipo de los dispositivos de salvamento

8 DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO 8.1 Prueba de los pescantes y de los dispositivos de puesta a flote 1 Se enmienda la primera oración del párrafo 8.1.1 de la manera siguiente:

"En el caso de los botes salvavidas que no sean de caída libre, los pescantes y los dispositivos de puesta a flote, salvo los chigres, deberían someterse a una carga de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo."

***



ANEXO 10


GESTIÓN DE LOS RIESGOS CIBERNÉTICOS MARÍTIMOS EN

LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECONOCIENDO la necesidad urgente de crear mayor conciencia sobre las amenazas y la vulnerabilidad ante los riesgos cibernéticos a fin de contribuir a la seguridad y protección del transporte marítimo, operacionalmente resistente a los riesgos cibernéticos, RECONOCIENDO TAMBIÉN que las Administraciones, sociedades de clasificación, propietarios de buques, operadores de buques, agentes navieros, fabricantes de equipo, proveedores de servicios, puertos e instalaciones portuarias, así como las demás partes interesadas del sector marítimo, deberían agilizar el trabajo para salvaguardar el transporte marítimo ante las amenazas y vulnerabilidades cibernéticas actuales y emergentes, TENIENDO PRESENTE la circular MSC-FAL.1/Circ.3: "Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos" aprobada por el Comité de facilitación, en su 41º periodo de sesiones (4 a 7 de abril de 2017), y por el Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017), en la que se establecen recomendaciones de alto nivel para la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos que pueden incluirse en los procesos actuales de gestión de los riesgos y son un complemento de las prácticas de gestión de la seguridad y de la protección creadas por esta Organización, RECORDANDO la resolución A.741(18), por la que la Asamblea adoptó el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código internacional de gestión de la seguridad (IGS)) y reconoció, entre otras cosas, la necesidad de que la gestión esté debidamente organizada para que pueda responder a las necesidades de las personas a bordo de los buques con objeto de alcanzar y mantener un nivel elevado de seguridad y de protección del medio ambiente, TOMANDO NOTA de los objetivos del Código IGS, entre los que se incluye establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo; evaluar todos los riesgos señalados para los buques, el personal y el medio ambiente; tomar las oportunas precauciones, y mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, 1 AFIRMA que todo sistema de gestión de la seguridad aprobado debería tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y prescripciones funcionales del Código IGS; 2 ALIENTA a las Administraciones a garantizar que los riesgos cibernéticos se abordan debidamente en los sistemas de gestión de la seguridad a más tardar en la primera verificación anual del documento de cumplimiento de la compañía después del 1 de enero de 2021; 3 RECONOCE que podrían ser necesarias precauciones para preservar la confidencialidad de algunos aspectos de la gestión de los riesgos cibernéticos; 4 PIDE a los Estados Miembros que pongan la presente resolución en conocimiento de todas las partes interesadas.

***



ANEXO 12


NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO

Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, mediante la resolución MSC.216(82), adoptó las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería contenidas en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que se basan en el concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería, TOMANDO NOTA de que, en su 82º periodo de sesiones, aprobó las Notas explicativas provisionales de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (circular MSC.1/Circ.1226), para ayudar a las Administraciones en la interpretación y aplicación uniformes de las reglas antedichas sobre compartimentado y estabilidad con avería, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en su 85º periodo de sesiones adoptó las notas explicativas de las reglas sobre compartimentando y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (resolución MSC 281(85)), TOMANDO NOTA además de que, mediante la resolución MSC.421(98), adoptó enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería que figuran en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, RECONOCIENDO que las notas explicativas revisadas deberían adoptarse junto con las enmiendas mencionadas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería (resolución MSC.421(98)), RECONOCIENDO TAMBIÉN que la aplicación adecuada de las notas explicativas revisadas es fundamental para garantizar la aplicación uniforme de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las recomendaciones formuladas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INSTA a los Gobiernos Contratantes y a todas las partes interesadas a que utilicen las notas explicativas revisadas cuando apliquen las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS adoptadas mediante la resolución MSC.216(82), enmendada;



3 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que las Notas explicativas revisadas deberían entrar en vigor para los buques que se definen en la regla II-1/1.1.1 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.421(98).



ANEXO

NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Índice Parte A – INTRODUCCIÓN Parte B – ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE

COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

Regla 1 Ámbito de aplicación Regla 2 Definiciones Regla 4 Generalidades Regla 5 Estabilidad sin avería Regla 5-1 Información sobre estabilidad que se facilitará al capitán Regla 6 Índice de compartimentado prescrito R Regla 7 Índice de compartimentado obtenido A Regla 7-1 Cálculo del factor pi Regla 7-2 Cálculo del factor si Regla 7-3 Permeabilidad Regla 8 Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de

pasaje tras un siniestro por inundación Regla 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no

sean buques tanque Regla 10 Construcción de los mamparos estancos Regla 12 Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes,

etc. Regla 13 Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de

cierre de los buques de pasaje Regla 13-1 Aberturas en los mamparos estancos y en las cubiertas interiores estancas

de los buques de carga Regla 15 Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los

buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga

Regla 15-1 Aberturas exteriores en los buques de carga Regla 16 Construcción y pruebas iniciales de cierres estancos Regla 17 Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la

cubierta de cierre Regla 22 Prevención y control de la entrada de agua, etc. Apéndice Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y

estabilidad con avería



PARTE A

INTRODUCCIÓN 1 Las reglas armonizadas sobre compartimentado y estabilidad con avería del Convenio SOLAS, que figuran en su capítulo II-1, se basan en un concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería. En las reglas dicha probabilidad se denomina "índice de compartimentado obtenido A", que puede considerarse una medida objetiva de la seguridad del buque e idealmente no necesita el complemento de prescripciones deterministas. 2 El concepto probabilista se rige por la idea de que dos buques diferentes con el mismo índice obtenido tienen el mismo nivel de seguridad, por lo cual no es necesario un tratamiento especial de partes específicas del buque, aun cuando puedan conservar la flotabilidad con distintas averías. En las reglas los únicos aspectos que reciben atención especial son las regiones de proa y del fondo, a las cuales se aplican reglas de compartimentado especiales para los casos de embestida y varada. 3 Solamente se han incorporado unos pocos elementos deterministas que eran necesarios para que el concepto fuera viable. En el caso de los buques de pasaje, también era necesario incluir una "avería menor" determinista además de las reglas probabilistas, a fin de evitar que los buques se proyecten con lo que pudiera percibirse como puntos demasiado vulnerables en algunas partes de su eslora. 4 Es fácil ver que existen muchos factores que inciden en las consecuencias finales de una avería en el casco de un buque. Tales factores son aleatorios, y su influencia varía según las características propias de cada buque. Por ejemplo, parecería obvio que en buques de tamaño similar que transportan distintas cantidades de carga, las averías de extensiones similares pueden provocar resultados diferentes debido a las diferencias en el espectro de permeabilidad y de calado durante el servicio. La masa y la velocidad del buque que aborda son, obviamente, otras variables aleatorias. 5 Por ello, el efecto de una avería tridimensional en un buque con un compartimentado estanco dado depende de las siguientes circunstancias:

.1 qué espacio o grupo de espacios adyacentes están inundados;

.2 el calado, el asiento y la altura metacéntrica sin avería en el momento de la avería;

.3 la permeabilidad de los espacios afectados en el momento de la avería; .4 el estado de la mar en el momento de la avería; y .5 otros factores como los momentos de escora posibles debidos a la asimetría

de los pesos.

6 Algunas de esas circunstancias son interdependientes, y la relación entre ellas y sus efectos puede variar según el caso. Además, es obvio que la resistencia del casco a la penetración tendrá algún efecto en los resultados de un buque determinado. Dado que la ubicación y el tamaño de la avería son aleatorios, no es posible estipular qué parte del barco se va a inundar. En cambio, sí es posible determinar la probabilidad de inundación en un espacio dado si se conoce por experiencia, es decir a partir de las estadísticas de averías, la



probabilidad de que ocurran ciertas averías. Así pues, la probabilidad de que se inunde un espacio es igual a las probabilidades de todas las averías que simplemente abran el espacio de que se trate al mar. 7 Por esas razones, y debido a la complejidad matemática y a la falta de datos, no sería viable realizar una evaluación exacta o directa de su efecto en la probabilidad de que un buque en particular conserve la flotabilidad tras una avería aleatoria. No obstante, es posible lograr un tratamiento lógico aceptando ciertas aproximaciones o juicios cualitativos, siguiendo el enfoque probabilista como la base de un método comparativo para la evaluación y regulación de la seguridad de los buques. 8 Aplicando la teoría de probabilidades se puede demostrar que la probabilidad de conservación de la flotabilidad del buque debería calcularse como la suma de probabilidades de su conservación de la flotabilidad tras la inundación de cada compartimiento individual o de cada grupo de dos, tres o más compartimientos adyacentes multiplicados respectivamente por las probabilidades de que ocurran las averías que ocasionan la inundación del correspondiente compartimiento o grupo de compartimientos. 9 Si se calculan las probabilidades de cada uno de los supuestos de averías a los que podría verse sometido el buque y después se combinan con la probabilidad de conservar la flotabilidad con cada una de esas averías, con el buque cargado en las condiciones de carga más probables, puede determinarse el índice de compartimentado obtenido A como una medida de la capacidad del buque para soportar averías por abordaje. 10 En consecuencia, la probabilidad de que un buque permanezca a flote sin hundirse ni zozobrar como resultado de un abordaje arbitrario en una posición longitudinal dada puede descomponerse en los siguientes factores:

.1 la probabilidad de que el centro longitudinal de la avería se encuentre exactamente en la zona del buque considerada;

.2 la probabilidad de que esa avería tenga una extensión longitudinal que solo

incluya espacios entre los mamparos estancos transversales que se encuentren en dicha zona;

.3 la probabilidad de que la avería tenga una extensión vertical que solamente

inunde los espacios situados por debajo de un límite horizontal dado, como una cubierta estanca;

.4 la probabilidad de que la avería tenga una penetración transversal que no

sea superior a la distancia hasta un límite longitudinal dado; y .5 la probabilidad de que la integridad de la estanquidad y la estabilidad durante

la secuencia de inundación sean suficientes para evitar que el buque zozobre o se hunda.

11 Los primeros tres factores solamente dependen de la disposición estanca del buque, mientras que los últimos dos dependen de la forma del buque. El último factor también depende de la condición de carga real. Agrupando estas probabilidades se realizaron los cálculos de la probabilidad de conservación de la flotabilidad, o índice de compartimentado obtenido A, con el objeto de incluir las siguientes probabilidades:

.1 la probabilidad de inundación de cada compartimiento individual y de cada grupo posible de dos o más compartimientos adyacentes; y



.2 la probabilidad de que la estabilidad después de la inundación de un compartimiento o de un grupo de dos o más compartimientos adyacentes baste para evitar la zozobra o un ángulo peligroso de escora, debido a la pérdida de estabilidad o a los momentos escorantes en las etapas intermedias o finales de la inundación.

12 Este concepto permite aplicar una regla consistente en prescribir un valor mínimo de A para un buque dado. En las reglas actuales este valor mínimo se conoce como "índice de compartimentado prescrito R" y puede hacerse depender del tamaño del buque, el número de pasajeros u otros factores que los legisladores puedan considerar de importancia. 13 La prueba de cumplimiento de las reglas pasa entonces a ser simplemente:

RA

13.1 Como se explicó supra, el índice de compartimentado obtenido A se determina mediante una fórmula para toda la probabilidad entendida como la suma de los productos, para cada compartimiento o grupo de compartimientos, de la probabilidad de que un espacio se inunde, multiplicada por la probabilidad de que el buque no zozobre ni se hunda como consecuencia de la inundación del espacio en cuestión. En otras palabras, la fórmula general para el índice obtenido puede expresarse de la forma siguiente:

ii spA 13.2 El subíndice "i" representa la zona de avería (grupo de compartimientos) que se está considerando dentro del compartimentado estanco del buque. El compartimentado se considera en sentido longitudinal, comenzando por la zona o el compartimiento más a popa. 13.3 El valor de "pi" representa la probabilidad de que solamente se inunde la zona "i" que se está considerando, sin atender a ningún compartimentado horizontal, pero teniendo en cuenta los compartimentados transversales. El compartimentado longitudinal dentro de la zona dará como resultado supuestos de inundación adicionales, cada uno de ellos con su propia probabilidad de que ocurra. 13.4 El valor de "si" representa la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras la inundación de la zona "i" que se está considerando. 14 Las ideas reseñadas supra son muy sencillas, pero su aplicación práctica de manera exacta plantearía dificultades en caso de que hubiera que elaborar un método matemáticamente perfecto. Como se señaló anteriormente, una descripción extensa, pero aun así incompleta, de la avería incluirá la ubicación longitudinal y vertical, así como su extensión longitudinal, vertical y transversal. Además de las dificultades que supone manejar una variable aleatoria en cinco dimensiones, es imposible determinar con mucha precisión su distribución de probabilidades a partir de las estadísticas de avería disponibles actualmente. Existen limitaciones similares en cuanto a las variables y las relaciones físicas necesarias para calcular la probabilidad de que un buque no zozobre ni se hunda durante las etapas intermedias o en la etapa final de la inundación. 15 Una aproximación avanzada de las estadísticas disponibles exigiría cálculos numerosos y muy complicados. Para que el concepto sea viable es necesario hacer grandes simplificaciones. Aun cuando no es posible calcular la probabilidad exacta de conservación de la flotabilidad de un modo tan simplificado, sí se ha podido elaborar una medida comparativa útil de los méritos del compartimentado longitudinal, transversal y horizontal del buque.



PARTE B

ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA

DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS REGLA 1 – ÁMBITO DE APLICACIÓN Regla 1.3 1 Si un buque de pasaje construido antes del 1 de enero de 2009 es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería aplicables a los buques construidos antes del 1 de enero de 2009. 2 Si un buque de pasaje construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente, pero antes de las fechas de aplicación previstas en la regla 1.1.1.1,* es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante que no afecten al compartimentado estanco del buque, o solo tengan un efecto menor, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería que eran aplicables cuando fue construido. No obstante, si las alteraciones o modificaciones de carácter importante afectan considerablemente al compartimentado estanco del buque, este debería cumplir las reglas de estabilidad con avería de la parte B-1 aplicables cuando las alteraciones o modificaciones de carácter importante se lleven a cabo, a menos que la Administración determine que no es razonable ni posible, en cuyo caso el índice de compartimentado obtenido A debería aumentarse por encima del índice de compartimentado prescrito R de la construcción original tanto como sea posible. 3 La aplicación de la circular MSC.1/Circ.1246 se limita a los buques de carga construidos antes del 1 de enero de 2009. 4 Los buques de carga construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente de eslora inferior a 80 m que se hayan alargado posteriormente más allá de ese límite deberían cumplir plenamente lo dispuesto en las reglas de estabilidad con avería aplicables a su tipo y eslora. 5 Si un buque de pasaje que solamente ha prestado servicio en el ámbito nacional y nunca ha expedido un Certificado de seguridad para buques de pasaje del Convenio SOLAS se transforma para el servicio internacional, para los efectos de las prescripciones de estabilidad que figuran en las partes B, B-1, B-2, B-3 y B-4, debería considerarse como un buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación. REGLA 2 – DEFINICIONES Regla 2.1 Eslora de compartimentado (Ls) – En las figuras siguientes se muestran distintos ejemplos de Ls que ilustran el casco flotante y la flotabilidad de reserva. La cubierta límite de la flotabilidad de reserva podrá ser parcialmente estanca.

* Salvo disposición expresa en otro sentido, las reglas a las que se hace referencia en estas orientaciones

son las del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.



La máxima extensión vertical posible de la avería por encima de la línea base es ds +12,5 m.

Regla 2.6 Cubierta de francobordo – Para el tratamiento de las cubiertas de francobordo de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y construcción, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. Regla 2.11 Calado de servicio en rosca (dl) – En general, corresponde a la condición de llegada en lastre con el 10 % de materiales fungibles en el caso de los buques de carga. En el caso de los buques de pasaje, corresponde en general a la condición de llegada con el 10 % de materiales fungibles, una asignación completa de pasajeros y tripulación y sus efectos, y el lastre

Ls

Ls

Ls

Ls

Casco flotante



necesario para la estabilidad y el asiento. No se entenderá por dl ninguna condición temporal del cambio del agua de lastre para el cumplimiento del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, ni ninguna condición que no sea de servicio, por ejemplo, la entrada en dique seco. Regla 2.19 Cubierta de cierre – Para el tratamiento de las cubiertas de cierre de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y de construcción, véanse las notas explicativas de la regla 13. REGLA 4 – GENERALIDADES Regla 4.5 Para información y orientación sobre estas disposiciones, véanse las notas explicativas de la regla 7-2.2. REGLA 5 – ESTABILIDAD SIN AVERÍA Regla 5.2 1 Para los efectos de la presente regla, se entiende por buque gemelo un buque de carga construido en los mismos astilleros a partir de los mismos planos. 2 Para todo buque gemelo nuevo con diferencias conocidas respecto del buque gemelo tomado como modelo que no superen los límites de desviación de desplazamiento en rosca y posición longitudinal del centro de gravedad especificados en la regla 5.2, debería llevarse a cabo un cálculo detallado de los pesos y los centros de gravedad para ajustar las propiedades en rosca del buque gemelo tomado como modelo. Estas propiedades en rosca ajustadas del buque gemelo tomado como modelo se utilizarán para una comparación con los resultados del reconocimiento en rosca del nuevo buque gemelo. No obstante, cuando se conozcan diferencias con respecto al buque gemelo tomado como modelo que excedan los límites de desviación de desplazamiento en rosca o posición longitudinal de centro de gravedad especificados en la regla 5.2, el buque debería someterse a una prueba de estabilidad. 3 Cuando los resultados del reconocimiento en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento en rosca y las posiciones longitudinales y transversales de los centros de gravedad obtenidos del reconocimiento en rosca deberían utilizarse junto con el valor de la posición vertical del centro de gravedad del buque gemelo tomado como modelo o el valor ajustado si este es mayor. 4 La regla 5.2 podrá aplicarse a los buques regidos por el Código SPS certificados para transportar menos de 240 personas. Regla 5.4 1 Cuando se efectúen alteraciones en un buque en servicio que redunden en diferencias calculables de las propiedades del buque en rosca, deberían efectuarse cálculos pormenorizados de los pesos y de los centros de gravedad a fin de ajustar las propiedades del buque en rosca. Si el desplazamiento en rosca o la posición longitudinal del centro de gravedad ajustados, en comparación con los valores aprobados, exceden uno de los límites de desviación especificados en la regla 5.5, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Además, si la posición vertical del centro de gravedad ajustada del buque en



rosca, en comparación con el valor aprobado, excede del 1 %, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. La posición transversal del centro de gravedad del buque en rosca no es objeto de un límite de desviación. 2 Cuando un buque no exceda los límites de desviación especificados en la nota explicativa 1 supra, la información de estabilidad enmendada debería facilitarse al capitán utilizando las nuevas propiedades del buque en rosca calculadas en caso de que se exceda alguna de las siguientes desviaciones de los valores aprobados:

.1 1 % del desplazamiento del buque en rosca; o .2 0,5 % de L para el centro de gravedad longitudinal; o .3 0,5 % del centro de gravedad vertical.

No obstante, en los casos en que los límites de desviación no se excedan, no es necesario enmendar la información sobre estabilidad facilitada al capitán. 3 Cuando un buque en servicio se someta a varias alteraciones durante un cierto periodo y cada alteración esté dentro de los límites de desviación que se especifican más arriba, el total de los cambios acumulados de las propiedades del buque en rosca desde la prueba de estabilidad más reciente tampoco debería superar los límites de desviación que se especifican más arriba o el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Regla 5.5 Cuando los resultados del reconocimiento del buque en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal y transversal de los centros de gravedad obtenidas mediante el reconocimiento del buque en rosca deberían utilizarse junto con la posición vertical del centro de gravedad obtenida mediante la prueba de estabilidad más reciente en toda la información sobre estabilidad que se facilite posteriormente al capitán. REGLA 5-1 – INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD QUE SE FACILITARÁ AL CAPITÁN Regla 5-1.3 La prescripción de que los valores de asiento aplicados coincidan en toda la información sobre estabilidad que se prevea utilizar a bordo tiene por objeto los cálculos de estabilidad iniciales y los que puedan ser necesarios durante la vida de servicio del buque. Regla 5-1.4 (véase también la regla 7.2) 1 La interpolación lineal de los valores límite entre los calados ds, dp y dl se aplica solamente a los valores mínimos de GM. Si se pretende establecer curvas de la KG máxima admisible, se debería calcular un número suficiente de valores de KMT para los calados intermedios, a fin de garantizar que las curvas de la KG máxima resultantes se corresponden con una variación lineal de la GM. Si el calado de servicio en rosca no tiene el mismo asiento que otros calados, el valor de KMT para los calados entre el calado parcial y el calado de servicio en rosca debería calcularse para asientos interpolados entre un asiento con un calado parcial y un asiento con un calado de servicio en rosca.



2 En los casos en los que se prevea que la gama de asientos de servicio exceda del ±0,5 % de L, la línea límite de la GM original debería proyectarse del modo habitual, calculando el calado máximo de compartimentado y el calado de compartimentado parcial con asiento a nivel y con el asiento de servicio estimado que se utilice para el calado de servicio en rosca. A continuación deberían construirse series adicionales de líneas límite de la GM a partir de la gama operacional de asientos contemplada en las condiciones de carga para cada uno de los tres calados ds, dp y dl, de modo que los intervalos no superen el 1 % de L. Las series de líneas límite de la GM se combinan para obtener una única curva límite de la GM envolvente. Debería indicarse claramente la gama efectiva de asientos de la curva. 3 Si se obtienen varias curvas límite de la GM a partir de los cálculos de estabilidad con avería de los distintos asientos de conformidad con la regla 7, se debería elaborar una curva envolvente que abarque todos los valores de asiento calculados. Los cálculos para los distintos valores de asiento deberían realizarse en intervalos no superiores al 1 % de L. Los cálculos de estabilidad con avería deberían cubrir la gama completa de asientos, incluidos los asientos intermedios. El ejemplo que aparece a continuación muestra una curva envolvente obtenida a partir de los cálculos con asiento igual a 0 y al 1 % de L.

4 Pueden darse condiciones temporales de carga con un calado inferior al calado de servicio en rosca dl debido a las prescripciones relativas al cambio del agua de lastre, etc. En estos casos, para los calados inferiores a dl, se utilizará el valor límite de la GM para dl. 5 Podrá permitirse que los buques naveguen con calados superiores al calado máximo de compartimentado ds de conformidad con el Convenio internacional sobre líneas de carga, por ejemplo, utilizando el francobordo tropical. En estos casos, para los calados superiores a ds se utilizará el valor límite de la GM para ds. Regla 5-1.5 Podría haber casos en los que sea conveniente ampliar la gama de asientos, por ejemplo, alrededor de dp. Este enfoque se basa en el principio de que no es necesario utilizar el mismo número de asientos cuando la GM sea la misma para un calado y cuando los intervalos entre los asientos no excedan del 1 % de L. En estos casos habrá tres valores de A basados en los calados s1, p1, l1, en s2, p2, l2, y en s2, p3, l2. Se debería utilizar el valor más bajo de cada índice parcial As, Ap y Al de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A.

Asiento = 0

Asiento = 1 % de L a popa

Calado

Curva envolvente que cubre la gama de valores del asiento desde el 0,5 % de L a proa hasta el 1,5 % de L a popa



Diagrama del límite del asiento Curva límite de la GM

Regla 5-1.6 Esta disposición tiene por objeto abordar los casos en los que las Administraciones aprueben medios de verificación alternativos. REGLA 6 – ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO PRESCRITO R Regla 6.1 Para la demostración del cumplimiento de estas disposiciones, véanse las Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y estabilidad con avería, que figuran en el apéndice, en lo que respecta a la presentación de los resultados de los cálculos sobre estabilidad con avería. REGLA 7 – ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO OBTENIDO A Regla 7.1 1 El índice A expresa la probabilidad de conservar la flotabilidad después de avería por abordaje en el casco del buque. Para obtener el índice A es necesario hacer los cálculos de los distintos supuestos de avería caracterizados por la extensión de la avería y las condiciones de carga iniciales del buque antes de la avería. Deberían tenerse en cuenta tres condiciones de carga y los resultados deberían ponderarse del modo siguiente:

A = 0,4As + 0,4Ap + 0,2Al

donde los índices s, p y l representan las tres condiciones de carga, y el factor que se multiplica por el índice indica el grado de ponderación del índice A con respecto a cada condición de carga. 2 El método de cálculo de A para una condición de carga determinada se expresa mediante la siguiente fórmula:

ti

iiiic svpA

1

Permitido

GM

Cal

ado

Permitido

0,5 %Ls

Asiento C

ala

do

0,5 %Ls 0,5 %Ls 0,5 %Ls



2.1 El índice c representa una de las tres condiciones de carga, el índice i se refiere a cada avería o grupo de averías investigadas y t es el número de averías que se han de estudiar para calcular Ac en una condición de carga concreta. 2.2 A fin de obtener un índice A máximo para un compartimentado específico, t debe ser igual a T (el número total de averías). 3 En la práctica, las combinaciones de avería que deben tenerse en cuenta están limitadas ya sea por contribuciones a A considerablemente reducidas (por ejemplo, la inundación de volúmenes considerablemente mayores) o por el rebasamiento de la longitud máxima posible de la avería. 4 El índice A se divide en los factores parciales siguientes:

pi El factor p solo depende de la configuración del dispositivo estanco del buque.

vi El factor v depende de la configuración de la disposición estanca (cubiertas) del buque y del calado en la condición de carga inicial. Representa la probabilidad de que no se inunden los espacios situados por encima del compartimentado horizontal.

si El factor s depende de la conservación de la flotabilidad calculada del buque

tras la avería considerada para una condición inicial específica. 5 Para calcular cada índice A deberían utilizarse tres condiciones de carga iniciales. Las condiciones de carga se definen por su calado d, asiento y GM (o KG) medios. En la figura siguiente se ilustran el calado y el asiento medios.

6 Los valores de la GM (o KG) para las tres condiciones de carga podrían obtenerse, en un primer intento, a partir de la curva límite de la GM (o KG) para la estabilidad sin avería. Si no se obtiene el índice prescrito R se podrán aumentar (o reducir) los valores de la GM (o KG), lo que implica que las condiciones de carga sin avería del cuadernillo de estabilidad sin avería han de ajustarse ahora a la curva límite de la GM (o KG) correspondiente a la estabilidad con avería calculada por la interpolación lineal entre los tres valores de GM. 7 Para una serie de buques de pasaje o buques de carga construidos a partir de los mismos planos y que tengan los mismos calados ds, dp y dl, así como los mismos límites de la GM y el asiento, el índice de compartimentado obtenido A calculado para el buque modelo podrá utilizarse para los demás buques. Además, pueden aceptarse pequeñas diferencias del calado de dl (y el cambio consiguiente de calado dp) si se deben a pequeñas diferencias en las características del buque en rosca que no excedan los límites de desviación especificados en la regla 5.2. Para los casos en los que esas condiciones no se cumplan, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A.

Asiento a nivel

Asiento a nivel

Asiento de servicio

100 %

60 %

Calado medio d

ds

dp

dl



La frase "construidos a partir de los mismos planos" significa que los aspectos estancos al agua y a la intemperie del casco, los mamparos, las aberturas y otras partes del buque que afecten al cálculo del índice de compartimentado obtenido A son exactamente los mismos. 8 En los buques de pasaje o de carga en servicio que sean objeto de alteraciones que afecten considerablemente a la información sobre estabilidad facilitada al capitán y requieran que el buque se someta a una nueva prueba de estabilidad de conformidad con la regla 5.4, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, cuando las alteraciones no requieran una nueva prueba de estabilidad ni cambien las disposiciones del buque sobre estanquidad y estanquidad a la intemperie que afecten al índice de compartimentado obtenido A, si ds y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se necesita un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 9 En los buques de pasaje sujetos a reconocimientos en rosca cada cinco años, si los resultados de dichos reconocimientos se encuentran dentro de los límites especificados en la regla 5.5, y ds y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se requiere un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, si los resultados del reconocimiento del buque en rosca superan alguno de los límites especificados en la regla 5.5, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 10 En todo buque de pasaje o de carga nuevo en el que la desviación de las características del buque en rosca entre los valores preliminares y los de construcción se encuentren dentro de los límites especificados en la regla 5.2 y ds no haya cambiado, podrá aprobarse el cálculo preliminar del índice de compartimentado obtenido A como el cálculo definitivo de dicho índice. No obstante, en los casos en los que no se cumplan estas condiciones, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. Regla 7.2 Cuando se efectúen cálculos adicionales de A para distintos asientos, respecto de una serie determinada de cálculos, la diferencia entre los valores del asiento para ds, dp y dl no deberá exceder del 1 % de L. Regla 7.5 1 Con el mismo objetivo que respecto de los tanques laterales, la suma del índice A obtenido debería reflejar los efectos causados por todos los mamparos estancos y las divisiones de protección contra la inundación dentro de la zona averiada. No es correcto suponer que se ha producido avería solo en una mitad de la manga B del buque y hacer caso omiso de los cambios que se hayan producido en el compartimentado que indiquen contribuciones menos importantes.

2 En los extremos a proa y a popa del buque, donde la manga de sección es inferior a la manga B del buque, la penetración de la avería transversal puede extenderse más allá del mamparo en el eje longitudinal. Esta aplicación de la extensión transversal de la avería es coherente con la metodología para tener en cuenta las estadísticas localizadas que se normalizan con respecto a la manga de trazado B mayor en vez de la manga en ese punto. 3 Cuando, en los extremos del buque, el compartimentado supere la línea de flotación con el calado máximo de compartimentado, se supondrá una penetración de avería b o B/2 desde el eje longitudinal. La siguiente figura ilustra la forma de la línea B/2:



4 En los buques que tengan mamparos acanalados longitudinales en los compartimientos laterales o en el eje longitudinal, dichos mamparos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo. El mismo principio puede aplicarse a los mamparos transversales acanalados. Regla 7.6 Véanse las notas explicativas de la regla 7-2.2 para el tratamiento de las superficies libres durante todas las etapas de inundación. Regla 7.7 1 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo o a una cubierta o situadas lo más cerca posible de estos pueden considerarse parte del mamparo o de la cubierta, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo o la cubierta sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo o de la cubierta. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 2 Para los buques de eslora L inferior o igual a 150 m, la disposición por la que se permite una "ligera inundación progresiva" debería limitarse a tuberías que atraviesen un compartimentado estanco y cuya área total de sección transversal no sea superior a 710 mm2 entre dos compartimientos estancos cualesquiera. Para los buques de eslora L igual o superior a 150 m, el área total de sección transversal de las tuberías no debería ser superior al área de sección transversal de una tubería con un diámetro de L/5 000 m. REGLA 7-1 – CÁLCULO DEL FACTOR pi Generalidades 1 Las definiciones que figuran a continuación son aplicables únicamente para la parte B-1.

Línea de flotación máxima de

compartimentado

Penetración de la avería b

Penetración máxima de la

avería B/2

Línea B/2

eje longitudinal



2 En la regla 7-1, por las expresiones "compartimiento" o "grupo de compartimientos" debería entenderse "zona" o "zonas adyacentes". 3 Zona – intervalo longitudinal del buque dentro de la eslora de compartimentado. 4 Cámara – parte del buque limitada por mamparos y cubiertas que tiene una

permeabilidad específica. 5 Espacio – una combinación de cámaras. 6 Compartimiento – un espacio dentro de contornos estancos. 7 Avería – la extensión tridimensional de la brecha en el buque. 8 Para el cálculo de p, v, r y b solo debería considerarse la avería; para el cálculo del valor de s debería considerarse el espacio inundado. Las figuras que aparecen a continuación ilustran la diferencia.

La avería se indica con el rectángulo en negrita: El espacio inundado se indica a continuación:

Regla 7-1.1.1 1 B11, b12, b21 y b22 son coeficientes de la función bilineal de densidad de probabilidad con respecto a la longitud normalizada de la avería (J). El coeficiente b12 depende de si Ls es superior o inferior a L* (es decir, 260 m); los otros coeficientes son válidos independientemente del valor de Ls. Compartimentado longitudinal 2 Para preparar el cálculo del índice A, se divide la eslora de compartimentado del buque (Ls) en un número fijo y discreto de zonas de avería. Estas zonas de avería determinarán la investigación de la estabilidad con avería, es decir, las averías específicas que han de calcularse. 3 No existen reglas específicas para el compartimentado longitudinal del buque, salvo que la eslora Ls define las extremidades de las zonas. Los contornos de zona no tienen necesariamente que coincidir con los contornos estancos físicos. Sin embargo, es importante estudiar cuidadosamente qué estrategia se va a utilizar para obtener un buen resultado (es decir, un valor alto del índice obtenido A). Todas las zonas y combinación de zonas adyacentes podrán contribuir al índice A. En general se prevé que cuantos más contornos de zona tenga el buque, mayor será el índice obtenido, pero esta ventaja debería equilibrarse en



relación con el tiempo adicional de cálculo. La figura siguiente muestra distintas divisiones de zonas longitudinales de la eslora Ls.

4 El primer ejemplo es una división muy aproximada en tres zonas de tamaño similar con límites que establecen el compartimentado longitudinal. Se prevé que la probabilidad de que el buque conserve la flotabilidad después de avería en una de las tres zonas sea baja (es decir, el valor del factor s es bajo o igual a cero), por lo cual el índice obtenido A total también será bajo. 5 En el segundo ejemplo las zonas se han colocado de conformidad con la disposición estanca, incluido el compartimentado menor (como el doble fondo, etc.). En este caso son mayores las posibilidades de obtener valores superiores del factor s. 6 En los buques que tengan mamparos transversales acanalados, estos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento tenga la misma magnitud que la estructura de refuerzo. 7 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo transversal o situadas lo más cerca posible de este pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 8 Los casos en que las tuberías y válvulas no puedan considerarse parte del mamparo transversal y representen un riesgo de inundación progresiva para otros compartimientos estancos que influya en el índice obtenido A general deberían tratarse bien introduciendo una nueva zona de avería y teniendo en consideración la inundación progresiva en los compartimientos conexos o bien introduciendo un hueco. 9 El triángulo de la figura siguiente muestra las posibles averías en una o varias zonas de un buque con una disposición estanca adecuada para una división en siete zonas. Los triángulos en la línea inferior indican averías que afectan a una sola zona y los paralelogramos indican averías en zonas adyacentes.



10 A modo de ejemplo, el triángulo ilustra una avería que abre las cámaras de la zona 2 al mar, mientras que el paralelogramo representa una avería en la cual las cámaras de las zonas 4, 5 y 6 se inundan simultáneamente. 11 La zona sombreada ilustra el efecto de la longitud máxima absoluta de la avería. El factor p correspondiente a una combinación de tres o más zonas adyacentes equivale a cero si la diferencia entre la longitud de las zonas de avería adyacentes combinadas y la longitud de las zonas de avería situadas más a proa y más a popa en la zona de avería combinada es superior a la longitud máxima de la avería. Teniendo presente este aspecto, al subdividir Ls se podría limitar el número de zonas definidas para aumentar al máximo el índice obtenido A.

Long

itud

máx

ima

de la

ave

ría



12 Como el factor p está relacionado con la disposición estanca tanto por los límites longitudinales de las zonas de avería como por la distancia transversal desde el costado del buque a cualquier barrera longitudinal en la zona, se introducen los siguientes índices: j: número de la zona de avería, comenzando

por el número 1 en la popa;

n: número de zonas de avería adyacentes en cuestión donde j es la zona de popa;

k: número de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para la penetración transversal en una zona de avería, contado desde el forro exterior hacia el eje longitudinal.

El forro exterior tiene el número 0; K: número total de contornos

de penetración transversales; pj,n,k: el factor p correspondiente a una avería en la zona j y en las zonas contiguas

(n-1) a proa de j después de avería hasta el mamparo longitudinal k.

Línea de flotación ds

Ejemplos de Pj,n,k

Zona



Compartimentado estrictamente longitudinal

Avería en una sola zona, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,1 = p(x1j,x2j)

Dos zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,2 = p(x1j,x2j+1) - p(x1j,x2j) - p(x1j+1,x2j+1)

Tres o más zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: pj,n = p(x1j,x2j+n-1) - p(x1j,x2j+n-2) -

p(x1j+1,x2j+n-1) + p(x1j+1,x2j+n-2)

Ya se tuvo en cuenta

Zonas J J+1 j+n-1 n = 3: avería en tres zonas

Ya se tuvo en cuenta

Zonas J n = 1: avería en una zona

Zonas J J+1 n = 2: avería en dos zonas



Regla 7-1.1.2 Compartimentado transversal en una zona de avería 1 La avería del casco en una zona de avería específica puede penetrar solamente en el casco estanco del buque o puede extenderse más hacia el eje longitudinal. Para describir la probabilidad de que la penetración solo afecte a un compartimiento lateral, se utiliza un factor de probabilidad r que se basa principalmente en la profundidad de penetración b. El valor de r es igual a 1 si la profundidad de penetración equivale a B/2, donde B es la manga máxima del buque para el calado máximo de compartimentado ds y r = 0 si b = 0. 2 La profundidad de penetración b se mide para el calado máximo de compartimentado ds como la distancia transversal desde el costado del buque en ángulo recto con el eje longitudinal hasta una barrera longitudinal. 3 Donde el mamparo estanco no sea un plano paralelo al forro, b debería determinarse a partir de una línea supuesta que divida la zona hasta el forro en una relación b1/b2, siendo 221 21 bb . 4 En las figuras infra se muestran ejemplos de estas líneas de división supuestas. Cada gráfico representa una única zona de avería para un plano de flotación ds, y el mamparo longitudinal representa la posición más externa del mamparo por debajo de ds + 12,5 m.

eje longitudinal forro








4.1 Si un compartimentado transversal intercepta la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado dentro de la zona, b será igual a cero en dicha zona para ese compartimentado transversal (véase la figura 1). Puede obtenerse un valor de b distinto de cero si se incluye una zona adicional (véase la figura 2).

Figura 1 Figura 2

4.2 Si la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado en el costado de un buque de casco sencillo incluye una parte en la que hay varias coordenadas transversales (y) para un punto longitudinal (x), puede utilizarse una línea de flotación de referencia enderezada para el cálculo de b. Si se opta por seguir este enfoque, la línea de flotación original se sustituye por una curva envolvente que incluye partes rectas perpendiculares al eje longitudinal donde haya varias coordenadas transversales (véanse las figuras 1 a 4). La extensión máxima de la avería transversal B/2 debería calcularse entonces a partir de la línea de flotación o de la línea de flotación de referencia, según proceda, en el calado máximo de compartimentado.

Figura 1 Figura 2


Forro

b2 = 0

Forro

b2

b1 b1 (=2b2)

b = 0

Eje longitudinal Eje longitudinal

Línea de flotación de referencia

Forro/línea de flotación original

X1 Zona X2



X1 Zona X2

Eje longitudinal Eje longitudinal



Figura 3 Figura 4

5 Al calcular los valores de r para un grupo de dos o más compartimientos adyacentes, el valor b será común para todos los compartimientos del grupo, e igual al menor valor de b en dicho grupo:

b = mín. {b1,b2,…,bn} donde: n = número de compartimientos laterales del grupo; b1,b2,…,bn = valores medios de b para cada compartimiento lateral del

grupo.

P acumulativo 6 El valor acumulado de p para una zona o un grupo de zonas adyacentes se puede calcular utilizando la siguiente fórmula:

njKk

kknjnj pp

,

1,,,

donde:

1

,

nj

jjnj KK es el número total de valores de bk para las zonas

adyacentes en cuestión.

Eje longitudinal



Eje longitudinal



X1 Zona X2 X1 Zona X2

Línea de flotación ds



7 La figura ilustra los distintos valores de b para las zonas adyacentes. La zona j tiene dos límites de penetración y uno al centro. La zona j+1 tiene un valor de b y la zona j+n-1 tiene un valor de b. Las zonas múltiples tendrán (2+1+1) cuatro valores de b que, en orden creciente, son los siguientes:

(bj,1 ; bj+1,1 ; bj+n-1,1 ; bj,2 ; bK) 8 Debido a la expresión definida para r(x1, x2, b), solo debería considerarse un valor de bk. Para reducir al mínimo el número de cálculos, pueden suprimirse los b del mismo valor.

Como bj,1 = bj+1,1, el b final será (bj,1; bj+n-1,1; bj,2; bK) Ejemplos de zonas múltiples que tienen un valor diferente de b 9 En las siguientes figuras aparecen ejemplos de zonas de avería combinadas y de definiciones de avería. Los compartimientos se denominan R10, R12, etc.

Figura – Las averías combinadas de las zonas 1 + 2 + 3 incluyen una penetración

limitada hasta b3, teniendo en cuenta la generación de dos averías:

1) hasta b3 con R10, R20 y R31 averiados; 2) hasta B/2 con R10, R20, R31 y R32 averiados.

Figura – Avería combinada de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas tres penetraciones

limitadas diferentes que generan cuatro averías:

1) hasta b3 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b2 con R11, R21, R31 y R32 averiados; 3) hasta b1 con R11, R21, R31, R32, y R22 averiados; 4) hasta B/2 con R11, R21, R31, R32, R22 y R12 averiados.

b3 b2 b1

b3

shell

centreline

Zone 3Zone 2Zone 1

R10 R20

R31

R32

Eje longitudinal

forro

Zona 1 Zona 2 Zona 3

centreline

b2

= =shell

b3

Zone 3Zone 2Zone 1

b1

R32

R31R11

R12 R22

R21

Eje longitudinal

forro


b3

b2 b3



Figura – Averías combinadas de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas dos penetraciones limitadas diferentes (b1 < b2 = b3) que generan tres averías:

1) hasta b1 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b2 con R11, R21, R31 y R12, averiados; 3) hasta B/2 con R11, R21, R31, R12, R22 y R32 averiados.

10 Las averías que tengan una extensión transversal b y vertical H2 dan lugar a una inundación tanto del compartimiento lateral como de la bodega; con b y H1 solo se inunda el compartimiento lateral. La figura muestra una avería parcial con calado de compartimentado dp.

11 Lo mismo es válido si se calculan los valores de b para disposiciones con paredes en pendiente. 12 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo longitudinal o situadas lo más cerca posible de este pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. REGLA 7-2 – CÁLCULO DEL FACTOR si

Generalidades 1 Condición inicial – Condición de carga sin avería que debe tenerse en cuenta en el análisis de la avería y que se describe utilizando el calado medio, la posición vertical del centro de gravedad y el asiento, o parámetros alternativos para calcularla (por ejemplo, desplazamiento, GM y asiento). Existen tres condiciones iniciales que corresponden a los tres calados (ds, dp y dl).

b1 b2 b3

==

b1

b2

centreline

shell

Zone 1 Zone 2==

Zone 3

b3

R32

R31

R22R12

R11

R21

Eje longitudinal forro


Calado parcial de compart. dp

Calado máximo de compart. ds

b3 b2



2 Límites de inmersión – Serie de puntos que no deben quedar sumergidos en ninguna de las etapas de la inundación, que se indican en las reglas 7-2.5.2 y 7-2.5.3. 3 Aberturas – Deben definirse todas las aberturas, tanto las estancas a la intemperie como las que no están protegidas. Las aberturas son el factor más crítico para evitar un valor impreciso del índice A. Si con la flotación definitiva se sumerge la parte inferior de alguna abertura a través de la cual puede producirse inundación progresiva, el factor "s" podrá volver a calcularse teniendo en cuenta dicha inundación. No obstante, en este caso, el valor s también deberá calcularse sin tener en cuenta la inundación progresiva y la abertura correspondiente. El valor s más bajo debería mantenerse como contribución al índice obtenido. Regla 7-2.1 1 En los casos en que la curva GZ incluya más de una "gama" de brazos adrizantes positivos para una etapa específica de la inundación, a efectos de cálculo se podrá utilizar únicamente una "gama" positiva continua de la curva GZ dentro de la gama permisible o de los límites de la escora. Es posible que las distintas etapas de la inundación no puedan combinarse en una sola curva GZ.

2 En la figura 1, el factor s podrá calcularse a partir del ángulo de escora, la gama y la curva correspondiente GZmax de la primera o segunda "gama" de brazos adrizantes positivos. En la figura 2, solo se puede calcular un factor s. Regla 7-2.2 Etapas intermedias de la inundación 1 Para los casos de inundación instantánea en espacios no restringidos en la zona de avería no será necesario hacer los cálculos de la etapa intermedia de la inundación. Cuando haya que calcular las etapas intermedias de la inundación en relación con la inundación progresiva, la inundación a través de cerramientos no estancos o la inundación compensatoria, estos cálculos deberían reflejar la secuencia y el nivel de llenado por fases. Los cálculos de las etapas intermedias de la inundación deberían realizarse siempre que el equilibrado no sea instantáneo, es decir, que dure más de 60 s. Dichos cálculos tienen en cuenta el avance a través de uno o varios espacios inundables (no estancos) o espacios afectados por la inundación compensatoria. Ejemplos típicos de estructuras que pueden



aminorar considerablemente la velocidad del equilibrado de los compartimientos principales son los mamparos que rodean los espacios refrigerados, las cámaras incineradoras y los mamparos longitudinales provistos de puertas no estancas. Cerramientos contra la inundación 2 Si un compartimiento comprende cubiertas, mamparos internos, elementos estructurales y puertas de estanquidad y resistencia suficientes para restringir considerablemente el flujo de agua, a efectos del cálculo de la etapa intermedia de la inundación dicho compartimiento debería dividirse en los espacios no estancos correspondientes. Se supone que las divisiones no estancas consideradas en los cálculos se limitan a cubiertas y mamparos contraincendios de clase "A" y no a los mamparos y cubiertas contraincendios de clase "B" normalmente utilizados en las zonas de alojamiento (por ejemplo, camarotes y pasillos). Esta orientación también está relacionada con la regla 4.5. Para los espacios del doble fondo en general, solamente las principales estructuras longitudinales con un número limitado de aberturas tienen que considerarse cerramientos contra la inundación. Cálculo de la inundación secuencial 3 Para cada hipótesis de avería, la extensión y la ubicación de la avería determinan la etapa inicial de inundación. Los cálculos deberían realizarse por etapas, que, en cada caso, incluyan por lo menos dos fases de llenado intermedio además de la fase completa por espacio inundado. Los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente. Cada una de las etapas subsiguientes afectará a todos los espacios conectados que se inunden simultáneamente hasta que se llegue a un cerramiento impermeable o hasta que se alcance el equilibrio final. A menos que el proceso de inundación se simule mediante métodos en el dominio del tiempo, cuando una etapa de inundación da lugar tanto a un dispositivo automático de inundación compensatoria como a un cerramiento no estanco, se supone que el dispositivo automático de inundación compensatoria actuará de inmediato y tendrá lugar antes de que se produzcan brechas en los cerramientos no estancos. Si debido a la configuración del compartimentado del buque se prevé que otras etapas intermedias de la inundación sean más onerosas, estas deberían investigarse. 3.1 En cada fase de una etapa de inundación (salvo en la fase final), el momento transversal instantáneo del agua de inundación se calcula suponiendo un volumen constante de agua para cada ángulo de escora. La curva GZ se calcula con un desplazamiento sin avería constante en todas las etapas de inundación. Solo es necesario suponer una superficie libre para el agua en los espacios inundados durante la etapa en curso. En la fase final completa de cada etapa, el nivel del agua en las cámaras inundadas durante esta etapa alcanza el nivel del mar exterior, de modo que puede utilizarse el método de la pérdida de flotabilidad. El mismo método se aplica en cada etapa sucesiva (volumen añadido de agua con un desplazamiento sin avería constante para todas las fases antes de la fase final completa de la etapa que está considerándose), mientras que cada una de las etapas previas en la fase final completa puede calcularse con el método de la pérdida de flotabilidad. Los ejemplos que se indican infra presentan un enfoque simplificado y secuencial de la inundación compensatoria y la inundación descendente de la etapa intermedia. Dado que no se tienen en cuenta la inundación descendente ni la inundación compensatoria simultáneas, todo tiempo hasta la inundación calculado con este enfoque secuencial debería ser conservador. También son aceptables enfoques alternativos, por ejemplo, la simulación en el dominio del tiempo.



Ejemplo 1: avería principal con dispositivo de inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de sfactor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra.

Etapa 1: inundación compensatoria de la cámara opuesta

Una fase intermedia

Extensión de la brecha

Cámaras situadas dentro de la extensión de la brecha que se inundan instantáneamente

Cámaras inundadas en una etapa previa y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad

Se añade el agua de inundación, con una superficie libre

Cámaras con inundación compensatoria

Dispositivo de inundación compensatoria



Fase completa (final) de la etapa 1 de la inundación

Ejemplo 2: avería menor con inundación descendente e inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de sfactor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra.

Etapa 1: inundación descendente a través de una cubierta no estanca:

Cámaras con inundación compensatoria en el método de la pérdida de flotabilidad

Cámaras inundadas en una etapa previa y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad

Extensión de la brecha

Cámaras situadas dentro de la extensión de la brecha que se inundan instantáneamente



Una fase intermedia

Fase final (completa) de la etapa 1

Etapa 2: inundación compensatoria

Fase intermedia

Cámaras inundadas en etapas previas y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad

Se añade el agua de inundación, con una superficie libre común

Cámara con inundación descendente


Cámaras con inundación descendente tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad


Dispositivo de inundación compensatoria

Se añade el agua de inundación con una superficie libre

Cámara con inundación compensatoria



Fase completa (final) de la etapa 2 Inundación compensatoria/equilibrado 4 Por lo general, la inundación compensatoria es la inundación de un espacio sin avería del buque para reducir la escora en la condición de equilibrio final. 5 El tiempo de inundación compensatoria se debería calcular de acuerdo con la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria" (resolución MSC.362(92)). Si el equilibrado total de fluidos ocurre en 60 s o menos, se debería tratar como instantáneo y no es necesario realizar ningún otro cálculo. Además, en los casos en que sfinal = 1 se logra en 60 s o menos pero el equilibrado no es completo, también se puede suponer que se trata de un caso de inundación instantánea si sfinal no disminuye. En los casos en que el equilibrado total de fluidos supere los 60 s, la primera etapa intermedia que se ha de tener en cuenta es el valor de sintermedio después de 60 s. En los casos de inundación instantánea, solamente se deberían considerar eficaces los medios de inundación compensatoria de apertura automática sin válvulas. 6 Siempre que el buque tenga un valor GZ mayor que 0 y permanezca en una posición desde la cual pueda procederse a la inundación compensatoria, no es necesario tener en cuenta la etapa 0 para el cálculo de sfactor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. 7 Solamente los dispositivos de inundación compensatoria que estén suficientemente sumergidos por debajo de la flotación externa en la etapa 0 se utilizarán en el cálculo de la inundación compensatoria de conformidad con la resolución MSC.362(92). 8 Si el equilibrado de fluidos puede ultimarse en 10 minutos o menos, la evaluación de la conservación de la flotabilidad se lleva a cabo utilizando la fórmula de la regla 7-2.1.1 (es decir, con el valor menor de sintermedio o sfinal ·smom). 9 Si el tiempo de equilibrado es superior a 10 minutos, el valor de sfinal se calcula para la posición de flotación alcanzada tras 10 minutos de equilibrado. Esta posición de flotación se determina calculando la cantidad del agua de inundación mediante interpolación, según lo estipulado en la resolución MSC.362(92), de modo que el tiempo de equilibrado se fija en 10 minutos, es decir, la interpolación del volumen del agua de inundación se hace entre el caso antes del equilibrado (T = 0) y el tiempo de equilibrado total calculado. En los casos de avería que afecten a cámaras y dispositivos de inundación compensatoria diferentes, cuando la interpolación entre el caso antes del equilibrado (T=0) y el tiempo de equilibrado total calculado sea necesaria para el cálculo del volumen del agua de inundación tras 60 s o 10 min, el tiempo de equilibrado total se calculará por separado para cada inundación compensatoria.


Cámara con inundación compensatoria tratada con el método de la pérdida de flotabilidad



10 En los casos en los que el equilibrado total de fluidos supere los 10 minutos, el valor de sfinal utilizado en la fórmula del párrafo 7-2.1.1 debería ser el mínimo de sfinal a los 10 minutos o en el equilibrado final. 11 El factor sintermedio,i podrá utilizarse para las etapas de inundación compensatoria si hay etapas intermedias seguidas de otras etapas de inundación posteriores (por ejemplo, las etapas de inundación de compartimientos no estancos). Alternativas 12 Como alternativa del procedimiento que se describe más arriba en las notas explicativas de la regla 7-2-2, podrán utilizarse el cálculo directo mediante dinámica de fluidos computacional (CFD), simulaciones de inundación en el dominio del tiempo o pruebas con modelos para analizar las etapas intermedias de inundación y determinar el tiempo para el equilibrado. Regla 7-2.3 1 La fórmula del factor sfinal,i se basa en valores de referencia de GZ y de Gama con objeto de conseguir s = 1. Dichos valores se definen como TGZmáx y TGama. 2 Cuando los espacios de carga rodada presenten una avería, puede ocurrir que se acumule agua en esos espacios de cubierta. A fin de tener en cuenta esta posibilidad, cada vez que un espacio de carga rodada presente una avería, se utilizarán los valores más altos de TGZmáx y TGama para calcular si. Regla 7-2.4.1.2 El parámetro A (superficie lateral proyectada) utilizado en este párrafo no se refiere al índice de compartimentado obtenido. Regla 7-2.5.2.1 Aberturas sin protección 1 El ángulo de inundación estará limitado por la inmersión de dicho tipo de aberturas. No es necesario definir un criterio de no inmersión de las aberturas sin protección en equilibrio, porque si se sumergen, la gama de valores positivos de GZ limitados al ángulo de inundación será igual a cero, por lo que "s" será igual a 0. 2 Las aberturas sin protección conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior. No se tendrán en cuenta las aberturas sin protección si las dos cámaras conectadas están inundadas o ninguna de ellas lo está. Si la abertura da al exterior, no se tendrá en cuenta si el compartimiento con el que comunica está inundado. No será necesario tener en cuenta las aberturas sin protección que conecten una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si esta se considera inundada en una etapa posterior. Aberturas con medios de cierre estancos a la intemperie ("aberturas estancas a la intemperie") 3 El factor de conservación de la flotabilidad, "s", será igual a "0" si cualquiera de dichos puntos queda sumergido en una etapa que se considere "final". Dichos puntos podrán estar sumergidos durante una etapa o fase que se considere "intermedia" o más allá del equilibrio.



4 Si una abertura dotada de medios de cierre estancos a la intemperie queda sumergida en condición de equilibrio durante una etapa que se considera intermedia, debería demostrarse que tales medios de cierre estancos a la intemperie pueden sostener la carga de agua correspondiente y que el régimen de fuga es despreciable. 5 Estos puntos también se definen como puntos que conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior y, para saber si se deben tener en cuenta o no, se aplica el mismo principio que para las aberturas sin protección. Cuando haya que considerar varias etapas como "finales", no es necesario tener en cuenta las "aberturas estancas a la intemperie" si estas conectan una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si esta cámara se considera inundada en una etapa "final" sucesiva. Regla 7-2.5.2.2 1 En el equilibrio final se puede aceptar la inmersión parcial de la cubierta de cierre. Esta disposición tiene por objeto garantizar que la evacuación a lo largo de la cubierta de cierre hasta las vías de evacuación vertical no se vea obstaculizada por la presencia de agua en dicha cubierta. En el contexto de esta regla, por "vía de evacuación horizontal" se entiende una vía en la cubierta de cierre que conecte los espacios situados por encima y por debajo de esta cubierta con las vías de evacuación verticales de la cubierta de cierre necesarias para el cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 2 Las vías de evacuación horizontales en la cubierta de cierre solo incluyen las vías de evacuación (designadas escaleras de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.3 del Convenio SOLAS o escaleras de categoría 4 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.4 del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) utilizadas para la evacuación de los espacios sin avería. Las vías de evacuación horizontales no incluyen los pasillos (designados pasillos de categoría 3 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.3 del Convenio SOLAS o pasillos de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/9.2.2.4 del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) ni las vías de evacuación dentro de una zona con avería. No debería quedar sumergida ninguna parte de la vía de evacuación horizontal que dé servicio a los espacios sin avería. 3 si = 0 cuando no sea posible acceder a una escalera que suba hacia la cubierta de embarque desde un espacio sin avería, debido a la inundación de la "escalera" o la "escalera horizontal" en la cubierta de cierre. Regla 7-2.5.3.1 1 El objeto del presente párrafo es facilitar un incentivo para garantizar que la evacuación a través de una vía de evacuación vertical no se vea obstruida por agua que provenga de arriba. Este párrafo tiene por objeto vías de evacuación de emergencia menores, normalmente escotillas, que no se considerarían puntos de inundación si están provistas de un medio de cierre estanco o estanco a la intemperie.



2 Dado que las reglas probabilistas no exigen que los mamparos estancos se extiendan sin interrupción hasta la cubierta de cierre, debería garantizarse la posibilidad de evacuación desde espacios sin avería a través de espacios inundados que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre, por ejemplo a través de un tronco estanco.

Regla 7-2.6 Los diagramas de la figura ilustran la conexión entre la posición de las cubiertas estancas en la zona de flotabilidad de reserva y el uso del factor v para las averías situadas por debajo de dichas cubiertas.

En este ejemplo hay tres compartimientos horizontales que se deben tener en cuenta al determinar la extensión vertical de la avería. El ejemplo muestra la extensión vertical máxima posible de la avería, d + 12,5 m, situada entre H2 y H3. H1 con el factor v1, H2 con el factor v2 > v1 pero v2 < 1, y H3 con el factor v3 = 1. Los factores v1 y v2 son los mismos que los mencionados supra. En todos los casos de avería se debería suponer una flotabilidad de reserva por encima de H3 sin avería. Debería elegirse la combinación de averías en las cámaras R1, R2 y R3 situadas por debajo de la flotación inicial, de modo que se tenga en cuenta la avería con el valor más bajo del factor s. Esto suele dar lugar a la definición de averías alternativas que deben calcularse y compararse. Si la cubierta que se toma como límite inferior de la avería no es estanca, debería considerarse la inundación descendente.

R 1R 2R 3

Dam. Zone

H3

H2

H1

H2

H3

H4

H1

d

d

d

d

Below the waterline

Above the waterline

mamparo estanco mamparo estanco mamparo estanco

cubierta de cierre

12,5 m

12,5 m

Por encima de la línea de flotación

Por debajo de la línea de flotación

Zona de avería



Regla 7-2.6.1 Los parámetros x1 y x2 son los mismos que los parámetros x1 y x2 utilizados en la regla 7-1. REGLA 7-3 – PERMEABILIDAD Regla 7-3.2 1 Podrán utilizarse los siguientes valores adicionales de permeabilidad de la carga:

Espacios Permeabilidad en el calado ds

Permeabilidad en el calado dp

Permeabilidad en el calado dl

Cargas de madera en bodega 0,35 0,7 0,95

Carga de astillas de madera 0,6 0,7 0,95

2 Con respecto a las cubertadas de madera, véase la circular MSC/Circ.998 (Interpretación unificada de la IACS con respecto a las cubertadas de madera en el contexto de las prescripciones sobre estabilidad con avería). Regla 7-3.3 1 En relación con la utilización de otros valores de permeabilidad "si se justifican mediante cálculos", dichos valores deberían reflejar las condiciones generales del buque a lo largo de toda su vida de servicio y no condiciones de carga específicas. 2 Este párrafo permite volver a calcular la permeabilidad. Dicha posibilidad solo debería contemplarse en los casos en que resulte obvio que existe una discrepancia importante entre los valores que figuran en la regla y los valores reales. Su propósito no es mejorar el valor obtenido de un buque deficiente de tipo regular modificando la elección de espacios del buque conocidos por ofrecer resultados considerablemente onerosos. La Administración debería considerar todas las propuestas caso por caso, y estas deberían justificarse con cálculos y argumentos apropiados. REGLA 8 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES RELATIVAS A LA ESTABILIDAD DE

LOS BUQUES DE PASAJE Regla 8.1

El objetivo de esta regla es garantizar un nivel de seguridad suficiente si hay un compartimiento de grandes dimensiones a popa del mamparo de colisión. REGLA 8-1 – INFORMACIÓN OPERACIONAL Y CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS DE

LOS BUQUES DE PASAJE TRAS UN SINIESTRO POR INUNDACIÓN Regla 8-1.2 1 En el contexto de esta regla, el término "compartimiento" tiene el mismo significado que en la regla 7-1 de las presentes notas explicativas (es decir, un espacio de a bordo situado dentro de límites estancos). 2 El propósito del párrafo es evitar que una inundación de extensión limitada inmovilice el buque. Este principio debería aplicarse independientemente del modo en que se produzca la inundación. Solo es necesario considerar la inundación por debajo de la cubierta de cierre.



REGLA 9 – DOBLES FONDOS EN LOS BUQUES DE PASAJE Y EN LOS BUQUES DE CARGA QUE NO SEAN BUQUES TANQUE

Regla 9.1 1 El propósito de esta regla es reducir al mínimo los efectos de una inundación debida a una varada menor. Debería prestarse especial atención a la zona vulnerable en la curva del pantoque. Para justificar una excepción respecto de la instalación de un forro interior, debería presentarse una evaluación de las consecuencias que tendría permitir una inundación más extensa de la prevista en la regla. 2 Debería ser la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre quien decida o acepte instalar un doble fondo "en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque". El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no debería considerarse como una prescripción opcional equivalente a la instalación de un doble fondo cuyas dimensiones cumplan las disposiciones. Esto se debe a que un compartimiento estanco inundado, tal como una cámara de máquinas, que cumpla la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no es equivalente a un doble fondo inundado por debajo de ese compartimiento. El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 tiene por objeto proporcionar un nivel mínimo de seguridad en caso de que la instalación de un doble fondo no sea viable ni compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Regla 9.2 1 A excepción de lo dispuesto en las reglas 9.3 y 9.4, las partes del doble fondo que no se extiendan por toda la manga del buque, según se prescribe en la regla 9.2, deberían considerarse una disposición poco habitual a efectos de la presente regla y deberían tratarse con arreglo a la regla 9.7. A continuación se presenta un ejemplo.

2 Si hay un forro interior por encima del calado de compartimentado parcial (dp), esto debería considerarse una disposición poco habitual y se tratará con arreglo a la regla 9.7. Reglas 9.3.2.2, 9.6 y 9.7 Para los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, las disposiciones alternativas para facilitar un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración deberían limitarse a compartimientos que no tengan doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla 9.3.2.1. En estos casos debería demostrarse el cumplimiento de la norma de la regla 9.8 sobre avería en el fondo, suponiendo que la avería solo se producirá entre los mamparos estancos transversales

B/20



de los compartimientos que no tengan un doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla 9.3.2.1. Regla 9.6 1 Toda parte de un buque de pasaje o de un buque de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m que no tenga un doble fondo de conformidad con lo dispuesto en las reglas 9.1, 9.4 o 9.5 deberá poder soportar las averías en el fondo que se especifican en la regla 9.8. El propósito de esta disposición es especificar las circunstancias en las que la Administración debería exigir cálculos, las extensiones de avería que ha de suponerse y qué criterios de conservación de la flotabilidad han de aplicarse si no se instala un doble fondo. 2 La definición de "estanco" en la regla 2.17 implica que debería verificarse la resistencia de los forros interiores y de otros contornos que se suponen estancos, si han de considerarse eficaces en el contexto. Regla 9.7 La referencia que se hace en la regla 9.2 a un "plano" no implica que la superficie del forro interior no pueda tener bayonetas en dirección vertical. A efectos del presente párrafo, no es necesario considerar las bayonetas y los nichos pequeños como disposiciones poco habituales, siempre y cuando ninguna parte del doble fondo esté situada por debajo del plano de referencia. Las discontinuidades en la zona de los tanques laterales se rigen por lo dispuesto en la regla 9.4.

Regla 9.8 1 Para los buques a los que se apliquen las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, la expresión "todas las condiciones de servicio" empleada en este párrafo se refiere a las tres condiciones de carga con todos los asientos utilizadas para calcular el índice de compartimentado obtenido A. Para los buques no sujetos a las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, tales como los buques de carga que cumplen las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería de otros instrumentos permitidas por la regla II-1/4.2.1.2 y los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, la expresión "todas las condiciones de servicio" se refiere a que las curvas límite o cuadros prescritos por la regla 5-1.2.1 deberían incluir valores calculados para las mismas gamas de calado y asiento que para otras prescripciones de estabilidad aplicables. 2 Las extensiones de avería indicadas en el presente párrafo deberían aplicarse a todas las partes del buque que no estén provistas de doble fondo permitidas por las reglas 9.1, 9.4 o 9.5, e incluir los espacios adyacentes situados dentro de la extensión de la avería. Los pozos pequeños de conformidad con la regla 9.3.1 no tienen que considerarse



averiados, aun cuando estén situados dentro de la extensión de la avería. En el siguiente ejemplo se muestran los posibles lugares de las averías (las partes del buque que no están provistas de doble fondo están sombreadas; las averías supuestas se indican con recuadros).

Regla 9.9 1 Para determinar cuáles son las "bodegas amplias bajas" se considerará que las superficies horizontales que tengan una superficie continua de cubierta de aproximadamente más del 30 % con respecto al plano de flotación en el calado de compartimentado pueden estar situadas en cualquier parte de la zona del buque afectada. Para el cálculo alternativo de la avería del fondo, debería suponerse una extensión vertical de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor. 2 En el caso de los buques de pasaje con bodegas amplias bajas, la prescripción de que el doble fondo tenga una altura mínima mayor, que no sea superior a B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, es aplicable a las bodegas que están en contacto directo con el doble fondo. Los buques de pasaje de transbordo rodado suelen tener una disposición que incluye una bodega inferior amplia con tanques adicionales entre el doble fondo y la bodega inferior, como se muestra en la figura a continuación. En dichos casos, la posición vertical del doble fondo prescrita, que es de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, debería aplicarse a la cubierta de la bodega inferior, manteniendo la altura prescrita del doble fondo de B/20 o 2 m, si este segundo valor es menor (pero no inferior a 760 mm). A continuación se ilustra la disposición habitual de un transbordador de pasaje de transbordo rodado moderno:



REGLA 10 – CONSTRUCCIÓN DE LOS MAMPAROS ESTANCOS Regla 10.1 Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Respecto del tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo en los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. REGLA 12 – MAMPAROS DE LOS PIQUES Y DE LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS,

TÚNELES DE EJES, ETC. Regla 12.6.1 Las figuras que se incluyen a continuación ilustran ejemplos de disposiciones adecuadas de válvulas de mariposa para los buques de carga:

Figura 1

>B/10

>B/20

B

Mam

paro de colisión

Válvula de mariposa

Boca del conducto

Forro del fondo

Perfil

Distanciador (Pieza de penetración)



Figura 2

Dado que las válvulas de mariposa deben poder accionarse a distancia, se aplicará lo siguiente:

.1 el accionador será de un tipo de accionamiento doble; .2 cuando se produzca una pérdida de potencia, el accionador permanecerá

en la misma posición; y .3 cuando se produzca una pérdida de potencia, la válvula deberá poder

accionarse manualmente.

Perfil Distanciador (Pieza de penetración)


Boca del conducto Mam

paro de

colisión

Forro del fondo

Planta

Distanciador

(Pieza de penetración)

Mam

paro de

colisión Válvula de mariposa




Regla 12.10 1 En los buques de carga, el mamparo popel de la cámara de máquinas puede considerarse el mamparo del pique de popa siempre que el pique de popa sea adyacente a la cámara de máquinas.

2 En los buques de carga con cubierta de saltillo, tal vez no sea práctico que el mamparo del pique de popa llegue hasta la cubierta de francobordo, dado que esta no se extiende hasta la perpendicular de popa. Siempre que el mamparo del pique de popa se extienda por encima de la línea de máxima carga y que todos los cojinetes de la mecha del timón se encuentren en un compartimiento estanco sin conexión abierta a los espacios ubicados delante del mamparo del pique de popa, la Administración podrá aceptar que el mamparo del pique de popa termine en una cubierta estanca situada por debajo de la cubierta de francobordo.

Regla 12.11 En el caso de los buques de carga, se considera que una bocina encerrada en un espacio estanco de volumen reducido, tal como un tanque del pique de popa, en el cual el extremo interior de la bocina se extiende por el mamparo estanco que separa el pique de popa de la cámara de máquinas hasta la cámara de máquinas, es una solución aceptable que cumple lo dispuesto en esta regla, a condición de que el extremo interior de la bocina esté cerrado adecuadamente en el mamparo que separa el pique de popa de la cámara de máquinas mediante un sistema aprobado de prensaestopas estanco al agua/estanco a los hidrocarburos.



REGLA 13 – ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS SITUADOS POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre 1 Si los mamparos estancos transversales de una región del buque se extienden a una cubierta más alta que forma una bayoneta vertical en la cubierta de cierre, podrá considerarse que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, están situadas por encima de la cubierta de cierre. En tal caso, dichas aberturas deberían cumplir lo dispuesto en la regla 17 y deberían tenerse en cuenta al aplicar la regla 7-2. 2 Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque deberían tratarse como si estuvieran por debajo de la cubierta de cierre, y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15. Véase la figura a continuación.

1 Cubierta de cierre 2 Se considera que está situado por encima de la cubierta de cierre

3 Costado del buque 4 Se considera que está situado por debajo de

la cubierta de cierre Regla 13.2.3 1 En los sistemas de tuberías cerradas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, para garantizar que las tuberías termosensibles fuera del espacio afectado por el incendio permanezcan intactas, de modo que la inundación del espacio afectado no cause ninguna inundación progresiva a través de las tuberías o el manguito de paso para tuberías. En los sistemas de tuberías abiertas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, tal como se prescribe para los sistemas de tuberías cerradas, y además cada conexión de tubería a un compartimiento estanco está provista de una válvula de aislamiento o de retención, según proceda, para impedir la inundación progresiva a través del sistema de tuberías después de un incendio. Como alternativa a la instalación de una válvula de aislamiento o de retención, las tuberías podrán ir por encima de la línea de flotación después



de avería de modo que se evite la inundación progresiva, teniendo en cuenta los movimientos dinámicos del buque en condición de avería. No obstante, podrá tenerse en cuenta la inundación progresiva de conformidad con la regla 7-2.5.4. 2 A los efectos de la presente nota explicativa son aplicables las siguientes definiciones:

Un sistema de tuberías cerradas es un sistema de tuberías sin aberturas en varios compartimientos estancos. Un sistema de tuberías abiertas es un sistema de tuberías con aberturas en varios compartimientos estancos.

3 Los materiales utilizados en sistemas que penetren mamparos estancos deberían tener una resistencia suficiente tras su exposición al calor o considerarse parte de un sistema de tuberías abiertas. Los dispositivos de cierre en los que se utilice material intumescente (que se expande cuando está expuesto al calor) para los sistemas de tuberías abiertas no deberían considerase equivalentes a la instalación de una válvula, ya que es posible que el incendio esté localizado demasiado lejos del dispositivo para poder ocasionar una obturación estanca. 4 La aprobación de los manguitos de paso para tuberías instalados para garantizar la integridad de estanquidad de un mamparo o una cubierta en los que se utilicen materiales termosensibles debería incluir una prueba de prototipo de la estanquidad después de que se haya realizado el ensayo de exposición al fuego normalizado que sea adecuado para el lugar en el que vayan a instalarse los manguitos.1 El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una presión de prueba no inferior a 1,5 veces la presión de proyecto que se define en la regla 2.18. La presión debería aplicarse al mismo lado de la división que el ensayo de exposición al fuego. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una prueba durante al menos 30 minutos con una presión hidráulica igual a la presión de prueba, pero de 1,0 bar como mínimo. No debería producirse ninguna fuga durante esta prueba. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a prueba durante al menos 30 minutos con la presión de prueba. La fuga de agua no excederá de un total de un litro. La prueba de prototipo debería considerase válida solamente para el tipo de tubería (termoplástica, de varias capas), las clases de presión y las dimensiones máximas/mínimas sometidas a prueba, y el tipo y la clasificación contra incendios de la división sometida a prueba.

1 Véanse las prescripciones para la división de clase A que figuran en la parte 3 del anexo 1 del Código

PEF 2010.



5 No es necesario que la prueba de presión se lleve a cabo con el dispositivo de penetración caliente. Podrá concederse un margen de tiempo amplio para preparar la prueba de presión, es decir desmantelar el equipo de ensayo de exposición al fuego e instalar el equipo de la prueba de presión. La prueba de presión se debería llevar a cabo con la sección de tubería utilizada en el ensayo de exposición al fuego aún en su lugar. Cualquier aislamiento de las tuberías instalado a efectos del ensayo de exposición al fuego podrá retirarse antes de realizar la prueba de presión. No es necesario que el ensayo de prototipo se lleve a cabo si el manguito de paso para tuberías es de acero o de un material equivalente con un espesor de 3 mm o superior y una longitud no inferior a 900 mm (preferiblemente, 450 mm a cada lado de la división) y no presenta aberturas. Dichos manguitos de paso estarán debidamente aislados mediante la extensión del aislamiento en el mismo nivel de la división. Véase también la regla II-2/9.3.1 por lo que respecta a las tuberías. No obstante, la penetración tiene que cumplir la prescripción sobre integridad de la estanquidad de la regla 2.17. Regla 13.4 En los casos en que los espacios de máquinas de propulsión principales o auxiliares, incluidas las calderas que atiendan a las necesidades de propulsión, estén compartimentados por mamparos longitudinales estancos para cumplir las prescripciones sobre redundancia (por ejemplo, de conformidad con la regla 8-1.2), se podrá permitir una puerta estanca en cada mamparo estanco, según se indica en la figura a continuación.

REGLA 13-1 – ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS Y EN LAS CUBIERTAS

INTERIORES ESTANCAS DE LOS BUQUES DE CARGA Regla 13-1.1 1 Si los mamparos transversales estancos de una región del buque se llevan a una cubierta más alta que en el resto del buque, se podrá considerar que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, se encuentran por encima de la cubierta de francobordo. 2 Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque se deberían tratar como si se encontraran por debajo de la cubierta de francobordo, de manera análoga a lo que sucede con la cubierta de cierre en los buques de pasaje (véase la figura correspondiente en la regla 13 supra), y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15.

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REGLA 15 – ABERTURAS EN EL FORRO EXTERIOR POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE Y POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE FRANCOBORDO DE LOS BUQUES DE CARGA

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre y en la cubierta de francobordo Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. En cuanto al tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1. REGLA 15-1 – ABERTURAS EXTERIORES EN LOS BUQUES DE CARGA Las reglas 15-1.1 a 15-1.3 se aplican a los buques de carga que están sujetos al análisis de la estabilidad con avería prescrito en la parte B-1 o en otros instrumentos de la OMI. Regla 15-1.1 En relación con los dispositivos de cierre de los tubos de aireación, estos deberían considerarse dispositivos de cierre estancos a la intemperie (no al agua). Esto es coherente con la manera en que se tratan esos dispositivos en la regla 7-2.5.2.1. Sin embargo, en el contexto de la regla 15-1, no está previsto que las "aberturas exteriores" incluyan las aberturas de los tubos de aireación. REGLA 16 – CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS INICIALES DE CIERRES ESTANCOS Generalidades Estas prescripciones solo tienen por objeto establecer una norma de proyecto general para los cierres estancos. Su finalidad no es prescribir que las escotillas que no sean estancas lo sean, ni tampoco anulan las prescripciones del Convenio internacional sobre líneas de carga. Regla 16.2 En los buques de pasaje y de carga podrán eximirse del cumplimiento de la regla 16.2 las puertas, escotillas o rampas de gran tamaño cuyo proyecto y dimensiones imposibiliten la realización de pruebas de presión, siempre que se demuestre mediante cálculos que esas puertas, escotillas y rampas se mantienen estancas a la presión de proyecto, con un margen de resistencia adecuado. Si estas puertas tienen juntas de estanquidad, deberían someterse a una prueba de homologación de presión para confirmar que la compresión del material de la junta es capaz de adaptarse a cualquier deformación que revele el análisis estructural. Tras su instalación, las puertas, escotillas o rampas de este tipo deberían someterse a prueba con una manguera de pruebas o un medio equivalente. Nota: Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de

cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1.



REGLA 17 – INTEGRIDAD DE ESTANQUIDAD INTERNA DE LOS BUQUES DE PASAJE POR ENCIMA DE LA CUBIERTA DE CIERRE

Generalidades – Bayonetas en la cubierta de cierre Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Regla 17.1 1 Las puertas estancas de corredera con una carga hidrostática reducida situadas por encima de la cubierta de cierre y que estén sumergidas en la etapa final o durante cualquier etapa intermedia de la inundación deberían cumplir plenamente las prescripciones de la regla 13. Estos tipos de puertas estancas de corredera sometidas a prueba con una carga hidrostática reducida no deben quedar sumergidas en ninguna etapa de la inundación bajo una carga de agua superior a la carga de agua sometida a prueba. Véase la figura 1 infra. Estas puertas estancas de corredera se mantendrán cerradas durante la navegación en cumplimiento de las prescripciones de la regla 22, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla 19. 2 Si las puertas estancas están situadas por encima de la línea de flotación final más desfavorable y de la línea de flotación intermedia más desfavorable en casos de avería que contribuyan al índice de compartimentado obtenido A, pero dentro de la zona en la cual la puerta queda sumergida de manera intermitente (total o parcialmente) con ángulos de escora de la gama prescrita de estabilidad positiva más allá de la posición de equilibrio, dichas puertas se accionarán a motor y serán puertas semiestancas de corredera controladas por telemando que cumplan las prescripciones de la regla 13, salvo que las prescripciones sobre los escantillones y el precintado puedan reducirse a la carga de agua máxima causada por la línea de flotación que se sumerja de manera intermitente (véase la figura 1 infra). Estas puertas deberían cerrarse en caso de avería, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla 19.

Figura 1

Semiestanca de corredera (con aislamiento contraincendios)

Estanca de corredera con carga hidrostática reducida (con aislamiento contraincendios)

Estanca de corredera (sin aislamiento contraincendios)

Ángulo sumergido de manera intermitente

Ángulo de escora intermedia

Posición de flotación final

Cubierta de cierre



3 La utilización de puertas estancas de corredera por encima de la cubierta de cierre afecta a las disposiciones de evacuación de la regla II-2/13. Cuando tales puertas se utilizan por encima de la cubierta de cierre, debería haber por lo menos dos medios de evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de espacios con restricciones similares, de los cuales al menos uno debería ser independiente de las puertas estancas y al menos uno debería dar acceso a una escalera que constituya una salida vertical. Las puertas estancas de corredera que los pasajeros utilicen con frecuencia no presentarán ningún riesgo de que se tropiece en ellas. 4 Las puertas instaladas por encima de la cubierta de cierre que deban cumplir tanto las prescripciones de prevención de incendios como las de estanquidad deberían ajustarse a las prescripciones contraincendios de la regla II-2/9.4.1.1 y a las prescripciones de estanquidad de los párrafos 1 y 2 supra. No obstante lo dispuesto en la última oración de la regla II-2/9.4.1.1.2, las puertas estancas instaladas por encima de la cubierta de cierre deberían aislarse conforme a la norma prescrita en la tabla 9.1 y en la regla II-2/9.2.2.1.1.1. La puerta podrá accionarse mediante el circuito de telemando de las puertas contraincendios y el circuito de telemando de las puertas estancas. Si hay instaladas dos puertas, estas podrán accionarse de manera independiente. El accionamiento independiente de una cualquiera de las puertas no impedirá el cierre de la otra. Las dos puertas podrán accionarse desde cualquier lado del mamparo. Regla 17.3 Este párrafo tiene por objeto garantizar que la inundación progresiva a través de los tubos de aireación de los volúmenes situados por encima de una división horizontal en la superestructura, que se considera un cerramiento estanco cuando se aplica la regla 7-2.6.1.1, se tenga en cuenta en caso de que una avería en el costado o en el fondo cause una inundación a través de los tanques o los espacios situados por debajo de la línea de flotación. REGLA 17-1 – INTEGRIDAD DEL CASCO Y LA SUPERESTRUCTURA, PREVENCIÓN Y

CONTROL DE AVERÍAS EN LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

Las reglas 17-1.1.1 y 17-1.1.3 son aplicables únicamente a los accesos directos desde un espacio de carga rodada a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre. El funcionamiento de las puertas en los mamparos que separan los espacios de carga rodada de otros espacios debería limitarse al cumplimiento de la regla 23.3.

REGLA 22 – PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA ENTRADA DE AGUA, ETC. La palabra "puerto" utilizada en esta regla incluye todos los puestos de atraque y lugares abrigados en los que puedan llevarse a cabo la carga y/o la descarga.

AccomodationRo-ro deck

WT

D

Cubierta para vehículos Alojamiento

Pue

rta

esta

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APÉNDICE

DIRECTRICES PARA LA PREPARACIÓN DE CÁLCULOS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA

1 GENERALIDADES 1.1 Propósito de las Directrices 1.1.1 Las presentes directrices tienen por objeto simplificar el proceso del análisis de la estabilidad con avería, pues la experiencia ha demostrado que se puede ahorrar una cantidad considerable de tiempo durante el proceso de aprobación presentando los resultados del caso de manera sistemática y completa. 1.1.2 Los análisis de estabilidad con avería tienen por objeto demostrar el cumplimiento de la norma de estabilidad con avería prescrita para el tipo de buque en cuestión. En la actualidad se aplican dos métodos de cálculo distintos: el concepto determinista y el concepto probabilista. 1.2 Alcance del análisis y documentación de a bordo 1.2.1 El alcance del análisis del compartimentado y la estabilidad con avería viene dado por la norma de estabilidad con avería correspondiente y su objeto es proporcionar al capitán del buque prescripciones claras sobre la estabilidad sin avería. Por lo general, eso se logra calculando las curvas límite de GM correspondientes a KG, que incluyen los valores de estabilidad aceptables para la gama de calados que se van a tratar. 1.2.2 Habida cuenta del alcance del análisis así definido, se determinarán todas las condiciones potenciales o necesarias de avería, teniendo en cuenta los criterios de estabilidad con avería, a fin de obtener la norma de estabilidad con avería requerida. Según el tipo y el tamaño del buque, esto puede implicar un número considerable de análisis. 1.2.3 En la regla 19 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS se dispone que es necesario proporcionar a la tripulación información pertinente sobre el compartimentado del buque, y por consiguiente deberían facilitarse y exhibirse, de manera permanente, planos para que el oficial encargado pueda orientarse. Estos planos deberían mostrar claramente, para cada cubierta y bodega, los límites de los compartimientos estancos, sus aberturas con medios de cierre y la ubicación de cualquier mando de los mismos, y los medios para la corrección de la escora que pueda producirse debido a la inundación. Asimismo, deberían estar disponibles los cuadernillos de lucha contra averías en los que figure la información mencionada. 2 DOCUMENTOS QUE DEBEN PRESENTARSE 2.1 Presentación de documentos La documentación debería comenzar con los siguientes datos: dimensiones principales, tipo de buque, designación de condiciones sin avería, designación de condiciones con avería y compartimientos averiados pertinentes, así como la curva límite de GM correspondiente a KG.



2.2 Documentación general Para comprobar los datos de entrada, debería presentarse la siguiente información:

.1 principales dimensiones; .2 plano de líneas, trazado o numérico; .3 datos hidrostáticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un plano

del casco flotante); .4 definición de subcompartimientos con volúmenes de trazado, centros de

gravedad y permeabilidad; .5 plano de la disposición (plano de integridad a la estanquidad) para los

subcompartimientos con todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los subcompartimientos con los que están conectados y los elementos utilizados para medir los espacios, tales como el plano de disposición general y el plano de tanques. Deberían incluirse los límites de compartimentado longitudinales, transversales y verticales;

.6 condición de servicio en rosca; .7 calado de línea de carga; .8 coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por

ejemplo, estanco a la intemperie, sin protección, etc.); .9 ubicación de las puertas estancas con cálculo de presiones; .10 contorno del costado y perfil del viento; .11 dispositivos de inundación compensatoria y descendente y cálculos

correspondientes, de conformidad con la resolución MSC.362(92), con información sobre diámetros, válvulas, longitud de las tuberías y ubicación de las entrada/salidas;

.12 tuberías en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberías tiene como

resultado la inundación progresiva; y .13 extensiones de la avería y definición de casos de avería.

2.3 Documentos especiales Debería presentarse la siguiente documentación relativa a los resultados. 2.3.1 Documentación 2.3.1.1 Datos iniciales:

.1 eslora de compartimentado Ls; .2 calados iniciales y valores correspondientes de GM;



.3 índice de compartimentado prescrito R; y .4 índice de compartimentado obtenido A, con un cuadro resumido de todas

las contribuciones de las zonas de avería. 2.3.1.2 Resultados de cada caso de avería que contribuya al índice A:

.1 calado, asiento, escora, GM con avería; .2 dimensión de la avería con valores probabilistas p, v y r; .3 curva de brazos adrizantes (incluido GZmáx y gama) con factor de

conservación de la flotabilidad (s); .4 aberturas críticas estancas a la intemperie y sin protección, con su ángulo

de inmersión; y .5 datos de los subcompartimientos con el volumen de agua ingresada/pérdida

de flotabilidad y sus centros de gravedad; 2.3.1.3 Además de lo prescrito en el párrafo 2.3.1.2, también deberían presentarse pormenores sobre las averías que no influyen (si = 0 y pi > 0,00) correspondientes a los buques de pasaje y buques de transbordo rodado equipados con bodegas inferiores de gran tamaño, incluidos detalles completos de los factores calculados. 2.3.2 Consideración especial Con respecto a las condiciones intermedias, tales como las etapas previas a la inundación compensatoria o la inundación progresiva, también será necesario disponer de una documentación suficiente sobre las cuestiones arriba mencionadas.

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ANEXO 13

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1* DEL CONVENIO SOLAS

Regla 1 Ámbito de aplicación 1 Se insertan los siguientes párrafos nuevos 1.1.1 y 1.1.2 a continuación del párrafo 1.1 existente:

"1.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las partes B, B-1, B-2 y B-4 del presente capítulo se aplicarán a todo buque:

.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2020

o posteriormente; o .2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque

o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2020 o posteriormente; o

.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2024 o posteriormente.

1.1.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de

que los buques que no estén regidos por lo dispuesto en el párrafo 1.1.1, pero que se hayan construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente:

.1 cumplan las prescripciones que figuran en las partes B, B-1, B-2 y

B-4 que sean aplicables en virtud de lo dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.216(82), MSC.269(85) y MSC.325(90); y

.2 cumplan las prescripciones de las reglas 8-1.3 y 19-1."

2 Se suprime el párrafo 1.3.4 actual. 3 El texto actual del párrafo 2 se sustituye por el siguiente:

"2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de que los buques construidos el 1 de enero de 2009 o anteriormente: .1 cumplan las prescripciones que sean aplicables en virtud de lo

dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolución 1 de la Conferencia SOLAS de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78), y MSC.170(79); y

.2 cumplan las prescripciones de las reglas 8-1.3 y 19-1."

* Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el

texto añadido como el texto suprimido.



Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación 4 Se enmienda el texto actual de la regla 8-1 de modo que diga lo siguiente:

"1 Ámbito de aplicación Los buques de pasaje que tengan una eslora igual o superior a 120 m, según se define esta en la regla II-1/2.5, o que tengan tres o más zonas verticales principales cumplirán las disposiciones de la presente regla. 2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daños por

inundación* Todo buque de pasaje construido el 1 de julio de 2010 o posteriormente estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operacionales cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco. 3 Información operacional tras un siniestro por inundación 3.1 A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente que se especifican en el párrafo 1 contarán con:

.1 computador de estabilidad de a bordo; o .2 apoyo en tierra,

basándose en las directrices que elabore la Organización.**

3.2 Los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2014 cumplirán las disposiciones del párrafo 3.1 supra a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de renovación después de [X años después de la fecha de entrada en vigor]. _____________

* Véanse las Notas explicativas provisionales para la evaluación de la capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por incendio o por inundación (circular MSC.1/Circ.1369).

** Véanse las Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de

pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400) para los buques construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente pero antes del 13 de mayo de 2016, o las Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad (MSC.1/Circ.1532) para los buques construidos el 13 de mayo de 2016 o posteriormente, o las directrices que elabore la Organización para los buques construidos antes del 1 de enero de 2014."

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ANEXO 14


ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO

TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS

Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.148(77): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo receptor de NAVTEX que se instale el 1 de julio de 2019 o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.148(77), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS

Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

En la actual sección 9 se añade el siguiente párrafo:

"9.4 El equipo debe constar de una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo establecido en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente"."

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ANEXO 15


ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO

DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.306(87): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo de LIG que se instale el 1 de julio de 2019 o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.306(87), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87))

1 INTRODUCCIÓN 1 Se añade el siguiente nuevo párrafo 1.3 después del actual párrafo 1.2:

"1.3 Como alternativa a lo prescrito en el párrafo 1.2, el equipo no tiene que proporcionar medios para producir una copia impresa de la información recibida si está instalado junto con una interfaz que lo conecte con un equipo de navegación que se ajuste a lo dispuesto en la resolución MSC 252(83): “Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación”, enmendada. También se deberían incluir disposiciones relativas a la interconexión con un sistema integrado de radiocomunicaciones (SIRC) de a bordo que se utilice en el SMSSM (resolución A.811(19)). "

y se modifica la numeración del siguiente párrafo en consecuencia. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 2 Se añade la siguiente sección 6 después de la actual sección 5:

"6 INTERFAZ

6.1 El equipo debería incluir, como mínimo, una interfaz para la transferencia de los datos recibidos a otras pantallas de navegación o equipos integrados de comunicaciones. 6.2 El equipo debería incluir una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo dispuesto en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente". 6.3 Toda interfaz prevista para la comunicación con otro equipo de navegación o comunicación debería cumplir las normas internacionales pertinentes.1"

________________ 1 Véase la norma IEC 61162.

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ANEXO 16


ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95))

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo que se instalen el 31 de diciembre de 2017 o posteriormente, cumplen normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.401(95), enmendada por el anexo de la presente resolución.



ANEXO

ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95))

Después del actual párrafo 1.7 se incluye el nuevo párrafo 1.8 siguiente y se vuelven a numerar los párrafos siguientes en consecuencia:

"1.8 Al llevar a cabo la homologación de los receptores multisistemas de conformidad con la presente resolución se deberían tener en cuenta las normas de funcionamiento, específicas para cada tipo, del equipo receptor independiente de a bordo."

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ANEXO 17


DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS

DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, HABIENDO APROBADO en su 63º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC.31(63), la regla V/8-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, relativa a los sistemas de notificación para buques, en la que, entre otras cosas, se exige que cuando se apruebe e implante un sistema de notificación para buques de conformidad con las directrices y criterios elaborados por la Organización, dicho sistema sea utilizado por todos los buques, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 4º periodo de sesiones, 1 APRUEBA las Directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos que están elaborando sistemas de notificación para buques con objeto de que sean aprobados por la Organización de conformidad con la regla V/11 del Convenio SOLAS a que tengan en cuenta las Directrices y criterios revisados que figuran en el anexo de la presente resolución; 3 ALIENTA a los Gobiernos que cuentan con sistemas de notificación para buques a que consideren la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, cuando examinen sus sistemas de notificación para buques; 4 PIDE al Secretario General que ponga esta resolución en conocimiento de todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes de dicho convenio; 5 REVOCA las resoluciones MSC.43(64), MSC.111(73) y MSC.189(79).



ANEXO

DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

ÍNDICE Preámbulo 1 Definiciones 2 Consideraciones generales sobre los sistemas adoptados de notificación para

buques 2.1 Objetivos 2.2 Comunicaciones 2.3 Autoridad en tierra 2.4 Buques participantes 3 Criterios para que los Gobiernos Contratantes planifiquen y propongan sistemas de

notificación para buques y los implanten una vez adoptados 3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes 3.2 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras a su

adopción 3.3 Presentación a la Organización de propuestas de sistemas de notificación para

buques con miras a su adopción 3.4 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques 4 Criterios para que la Organización evalúe las propuestas presentadas para su

adopción y examine los sistemas adoptados de notificación para buques



DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

PREÁMBULO Las presentes directrices y criterios están relacionados con la regla V/11 del Convenio SOLAS, y de conformidad con dicha regla, habrán de ser observados por los Gobiernos Contratantes al planificar y proponer los sistemas de notificación para buques a la Organización para su adopción, así como al implantarlos una vez adoptados. La utilización de los sistemas de notificación para buques que hayan sido adoptados será obligatoria para todos los buques, ciertas categorías de buques o buques que transporten determinadas cargas. Además de adoptar sistemas obligatorios de notificación para buques, la Organización también puede examinar y reconocer sistemas de notificación para buques que tengan carácter recomendatorio, instándose a los Gobiernos Contratantes a que presenten a la Organización sistemas de esa índole, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS. La Organización recomendará el uso voluntario de tales sistemas en aguas internacionales, siempre que se ajusten tanto como sea posible a lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS y a las presentes directrices y criterios. 1 DEFINICIONES Las siguientes expresiones se emplean en relación con los sistemas de notificación para buques:

.1 Sistema adoptado de notificación para buques: sistema de notificación para buques (denominado de aquí en adelante el "sistema") que ha sido establecido por uno o varios gobiernos tras haber sido aceptado por la Organización por cumplir todo lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS.

.2 Autoridad en tierra: autoridad o autoridades designadas por uno o varios

Gobiernos Contratantes, responsables de la gestión y coordinación de un sistema, la interacción con los buques participantes y el funcionamiento seguro y eficaz del sistema. Dicha autoridad puede, o no, ser la autoridad responsable de un servicio de tráfico marítimo.

.3 Interacción entre la autoridad en tierra y los buques participantes:

intercambio de datos entre los buques que participen en un sistema y la autoridad en tierra con el fin de incrementar la seguridad marítima o la protección del medio marino.

.4 Cargas potencialmente peligrosas:

.4.1 mercancías clasificadas en el Código internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG);

.4.2 sustancias clasificadas en el capítulo 17 del Código internacional

para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y en el capítulo 19 del Código internacional sobre la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);



.4.3 hidrocarburos definidos en el Anexo I del Convenio MARPOL; .4.4 sustancias nocivas líquidas, según están definidas en el Anexo II

del Convenio MARPOL; .4.5 sustancias perjudiciales, según están definidas en el Anexo III del

Convenio MARPOL; y .4.6 materiales radiactivos especificados en el Código internacional para

la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).

2 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE

NOTIFICACIÓN PARA BUQUES 2.1 Objetivos La Organización solo considerará la adopción de sistemas de notificación para buques si se demuestra la necesidad de abordar uno o más de los siguientes aspectos: el incremento de la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y/o el incremento de la protección del medio marino. Tales sistemas podrán, o no, formar parte de un servicio de tráfico marítimo. 2.2 Comunicaciones 2.2.1 Notificaciones 2.2.1.1 Las comunicaciones entre una autoridad en tierra y un buque participante se deberían limitar a la información esencial necesaria para cumplir los objetivos del sistema, y a menos que se trate de una emergencia en la que peligre la seguridad de la vida humana en el mar o represente una amenaza para el medio marino, dicha información no se debería utilizar para ningún otro fin. 2.2.1.2 El sistema de comunicaciones debería permitir el intercambio de información entre la autoridad en tierra y el buque participante. Las comunicaciones deberían ser claras y sencillas, y se debería evitar imponer una carga excesiva a los capitanes, oficiales de guardia y prácticos. Si se utilizan las comunicaciones verbales el idioma debería permitir que la autoridad en tierra y el buque participante se comprendan mutuamente con claridad. Cuando existan dificultades lingüísticas, y especialmente cuando así lo pida el capitán o la autoridad en tierra, se debería emplear un idioma convenido mutuamente o el inglés, sirviéndose de las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas.* 2.2.1.3 La notificación inicial que se requiere de un buque que entra en el sistema se debería limitar en general al nombre del buque, el distintivo de llamada, el número IMO de identificación, si procede, y la situación. 2.2.1.4 También podrá pedirse información complementaria en la notificación inicial si en la propuesta de adopción se justifica que tal información es necesaria para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema. Tal información complementaria podrá incluir, por ejemplo, el movimiento previsto del buque en la zona abarcada por el sistema, cualquier deficiencia de

* Véase la resolución A.918(22): "Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas".



funcionamiento o dificultad que afecte al buque y, como se dispone en el párrafo 1.4, las categorías generales de las cargas potencialmente peligrosas que haya a bordo. 2.2.1.5 En caso de emergencia o de amenaza al medio marino, la autoridad en tierra podrá pedir al buque participante que facilite lo antes posible los pormenores precisos de las cargas potencialmente peligrosas, indicando su ubicación a bordo del buque. 2.2.1.6 El sistema debería estar planificado de manera que la información pueda transmitirse con rapidez y seguridad y del modo más eficaz. 2.2.2 Consideraciones técnicas 2.2.2.1 Se debería garantizar la fiabilidad de las comunicaciones y la disponibilidad de frecuencias de comunicación. Las autoridades en tierra deberían, si es posible, considerar la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, para reducir la carga que supone las notificaciones de los buques. 2.2.2.2 Se debería prestar gran atención al formato y la estructura del mensaje, así como a la modalidad de la transmisión. Las comunicaciones deberían efectuarse de conformidad con la resolución A.851(20) sobre notificación para buques, teniendo en cuenta otras directrices, criterios, reglamentos o instrumentos pertinentes elaborados por la Organización. De ser posible, los sistemas deberían automatizarse utilizando los medios electrónicos disponibles, reconocidos por la Organización. 2.3 Autoridad en tierra 2.3.1 Los diversos objetivos, la zona de cobertura y la complejidad del sistema dictarán la cantidad de personal necesario de la autoridad en tierra, así como la titulación y nivel de formación de los operadores. Tales normas deberían tener en cuenta, según proceda, las recomendaciones de la Organización*. 2.3.2 A fin de comunicarse con los buques participantes en el sistema, la autoridad en tierra debería estar equipada con instalaciones radioeléctricas compatibles con las prescripciones del capítulo IV del Convenio SOLAS "Radiocomunicaciones", y con otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, necesarios para cumplir los objetivos del sistema. 2.3.3 La autoridad en tierra debería poder retransmitir sin demora información de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino, a las autoridades marítimas nacionales o internacionales apropiadas, a fin de que se puedan iniciar las medidas de respuesta. 2.3.4 Siempre que sea necesario para el funcionamiento del sistema, la autoridad en tierra debería contar con una base de datos que tenga capacidad para conservar, actualizar, complementar y recuperar la información una vez notificada. La información conservada en el sistema se debería poner a disposición de las autoridades necesarias, solo de manera selectiva y segura, a fin de responder a situaciones de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino. 2.4 Buques participantes 2.4.1 Los buques participantes en un sistema que exija la notificación a una autoridad en tierra, deberían hacerlo sin demora al entrar en la zona abarcada por el sistema y, en caso necesario, al abandonar dicha zona, de conformidad con lo dispuesto en cada sistema así

* Véase la resolución .A.857(20): "Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo".



adoptado. Podrá exigirse que un buque efectúe una notificación o proporcione información adicional para actualizar o modificar una notificación anterior. 2.4.2 Los fallos del equipo de radiocomunicaciones de un buque, o de otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, no se deberían considerar en sí un incumplimiento de las reglas de un sistema de notificación. No obstante, el capitán del buque debería procurar restablecer la comunicación lo antes posible. En caso de que un fallo técnico impida que un buque efectúe una notificación, el capitán debería dejar constancia del hecho y de las razones de tal falta de notificación en el diario de navegación del buque. 3 CRITERIOS PARA QUE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES PLANIFIQUEN

Y PROPONGAN SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES Y LOS IMPLANTEN UNA VEZ ADOPTADOS

3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes Es responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes planificar, proponer a la Organización e implantar los sistemas o enmiendas a dichos sistemas. 3.2 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras

a su adopción 3.2.1 El Gobierno o los Gobiernos Contratantes deberían establecer los objetivos y definir claramente la zona que abarcará el sistema en cuestión. Toda la información necesaria para que los navegantes utilicen eficazmente dicho sistema se debería transmitir a las administraciones marítimas y autoridades hidrográficas competentes, por lo menos seis meses antes de la fecha de implantación. 3.2.2 Al planificar o revisar un sistema, los Gobiernos Contratantes deberían tener en cuenta los factores siguientes:

.1 elementos hidrográficos y meteorológicos, tales como vientos y corrientes dominantes, bajos movedizos, riesgos locales, ayudas a la navegación y visibilidad;

.2 características del tráfico marítimo, incluidos la densidad de dicho tráfico, los

sistemas conflictivos de navegación, los pasos estrechos, las zonas en que converjan o se crucen los buques, los expedientes de siniestros marítimos, las categorías de buques que naveguen en la zona, la interferencia del tráfico marítimo con otras actividades marítimas, y los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas o ciertas clases y cantidades de combustible líquido;

.3 consideraciones ambientales; .4 prescripciones sobre el equipo y métodos de comunicación y tratamiento de

datos buque-tierra, de modo que se garantice la fiabilidad y la claridad de las comunicaciones entre la autoridad en tierra y los buques participantes;

.5 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), la

titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto; y



.6 interfaces de procedimientos y comunicaciones del sistema con otros sistemas de seguridad marítima o de lucha contra la contaminación, incluido todo sistema de notificación para buques adyacente.

3.2.3 Al planificar un sistema, el Gobierno Contratante debería considerar si existe o hay que establecer una autoridad, conforme a la legislación nacional, encargada de determinar las infracciones de los requisitos propuestos de un sistema. 3.3 Presentación a la Organización de propuestas de sistemas de notificación

para buques con miras a su adopción Los sistemas y las enmiendas correspondientes deberían proponerse a la Organización con miras a su adopción. Las propuestas deberían incluir lo siguiente:

.1 objetivos y necesidad demostrada del sistema propuesto; .2 categorías de buques a los que se exige participar en el sistema; .3 información pertinente relativa a los elementos hidrográficos y

meteorológicos, las características del tráfico marítimo y cualquier aspecto ambiental de la zona;

.4 la representación del sistema de organización del tráfico en una carta

náutica (o tipo de carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas coordenadas se deberían indicar siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se deberían dar también según el mismo dátum que la carta náutica;

.5 formato y contenido de las notificaciones requeridas, horas y lugares

geográficos en que han de hacerse las notificaciones, autoridad en tierra a la que deberían enviarse dichas notificaciones y, en caso de que existan, los servicios disponibles;

.6 información que se facilitará al buque participante y procedimientos que

habrán de seguirse; .7 equipo de comunicación propuesto para el sistema, incluidas las frecuencias

en que se deberían transmitir las notificaciones y la información que se haya de incluir;

.8 reglas y reglamentos pertinentes en vigor en la zona abarcada por el sistema

propuesto; .9 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), y

titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto;

.10 resumen de las medidas aplicadas hasta la fecha, en caso de que las haya,

y motivos por los que se consideran inadecuadas; .11 información sobre los procedimientos aplicables en caso de fallo de las

instalaciones de comunicación de la autoridad en tierra;



.12 descripción, si procede, de los planes que se hayan preparado para responder a una emergencia que ponga en peligro la seguridad de la vida humana en el mar o amenace al medio marino;

.13 pormenores de las medidas que han de adoptarse de conformidad con lo

dispuesto en 3.4.1.5 si un buque no cumple lo prescrito en el sistema; .14 referencia a la norma pertinente sobre intercambio de datos, de ser

aplicable; .15 disposición necesaria para examinar las directrices sobre gestión de los

riesgos cibernéticos, adoptadas por la Organización,* de ser aplicable; .16 examen de la notificación automatizada por parte de los buques mediante

medios electrónicos, reconocida por la Organización, para reducir la carga en cuanto a la notificación por los buques; y

.17 fecha propuesta de entrada en vigor del sistema de notificación, que debería

ser lo antes posible, pero no antes de que hayan transcurrido seis meses desde su adopción por la Organización;

3.4 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques 3.4.1 Al implantar un nuevo sistema, los Gobiernos Contratantes deberían:

.1 garantizar que se proporcione a la autoridad en tierra el equipo y las instalaciones necesarias para cumplir eficazmente los objetivos del sistema;

.2 dotar a la autoridad en tierra del personal con la titulación y formación

debidas para que pueda llevar a cabo las tareas exigidas; .3 establecer procedimientos operativos para situaciones normales y de

emergencia; .4 facilitar oportunamente a los navegantes detalles completos de las

prescripciones que han de cumplirse y de los procedimientos que han de seguirse en la zona abarcada por el sistema. Dicha información debería incluir las categorías de buques a los que se exige participar, las zonas de aplicación, las horas y lugares geográficos en que han de hacerse las notificaciones, el formato y contenido de las notificaciones requeridas, la autoridad en tierra responsable del funcionamiento del sistema, toda información que haya de facilitarse a los buques participantes y, en caso de que existan, los tipos de servicios disponibles; y

.5 determinar si el incumplimiento de un sistema será considerado un delito

objeto de las medidas oportunas con arreglo a la legislación nacional y de conformidad con las disposiciones de la regla V/11 del Convenio SOLAS; no obstante, se debería considerar que un fallo técnico del equipo de comunicaciones de una autoridad en tierra o de un buque constituye una defensa ante tales medidas.

* Circular MSC-FAL.1/Circ.3: "Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos".



3.4.2 Las Administraciones deberían exigir que sus buques cumplan lo prescrito en los sistemas adoptados. Las Administraciones que hayan recibido información sobre la presunta infracción de un sistema por parte de un buque que enarbole su pabellón deberían proporcionar al gobierno que haya notificado dicha infracción los pormenores de las medidas pertinentes adoptadas. 4 CRITERIOS PARA QUE LA ORGANIZACIÓN EVALÚE LAS PROPUESTAS

PRESENTADAS PARA SU ADOPCIÓN Y EXAMINE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES

4.1 La Organización examinará toda propuesta de sistema que reciba de uno o varios Gobiernos Contratantes. 4.2 Al evaluar cada propuesta, la Organización debería tener en cuenta la información facilitada de conformidad con 3.3. 4.3 Si la Organización determina que la propuesta de un sistema no satisface lo prescrito en la regla V/11 del Convenio SOLAS o en las presentes directrices y criterios, tal propuesta se devolverá al Gobierno o Gobiernos Contratantes correspondientes. 4.4 La Organización debería proporcionar un foro para examinar y volver a evaluar los sistemas, según sea necesario, teniendo en cuenta los comentarios, informes y observaciones pertinentes sobre tales sistemas. Los elementos que se han de examinar pueden incluir la fiabilidad del sistema de comunicaciones y la información solicitada. Se insta a los Gobiernos Contratantes cuyos buques participen en tales sistemas a que pongan en conocimiento de la Organización toda inquietud sobre el funcionamiento de un sistema de modo que puedan recomendarse los ajustes necesarios. 4.5 La Organización determinará la fecha de entrada en vigor en que comenzará a funcionar el sistema, que debería ser lo antes posible, pero no antes de seis meses después de la fecha de su adopción. 4.6 Al evaluar las propuestas para la adopción de un sistema, la Organización debería tener en cuenta los recursos técnicos y financieros disponibles de los Gobiernos Contratantes de países en desarrollo, y de aquellos con economías en transición.

***



ANEXO 18


NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS

DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargara de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, RECORDANDO ASIMISMO que en las reglas IV/10.1 y 14.1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, relativas a las radiocomunicaciones para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), se exige que los buques que permanezcan en la zona marítima A3 lleven una estación terrena de buque y que dicha estación terrena de buque se ajuste a normas de funcionamiento apropiadas que no sean inferiores a las aprobadas por la Organización, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.1001(25), mediante la cual la Asamblea aprobó los criterios y prescripciones aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM, TOMANDO NOTA de que la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) vela por determinados intereses públicos en las actividades de los satélites, incluida la prestación continuada de servicios por satélite para el SMSSM, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar normas de funcionamiento del equipo de comunicaciones por satélite de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.1001(25) a fin de garantizar la fiabilidad funcional de dicho equipo y evitar, en la medida de lo posible, toda interacción perjudicial entre el equipo de comunicaciones por satélite y otros equipos de comunicaciones o náuticos que haya a bordo del buque, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 APRUEBA las Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque para su utilización en el SMSSM, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM:

.1 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido el 1 de enero de 2021, o posteriormente, cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución; y



.2 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido

antes del 1 de enero de 2021, o posteriormente:

.1 cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución; o

.2 se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las

especificadas en el anexo de:

.1 la resolución MSC.130(75): "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque de Inmarsat aptas para comunicaciones bidireccionales", si se instaló con posterioridad al 1 de febrero de 1999;

.2 la resolución A.808(19): "Normas de funcionamiento de las

estaciones terrenas de buque aptas para comunicaciones bidireccionales" si se instaló el 23 de noviembre de 1996 o posteriormente y antes del 1 de febrero de 1999;

.3 la resolución A.698(17): "Normas de funcionamiento de las

estaciones terrenas de buque aptas para comunicaciones bidireccionales", si se instaló antes del 23 de noviembre de 1996;

3 INVITA a la IMSO a que se ponga de acuerdo con los proveedores de servicios para el SMSSM reconocidos con miras a garantizar la coherencia entre sus directrices de proyecto e instalación de las estaciones terrenas de buque y las normas de funcionamiento especificadas en el anexo de la presente resolución.



ANEXO

NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM

1 INTRODUCCIÓN La instalación de una estación terrena de buque apta para las radiocomunicaciones bidireccionales debería cumplir las prescripciones generales que figuran en las resoluciones A.694(17), A.813(19) y MSC.191(79) y las prescripciones mínimas siguientes. 2 PRESCRIPCIONES TÉCNICAS 2.1 Generalidades

.1 La estación terrena de buque debería funcionar utilizando un servicio

reconocido de comunicaciones móviles por satélite y ajustarse a las prescripciones funcionales de la resolución A.1001(25). La estación terrena de buque debería cumplir la norma técnica facilitada por el proveedor del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido y estar certificada por este proveedor para el funcionamiento en el SMSSM, a fin de garantizar la fiabilidad operacional.

.2 La estación terrena de buque debería cumplir lo dispuesto en el Reglamento

de Radiocomunicaciones de la UIT.

2.2 Prescripciones funcionales .1 La estación terrena de buque debería poder reconocer automáticamente la

prioridad de las comunicaciones buque-buque, buque-costera y costera-buque, y procesarlas de acuerdo con las prioridades de los mensajes definidas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. El orden de procesamiento de estas comunicaciones debería ser: .1 socorro; .2 urgencia; .3 seguridad; y .4 otras comunicaciones.

.2 La estación terrena de buque debería emitir una indicación visual específica

cuando no pueda detectar o establecer contacto con los satélites del sistema de comunicaciones móviles por satélite, durante un periodo igual o superior a seis minutos, según se indica en el apéndice.



2.3 Sistemas integrados e interfaces de equipo .1 El equipo debería cumplir las prescripciones del sistema de gestión de

alertas en el puente (BAM).1 Las interfaces de equipo deberían cumplir normas internacionales reconocidas. Cuando la estación terrena de buque sea parte de un sistema integrado de comunicaciones (SIC), un sistema integrado de navegación (SIN) o un sistema integrado de puente (SIP), o esté conectada a un sistema de navegación, esto no debería menoscabar ninguna de las funciones del SMSSM de estos sistemas o de la propia estación terrena de buque.

.2 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz desde la

cual puedan facilitarse datos de las comunicaciones de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM), a los sistemas de pantalla de navegación, de conformidad con las normas internacionales reconocidas.

.3 La estación terrena de buque debería proporcionar ya sea equipo electrónico

de determinación de la situación o una interfaz para la actualización de la situación de conformidad con normas internacionales reconocidas.

.4 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz de

conformidad con las normas internacionales reconocidas para notificar el identificador y datos de localización del buque desde una transmisión de alerta de socorro recibida a sistemas de pantalla de navegación, a fin de permitir una visualización gráfica y un posible enlace con la información del blanco disponible.

3 FUNCIONAMIENTO 3.1 Interfaz hombre-máquina (HMI) primaria

.1 La HMI primaria debería proporcionar todas las funciones necesarias para llevar a cabo todos los procedimientos de comunicaciones, incluidos los prescritos por el SMSSM.

3.2 Identidad de la estación terrena de buque

.1 No debería haber ningún mando externo del equipo que pueda modificar la

identidad de la estación del buque.

3.3 Transmisión de alertas/llamadas de socorro .1 Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en

cualquier momento. Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro mientras la estación terrena de buque está transmitiendo comunicaciones de prioridad inferior, y mientras está recibiendo comunicaciones de cualquier prioridad, si es necesario interrumpiendo esas comunicaciones.

1 Resoluciones A.811(19), MSC.252(83) y MSC.302(87); circular SN.1/Circ.288; normas internacionales

IEC 62940, IEC 61924-2 e IEC 62923.



.2 Debería ser posible iniciar y realizar alertas/llamadas de socorro desde el puesto habitual de gobierno del buque. El equipo debería incluir una opción que haga posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en una ubicación alejada con respecto a la HMI principal del equipo.

.3 La HMI debería incluir un pulsador de socorro especializado cuya única

función sea activar las transmisiones de socorro. .4 El alerta/llamada de socorro debería activarse únicamente mediante un

pulsador de socorro especializado (un botón físico y no táctil). El pulsador de socorro especializado2 no debería ser ninguna tecla de un panel de acceso digital ni de un teclado del equipo. El pulsador de socorro debería estar claramente identificado y protegido contra la activación involuntaria, exigiéndose al menos dos acciones independientes. Levantar la tapa o cubierta protectora se considera la primera acción. Oprimir el pulsador de socorro, según se especifica supra, se considera la segunda acción independiente.

.5 El pulsador de socorro debería ser de color rojo y estar marcado con la

palabra "SOCORRO". Cuando se utilice una tapa o cubierta protectora que no sea transparente, esta también debería ser de color rojo y estar marcada con la palabra "SOCORRO".

.6 La protección exigida del pulsador de socorro debería consistir en una tapa

o cubierta con resorte fijada de forma permanente al equipo, por ejemplo, mediante bisagras. No debería ser necesario que el usuario retire precintos o rompa la tapa o cubierta para accionar el pulsador de socorro.

.7 El equipo debería indicar el estado de la transmisión del alerta/llamada de

socorro. La activación del pulsador de socorro debería generar una señal visual y audible. Debería oprimirse el pulsador de socorro durante por lo menos tres segundos. Inmediatamente debería activarse la señal audible intermitente. Tras el inicio de la transmisión del alerta/llamada de socorro la señal visual debería hacerse constante y la señal audible debería cesar.

.8 El equipo debería iniciar automáticamente alertas/llamadas iniciales de

socorro repetitivas, que se repitan hasta que se anulen en el buque o sean debidamente reconocidas. Debería ser posible interrumpir los alertas/llamadas iniciales de socorro repetitivas. Tal operación no debería interrumpir la transmisión de un alerta/llamada de socorro en curso, pero sí debería impedir las transmisiones repetitivas de un alerta/llamada de socorro.

.9 El alerta de socorro deberían incluir la identificación de la estación necesitada

de socorro, su situación y la hora de la determinación de la situación. .10 El equipo debería ser capaz de transmitir y recibir comunicaciones de

socorro posteriores.

.11 Tras el inicio de un falso alerta/llamada de socorro debería ser posible enviar una anulación del alerta/llamada. Esta anulación no debería iniciarse mediante el corte del suministro eléctrico de la estación terrena de buque ni la desactivación de la estación por el operador.

2 Circular MSC/Circ.862.



3.4 Instalaciones de prueba

.1 La capacidad de la estación terrena de buque debería poderse probar sin iniciar un alerta/llamada de socorro.

3.5 Recepción de alertas/llamadas de socorro, urgencia y seguridad .1 La estación terrena de buque debería poder recibir alertas/llamadas

prioritarias de socorro, urgencia y seguridad mientras se está utilizando para transmitir comunicaciones de una prioridad inferior a la de las recibidas.

.2 Debería preverse una señal audible y una indicación visual en el puesto

desde donde normalmente se gobierna el buque, que indique la recepción de un mensaje de socorro o urgencia de llamada intensificada a grupos. No debería ser posible desactivar esta indicación y solo debería ser posible reponerla manualmente, y únicamente desde el puesto donde el mensaje se visualiza o imprime. Las señales audibles de socorro y urgencia y sus acuses de recibo deberían repetirse continuamente hasta una parada manual.

.3 Para la presentación de alertas/llamadas de socorro y urgencia recibidas

como texto que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con: .1 un dispositivo de impresión integrado; o .2 un dispositivo de visualización especializado,3 una terminal de

salida de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o

.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable

para almacenar los mensajes. 3.6 Señales audibles e indicaciones visuales:

.1 Deberían activarse las siguientes señales audibles en relación con:

.1 alertas/llamadas de socorro o retrasmisión de alertas/llamadas de

socorro; y .2 llamadas y mensajes de urgencia:

.2 por lo que respecta a la indicación visual, la estación terrena de buque debería ajustarse a lo dispuesto en la resolución MSC.191(79).

.3 en el apéndice figura la clasificación de prioridades y categorías de la BAM.

3 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto

habitual de gobierno del buque.



3.7 Mensajes de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM) .1 Deberían proveerse medios para que la estación terrena de buque reciba

información sobre seguridad marítima (ISM) de la zona NAVAREA/METAREA y las zonas de avisos costeros y distintas clases de mensajes:

.1 en la que navegue un buque y a una distancia de hasta 300 millas

marinas fuera de los límites de la zona NAVAREA/METAREA; .2 para la travesía prevista; y .3 para una situación fija. Deberían proveerse medios adicionales para filtrar la ISM recibida basándose en los códigos de las zonas NAVAREA/METAREA y las zonas de radioavisos costeros y distintas clases de mensajes.

.2 La estación debería poder recibir y filtrar alertas de socorro y mensajes de

urgencia de conformidad con la zona definida en el mensaje de la LIG y la situación del buque.

.3 Para la presentación de las comunicaciones de LIG recibidas como texto

que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con: .1 un dispositivo de impresión integrado; o .2 un dispositivo de visualización especializado,4 un terminal de salida

de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o

.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable

para almacenar los mensajes.

.4 Si se utiliza un dispositivo de visualización especializado o una conexión a un sistema de navegación, estos deberían cumplir las prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos5 y las siguientes prescripciones adicionales: .1 la capacidad de presentar como mínimo 16 líneas de 40 caracteres

con una memoria no volátil de por lo menos 255 mensajes de 1 023 caracteres;

.2 una indicación de las comunicaciones no suprimidas recibidas

recientemente que debería visualizarse inmediatamente hasta que se acuse recibo, según se indica en el apéndice; y

.3 el proyecto y tamaño del dispositivo de visualización deberían ser

tales que los observadores puedan leer fácilmente la comunicación

4 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto

habitual de gobierno del buque.

5 Resolución MSC.191(79).



visualizada en todas las condiciones que se dan normalmente a unas distancias y ángulos de visión de trabajo normales.

.5 Si se utiliza un dispositivo de impresión, este debería ajustarse a las

prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos y a las siguientes prescripciones adicionales: .1 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos la serie

de caracteres normalizada del Alfabeto internacional de referencia (IRA). Se pueden utilizar opcionalmente otras series de caracteres de conformidad con la norma ISO 20226 y la Recomendación T.50 del UIT-T;

.2 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos 40

caracteres por línea; .3 deberían proveerse medios para impedir que se vuelva a imprimir

un mensaje que se haya recibido sin error; .4 todas los mensajes deberían visualizarse o imprimirse,

independientemente de la tasa de errores de caracteres de su recepción. El equipo debería utilizar un asterisco (el carácter "*") o un guion bajo (el carácter "_") si se recibe un carácter corrupto; y

.5 si el dispositivo de impresión se está quedando sin papel debería

generarse una advertencia, según se indica en el apéndice.

.6 Lo dispuesto en el párrafo 2.3.1 también se aplica para la presentación de los mensajes de llamada a grupos recibidos como texto concebido para leerse, o como imagen concebida para verse, en otro dispositivo conexo o en un sistema integrado.

3.8 Actualización de la situación .1 Deberían proveerse medios para actualizar automáticamente la situación del

buque y la hora en que esta fue calculada por un equipo electrónico adecuado de determinación de la situación que podrá formar parte integrante del equipo.

.2 Para poder actualizar la situación:

.1 el estado de la actualización de la situación debería ser visible para

el operador (por ejemplo, fuera de línea, manual o automático); .2 si los datos de la situación se actualizan automáticamente, debería

activarse una advertencia en caso de que no se haya llevado a cabo ninguna actualización durante un periodo de 10 minutos, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se reciban nuevos datos sobre la situación;

6 ISO/IEC 2022:1994, Information technology – Character code structure and extension techniques.



.3 el equipo debería estar provisto de medios para introducir manualmente la situación del buque y la hora en que se ha determinado la situación;

.4 si la situación del buque ha sido comunicada manualmente más de

cuatro horas antes, debería activarse una advertencia, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se introduzcan o reciban o reciban nuevos datos sobre la posición; y

.5 si la situación del buque tiene más de 24 horas, esta se identificará

claramente con la fecha y hora del punto de situación en UTC a efectos de los alertas de socorro.

4 SUMINISTRO ELÉCTRICO Y FUENTES DE ENERGÍA 4.1 Normalmente la estación terrena de buque debería estar alimentada por la fuente principal de energía eléctrica del buque. Además, debería ser posible hacer funcionar la estación terrena de buque y todo el equipo necesario para su funcionamiento mediante otra fuente de energía eléctrica. 4.2 Si se cambia de una fuente de energía a otra o si se produce una interrupción de hasta 60 segundos en el suministro de energía eléctrica, no debería ser necesario reiniciar manualmente el equipo, no deberían perderse las comunicaciones recibidas almacenadas en la memoria, y el equipo no debería dejar de funcionar cuando se restablezca el suministro energético. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 5.1 Cuando se utilice una antena omnidireccional, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en el sentido longitudinal y en el sentido transversal, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.2 Cuando se utilice una antena direccional estabilizada, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en elevación, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.3 En el caso de antenas omnidireccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia crítica con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación. 5.4 En el caso de antenas direccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación.



5.5 Para garantizar el funcionamiento fiable y continuo del sistema de comunicaciones por satélite, el fabricante debería especificar en el manual de instalación las distancias necesarias entre la antena de satélite y el radar náutico. 5.6 En caso de múltiples estaciones terrenas de buque que operen en bandas de frecuencia adyacentes, debería instalarse la antena de modo que se garantice la compatibilidad electromagnética.

6 RIESGOS DE RADIACIÓN DE LAS RADIOFRECUENCIAS Debería colocarse un aviso de los posibles riesgos de radiación en los lugares adecuados. El radomo o la antena debería llevar una etiqueta en el exterior, en la que se indiquen las distancias a las que existen niveles de radiación de 100 W/m2, 25 W/m2 y 10 W/m2. Deberían indicarse dichas distancias en el manual del usuario.



APÉNDICE

CLASIFICACIÓN DE LAS INDICACIONES DE LA ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE

Clasificación BAM7 de los avisos o advertencias de la estación terrena de buque, según se especifican en las presentes normas de funcionamiento.

Causa Alarma Aviso Advertencia Categoría A Categoría B Ningún contacto con los satélites (según se indica en el párrafo 2.2.2)

X X

Comunicaciones de socorro recibidas (según se indica en el párrafo 3.6)

X X

Mensaje de urgencia recibido (según se indica en el párrafo 3.6)

X X

Mensaje de seguridad recibido (según se indica en el párrafo 3.7.4.2)

X X

Poco papel (según se indica en el párrafo 3.7.5.5)

X X

Pérdida de la situación (según se indica en el párrafo 3.8.2.2)

X X

Posición manual tiene más de 4h (según se indica en el párrafo 3.8.2.4)

X X

***

7 Según se indica en la resolución MSC.302(87).



ANEXO 19

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO NGV 1994

Capítulo 14 – Radiocomunicaciones

Sección 14.2 – Expresiones y definiciones 1 En el párrafo 14.2.1, se añade el siguiente nuevo apartado .16 a continuación del apartado .15 existente:

".16 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM."

Sección 14.6 – Equipo radioeléctrico: cuestiones generales 2 En el párrafo 14.6.1, se enmienda el apartado .5 existente como figura a continuación:

".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos* de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no se preste un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción.**

_____________________________________________________ * Véase la resolución A.701(17), "Utilización de receptores del Servicio SafetyNET de llamada

intensificada a grupos de INMARSAT para el SMSSM", aprobada por la Organización. ** Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima",

adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada."

3 En el párrafo 14.6.1, se enmienda de la manera siguiente el apartado .6.1 existente:

".6.1 sea apta para transmitir un alerta de socorro, bien a través del servicio de satélites de órbita polar que opera en la banda de 406 MHz, bien, si la nave se dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT que opera en la banda de 1,6 GHz;"





Sección 14.7 – Equipo radioeléctrico: zona marítima A1 4 En el párrafo 14.7.1, se enmienda de la manera siguiente el apartado .5 existente:

".5 a través de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido del sistema de satélites geoestacionarios de Inmarsat; esta prescripción se puede satisfacer mediante: .5.1 una estación terrena de buque* de Inmarsat que preste servicios

móviles por satélite reconocidos; o .5.2 mediante la RLS por satélite prescrita en 14.6.1.6, bien instalándola

próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo.

____________________________________

* Esta prescripción se puede satisfacer mediante una estación terrena de buque de

Inmarsat apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)) o Inmarsat-C (resolución A.807(19), como sea enmendada). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capítulo."

Sección 14.8 – Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 y A2 5 En el párrafo 14.8.1, se enmienda el encabezamiento del apartado.3.3 existente de la manera siguiente:

".3.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido. Esta prescripción se puede satisfacer mediante:"

6 En el párrafo 14.8.3, se enmienda de la manera siguiente el apartado .2 existente:

".2 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

Sección 14.9 – Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1, A2 y A3 7 En el párrafo 14.9.1, se enmienda el encabezamiento del apartado .1 existente como figura a continuación:

".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, apta para:

8 En el párrafo 14.9.1, se enmienda el apartado .4.3 existente como figura a continuación:

".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio

de comunicaciones móviles por satélite reconocido de, mediante una estación terrena de buque adicional o mediante la RLS por satélite prescrita en 14.6.1.6, bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo."




".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido en; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante:

.3.2.1 una estación terrena de buque; de Inmarsat; o

.3.2.2 la RLS por satélite prescrita en 14.7.1.6, bien instalándola próxima

al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo; y"

Sección 14.11 – Servicios de escucha 10 En el párrafo 14.11.1, se enmienda el apartado .4 existente como figura a continuación:

".4 de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si la nave, de conformidad con las prescripciones de 14.9.1.1, está equipada con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles marítimas reconocido."

Sección 14.12 – Fuentes de energía 11 En el párrafo 14.12.2, se suprime "Inmarsat" de la segunda oración.

Anexo 1

Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad

Certificado de seguridad para naves de gran velocidad

Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad

4 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas 12 En la sección 1, se modifica el punto 1.4 existente como figura a continuación:

1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido

***



ANEXO 20

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO NGV 2000

Capítulo 14 – Radiocomunicaciones

Sección 14.2 – Expresiones y definiciones 1 En el párrafo 14.2.1, se modifica el apartado .6 existente como figura a continuación:

".6 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada de la nave, identidades de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo de la nave y que sirven para identificar a dicha nave."

2 En el párrafo 14.2.1, se añade un nuevo apartado .17 a continuación del apartado .16 existente:

".17 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM."

Sección 14.7 – Equipo radioeléctrico: cuestiones generales 3 En el párrafo 14.7.1, se enmienda el apartado .5 existente como figura a continuación:

".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos* de Inmarsat un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no esté provisto un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción.**

_____________________________________________________ * Véase la resolución A.701(17), "Utilización de receptores del Servicio SafetyNET de llamada

intensificada a grupos de INMARSAT para el SMSSM", aprobada por la Organización. ** Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima",

adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada." 4 En el párrafo 14.7.1, se enmienda el apartado .6.1 existente como figura a continuación:





".6.1 sea apta para transmitir un alerta de socorro, bien a través del servicio de satélites de órbita polar que opera en la banda de 406 MHz, bien, si la nave se dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT que opera en la banda de 1,6 GHz;"

Sección 14.8 – Equipo radioeléctrico: zona marítima A1 5 En el párrafo 14.8.1, se enmienda de la manera siguiente el apartado .5 existente:

".5 a través de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido del sistema de satélites geoestacionarios de Inmarsat; esta prescripción se puede satisfacer mediante: .5.1 una estación terrena de buque* de Inmarsat que preste servicios

móviles por satélite reconocidos; o .5.2 mediante la RLS por satélite prescrita en 14.7.1.6, bien instalándola

próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo.

____________________________________

* Esta prescripción se puede satisfacer mediante una estación terrena de buque de

Inmarsat apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque de Inmarsat A y-B y Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)) o Inmarsat-C (resolución A.807(19), enmendada y MSC.68(68), anexo 4). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capítulo."

Sección 14.9 – Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 y A2 6 En el párrafo 14.9.1, se enmienda el encabezamiento del apartado.3.3 existente como figura a continuación:

".3.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido. Esta prescripción se puede satisfacer mediante:"

7 En el párrafo 14.9.3, se enmienda el apartado .2 existente como figura a continuación:


Sección 14.10 – Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1, A2 y A3 8 En el párrafo 14.10.1, se enmienda el encabezamiento del apartado .1 existente como figura a continuación:

".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, apta para:"




".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de, mediante una estación terrena de buque adicional o mediante la RLS por satélite prescrita en 14.7.1.6, bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo."


".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido en; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante:

.3.2.1 una estación terrena de buque; de Inmarsat; o

.3.2.2 la RLS por satélite prescrita en 14.7.1.6, bien instalándola próxima

al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo; y"

Sección 14.12 – Servicios de escucha 11 En el párrafo 14.12.1, se enmienda el apartado .4 existente como figura a continuación:

".4 de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si la nave, de conformidad con las prescripciones de 14.10.1.1, está equipada con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles marítimas reconocido."

" Sección 14.13 – Fuentes de energía 12 En el párrafo 14.13.2, se suprime "Inmarsat" de la segunda oración.

Anexo 1

Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad e Inventario del equipo

Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para nave de gran velocidad

Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en

el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 4 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas 13 En la sección 1, se enmienda el punto 1.4 existente como figura a continuación:

"1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de

comunicaciones móviles por satélite reconocido

***



ANEXO 21

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO SPS DE 2008

Anexo

Modelo de Certificado de seguridad de los buques para fines especiales

Apéndice

Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad de los buques para fines especiales (Modelo SPS)

Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en el Certificado

de seguridad de los buques para fines especiales (Modelo SPS) 3 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas

En la sección 1, se enmienda el punto 1.4 existente como figura a continuación:

"1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de

comunicaciones móviles por satélite reconocido"

***





ANEXO 22

PROYECTO DE ENMIENDAS1 AL CAPÍTULO IV Y AL APÉNDICE (CERTIFICADOS) DEL CONVENIO SOLAS

Capítulo IV

Radiocomunicaciones


Regla 2 Expresiones y definiciones 1 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .16 como figura a continuación y se añade el nuevo apartado .17 siguiente:

".16 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM): identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada del buque, identidades de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo del buque y que sirven para identificar a dicho buque.

.17 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio

que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM."

PARTE C

EQUIPO PRESCRITO PARA LOS BUQUES Regla 7 Equipo radioeléctrico: Generalidades 2 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .5 como figura a continuación:

".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos* de Inmarsat un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no esté provisto un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción.*

__________________ * Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima",

adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada." 1 Los cambios se indican tachando el texto suprimido y sombreando el texto añadido y todas las

modificaciones realizadas, incluido el texto suprimido.



Regla 8 Equipo radioeléctrico: Zona marítima A1 3 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .5 como figura a continuación:

".5 a través del de un servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat comunicaciones móviles por satélite reconocido; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante:

.5.1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de

comunicaciones móviles por satélite reconocido; o __________________ * Esta prescripción puede quedar satisfecha mediante una estación terrena de buque de Inmarsat

apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque de Inmarsat-B y Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)), o de Inmarsat-C (resolución A.807(19), enmendada). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capitulo.

.5.2 la RLS satelitaria prescrita en la regla 7.1.6, bien instalándola próxima al

puesto habitual de gobierno del buque, bien teleactivándola desde el mismo."

Regla 9 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 y A2 4 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .3.3 existente como figura a continuación:

".3.3 a través de del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat mediante una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

5 En el párrafo 3, se enmienda el apartado .2 existente como figura a continuación:


Regla 10 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1, A2 y A3 6 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .1 existente como figura a continuación:

".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que pueda:"

7 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .4.3 existente como figura a continuación:

".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de mediante una estación terrena de buque adicional."



8 En el párrafo 2, se enmienda el apartado .3.2 existente como figura a continuación:

".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un sistema de comunicaciones móviles por satélite reconocido mediante una estación terrena de buque; y"

Regla 12 Servicios de escucha 9 En el párrafo 1, se enmienda el apartado .4 existente como figura a continuación:

".4 de los alertas de socorro costera-buque por satélite, si el buque, de conformidad con la regla 10.1.1, está equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido."

Regla 13 Fuentes de energía 10 En el párrafo 2, se suprime "Inmarsat" de la segunda oración.

Apéndice (Certificados)

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE (MODELO P) 11 En la parte 3, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente:

"1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido"

INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA PARA BUQUE DE

CARGA (MODELO R) 12 En la parte 2, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente:


INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE CARGA (MODELO C)

13 En la parte 3, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente:


***



ANEXO 23


ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES

MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, al adoptar la resolución A.1023(26): "Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009" (Código MODU 2009), la Asamblea autorizó al Comité a que enmendara el Código MODU 2009 según procediera, tomando en consideración los avances de proyecto y tecnológicos, tras consultar a las organizaciones pertinentes, RECONOCIENDO que estas prescripciones y disposiciones son muy similares a las prescripciones del Convenio SOLAS y que la aplicación de alguna de ellas a las unidades móviles que operan mar adentro podría generar situaciones potencialmente peligrosas, dado que se han elaborado teniendo en mente operaciones típicas para buques convencionales, RECONOCIENDO ASIMISMO la trágica pérdida de vidas y las lecciones aprendidas de la explosión, el incendio y el hundimiento de la unidad móvil de perforación mar adentro Deepwater Horizon en el golfo de México, acaecidos entre el 20 y el 22 de abril de 2010, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas al Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009), que figuran en el anexo de la presente resolución, para las unidades móviles de perforación mar adentro cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de enero de 2020 o posteriormente; 2 INVITA a los Estados Miembros en cuestión a que adopten las medidas oportunas para aplicar dichas enmiendas.



ANEXO

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009

(CÓDIGO MODU 2009)

CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

1.3 Definiciones

1 Se insertan el siguiente párrafo 1.3.26 nuevo y la nota a pie de página conexa a continuación del párrafo 1.3.25 actual:

"1.3.26 Divisiones de clase "H": divisiones que se ajustan a las mismas prescripciones que las divisiones de clase "A", definidas en la regla II-2/3 del Convenio SOLAS, excepto cuando se someten a ensayo de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, en cuyo caso la curva de temperatura de control del horno se sustituye por la curva de temperatura de control del horno para los incendios causados por hidrocarburos que figura en las normas nacionales o internacionales.1

_________________ 1 Véanse las normas nacionales BS EN 1363-2:1999: "Fire resistance tests. Alternative

and additional procedures"; o ASTM 1529-14a: "Standard Test Methods for Determining Effects of Large Hydrocarbon Pool Fires on Structural Members and Assemblies"; o ISO/DIS 20902-1: "Fire test procedures for divisional elements that are typically used in oil, gas and petrochemical industries – Part 1: General requirements"."

2 La numeración de los párrafos 1.3.26 a 1.3.59 actuales se modifica como corresponda.

CAPÍTULO 6

INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN ÁREAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES

6.5 Situaciones de emergencia debidas a operaciones de perforación

3 El texto del párrafo 6.5.2 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"6.5.2 En el caso de las unidades que utilizan sistemas de posicionamiento dinámico, la desconexión o la parada de las máquinas y el equipo relacionados con el mantenimiento de la funcionalidad del sistema de posicionamiento dinámico deberían basarse en un sistema lógico de parada proyectado para salvaguardar la capacidad de mantener el control operacional de la integridad del pozo y la capacidad de mantenimiento de la posición. La parada de los generadores y el equipo de suministro eléctrico conexo necesarios para el funcionamiento del sistema de posicionamiento dinámico debería dividirse en grupos independientes para permitir la respuesta a las alarmas de detección de gases mientras se continúa manteniendo la situación."



6.6 Instalaciones eléctricas en áreas potencialmente peligrosas

4 En el párrafo 6.6.3 se añaden las siguientes frases y la nota a pie de página correspondiente, a continuación del cuadro 6-1 actual y su nota a pie de página:

"Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo certificado de un área potencialmente peligrosa, de conformidad con las normas internacionales apropiadas.27

Debería mantenerse un registro del equipo eléctrico instalado en las áreas potencialmente peligrosas indicadas que incluya una descripción del equipo, el grado de protección y los valores nominales aplicables. _________________ 27 Las referencias a los criterios adecuados de calificación del personal figuran en las

siguientes publicaciones de la Comisión Electrotécnica Internacional o equivalentes:

IEC 60079-14:2007, Explosive atmospheres − Part 14: Electrical installations design, selection and erection.

IEC 60079-17:2007, Explosive atmospheres − Part 17: Electrical installations inspection and maintenance.

IEC 60079-19: 2006, Explosive atmospheres − Part 19: Equipment repair, overhaul and reclamation."

CAPÍTULO 8

ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE

PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES 8.3 Protección contra incendios

5 En el párrafo 8.3.8, la referencia a la sección "9.8" se sustituye por otra a la sección "9.9".

CAPÍTULO 9

SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 6 En la segunda oración del párrafo 9.2.4 actual, la referencia a "A-60" se sustituye por "H-60". 7 El texto de la nota a pie de página e) de los cuadros 9-1 y 9-2 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"e) Deberían evaluarse disposiciones adicionales sobre barreras

contra incendios de conformidad con el párrafo 9.3.1."




"9.3.1 En general, los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los puestos de control y los espacios que contengan maquinaria y equipo esenciales30 no deberían estar situados en lugares adyacentes a áreas potencialmente peligrosas. No obstante, si esto no es viable, se debería efectuar una evaluación técnica de conformidad con las normas internacionales o nacionales31 para asegurar que el grado de protección contra incendios y de resistencia a la onda de choque de los mamparos y cubiertas que separen dichos espacios de las áreas potencialmente peligrosas son adecuados para hacer frente al riesgo potencial. Cuando se demuestre que estos espacios pueden estar expuestos a un flujo de calor radiante superior a 100 kW/m2, el mamparo o la cubierta deberían construirse de conformidad con una norma del tipo "H-60" como mínimo. _________________ 30 La maquinaria y el equipo esenciales son aquellos que son fundamentales para la

seguridad de la unidad móvil de perforación mar adentro y de todo el personal a bordo. Incluyen, entre otros, bombas contraincendios, fuentes de energía de emergencia, sistemas de posicionamiento dinámico, mandos de accionamiento a distancia del dispositivo de prevención de erupciones y otros sistemas operacionales o de seguridad, cuyo fallo repentino puede dar lugar a situaciones potencialmente peligrosas. Esto no incluye los espacios (por ejemplo, la cabina del perforador) situados en el piso de perforación.

31 Véanse normas tales como ISO 13702:2015 o API RP 2 FB."


"9.4.5 Las superestructuras y casetas deberían ubicarse de modo que, en caso de incendio en el piso de perforación, al menos una vía de evacuación que conduzca al puesto de embarco y a la embarcación de supervivencia quede protegida contra los niveles del flujo de calor radiante procedente del piso de perforación superiores a 2,5 kW/m2."

10 Se inserta la siguiente sección 9.8 nueva a continuación de la sección 9.7 actual:

"9.8 Medios de extinción de incendios para el piso de perforación

9.8.1 El piso de perforación debería estar protegido por un sistema fijo por aspersión de agua a presión proyectado de manera que proporcione una cantidad mínima de aplicación de agua de 20 l/m2/min al piso de perforación y el equipo conexo, incluidos el equipo de parada de emergencia, los componentes estructurales críticos y las barreras de protección contra incendios del recinto. Como alternativa, pueden proporcionarse varios cañones fijos que descarguen un caudal mínimo de 1 900 l/min a una presión de 1 N/mm2 distribuidos de modo que, como mínimo, dos cañones que estén muy distantes puedan alcanzar todas las zonas y equipos.

9.8.2 El sistema debería proyectarse para su suelta manual desde los puestos de suelta ubicados fuera de la zona protegida. Cualquier válvula de sección necesaria para el funcionamiento del sistema debería estar ubicada fuera de la zona protegida. La Administración podrá aceptar la suelta automática. 9.8.3 Las lanzas, tuberías, accesorios y componentes conexos deberían proyectarse para resistir la exposición a temperaturas de hasta 925 °C.



9.8.4 Las bombas contraincendios principales pueden utilizarse para abastecer al sistema fijo por aspersión de agua a presión si tienen suficiente capacidad para abastecer simultáneamente al colector contraincendios con el caudal y la presión necesarios."

11 La numeración de las secciones 9.8 a 9.19 actuales se modifica como corresponda. 12 En el nuevo subpárrafo 9.9.2.1, la referencia al subpárrafo "9.8.1.1" se sustituye por otra al subpárrafo "9.9.1.1". 13 En el nuevo subpárrafo 9.9.4, la referencia a los párrafos "9.8.1 a 9.8.3" se sustituye por otra a los párrafos "9.9.1 a 9.9.3". 14 En el nuevo párrafo 9.10.1, la referencia al párrafo "9.9.2" se sustituye por otra al párrafo "9.10.2". 15 En el cuadro 9-3, las referencias a las secciones "9.16" y "9.8" se sustituyen por otras a las secciones "9.17" y "9.9", respectivamente. 16 En el nuevo subpárrafo 9.17.4.6, la referencia a los subpárrafos "9.16.4.3 a 9.16.4.5" se sustituye por otra a los subpárrafos "9.17.4.3 a 9.17.4.5". 17 En el nuevo subpárrafo 9.17.4.7, la referencia a la sección "9.13" se sustituye por otra a la sección "9.14". 18 En el nuevo párrafo 9.20.2, la referencia al párrafo "9.19.1" se sustituye por otra al párrafo "9.20.1".

CAPÍTULO 10

DISPOSITIVOS Y EQUIPO DE SALVAMENTO 10.3 Embarcaciones de supervivencia

19 A continuación del párrafo 10.3.6 actual, añádanse un nuevo encabezamiento y los nuevos párrafos 10.3.7 y 10.3.8:

"Considerando las diferencias antropomórficas en la masa corporal media 10.3.7 Con la excepción de lo dispuesto en 10.3.8, al aplicar las disposiciones del párrafo 4.4.2.2 del Código IDS y el párrafo 6.7.1 de la resolución MSC.81(70), parte 1, debería suponerse que la masa corporal media del ocupante de un bote salvavidas es de 95 kg, con un radio de asiento correspondiente de 265 mm.

10.3.8 Cuando pueda demostrarse que la masa corporal media de los ocupantes del bote salvavidas difiere de 95 kg, se podrá aumentar o reducir en consecuencia lo dispuesto en el párrafo 4.4.2.2 del Código IDS y el párrafo 6.7.1 de la resolución MSC.81(70), parte 1. El ancho del asiento debería ajustarse en 4 mm por cada kg de diferencia en la masa corporal media."



10.8 Botes de rescate

20 El texto de la sección 10.8 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"Cada unidad debería llevar al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en el Código IDS. Los botes salvavidas no se aceptarán como botes de rescate."

10.9 Estiba de los botes de rescate

21 Se suprime el párrafo 10.9.5 actual y se sustituye el punto y coma al final del subpárrafo 10.9.4 por un punto.

10.10 Medios de embarco, de puesta a flote y de recuperación de los botes de rescate

22 En el párrafo 10.10.3 se suprime la segunda oración.

CAPÍTULO 13

INSTALACIONES PARA HELICÓPTEROS 13.4 Medios

23 En el párrafo 13.4.4, la referencia al párrafo "9.16.5" se sustituye por párrafo "9.17.5".

CAPÍTULO 14

OPERACIONES

14.10 Procedimientos de emergencia

24 En la sección 14.10 se inserta el siguiente párrafo 14.10.3 nuevo a continuación del párrafo 14.10.2 actual:

"14.10.3 En el caso de las unidades que tienen asignado un capitán, debería designarse a este como la persona a cargo en todo momento."

25 La numeración de los párrafos actuales 14.10.3 a 14.10.16 se modifica como corresponda.

14.13 Llamadas y ejercicios periódicos

26 En el párrafo 14.13.1 se inserta la siguiente oración nueva a continuación de la primera oración:

"Debería realizarse un ejercicio de hombre al agua al menos cada tres meses."

27 El texto de la nota a pie de página actual del párrafo 14.13.2 y del título de la sección 14.15 se sustituye por el texto siguiente:

"Véanse las Recomendaciones para la formación y titulación del personal de



las unidades móviles que operan mar adentro (resolución A.1079(28))."

28 Se inserta el siguiente párrafo 14.13.5 nuevo a continuación del párrafo 14.13.4 actual:

"14.13.5 Balsas salvavidas de pescante para las unidades móviles de perforación mar adentro

.1 las balsas salvavidas deberían arriarse al menos una vez

cada tres meses durante los ejercicios de abandono de la unidad. Siempre que sea posible en la práctica, este ejercicio puede incluir el inflado de la balsa salvavidas. Esta podrá ser una balsa especial, destinada únicamente a la formación; en ese caso, no debería abordarse;

.2 la balsa salvavidas especializada de formación debería ser

idéntica en dimensiones, forma y masa a las balsas salvavidas utilizadas en la unidad, pero de diferente color y con marcas visibles que indiquen "training aid – not for use in emergency" (ayuda para el adiestramiento – no utilizar en caso de emergencia); y

.3 durante dichos ejercicios debería insistirse en la necesidad de garantizar que la tripulación esté familiarizada con el manejo de todas las trincas y bozas necesarias, el enganche de la balsa de formación al pescante, la zallada del pescante y el arriado de la balsa."

29 Se modifica la numeración de los párrafos 14.13.5 a 14.13.7 actuales como corresponda.

30 Se enmienda el texto del nuevo párrafo 14.13.6 de modo que diga lo siguiente:

"14.13.6 En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate deberían ponerse a flote todos los meses con la dotación que tengan que llevar a bordo y maniobrarse en el agua. En todo caso se debería dar cumplimiento a estas disposiciones al menos una vez cada tres meses durante un ejercicio de hombre al agua para simular el rescate de personas."

31 Se enmienda el texto del nuevo párrafo 14.13.7 de modo que diga lo siguiente:

"14.13.7 Las disposiciones de la regla III/19.3.4.3 del Convenio SOLAS se deberían aplicar a los botes salvavidas.64 _________________ 64 Véanse las "Directrices sobre métodos alternativos para los ejercicios con botes

salvavidas en las unidades móviles de perforación mar adentro" (MSC.1/Circ.1486)." 14.16 Registros

32 En el subpárrafo 14.16.2.5, la referencia al párrafo "9.19.4" se sustituye por otra al párrafo "9.20.4".



33 En el párrafo 14.16.2 se insertan los siguientes subpárrafos .10 y .11 nuevos a continuación del subpárrafo .9 actual, se suprime la palabra "y" al final del subpárrafo .8 y se sustituye el punto al final del subpárrafo .9 por un punto y coma:

".10 registro del equipo eléctrico mencionado en el párrafo 6.6.3; y .11 mantenimiento y reparación de todo el equipo eléctrico en las

áreas potencialmente peligrosas para su certificación continuada, de conformidad con lo dispuesto en las normas internacionales mencionadas en el párrafo 6.6.1."

34 Se inserta la siguiente sección 14.17 nueva a continuación de la sección 14.16 actual:

"14.17 Áreas potencialmente peligrosas

14.17.1 El equipo eléctrico portátil y transportable o el equipo que produzca chispas no deberían introducirse ni permanecer en ningún área potencialmente peligrosa clasificada como zona 0, zona 1 o zona 2 de conformidad con lo dispuesto en la sección 6.2, a menos que se haya determinado que: .1 el equipo está certificado como idóneo para su utilización

en el área en cuestión; o .2 el área está libre de concentraciones explosivas de

vapores inflamables y en ellas se han establecido controles adecuados para prevenir la introducción de dichos vapores.

14.17.2 Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo eléctrico certificado en las áreas potencialmente peligrosas, de conformidad con las normas internacionales apropiadas."

35 La numeración de todas las notas a pie de página actuales del Código se modifica como corresponda.

***



ANEXO 24

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TENIENDO PRESENTES las prescripciones de las reglas II-2/15.2.4 (Planos de lucha contra incendios), II-2/13.3.2.5.1 (Señalización de las vías de evacuación), II-2/13.7 (Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado), III/9 (Instrucciones de funcionamiento), III/11 (Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia) y III/20.10 (Marcado de los lugares de estiba) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, RECORDANDO las resoluciones A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada mediante la resolución MSC.82(70), y A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", RECONOCIENDO la necesidad de disponer de signos internacionales uniformes para indicar la ubicación del equipo de emergencia y los puestos de reunión, y que la Asamblea había instado a los Gobiernos Contratantes a que se cerciorasen de que se utilizan los signos que figuran en el anexo de las resoluciones de la Asamblea antedichas, según proceda, TRAS SEÑALAR que, a través de las "Señales de las vías de evacuación de a bordo y marcas de ubicación del equipo de emergencia" (MSC.1/Circ.1553), se había invitado a los Gobiernos Contratantes a que pusieran en conocimiento de proyectistas, constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas la norma ISO 24409-2:2014, que, en términos generales, se corresponde con los signos correspondientes que figuran en el anexo de la resolución A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada, y en el anexo de la resolución A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", a fin de que pudieran utilizarla con carácter voluntario para las señales de a bordo, en cumplimiento de las prescripciones pertinentes de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS, en espera de que se adoptase la resolución revisada, 1 ADOPTA las Señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INSTA a los Gobiernos Contratantes a que pongan en conocimiento de los constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas en la seguridad de la vida humana en el mar las señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo anteriormente mencionadas, para su utilización en el marco de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS; 3 PIDE al Comité de seguridad marítima que mantenga la presente resolución sometida a examen y la enmiende según sea necesario;



4 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que estas señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo deberían utilizarse en los buques construidos el [1 de enero de 2018] [1 de enero de 2019] o posteriormente o en los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones e instalación de equipo dentro del ámbito de aplicación de los capítulos II-2 y/o III del Convenio SOLAS, según proceda, el [1 de enero de 2019] o posteriormente, y que deberían utilizarse, según proceda, en combinación con la resolución A.952(23) para la elaboración de los planos de lucha contra incendios de a bordo prescritos en la regla II-2/15.2.4 del Convenio SOLAS.



ANEXO1

SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

IMPORTANTE – Los colores del presente anexo que pueden verse en pantalla y en la versión impresa no son los auténticos. Aunque se han reproducido las señales y los signos del presente anexo para que se correspondan (con un margen de tolerancia aceptable juzgado a simple vista) con las prescripciones de la norma ISO 3864-4, no deben utilizarse los colores de las señales y los signos que se muestran en el presente anexo como referencia. Para ver la versión definitiva de todos los signos de seguridad del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO 7010 y la ISO Online Browsing Platform (http://www.iso.org/obp/ui/). Para ver la versión definitiva de todos los signos de lucha contra incendios del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO 17631. Se trata de documentos fuente a partir de los cuales se elaboran las señales de los planos de lucha contra incendios y seguridad. 1 Referencias normativas Los documentos que se citan a continuación, en su totalidad o parcialmente, son referencias normativas del presente documento e indispensables para su aplicación. Cuando las referencias estén fechadas, solo se aplica el número de edición citado. Si no lo están, se aplica la última edición del documento citado (incluyendo las enmiendas correspondientes). ISO 3864 (todas las partes), Graphical symbols – Safety colours and safety signs (Signos gráficos – Colores y señales de seguridad) ISO 7010, Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Registered safety signs (Signos gráficos – Colores y señales de seguridad – Señales de seguridad registradas) ISO 17631 Ships and marine technology – Shipboard plans for fire protection, life-saving appliances and means of escape (Buques y tecnología marítima – Planos a bordo del buque para la lucha contra incendios, dispositivos de salvamento y medios de evacuación) ISO 17724 Graphical symbols – Vocabulary (Signos gráficos – Vocabulario) ISO 24409-1, Ships and marine technology – Design, location, and use of shipboard safety signs, safety-related signs, safety notices and safety markings – Part 1: Design principles (Buques y tecnología marítima – Proyecto, ubicación y utilización de las señales de seguridad a bordo, las señales relacionadas con la seguridad, las advertencias sobre seguridad y las marcas de seguridad – Parte 1: Principios para el proyecto) 2 Términos y definiciones A los efectos del presente documento, se aplicarán los términos y definiciones recogidos en las normas ISO 17724, ISO 24409-1, así como los que figuran a continuación.

1 El presente anexo se basa en la norma ISO 24409-2:2014.



2.1 Señales de lucha contra incendios Señales para especialistas, utilizadas para identificar y ubicar el equipo de lucha contra incendios, y que no se han diseñado de conformidad con las reglas relativas a las señales de seguridad. Nota 1 relativa a la entrada: Estas señales están relacionadas con los signos de la norma ISO 17631; véase el párrafo 3.1 h) infra. 2.2 Contenido de la imagen Descripción escrita de los elementos de un signo gráfico o una señal de seguridad y su disposición relativa. [ISO 17724:2003, 38] 2.3 Referente Idea u objeto representados por un signo gráfico. [ISO 17724:2003, 61] 2.4 Señal de seguridad Señal que indica un mensaje de seguridad general, obtenida mediante la combinación de un color y una forma geométrica y que, mediante la inclusión de un signo gráfico, transmite un mensaje de seguridad particular. 3 Clasificación de las señales de a bordo 3.1 Las señales de la presente norma se clasifican según su función del modo siguiente:

a) MES – señales de medios de evacuación, que indican las vías de evacuación;

b) EES – señales del equipo de emergencia, que indican la utilización y la

ubicación de las instalaciones de primeros auxilios y el equipo de seguridad portátil;

c) LSS – señales de los dispositivos y sistemas de salvamento, que indican la

utilización y la ubicación de los sistemas y dispositivos de salvamento; d) FES – señales del equipo de lucha contra incendios, que indican la

utilización y la ubicación del equipo de lucha contra incendios; e) PSS – señales de prohibición, que indican las acciones prohibidas; f) WSS – señales de advertencia de peligro, que indican los riesgos

potenciales que deben evitarse; g) MSS – señales de acciones obligatorias, que indican avisos e instrucciones

obligatorias; y NOTA Las categorías PSS, WSS y MSS se basan en las categorías P, W y M de la norma ISO 7010.



h) SIS – instrucciones de seguridad y operacionales para el personal que ha recibido formación.

3.2 En el cuadro 1 se resumen las señales de seguridad de a bordo normalizadas utilizadas en los lugares de trabajo y en las zona públicas en lo que respecta a la categoría funcional, el número del referente, el referente y el signo gráfico, así como la forma geométrica y el color.

Cuadro 1: Resumen de las señales de seguridad para su utilización a bordo

CATEGORÍA

MES EES LSS FES PSS WSS MSS

Señales de los medios de evacuación

Señales del equipo de

emergencia

Señales de salvamento

Señales del equipo de

lucha contra incendios

Señales de prohibición

Señales de advertencia

Señales de acciones

obligatorias

MES001

(ISO 7010- E032)

Puesto de reunión de

a bordo

EES001

(ISO 7010-E003)

Primeros auxilios

LSS001

(ISO 7010- E036)

Bote salvavidas

FES001

(ISO 7010-F001)

Extintor de incendios

PSS001

(ISO 7010-P001) Señal general de prohibición

WSS001

(ISO 7010-W001)

Señal general de advertencia

MSS001

(ISO 7010-M001)

Acción general obligatoria

MES002

(ISO 7010-E001)

Salida de emergencia (izquierda)

EES002

(ISO 7010-E004)

Teléfono de emergencia

LSS002

(ISO 7010- E037)

Bote de rescate

FES002

(ISO 7010-F002)

Carrete de la manguera

contra incendios

PSS002

(ISO 7010-P002) Prohibido fumar

WSS002

(ISO 7010-W002)

Advertencia; material

explosivo

MSS002 (ISO 7010-

M002) Consultar el manual/ folleto de

instrucciones

MES003

(ISO 7010-E002)

Salida de emergencia (derecha)

EES003

(ISO 7010-E011)

Puesto para lavarse los ojos

LSS003

(ISO 7010- E038) Balsa

salvavidas

FES003

(ISO 7010-F004)

Recogida del equipo de

lucha contra incendios

PSS003

(ISO 7010-P003) Se prohíben las

llamas descubiertas, los

fuegos, las fuentes

de ignición descubiertas

y fumar

WSS003

(ISO 7010-W003)

Advertencia; material

radiactivo o radiación ionizante

MSS003

(ISO 7010-M003) Llevar

protección de oídos



CATEGORÍA


MES004

(ISO 7010- E033)

La puerta se abre

deslizándose hacia

la derecha

EES004

(ISO 7010-E012)

Ducha de seguridad

LSS004

(ISO 7010- E039) Balsa

salvavidas de pescante

FES004

(ISO 7010-F005)

Pulsador de alarma de incendios

PSS004

(ISO 7010-P004) Prohibido pasar

WSS004

(ISO 7010-W004)

Advertencia: rayo láser

MSS004


protección ocular

MES005

(ISO 7010- E034)

La puerta se abre

deslizándose hacia la

izquierda

EES005

(ISO 7010-E013)

Camilla

LSS005

(ISO 7010- E040)

Aro salvavidas

FES005

(ISO 7010- F008)

Batería fija de extinción de incendios

PSS005

(ISO 7010-P005) Agua no potable

WSS005

(ISO 7010-W005)

Advertencia: radiación no

ionizante

MSS005

(ISO 7010-M005)

Conectar una terminal de tierra al

suelo

MES006

(ISO 7010-E018)

Abrir girando en sentido antihorario

EES006

(ISO 7010- E027)

Maletín médico

LSS006

(ISO 7010- E041)

Aro salvavidas con rabiza

FES006

(ISO 7010- F009)

Extintor con ruedas

PSS006 (ISO 7010-P006)

Prohibido el acceso a las carretillas de

horquilla elevadora y

otros vehículos industriales

WSS006

(ISO 7010-W006)

Advertencia: campo

magnético

MSS006

(ISO 7010-M006)

Desconectar los enchufes de la toma

de corriente eléctrica

MES007

(ISO 7010-E019)

Abrir girando en sentido

horario

EES007

(ISO 7010- E028)

Resucitador de oxígeno

LSS007

(ISO 7010- E042)

Aro salvavidas con dispositivo

luminoso

FES007

(ISO 7010- F010)

Lanzaespuma portátil

PSS007 (ISO 7010-P007)

Se prohíbe el acceso a

personas con dispositivos cardiacos en

funcionamiento

WSS007 (ISO 7010-

W007) Advertencia:

obstáculo a ras del suelo

MSS007


protección ocular opaca



CATEGORÍA


MES008

(ISO 7010- E057)

Abrir la puerta tirando del lado

izquierdo

EES008

(ISO 7010- E029)

Aparato respiratorio

para evacuaciones de emergencia

LSS008

(ISO 7010- E043)

Aro salvavidas con rabiza y dispositivo luminoso

FES008

(ISO 7010- F011)

Nebulizador de agua

PSS008

(ISO 7010-P008) Prohibido llevar

relojes o artículos metálicos

WSS008

(ISO 7010-W008)

Advertencia: desnivel (caída)

MSS008

(ISO 7010-M008)

Llevar calzado de seguridad

MES009

(ISO 7010- E058)

Abrir la puerta tirando del lado

derecho

EES009

(ISO 7010-E009) Doctor

LSS008.1

Aro salvavidas con dispositivo

luminoso y fumígeno

FES009

(ISO 7010- F012)

Instalación fija de extinción de

incendios

PSS009

(ISO 7010-P010) No tocar

WSS009

(ISO 7010-W009)

Advertencia: peligro biológico

MSS009

(ISO 7010-M009)

Llevar guantes protectores

MES010

(ISO 7010-E023)

Abrir la puerta empujando por el lado derecho

EES010

(ISO 7010-E010)

Desfibrilador cardiaco externo

automatizado

LSS009

(ISO 7010- E044)

Chaleco salvavidas

FES010

(ISO 7010- F013)

Botella fija de extinción de incendios

PSS010

(ISO 7010-P011) No extinguir

con agua

WSS010

(ISO 7010-W010)

Advertencia: temperatura baja

MSS010


indumentaria protectora

Abrir la puerta empujando por

el lado izquierdo

EES011

Equipo de seguridad

LSS010

(ISO 7010- E045)

Chaleco salvavidas para

niños

FES011

(ISO 7010- F014)

Puestos remotos de descarga

PSS011

(ISO 7010-P013) Prohibido tener el teléfono móvil

encendido

WSS011

(ISO 7010-W011)

Advertencia: superficie

resbaladiza

MSS011

(ISO 7010-M011)

Lavarse las manos



CATEGORÍA


EES012

(ISO 7010-E031)

Alarma general de a bordo

LSS011

(ISO 7010- E046)

Chaleco salvavidas para bebé

FES012

(ISO 7010- F015) Cañón

contraincendios

PSS012

(ISO 7010-P014) Prohibido el

acceso a personas con

implantes metálicos

WSS012

(ISO 7010-W012)

Advertencia: electricidad

MSS012

(ISO 7010-M012)

Utilizar el pasamanos

EES013

(ISO 7010-E008)

Romper para acceder

LSS012

(ISO 7010- E047)

Respondedor de búsqueda y

salvamento

PSS013

(ISO 7010-P015) No introducir

la mano

WSS013

(ISO 7010-W013)

Cuidado con el perro

MSS013


máscara protectora

LSS013

(ISO 7010- E048)

Señal de socorro para

embarcaciones de supervivencia

PSS014

(ISO 7010-P017) No empujar

WSS014

(ISO 7010-W014)

Advertencia: carretillas de

horquilla elevadoras y

otros vehículos industriales

MSS014


protección de la cabeza

LSS014

(ISO 7010- E049)

Cohetes lanzabengalas con paracaídas

PSS015

(ISO 7010-P018) Prohibido sentarse

WSS015

(ISO 7010-W015)

Advertencia: carga

suspendida

MSS015


indumentaria de alta

visibilidad



CATEGORÍA


LSS015

(ISO 7010- E050)

Aparato lanzacabos

PSS016

(ISO 7010-P019) Prohibido pisar

la superficie

WSS016

(ISO 7010-W016)

Advertencia: material tóxico

MSS016


máscara

LSS016

(ISO 7010- E051)

Aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas

PSS017

(ISO 7010-P020) Prohibido utilizar el ascensor en

caso de incendio

WSS017

(ISO 7010-W017)

Advertencia: superficie caliente

MSS017


protección respiratoria

LSS017

(ISO 7010- E052)

Radiobaliza que indica la posición de emergencia

PSS018

(ISO 7010-P021) Prohibidos los perros

WSS018

(ISO 7010-W018)

Advertencia: activación automática

MSS018

(ISO 7010-M018)

Llevar arnés de seguridad

LSS018

(ISO 7010-E053)

Escala de embarco

PSS019

(ISO 7010-P022) Prohibido comer

o beber

WSS019

(ISO 7010-W019)

Advertencia: aplastamiento

MSS019


máscara para soldar



CATEGORÍA


LSS019

(ISO 7010-E054)

Rampa de evacuación

PSS020 (ISO 7010-P023)

Mantener despejado

WSS020

(ISO 7010-W020)

Advertencia: obstáculo

suspendido

LSS020

(ISO 7010-E055)

Tubo de evacuación

PSS021 (ISO 7010-P024)

Prohibido caminar o

quedarse de pie aquí

LSS021

(ISO 7010-E056)

Indumentaria de

supervivencia

WSS021

(ISO 7010-W021)

Advertencia: material

inflamable

LSS022

(ISO 7010-E035)

Cuchillo de balsa

salvavidas

WSS022

(ISO 7010-W022)

Advertencia: objeto punzante

3.3 Las señales del cuadro 2 pueden mostrarse juntas de modo que constituyan una secuencia de acciones obligatorias críticas para poner a flote sin riesgos un bote salvavidas, un bote de rescate o una balsa salvavidas.



Cuadro 2: Resumen de señales de acciones obligatorias para el equipo para la puesta a flote de los dispositivos de salvamento

MSS022

(ISO 7010-M020)

Abróchense los cinturones

MSS023

(ISO 7010-M037)

Cierren y sujeten

escotillas en la secuencia de puesta a flote

MSS024

(ISO 7010-M038)

Arranquen el motor en la

secuencia de puesta a flote

MSS025

(ISO 7010-M039)

Arríen el bote salvavidas al agua en la


MSS026

(ISO 7010- M040)

Arríen la balsa salvavidas al agua en la


MSS027

(ISO 7010- M041)

Arríen el bote de rescate al agua en la


MSS028

(ISO 7010- M042)

Suelten las tiras en la


MSS029

(ISO 7010- M043)

Abran los rociadores en

la secuencia de puesta a flote

MSS030

(ISO 7010- M044)

Abran el suministro de

aire en la secuencia de puesta a flote

MSS031

(ISO 7010- M045)

Suelten las trincas del bote salvavidas en

la secuencia de puesta a flote

3.4 En el cuadro 3 se resume el catálogo SIS adaptado a partir de la resolución A.952(23) y la norma ISO 17631 con la excepción de las señales SIS que figuran en el párrafo 3.1. En el cuadro 3 se resumen las señales normalizadas de los planos de lucha contra incendios de a bordo que se utilizan en los lugares de trabajo y zonas públicas para ayudar a las personas que han recibido formación en cuanto a la utilización y la gestión de los sistemas de lucha contra incendios de a bordo. Los signos normalizados utilizados en estas señales se ajustan a los signos que figuran en la norma ISO 17631.

Cuadro 3: Resumen de las señales de los planos de lucha contra incendios para su utilización a bordo

SIS001

Plano de lucha contra

incendios

SIS009

Telemando de puertas

contraincendios

SIS017

Dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación

(maquinaria)

SIS025 Bomba

contraincendios de emergencia

SIS033 Conexión

internacional a tierra

SIS041 Instalación de

gas inerte

SIS049 Fuente de

energía eléctrica de emergencia

(batería)



SIS002 Plan de

seguridad

SIS010


contraincendios (espacios de alojamiento y de servicio)

SIS018


(espacios de carga)

SIS026

Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de combustible

SIS034 Boca

contraincendios

SIS042

Espacio o grupo de espacios

protegidos por un sistema de extinción de

incendios a base de agua

SIS050 Cuadro de

distribución de emergencia

SIS003 Plan de

seguridad y contra

incendios

SIS011


contraincendios (espacio de máquinas)

SIS019

Telemando de los dispositivos de cierre de las

aberturas de ventilación

(alojamiento)

SIS027

Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de

aceite lubricante

SIS035 Válvula de sección del

colector contraincendios

SIS043



incendios a base de espuma

SIS051

Compresor de aire para los

aparatos respiratorios

SIS004

Telemando o dispositivo de

cierre de la ventilación

(alojamiento y espacios de

servicios)

SIS012


contraincendios (espacio de

carga)

SIS020

Telemando de los dispositivos de cierre de las

aberturas de ventilación

(maquinaria)

SIS028

Telemando de las bombas de

sentina

SIS036 Válvula de sección del

rociador

SIS044



incendios a base de un gas

distinto del CO2

SIS052 Cuadro de mandos del sistema de

detección de incendios y de

alarmas contraincendios

SIS005



(espacios de máquinas)

SIS013

Telemando de las válvulas de

mariposa contraincendios

(espacios de alojamiento o de servicios)

SIS021

Telemando o dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación

(carga)

SIS029 Telemando de la bomba de sentina de

emergencia

SIS037

Válvula de sección del sistema de

polvo

SIS045



incendios a base de polvo

N



SIS006



(carga)

SIS014


mariposa contraincendios

(maquinaria)

SIS022

Telemando de las bombas

contraincendios

SIS030


fueloil

SIS038

Válvula de sección del sistema de

espuma

SIS046



incendios a base de CO2

SIS007 Telemando de

lumbrera

SIS015

Telemando de las válvulas de mariposa

contraincendios (espacio de

carga)

SIS023 Bombas

contraincendios

SIS031

Telemando de las válvulas de aceite lubricante

SIS039 Tronco de suministro

de espuma de alta expansión

(toma de salida)

SIS047


protegidos por un rociador o un sistema de extinción de incendios a

base de agua a alta presión

SIS008

Telemando de puertas estancas

SIS016


(espacios de alojamiento y de servicio)

SIS024

Telemando de la bomba

contraincendios de emergencia o de la bomba

contraincendios alimentada

por la fuente de energía eléctrica de emergencia

SIS032


las bombas contraincendios

SIS040 Válvulas del sistema de

aspersión de agua 2.24

SIS048 Generador de emergencia

***



ANEXO 25

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO, 2010

(CÓDIGO PEF 2010)

ANEXO 3 – Cuadro 1

1 El encabezamiento del cuadro 1 se sustituye por el siguiente:

"Cuadro 1 – Materiales de protección contra incendios y métodos de ensayo prescritos para su aprobación para buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros y naves de gran velocidad"

2 En el cuadro 1, en la intersección de la columna "Regla aplicable del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y del Código NGV" con las filas 1 a 8, se añaden las referencias "9.2.2.4" y "9.2.2.4.3" como se indica a continuación:

"

Método de ensayo (Código PEF)

Muestra (productos)

Regla aplicable del capítulo II-2 del

Convenio SOLAS y del Código NGV

Mamparos de clase "A" 3.2.3, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Mamparos de clase "B" 3.4.1, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Mamparos de clase "C" 3.10, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Cubiertas de clase "A" 3.2.3, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Cubiertas de clase "B"

3.4.1, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Revestimientos de clase "B" 3.4.1, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Cielos rasos de clase "B"

3.4.1, 9.2.2.3, 9.2.2.4

Cielos rasos continuos de clase "B" 3.4.1, 9.2.2.3.3, 9.2.2.4.3

"

3 En el cuadro 1, en la intersección de la columna "Regla aplicable del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y del Código NGV" con la fila "Mamparos parciales", se sustituye "5.3.1.2.1" por "5.3.1.3.1".

4 En el cuadro 1, en la intersección de la columna "Regla aplicable del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y del Código NGV" con la fila "Sistemas de control de puertas contraincendios", se sustituye "9.4.1.1.4.15" por "9.4.1.1.5.15".

***





ANEXO 27

PROYECTO DE CIRCULAR DE LA SERIE MSC-MEPC.5

ORIENTACIONES PARA CUMPLIMENTAR EL CERTIFICADO DE APTITUD EN VIRTUD DE LOS CÓDIGOS CIQ, CGrQ, CG, CIG Y EGC

1 El Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017), y el Comité de protección del medio marino, [en su 71º periodo de sesiones (3 al 7 de julio de 2017)], aprobó las Orientaciones para cumplimentar el certificado de aptitud en virtud de los códigos CIQ, CGrQ, CG, CIG y EGC (en adelante, "las Orientaciones") que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que pongan de las Orientaciones en conocimiento de todas las partes interesadas y, en particular, de aquellas que participen en los procesos de expedición, mantenimiento, refrendo y revisión de los certificados, tales como organizaciones reconocidas, funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto, propietarios de buques y tripulaciones, agentes y compañías de selección.

* * *



ANEXO

ORIENTACIONES PARA CUMPLIMENTAR EL CERTIFICADO DE APTITUD EN VIRTUD DE LOS CÓDIGOS CIQ, CGrQ, CG, CIG Y EGC

Introducción 1 El Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 66º periodo de sesiones (31 de marzo a 4 de abril de 2014), adoptó enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL, el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ) mediante las resoluciones MEPC.248(66), MEPC.250(66) y MEPC.249(66), respectivamente. Mediante dichas enmiendas se han introducido, entre otras cosas, modificaciones al modelo del Certificado IOPP y sus suplementos, el modelo de formulario del Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel y el modelo de Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel, a fin de reflejar las prescripciones relativas a un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería. 2 El Comité de seguridad marítima, en su 93º periodo de sesiones (14 a 23 de mayo de 2014), adoptó las mismas enmiendas a los códigos CIQ y CGrQ como se indica supra (véanse las resoluciones MSC.369(93) y MSC.376(93), respectivamente), junto con las respectivas enmiendas al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CG) y el Código para buques existentes que transporten gases licuados a granel (Código EGC) (véanse las resoluciones MSC.370(93) y MSC.377(93) y el anexo 13 del documento MSC 93/22/Add.1, respectivamente). Prescripción relativa al manual/cuadernillo de información sobre carga y estabilidad 3 La prescripción de que se facilite a un buque un manual/cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado* también es aplicable para buques en los que se haya instalado un instrumento de estabilidad aprobado. Certificados expedidos a buques no sujetos a la prescripción de tener instalado un instrumento de estabilidad aprobado 4 Existen circunstancias en las que puede que un buque construido antes del 1 de enero de 2016 necesite que se le reexpida su certificado de aptitud el 1 de enero de 2016 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2021 y antes del primer reconocimiento de renovación programado del buque en el quinquenio antedicho (por ejemplo, en caso de cambio de pabellón o cuando se pasan a transportar otros tipos de cargas). Dado que la fecha de cumplimiento de la prescripción de tener instalado un instrumento de estabilidad aprobado no se habrá alcanzado aún para el buque en cuestión, este puede no tener instalado un instrumento de estabilidad aprobado. En consecuencia, los certificados de aptitud en virtud de los códigos CIQ, CGrQ, CG, CIG y EGC, según proceda, deberían expedirse, como se

* De conformidad con la regla 28.5 del Anexo I del Convenio MARPOL, el párrafo 2.2.5 del Código CIQ, el

párrafo 2.2.1 del Código CGrQ, el párrafo 2.2.5 del Código CIG, el párrafo 2.2.3 del Código CG y el párrafo 2.2 del Código EGC, según proceda.



muestra a continuación, con ciertas líneas y las opciones no aplicables tachadas (teniendo en cuenta que podrían añadirse notas al certificado a modo de aclaración):

"... Que el buque debe cargarse:

.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, utilizando el instrumento de estabilidad aprobado e instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida de conformidad con lo

dispuesto en el párrafo 2.2.7 del Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado y prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o más de los métodos aprobados siguientes: i)* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas

en el manual de carga aprobado, sellado y fechado .................. y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o

ii)* de conformidad con las condiciones de carga verificadas a

distancia utilizando medios aprobados ………..; o iii)* de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra; o

iv)* de conformidad con una condición de carga verificada

mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra;

.3* de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado.

Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga**."

______________ * Táchese según proceda. ** En vez de incluir este texto en el certificado, se podrá adjuntar al mismo, siempre que

esté debidamente firmado y sellado."



Referencias a las resoluciones mediante las cuales se introducen enmiendas 5 En el caso de los gaseros sujetos al Código CIG y los quimiqueros sujetos al Código CIQ, el certificado de aptitud debe contener referencias a todas las resoluciones mediante las cuales se hayan adoptado las enmiendas a los códigos y que el buque en cuestión cumple en su totalidad. Los tres subpárrafos a continuación contienen recomendaciones sobre cómo pueden introducirse referencias exhaustivas a las resoluciones pertinentes en el certificado de aptitud sin enumerar cada una de las resoluciones explícitamente:

.1 para los quimiqueros regidos por el Código CIQ, indicando "todas hasta la resolución [resolución más reciente], inclusive", y sustituyendo "[resolución más reciente]" por la resolución pertinente;

.2 para los gaseros sujetos al Código CIG que cumplan lo dispuesto en la

resolución MSC.5(48), enmendada por las resoluciones MSC.17(58), MSC.30(61), MSC.32(63), MSC.59(67), MSC.103(73), MSC.177(79) y MSC.220(82), y que cumplan las disposiciones sobre instrumentos de estabilidad estipuladas en la resolución MSC.370(93), indicando: "Todas las prescripciones aplicables que figuran en todas las resoluciones hasta la resolución MSC.220(82) inclusive, y las prescripciones de los párrafos 2.2.6 o 2.2.7 del Código CIG, enmendado mediante la resolución MSC.370(93)"; y

.3 para los gaseros sujetos al Código CIG que cumplan, con carácter voluntario,

todas las prescripciones de dicho Código, enmendado mediante la resolución MSC.370(93), indicando únicamente "resolución MSC.370(93)", dado que el cumplimiento voluntario puede determinarse mediante la fecha de colocación de la quilla que figure en el certificado.

***



ANEXO 28

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS

PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

1 En el apéndice, el actual párrafo 6 del modelo de formulario del Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel se sustituye por el siguiente:

"6 Que el cuadernillo de información sobre carga y estabilidad prescrito en el párrafo 2.2.5 del Código se ha entregado al buque en su forma aprobada.

76 Que el buque debe cargarse:

.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, utilizando el instrumento de estabilidad aprobado e instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida de conformidad con lo

dispuesto en el párrafo 2.2.7 del Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado y prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o más de los métodos aprobados siguientes: i)* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas

en el manual cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado al que se hace referencia en el párrafo 6 supra, sellado y fechado . . . . . . . . . . . y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o


distancia utilizando medios aprobados …………………; o iii)* de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado al que se hace referencia en el párrafo 6i) supra; o


mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado al que se hace referencia en el párrafo 6i) supra;





.3* de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente certificado.

Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga.**

______________ * Táchese según proceda. ** En vez de incluir este texto en el certificado, se podrá adjuntar al mismo, siempre que esté

debidamente firmado y sellado."

***



ANEXO 29

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS

PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

1 En el apéndice, el actual párrafo 6 del modelo de formulario del Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel se sustituye por el siguiente:

"6 Que los manuales de carga y estabilidad prescritos en el párrafo 2.2.1.1 del Código se han entregado al buque en su forma aprobada.


.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.1.2 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida en el párrafo 2.2.1.3 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito en el párrafo 2.2.1.2 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o más de los métodos aprobados siguientes:

i)* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas

en el manual los manuales sobre carga y estabilidad aprobados a los que se hace referencia en el párrafo 6 supra, sellado y fechado . . . . . . . . . . . y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o


distancia utilizando medios aprobados ………..………………; o

iii)* de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual los manuales sobre carga y estabilidad aprobados al a los que se hace referencia en el párrafo 6i) supra; o


mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual los manuales sobre carga y estabilidad aprobados al a los que se hace referencia en el párrafo 6i) supra;






Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga.**

________________

* Táchese según proceda.

** En vez de incluir este texto en el certificado, se podrá adjuntar al mismo, siempre que esté


***



ANEXO 30

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN

GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

1 En el apéndice 2, el actual párrafo 6 del modelo de formulario del Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel se sustituye por el siguiente:



.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que

se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado e instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código;

.2* cuando se aplique una dispensa permitida por el párrafo 2.2.7 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado y prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o más de los métodos aprobados siguientes:

.i* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas


.ii* de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ..………………; o .iii* de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado al que se hace referencia en el párrafo 6i supra; o

.iv* de conformidad con una condición de carga verificada

mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual cuadernillo de información sobre carga y estabilidad aprobado al que se hace referencia en el párrafo 6i supra;






Cuando sea preciso cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de dichas condiciones de carga propuestas.**

________________ * Táchese según proceda. ** En vez de incluir este texto en el certificado, se podrá adjuntar al mismo, siempre que esté


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ANEXO 31

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CG)

1 En el apéndice, el actual párrafo 6 del modelo de formulario del Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel se sustituye por el siguiente:



.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.4 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida en el párrafo 2.2.5 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito en el párrafo 2.2.4 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o más de los métodos aprobados siguientes:

.i)* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas


.ii)* de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ..………………; o .iii)* de conformidad con una condición de carga que se


.iv)* de conformidad con una condición de carga verificada







Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de dichas condiciones de carga propuestas.**



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ANEXO 32

PROYECTO DE ENMIENDAS* AL CÓDIGO PARA BUQUES EXISTENTES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO EGC)

1 En el apéndice, el actual párrafo 6 del modelo de formulario del Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel se sustituye por el siguiente:

"6 Que el cuadernillo de información sobre carga y estabilidad prescrito en el párrafo 2.2 del Código se ha entregado al buque en su forma aprobada.


.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.3 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida en el párrafo 2.4 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito en el párrafo 2.3 del Código, la carga se realizará de conformidad con los métodos aprobados siguientes: .i)* de conformidad con las condiciones de carga estipuladas


.ii)* de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ………..………………; o

.iii)* de conformidad con una condición de carga que se


.iv)* de conformidad con una condición de carga verificada







Cuando sea preciso cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de dichas condiciones de carga propuestas.**



***



ANEXO 33

REGLAMENTO INTERIOR DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

Miembros Artículo 1 A los efectos del presente Reglamento, por "Miembro" se entenderá un Miembro de la Organización y por "otro participante" todo Estado no Miembro de la Organización que sea Parte en un tratado o en otro instrumento internacional con respecto al cual el Comité desempeñe funciones conforme a lo dispuesto en el mismo. Podrán ser Miembros del Comité todos los Miembros y otros participantes. Órganos auxiliares Artículo 2 1 El Comité podrá crear los órganos auxiliares que estime necesarios. Estos órganos auxiliares se atendrán a los artículos del presente Reglamento, a excepción de los artículos 3, 9, 14, 15 y 16. 2 Periódicamente, el Comité examinará la necesidad de que cualquiera de los órganos auxiliares siga constituido. Periodos de sesiones Artículo 3 El Comité se reunirá por lo menos una vez al año en periodo de sesiones ordinario, o más frecuentemente, con el consentimiento del Consejo. Podrá reunirse en periodo de sesiones extraordinario cuando veinte, por lo menos, de sus Miembros respectivos lo hayan solicitado por escrito al Secretario General. Los periodos de sesiones del Comité se celebrarán en la sede de la Organización, a menos que sean convocados en otro lugar de conformidad con una decisión del Comité aprobada por la Asamblea o el Consejo. Artículo 4 El Secretario General, siguiendo instrucciones de la Presidencia, notificará a los Miembros y a otros participantes la fecha de celebración de los periodos de sesiones del Comité con dos meses, por lo menos, de antelación, notificación que hará llegar también a las Presidencias de otros órganos de la OMI interesados, los cuales podrán asistir a dichos periodos de sesiones en calidad de observadores. Observadores Artículo 5 1 El Secretario General, con la aprobación del Consejo, podrá invitar a los Estados que hayan presentado solicitud de admisión como Miembros, a los Estados que hayan firmado pero no aceptado el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, a los Estados que sean Miembros de las Naciones Unidas o de cualquiera de los organismos especializados y a los movimientos de liberación reconocidos por la Unión Africana o por la Liga de los Estados Árabes, a que envíen observadores a los periodos de sesiones del Comité.



2 El Secretario General invitará a estar representados en calidad de observadores en los periodos de sesiones del Comité a:

.1 las Naciones Unidas, incluido el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente; y

.2 los organismos especializados de las Naciones Unidas y el Organismo

Internacional de Energía Atómica.

3 El Secretario General invitará a estar representadas por observadores en los periodos de sesiones del Comité en cuyo orden del día figuren asuntos que les conciernan directamente a:

.1 otras organizaciones intergubernamentales con las que se haya concluido un acuerdo o concierto especial; y

.2 organizaciones internacionales no gubernamentales con las que la

Organización haya establecido relaciones de conformidad con los artículos que rigen las consultas con tales organizaciones.

4 Por invitación de la Presidencia y con el consentimiento del Comité interesado, dichos observadores podrán participar sin derecho a voto en las deliberaciones relacionadas con asuntos que les conciernan directamente. Artículo 6

1 Los representantes de las Naciones Unidas, del Organismo Internacional de Energía Atómica y de los organismos especializados recibirán copia de todos los documentos expedidos al Comité, a reserva de las disposiciones que pueda ser necesario tomar para salvaguardar los de carácter confidencial. 2 Los observadores tendrán acceso a los documentos no confidenciales y a cualquier otro documento que el Secretario General, con el consentimiento de la Presidencia, decida poner a su disposición. Delegaciones y poderes Artículo 7

Cada Miembro u otro participante designará un representante y aquellos suplentes, asesores y expertos que estime necesarios.

Artículo 8

Cada Miembro u otro participante notificará por escrito al Secretario General, lo antes posible y en ningún caso después de la fecha inaugural del periodo de sesiones, los nombres de los miembros de su delegación para ese periodo de sesiones. Artículo 9 1 Cada Miembro o Gobierno que tenga derecho a participar en un periodo de sesiones del Comité transmitirá al Secretario General los poderes de sus representantes y, si los hubiere, de los suplentes. Estos poderes serán expedidos por el Jefe del Estado, el Jefe del Gobierno, el ministro de Relaciones Exteriores, el ministro competente o una autoridad debidamente designada al efecto por uno de ellos. El Secretario General examinará los poderes de cada uno de los representantes y suplentes e informará sobre ellos al Comité sin demora.



2 Todos los representantes participarán provisionalmente en la sesión, con los mismos derechos, hasta que el Secretario General haya presentado su informe sobre los poderes y el Comité haya decidido sobre el caso. Carácter público o privado de las sesiones Artículo 10 1 El Comité podrá decidir celebrar sesiones públicas o privadas. A falta de una decisión en el sentido de hacer pública una sesión, esta se celebrará en privado. 2 No obstante lo anterior, y de conformidad con las Directrices relativas al acceso de los medios de comunicación a las reuniones de los Comités y de sus órganos auxiliares, aprobadas por el Consejo, los medios de comunicación podrán asistir a las sesiones del Comité, a menos que el Comité decida otra cosa. Las sesiones de los grupos de trabajo y de los grupos de redacción constituidos por el Comité se celebrarán en privado. Orden del día Artículo 11 El orden del día provisional de cada periodo de sesiones del Comité será preparado por el Secretario General y aprobado por la Presidencia, y normalmente se le hará llegar a los Miembros y a otros participantes, junto con los documentos básicos complementarios, dos meses antes de empezar el periodo de sesiones. Artículo 12 El primer punto del orden del día provisional de cada periodo de sesiones será la aprobación del orden del día. Artículo 13 A reserva de lo dispuesto en el artículo 14, todo punto del orden del día de un periodo de sesiones del Comité cuyo examen no haya terminado en ese periodo será inscrito en el orden del día de un periodo de sesiones ulterior, a menos que el Comité decida otra cosa. Artículo 14 El orden del día provisional de cada periodo de sesiones del Comité comprenderá:

.1 todos los puntos cuya inclusión haya sido pedida por la Asamblea o el Consejo;

.2 todos los puntos cuya inclusión haya sido pedida por el Comité en un periodo

de sesiones anterior; .3 todo punto propuesto por un Miembro; .4 a reserva de las disposiciones prescritas por un tratado u otro acuerdo

internacional en relación con el cual el Comité desempeñe alguna función, toda propuesta de enmienda formulada por una Parte en dicho tratado o acuerdo internacional;



.5 a reserva de las consultas previas que fueren necesarias, todo punto propuesto por cualquier otro órgano auxiliar de la Organización, por las Naciones Unidas o por cualquiera de sus organismos especializados, o por el Organismo Internacional de Energía Atómica; y

.6 todo punto propuesto por el Secretario General.

Artículo 15 El Secretario General informará de las repercusiones técnicas, administrativas y financieras de todo punto esencial del orden del día sometido a la consideración del Comité, y este, a menos que decida otra cosa, no estudiará el punto en cuestión hasta por lo menos veinticuatro horas después de que le haya sido facilitado el informe del Secretario General. Artículo 16 En caso de urgencia y con la aprobación de la Presidencia, el Secretario General podrá incluir cualquier asunto apropiado que se haya suscitado entre la fecha de envío del orden del día provisional y la de inauguración del periodo de sesiones en un orden del día provisional suplementario que el Comité estudiará juntamente con el orden del día provisional. El Secretario General notificará inmediatamente a los Miembros y a otros participantes el propósito de incluir un punto en un orden del día provisional suplementario. Artículo 17 A menos que decida otra cosa, el Comité no empezará a deliberar sobre ningún punto del orden del día hasta que, por lo menos, hayan transcurrido veinticuatro horas desde la distribución de los documentos pertinentes a los Miembros y a otros participantes. Presidencia y Vicepresidencia Artículo 18 1 El Comité elegirá de entre sus Miembros a la Presidencia y Vicepresidencia, cuyo mandato durará un año civil. Ambas podrán ser reelegidas para otros cuatro mandatos consecutivos como máximo. En circunstancias excepcionales podrán ser reelegidas para un mandato consecutivo adicional. 2 La Presidencia, o la Vicepresidencia en funciones de Presidencia, no emitirá voto. 3 La Presidencia y la Vicepresidencia serán elegidas al término del último periodo de sesiones ordinario de cada año civil y asumirán sus funciones al comienzo del siguiente año civil. Artículo 19 Si la Presidencia está ausente de un periodo de sesiones, o de parte de él, presidirá la Vicepresidencia. Si la Presidencia, por cualquier motivo, no pudiera desempeñar el cargo hasta el final de su mandato, la Vicepresidencia actuará de Presidencia hasta que se haya elegido nueva Presidencia.



Secretaría Artículo 20 El Secretario General ejercerá las funciones de Secretario del Comité. Estas funciones podrán delegarse en un miembro de la Secretaría. Artículo 21 El Secretario General, o cualquier miembro de la Secretaría designado al efecto, podrá hacer exposiciones orales o escritas acerca de cualquier asunto que se esté examinando. Artículo 22 La Secretaría se encargará de recibir, traducir y hacer llegar a los Miembros y a otros participantes todos los informes, resoluciones, recomendaciones y demás documentos del Comité. Idiomas Artículo 23 Los idiomas oficiales del Comité son el árabe, el chino, el español, el francés, el inglés y el ruso; los idiomas de trabajo son el español, el francés y el inglés. Artículo 24 Las intervenciones en el seno del Comité se harán en uno de los idiomas oficiales y serán interpretadas a los otros cinco idiomas oficiales. Artículo 25 1 Todos los documentos justificativos de puntos del orden del día del Comité serán emitidos en los idiomas de trabajo. 2 Todos los informes, resoluciones, recomendaciones y decisiones del Comité serán redactados en uno de los idiomas oficiales y traducidos a los otros cinco. Votación Artículo 26 1 En el examen de asuntos no vinculados a las funciones desempeñadas por el Comité en relación con tratados u otros acuerdos internacionales podrán participar todos los Miembros y otros participantes, pero solo los Miembros de la Organización tendrán derecho de voto. 2 Todo Miembro con derecho a votar tendrá un voto. 3 Cuando el Comité desempeñe funciones estipuladas en un tratado u otro acuerdo internacional, tendrán derecho a participar en las deliberaciones todos los Miembros y otros participantes, pero la votación sobre enmiendas del tratado u otro acuerdo se ajustará a las disposiciones del tratado o acuerdo correspondientes.



Artículo 27

A reserva de las disposiciones de un tratado o acuerdo internacional cualquiera que confieran a la Organización funciones que desempeñará el Comité, las decisiones de este, así como sus informes, resoluciones y recomendaciones, se aprobarán por mayoría de Miembros u otros participantes con derecho a votar, presentes y votantes.

Artículo 28

1 A los efectos del presente Reglamento, la expresión "Miembros u otros participantes con derecho a votar, presentes y votantes" significa Miembros u otros participantes con derecho a votar que emitan un voto afirmativo o negativo. Los que se abstengan de votar o emitan un voto no válido serán considerados no votantes. La expresión "Miembros presentes" significa Miembros que asisten a la sesión, ya emitan un voto afirmativo o negativo, se abstengan, emitan un voto no válido o no tomen parte en la votación.

2 Las disposiciones previstas en el artículo 28.1 supra únicamente serán aplicables si se obtiene el quórum estipulado por el artículo 34 en la sesión en que se efectúe la votación.

3 Los que participen en el periodo de sesiones y no estén presentes en la sesión en que tenga efecto la votación serán considerados no presentes.

Artículo 29

El Comité votará normalmente a mano alzada. Sin embargo, todo Miembro u otro participante con derecho a votar podrá pedir una votación nominal que se efectuará siguiendo el orden alfabético inglés de los nombres de los Miembros, comenzando por el Miembro cuyo nombre haya sido sacado a suerte por la Presidencia. El voto de cada Miembro u otro participante en una votación nominal será consignado en el informe correspondiente al periodo de sesiones de que se trate.

Artículo 30

En caso de empate en una votación, se procederá a votar por segunda vez en la siguiente sesión. De haber también empate en esa votación, se considerará rechazada la propuesta.

Elecciones Artículo 31 La Mesa del Comité será elegida por votación secreta, a menos que este decida otra cosa. Artículo 32

En las votaciones secretas del Comité, a propuesta de la Presidencia, se designarán, eligiéndolos de entre las delegaciones presentes, dos escrutadores que procederán al escrutinio de los votos depositados. Se dará cuenta al Comité de todos los votos no válidos. Artículo 33 Si solo se va a elegir a una persona y ninguno de los candidatos obtiene mayoría en la primera votación, se procederá a una segunda votación limitada normalmente a los dos candidatos que hayan obtenido el mayor número de votos. De haber empate en la segunda votación, se aplazará la elección hasta la sesión siguiente y, en caso de nuevo empate, la Presidencia decidirá entre los candidatos por sorteo.



Desarrollo de los debates Artículo 34 1 La Presidencia podrá declarar una reunión abierta y permitir el desarrollo de las deliberaciones cuando esté presente como mínimo el 25 % de los Miembros de la Organización. Se requerirá la presencia del 25 % como mínimo de los Miembros de la Organización, o de otros participantes, según proceda, para adoptar cualquier decisión. 2 Cuando un tratado u otro instrumento internacional con respecto al cual el Comité desempeñe funciones contenga una disposición relativa al quórum, esta disposición se aplicará en lo que respecte a dichas funciones. Artículo 35 Además de ejercer las facultades que le confieren otras disposiciones del presente Reglamento, la Presidencia inaugurará y clausurará cada periodo de sesiones del Comité, dirigirá los debates, velará por el cumplimiento del presente Reglamento, concederá la palabra, someterá los asuntos a votación y dará a conocer las decisiones resultantes de las votaciones. Artículo 36 Las propuestas y enmiendas serán presentadas normalmente por escrito y entregadas al Secretario General, el cual hará llegar copia de las mismas a las delegaciones. Por regla general, no se discutirá ni se pondrá a votación propuesta alguna en una sesión del Comité a menos que se haya distribuido su texto entre las delegaciones la víspera de la sesión, a más tardar. Sin embargo, la Presidencia podrá autorizar la discusión y el examen de las enmiendas o de las mociones sobre cuestiones de procedimiento aun cuando estas enmiendas y mociones no hayan sido distribuidas o lo hayan sido solamente el mismo día. Artículo 37 A propuesta de la Presidencia, el Comité podrá limitar el tiempo que proceda conceder a cada orador sobre determinado asunto que se esté discutiendo. Artículo 38 1 Durante la discusión de cualquier asunto, todo Miembro u otro participante podrá plantear una cuestión de orden, la cual será resuelta inmediatamente por la Presidencia de conformidad con los artículos del presente Reglamento. Todo Miembro u otro participante podrá apelar de la decisión de la Presidencia. La apelación será sometida inmediatamente a votación, y se mantendrá la decisión de la Presidencia a menos que sea revocada por mayoría de los Miembros u otros participantes presentes y votantes. 2 El Miembro que plantee una cuestión de orden no podrá tratar el fondo de la cuestión debatida. Artículo 39 1 A reserva de lo dispuesto en el artículo 38, tendrán precedencia sobre todas las demás propuestas o mociones presentadas, por el orden que a continuación se indica, las mociones encaminadas a:



.1 suspender la sesión; .2 levantar la sesión; .3 aplazar el debate sobre el asunto que se esté discutiendo; y .4 cerrar el debate sobre el asunto que se esté discutiendo.

2 En relación con las mociones comprendidas en el artículo 39.1 supra, solo se concederá la palabra, aparte de al proponente, a un orador en pro y a dos en contra de la moción, tras lo cual esta será sometida inmediatamente a votación. Artículo 40 Si dos o más propuestas tratan del mismo asunto, el Comité someterá las propuestas a votación, por el orden en que hayan sido presentadas, a menos que decida otra cosa. Artículo 41 Las partes de una propuesta o de una enmienda a una propuesta serán sometidas a votación separadamente si la Presidencia así lo decide con el consentimiento del proponente, o si un Miembro u otro participante pide que la propuesta o la enmienda a la misma sea sometida a votación separadamente y el proponente no formula objeciones. Si hubiere objeción, se concederá primero la palabra sobre esta cuestión al autor de la moción para que la propuesta o la enmienda sea sometida a votación separadamente y después al autor de la propuesta o la enmienda inicial objeto de discusión, tras lo cual la moción para que la propuesta o la enmienda se vote separadamente será puesta inmediatamente a votación. Artículo 42 Las partes de una propuesta que hayan sido aprobadas serán sometidas a votación en conjunto; si todas las partes esenciales de una propuesta o de una enmienda han sido rechazadas, la propuesta o la enmienda se considerará rechazada en su totalidad. Artículo 43 Se considerará que una moción es una enmienda a una propuesta si simplemente añade algo a parte de esa propuesta o suprime o modifica tal parte. Cuando se formule una enmienda a una propuesta, se someterá en primer lugar a votación la enmienda y, si la enmienda resulta aprobada, se someterá a votación la propuesta enmendada. Artículo 44 Cuando se formulen dos o más enmiendas a una propuesta, se someterá a votación del Comité, en primer lugar, la enmienda que más se aparte, en cuanto al fondo, de la propuesta original y, a continuación, la enmienda que después de la votada anteriormente se aparte más de dicha propuesta, y así sucesivamente hasta que se hayan puesto a votación todas las enmiendas. La Presidencia determinará el orden en que habrá que votar respecto de las diferentes enmiendas, de acuerdo con lo dispuesto en el presente artículo.



Artículo 45 El autor de una moción podrá retirar esta en cualquier momento antes de que haya sido sometida a votación, siempre que no haya sido objeto de una enmienda, o que no se esté discutiendo una enmienda a la moción. La moción retirada podrá ser presentada de nuevo por cualquier Miembro u otro participante que tenga derecho a presentar tal moción. Artículo 46 Una vez aprobada o rechazada una propuesta, no podrá ser examinada de nuevo en el mismo periodo de sesiones del Comité, a menos que este, por mayoría de sus Miembros u otros participantes presentes y votantes, se pronuncie por reexaminarla. Con respecto a una moción encaminada a promover un nuevo examen de la cuestión, solo será concedida la palabra, además de al autor de la moción, a un orador en pro y a dos en contra de esa moción, tras lo cual será sometida inmediatamente a votación. Invitación a expertos Artículo 47 El Comité podrá invitar a participar en una sesión a toda persona que, por sus conocimientos técnicos, pueda considerar útil para su labor. Las personas invitadas en virtud de este artículo no tendrán derecho de voto. Enmiendas al Reglamento interior Artículo 48 El presente Reglamento podrá ser modificado por decisión del Comité, tomada por mayoría de los Miembros presentes y votantes. Suspensión de la aplicación del Reglamento interior Artículo 49 La aplicación de cualquier artículo del presente Reglamento podrá ser suspendida por decisión del Comité, tomada por mayoría de los Miembros presentes y votantes, siempre que se haya comunicado la propuesta de suspensión con veinticuatro horas de antelación. Este plazo podrá ser omitido si ningún Miembro formula objeciones. Autoridad absoluta del Convenio constitutivo de la OMI Artículo 50 Si hubiere discrepancia entre una disposición del presente Reglamento y una disposición del Convenio, el texto del Convenio será el que regirá.

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ANEXO 39

DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES*

AGENDA ITEM 1

Statement by the delegation of the Marshall Islands "On 31 March 2017, the Marshall Islands registered Very Large Ore Carrier Stellar Daisy, with a crew of 24, sank in the South Atlantic. After an emergency distress signal was sent from the EPIRB of the Stellar Daisy, an intensive search and rescue operation was initiated. This effort was coordinated by Maritime Rescue Coordination Centre Uruguay. Military aircraft and vessels, and commercial vessels were involved in the search for the Stellar Daisy and crew. Regrettably only two crewmembers were rescued, and the SAR operations were concluded on 9 May. The Republic of the Marshall Islands Maritime Administrator expresses its deepest condolences to the families of the missing 22 crew members of the Stellar Daisy and its sincere thanks to all those involved in the search and rescue operation. Following the notification of the distress and subsequent sinking of the Stellar Daisy, the Administrator initiated an immediate investigation into this very serious casualty. Both the South Korean and Philippine Governments are substantially interested States to the investigation and are in an active dialogue with the Administrator. The Stellar Daisy was formerly a Very Large Crude Carrier, which was converted to a Very Large Ore Carrier in 2009. There are an additional 12 similarly converted VLCCs flagged by the Marshall Islands. As a matter of course, the Administrator is performing marine safety inspections on all converted VLOCs registered in the Marshall Islands. These inspections are in coordination and conjunction with the Korean Register of Shipping and are being conducted by two Marshall Islands inspection teams. To date, nine vessels have been inspected with a further three inspections to be scheduled in the coming weeks. A team of Marshall Islands investigators, including two maritime consultants, are currently conducting an in-depth investigation as to the cause of the loss of the Stellar Daisy. The investigation team has already interviewed the two surviving crewmembers and is currently undertaking a detailed analysis of the inspection results thus far. The Administrator is committed to conducting a thorough investigation of the Stellar Daisy sinking and resulting loss of life and the sharing of lessons learned in support of casualty prevention and promoting safety of life and prevention of pollution. This investigation is the Administrator’s top priority and a full report will be issued in due course."

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si esta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían.



AGENDA ITEM 4

Statement by the delegation of the Russian Federation "In our opinion, the legal issue of voluntary early implementation has not been resolved. The use of such lever of the voluntary nature as the MSC circular inviting on voluntary early implementation to Contracting Governments is recommendatory on its status and therefore has no particular impact on PSC whether it's achieved through the issue of additional circulars or through GISIS. The mention in paragraph 3.4 of the Guidelines- the State's right for equivalents (SOLAS I/5) is the only correct from the legal point of view and shall be appointed as the measure that the Contracting Governments not only "may also consider the use" but "should use" when deciding on voluntary early implementation to cover the interim period between the date of voluntary early implementation and the date of entry into force of the amendments. It is our concern that the action recommended to the PSC officer, such as "should take into account" in paragraph 4.2 of the Guidelines, will not have any significant importance in case of deficiency or detention of the vessel due to the fact that it is ambiguous and does not carry clear instructions for action. In connection with the above concerns we consider the amendment of Res.A.1052 (27) as inappropriate and oppose its endorsement." "По нашему мнению, правовой вопрос добровольной ранней имплементации не решен. Использование рычагов добровольного характера, а именно призывающего циркуляра в адрес государств-сторон от лица КБМ к добровольной ранней имплементации является рекомендательным по статусу, а значит, не имеющим особого влияния на PSC как бы он не был извещен – путем издания дополнительных циркуляров или через GISIS. Упоминание в параграфе 3.4 Руководства единственного верного, с правовой точки зрения, - права государства на эквиваленты (пр. I/5 СОЛАС) считаем мерой, которой государство не только может, а ему следует (should) воспользоваться при решении вопроса добровольной ранней имплементации для покрытия периода между датой добровольной ранней имплементации и датой вступления в силу поправок. Вызывает опасение, что рекомендуемое инспектору действие, такое как упомянутое в параграфе 4.2 Руководства- “should take into account” не будет иметь особого значения в случае выставления замечаний или задержания судна, поскольку неоднозначно и не несет в себе четких руководств к действию. В связи с вышеперечисленными опасениями, считаем внесение поправок в Res.A.1052(27) нецелесообразным и выступаем против их внесения."



AGENDA ITEM 6

Statement by the delegation of Greece "We would like to thank the last GBS audit team, IMO Secretariat, IACS and its members for all their efforts so far. Greece has some comments for the non-conformities mentioned in MSC 98/6/1, but before this please allow us a word about the audit identified observations. We recall that the committee has requested IACS and ROs to address the identified observations as well, taking into account the recommendations made by the audit teams together with comments in document MSC 96/5/9 by Greece (MSC 96/25, Report of MSC 96, paragraph 5.8.4) and that the outcome should be submitted in the future. In this context we have noted for example in rectifying NC 01 that the equivalent design waves used are based on the wave data included in Recommendation No.034 which is under review as a consequence of OB 02 and OB 04. This means that for the time being the corrective action for NC 01 may be considered as adequate so far, but it has to be revisited by the completion of the relevant Observations. This may be the case for other non-conformities as well. We further note that, for a number of Observations, some auditors felt that they are of sufficient importance to categorize them as non-conformities. Thus while fully understanding IACS priority to deal with the non-conformities, we hope that all identified Observations are also in the process of being swiftly addressed as a first priority issue and hopefully well before any other new rule changes are introduced to harmonized CSR. Coming to the non-conformities our first comment relates to NC 02 (safety factors). We note in paragraph 4.2.4 of document MSC 98/6/1 that the auditors were not fully satisfied mentioning that the principle used in the current rules would need to be replaced , in the longer term, by rule effectiveness monitoring based on surveys and follow-up of structural failures. Mr. Chair, the fact is that the current rules in general do not feature explicit safety factors. In this context the reactive approach adopted by the last audit team to close this non-conformity is adequate, for the time being. We would however, urge IACS to continue working toward that goal in future rule revisions and minimize the uncertainty of loads, loading conditions etc. assumed for bulkers and tankers by introducing proactive approaches that are applied to other cargo ship categories, for example full finite element (FE) analysis of the entire ship’s structure of containerships, LNG carriers etc. Our next comment refers to NC 03 which we feel is also very important. Here the auditors had identified that for ships less than 200m length, the percentage of operation in light and heavy ballast condition assumed by the rules was not appropriate. The auditors were of the view that a much higher portion of operation under heavy ballast conditions was appropriate, especially when considering North Atlantic operation. This is important since the assumed conditions determine the fatigue strength of the ship. For a reason which is not clear to us, the auditors made their comment for ships of light carrying capacity BC-B and BC-C only. However the same observation is valid and more so, for the standard bulk carriers (BC-A) since the rule- assumed ballast conditions for these ships were the same. 99.5% of the ships in operation and being built are of standard BC-A type, not of a lighter carrying capacity. To rectify the non-conformity, IACS embarked on a survey to receive shipping industry’s feedback. In paragraph 4.3.2 of Annex of w.d. MSC 98/6/1 we read about the results of the survey: " …. IACS has tried to obtain new relevant loading statistics, which were not found for the ship type under target" (i.e. the BC-B or BC-C light type bulk carriers which as we said are



very-very few). "Instead they used limited statistics for BC-A ships which indicated that the ships operated 25% of their service time in heavy ballast condition". Thus for the corrective action IACS increased the heavy ballast condition of light cargo ships from 15% to 25%. Without doing the same for the other 99.5% of the bulk carrier fleet, the BC-A ships, based on the data of which the survey was completed. Namely IACS now has concrete information that BC-A operate 25% of the time in heavy ballast condition but the rules continue to assume only 15% and remain uncorrected. The GBS relevant evaluation criterion asks (MSC 98/6/1 paragraph 4.3.3): Are assumed operating conditions (e.g. loaded and ballast) specified by the rules adequate for representative ship’s operating profile? Based on IACS own information, the answer for the representative small bulker is NO. Since the discrepancy was discovered in the process of addressing the auditors’ non-conformity, IACS should have corrected the rules immediately while rectifying this non-conformance for BC-B and BC-C ships. We respectfully ask the Committee to concur to this consequential change that will bring all bulk carriers below 200m in compliance with their actual operating profile, as indicated by the results of IACS survey and ask IACS to correct this important omission in the rules. In conclusion the substance of all NCs that are related to consequential changes, observations or other pending issues emanating from the GBS audits have to be revisited once all relevant corrective actions have been completed. A commitment of IACS and its members is sought that all OBs and pending issues will be closed by a specified firm date followed by a thorough review addressing the affected NCs. In this regard a repetition of a GBS audit at the extent of the initial one would be necessary."

Statement by the observer from INTERCARGO "INTERCARGO expresses its appreciation for the work of the Committee, the IMO Secretariat, IACS and of course of the audit team in submitting this report [which contains the Goal Based Standards verification audit conducted in order to verify the rectification of the six non-conformities NCs reported by the audit teams at the initial verification audit] especially since this 3-member team was assigned a heavy task in comparison to its capacity, given a very demanding workload in a short period of time, and the initial audit stating the need for more auditors [rather than teams of 3-5 members]. INTERCARGO would welcome the Committee’s approving the rectification of non-conformities [NC01 - NC06]: But this is not to be seen as the end, but rather as the beginning of a process. In our view, the Committee should consider a plan for an overall review of such acceptance - in a timeline it would decide- and consider unresolved issues, as the next ones we wish to bring to its attention: NC01: its rectification should be considered in relevance to observation [IACS/2015] Functional Requirements 1-8/ OB02 which requires further examination. NC02: Finite Element Analysis requirements should apply as for other types of ships: containerships & LNG carriers. The relevant observation [IACS/2015/FR1-8/] OB 05 should be addressed to reduce uncertainties related to non-linearities [geometrical, material], loading assumptions, worst loading conditions, and structural deformations.



NC03: load scenarios for BC-A bulk carriers in North Atlantic should also be revised. Statistical evidence for BC-A bulk carriers should not be reserved for rectifying only categories BC-B and BC-C. NC04: the protective environment assumption for coating cannot apply to all types of tanks, nor for a 15-year target life. NC05: the requirement should be incorporated to CSR and apply when ownership is transferred during the shipbuilding phase, so that the final shipowner taking delivery of the ship is fully informed. In this context, we share the views of previous speaker Greece. Dear Chair, We are not making these requests because they are easy, nor because they are difficult, but because we must for the safety of those in the centre of our attention: the Seafarers. As industry we owe it to them. I kindly request a copy of this statement to be attached to the report of the Committee." AGENDA ITEM 11

Statement by the delegation of the Philippines "We thank the Secretariat for providing this Committee with document MSC 98/11. We note, in particular, the request to this Committee to adopt, in accordance with resolution A.858(20), the new area to be avoided or ATBA as an associated protective measure (APM) for the "Tubbataha Reefs Natural Park Particularly Sensitive Sea Area (TRNP-PSSA) in the Sulu Sea". We thank this Committee for its decision to adopt the APM for the TRNP. This delegation made a detailed presentation on the proposed ATBA at the meeting of the Experts Group on Ships Routeing held during NCSR 4. We thank the members of the Experts Group for their valuable comments and suggestions leading to the approval of our proposal and of the Sub-Committee for recommending to MSC 98 the adoption of the ATBA for the Tubbataha Reefs Natural Park. The TRNP is an isolated and uninhabited coral reef area comprised of two atolls and one reef in the Sulu Sea. It is a nationally designated marine protected area comprised of a 970.3 sq. km. Core Zone surrounded by a 3500 sq. km. Buffer Zone. The TRNP is internationally designated as a UNESCO World Heritage Site, IUCN International Bird Area, and Ramsar Area. We briefed last month the board members of the Tubbataha Reefs Protected Area Management Office in Puerto Princesa City, Palawan Province on the decision of NCSR 4 on the adoption of the APM for the TRNP as the safety measure that would accompany the designation of the reefs as a PSSA. The board was also briefed that this new routeing measure, as agreed at NCSR 4, will be implemented on 1 January 2018 at 0000 hours UTC. It was also advised that this new routeing measure will be submitted for adoption at MSC 98, and to MEPC 71 for the formal designation of the Park as a PSSA.



With these information, the TRNP Management Office is now putting in place the necessary orders to implement, monitor and study the effectiveness of the ATBA for the TRNP and to inform this Committee of any significant aspects of that study, as suggested by the Experts Group. This delegation and the TRNP Management Office are aware that the ATBA is recommendatory in nature. But we are confident that with the adoption of this new routeing measure by the IMO MSC through a Safety of Navigation Circular, ship masters would observe the ATBA in order to help protect the pristine and delicate marine environment in the Tubbataha Reefs Natural Park. Chair, the Philippines is pleased and honoured with the decision of this Committee to adopt this ATBA as the associated protective measure for the Tubbataha Reefs and to endorse it to MEPC 71 prior to the formal designation by the MEPC of the PSSA for the Tubbataha Reefs Natural Park. Thank you, and we request that this statement be recorded in the report of MSC 98."

Statement by the delegation of Ukraine "At the 97th session of the Maritime Safety Committee Georgia and Ukraine submitted the document MSC 97/4/2 "Safety and security of navigation in the North-Eastern part of the Black Sea". Consequently, it was agreed to begin monitoring situation with the security and safety of navigation in this part of the Black Sea and to notify the IMO about any threats to the security and safety of navigation in the North-Eastern part of the Black Sea. At the 4th session of the Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue Ukraine presented the document NCSR 4/INF.15 "Report on the implications for conduct of search and rescue operations in the Northern part of the Black Sea" and, accordingly, the Sub-Committee noted the information provided by Ukraine. This delegation is however compelled to state that Ukraine is still facing great challenges in carrying out its international obligations in the maritime areas appertaining to the Crimean Peninsula, including the provision of safety and security of navigation, and search and rescue. The continued illegal occupation by the Russian Federation of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol as well as the Georgian territory of Abkhazia turns the Black Sea region from the area of stability and peace into a "grey zone". The last incident deliberately instigated by the Russian Federation on 23 April 2017 when the Russian navy attempted to seize a Ukrainian rescue vessel clearly proves Russia’s disregard of all norms and principles of international law. This unlawful act committed by the Russian Federation had occurred during Ukrainian SAR regular exercises in Ukraine’s territorial waters and in Ukraine’s search and rescue region established according to the Agreement on Co-operation Regarding Maritime Search and Rescue Services among Black Sea Coastal States 1998 and the Agreement between the Cabinet of Ministers of Ukraine and the Government of the Russian Federation on Cooperation in Maritime and Aviation Search and Rescue in the Black and Azov Seas 2010. Mr. Chair, In the interest of time, we would avoid the reiteration of the whole list of international treaties and relevant UN General Assembly resolutions blatantly breached by the Russian Federation as Ukraine has already mentioned them in the documents submitted before.



This delegation would like to emphasize that protection of human lives at sea, ensuring security and safety of navigation are the responsibility of each coastal State under international law. Regrettably, unilateral actions of the Russian Federation, a member of the IMO Council, are aimed at precluding Ukraine from conducting search and rescue operations in the Northern part of the Black Sea. In this connection, the Ukrainian Side demands from the Russian Federation to take all measures to prevent internationally wrongful acts in Ukraine’s search and rescue region as well as to provide appropriate assurances and guarantees that they will not repeat it in the future. Mr. Chair, we would appreciate if this statement is included in the report of this Committee." AGENDA ITEM 15

Statement by the delegation of the Philippines "This delegation wishes to thank the Secretariat for the comprehensive discussions on this agenda item in document MSC 98/15 and, through this intervention, submit our comments on the issue of piracy and armed robbery against ships in the Sulu-Celebes Sea, which is within the Philippine archipelagic waters and the delimited overlapping EEZ between the Philippines and Indonesia. We greatly appreciate the valuable support under the Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia – Information Sharing Centre (ReCAAP-ISC) that enabled the coastal states in the region to exercise vigilance and adopt relevant preventive measures. Added to these measures, we wish to assure this Committee and the IMO that a policy with clear government action and monitoring is being undertaken by the Philippines to address the problem of piracy and armed robbery against ships in our waters. We stress that Philippine governance provides the lead in combating piracy and armed robbery against ships in our exclusive economic zone and archipelagic waters. In line with this action, the Philippines has partnered with its neighbours in the Association of South East Asian Nations (ASEAN) in addressing the problem of the growing security challenges arising from the spread of terrorism and extremism as well as transnational crimes such as drug trafficking, human trafficking, piracy and cyber risks with the shared view that cooperation at the bilateral, regional and international levels is required in dealing with these global challenges. The Philippines is also exchanging information and intelligence among security agencies at the bilateral level as well as within the ASEAN and INTERPOL frameworks to increase efficiency in addressing these challenges. To address the incidence of piracy and assault on ship crews in the seas bordering the Philippines, Malaysia and Indonesia, we have entered into a Trilateral Co-operation Arrangement to patrol the sea lane where commercial vessels could pass with protection from the three nations' navies and, thereby, protect our common maritime borders. This Arrangement is an expression of the political and diplomatic unity to share manpower and resources to fight a common threat. Under this Agreement, the Philippine Coast Guard will implement the Safety and Security Numbering System for all Philippine registered vessels and watercraft to facilitate identification and prevent their use for piracy, armed robbery and terrorism.



In addition, the Philippine Government, through the Coast Guard, will take steps to:

- establish a Transit Corridor in the Moro Gulf and Basilan Strait; - prescribe radio communications equipment for Philippine registered vessels; and - establish guidelines for the designation of marine band channel or frequency and for

the accreditation of manufacturers and suppliers of radio communications equipment for marine security communication.

We hope that this Arrangement and implementing measures could serve as a good model for regional cooperation in combating piracy and as a means of promoting regional peace, security and stability. Chair, the nature of piracy in our seas has complex political, security, social and economic elements. We do not wish to discuss these factors and their effects in the current peace and order campaign in southern Philippines except to stress that piracy in our waters has drawn concerted actions by ASEAN governments especially during the ASEAN Summit hosted by the Philippines this year. The Philippines and its ASEAN partners show visible and effective sovereign governance on this issue as we assure the Organization especially this Committee that this concerted action will continue until this problem in our seas is significantly resolved. Thank you, Chair, and may we request that this statement be included in the records of MSC 98."

Statement by the delegation of the Spain "Spain appreciates the note presented by the secretariat and the extensive information contained therein, which shows a worldwide reduction in the number of events reported to the Organization. With regard to the situation on the waters off the coast of Somalia, this delegation shared the recommendations made by the Secretariat in paragraph 10 of document MSC 98/15 concerning flag States to continue to maintain adequate levels of Implementation of IMO guidelines and best management practices (BMPs) and that Governments should continue to provide naval resources. In this connection, this delegation is pleased to inform the Committee that on 24 February Spain took over the command of the European Union Naval Force (Eunavfor), which is carrying out Operation Atalanta to combat piracy off the coast Somalia and Gulf of Aden waters, being the sixth time Spain has been at the helm of the operation since it began in December 2008. Spain is the largest contributor to the Atalanta operation. The national personnel deployed in this operation total more than 300 military personnel, maintaining in the Indian Ocean surveillance plane based in Djibouti and providing three ships to the naval force of the European Union. Finally, to inform the Committee that, on 22 April, the Spanish amphibious assault vessel 'Galicia' came to the aid of the 'Costina' flag of Sierra Leone, which was sailing on the coast of Somalia, after receiving a A distress call in which he was informed that he was being attacked by a skiff. Thanks to the swift intervention of the Special Naval War Force Team, the ship was safe and was able to continue its journey. We request that this statement be included in the Committee's final report"



"España agradece la nota presentada por la secretaria y la amplia información contenida en ella, la cual viene a poner de manifiesto una reducción a escala mundial de los sucesos notificados a la Organización. Por lo que se refiere a la situación en las aguas frente a la costa de Somalia, esta delegación comparte la recomendaciones que la Secretaria formula en el párrafo 10 del documento MSC 98/15, relativas a que los Estados de abanderamiento continúen manteniendo niveles adecuados de implantación de las orientaciones de la OMI y mejores prácticas de gestión (BMP) y que los Gobiernos deben seguir ofreciendo recursos navales. A este respecto, esta delegación se complace en informar al Comité que el pasado 24 de febrero España asumió el mando de la Fuerza Naval de la Unión Europea (Eunavfor), que lleva a cabo la operación Atalanta de lucha contra la piratería frente a las costas de Somalia y en aguas del Golfo de Adén, siendo la sexta vez que España se pone al frente de la operación desde que esta se inició en diciembre de 2008. España es el mayor contribuyente de la operación Atalanta. El personal nacional desplegado en esta operación suma más de 300 militares, manteniendo en el Índico un avión de vigilancia marítima con base en Yibuti y aportando tres buques a la fuerza naval de la Unión Europea. Por último, informar al Comité que, el pasado 22 de abril, el buque español de asalto anfibio 'Galicia' acudió en ayuda del buque 'Costina' de bandera de Sierra Leona, que se encontraba navegando en la costa de Somalia, tras recibir una llamada de socorro en la que se le informaba que estaba siendo atacado por un esquife. Gracias a la rápida intervención del Equipo de la Fuerza de Guerra Naval Especial el buque quedó a salvo y pudo continuar su viaje. Solicitamos que esta declaración se incluya en el informe final del Comité."

Statement by the observer from the European Commission "EU NAVFOR would like to take the opportunity to update the MSC on its recent activities. EU NAVFOR Operation Atalanta’s Counter Piracy Naval Operation which has been mandated by the European Council and has been operating off the Coast of Somalia and the Gulf of Aden since December 2008 has 18 months left on its current mandate. Transition planning has been ongoing for 9 months and will continue into 2018. Member States of the European Union are currently considering a number of options for transition proposed by EU NAVFOR. Since March of this year there has been a spate of piracy attacks from Somali Pirate Groups against both commercial ships and transnational Dhows. The established Industry self-defence measures under BMP 4 together with the actions of Naval Forces has been effective in preventing hostages from becoming the norm once again. I would like to commend the Chinese Navy in particular in their successful boarding of the MV OS 35 and the subsequent arrest and transfer for prosecution of the 3 pirates on board. These attacks serve to remind us all that the dormant threat of Somali piracy has resurfaced once again. The conditions for Piracy in the Puntland and Galmudug semi-autonomous states in Somalia remain; economic, criminal, societal and other variables present at the very start of this Operation appear present in a very similar form today. Whilst Capacity Building efforts continue to make progress, the lack of security in many parts of Somalia remains an obstacle to real change. EU NAVFOR continues to work very closely with its military counter piracy partners CMF and the Independent Naval Operations from China, India, Japan, Korea and Russia through the SHADE process. However, it must be noted, that the Force Flow of warships in Operation Atalanta is much lower than it was at the height of the piracy threat in 2009-2012. It is therefore vital that Industry and Naval Forces continue to work in partnership in fulfilling all the measures in BMP4. EU NAVFOR and its maritime coordination centre MSCHOA have established a strong and mutually supportive relationship with Industry Organisations and Flag States on Somali Piracy going back 8 years.



This relationship has been centred on the sharing of information across many different subjects including Flag State LRIT data, support on prosecutions, the reporting of incidents and the influence that Industry Organisations and Flag States enjoy in encouraging owners and operators of vessels to comply with BMP4. However, there has been an evident higher threshold of risk being undertaken by some merchant ships as seen through the passage of increased volumes of ships through the Socotra Gap only 8 miles from the Puntland coast. This is seen by EU NAVFOR as only encouraging pirate groups to launch attacks as they did successfully against the ARIS 13 in March of this year. We would like to take this opportunity to remind them that our work is not yet done and that we ask them to continue to support our operation as we support the Shipping Industry. Thank you."

Statement by the delegation of Angola "As this is the first time we take the floor during this Session, like others, we also express our deepest sympathy for those affected by terrorist attacks occurred recently in UK, Republic Islamic of Iran and other parts of the world. Turning back to the issue in hand, we thank all submitters and note with concern the information provided on document MSC 98/15, particularly the issue regarding the increase of insecurity in waters of Gulf of Guinea in 2016, which reminds all that we must step up our efforts in making sure that all sorts of resources are available to ensure a substantial decrease in maritime crime incidents in the said region in future. On the other hand, while Angola believes that such efforts have to be collective in its nature, she also believes the differences between a failed State in a given region and a region where all States are sovereign and independent. Therefore, all invited or uninvited initiatives to support, the Code of Conduct of Yaoundé, the blue economy or protecting African seafarers, have to leave out any foreign navy option – we simply do not need it in our waters and it will not be permitted. We do not need to lecture anybody on strategic security or geopolitics but to remind that Gulf of Guinea is an area which is part of South Atlantic, thus any thoughts of deploying navy promoted by a State or half-dozen States to counter maritime insecurity must, in our humble opinion, consider two more players: Southern African Development Community (SADC) and South Atlantic Peace and Cooperation Zone (ZPCAS) created in 1986 by UN Assembly resolution 41/11. Any unilateral or international naval deployment will pose a considerable potential threat to the entire zone’s stability, the repercussions of which will be felt in many parts of the world for years to come. We therefore urge those contemplating a Somali style deployment of international naval forces in the Gulf of Guinea to reconsider their positions. We advise them to better formulate workable mechanisms to help countries in the Gulf of Guinea to navigate the pitfalls that hinder implementation of various regional and continental strategies already in place. That said, Mr. Chair, Secretary-general, and distinguished delegates, Angola reiterates its upmost support in combating all kinds of maritime crime at sea and has so far contributed by for instance organizing jointly with the IMO, in our country, the first regional workshop for the implementation of Yaoundé Code of Conduct in March 2015. Finally, as in the past, again we emphasize that constructive progress in this issue can only take place if States of the region, the IMO and other interested parties work together on a single platform where transparency, genuine cooperation and mutual respect are observed. Thank you! We would appreciate if our statement is reflected in the final Report."



Statement by the delegation of Nigeria

"Piracy is a global challenge which is not peculiar to one continent. However, Member States of the Gulf of Guinea (GoG) are making efforts at continental, regional and national levels to address this menace. The African Union in 2015 made a declaration on the Code of Conduct at Yaoundé as mentioned by Cameroon and more recently in December 2015 at the conference of the G7++ Friends of the GoG met in Cape Verde Island, to appraise the redemption of commitments by the affected countries regarding the Yaoundé declaration. As Nigeria’s collaboration to that commitment, a vessel MV Olivia was arrested while escaping from Benin Republic for security breach, for which Nigeria was commended by the G7 Group. Further to this, African Union in October 2016 in Lomé-Cotonou signed a Charter on Maritime Security, Safety and Development. The Charter was entirely on security and safety of the maritime domain in the Gulf of Guinea. Piracy was further brought into fore in April this year at the 3rd Workshop of the Association of Heads of African Maritime Administration (AAMA) held in Abuja, Nigeria. Member States are to re-enforce regional cooperation and coordination, enhance information sharing and regulatory governance to combat the menace of piracy and other maritime crimes while maintaining a balance between security and facilitation of global trade. At the National level, the Nigerian government is currently processing procurement of an integrated maritime security surveillance system for intelligence and information gathering/sharing among security agencies. Amongst which is the procurement of 3 helicopters and 12 intervention vessels for surveillance of Inland water ways, Coastal and the GoG. Furthermore, there is currently an Anti-Piracy Bill in Nigeria which is at an advance stage of being passed into law to give effect to the relevant provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982 and the Convention for the Suppression of Unlawful Acts at Sea, 1988 and it’s Protocol of 2005 to punish and deter piracy and other maritime crimes. Nigeria remains open to collaboration with Member States and Industry on improved reporting of piracy incidences in the Gulf of Guinea towards containing this menace but this should be done with the consent of Coastal States."

Statement by the delegation of Pakistan "The contemporary security environment is complex, challenging and evolving. Threats to maritime security in the Indian Ocean region emanate primarily from challenges like piracy, maritime terrorism, human and arms-narco smuggling. According to the IMB Report on Piracy and Armed Robbery, in 2016 piracy and armed robbery at sea has fallen to its lowest ebb since 1995. The report indicated that out of 191 total incidents of attempted piracy in 2016, 17 were reported in Western Indian Ocean, all of which were well outside Pakistan's Exclusive Economic Zone. This reduction in piracy is primarily attributed to the regional and international collaborative maritime security initiatives and adoption of Best Management Practices by merchant vessels. However, this may be temporary and piracy may return if the root causes of piracy are not addressed. Maritime terrorism in the region, however, has gained fresh impetus after the rise of ISIS and instability in Yemen and Levant. Targeting of MV SWIFT (1 Oct 16), failed attacks on USS MASON and PONCE (8 Oct 16) near Bab-Al Mendeb and attack on RSNF AL



MADINAH (30 Jan 17) in the Red Sea are indicative of the capability and intent of the non-state actors operating in the region. Pakistan supports the traditional freedom of navigation on High Seas and would not like to see the International Law undermined. Considering Pakistan's reliance on sea trade and recent operationalization of China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), the most significant maritime challenge for Pakistan is ensuring security and stability on the High Seas in the region. In this regard, Pakistan cannot remain oblivious to the threat posed in maritime domain by some of the regional countries that have publically avowed to destabilise the national security and economic development. Pakistan's contributions to counter threats of maritime terrorism and piracy have been substantial and perhaps unparalleled in the region. Pakistan was the first regional nation to join the international collaborative efforts for ensuring security and stability in maritime domain and has been contributing significantly in the Combined Task Force-150 aimed at countering maritime terrorism and in Combined Task Force-151 aimed at countering piracy since 2004 and 2009 respectively. In this regard, Pakistan Navy's contribution so far includes participation of ships and aircraft clocking more than 100,000 sea hours and 8,500 flying hours. These ships and aircraft have investigated over 12,000 ships/craft, carried out over 400 boarding operations and confiscated nearly 4 tonnes of hashish and cannabis resin. With 17 command tenures of both the Task Forces by Pakistan Navy (PN) officers, its contributions in the initiatives have remained second only to the United States Navy. In addition to participation in the international collaborative efforts, Pakistan has taken number of other initiatives to bolster regional maritime security. This include:

.1 Establishment of a Joint Maritime Information and Coordination Centre (JMICC) in 2012 to harness efforts of all relevant national agencies and a number of international stakeholders to improve maritime security and to coordinate effectively for prevention of any illegal activity in the maritime domain.

.2 Regular holding of AMAN series of multinational exercise on biennial basis

since 2007. The exercise is manifestation of Pakistan's commitment towards bringing the navies of the East and West on one platform for the good of global commons.

.3 Pakistan is also a member of Indian Ocean Naval Symposium (IONS) and

an observer in the Western Pacific Naval Symposium (WPNS). On the domestic front, Pakistan has established an elaborate coastal security mechanism comprising of a number of security stations all along the coast to monitor and respond to any emerging threat. Pakistan Maritime Security Agency (PMSA) which is the principal maritime law enforcement agency, operates in perfect harmony with PN to monitor fishing traffic and patrol the Maritime Zones of Pakistan against poaching, drug trafficking, smuggling and other illicit activities. Pakistan believes in collaborative security for ensuring stable and conducive maritime environment for economic activities. Pakistan has always reached out, engaged and hosted its partners on issues of common interest while making significant contribution towards regional maritime security and stability. Thank you Mr. Chair and may I request you to please include this statement as annex to the final report."



Statement by the observer from RECAAP-ISC

"With reference to MSC 98/15/1, MSC Circular 1333/1334 advocate the reporting of Piracy / Armed Robbery incidents to the nearest coastal state as they have the responsibility and (legal) jurisdiction to respond, apprehend and prosecute those who are associated with the maritime crime. Whilst we are supportive in principle, to promote reporting to other agencies / regional setup to address the maritime crime, we are of the view that having it incorporated into same level or similar MSC Circulars, is inappropriate, as it would dilute the responsibility / function of the Coastal State’s role in addressing the maritime crime. May we request that this be recorded in the update please." AGENDA ITEM 16

Statement by the delegation of Malta "Malta would like to thank the International Chamber of Shipping for their paper MSC 98/16 with regards to Unsafe Mixed Migration by Sea drawing attention to an extremely important topic which unfortunately has become a heart-breaking reality. The ICS paper provides important information that highlights the importance of this issue. Of particular importance for the way forward is paragraph 10 of the paper. Malta fully supports this way ahead. Malta also wants to highlight what Maltese delegations have constantly maintained that the international legal regime, including the procedures in place by the industry, need to be revisited in order to ensure that these address present day realities. In rendering salvage the salvor is guaranteed a safety net to ensure that assistance is always rendered to safeguard from loss of life and the protection of the marine environment. However, in the case of unsafe migration at sea, the rescue vessel when rendering assistance as required by international law and by the national legislation of probably all Member States, the rescue vessel and other ships involved may be subjected to substantial hardship when taking into account the number of persons that may have to be taken on board. Amongst others is a force majeure breach of the SOLAS LSA requirements, possible effects on stability and overloading and several other grievances related to colossal time and financial losses. The psychological disturbance afforded to the crew members of the vessels rendering assistance as mentioned by the distinguished representative of the ICS is also of serious consideration. There do not exist any safety nets for vessels rendering this type of assistance – albeit the number of persons saved from the perils of the sea could, often enough, be alarmingly substantial. That is why we believe that this would be in the interest of all concerned. Fears about the integrity of UNCLOS are unfounded. First of all Malta is only advocating revisiting and not revision of the international regime and, furthermore, because we see no reason why UNCLOS needs to be touched. In any case, this could be dealt with in depth by the Legal Committee. Meanwhile Malta reiterates its full support for the ICS paper we have in front of us."



Statement by the delegation of Spain

"España agradece el documento presentado por ICS y comparte las preocupaciones mostradas en el mismo acerca de la crisis humanitaria existente en la región del Mediterráneo. Compartimos igualmente con ICS su planteamiento de que debería ser posible que la Organización manifestara su preocupación de carácter humanitario con respecto a la continua pérdida de vidas humanas en el mar y fomente y apoye unas medidas apropiadas y efectivas en el seno de las Naciones Unidas. Sin embargo, no compartimos la idea expresada en el párrafo 10 del documento de que la búsqueda y salvamento sea una respuesta a corto plazo para quienes están expuestos a peligros en el mar y no una solución política a largo plazo. Consideramos que la respuesta que se ofrece en la marco de la búsqueda y salvamento es simplemente eso, una respuesta. Respuesta de carácter técnico que se ofrece en virtud de las obligaciones contraídas por distintos convenios internacionales, sin que deba ir revestida en ningún caso de connotaciones políticas ni limitaciones en cuanto a los plazos de ejecución de las misma. En el ámbito de la CONVEMAR, del SOLAS o del convenio SAR, se responde siempre, sin hacer distinción de la causa que provoca la movilización de los medios a efectos de búsqueda y salvamento. Es por ello, que tampoco podemos compartir lo expresado nuevamente en el párrafo 10 del documento acerca de que para esta Organización sea imperativo garantizar que se eviten las consecuencias no intencionadas con respecto a las obligaciones en el marco de la búsqueda y salvamento. A este respecto, nos gustaría recordarle al comité que si bien la crisis migratoria que afecta al mediterráneo central es acuciante, existen otras rutas que son usadas de forma continuada por las redes que trafican con personas. En el caso de las costas españolas, esta situación provoca que año tras año miles de personas sean rescatadas en el mar por nuestros servicios de salvamento marítimo. Por citar una cifra ilustrativa, en el periodo comprendido entre el enero de 2015 y abril de 2017 fueron rescatadas en nuestras costas un total de 14.000 migrantes. Esta situación provocó que en el referido periodo se llevasen a cabo más de 1000 operaciones de búsqueda y salvamento, es decir una media de 30 operaciones cada mes. Operaciones para las cuales España destina importantes recursos materiales y humanos, tanto marítimos, como terrestres y aéreos. Esta delegación es consciente de la complejidad que entraña la búsqueda de soluciones en esta materia, máxime teniendo en cuenta el mandato de este Comité y de la Organización, pero a pesar de ello consideramos necesario que se continúen realizando esfuerzos por paliar la situación. Quizás, y tal y como cita ICS en su documento, una nueva cumbre interorganismos pudiera resultar lo adecuado en este caso, teniendo en cuenta los mandatos de los diferentes organismos especializados de las Naciones Unidas. En cualquier caso, España pone a disposición de la Organización su experiencia como frontera sur de Europa en materia de migración y su capacidad de colaboración en el desarrollo de las medidas que este comité considere oportuno adoptar en relación con esta materia objeto de debate. Se solicita que esta declaración sea incluida en el informe final del comité."



Statement by the observer from ICS

"ICS is pleased to introduce document MSC 98/16 which is on the need for further international action in response to the growing migrant crisis in the central Mediterranean region. Our paper highlights the distressing trend in the number of migrants reported missing or dead following attempts to cross the central Mediterranean in unseaworthy craft at the mercy of people smugglers. The trend is explained in paragraph 5 of the submission which provides comparative figures for 2014, 15, 16 and the opening months of 2017 based on data from UNHCR and IOM. If the experience at the start of 2017 is an indicator, then 2017 may prove to be the most challenging year so far. The trend suggests that the situation in the central Mediterranean region is a very significant and growing challenge. This is evident despite the concerted search and rescue efforts of government resources, merchant ships and non-governmental organizations, and the efforts of vessels operating under the non-Search and Rescue mandates of FRONTEX and the European Naval Force Mediterranean. Despite government-funded resources and the activity of NGO vessels, the number of merchant ships involved in rescue operations has remained relatively constant since 2015. In 2016, a total of 381 merchant ships were diverted and 121 ships were involved in the rescue of 13,888 people. This means that on average, merchant ships embarked 110 people per rescue. These rescues have both an immediate and a long-term impact on seafarers which is both physical and psychological. Mr. Chair, the impact on seafarers cannot be overlooked. The contribution of coastal States, particularly Italy, should also be recognised. The shipping industry appreciates very much their unwavering commitment to the prompt disembarkation of those rescued at sea to a place of safety even in the face of competing priorities. In light of the current situation and the need for an effective international response, ICS has written separately to the UN Secretary-General re-iterating the need for a UN led international response, and to the IMO Secretary-General, the United Nations High Commissioner for Refugees and the Director-General of IOM. We invited all three organizations to convene a further inter-agency summit and to work together to promote active United Nations engagement to mitigate the situation in the Central Mediterranean region. These three agencies working together should make a significant contribution to the global compact on migration based on the New York Declaration of September 2016. ICS is not proposing that this Organization should take a unilateral leading role in addressing the crisis in the central Mediterranean region. The situation is far too complex and the mandates of the Organization and of this Committee are limited. However it is proposed that it would be appropriate for the Organization to:

.1 Express humanitarian concern over the continuing loss of life at sea and to promote and support appropriate and effective action at the United Nations, including support for the adoption of the global compact on migration in 2018; and

.2 Ensure that Search and Rescue does not become part of the solution. SAR

is a short-term response to those in danger at sea, it is not a long-term policy



solution. Nor should SAR be considered a permanent pillar within the global compact on migration

With these factors in mind, ICS recommends that your Committee should consider:

• Forwarding this submission to the next session of the IMO Council for further consideration under the agenda item on Relations with the United Nations and its specialized agencies;

• To invite the Council to encourage Member States to promote substantial

and meaningful action to reduce the need for rescues at sea, particularly during inter-governmental preparations for the global compact on migration in 2018; and

• To invite the IMO Secretary General to convey the Organization’s deep

concerns to the United Nations. Mr. Chair the growing toll of lives lost through drowning is a humanitarian crisis of the deepest concern. Above all other considerations, the relevant United Nation’s agencies must take expedient action to address this terrible loss of life. The Global Compact will not be concluded until 2018 and several thousands of people are likely to die in the interim."

Statement by the observer from IFSMA "IFSMA would like to thank ICS for the paper MSC 98/16 and fully support all of the points and issues they raise and the Data they highlight from UNHCR and IOM is both shocking and of continued concern to us. Although the numbers of merchant ships being diverted by Rescue Co-ordination Centres has slightly reduced because of the increased resource being provided by EU Member States and others, but it must be remembered that from a Shipmasters point of view, it is they and their crews who are very much still in the front line and the point ICS make in paragraph 10 of their paper of "the immediate and long-term effects on seafarers, both physical and psychological, of mass rescue operations in the central Mediterranean region cannot be overlooked". This point was very firmly highlighted to me as a Panel Member for the IMO Exceptional Bravery at Sea Awards and some of the dramatic and traumatic incidents that Shipmasters and their Crews were involved in 2016. IFSMA is very grateful for the support and counselling they have been given by their companies and others, but this is not always the case. We must do all we can to ensure that our Seafarers, and the effects these incidents have on them, are not forgotten as the traumatic effects often only come to light months or years into the future. We must remember that they are civilians and not trained like the Military, professional SAR crews and the other specialised Services involved. I will forward this statement to the Secretariat for inclusion in the Committee Report."

Statement by the observer from IOM "As the COM of IOM in the UK, I am honored be here this afternoon on behalf of IOM at the IMO MSC 98, renewing as we did before in 2015 in this location, together with colleagues from UNHCR, IMO, UNODC and many of your Governments our common efforts to address the challenges brought about by large migratory flows across unsafe routes and transportation means. We had come together in December 2014 through a Joint Statement on Protection at Sea in the 21st Century during the UNHCR High Commissioner’s Dialogue on Protection at Sea, and together participated to the High Level Inter-agency meeting at IMO in 2015. More recently on 7 April 2017, at the United Nations General Assembly 75th Plenary Meeting - 71st Session, at the session on "Global Awareness of the Tragedies of Irregular



Migrants in the Mediterranean basin with specific emphasis on Syrian asylum seekers" both IOM and UNHCR representatives delivered testimonies and statements at the beginning of the debate. While the statistics on fatalities also recorded through the IOM Missing Migrants initiative, indicate that the situation overall is alarming, it is important to understand why people are taking these perilous journeys across the Mediterranean, the Andaman, the Gulf of Aden, Bay of Bengal and other seas. A recent report from the University of Warwick on interviews conducted in 2015 and 2016 indicates that many of those leaving their homes in Africa did not originally intend to come to Europe. Many thought there would be opportunities elsewhere closer to home within Africa, eventually ended up in Libya, and then were compelled to pursue their journey onwards in search of more stable and secure environments. Even once embarked, many did not realize they were heading for Europe! Although migration routes are not becoming any safer, some migrants still continuously decide that this is a risk worth taking. Data shows us that the number of migrants is still on the rise. How then – in this age of humanitarian crises – can the international community respond more effectively to these disasters? How can we better respond to a migrant dying of thirst on the Andaman Sea, drowning in the Mediterranean, or suffocating in the false compartment under a truck crossing a border? These people are seeking jobs or safety that has proved to be out of reach in their country of origin. The challenge we face goes beyond emergency situations. The clear majority of migrants are simply looking for employment opportunities, opportunities to accomplish their hopes, aspirations and happiness. Simply an opportunity for a better life – a combination of factors and drivers at play. They are looking for this in a world that does not yet have an agreed framework which addresses the multi-faceted aspects of contemporary mobility. A comprehensive, long-term, multi-faceted, "whole-of-government" and "whole-of-society" approach to migration governance is needed, which would:

Give top priority to saving lives Open more regular channels of migration as viable alternatives to irregular

migration channels Establish humanitarian border management Tackle migrant smuggling and trafficking Strengthen capacity to respond to humanitarian emergencies Develop effective integration programs Establish public education and public information programs

In mentioning these priorities, it is encouraging that in response to the growing concerns on the challenges posed by large flows over land and across seas in all regions of the globe, on 19 September 2016 Heads of State came together in New York at the start of the UN General Assembly to approve the New York Declaration for Refugees and Migrants. Paragraph 28 of the NY Declaration states: "We express our profound concern at the large number of people who have lost their lives in transit. We commend the efforts already made to rescue people in distress at sea. We commit to intensifying international cooperation on the strengthening of search and rescue mechanisms. We will also work to improve the availability of accurate data on the whereabouts of people and vessels stranded at sea. In addition, we will strengthen support for rescue efforts over land along dangerous or isolated routes. We will draw attention to the risks involved in the use of such routes in the first instance."



The outcomes of 19 September have set in process intergovernmental consultations in 2017 leading to negotiation of a global compact for safe, orderly and regular migration (Global Compact on Migration or GCM) by the end of 2018. This commitment by the international community is an important recognition that migration is a major issue in the global agenda requiring a comprehensive approach to human mobility and enhanced cooperation. The Global Compact is a UN Member State-led process comprising 3 phases:

.1 First, the consultations phase which is to take place between April and November 2017. This phase will enable all stakeholders to express their needs, interests and concerns. It will encompass informal thematic consultations, multi-stakeholder hearings (including civil society, migrant and diaspora organizations, academia and the private sector), regional consultations (RECs and RCPs), and national consultations. The process of consultation also includes six informal thematic consultations which will be held alternately in New York, Geneva and Vienna on:

1. Human rights and social inclusion 2. Addressing the drivers of migration 3. International cooperation and governance on migration 4. Contributions of migrants and diasporas to development 5. Smuggling of migrants and trafficking in persons 6. Irregular migration and regular pathways

.2 A stocktaking phase, is to take place between November 2017 and

February 2018. The outcomes of all the consultations in the first phase will be fed into a preparatory stocktaking meeting hosted by Mexico at the end of the year.

.3 Finally, a zero draft of the global compact will be presented to Member States

by early February 2018 to launch the final and third phase of intergovernmental negotiations in New York, The instrument emerging from that work will be considered for adoption at an intergovernmental conference on international migration, in 2018.

The consultative process, the first phase taking place at the moment up to November, is designed to solicit views from a wide range of stakeholders, including the private sector and civil society. The GCM presents a valuable opportunity for the international community to move away from reactive approaches to migration governance, and to determine the steps to be taken to reach a common future in which migration is safe, orderly and regular. Although it is a state-led process, the effort is being made through the global compact on migration consultations to reflect varying perspectives from different stakeholders, including civil society and migrants themselves. Ultimately, the GCM aims to create a set of common understandings among all actors on migration governance reflecting the widest range of perspectives and common agreements. In addition to the UN’s website (http://refugeesmigrants.un.org/), a range of resources relevant to the global compact on migration process can be found on the IOM global compact on migration webpage, accessible from the IOM website.



As the UN agency on migration, IOM is committed to support such a process through technical and policy expertise and looks forward to the outcomes and recommendations out of such a wide consultative process - the largest of its nature to-date…. and to pursue its recommendations in conjunction with partners, including Governments, civil society, IMO, UNHCR, UNODC and all other relevant stakeholders."

Statement by the observer from UNHCR "Thank you for this opportunity to address the Committee on behalf of UNHCR. UNHCR welcomes the fact that unsafe mixed migration at sea has become a standing item on the MSC’s agenda, but deeply regrets the circumstances that have made it necessary. Indeed, when it comes to maritime safety and dangers to human life at sea, there can be no more pressing issue facing the international community. Let me begin by recalling that—although it is the developments, challenges and tragedies in the Central Mediterranean Sea that have been specifically drawn to the attention of the Committee, and indeed continue to capture the greater part of the media’s attention—unsafe mixed migration by sea continues to touch every corner of the globe, from the Andaman Sea to the Gulf of Aden and the Caribbean. Allow me to recall also that behind the term ‘unsafe mixed migration by sea’—that is, unsafe crossings by refugees fleeing conflict or persecution, alongside migrants moving for other reasons—lies one unassailable fact: no-one, whether refugee or migrant, boards a flimsy rubber dinghy or an overcrowded, recycled fishing boat unless they have been led to do so by great desperation, great hope, great misinformation—or some mix of these. The response to extraordinary search-and-rescue needs in the Central Mediterranean—by coastal states, civil society, merchant shipping, multilateral operations with non-SAR mandates, and others—has been impressive. Nonetheless, more than 1,850 refugees and migrants are believed to have died or gone missing in the Mediterranean so far in 2017. [Sixty more people, that we know of, lost their lives or are feared missing following incidents off the coast of Libya just this past weekend.] Clearly, the SAR regime is not sufficient—by itself—to meet these challenges or to prevent further loss of life. But of course SAR responses are necessary and will remain a vital part of the response until the root causes of refugee displacement and the drivers of unsafe migration are addressed. The frustrations of shipmasters who do not hesitate to come to the aid of those in distress—but who feel that they are being asked to palliate the symptoms of a much broader and deeper humanitarian crisis, and question whether the SAR system itself can withstand the strain that is being placed upon it—are clear and understood. We thank the ICS for placing them on the agenda of this Committee, and for raising them with directly UNHCR and our partner agencies. The fundamental principle that assistance is to be provided to anyone in distress at sea regardless of their nationality, status, or circumstances must, of course, not be weakened. But only comprehensive, multifaceted, and sustained responses involving a wide range of states and other actors can hope to make a positive difference. This ‘bigger picture’, as UNHCR has had many occasions before this Committee and elsewhere to highlight, demands responses which must include credible and accessible pathways to safety and international protection for refugees fleeing conflict and persecution, which afford an alternative to the services of people smugglers and putting one’s life in danger at sea. They must also include expanded access to safe and regular migration channels for both migrants and refugees; a strategic approach to addressing migrant smuggling; improved safety, security and access to international protection in countries that refugees and migrants transit through, or in which they are hosted; and, ultimately, the resolution of ongoing conflicts, crises, and governance failures that lie at the source of so many desperate journeys. Some of



these can be, with sufficient will—and in fact are being—tackled in the immediate term. Others, needless to say, are much longer-term, recurring challenges. With that in mind, I would like to end with one note of caution, and but also some signs of hope. First, the caution. The tragedies that take place on an all-too-regular basis when large numbers of refugees and migrants take to the sea are in reality the iceberg-tip of a complex set of interlinked challenges in countries of origin, transit, and destination. Action on all fronts is indeed possible and necessary—but there are no ‘quick fixes’. We must continue to save as many lives at sea as we can, at the same time as we continue to pursue solutions to the ‘bigger picture’ issues I have mentioned, and protect the right of those fleeing conflict and persecution to seek and enjoy asylum. Finally, the signs of hope. As delegates to this Committee will be aware, in September last year Member States of the United Nations unanimously adopted the New York Declaration for Refugees and Migrants. The Declaration commits Member States to ‘intensifying international cooperation on the strengthening of search and rescue mechanisms’. It also contains a wide range of commitments to address the ‘bigger picture’, including root causes of displacement in countries of origin, drivers of unsafe migration, and support to host countries and communities. Most importantly, it sets out processes which are hoped to lead to two new Global Compacts in 2018: a Global Compact on Refugees, and a Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration. These processes represent an unprecedented coming together of the international community on these issues, and a real opportunity to address some of the deeper causes behind the current situation in the Central Mediterranean in a truly comprehensive and concerted way. An opportunity that must not be squandered."

Statement by the observer from UNODC "Since the December 2014 call for concerted action to address mixed migration at sea and its dangers jointly issued by our organizations (UNODC, UNHCR, IOM, IMO, OHCHR), the death toll among migrants and refugees in the Mediterranean has steadily increased. No migrants take the sea on their own anymore. They overwhelmingly rely of smugglers who organize the sea crossing for them, while adapting their modus operandi as the response to the facilitated mixed migration flows shifts. Not only have the travel conditions worsened as smugglers focus on maximizing their profits, but the conditions prior to departure along some routes have become horrendous and often involve deprivation of liberty, ill-treatment and sexual abuse, kidnapping and extortion. The criminal networks involved in organizing the departure of boats from transit countries around the Mediterranean do not need to hide their operations anymore. On the opposite, they exploit the legal obligation to assist vessels and persons in distress at sea. This has led to the novel situation we are faced with where vessels – be them from national authorities, regional agencies, the civil society, or the private sector –, while conforming with their obligation of search and rescue, are unwillingly forming part of the smuggling modus operandi. Yet, safety and legality must come first. Rescue operations cannot be halted in a bid to deter departures of unseaworthy boats. Practitioners from origin, transit and destination countries who attended UNODC workshops on migrant smuggling by sea identified that ships and crews, especially on private vessels, are not equipped for large scale rescue operations. They also stressed that securing rapid and safe disembarkation with the authorisation of competent State authorities while safeguarding the non-refoulement principle is a challenges. Beside the Law of the Sea, the framework on addressing transnational organized crime, and in particular the Protocol against the Smuggling of Migrants by Land, Air and Sea



supplementing the United Nations Convention against Transnational Organized Crime (UNTOC), specifically addresses cooperation at sea against migrant smuggling (Chapter II). In this context, States have reiterated that States should not hold seafarers who have assisted, rescued or disembarked smuggled migrants in distress at sea criminally liable. States have also agreed to consider establishing jurisdiction over incidents of migrant smuggling on the high seas involving unflagged vessels, including incidents in which the transportation of the migrants to shore by rescuers is the result of the deliberate conduct of the smugglers aimed at provoking the rescue of the migrants. [Recommendations of the Working Group to the Conference of the Parties to the UNTOC on the Smuggling of Migrants] UNODC has continued supporting States in these efforts, in particular in transit and origin countries, by reinforcing the capacity of front line officers to detect migrant smuggling and human trafficking ventures and by equipping the criminal justice practitioners with the means to disrupt the smuggling business model, seize the assets of the crime, bring organizers to justice and ensure the protection of smuggled persons and victims. Through its broader mandate, UNODC also contributes to addressing root causes of irregular migration, in particular by assisting States scale up their response to corruption, terrorism and organized crime. Let me stress that we, more than ever, need a comprehensive response based on States shared commitments. These commitments are expected to be examined, renewed, and possibly consolidated in the lead up to the adoption of a Global Compact for Safe, Orderly and Regular Migration next year. The challenges posed by the current situation in the central Mediterranean region need to be addressed in this context, with the support of the UN family and other international, regional and non-governmental organizations. Indeed, we look forward to holding in September in Vienna the Thematic Session of the General Assembly on "smuggling of migrants, trafficking in persons and contemporary forms of slavery, including appropriate identification, protection and assistance to migrants and trafficking victims", where the issue of smuggling and casualties at sea and their impact, including on vessels engaged in search and rescue, needs to be raised." AGENDA ITEM 20

Statement by the delegation of the Philippines "We thank all the co-sponsors involved in the submission of document MSC 98/20/2 and comments made by ITF on MSC 98/20/13. The Philippines shares the views of co-sponsors that the use of Maritime Autonomous Surface Ships or MASS requires a regulatory framework for such ships and their interaction and co-existence with manned ships. This delegation strongly holds the view that such regulatory framework must address the matter of the interaction of seafarers and port workers for what we could call "drone" ships. We agree that automation is an emerging technology that is dawning upon the shipping industry especially for seafarers worldwide. The seafaring industry should welcome this and pave the way for its further development. In the Philippines, one of our maritime higher education institutions, the Maritime Academy for Asia and the Pacific, has a drone so that its cadets would be familiar with remote controls. The Academy has strengthened its automation subjects this semester because it believes that "automation is good if we are good enough for it." Thus, next semester, the Academy shall have an elective on ship automation and robotics, including inviting guest speakers who are experts in this field, in order to prepare their graduates to be "suitable for automation."



As maritime higher education institutions prepare for automation, this delegation stresses that the IMO, in the development of the regulatory framework, must engage with the manufacturers, ship owners and all its affiliates, especially the Member States that provides seafarers to the international shipping community, who must be among the key proactive driving forces in Maritime Autonomous Surface Ships because they will be the first sector to be affected due to loss of employment opportunities. Automation of surface ships raises the potential of a reduction of cargo ships complement to 5-6 highly technical crews within the next 10 years. This Organization has placed human resources or seafarers as one of the main pillars of the industry and as an over-arching component in its strategic objective and work programme. Seafarers should be viewed in a positive light, as an enabler for technological advancement and as being cost effective for they do good work including humanitarian activities for the maritime industry. Furthermore, seafarers and their families contribute to the betterment of societies in developing countries. This delegation wishes to make it clear - Member States that provide seafarers and seafaring organizations or unions are for the technological advancement of the shipping industry but not at the cost of employment for seafarers and port workers. We need to put a humanitarian and social consciousness component in the regulatory framework that this Organization would develop for MASS, in order to complement the objective for the safe, secure and environmental operation of such ships within the existing IMO instruments. It is for this reason that we support the views expressed in paragraph 21 on Human Element of document MSC 98/20/2 that the "Human Element would be an area of consideration within the proposed scoping exercise." On the matter of safe operation of MASS, MSC may wish to consider more redundant systems for the main propulsion, auxiliary machineries, control systems and communications facilities, among others. Moreover, the shore-based controllers should have seafaring experience and if possible, be categorized as seafarers. Further, riding gangs for ships repairs should also be considered seafarers and not as "industrial personnel." This delegation invites delegations to MSC 98 to consider these points when developing the regulatory framework as we plot the course of the industry towards that stage when unmanned and autonomous surface ships are the key platforms for the transport of cargoes and passengers. We would also like to align ourselves to what ITF and ICS have raised. We also support the proposal to include this new item on MASS in the work programme. Thank you, Chair, and may we request that this statement be included in the report of MSC 98." AGENDA ITEM 22

Statement by the delegation of Vanuatu "As a co-sponsor to paper MSC 98/22/6 we of course fully support its content. As a Small Island Developing State, Vanuatu faces serious difficulties in patrolling and therefore protecting and preserving its marine resources in its waters where IUU fishing activities are sadly common practices.



Given the archipelagic nature of our country and our very limited resources, Vanuatu is too often exposed to illegal fishing activities in its waters where small fishing vessels are regularly spotted from shore without any means to identifying them and hence reporting them to the appropriate authorities. The extension of the non-mandatory application of the IMO Ship Identification Number Scheme to specifically fishing vessels of non-steel hull construction of 100 gross tonnage and above; and all motorized inboard fishing vessels of less than 100 gross tonnage down to a size limit of 12 metres in length overall would facilitate the identification of fishing vessels engaged in IUU fishing. In our views, the inclusion of wooden fishing vessels is welcomed. For some years Vanuatu and other countries in the Pacific Region have been at the mercy of small wooden fishing vessels coming from some far off countries. These vessels have been spotted in Australia, Federated States of Micronesia, New Caledonia, Palau, Papua New Guinea, the Solomon Islands and Vanuatu. This growing threat in the Pacific is a serious concern raised during the annual Western and Central Pacific Fisheries Commission (WCPFC) which met in Fiji in December last year. The extension of the scheme being voluntary by nature would only become effective if mandated and enforced by National Authorities. An active involvement of National Authorities is therefore highly recommended in view of ensuring that the information provided to IHS is true before an IMO number is issued hence facilitating the identification of fishing vessels engaged in IUU fishing."

Statement by the observer from IBIA "We would like to thank Brazil and Chile for their paper MSC 98/22/8 and Brazil for paper MSC 98/22/10. We agree that there is a need to keep a close eye on the safety implications associated with efforts to meet demand for fuels complying with the 0.50% sulphur limit that is due to take effect on 1 January 2020. It is our understanding that, although the terms of reference for the availability study from MEPC 68 in 2015 requested the contractor to model the possible adjustment of the marine fuel oil flashpoint limit to 52°C, the conclusion that there would be sufficient refinery capacity to meet both marine and non-marine demand for fuel in 2020 did not rely on lowering the flashpoint limit from the current SOLAS requirement of 60°C. Furthermore, this committee, at its 96th session in May 2016, decided that all safety concerns with regard to ships using low-flashpoint fuels should be addressed in the context of the IGF Code only, and to not reopen discussion on the possibility of amending the minimum 60°C flashpoint requirement in SOLAS. We are therefore mindful of the fact that fuels supplied to ships in 2020 will still need to meet a minimum flash point of 60°C and that fuels provided to the marine sector need to meet this SOLAS requirement to be commercially viable. That said, the models used in MEPC 70/INF.6 to demonstrate sufficient refinery capacity for 2020 do mention blend components, including kerosene and naphtha, which can have a flashpoint well below 60°C. Unlike sulphur, where there is a linear relationship between the sulphur content in the different components and the final product, the relationship between flashpoint and the blend components is not linear. Even a small amount of a low flashpoint blend component could cause the resultant blend to be off-spec because the flashpoint is linked to the vapour created by volatile materials in the product, so caution is required when choosing blend components.



The general consensus in the market today is that refineries and other parties in the marine fuel supply chain are aware of the 60°C flashpoint limit and as such will take due care to ensure products offered to the marine fuels market comply with the SOLAS requirement. Aside from the issue of flashpoint, as noted by Brazil in MSC 98/22/10, both IBIA and ISO raised concerns in submissions to MEPC 70 about the quality of fuel oil blends that are anticipated to enter the market to meet the 0.50% sulphur limit relating to stability and challenges regarding compatibility of various blends. We would therefore support the opinion expressed by Brazil in document MSC 98/22/10 that MEPC should explore what preparatory and transitional measures may be taken to address any expected impact on fuel and machinery systems, as well as uncertainties surrounding potential safety concerns, to promote implementation of the 0.50% sulphur limit that is not just consistent and effective, but also safe. MEPC 71 will consider a draft justification and scope for a ‘new output’ from PPR 4 on consistent implementation of the 0.50% sulphur limit. The draft scope already includes a note to consider the potential impact on fuel and machinery systems. Perhaps MSC could request MEPC to include a note in the scope to explore preparatory and transitional measures to address uncertainties surrounding potential safety concerns related to low sulphur fuel oils, and to keep MSC informed on this aspect of the implementation work."

Statement by the delegation of the Russian Federation "The Russian seaports of Feodosiya, Kerch, Sevastopol, Yalta and Yevpatoriya, situated in the Crimean Peninsula, are open for all ships to call at and no administrative or any other restrictions are in effect. This information has been already communicated to the IMO Member-States through the documents MSC 95/21/12, MSC 96/4/7 and MSC 97/4/3. As a flag and port State the Russian Federation fulfils in good faith its obligations in the field of maritime safety and protection of the marine environment in the maritime areas adjacent to the Crimean Peninsula. In the seaports of Crimea a comprehensive system aimed at ensuring maritime safety and protection of the marine environment is in place. It comprises, inter alia, vessel traffic services (VTS), port State control of ships, the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), ship reporting systems, ships’ routeing, pilotage, shore-based automatic identification systems (AIS), long-range identification and tracking of ships (LRIT), navigational and hydrographic services and search and rescue. Navigation and weather information for all sea ports and their approaches is transmitted to ships as provided for in the relevant international instruments." "Российские порты Феодосия, Керчь, Севастополь, Ялта и Евпатория, расположенные на Крымском полуострове, открыты для заходов судов, в них отсутствуют административные и любые другие ограничения. Ранее информация об этом доводилась до сведения государств-членов ИМО документами: MSC 95/21/12; MSC 96/4/7; MSC 97/4/3. Россия в качестве государства флага и порта полностью обеспечивает выполнение своих международно-правовых обязательств в области безопасности морского судоходства и защиты морской среды в акваториях вокруг Крымского полуострова. В портах Крыма функционирует комплексная система обеспечения безопасности



мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, которая включает: системы управления движением судов (СУДС); государственный портовый контроль судов; Глобальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); системы судовых сообщений; регулирование движения судов; лоцманскую проводку судов; береговые автоматические идентификационные системы; системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР); навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания, поиск и спасание и т.д. Информация о навигационной и гидрометеорологической обстановке в портах и на подходах к ним передается мореплавателям, как это предусмотрено соответствующими международными документами."

Statement made by the delegation of Ukraine "My delegation would like to exercise its right of reply with respect to the comments made by the delegation of the Russian Federation. First, the delegation of Ukraine would like to draw the attention of this Committee to the fact that the attempted forceful annexation by Russia of Crimea is not recognized by the UN and its Member States. Besides, the United Nations confirmed the status of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol as an integral part of the territory of Ukraine and condemned the temporary occupation of Crimea by the Russian Federation. The Russian occupation authorities have no legal grounds to implement IMO instruments in the temporarily occupied territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol, Ukraine. Attempts of the Russian Federation to comply with IMO conventions on an occupied territory cannot be regarded as proper implementation of IMO instruments and do not bear the legal consequences. In line with UN General Assembly resolutions 68/262 of 27 March 2014 and 71/205 of 19 December 2016 Ukraine calls upon all states and international organizations to refrain from any actions that might be interpreted as recognizing the Russian Federation’s continued unauthorized unilateral actions that prevent Ukraine from carrying out its international obligations in the maritime area appertaining to the Crimean Peninsula and undermine the sovereignty of Ukraine. Second, I’d like to once again underline that due to continued illegal occupation by the Russian Federation of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol Ukraine has temporarily suspended the functioning of the maritime rescue sub-centres (MRSCs) in Kerch (LRIT ID 2791) and Sevastopol (LRIT ID 2793) until the complete restoration of constitutional law and order and effective control by Ukraine over the occupied territory. The relevant information has been communicated to IMO Member States by means of document NCSR 4/INF.15 and was duly reflected in the Global SAR Plan module of the GISIS. In addition, the delegation of Ukraine would like to draw the attention of the IMO Member States, as it was promulgated by the IMO circular GMDSS.1/Circ.21, that operation of GMDSS A1 Sea Area VHF DSC Coast Radio Stations situated in Kerch (UN/LOCODE – UAKEH) and Sevastopol (UASVP) has also been suspended. Such situation complicates the procedures necessary to process the distress alerts and reduces capabilities (period of processing) with regard to operative response in the course of planning and carrying out SAR missions in the maritime areas adjacent to the Crimean Peninsula of Ukraine.



Third, the incident with Ukrainian rescue vessel, which took place on 23 April 2017, is just one appalling example of Russia’s systematic campaign to turn the Northern part of the Black Sea into a "grey zone" for international shipping. The Ukrainian Side will continue monitoring situation with the security and safety of navigation in this part of the Black Sea and notifying the IMO about any threats to it. In particular, taking this opportunity, the delegation of Ukraine would like to express its strong protest with regard to another Russian armed provocation – firing on 1 February 2017 at the Ukrainian Navy An-26 transport aircraft, which conducted a training flight over Odessa gas field in the maritime exclusive economic zone of Ukraine. The Ukrainian Side demands from the Russian Federation to stop its illicit activities against sovereignty and territorial integrity of Ukraine, including armed provocations in Ukraine’s maritime exclusive economic zone, which bring upon international legal consequences to those involved, and to investigate the two above mentioned incidents and bring the perpetrators to justice. Mr. Chair, Finally, we would like to ask the Committee to note the information provided."

Statement made by the delegation of Malta "Following the illegal annexation of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastapol by the Russian Federation, Malta, as a member of the European Union, remains firmly committed to Ukraine’s sovereignty and territorial integrity. Malta does not recognise the illegal annexation and we continue to condemn this violation of international law. It remains a direct challenge to international security, with grave implications for the international legal order that protects the unity and sovereignty of all states. As a member of the European Union, we remain committed to fully implementing the non-recognition policy, including restrictive measures. UN Members States are once again called upon to consider similar non-recognition measures in line with the UNGA resolution 68/262."

Statement made by the delegation of Ukraine "This delegation has a number of reservations with regard to paragraphs 22.38-22.41 on pages 52-53. First, the title of paragraphs omits word "Ukraine" after the mentioning of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol that is not in line with the title of the information paper submitted by Ukraine. This could call into question the territorial integrity of my country that will be contrary to the relevant UN GA resolutions. Second, paragraph 22.39 doesn’t reflect the deliberations that took place during discussions in the plenary. The Committee decided to attach statements of the Russian Federation’s delegation as well as delegations of Ukraine and Malta to the report of the Committee. But in fact the paragraph contains the indication of the substance of the statement only of the Russian Federation. In this connection we suggest either insert the indication of the substance of the statements by Ukraine and Malta or to paraphrase the first sentence in the following way: "in this context, the delegation of the Russian Federation made a statement as set out in annex".



Third, if this delegation recalls the discussion correctly, in contrast to other delegations who have expressed their association with the statement made by Malta, the delegation of Australia made a separate statement recognising the closure of seaports in the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol, supporting non-recognition of the Russian Federation’s claim to implement IMO conventions on an occupied territory and to exercise control in this region as well as a withdrawal of port facility security plans in the closed seaports of Ukraine. Fourth, the Russian Federation is attempting to mislead the Committee about the conclusion of MSC 97. The matter under discussion was not the territorial possession of Crimea but the particular draft Assembly resolution submitted by Georgia and Ukraine. As it was reflected in paragraph 4.11.3 of the Report of the MSC 97 the majority of the delegations that spoke expressed the view that IMO was not the appropriate forum for the development of the proposed resolution. But definitely we were not discussing the territorial possession of Crimea which could not be questioned within UN specialised institutions, IMO being one of those. And there was no decision as to limit ways in which the notification about threats to the security and safety of navigation could be made. Consequently, this delegation proposes to make substance of the paragraph 22.41 about conclusion and decision that had been reached at MSC 97 more precise in order to avoid any misleading of IMO Member States. The other way out could be just to delete paragraph 22.41 completely as there is no need to start discussion on this matter again. Moreover, to avoid any discussions on paragraphs 22.38-22.41 we would suggest that all statements will be included in annexes to the report which is usually the case. That will allow us to narrow the reflection of the discussion to just one paragraph 22.38 with attachment of all statements."

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INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA … · anexo 7 resoluciÓn msc.425(98) – enmiendas al cÓdigo internacional de dispositivos de salvamento (cÓdigo ids) anexo 8 resoluciÓn

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