INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO … · anexo 17 orden del dÍa bienal del subcomitÉ iii y orden del dÍa provisional del iii 1 anexo 18 informe sobre la situaciÓn

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S

COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO 66º periodo de sesiones Punto 21 del orden del día

MEPC 66/2125 abril 2014

Original: INGLÉS

INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO

SOBRE SU 66º PERIODO DE SESIONES

Sección Página

1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA 4 2 ORGANISMOS ACUÁTICOS PERJUDICIALES EN EL AGUA

DE LASTRE 5 3 RECICLAJE DE BUQUES 12 4 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 15 5 REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO

INVERNADERO PROCEDENTES DE LOS BUQUES 34 6 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS

DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO 36 7 INTERPRETACIONES Y ENMIENDAS DEL CONVENIO MARPOL

Y DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS 49 8 IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE COOPERACIÓN, EL

PROTOCOLO DE COOPERACIÓN-SNPP Y LAS RESOLUCIONES PERTINENTES DE LA CONFERENCIA 51

9 DETERMINACIÓN Y PROTECCIÓN DE ZONAS ESPECIALES

Y DE ZONAS MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES 51 10 INSUFICIENCIA DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN 52 11 INFORMES DE LOS SUBCOMITÉS 53 12 LABOR DE OTROS ÓRGANOS 62 13 SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES PERJUDICIALES PARA BUQUES 62

MEPC 66/21 Página 2

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14 FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONVENIO MARPOL Y DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS 63

15 ACTIVIDADES DE COOPERACIÓN TÉCNICA PARA LA

PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO 63 16 INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO 64 17 RUIDO DEBIDO AL TRANSPORTE MARÍTIMO COMERCIAL

Y SUS EFECTOS ADVERSOS EN LA FAUNA MARINA 65 18 PROGRAMA DE TRABAJO DEL COMITÉ Y DE SUS ÓRGANOS

AUXILIARES 66 19 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DE LOS COMITÉS 72 20 OTROS ASUNTOS 73 21 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A OTROS ÓRGANOS

DE LA OMI 73

LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 RESOLUCIÓN MEPC.242(66): DIRECTRICES DE 2014 SOBRE LA

INFORMACIÓN QUE DEBEN PRESENTAR LAS ADMINISTRACIONES A LA ORGANIZACIÓN EN RELACIÓN CON LA CERTIFICACIÓN DE MÉTODOS APROBADOS, SEGÚN LO PREVISTO EN LA REGLA 13.7.1 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

ANEXO 2 RESOLUCIÓN MEPC.243(66): DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL PROCESO DEL MÉTODO APROBADO

ANEXO 3 RESOLUCIÓN MEPC.244(66): ESPECIFICACIÓN NORMALIZADA DE 2014 PARA LOS INCINERADORES DE A BORDO

ANEXO 4 PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

ANEXO 5 RESOLUCIÓN MEPC.245(66): DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL MÉTODO DE CÁLCULO DEL ÍNDICE DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DE PROYECTO (EEDI) OBTENIDO PARA BUQUES NUEVOS

ANEXO 6 ENMIENDAS A LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS A LA REGLA 2.24 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL (MEPC.1/Circ.795)

ANEXO 7 RESOLUCIÓN MEPC.246(66): ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973


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ANEXO 8 RESOLUCIÓN MEPC.247(66): ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1997 QUE ENMIENDA EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO DE 1978

ANEXO 9 RESOLUCIÓN MEPC.248(66): ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973

ANEXO 10 RESOLUCIÓN MEPC.249(66): ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

ANEXO 11 RESOLUCIÓN MEPC.250(66): ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

ANEXO 12 RESOLUCIÓN MEPC.251(66): ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1997 QUE ENMIENDA EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO DE 1978

ANEXO 13 PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL

ANEXO 14 PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO III DEL CONVENIO MARPOL

ANEXO 15 PUNTOS DE LOS ÓRDENES DEL DÍA BIENALES DE LOS SUBCOMITÉS CCC, HTW, NCSR, SDC Y SSE QUE GUARDAN RELACIÓN CON CUESTIONES AMBIENTALES

ANEXO 16 ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PPR Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL PPR 2

ANEXO 17 ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ III Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL III 1

ANEXO 18 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS

PARA EL BIENIO 2014-2015

ANEXO 19 PUNTOS QUE PROCEDE INCLUIR EN LOS ÓRDENES DEL DÍA DEL MEPC 67 y DEL MEPC 68

ANEXO 20 DECLARACIONES DE DELEGACIONES Y OBSERVADORES*

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.


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1 INTRODUCCIÓN – ADOPCIÓN DEL ORDEN DEL DÍA 1.1 El 66º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino se celebró en la sede de la OMI del 31 de marzo al 4 de abril de 2014, bajo la presidencia del Sr. Arsenio Domínguez (Panamá). También estuvo presente la Vicepresidenta del Comité, la Sra. Naomi Parker (Nueva Zelandia). 1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de Miembros y Miembros Asociados, representantes de programas, organismos especializados y otras entidades de las Naciones Unidas, observadores de organizaciones intergubernamentales con acuerdos de cooperación, y observadores de organizaciones no gubernamentales que gozan de carácter consultivo, que se indican en el documento MEPC 66/INF.1. 1.3 También estuvieron presentes el Presidente del Consejo, el Sr. J. G. Lantz (Estados Unidos); el Presidente del Comité de facilitación, el Sr. Y. Melenas (Federación de Rusia); el Presidente del Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR), el Sr. S. Oftedal (Noruega); la Presidenta del Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC), la Sra. A. Jost (Alemania); y el Presidente del Subcomité de sistemas y equipo del buque (Subcomité SSE), el Sr. S. Ota (Japón). Discurso de apertura del Secretario General 1.4 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse del sitio de la OMI en la Red: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings. Observaciones del Presidente 1.5 El Presidente dio las gracias al Secretario General por su discurso de apertura y señaló que su asesoramiento y peticiones se tendrían muy en cuenta durante las deliberaciones del Comité. Vuelo MH370 de Malaysia Airlines 1.6 Las delegaciones de Australia, China y Malasia presentaron declaraciones sobre el suceso acontecido al vuelo MH370 de Malaysia Airlines y las operaciones consiguientes de búsqueda y recuperación en el océano Índico, que figuran en el anexo 20. El Presidente, en nombre del Comité, manifestó su más sentido pésame a los familiares y amigos de las víctimas de la tragedia. Adopción del orden del día 1.7 El Comité adoptó el orden del día (MEPC 66/1) y acordó guiarse por el calendario provisional (MEPC 66/1/1, anexo 2, revisado), en el entendimiento de que podría adaptarse en función de los avances logrados en cada jornada. El orden del día adoptado, junto con una lista de los documentos examinados en relación con cada punto del orden del día figura en el documento MEPC 66/INF.38. 1.8 Tras el anuncio del Presidente de que, a partir de ese momento, la reunión se celebraría en inglés, la delegación de España, respaldada por las de Argentina y Francia, manifestó su preocupación por esta decisión. Sus declaraciones figuran en el anexo 20. La delegación de la Federación de Rusia opinó que esta medida era una decisión personal del Presidente que debería ser respetada por el Comité.


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Poderes 1.9 El Comité tomó nota de que los poderes de las delegaciones asistentes al periodo de sesiones estaban en regla. 2 ORGANISMOS ACUÁTICOS PERJUDICIALES EN EL AGUA DE LASTRE 2.1 El Comité tomó nota de que el número de Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (Convenio BWM) asciende actualmente a 38, lo que constituye el 30,38 % del arqueo de la flota mercante mundial. El Comité instó a los Estados que aún no habían ratificado el Convenio a que lo hicieran lo antes posible. EXAMEN Y APROBACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE EN LOS QUE SE UTILIZAN

SUSTANCIAS ACTIVAS 2.2 El Comité tomó nota de que las reuniones 26ª y 27ª del Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre (GESAMP-BWWG) se habían celebrado del 28 de octubre al 1 de noviembre de 2013 y del 9 al 13 de diciembre de 2013, respectivamente, en la sede de la OMI, bajo la presidencia del Sr. J. Linders. En el transcurso de las dos reuniones, el GESAMP-BWWG había examinado un total de seis propuestas para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilizan sustancias activas, presentadas por Alemania, Italia y Japón. Aprobación inicial 2.3 Tras examinar las recomendaciones que figuran en los anexos 5 a 7 del informe de la 26ª reunión del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/7) y en el anexo 4 del informe de la 27ª reunión del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/10), el Comité acordó conceder la aprobación inicial a:

.1 el sistema de gestión del agua de lastre ECOLCELL BTs, propuesto por Italia en el documento MEPC 66/2/1;

.2 el sistema de gestión del agua de lastre ATPS-BLUEsys, propuesto por el

Japón en el documento MEPC 66/2/2;

.3 el sistema de gestión del agua de lastre Ecomarine-EC, propuesto por el Japón en el documento MEPC 66/2/3; y

.4 el sistema de gestión del agua de lastre KURITA™, propuesto por el Japón

en el documento MEPC 66/2/4. 2.4 El Comité invitó a las Administraciones de Italia y Japón a que tuvieran en cuenta todas las recomendaciones formuladas en los informes mencionados de las reuniones 26ª y 27ª del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/7, anexos 5 a 7, y MEPC 66/2/10, anexo 4) en la elaboración ulterior de los sistemas. Aprobación definitiva 2.5 Tras examinar la recomendaciones que figuran en el anexo 4 del informe de la 26ª reunión del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/7), así como las recomendaciones que figuran en el anexo 5 del informe de la 27ª reunión del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/10), el Comité acordó conceder la aprobación definitiva a:


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.1 el sistema de gestión del agua de lastre SKY-SYSTEM® que utiliza

PERACLEAN® Ocean, propuesto por el Japón en el documento MEPC 66/2; y

.2 el sistema de tratamiento del agua de lastre Evonik que utiliza

PERACLEAN® Ocean, propuesto por Alemania en el documento MEPC 66/2/5.

2.6 El Comité invitó a las Administraciones de Alemania y Japón a que verificasen que todas las recomendaciones que figuran en los informes de las reuniones 26ª y 27ª del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/7, anexo 4, y MEPC 66/2/10, anexo 5) se tienen plenamente en cuenta antes de expedir los certificados de homologación. 2.7 La delegación de Alemania elogió al GESAMP-BWWG por sus esfuerzos para evaluar el sistema de tratamiento del agua de lastre Evonik que utiliza PERACLEAN© Ocean, y confirmó que coincidía con todas las conclusiones del Grupo y que tenía previsto reflejar las recomendaciones y limitaciones que se indican en el anexo 5 del documento MEPC 66/2/10 en el certificado de homologación. Reuniones futuras del GESAMP-BWWG 2.8 El Comité tomó nota de que la próxima reunión ordinaria del GESAMP-BWWG (es decir, la 28ª reunión) se había programado en principio para el periodo comprendido entre el 5 y el 9 de mayo de 2014, e invitó a los Miembros a que presentasen al MEPC 67 sus propuestas de aprobación (expedientes de solicitud) y la descripción no confidencial de sus sistemas de gestión del agua de lastre lo antes posible y, a más tardar, el 11 de abril de 2014. 2.9 El Comité tomó nota también de que el GESAMP-BWWG, tras reconocer la posibilidad de que se presentasen más de cuatro propuestas para su examen y posterior aprobación por el MEPC 67, había manifestado su disponibilidad para celebrar otra reunión (GESAMP-BWWG 29) en julio de 2014, a fin de dar cabida al mayor número posible de propuestas, siempre que se dieran las condiciones necesarias para organizar dicha reunión. Toda propuesta de aprobación que, por falta de tiempo, no se examinase en la 28ª reunión ni en la reunión adicional (es decir, la 29ª reunión) será examinada en la reunión del Grupo inmediatamente posterior al MEPC 67, y se informará al respecto al MEPC 68 (MEPC 66/2/10, sección 3 del informe de la 27ª reunión del GESAMP-BWWG). Otros asuntos derivados de las reuniones del GESAMP-BWWG 2.10 Tras examinar las recomendaciones del GESAMP-BWWG sobre la optimización de la evaluación de las propuestas de aprobación, el Comité:

.1 recordó a las Administraciones su responsabilidad de realizar una comprobación exhaustiva para garantizar que todas las solicitudes futuras de aprobación inicial o aprobación definitiva cumpliesen todas las disposiciones de la versión más reciente de la Metodología para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG (la Metodología) aprobada por el MEPC (que figura actualmente en la circular BWM.2/Circ.13/Rev.1) (véase también el párrafo 2.40.1), con objeto de reducir las preguntas al solicitante durante la evaluación;


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.2 tomó nota de que, si bien es posible que los solicitantes hayan utilizado datos distintos de los que figuran en la base de datos de los productos químicos más comúnmente asociados con el agua de lastre tratada, que figura en el documento MEPC 65/INF.14 (Secretaría) y en el apéndice 6 de la Metodología revisada, el GESAMP-BWWG utilizaría los datos que el Grupo estimase más apropiados para sus evaluaciones; y

.3 tomó nota, a este respecto, de que el Grupo podría aceptar datos distintos

de los que figuran en la base de datos, si da su visto bueno a la justificación científica presentada por el solicitante.

Disposiciones organizativas relativas a la evaluación y aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre 2.11 El Comité, tras recordar que el MEPC 62 había refrendado la propuesta de celebrar anualmente las reuniones para hacer balance, tomó nota de que el quinto seminario para hacer balance de las actividades del GESAMP-BWWG se había celebrado en la sede de la OMI del 4 al 6 de septiembre de 2013 bajo la presidencia del Sr. J. Linders, y de que sus resultados se habían publicado en el documento MEPC 66/2/6. 2.12 Tras tomar nota de los resultados del quinto seminario para hacer balance y de la información pertinente facilitada en el documento MEPC 66/INF.22, el Comité acordó recomendar que los solicitantes utilizaran la base de datos del GESAMP-BWWG cuando preparasen propuestas de aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre. 2.13 Tras examinar el proyecto de Metodología revisada para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG, que figura en el anexo 2 del documento MEPC 66/2/6, el Comité encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que examinara a fondo el proyecto de Metodología revisada e informara de sus conclusiones. 2.14 En lo que respecta a la fecha en la que debería aplicarse la Metodología revisada, el Comité encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que examinara el asunto a fondo y asesorara al Comité según procediera. EXAMEN DE LA DISPONIBILIDAD DE LAS TECNOLOGÍAS DE TRATAMIENTO DEL AGUA DE LASTRE 2.15 El Comité tomó nota de la información sobre los últimos sistemas de gestión del agua de lastre homologados que se facilita en los documentos siguientes:

.1 MEPC 66/INF.9/Rev.1 (Noruega), sobre la homologación del sistema de gestión del agua de lastre MMC;

.2 MEPC 66/INF.10 (Francia), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre BIO-SEA®; .3 MEPC 66/INF.12 (China), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre NiBallast™; .4 MEPC 66/INF.13 (China), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre Seascape®; .5 MEPC 66/INF.14 (China), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre HY™-BWMS;


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.6 MEPC 66/INF.15 (China), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre BALWAT; .7 MEPC 66/INF.16 (China), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre Cyeco™; .8 MEPC 66/INF.28 (Japón), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre FineBallast MF; y .9 MEPC 66/INF.30 (Japón), sobre la homologación del sistema de

gestión del agua de lastre JFE BallastAce,

con lo que el número total de sistemas de gestión del agua de lastre homologados asciende a 42. 2.16 El Comité dio las gracias a las delegaciones de China, Francia, Japón y Noruega por la información facilitada y encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que tuviera en cuenta esta información en sus exámenes futuros. 2.17 El Comité tomó nota de la información facilitada en el documento MEPC 66/INF.29 (República de Corea) sobre los resultados del 5º Foro y exposición mundiales de I+D sobre la gestión del agua de lastre, en el que representantes de 16 organizaciones para la realización de pruebas de sistemas de tratamiento del agua de lastre firmaron, entre otras cosas, un memorando de entendimiento que estableció el Foro mundial para instalaciones de pruebas (GloBal TestNet). Examen y adopción de enmiendas e interpretaciones de las directrices relativas a la gestión del agua de lastre 2.18 Se presentó al Comité, para que lo examinase, el documento MEPC 66/2/11 (ICS y otros) sobre la necesidad de enmendar las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (D8). En este contexto, el observador de la ICS propuso que se elaborara una resolución MEPC para establecer un modo de proceder acordado con respecto a las preocupaciones manifestadas en cuando a las Directrices D8 y otras cuestiones relacionadas con la implantación del Convenio BWM. 2.19 Varias delegaciones tomaron nota de que el Comité ya había examinado la cuestión en periodos de sesiones anteriores y había decidido que las Directrices D8 no se enmendaran antes de la entrada en vigor del Convenio y que las preocupaciones manifestadas en el documento MEPC 66/2/11 ya se habían abordado en la resolución MEPC.228(65) y la circular BWM.2/Circ.43. Estas delegaciones opinaron también que se habían presentado muy pocas pruebas sobre los problemas reales de los sistemas de gestión del agua de lastre homologados para respaldar las preocupaciones manifestadas en el documento MEPC 66/2/11. 2.20 Otras delegaciones, tras respaldar las propuestas formuladas en el documento MEPC 66/2/11, manifestaron su preocupación acerca de la solidez de las Directrices D8 y pidieron que se revisaran. 2.21 Se formuló una propuesta de solicitar a la Secretaría que examinase la posibilidad de realizar un estudio sobre la implantación de la Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre que figura en la regla D-2, a fin de facilitar un enfoque basado en hechos sobre las posibles maneras de mejorar las Directrices D8 en el futuro.


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2.22 Tras el debate, el Comité no apoyó que se elaborara una resolución MEPC como había propuesto la ICS, pero acordó solicitar a la Secretaría que examinara la posibilidad de realizar un estudio sobre la implantación de la Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre que figura en la regla D-2. En este contexto, el Comité pidió a la Secretaría que examinara modalidades de financiación y ejecución y presentara un proyecto de plan y mandato para el estudio a fin de que el MEPC 67 lo examinase. El Comité invitó también a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que sopesaran la posibilidad de financiar el estudio. 2.23 Teniendo en cuenta lo anterior, el Comité encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que examinara a fondo la propuesta que figura en el documento MEPC 66/2/11 y propusiera un modo de proceder adecuado. Examen del modo de aplicación del Convenio BWM 2.24 El Comité examinó el documento MEPC 66/2/9 (Canadá), que contiene un proyecto de circular BWM relativa a las orientaciones sobre la entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas. El Comité encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que examinara a fondo la propuesta teniendo en cuenta las observaciones formuladas sobre la garantía de que sea plenamente compatible con el Convenio BWM, y que asesorara al Comité en consecuencia. 2.25 El Comité examinó los documentos MEPC 66/2/8 y MEPC 66/INF.17 (India) sobre las instalaciones de tratamiento del agua de lastre móviles basadas en puerto (BWTBoat), en los que se aclaran las cuestiones planteadas respecto del documento presentado por la India al MEPC 65 (MEPC 65/2/20) y se incluye una solicitud de aprobación del BWTBoat como otro método, de conformidad con la regla B-3.7 del Convenio BWM. 2.26 Si bien el concepto de BWTBoat recibió un respaldo mayoritario, se manifestaron opiniones distintas sobre su posible situación como "otro método". Además, algunas delegaciones opinaron que era necesario realizar un examen más a fondo de las cuestiones de responsabilidad y garantizar que el concepto proporcionase un tratamiento equivalente al de las instalaciones de recepción descritas en las Directrices sobre las instalaciones de recepción de agua de lastre (D5). 2.27 Por consiguiente, el Comité encargó al Grupo de examen sobre el agua de lastre que examinara a fondo la propuesta que figura en el documento MEPC 66/2/8, teniendo en cuenta el documento MEPC 66/INF.17, y propusiera un modo de proceder adecuado. 2.28 El Comité tomó nota del documento MEPC 66/INF.2 (Secretaría), que facilita información sobre las directrices relativas a la gestión del agua de lastre, los documentos de orientación y los sistemas de gestión del agua de lastre aprobados, que está disponible en el sitio en la Red de la OMI. El Comité también tomó nota de que la información se había actualizado desde la publicación del documento MEPC 66/INF.2 y de que la lista de directrices y documentos de orientación pertinentes y la lista de los sistemas de gestión del agua de lastre aprobados se actualizaban, según procediera, después de cada periodo de sesiones del MEPC. 2.29 Tras tomar nota de la información facilitada en el documento MEPC 66/INF.27 (Alemania) sobre los métodos de muestreo del agua de lastre para evaluar el cumplimiento de las normas del Convenio BWM, el Comité pidió a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales que presentaran al Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR) información y propuestas adicionales relativas al muestreo, el


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análisis y las medidas para contingencias sobre el agua de lastre, con miras a que se siguieran elaborando y mejorando los documentos de orientación y directrices pertinentes. Resultados de los subcomités y labor de otros órganos sobre el Convenio BWM 2.30 El Comité recordó que la vigésima octava Asamblea había adoptado la resolución A.1088(28): "Aplicación del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004" con objeto de agilizar y facilitar la implantación del Convenio BWM, tal como se indica en el documento MEPC 66/12/4 (Secretaría). 2.31 Tras tomar nota de las cuestiones urgentes derivadas del PPR 1, de las que se informa en el documento MEPC 66/11/4 (Secretaría), el Comité examinó la medida cuya adopción se le pide en el párrafo 2.7 del documento, que se refiere a la ultimación y la aprobación de un proyecto de circular BWM sobre Orientaciones relativas a las operaciones de agotamiento efectuadas con eductores. Tras reconocer que no se había dispuesto de tiempo suficiente para presentar al MEPC 66 documentos en los que se formularan observaciones sobre los resultados del PPR 1, el Comité decidió aplazar el examen de la cuestión hasta el MEPC 67. Constitución del Grupo de examen sobre el agua de lastre 2.32 El Comité constituyó el Grupo de examen sobre el agua de lastre y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 examinar en detalle el proyecto de Metodología revisada para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG (MEPC 66/2/6, anexo 2), y asesorar al Comité sobre su aprobación con miras a su distribución como circular BWM;

.2 proporcionar asesoramiento sobre la fecha en que debería aplicarse la

Metodología revisada para permitir que los solicitantes dispongan de tiempo suficiente para implantar plenamente las disposiciones nuevas;

.3 examinar la propuesta recogida en el documento MEPC 66/2/11 sobre la

necesidad de enmendar las Directrices para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (D8), y proponer un modo de proceder adecuado;

.4 examinar el proyecto de circular BWM relativa a las orientaciones sobre la

entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas, que figura en el documento MEPC 66/2/9, y asesorar al Comité en consecuencia; y

.5 examinar la propuesta recogida en el documento MEPC 66/2/8 sobre las

instalaciones de tratamiento del agua de lastre móviles basadas en puerto (BWTBoat), teniendo en cuenta el documento MEPC 66/INF.17, y proponer un modo de proceder adecuado.


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Informe del Grupo de examen sobre el agua de lastre 2.33 Tras examinar el informe del Grupo de examen sobre el agua de lastre (MEPC 66/WP.6), el Comité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes. 2.34 El observador de la ICS, con el respaldo de las delegaciones de Bahamas, Belice, Kiribati, Liberia, Nigeria, Tuvalu y Vanuatu y de los observadores de IPTA, ITF, INTERTANKO, IMCA e IUMI, manifestó su descontento con las conclusiones del Grupo e indicó que las preocupaciones planteadas en el documento MEPC 66/2/11 no se habían abordado lo suficiente en el estudio acordado sobre la implantación de la Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre que figura en la regla D-2. También se expresó cierta inquietud sobre el marco temporal sin especificar del estudio. La declaración completa figura en el anexo 20. 2.35 El observador de BIMCO, con el respaldo de las delegaciones de Belice y Liberia y del observador de la IUMI, manifestó también su preocupación por el estudio tras indicar que era improbable que se alcanzaran resultados tangibles antes de la implantación del Convenio BWM. La declaración completa figura en el anexo 20. 2.36 El observador del WSC, con el respaldo de las delegaciones de Bahamas y Liberia y del observador de la IUMI, hizo hincapié también en la necesidad de enmendar las Directrices D8 sin aguardar a los resultados del estudio. La declaración completa figura en el anexo 20. A este respecto, la delegación de Singapur indicó que el estudio debería abordar en primer lugar los aspectos que se enumeran en los párrafos 11.1 a 11.6 del documento MEPC 66/WP.6 antes de que se examinaran otros. 2.37 Otras delegaciones respaldaron el estudio e instaron a los Estados Miembros a que ratificasen el Convenio BWM lo antes posible. Varias delegaciones hicieron hincapié en que no debería penalizarse como consecuencia de los cambios que se introdujeran en las Directrices a los propietarios proactivos de buques que estuviesen instalando sistemas de gestión del agua de lastre en sus buques. 2.38 La delegación del Canadá informó al Comité de que había aportado 95 000 dólares canadienses para que empezara a realizarse el estudio. El Comité dio las gracias al Gobierno del Canadá por su apoyo. 2.39 Por consiguiente, el Comité pidió a la Secretaría que examinara las observaciones anteriores, incluido el marco temporal del estudio, para su examen posterior por el MEPC, junto con los documentos pertinentes de los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales. Además, el Comité acordó que entre los aspectos que se pide examinar a la Secretaría cuando planifique el estudio (MEPC 66/WP.6, párrafo 11.5) deberían figurar las opiniones de las Administraciones que no estuvieran realizando homologaciones en el momento actual.

2.40 Con respecto a las medidas cuya adopción le pide el Grupo de examen, el Comité:

.1 aprobó la Metodología revisada para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG, que figura en el anexo del documento MEPC 66/WP.6, para su distribución como circular BWM.2/Circ.13/Rev.2, a fin de sustituir a la circular BWM.2/Circ.13/Rev.1 existente, de 26 de abril de 2012;


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.2 acordó que la Metodología revisada se aplicase a todas las solicitudes de aprobación inicial que se presentaran al MEPC 69 y posteriormente, y a las solicitudes posteriores de aprobación definitiva de esos sistemas;

.3 pidió a la Secretaría que tuviera en cuenta las observaciones que se

indican en los párrafos 2.32 a 2.38 supra y que incluyera los aspectos que se indican en los párrafos 11 y 12 del documento MEPC 66/WP.6 cuando prepare un estudio de la implantación de la Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre que figura en la regla D-2 del Convenio (véase también el párrafo 2.39);

.4 aprobó la circular BWM.2/Circ.52: "Orientaciones sobre la entrada o el

regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas";

.5 tomó nota de la opinión del Grupo de que el concepto de BWTBoat

propuesto por la India en el documento MEPC 66/2/8 no debe aprobarse como "otro método" de conformidad con la regla B-3.7 del Convenio BWM;

.6 invitó a que se presentasen al MEPC 67 documentos sobre un proyecto de

orientaciones para las situaciones en las que se cargue agua de lastre desde una BWTBoat en un buque que no tenga previsto descargar el agua de lastre en otra BWTBoat o en una instalación de recepción; y

.7 acordó examinar el restablecimiento del Grupo de examen sobre el agua

de lastre en el MEPC 67, de conformidad con lo dispuesto en la regla D-5.1 del Convenio BWM.

3 RECICLAJE DE BUQUES 3.1 El Comité, tras tomar nota de que sólo un Estado (Noruega) se había adherido hasta la fecha al Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio de Hong Kong), instó a los Estados Miembros a que ratificaran el Convenio o se adhirieran a él lo antes posible. 3.2 A este respecto, el Comité acogió con agrado una declaración presentada por la delegación de Francia, en la que se informaba al Comité de que Francia tenía previsto ratificar el Convenio de Hong Kong en un plazo de dos meses. 3.3 El Comité recordó que, desde la adopción del Convenio de Hong Kong, se habían ultimado y adoptado las seis series de directrices prescritas en virtud del Convenio para garantizar la implantación y el cumplimiento universales, uniformes y efectivos de las disposiciones pertinentes del Convenio y ayudar a los Estados en la implantación voluntaria de sus normas técnicas durante el periodo provisional comprendido hasta su entrada en vigor. 3.4 El Comité recordó también que el MEPC 65 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el reciclaje de buques, al que había encargado que siguiera trabajando en la elaboración de los valores umbral y las exenciones para los materiales que deben enumerarse en los inventarios de materiales potencialmente peligrosos y que preparase enmiendas a las Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos (resolución MEPC.197(62)) (en adelante, Directrices para el inventario), según correspondiera.


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Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y observaciones al respecto 3.5 Tras examinar los documentos MEPC 66/3, MEPC 66/3/Corr.1 y MEPC 66/INF.11, en los que se informa de las deliberaciones del Grupo de trabajo por correspondencia interperiodos, el Comité tomó nota de que, si bien se había determinado la mayoría de los valores umbral, había que seguir examinando varias cuestiones pendientes. El Comité dio las gracias a los Estados Unidos por su contribución como coordinadores del Grupo de trabajo por correspondencia y a todos los miembros del Grupo por la labor realizada. Elaboración de valores umbral para el asbesto y cuestiones conexas 3.6 El Comité examinó el documento MEPC 66/3/3 (Japón), en el que se formulan observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, se apoya una propuesta de compromiso en la que se toma el 0,1 % como base para el valor umbral con una cláusula de excepción que permite la aplicación del valor umbral del 1 % a condición de que se consigne en la declaración de materiales y el inventario de materiales potencialmente peligrosos (IHM), se sugiere que el valor umbral para el asbesto no solamente se aplique a los buques existentes, sino también a los buques nuevos, y se propone que todos los valores umbral aplicables a los materiales potencialmente peligrosos que figuran en los cuadros A y B del apéndice 1 de las Directrices para el inventario se consignen en el IHM y en la declaración de materiales. 3.7 El Comité examinó también el documento MEPC 66/3/4 (CSC), que trata de los valores umbral para consignar materiales contaminados con asbesto en el IHM. 3.8 En lo que respecta al valor umbral para el asbesto, el Comité tomó nota de que después de que el MSC 92 encargase al SDC 1 el examen de la cuestión como consecuencia de la petición del MEPC 65 (MEPC 66/11/2, párrafos 13 y 14), el SDC 1 había refrendado una propuesta de compromiso de fijar el 0,1 % como valor umbral y de añadir una nota a pie de página que incluyera una referencia al "Sistema globalmente armonizado de clasificación y etiquetado de productos químicos (SGA)" de las Recomendaciones de las Naciones Unidas como base para dicho valor, y una cláusula de excepción en virtud de la cual se permite aplicar el umbral del 1 %, a reserva de que quede constancia de ello en la declaración de materiales y el IHM. 3.9 Si bien algunas delegaciones respaldaron la propuesta del Japón, otras opinaron que un valor umbral para el asbesto sólo es aceptable para el muestreo y el listado de dicho material en el IHM para los buques existentes, teniendo en cuenta la prohibición del asbesto en los buques nuevos prescrita en la regla II-1/3-5 del Convenio SOLAS, y que dicho valor no debería ser superior al 0,1 %. 3.10 El Comité tomó nota de que, debido al escaso tiempo disponible, no era posible resolver las cuestiones técnicas complejas relacionadas con el establecimiento de un valor umbral para el asbesto, y acordó seguir examinando este asunto en el MEPC 67. Elaboración de valores umbral para las sustancias radiactivas 3.11 El Comité recordó que el MEPC 65 había encargado a la Secretaría que estableciera contacto con el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) a fin de solicitar orientaciones sobre el valor umbral para las sustancias radiactivas. A este respecto, el Comité examinó el documento MEPC 66/3/2 (Secretaría), que contiene una propuesta del OIEA de procedimiento práctico para detectar fuentes radiactivas, materiales radiactivos y/o contaminación radiactiva durante el reciclaje de buques y actividades conexas.


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3.12 El Comité dio las gracias al OIEA por su contribución, acogió con agrado la propuesta y pidió a la Secretaría que continuase en contacto con el OIEA para elaborar las orientaciones sobre el valor umbral para las sustancias radiactivas, con miras a facilitar que la cuestión se ultimase en un periodo de sesiones futuro del MEPC. Exenciones y listas globales 3.13 Por falta de tiempo, el Comité no pudo avanzar respecto de esta cuestión y acordó examinarla más a fondo en el MEPC 67. Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el reciclaje de buques 3.14 Tras examinar las cuestiones anteriores, el Comité acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el reciclaje de buques, coordinado por los Estados Unidos,1 con el mandato siguiente:

.1 ultimar la elaboración de valores umbral, exenciones y listas globales

aplicables a los materiales que deben enumerarse en los inventarios de materiales potencialmente peligrosos y preparar las enmiendas pertinentes a las Directrices de 2011 para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos (resolución MEPC.197(62)), según corresponda; y

.2 presentar un informe al MEPC 67.

Informe de la 11ª reunión de la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea 3.15 El Comité tomó nota del documento MEPC 66/3/1 (Secretaría del Convenio de Basilea (PNUMA)), en el que figura un resumen de la decisión BC 11/16 sobre la gestión ambientalmente racional del desguace de buques, adoptada por la 11ª reunión de la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea (28 de abril a 10 de mayo de 2013), se informa al Comité de que en la decisión BC 11/16 se subraya la importancia de la cooperación interinstitucional permanente entre la OIT, la OMI y el Convenio de Basilea en cuestiones relativas al desguace de buques, y se solicita a la Secretaría del Convenio de Basilea que siga elaborando programas de implantación para el reciclaje sostenible de buques junto con otras organizaciones, en particular, la OMI y la OIT. Cálculo de la capacidad de reciclaje 3.16 El Comité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (MEPC 66/INF.3) sobre el cálculo de la capacidad de reciclaje para satisfacer las condiciones de entrada en vigor del Convenio de Hong Kong.

1 Coordinadora:

Sra. Kris Gilson, REM, CHMM Office of Environment, MAR-410, Mail Drop #1 Department of Transportation, U.S. Maritime Administration Southeast Federal Center, West Bldg. 1200 New Jersey Ave SE, Washington, DC 20590 Teléfono: +1 202.366.1939; facsímil: +1 202.366.5904; teléfono móvil: +1 202.492.0479 Correo electrónico: [email protected]


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4 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 4.1 El Comité acordó examinar en relación con este punto del orden del día, además de los documentos relativos a él, los siguientes cinco documentos presentados en relación con el punto 7: MEPC 66/7/1 (Noruega), sobre la inclusión de los motores que utilizan únicamente gas como combustible en el Anexo VI del Convenio MARPOL, MEPC 66/7/4 y MEPC 66/INF.32 (Canadá), sobre la especificación normalizada para los sistemas de a bordo de conversión de desechos en energía por gasificación, y MEPC 66/7/5 y MEPC 66/INF.35 (Islas Marshall e IACS), que contienen una aclaración del punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP, así como las cuestiones urgentes pertinentes derivadas del PPR 1, que se indican en el documento MEPC 66/11/4 (Secretaría). CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LOS BUQUES Cuestiones urgentes derivadas del PPR 1 4.2 El Comité tomó nota de que las cuestiones urgentes derivadas del PPR 1 en relación con la prevención de la contaminación atmosférica se habían presentado en los párrafos 2.8 y 2.9 del documento MEPC 66/11/4, y de que el PPR 1 había ultimado dos series de directrices con miras a su adopción en este periodo de sesiones, que son las Directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL, y las Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado, que figuran en los anexos 7 y 8 del documento PPR 1/16, respectivamente. Directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL 4.3 Tras un examen, el Comité, después de acordar que las Directrices se aplicarían solamente a los nuevos métodos aprobados que se notifiquen a la Organización, adoptó la resolución MEPC.242(66): "Directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL", que figura en el anexo 1. Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado 4.4 Tras un examen, el Comité, después de acordar que las Directrices se aplicarían solamente a los nuevos métodos aprobados que se notifiquen a la Organización, adoptó la resolución MEPC.243(66): "Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado", que figura en el anexo 2. Especificación normalizada para los incineradores de a bordo 4.5 El Comité recordó que:

.1 el MEPC 64, tras tomar nota de que el DE 56 había acordado que convenía incrementar la capacidad límite de los incineradores de a bordo de 1 500 kW a 4 000 kW, había aprobado la circular MEPC.1/Circ.793: "Homologación de los incineradores de a bordo";


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.2 el DE 57, tras convenir en que era necesario actualizar la sección de la definición y las referencias a los Convenios MARPOL y SOLAS y las normas de la CEI de la Especificación normalizada para los incineradores de a bordo (resolución MEPC.76(40)), había encargado a la Secretaría que actualizara las definiciones y referencias mencionadas; y

.3 el MEPC 65, tras tomar nota de este resultado del DE 57, había invitado a

las delegaciones a remitir la información correspondiente a la Secretaría para que ésta pudiese preparar un documento pertinente para su presentación a este periodo de sesiones.

4.6 El Comité tomó nota de que la Secretaría había examinado la Especificación normalizada en colaboración con las partes interesadas y había preparado el proyecto de especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo, que figura en el anexo del documento MEPC 66/4/1 (Secretaría). 4.7 En este contexto, el Comité examinó el documento MEPC 66/4/22 (IACS), en el que se proponen enmiendas al proyecto de especificación normalizada de 2014 de manera que la sección A1.7 del anexo 1 no se limite a "buques de pasaje/crucero". 4.8 Aunque algunas delegaciones apoyaron las propuestas de la IACS, otras opinaron que la sección A1.7 debería seguir limitándose a los buques de crucero y no incluir otros tipos de buques. Por consiguiente, el Comité remitió esta cuestión al Grupo de trabajo para que la examinara más a fondo. El Comité acordó también que las definiciones del proyecto de especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo deberían ser coherentes con las del Anexo V del Convenio MARPOL, y encargó al Grupo que las armonizara, según procediera. 4.9 Tras el debate, el Comité encargó al Grupo de trabajo (véase el párrafo 4.40) que ultimara el proyecto de especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo y el proyecto de resolución MEPC conexo, basándose para ello en el documento MEPC 66/4/41, con miras a adoptarlos en este periodo de sesiones. Evaluación de la disponibilidad de fueloil en virtud de la regla 14.8 del Anexo VI del Convenio MARPOL 4.10 El Comité recordó que:

.1 el MEPC 62 había examinado el documento MEPC 62/4/5 (Estados Unidos), que contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la evaluación de la disponibilidad de fueloil en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL, incluido un proyecto de marco metodológico para examinar la disponibilidad de combustible reglamentario (MEPC 62/24, párrafos 4.44 a 4.49);

.2 no se habían presentado documentos en el MEPC 63 sobre esta cuestión,

y el Comité había invitado a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas concretas en el MEPC 64 para examinarlas más a fondo (MEPC 63/23, párrafos 4.46 a 4.48); y

.3 el MEPC 64 había acordado que esta cuestión debería volver a

examinarse en un periodo de sesiones futuro y había invitado a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a que


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presentaran propuestas en este periodo de sesiones (MEPC 64/23, párrafos 4.29 a 4.36).

4.11 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/4/8 (ICS), en el que se destaca la creciente importancia de evaluar con fiabilidad la disponibilidad de fueloil reglamentario oportunamente, y en el que se propone utilizar el modelo de disponibilidad de combustible (proyecto de marco metodológico) propuesto por el Grupo de trabajo por correspondencia (MEPC 62/4/5) para llevar a cabo este examen;

.2 MEPC 66/4/18 (Países Bajos y Reino Unido), en el que se facilita

información sobre novedades recientes en la Unión Europea, que ha decidido que los buques que operen en aguas de la UE tendrán que utilizar, a partir del 1 de enero de 2020, fueloil a bordo que cumpla la norma del contenido de azufre de 0,50 %, con independencia del resultado del examen de la disponibilidad de fueloil que lleve a cabo la Organización, y en el que se propone que el MEPC 66 examine las ventajas y desventajas de efectuar de manera anticipada el examen y comenzar a debatir su alcance;

.3 MEPC 66/4/24 (Estados Unidos y otros), en el que se expresa

preocupación acerca de la ultimación prematura del modelo aplicable a las refinerías en el marco del examen y en el que se facilita un proyecto de mandato para un grupo de trabajo por correspondencia; y

.4 MEPC 66/4/28 (CSC), en el que se expresa la opinión de que el examen

debería tener en cuenta posibles tecnologías alternativas de cumplimiento y la próxima revisión del estudio de la OMI sobre gases de efecto invernadero.

4.12 En el debate posterior sobre el examen de la disponibilidad de fueloil se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 se apoyó en general la constitución de un grupo de trabajo por correspondencia para estudiar la metodología del examen de la disponibilidad de fueloil;

.2 el inicio prematuro del examen podría traducirse en que la decisión se

adoptase utilizando predominantemente datos de oferta y/o demanda obtenidos mediante modelos y no datos reales de mercado, mientras que el inicio tardío del examen impediría que el sector de refinerías dispusiera de tiempo suficiente para responder de manera adecuada;

.3 la labor preparatoria debería comenzar lo antes posible, de modo que

cuando el Comité decida iniciar el examen, éste pueda empezar sin demora;

.4 en el examen deberían examinarse los factores que afectan a la demanda,

incluidas la utilización de combustibles alternativos y la eficiencia energética de los buques; y


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.5 todo estudio real de oferta y demanda debería realizarse exclusivamente sobre la base de información disponible públicamente.

4.13 El observador de IPIECA manifestó su preocupación sobre las sugerencias acerca de que existen indicios de que se dispondrá de combustible suficiente para seguir adelante con la fecha de implantación de 2020. El texto completo de la declaración figura en el anexo 20. 4.14 Tras el debate, el Comité encargó al Grupo de trabajo que examinara y ultimara el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen de la disponibilidad de fueloil. Calidad del fueloil 4.15 El Comité recordó que:

.1 el MEPC 61, tras examinar la Especificación revisada de los combustibles para usos marinos (ISO 8217:2010) y tener en cuenta las cuestiones relacionadas con las características y los parámetros del fueloil relacionados con la calidad del aire, la seguridad del buque, el rendimiento del motor y la salud de la tripulación, había acordado que los documentos pertinentes, así como las observaciones formuladas, siguieran examinándose con detenimiento en el BLG 15;

.2 el MEPC 62, tras tomar nota de que el BLG 15 había examinado con

detenimiento estas cuestiones y había concluido que se necesitaba más información y datos para poder estudiarlas adecuadamente, había examinado el documento MEPC 62/4/4 (Noruega e INTERTANKO) respecto de la repercusión de los problemas de la calidad de los combustibles líquidos notificados por los buques; y

.3 el MEPC 64 había tomado nota de la opinión del Grupo de trabajo sobre

contaminación atmosférica y eficiencia energética en relación con los procedimientos de muestreo del fueloil que se utiliza a bordo y de que para examinar esta cuestión más en detalle sería necesario invitar a que se presentaran documentos adicionales (MEPC 64/23, párrafo 4.112.9).


.1 MEPC 66/4/16/Rev.1 (Liberia y otros), en el que se propone elaborar medidas adecuadas a fin de introducir un control obligatorio previo a la entrega del fueloil al buque y se señalan posibles medidas para garantizar el cumplimiento correcto del control de calidad del fueloil; y

.2 MEPC 66/4/26 (IBIA y BIMCO), en el que se expresa la opinión de que la

calidad del fueloil para usos marinos en toda la cadena de suministro es de vital importancia para la salud de la tripulación, la seguridad del buque y la protección del medio ambiente, y se facilita un posible proceso de garantía, así como los parámetros y elementos de la calidad del combustible que repercuten en la seguridad, la contaminación del medio ambiente y la salud.

4.17 En el debate posterior sobre la calidad del fueloil se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:


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.1 la calidad del fueloil repercute sobre la seguridad de la navegación y es un

factor importante para la protección del medio marino, incluidos el control de las emisiones y la eficiencia energética;

.2 deberían prepararse orientaciones para los responsables del control y

autorización de los proveedores de fueloil locales; .3 es posible que sea necesario examinar y enmendar la norma ISO 8217:2010

de manera que esté armonizada con las prescripciones de la calidad del fueloil de los fabricantes de motores diésel marinos, por ejemplo, los finos de catalizador de las refinerías;

.4 es necesario examinar la mezcla ilícita de desechos químicos; y .5 el suministro y la entrega del fueloil al buque y la garantía de la calidad del

fueloil son cuestiones comerciales, y toda disputa entre el proveedor y el buque es una cuestión de contrato reglamentada por la legislación nacional.

4.18 Tras el debate, el Comité acordó elaborar posibles medidas de control de calidad antes de la entrega del fueloil al buque, e invitó a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas concretas al MEPC 67. Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL en relación con motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos 4.19 El Comité recordó que el MEPC 65, tras dar su visto bueno a la conclusión del Grupo de trabajo por correspondencia de que debería exigirse que los motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos tales como el GNL puro se ajustaran a las disposiciones de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL, había invitado a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales a que presentaran proyectos de enmienda al Anexo VI del Convenio MARPOL para su examen en este periodo de sesiones, con miras a su aprobación (MEPC 65/22, párrafo 4.60). 4.20 En este contexto, el Comité examinó el documento MEPC 66/7/1 (Noruega), en el que se proponen enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para facilitar la inclusión de motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos en las prescripciones. 4.21 Tras el debate, el Comité encargó al Grupo de trabajo que examinara el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre los motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos, basándose para ello en el anexo del documento MEPC 66/7/1, y asesorara oportunamente al Comité. Utilización de tecnologías emergentes de conversión de desechos en energía 4.22 El Comité examinó los documentos MEPC 66/7/4 y MEPC 66/INF.32 (Canadá), en los que se propone añadir normas que permitan la utilización de tecnologías emergentes de conversión de desechos en energía al Anexo VI del Convenio MARPOL, partiendo de la base de que estas tecnologías utilizan procesos térmicos con emisiones muy bajas que permiten convertir los desechos generados por el buque en gas, que a continuación se utiliza a bordo como combustible.


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4.23 En este contexto, el Comité invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que presentaran propuestas de un nuevo resultado a un periodo de sesiones futuro del Comité para que se examinaran, de conformidad con lo dispuesto en las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares (Directrices de los Comités) (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2), y tomó nota de que el Canadá tenía intención de solicitar al MEPC 67 que incluyera un nuevo resultado. Orientaciones sobre la cumplimentación del punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP 4.24 El Comité examinó los documentos MEPC 66/7/5 y MEPC 66/INF.35 (Islas Marshall e IACS), en los que se establece un enfoque común sobre la fecha que ha de utilizarse para determinar el nivel aplicable para los motores, y se proponen orientaciones sobre la cumplimentación del punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP. 4.25 El Comité tomó nota de que las propuestas de enmienda al Certificado IAPP harían necesario introducir la enmienda correspondiente en la regla 13.7.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL. 4.26 Tras el debate, el Comité remitió los documentos MEPC 66/7/5 y MEPC 66/INF.35 al Grupo de trabajo y le encargó que los examinara y preparara un proyecto de enmiendas a la regla 13.7.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL y al punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP, así como el correspondiente proyecto de orientaciones. Tratamiento de las sustancias que agotan la capa de ozono utilizadas para los servicios de mantenimiento de los buques 4.27 El Comité recordó que el MEPC 65 había pedido a la Secretaría que continuara comunicándose con la Secretaría del Ozono y que facilitase información actualizada sobre la labor en el marco del Protocolo de Montreal para su examen en el presente periodo de sesiones a fin de facilitar las deliberaciones del Comité sobre esta cuestión (MEPC 65/22, párrafo 4.72). 4.28 El Comité tomó nota de que, como se indica en el documento MEPC 66/4/2 (Secretaría), el Grupo de trabajo de composición abierta había examinado en su 33ª reunión el punto del orden del día "Sustancias controladas utilizadas a bordo de buques"; que el Grupo de evaluación tecnológica y económica (GT) estaba actualizando un examen de las opciones de refrigerantes para el equipo nuevo y el equipo existente en los buques, cuyo plazo de ultimación es abril de 2014; y que la 25ª reunión de las Partes del Protocolo de Montreal, celebrada en octubre de 2013, no había examinado el tratamiento de las sustancias que agotan la capa de ozono utilizadas por los buques, y pidió a la Secretaría que siguiera comunicándose con la Secretaría del Ozono y facilitase información actualizada sobre la labor en el marco del Protocolo de Montreal para su examen en el MEPC 68. Vigilancia del azufre correspondiente a 2013 4.29 El Comité recordó que, de conformidad con lo dispuesto en la regla 14.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL y en las Directrices de 2010 para la vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil suministrado para uso a bordo de los buques (resolución MEPC.192(61)), los resultados de la vigilancia del azufre deberían presentarse todos los años, en el siguiente periodo de sesiones del Comité.


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4.30 En este contexto, el Comité tomó nota de que, puesto que los datos sobre el contenido de azufre del fueloil correspondientes a 2013 no habían estado disponibles dentro del plazo de presentación de documentos para este periodo de sesiones, la Secretaría presentaría el informe sobre la vigilancia del contenido de azufre al MEPC 67 después de este periodo de sesiones y lo publicaría lo antes posible en IMODOCS. Estudios sobre la utilización de GNL como combustible 4.31 El Comité, tras tomar nota de los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/INF.8 (Secretaría), que contiene el informe de un estudio piloto sobre la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible en un buque de pasaje de alta velocidad desde la terminal de transbordadores de Puerto España en Trinidad y Tabago; y

.2 MEPC 66/INF.18 (Secretaría), que contiene el informe de un estudio de

viabilidad de la utilización del GNL como combustible para el transporte marítimo internacional en la zona de control de las emisiones de Norteamérica,

dio las gracias a los Gobiernos de Noruega y Canadá, respectivamente, por los fondos donados para la realización de los estudios. Directrices de 2009 sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape 4.32 El Comité, tras tomar nota del documento MEPC 66/INF.31 (IMarEST), en el que se facilita información sobre un estudio realizado por University College London (UCL) sobre la vinculación entre la recuperación del pH medida en el laboratorio y un modelo matemático de la recuperación del pH teórica en relación con el pH de las descargas de agua de lavado descrito en las Directrices de 2009 sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape (resolución MEPC.184(59)), acordó remitir el documento al PPR 2 para que lo examinara más a fondo en el ámbito del punto del orden del día: "Examen de los instrumentos no obligatorios pertinentes como consecuencia de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx". EFICIENCIA ENERGÉTICA DE LOS BUQUES 4.33 El Comité tomó nota de que las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL en las que se incorpora un nuevo capítulo 4 con reglas sobre la eficiencia energética de los buques, que hace obligatorio el EEDI para los buques nuevos y el SEEMP para todos los buques (nuevos y existentes), habían entrado en vigor el 1 de enero de 2013. 4.34 El Comité acordó remitir, sin un debate al respecto, los siguientes documentos al Grupo de trabajo (véase el párrafo 4.40), para que los examinara y tomara las medidas que se indican en los párrafos 4.40.5 a 4.40.9:

.1 MEPC 66/4 (Presidente del Grupo de trabajo constituido en el MEPC 65);

Directrices sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para los buques nuevos

.2 MEPC 66/4/5 (Alemania), en el que se proponen enmiendas para aclarar el

cálculo del EEDI de los buques con motores de combustible mixto, teniendo en cuenta solamente los criterios del proyecto del buque que se


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conozcan en la fase de proyecto; y el documento MEPC 66/4/23 (Dinamarca), en el que se formulan observaciones con respecto al uso del factor CF para los motores de combustible mixto y se propone permitir que los buques equipados con motores de combustible mixto tengan más de un valor del EEDI obtenido asignado;

.3 MEPC 66/4/20 (Alemania y CESA), en el que se formulan observaciones sobre el documento MEPC 66/4 y se propone que no se calcule el índice EEDI obtenido solamente en el caso de los buques de pasaje con sistemas de propulsión tradicionales, según se definen en la regla 2.32 del Anexo VI del Convenio MARPOL, dado que este tipo de buque todavía no está contemplado adecuadamente en las Directrices sobre el cálculo del EEDI;

.4 MEPC 66/4/7 y MEPC 66/INF.36 (Japón), en los que se propone un proyecto de enmiendas a las Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del EEDI obtenido para los buques nuevos a fin de incluir los buques para el transporte de GNL. En este contexto, el Comité tomó nota de la intervención de la delegación de Vanuatu en la que ésta señaló que el excedente de metano de los motores, que es producto de la combustión incompleta del gas cuando se utiliza como combustible, debería incluirse en el cálculo del índice EEDI obtenido para los buques para el transporte de GNL, ya que el metano (CH4) tiene un potencial de calentamiento atmosférico veinte veces superior al CO2. La delegación indicó que dicha inclusión del excedente de metano podría equilibrar la "pérdida" de eficiencia energética asociada con la "relicuefacción" de los gases de evaporación respecto de la "ventaja" que representa la utilización de la carga como combustible del buque;

.5 MEPC 66/4/12 (Japón), en el que se proponen enmiendas a las Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del EEDI a fin de añadir una categoría nueva de buque de carga refrigerada al cuadro del factor de corrección de la potencia fj para los buques con clasificación para la navegación en hielo y se facilita un análisis a este respecto; y el documento MEPC 66/4/27 (INTERFERRY y CESA), en el que se propone un proyecto de enmiendas a las Directrices para introducir factores de corrección fj para buques de carga rodada, buques de pasaje de transbordo rodado y buques de carga general, a fin de garantizar la coherencia;

.6 MEPC 66/INF.34 (España y Japón), en el que se identifican algunas incongruencias entre las seis series de directrices elaboradas por la OMI, y se ofrece un cuadro comparativo para evitar malentendidos en cuanto a las definiciones que figuran en estas directrices;

Directrices sobre reconocimiento y certificación del EEDI

.7 MEPC 66/4/5 (Alemania), en el que se proponen enmiendas a las Directrices sobre reconocimiento y certificación del EEDI relativas a buques equipados con motores de combustible mixto;

.8 MEPC 66/4/7 (Japón), en el que se propone un proyecto de enmiendas a las Directrices a fin de incluir los buques para el transporte de GNL;


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Directrices sobre el cálculo del coeficiente fw

.9 MEPC 66/4/15 (China y Japón), en el que se proponen enmiendas a las

Directrices provisionales para incorporar un método de cálculo y su verificación;

Pruebas de velocidad y pruebas con modelos

.10 MEPC 66/4/4 y MEPC 66/INF.7 (ISO e ITTC), en los que se informa de los adelantos conseguidos en la armonización de sus normas y se observa que se ha elaborado el proyecto de norma internacional (DIS) 15016 gracias a los esfuerzos de colaboración realizados por la ISO y la ITTC, y de que los resultados de la votación sobre el DIS deberían estar disponibles poco después del MEPC 66, dado que el plazo de votación finaliza el 8 de abril de 2014;

Directrices provisionales para determinar la potencia de propulsión mínima necesaria para mantener la maniobrabilidad de los buques en condiciones desfavorables

.11 MEPC 66/4/10 y MEPC 66/INF.25 (Países Bajos), en los que se propone

excluir a los buques de menos de 20 000 TPM de la aplicación de las prescripciones de potencia mínima para la fase 1 de las prescripciones relativas al EEDI prescrito, sobre la base de los resultados de su estudio; y

Interpretación unificada de la regla 2.24 del Anexo VI del Convenio MARPOL (MEPC.1/Circ.795)

.12 MEPC 66/4/11 (República de Corea), en el que se propone que ni la

disminución del francobordo asignado ni el aumento temporal del francobordo asignado se consideren una "transformación importante".

Exámenes prescritos en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL 4.35 El Comité recordó que:

.1 el MEPC 65 había examinado el documento MEPC 65/4/31 (IACS), en el que se propone la elaboración de una base de datos del EEDI para respaldar el examen de la implantación de las disposiciones relativas al EEDI que figuran en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL (MEPC 65/22, párrafo 4.122);

.2 en el MEPC 65, varias delegaciones habían apoyado en principio la

creación de la base de datos, pero habían manifestado su inquietud sobre la protección de los derechos de propiedad intelectual y de la información comercial de carácter confidencial, mientras que otras delegaciones opinaron que, debido a la confidencialidad de la información, la base de datos no debería ser elaborada por ninguna entidad comercial, y que si se establecía la base de datos y ésta era gestionada por la Secretaría, se agravaría la carga administrativa y se originarían costos adicionales, en un momento en que la Organización intenta explorar maneras de reducir los costos de la Secretaría (MEPC 65/22, párrafo 4.123); y


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.3 el MEPC 65, tras tomar nota de que la Organización está obligada a llevar a cabo un examen de las fases 1 y 2 del EEDI, había acordado proseguir el debate sobre esta cuestión en este periodo de sesiones y había invitado a las delegaciones interesadas a que presentaran documentos al respecto (MEPC 65/22, párrafo 4.125).


.1 MEPC 66/4/13 (Liberia y otros), en el que se propone establecer una base de datos del EEDI para apoyar el futuro examen de los avances tecnológicos que se prescribe en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL, y que contiene un ejemplo hipotético del aspecto que podría tener la base de datos y la manera en la que podría interpretarse tal información; y

.2 MEPC 66/4/29 (CSC), en el que se estima que la participación en la base

de datos del EEDI debería ser obligatoria para todos los buques a los que se aplica la regla relativa al EEDI y que debería garantizarse un nivel mínimo de transparencia de los datos para determinar si el rendimiento de proyecto de los buques nuevos se ajusta a las prescripciones del EEDI.

4.37 En el debate posterior sobre el establecimiento de una base de datos del EEDI se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 la base de datos debería establecerse únicamente si se protegen los derechos de propiedad intelectual y se tiene en cuenta el posible interés comercial de la información, y los datos se facilitan con carácter confidencial a la Secretaría;

.2 el objetivo es hacer un examen de la situación de los avances

tecnológicos, y por tanto no es necesario identificar buques específicos; .3 el número de identificación del buque debería incluirse en los grupos de

datos para su uso exclusivo por la Secretaría a fin de evitar la duplicación de los datos;

.4 la transparencia es importante para salvaguardar la implantación correcta

del EEDI y detectar posibles transgresiones de la norma, y es lo habitual en otras modalidades de transporte, aunque otras delegaciones abogaron por un nivel mínimo de transparencia que garantizaría el anonimato de buques concretos; y

.5 la velocidad de referencia del buque es un parámetro que no se incluye en

el Certificado internacional de eficiencia energética, y su obtención a partir del expediente técnico del buque representaría una carga administrativa adicional.

4.38 Tras el debate, el Comité, después de tomar nota de una intervención de la Secretaría en la que ésta aclaró que, desde su punto de vista, los datos se mantendrían confidencialmente con una carga administrativa mínima y serían exclusivamente para uso del Grupo de examen, acordó el establecimiento de una base de datos del EEDI y encargó al Grupo de trabajo que examinara los datos mínimos necesarios para apoyar los exámenes prescritos en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL, y que asesorara oportunamente al Comité.


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Curso modelo de la OMI sobre la explotación eficiente de los buques desde un punto de vista energético 4.39 El Comité tomó nota de que, según las instrucciones del MEPC 65 (MEPC 65/22, párrafo 4.128), la Secretaría había publicado el curso modelo de la OMI sobre la explotación eficiente de los buques desde un punto de vista energético (referencia ET405E). CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFICIENCIA

ENERGÉTICA 4.40 El Comité constituyó el Grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica y eficiencia energética, presidido por el Sr. K. Yoshida (Japón), y le encargó que, teniendo en cuenta los documentos pertinentes, así como las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 ultimar el proyecto de especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo, basándose para ello en el anexo del documento MEPC 66/4/1, con miras a su adopción en este periodo de sesiones;

.2 preparar el proyecto de mandato de un grupo de trabajo por

correspondencia sobre el examen de la disponibilidad de fueloil, basándose para ello en el anexo del documento MEPC 66/4/24;

.3 examinar el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL

relativas a los motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos, basándose para ello en el anexo del documento MEPC 66/7/1, y asesorar oportunamente al Comité;

.4 examinar y preparar el proyecto de enmiendas a la regla 13.7.3 del

Anexo VI del Convenio MARPOL y al punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP, y examinar el proyecto de orientaciones conexo, basándose para ello en los anexos de los documentos MEPC 66/7/5 y MEPC 66/INF.35, respectivamente;

.5 seguir elaborando y ultimar el proyecto de directrices de 2014 sobre el

método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, basándose para ello en el anexo 2 del documento MEPC 65/WP.10, con miras a su adopción en el presente periodo de sesiones;

.6 examinar y, si es posible, elaborar el proyecto de enmiendas a las

Directrices de 2012 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), enmendadas, basándose para ello en la circular MEPC.1/Circ.816;

.7 examinar y, si es posible, elaborar el proyecto de enmiendas a las

Directrices provisionales para determinar la potencia de propulsión mínima que permita mantener la maniobrabilidad del buque en condiciones desfavorables (resolución MEPC.232(65)), basándose para ello en el documento MEPC 66/4/10;

.8 examinar los proyectos de enmienda a las Directrices provisionales para el

cálculo del coeficiente fw en relación con la reducción de la velocidad del


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buque en un estado del mar representativo para su utilización en pruebas (MEPC.1/Circ.796);

.9 examinar y, si es posible, elaborar un proyecto de enmiendas a las

Interpretaciones unificadas de la regla 2.24 del Anexo VI (MEPC.1/Circ.795), basándose para ello en el documento MEPC 66/4/11; y

.10 examinar y recomendar los datos mínimos necesarios para respaldar los

exámenes que se prescriben en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL, basándose para ello en el documento MEPC 66/4/13.

INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO 4.41 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (MEPC 66/WP.7), el Comité lo aprobó en general y tomó las medidas que se indican en los párrafos siguientes. Especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo 4.42 El Comité adoptó la resolución MEPC.244(66): "Especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo", que figura en el anexo 3. 4.43 A este respecto, el Comité aprobó las enmiendas consiguientes a las notas a pie de página de las reglas 16.3 y 16.6.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL relativas a la Especificación normalizada de 2014, que figuran en el anexo 2 del documento MEPC 66/WP.7, y pidió a la Secretaría que adoptara las medidas oportunas al preparar la próxima edición refundida del Convenio MARPOL. Grupo de trabajo por correspondencia sobre la evaluación de la disponibilidad de fueloil en el ámbito del Anexo VI del Convenio MARPOL 4.44 El Comité acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la evaluación de la disponibilidad de fueloil que se prescribe en la regla 14.8 del Anexo VI del Convenio MARPOL, coordinado por los Estados Unidos2, y le encargó que elaborara una metodología para determinar la disponibilidad de fueloil a fin de cumplir la norma establecida en la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL, basándose para ello en el documento MEPC 62/4/5 y abordando en particular lo siguiente:

.1 cómo utilizar los modelos de oferta/demanda considerados en debates

previos sobre el proyecto de metodología, teniendo en cuenta las enmiendas más recientes al Anexo VI del Convenio MARPOL y todas las zonas de control de las emisiones (ECA) nuevas que se puedan proponer o adoptar;

.2 cómo hacer un seguimiento de las fluctuaciones de la oferta y la demanda

de fueloil, y qué instalaciones o recursos pueden ser necesarios; también deberían explorarse medios para mejorar la precisión de los pronósticos a largo plazo;

2 Coordinador:

Sr. Wayne M. Lundy Marine Safety, Security and Stewardship Systems Engineering Division Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos Teléfono: +1 202 372-1379 Correo electrónico: [email protected]


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.3 cómo pronosticar las variaciones de la disponibilidad de fueloil para usos

marinos estipulado en la regla 14.1.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL, tanto a nivel mundial como regional, según se define en la herramienta para modelos de las refinerías, teniendo en cuenta: .1 la adición de nuevas ECA;

.2 las fluctuaciones a nivel mundial de la oferta y la demanda de

fueloil como resultado de la actividad económica prevista u otras influencias;

.3 las repercusiones del uso de combustibles alternativos, como el

GNL y los biocombustibles; y .4 las repercusiones de utilizar métodos de cumplimiento alternativos

(tecnologías de reducción);

.4 un estudio anticipado de la capacidad de suministro real y prevista de las refinerías basándose en la información pública disponible, a fin de obtener datos fiables para los modelos de oferta de las refinerías;

.5 un mandato apropiado, con plazos, ventajas e inconvenientes, para el

examen temprano prescrito en la regla 14 del Anexo VI del Convenio MARPOL;

.6 los recursos necesarios para llevar a cabo el examen; .7 las repercusiones de las reglas de competencia vigentes a nivel mundial

respecto del intercambio de información empresarial, y cómo puede garantizarse que se cumple plenamente lo estipulado en dichas reglas; y

.8 presentar un informe sobre la marcha de la labor al MEPC 67, con miras a

que el Comité adopte el mandato del estudio en el MEPC 68 en 2015.

Motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos 4.45 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre motores alimentados únicamente por combustibles gaseosos, que figura en el anexo 4, pidió al Secretario General que lo distribuyera de acuerdo con el artículo 16 del Convenio MARPOL con miras a su adopción en el MEPC 67, e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presentaran proyectos de enmiendas conexos al Código técnico sobre los NOx, incluidas, de ser necesarias, las enmiendas consiguientes, para su examen en el MEPC 67 con miras a su aprobación. Regla 13.7.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL y punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP 4.46 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas a la regla 13.7.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL y al punto 2.2.1 del Suplemento del Certificado IAPP, que figura en el anexo 4, y pidió al Secretario General que lo distribuyera de acuerdo con el artículo 16 del Convenio MARPOL con miras a su adopción en el MEPC 67.


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4.47 A este respecto, el Comité también se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de orientaciones sobre el Suplemento del Certificado IAPP, que figura en el anexo del documento MEPC 66/INF.35, y encargó a la Secretaría que preparara el proyecto de circular pertinente, con miras a su aprobación en el MEPC 67. Directrices para apoyar la implantación del EEDI 4.48 El Comité adoptó la resolución MEPC.245(66): "Directrices de 2014 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para los buques nuevos", que figura en el anexo 5. 4.49 El Comité tomó nota de que el Grupo había preparado enmiendas a las Directrices de 2012 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), enmendadas (resolución MEPC.214(63), que figuran en el anexo 7 del documento MEPC 66/WP.7, con miras a ultimarlas y adoptarlas en el MEPC 67. 4.50 El Comité refrendó las siguientes opiniones del Grupo en relación con las Directrices provisionales para determinar la potencia de propulsión mínima necesaria para mantener la maniobrabilidad de los buques en condiciones desfavorables (resolución MEPC.232(65)):

.1 las Directrices provisionales no se aplican a buques de menos

de 20 000 TPM y no es necesario enmendarlas; y

.2 tras observar que la regla 21.5 del Anexo VI del Convenio MARPOL se aplica a los buques a los que se aplica la regla 20, es necesario elaborar directrices para las fases 2 y 3 en el ámbito de la regla 21.5 y sería necesario efectuar un examen detenido de esta cuestión en un futuro periodo de sesiones del Comité.

4.51 El Comité invitó a que se presentaran aportaciones adicionales sobre las Directrices provisionales para el cálculo del coeficiente fw en relación con la reducción de la velocidad del buque en un estado del mar representativo para su utilización en pruebas (MEPC.1/Circ.796) al MEPC 67, en el que está previsto elaborar unas directrices mejores. Enmiendas a las Interpretaciones unificadas del Anexo VI del Convenio MARPOL (MEPC.1/Circ.795) 4.52 El Comité aprobó las enmiendas a la interpretación de la regla 2.24 del Anexo VI del Convenio MARPOL incluida en la circular MEPC.1/Circ.795 (Interpretaciones unificadas del Anexo VI del Convenio MARPOL), que figuran en el anexo 6, y pidió a la Secretaría que publicara un texto refundido de las interpretaciones unificadas que incorporase todas las enmiendas para distribuirlo con la signatura MEPC.1/Circ.795/Rev.1. Exámenes prescritos en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL 4.53 Con respecto al establecimiento de una base de datos del EEDI (véase el párrafo 4.38), el Comité se mostró de acuerdo con los datos mínimos siguientes necesarios para apoyar los exámenes prescritos en la regla 21.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL, e invitó a la IACS a que presentara estos datos a la Secretaría oportunamente y según procediera, a fin de respaldar los exámenes:

.1 tipo de buque;

.2 capacidad del buque (arqueo bruto/TPM, según proceda);

.3 año de entrega;

.4 fase aplicable;


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.5 EEDI prescrito;

.6 EEDI obtenido; y .7 uso de tecnologías innovadoras de eficiencia energética (se indica si se

emplean los términos cuarto y quinto del numerador de la ecuación del EEDI marcando la casilla correspondiente).

COOPERACIÓN TÉCNICA Y TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA Implantación de la resolución MEPC.229(65) 4.54 El Comité recordó que las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL adoptadas en el MEPC 62 (resolución MEPC.203(62)) incluían la regla 23 (Fomento de la cooperación técnica y transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques), y que el MEPC 62 había acordado elaborar una resolución MEPC conexa sobre la creación de capacidad, la asistencia técnica y la transferencia de tecnología. 4.55 El Comité recordó también que el MEPC 65 había adoptado la resolución MEPC.229(65): "Fomento de la cooperación técnica y transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques" y que, mediante esta resolución, había decidido constituir, con la participación plena de las partes interesadas, el Grupo especial de expertos sobre la facilitación de la transferencia de tecnología para los buques (AHEWG-TT), que informaría al Comité, según se estipula en el párrafo dispositivo 3 de dicha resolución. 4.56 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes tres documentos:

.1 MEPC 66/4/17 (Angola y otros), en el que figura una propuesta para implantar la resolución MEPC.229(65), incluidos los elementos de dicha resolución que sea necesario poner en práctica;

.2 MEPC 66/4/31 (Bélgica y otros), en los que se formulan observaciones

sobre el documento MEPC 66/4/17; y .3 MEPC 66/INF.24 (Secretaría), en el que se informa al Comité de las

actividades de cooperación técnica llevadas a cabo por la Secretaría en relación con la implantación del Anexo VI del Convenio MARPOL, y en particular del capítulo 4 del mismo.

4.57 En el debate posterior sobre la implantación de la resolución MEPC.229(65) se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 las delegaciones que intervinieron confirmaron su apoyo a la implantación de la resolución y destacaron su importancia en el contexto de la implantación del Anexo VI del Convenio MARPOL;

.2 se puso de relieve la urgencia de iniciar la labor del AHEWG-TT en este

periodo de sesiones del Comité, teniendo en cuenta en particular el hecho de que las enmiendas al Anexo VI habían entrado en vigor el 1 de enero de 2013;


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.3 la información facilitada por la Secretaría en el documento MEPC 66/INF.24 ilustra que las actividades de asistencia técnica y creación de capacidad en relación con esta cuestión ya están en curso y continuarán en el futuro;

.4 varias delegaciones subrayaron la necesidad de que el AHEWG-TT

preparara un proyecto de plan para su labor futura, que incluyese la posible celebración de reuniones o cursillos técnicos; y

.5 dada la naturaleza especial de este grupo de trabajo de expertos, una vez

que dicho grupo empiece a funcionar, establecerá sus propias modalidades de trabajo, de acuerdo con el mandato de la resolución MEPC.229(65), y sólo informará al Comité cuando éste lo solicite.

4.58 El Comité tomó nota también con gran satisfacción de la contribución de 80 000 dólares de los Estados Unidos por parte de Noruega para la organización de cursillos sobre transferencia de tecnología. Constitución del Grupo especial de expertos sobre la facilitación de la transferencia de tecnología para los buques (AHEWG-TT) 4.59 El Comité constituyó el AHEWG-TT, presidido por el Sr. D. Ntuli (Sudáfrica), y le encargó que, basándose en el párrafo dispositivo 3 de la resolución MEPC.229(65) y teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 evaluar las posibles implicaciones y repercusiones de la implantación de las reglas del capítulo 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL, en particular con respecto a los Estados en desarrollo, como un medio para determinar sus necesidades financieras y de transferencia de tecnología, en caso de haberlas; y

.2 identificar y crear un inventario de tecnologías de eficiencia energética para

buques; determinar los obstáculos para la transferencia de tecnología, en particular, a los Estados en desarrollo, incluidos los costos asociados y las posibles fuentes de financiación; y formular recomendaciones, incluida la elaboración de un acuerdo modelo que permita la transferencia de recursos financieros y tecnológicos y la creación de capacidad entre las Partes, para la implantación de las reglas del capítulo 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

Informe del Grupo de trabajo 4.60 Tras examinar el informe del AHEWG-TT (MEPC 66/WP.8), el Comité lo aprobó en general y adoptó las medidas siguientes:

.1 refrendó el plan de trabajo del AHEWG-TT, que figura en el anexo del documento MEPC 66/WP.8;

.2 invitó a los Estados Miembros y otras partes interesadas a contribuir de las

formas posibles y oportunas a la labor del Grupo;

.3 pidió a la Secretaría que brindara el oportuno apoyo al Grupo; y


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.4 tomó nota de que el AHEWG-TT celebraría su segunda reunión en la sede de la OMI los días 9 y 10 de octubre de 2014, y pidió al Grupo que facilitara un informe sobre la marcha de la labor al MEPC 67.

4.61 Varias delegaciones manifestaron su agradecimiento por los avances realizados por el AHEWG-TT, destacaron la necesidad de avanzar en la implantación del plan de trabajo del Grupo con carácter urgente y pidieron a la Secretaría que concediera prioridad a la labor del Grupo, incluido el apoyo administrativo y logístico. 4.62 En el debate posterior, el Comité tomó nota de la necesidad de un equilibrio entre la urgencia y la carga de trabajo, tanto para los miembros del Grupo como para la Secretaría, y alentó al AHEWG-TT a que ultimara su labor lo antes posible, pero no después del MEPC 69, tal como se indica en el plan de trabajo. 4.1 MEDIDAS TÉCNICAS Y OPERACIONALES ADICIONALES PARA MEJORAR LA

EFICIENCIA ENERGÉTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL 4.1.1 El Comité recordó que:

.1 el MEPC 65 había considerado una propuesta de los Estados Unidos (MEPC 65/4/19) para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional siguiendo un enfoque por fases, así como las observaciones formuladas por Alemania y otros (MEPC 65/4/30) a favor de elaborar medidas técnicas y operacionales adicionales a fin de incrementar la eficiencia energética de los buques;

.2 si bien en el MEPC 65 se había registrado un apoyo considerable al

enfoque propuesto por los Estados Unidos, en particular a la fase de recopilación de datos, algunas delegaciones habían opinado que era necesario disponer de más ideas y de información adicional; y

.3 el MEPC 65 había acordado introducir un subpunto en el punto 4 del orden del

día (Contaminación atmosférica y eficiencia energética) a fin de debatir las medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional, y constituir un grupo de trabajo en relación con este subpunto del orden del día en el presente periodo de sesiones; y había invitado a que se presentaran documentos sobre las propuestas formuladas en los documentos MEPC 65/4/19 y MEPC 65/4/30 en el presente periodo de sesiones (MEPC 65/22, párrafo 4.147).

4.1.2 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/4/3 (ICS), en el que se reconoce la necesidad de establecer un sistema para la recopilación de cifras precisas en relación con las emisiones anuales de CO2 mediante el enfoque "ascendente" acordado en el MEPC 65, y se respalda la elaboración de enmiendas al Convenio MARPOL en relación con la vigilancia y notificación del consumo de combustible de cada buque lo antes posible;

.2 MEPC 66/4/6 (Alemania y Japón), en el que se ofrece una explicación

técnica detallada de las tres opciones relacionadas con las unidades de medida que figuran en el documento MEPC 65/4/30, es decir, el EEOI anual, el indicador del rendimiento específico de cada buque (ISPI) y la estrategia para la reducción del fueloil (FORS), y se presentan las etapas


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que se han de seguir para recopilar los datos necesarios, cuando corresponda, para cada opción;

.3 MEPC 66/4/9 (Alemania y otros), en el que se propone una serie de

elementos clave y obligaciones para un sistema de recopilación de datos sobre las emisiones de CO2 y la eficiencia energética de los buques;

.4 MEPC 66/4/14 (Alemania y otros), en el que se ofrece un análisis de las

distintas alternativas planteadas para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo, incluida la posibilidad de seguir un enfoque por fases, que se inicia con la recopilación de datos;

.5 MEPC 66/4/19 (Alemania y otros), en el que se apoya la elaboración e

implantación de un sistema sólido y se examinan varios aspectos clave con respecto a un sistema de recopilación de datos sobre la eficiencia energética, y se presentan propuestas a fin de que se considere el posible ámbito de aplicación, el proceso de recopilación y notificación de datos, las obligaciones de las Administraciones de los Estados de abanderamiento y de cada buque, y una base de datos centralizada;

.6 MEPC 66/4/21 (India), en el que se reconoce la necesidad de establecer

un sistema para recabar cifras precisas sobre las emisiones anuales de CO2 procedentes del transporte marítimo y se insta al Comité a que acepte que la prioridad inmediata debería ser fomentar la implantación plena y eficaz de las medidas técnicas y operacionales ya adoptadas por la Organización, antes de continuar elaborando reglas sobre la eficiencia energética del transporte marítimo;

.7 MEPC 66/4/25 (Angola y otros), en el que se propone que la implantación

eficaz de la resolución MEPC.229(65) sea una de las prioridades más altas y que, tras la implantación eficaz de la resolución, el Comité podrá examinar la conveniencia de abordar de manera adecuada las cuestiones fundamentales relativas a la mejora de la eficiencia energética en el transporte marítimo internacional, incluidos el cumplimiento del principio de "responsabilidades comunes pero diferenciadas" y la reducción al mínimo de las repercusiones para los países en desarrollo; y

.8 MEPC 66/4/30 y MEPC 66/INF.33 (CSC), en los cuales se presenta un

nuevo estudio, titulado Economic impacts of MRV of fuel and emissions in maritime transport, sobre los métodos de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte marítimo, y se facilita información actualizada sobre el proceso de establecimiento de una norma ISO para determinar los cambios en el rendimiento del casco y la hélice (ISO-19030).

4.1.3 En el debate posterior se formularon, entre otras, las siguientes observaciones:

.1 varias delegaciones opinaron que la elaboración de un sistema de recopilación de datos y la elaboración de una metodología apropiada para describir la eficiencia energética de los buques estaban relacionadas entre sí;

.2 algunas delegaciones opinaron que la prioridad inicial debería ser la

elaboración de un sistema de recopilación de datos y de una metodología para mejorar la eficiencia energética de los buques, que se considerarían


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una vez que se hubiera recopilado un número suficiente de datos pertinentes; y

.3 otras delegaciones opinaron que la elección de una metodología

específica, tras considerar y establecer el propósito, determinaría la cantidad, la frecuencia y la calidad de los datos que había que recopilar, de modo que la prioridad inicial debería ser la elaboración de una metodología.

Constitución del Grupo de trabajo sobre las medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional 4.1.4 Tras el correspondiente examen, el Comité constituyó el Grupo de trabajo sobre las medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional, presidido por el Sr. A. Chrysostomou (Chipre), y le encargó que, teniendo en cuenta los documentos MEPC 65/4/19, MEPC 65/4/30, MEPC 65/4/34, MEPC 65/4/35 y MEPC 65/INF.3/Rev.1, los documentos presentados a este periodo de sesiones en relación con este punto del orden del día y las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara la elaboración de un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques, incluida la determinación de los elementos clave de dicho sistema. Informe del Grupo de trabajo 4.1.5 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (MEPC 66/WP.9), el Comité lo aprobó en general y adoptó las medidas siguientes:

.1 tomó nota de los progresos realizados con respecto al examen de la elaboración de un sistema de recopilación de datos para los buques, incluida la determinación de los elementos fundamentales;

.2 tomó nota del párrafo 25 del informe del Grupo de trabajo; .3 alentó a las delegaciones interesadas a que presentaran al Comité de

manera voluntaria datos resultantes de programas de supervisión y pruebas de unidades de medida; y

.4 tomó nota de que el mandato del Grupo no incluía el examen de las posibles

repercusiones directas o indirectas del establecimiento de medidas técnicas y operacionales futuras, incluido un sistema de recopilación de datos, y que si finalmente se decidía establecer un sistema de recopilación de datos obligatorio, la Organización tendría que examinar la cuestión más a fondo en el marco de sus programas de cooperación técnica y creación de capacidad.


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Establecimiento de un grupo de trabajo por correspondencia 4.1.6 El Comité, tras tomar nota de que debería seguir trabajándose en el lapso interperiodos, acordó constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética, coordinado por Chipre3, al que encargó que, basándose en el documento MEPC 66/WP.9, llevara a cabo lo siguiente:

.1 examinar la elaboración de un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques, incluida la determinación de los elementos clave de dicho sistema; y

.2 presentar un informe al MEPC 67.

5 REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO

PROCEDENTES DE LOS BUQUES Estudio de actualización de la OMI relativo a las estimaciones de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional 5.1 El Comité recordó que el MEPC 65 se había mostrado conforme con el mandato del estudio de actualización (MEPC 65/22/Add.1, anexo 19) y había convenido en que debería constituirse un comité directivo con una distribución geográfica equilibrada en el que estuvieran representados equitativamente los países desarrollados y los países en desarrollo y que tuviera un tamaño manejable (MEPC 65/22, párrafo 5.7.3); y había pedido a la Secretaría que iniciara el estudio de actualización de conformidad con el mandato, incluida la constitución del Comité Directivo acordada por el Comité (MEPC 65/22, párrafo 5.10). 5.2 El Comité examinó el documento MEPC 66/5/1 (Coordinador del Comité Directivo), que contiene un informe sobre la situación del estudio de actualización, tras la adjudicación del contrato a UCL Consultants Ltd (UCLC) y las reuniones primera y segunda del Comité Directivo. 5.3 El Comité tomó nota de la información actualizada facilitada verbalmente por el Coordinador del Comité Directivo, el Sr. L. Mazany (Canadá), acerca del informe sobre la marcha de las actividades, presentado por UCLC a final de febrero de 2014, y de la reunión del Comité Directivo, celebrada el 6 de marzo de 2014, para examinar y supervisar el desarrollo del estudio de actualización; y de que los miembros del Comité Directivo opinaban que era probable que se cumpliera con la fecha de ultimación del tercer estudio de actualización de las emisiones de gases de efecto invernadero de la OMI correspondiente a 2014 y que se estaba observando el mandato del estudio. 5.4 En el debate posterior se formularon, entre otras, las siguientes observaciones generales:

3 Coordinador:

Sr. Andreas Chrysostomou Ministry of Communications and Works Department of Merchant Shipping P.O. Box 56193 3305, Lemesos Chipre Teléfono: +35799442549 Correo electrónico: [email protected]


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.1 la delegación de China opinó que las reglas fundamentales de equidad, representatividad, transparencia e integración no fueron observadas por algunos miembros del Comité Directivo, en particular, en el proceso de la evaluación de las propuestas de ofertas y la recomendación de adjudicación del contrato, y que el informe no incluía información clave. Por consiguiente, esta delegación se reservó su postura sobre el resultado de la oferta y posiblemente sobre las conclusiones futuras del estudio de actualización;

.2 varias delegaciones recordaron que en el informe del Taller de expertos

sobre la actualización de las estimaciones de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional (MEPC 65/5/2) se había instado a los países en desarrollo a participar y que esto debería considerarse en estudios futuros;

.3 otras delegaciones señalaron la importancia del estudio y la necesidad de

asignar tiempo suficiente a la labor para garantizar la calidad del resultado final;

.4 la delegación del Reino Unido, con el apoyo de otras delegaciones,

respaldó plenamente cómo se llevaron a cabo las deliberaciones del Comité Directivo y los resultados de las mismas; y

.5 algunas delegaciones opinaron que el Comité Directivo y su Coordinador

habían trabajado de forma transparente y con arreglo a su mandato, y habían observado la política de adquisiciones de la OMI; y que la objetividad y la integridad del Coordinador no estaban en entredicho.

5.5 Tal como se había solicitado, las declaraciones de las delegaciones de China y del Reino Unido figuran en el anexo 20. 5.6 El Comité agradeció al Coordinador, Vicecoordinador y miembros del Comité Directivo su ardua labor, tomó nota con satisfacción de los avances realizados y observó que estaba previsto que el MEPC 67 examinara el informe del tercer Estudio de actualización de las emisiones de gases de efecto invernadero de la OMI correspondiente a 2014. Cuestiones relativas a la CMNUCC 5.7 El Comité tomó nota del documento MEPC 66/5 (Secretaría) sobre los resultados de las Conferencias sobre el Cambio Climático de Bonn y Varsovia, celebradas en 2013, y de que el Secretario General de las Naciones Unidas acogerá una iniciativa paralela, la Cumbre sobre el Clima, que se celebrará en Nueva York el 23 de septiembre de 2014. 5.8 El Comité pidió a la Secretaría que continuara colaborando con la Secretaría de la CMNUCC, que asistiera a las reuniones pertinentes de la CMNUCC y que, cuando procediese, pusiera en conocimiento de los órganos y reuniones oportunos de la CMNUCC los resultados de la labor realizada por la OMI.


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6 EXAMEN Y ADOPCIÓN DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO

6.1 Se invitó al Comité a examinar y adoptar las propuestas de enmienda a:

.1 los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL (para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III));

.2 el Anexo I del Convenio MARPOL (prescripciones relativas al instrumento

de estabilidad que ha de llevarse a bordo); .3 el Anexo V del Convenio MARPOL (registro de descarga de basuras); .4 el Anexo VI del Convenio MARPOL y el Código técnico sobre los NOx 2008

(enmiendas a las reglas 2, 13, 19, 20 y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL, el Suplemento del Certificado IAPP y el Código técnico sobre los NOx 2008);

.5 el Código CGrQ (contención de la carga y modelo de certificado de

aptitud); y .6 el Código CIQ (generalidades, aptitud del buque para conservar la

flotabilidad y ubicación de los tanques de carga, medios de respiración y desgasificación de los tanques de carga, control ambiental, prevención y extinción de incendios, prescripciones especiales, resumen de prescripciones mínimas y Formulario de Certificado de aptitud).

6.2 El Comité tomó nota de que el texto de las citadas propuestas de enmienda se había distribuido, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) a) del Convenio MARPOL, a todos los Gobiernos Miembros y Partes en el Convenio MARPOL mediante la circular nº 3370 de 4 de junio de 2013. Proyecto de enmiendas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III 6.3 El Comité recordó que el MEPC 64 había examinado y aprobado el proyecto de enmiendas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, con miras a su adopción en el MEPC 66, tras la adopción prevista del Código III en la A 28. El Comité recordó además que el MEPC 65 se había mostrado de acuerdo con las modificaciones de las definiciones de "plan de auditorías" y "norma de auditoría" acordadas por el MSC 91. 6.4 El Comité tomó nota de que la A 28, tras examinar las recomendaciones formuladas por el MSC y el MEPC, había adoptado la resolución A.1070(28): "Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)", la resolución A.1067(28): "Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI" y la resolución A.1068(28): "Transición del Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI al Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI". 6.5 A este respecto, el Comité también tomó nota de que la Asamblea, tras examinar los proyectos de enmiendas al Convenio de líneas de carga 1966, el Convenio de arqueo 1969 y el Reglamento de abordajes 1972, junto con documentos en los que se formulaban observaciones sobre estos proyectos de enmienda, se había mostrado de


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acuerdo con ciertas modificaciones a los proyectos de enmiendas a los citados instrumentos, que figuran en los párrafos 40, 44 y 49 del documento A 28/6(b)/2. La Asamblea, tras adoptar las resoluciones A.1083(28), A.1084(28) y A.1085(28) sobre las enmiendas al Convenio de líneas de carga 1966, el Convenio de arqueo 1969 y el Reglamento de abordajes 1972, respectivamente, invitó al MSC y al MEPC a que las tuvieran en cuenta cuando examinasen las enmiendas correspondientes a los Convenios SOLAS y MARPOL, al Convenio de formación y al Protocolo de líneas de carga de 1988, con miras a armonizarlas con las que había adoptado la Asamblea. 6.6 El Comité examinó los proyectos de enmiendas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III que figuran en los anexos 1 y 2 del documento MEPC 66/6/7 (Secretaría), en los que se incorporan las modificaciones pertinentes acordadas por la Asamblea, y confirmó su contenido, a reserva de que se introdujeran mejoras de carácter editorial, de ser necesarias. 6.7 El Comité acordó que la fecha de entrada en vigor de los citados proyectos de enmiendas fuera el 1 de enero de 2016, es decir, la misma fecha de entrada en vigor de las enmiendas al Convenio SOLAS y a otros instrumentos de obligado cumplimiento para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III. Proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL sobre las prescripciones relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo 6.8 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL sobre las prescripciones relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo, que figuran en el anexo del documento MEPC 66/6/1 (Secretaría), había sido elaborado por el SLF 55 y aprobado por el MEPC 65. 6.9 Al examinar el proyecto de enmiendas antedicho, el Comité encargó al Grupo de redacción que ajustase el texto del nuevo párrafo 6 de la regla 28 del Anexo I del Convenio MARPOL para que refleje mejor que la propuesta de enmiendas se aplica a buques tanto nuevos como existentes, y para que se emplee una redacción uniforme al referirse a directrices recomendatorias. 6.10 En consecuencia, el Comité confirmó el contenido de la propuesta de enmiendas, a reserva de que se introdujeran mejoras en la redacción. 6.11 El Comité acordó que la fecha de entrada en vigor del citado proyecto de enmiendas fuera el 1 de enero de 2016. Proyecto de enmiendas al Código CGrQ 6.12 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ), que figura en el anexo del documento MEPC 66/6/4 (Secretaría), había sido elaborado por el SLF 55 y aprobado por el MEPC 65. 6.13 El Comité tomó nota de que no se habían presentado observaciones sobre el proyecto de enmiendas y confirmó su contenido, a reserva de que se introdujeran mejoras de redacción. 6.14 El Comité acordó que la fecha de entrada en vigor del citado proyecto de enmiendas fuera el 1 de enero de 2016.


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Proyecto de enmiendas al Código CIQ 6.15 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), que figura en el anexo del documento MEPC 66/6/5 (Secretaría), había sido elaborado por el BLG 17 y el SLF 55 y aprobado por el MEPC 65. 6.16 El Comité examinó los resultados del PPR 1 en relación con el citado proyecto de enmiendas (MEPC 66/11/4, párrafo 2.1), entre los que se proponía suprimir el asterisco al final del proyecto de nuevo párrafo 15.13.5.1 del Código CIQ. Tras el debate, el Comité acordó no suprimir el asterisco y utilizar el texto de la nota a pie de página original relativa al párrafo 15.13.5 del Código CIQ como texto de la nota a pie de página de los nuevos párrafos 15.13.5.1 y 15.13.5.2. 6.17 A este respecto, el Comité también examinó las observaciones formuladas por diversas delegaciones en relación con la incongruencia aparente en el texto de los nuevos párrafos 15.13.5.1 y 15.13.5.2 del Código CIQ propuestos, así como la necesidad de armonizar el proyecto de enmiendas al Código CIQ con el proyecto conexo de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Tras estudiar este punto, el Comité convino en reemplazar la expresión "no deberán" por "no podrán" en la primera frase del párrafo 15.13.5.2. El Comité también encargó al Grupo de redacción que examinara la necesidad de añadir texto a dicho párrafo a fin de regular el calendario de implantación del gas inerte en buques existentes. 6.18 Posteriormente, el Comité confirmó el contenido del proyecto de enmiendas, según se había modificado, a reserva de que se introdujeran mejoras de redacción. 6.19 El Comité acordó que la fecha de entrada en vigor del citado proyecto de enmiendas fuera el 1 de enero de 2016. Proyecto de enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL sobre el registro de descargas de basuras 6.20 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL sobre el registro de descargas de basuras, que figura en el anexo del documento MEPC 66/6/2 (Secretaría), había sido aprobado por el MEPC 65 tras el examen de la propuesta recogida en el documento MEPC 65/7/6 (Australia y otros). 6.21 Se había presentado al Comité, para que lo examinara, el documento MEPC 66/6/9 (Bahamas), en el que se sugería que se volviese a examinar la adopción del proyecto de enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL debido a las discrepancias que se habían observado entre el texto del Convenio y el modelo del Libro registro de basuras. 6.22 En el debate posterior, el Comité tomó nota del respaldo a la necesidad de abordar las discrepancias detectadas en el documento MEPC 66/6/9. Algunas delegaciones sugirieron también que el Libro registro de basuras debería enmendarse para incluir el registro de la eliminación de residuos de las cargas sólidas a granel, en particular cuando dichos residuos se han clasificado como perjudiciales para el medio marino. 6.23 Tras examinar este punto, el Comité acordó aplazar la adopción del proyecto de enmiendas hasta el MEPC 67 e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a formular observaciones sobre el proyecto de enmiendas distribuido (MEPC 66/6/2) en dicho periodo de sesiones para su examen con miras a su adopción.


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Proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx 2008 6.24 El Comité recordó que el proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx 2008, que figura en el anexo del documento MEPC 66/6/3 (Secretaría), había sido aprobado por el MEPC 65 y consistía en lo siguiente:

.1 enmiendas a la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL y al Suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) en cuanto a la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III;

.2 enmiendas a las reglas 2, 19, 20 y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL

en relación con la aplicación del EEDI (ampliación de la aplicación del EEDI a los buques para el transporte de GNL, buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), buques de carga rodada, buques de pasaje de carga rodada y buques de pasaje dedicados a cruceros con sistemas de propulsión no tradicionales, y la exención de los buques no propulsados por medios mecánicos y los buques de carga con capacidad rompehielos); y

.3 enmiendas al Código técnico sobre los NOx 2008 para la certificación de

los motores de combustible mixto. Proyecto de enmiendas relativo a la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III 6.25 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos, en los que se proponen más modificaciones al proyecto de enmiendas relativo a la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III:

.1 MEPC 66/6/6 (Alemania y otros), en el que se formulan observaciones sobre las cuestiones técnicas planteadas en el documento MEPC 65/4/27, en el que se manifiesta la opinión de que la tecnología de control de las emisiones pertinente está claramente disponible, y se propone mantener la fecha de entrada en vigor existente del 1 de enero de 2016, con la excepción de que se permitirá un retraso de cinco años para los yates de grandes dimensiones (de eslora superior a 24 m y de arqueo bruto inferior a 500); y

.2 MEPC 66/6/10 (Islas Marshall y Noruega), en el que se propone que se

mantenga la fecha de entrada en vigor del 1 de enero de 2016 para las zonas de control de las emisiones (ECA) de NOx (zona de control de las emisiones de Norteamérica y zona de control de las emisiones del mar Caribe de los Estados Unidos), con la excepción de un retraso de cinco años para su implantación en los yates de grandes dimensiones, y que la fecha de entrada en vigor se aplace hasta el 1 de enero de 2021 para las ECA que se designen en el futuro con miras a controlar las emisiones de NOx.

6.26 También se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos, en los que se formulan observaciones sobre el proyecto de enmiendas relativo a la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III:


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.1 MEPC 66/6/8 y MEPC 66/6/17 (Federación de Rusia), en los que figuran observaciones sobre el documento MEPC 66/6/6 y se facilitan motivos adicionales para la propuesta de cambio en la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III hasta el 1 de enero de 2021, tal como lo había aprobado el MEPC 65;

.2 MEPC 66/6/12 (CESA), en el que se manifiesta preocupación por el hecho

de que el aplazamiento de la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III genere una incertidumbre excesiva en el marco reglamentario marítimo y tenga un impacto negativo en el sector de la construcción de buques;

.3 MEPC 66/6/14 (ACOPS), en el que figuran estimaciones de los costes de

la tecnología de la reducción catalítica selectiva (SCR) para usos marinos que satisface el nivel III, y se respalda la opinión manifestada en el documento MEPC 66/6/6 de que los costes son reducidos comparados con el coste total de capital y el coste de funcionamiento de un buque y con las ventajas importantes para la salud de los seres humanos y el bienestar que se conseguirán con la reducción de las emisiones de NOx;

.4 MEPC 66/6/15 (BIMCO y WSC), en el que se manifiesta preocupación por

el hecho de que si se adopta el proyecto de enmiendas que figura en el documento MEPC 66/6/3, esto menoscabe la estabilidad normativa establecida mediante el Anexo VI del Convenio MARPOL, y se sugiere que quizá un modo de proceder sea la propuesta de compromiso que figura en el documento MEPC 66/6/10;

.5 MEPC 66/6/16 (CSC y otros), en el que se sugiere que el aplazamiento de

la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III no se justifica desde el punto de vista técnico y daría lugar a una serie de consecuencias extremadamente negativas, y se propone mantener como fecha de entrada en vigor el 1 de enero de 2016.

6.27 A este respecto, el Comité tomó nota además de la información recogida en el documento MEPC 66/INF.4 (EUROMOT) sobre la situación de la aplicación de las tecnologías que cumplen con el nivel III. 6.28 En el debate posterior, la mayoría de las delegaciones que intervinieron apoyaron las modificaciones propuestas en el documento MEPC 66/6/6, esto es, mantener como fecha de entrada en vigor el 1 de enero de 2016, con la excepción del retraso de cinco años para los yates de grandes dimensiones (de eslora superior a 24 m y de arqueo bruto inferior a 500). Dichas delegaciones manifestaron, entre otras cosas, las siguientes opiniones:

.1 el aplazamiento de la fecha de entrada en vigor no se puede justificar desde el punto de vista tecnológico, dado que en el examen realizado por el Grupo de trabajo por correspondencia, de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.10 del Anexo VI del Convenio MARPOL, se había concluido que se dispone de las tecnologías para la implantación de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III, y que debería mantenerse como fecha de entrada en vigor el 1 de enero de 2016;

.2 el informe sobre Climate Impacts, Adaptation and Vulnerability (Impactos,

adaptación y vulnerabilidad del cambio climático) recientemente publicado por el Grupo intergubernamental de expertos de las Naciones Unidas


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sobre el cambio climático (IPCC) ha demostrado la necesidad de utilizar las mejores tecnologías disponibles para reducir las emisiones de NOx procedentes del transporte marítimo;

.3 el aplazamiento de la fecha de entrada en vigor perjudicará la futura

cooperación con las partes interesadas del sector, incluidos los fabricantes de motores y el sector de la construcción naval, que han efectuado grandes inversiones financieras para elaborar motores que satisfacen estas normas y adaptar los proyectos de los buques;

.4 el aplazamiento de la fecha de entrada en vigor afectaría al compromiso y

a la capacidad de la Organización para abordar las repercusiones ambientales del transporte marítimo internacional; y

.5 la excepción propuesta de un retraso de cinco años para los yates de

grandes dimensiones proporcionaría el tiempo necesario para que los sectores pertinentes puedan cumplir las normas sobre emisiones de NOx

del nivel III.

6.29 Las delegaciones de Palau, Niue y Benin (en orden cronológico), al apoyar las propuestas del documento MEPC 66/6/6, formularon las declaraciones que figuran en el anexo 20. 6.30 Otras delegaciones indicaron su apoyo al proyecto original de enmiendas tal como se había distribuido, es decir, aplazar cinco años la fecha de entrada en vigor. Dichas delegaciones manifestaron, entre otras cosas, las siguientes opiniones:

.1 el desarrollo de la tecnología de la reducción catalítica selectiva (SCR) no ha alcanzado un nivel aceptable, y no se han rectificado sus graves desventajas, y tanto la tecnología de la recirculación de los gases de escape (EGR) como el uso de GNL como combustible para buques que no sean gaseros se encuentran todavía en una fase muy incipiente;

.2 el excedente de amoniaco y la generación de emisiones de CO2 como

parte de la reacción química del proceso de SCR y el excedente de metano en los motores de gas pueden dar lugar a un impacto ambiental que neutralice las ventajas de reducir las emisiones de NOx, por lo que estas preocupaciones deberían abordarse detenidamente; y

.3 es preciso examinar adecuadamente la carga económica que representa el

cumplimiento de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III para los propietarios de buques y los armadores.

6.31 Por lo que respecta a las preocupaciones manifestadas sobre el hecho de que el documento MEPC 66/6/6 debería considerarse como una nueva propuesta de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, que habría que distribuir seis meses antes de su examen, el Comité acordó que en el documento en cuestión se formulaban observaciones sobre el documento MEPC 66/6/3 y que, por consiguiente, las enmiendas contenidas en él deberían considerarse modificaciones a la propuesta de base. 6.32 Algunas delegaciones respaldaron la propuesta de compromiso formulada en el documento MEPC 66/6/10, haciendo hincapié en la necesidad de encontrar una solución pragmática, con un espíritu de cooperación. Dichas delegaciones declararon que el principio de no instalar nuevos equipos a bordo de los buques existentes, acordado, en su opinión, al


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adoptar el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL, debería mantenerse en toda futura enmienda. Por consiguiente, la fecha de entrada en vigor del 1 de enero de 2016 se aplicará únicamente a las ECA para los NOx existentes indicadas en los párrafos 6.1 y 6.2 de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Las fechas de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III aplicables a toda ECA futura para los NOx serían posteriores al 1 de enero de 2016. 6.33 Tras un extenso debate, el Comité aceptó nuevas modificaciones al proyecto de enmiendas a la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL, según se proponen en el documento MEPC 66/6/6, a saber:

.1 mantener la fecha de entrada en vigor del 1 de enero de 2016 para las zonas existentes de control de las emisiones de NOx indicadas en los párrafos 6.1 y 6.2 de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL; y

.2 establecer la excepción de un retraso de cinco años para los yates de

grandes dimensiones (de eslora superior a 24 metros y de arqueo bruto inferior a 500).

6.34 Asimismo, el Comité aceptó la sugerencia de la delegación de las Islas Cook sobre la necesidad de seguir mejorando el texto de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL, con miras a aclarar las fechas de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III para toda ECA futura para los NOx (véase el párrafo 6.32). 6.35 A este respecto, el Comité examinó un texto de compromiso elaborado por un grupo de delegaciones interesadas, que, a su juicio, proporcionaba a las Partes que establecían nuevas ECA para los NOx la flexibilidad necesaria para aplicar las normas sobre emisiones de NOx del nivel III a los buques construidos en la fecha de distribución de una propuesta de adopción de una ECA, o posteriormente. Esto significaría realmente un máximo de dos años antes del establecimiento de una ECA y también brindaría al sector la certeza de cuándo podrían aplicarse las normas sobre emisiones de NOx del nivel III, limitando la aplicación con efecto retroactivo. El Comité tomó nota de que dichas delegaciones habían propuesto, entre otras cosas, el siguiente texto nuevo para el apartado 3 de la regla 13.5.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL:

".3 dicho buque opera en una zona de control de las emisiones designada para el control de los NOx del nivel III en virtud del párrafo 6 de la presente regla que no es la zona de control de las emisiones descrita en el párrafo 5.1.2 de la presente regla, y ha sido construido en la fecha de distribución para la adopción de la nueva zona de control de las emisiones o posteriormente, o en una fecha posterior que se especifique en la enmienda mediante la cual se designe la zona de control de las emisiones de NOx

del nivel III." 6.36 La delegación de Irlanda, tras sugerir que la adopción de estas enmiendas debería aplazarse hasta el MEPC 67 a fin de que todas las Partes dispusieran de tiempo suficiente para estudiar las repercusiones de unas enmiendas tan importantes como éstas, y que las palabras "se utilicen exclusivamente para fines recreativos" se sustituyesen por "sean yates de recreo no dedicados al tráfico comercial" por coherencia con la expresión utilizada en el capítulo I del Convenio SOLAS, formuló una declaración, cuyo texto íntegro figura en el anexo 20. 6.37 La delegación de China manifestó la opinión de que la expresión "la fecha de distribución para la adopción" utilizada en el texto propuesto para el apartado .3 de la


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regla 13.5.1 que se indica en el párrafo 6.35 supra no podría aplicarse en la práctica, causaría conflictos jurídicos y económicos entre las Partes, no se ajustaría a principios fundamentales del derecho internacional y, en el caso de que se acordara, sentaría un precedente peligroso para la Organización. 6.38 La delegación de España manifestó su preocupación de que la flexibilidad propuesta para determinar las fechas de entrada en vigor de las ECA nuevas para los NOx permitiría que los buques que tienen que cumplir las normas sobre emisiones de NOx del nivel III en las ECA existentes no cumplan necesariamente las mismas normas en las ECA nuevas, y podría estimular el uso de buques antiguos para operar en esas zonas, con objeto de evitar el cumplimiento de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III, lo cual es contrario al principio de utilizar las mejores tecnologías disponibles para proteger el medio marino y tiene también repercusiones para la seguridad. La delegación de España también indicó que se plantearía aplicar el artículo 16 2) f) ii) del Convenio MARPOL para expresar que la aprobación será necesaria antes de que las enmiendas entren en vigor para dicho país, en el caso de que el Comité adopte las enmiendas en cuestión en el presente periodo de sesiones. 6.39 Sin perjuicio de lo anterior, el Comité, tras tomar nota de que la mayoría de las delegaciones que intervinieron estaban a favor del texto de compromiso (véase el párrafo 6.35), acordó remitirlo al Grupo de redacción para su examen y ultimación. Proyecto de enmiendas sobre la aplicación del EEDI 6.40 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos, en los que se formulan observaciones relativas a los proyectos de enmiendas a las reglas 2, 19, 20 y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL sobre la aplicación del EEDI:

.1 MEPC 66/6/11 (China), en el que se pide una aclaración de la interpretación de "propulsión híbrida", se formulan observaciones sobre la limitación del tamaño de los buques de pasaje de transbordo rodado y se proponen nuevas modificaciones para el proyecto de enmiendas a las reglas 5.4.2. 21.1 y 21.4 del Anexo VI del Convenio MARPOL; y

.2 MEPC 66/6/13 (Japón), en el que se proponen nuevas modificaciones para

el proyecto de enmiendas a las reglas 2.38 y 2.43 del Anexo VI del Convenio MARPOL, con miras a aclarar la fecha en la que las reglas 20 y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL se aplicarán a los buques.

6.41 Tras examinar el documento MEPC 66/6/11, el Comité adoptó las siguientes decisiones:

.1 acordó sustituir la expresión "un buque", que figura en la primera frase de

la regla 5.4.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, por "un buque nuevo"; .2 encargó al Grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica y eficiencia

energética constituido en relación con el punto 4 del orden del día que examinara la propuesta de que, en el cuadro 1 de la regla 21.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL, se utilizase TPM para la limitación del tamaño de los buques de pasaje de transbordo rodado, en lugar del arqueo bruto, y que informase en consecuencia al Comité (véase el párrafo 6.46);

.3 no aceptó las propuestas de modificaciones a la regla 21.4 del Anexo VI

del Convenio MARPOL; y


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.4 aceptó la necesidad de aclarar la expresión "propulsión híbrida" utilizada en la definición de "propulsión no tradicional" e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas pertinentes al MEPC 67 para examinarlas a fondo.

6.42 A este respecto, varias delegaciones se cuestionaron si en el acuerdo del Comité de incorporar en el proyecto de enmiendas distribuido (MEPC 66/6/3) las modificaciones a la regla 5.4.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL se había seguido el procedimiento de enmiendas establecido en el artículo 16 del Convenio MARPOL. A su juicio, esas modificaciones deberían considerarse como una nueva propuesta, que tendría que distribuirse seis meses antes de que la examinara el Comité, dado que el proyecto original de enmiendas no contiene ninguna enmienda a esa regla. 6.43 El Comité recalcó que los procedimientos de enmiendas deberían seguirse siempre rigurosamente y, además, acordó que las modificaciones propuestas deberían considerarse como enmiendas consiguientes al Anexo VI del Convenio MARPOL, tras la aprobación de las interpretaciones unificadas del Anexo VI del Convenio MARPOL (MEPC.1/Circ.795), teniendo en cuenta que dichas modificaciones afectarían a las otras enmiendas a las prescripciones relativas al EEDI aprobadas por el MEPC 65. 6.44 Tras examinar el documento MEPC 66/6/13, el Comité aceptó la nueva definición propuesta de "buques construidos el 1 de septiembre de 2015 o posteriormente", así como otras modificaciones a la definición de "buque para el transporte de GNL", cuyo texto figura en los párrafos 6 y 7 del documento. 6.45 Asimismo, el Comité aceptó volver a modificar la definición de "propulsión tradicional" que figura en el proyecto de nuevo párrafo 40 de la regla 2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, de modo que diga:

"40 Por propulsión tradicional se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un sistema de propulsión en el que el motor alternativo de combustión interna principal es el motor primario y va acoplado a un eje de propulsión, ya sea directamente o a través de una caja de cambios."

6.46 En relación con el párrafo 6.41.2, el Comité, tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica y eficiencia energética (MEPC 66/WP.7, párrafos 5 y 6), hizo suya la propuesta de China de utilizar TPM en el cuadro 1 de la regla 21.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Proyecto de enmiendas al Código técnico sobre los NOx 2008 6.47 El Comité acordó volver a modificar la definición de "motor diésel marino" que figura en el párrafo 1.3.10 del Código sobre los NOx, de modo que diga:

"1.3.10 Motor diésel marino: todo motor alternativo de combustión interna que funcione con combustible líquido o mixto, y al que se aplique la regla 13, incluidos los sistemas de sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen. Cuando esté previsto que el motor funcione normalmente en la modalidad de gas, es decir, siendo gas el combustible principal y con combustible líquido como combustible piloto o de equilibrio, las prescripciones de la regla 13 han de cumplirse únicamente para esa modalidad de funcionamiento. En caso de restricción en el suministro de gas debida a una avería, quedará exento el funcionamiento con


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combustible líquido puro durante el trayecto del buque hasta el siguiente puerto más apropiado para la reparación de dicha avería."

Fecha de entrada en vigor de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOX 2008 6.48 El Comité acordó que la fecha de entrada en vigor del proyecto de enmiendas anteriormente mencionado debería ser el 1 de septiembre de 2015. Constitución del Grupo de redacción sobre enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento 6.49 El Comité constituyó el Grupo de redacción sobre enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, elaborara:

.1 el texto definitivo de los proyectos de enmienda a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, junto con las correspondientes resoluciones MEPC;

.2 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio

MARPOL sobre las prescripciones relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo, junto con la correspondiente resolución MEPC;

.3 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Código CGrQ, junto con la

correspondiente resolución MEPC; .4 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Código CIQ, junto con la

correspondiente resolución MEPC; y .5 el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio

MARPOL y al Código técnico sobre los NOX 2008, junto con la correspondiente resolución MEPC.

Informe del Grupo de redacción 6.50 Tras examinar el informe del Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10 y MEPC 66/WP.10/Add.1), el Comité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación. Adopción de enmiendas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III 6.51 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas a los Anexos I, II, III, IV y V del Código MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10, anexo 1), y adoptó las enmiendas mediante la resolución MEPC.246(66), que figura en el anexo 7. 6.52 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10, anexo 2), y adoptó las enmiendas mediante la resolución MEPC.247(66), que figura en el anexo 8.


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6.53 Tras adoptar las resoluciones MEPC.246(66) y MEPC.247(66), el Comité decidió, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) ii) del Convenio MARPOL 1973, que las enmiendas adoptadas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015 (a menos que, antes de esa fecha, se notifique al Secretario General de la Organización que se recusan las enmiendas, según lo estipulado en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio) y entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16) 2) g) ii) del Convenio. 6.54 La delegación de Grecia formuló una declaración sobre la adopción de enmiendas al Código III, que figura en el anexo 20. Las delegaciones de Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumania y Suecia respaldaron la declaración de la delegación de Grecia. 6.55 En respuesta a la declaración mencionada, la delegación del Japón formuló una declaración, que figura en el anexo 20. Las delegaciones de Australia, Bahamas, Canadá, China, Estados Unidos, Federación de Rusia, Filipinas, Islas Cook, Islas Marshall, Liberia, Panamá, República de Corea, Singapur, Tuvalu y Vanuatu respaldaron la declaración de la delegación del Japón. 6.56 La delegación de los Estados Unidos formuló una declaración sobre el Código III, que figura en el anexo 20. La delegación de China respaldó la declaración de los Estados Unidos. Adopción de las enmiendas al Anexo I del MARPOL sobre las prescripciones relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo 6.57 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL sobre las prescripciones relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10, anexo 3), y adoptó las enmiendas mediante la resolución MEPC.248(66), que figura en el anexo 9. 6.58 Tras adoptar la resolución MEPC.248(66), el Comité decidió, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) ii) del Convenio MARPOL 1973, que las enmiendas adoptadas al Anexo I del Convenio MARPOL se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015 (a menos que, antes de esa fecha, se notifique al Secretario General de la Organización que se recusan las enmiendas, según lo estipulado en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio) y entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio. Adopción de enmiendas al Código CGrQ 6.59 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Código CGrQ, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10, anexo 4), y adoptó las enmiendas mediante la resolución MEPC.249(66), que figura en el anexo 10. 6.60 Tras adoptar la resolución MEPC.249(66), el Comité decidió, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio MARPOL 1973, que las enmiendas adoptadas al Código CGrQ se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015 (a menos que, antes de esa fecha, se notifique al Secretario General de la Organización que se recusan las enmiendas, según lo estipulado en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio) y entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio.


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Adopción de enmiendas al Código CIQ 6.61 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Código CIQ, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10, anexo 5), y tomó nota de las observaciones formuladas por varias delegaciones sobre la nota a pie de página de los párrafos nuevos 15.13.5.1 y 15.13.5.2 del Código CIQ. Tras el debate, el Comité invitó al MSC 93 a que examinara el texto definitivo de la nota a pie de página mencionada y decidiera al respecto cuando adoptase las enmiendas, teniendo presente que la nota a pie de página no se incluiría en el texto auténtico y que el asunto en cuestión está relacionado con un aspecto de seguridad. 6.62 Posteriormente, el Comité adoptó las enmiendas al Código CIQ mediante la resolución MEPC.250(66), que figura en el anexo 11. 6.63 Tras adoptar la resolución MEPC.250(66), el Comité decidió, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio MARPOL 1973, que las enmiendas adoptadas al Código CIQ se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015 (a menos que, antes de esa fecha, se notifique al Secretario General de la Organización que se recusan las enmiendas, según lo estipulado en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio) y entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio. Adopción de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx 2008 6.64 El Comité examinó el texto definitivo del proyecto de enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx 2008, elaborado por el Grupo de redacción (MEPC 66/WP.10/Add.1, anexo), y acordó lo siguiente:

.1 sustituir la definición de "buque construido el 1 de septiembre de 2015 o posteriormente" de la regla 2.43 del Anexo VI del Convenio MARPOL por la definición de "buque entregado el 1 de septiembre de 2019 o posteriormente" siguiente: "Por buque entregado el 1 de septiembre de 2019 o posteriormente se entiende:

.1 un buque cuyo contrato de construcción se formalice el 1 de septiembre de 2015 o posteriormente; o

.2 en ausencia de un contrato de construcción, un buque

cuya quilla sea colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente de construcción el 1 de marzo de 2016 o posteriormente; o

.3 un buque cuya entrega se produzca el 1 de septiembre

de 2019 o posteriormente.";

.2 sustituir las palabras "construidos el 1 de septiembre de 2015 o posteriormente", que figuran en la regla 19.3 y en la tercera nota a pie de página del cuadro 1 de la regla 21.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, por "entregados el 1 de septiembre de 2019 o posteriormente"; y


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.3 el texto definitivo del subpárrafo .3 de la regla 13.5.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL debería decir lo siguiente:

".3 dicho buque opera en una zona de control de las emisiones

designada para el control de los NOx del nivel III en virtud del párrafo 6 de la presente regla que no es la zona de control de las emisiones descrita en el párrafo 5.1.2, y ha sido construido en la fecha de adopción de dicha zona de control de las emisiones o posteriormente, o en una fecha posterior que se especifique en la enmienda mediante la cual se designe la zona de control de las emisiones de NOx

del nivel III."

6.65 Posteriormente, el Comité adoptó las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico de los NOx 2008 mediante la resolución MEPC.251(66), que figura en el anexo 12. 6.66 Tras adoptar la resolución MEPC.251(66), el Comité decidió, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) ii) del Convenio MARPOL 1973, que las enmiendas adoptadas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx 2008 se considerarán aceptadas el 1 de marzo de 2015 (a menos que, antes de esa fecha, se notifique al Secretario General de la Organización que se recusan las enmiendas, según lo estipulado en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio) y entrarán en vigor el 1 de septiembre de 2015, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio. 6.67 La delegación de la Federación de Rusia, con el respaldo de varias delegaciones, elogió al Comité por adoptar por consenso las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre la fecha de entrada en vigor de las normas sobre emisiones de NOx del nivel III, e instó a que se realizaran más investigaciones y estudios para abordar los posibles efectos operacionales en el ámbito de la seguridad y el medio ambiente relacionados con las tecnologías de reducción de las emisiones de NOx (véase el párrafo 6.30). 6.68 Varias delegaciones declararon compartir las preocupaciones manifestadas por las delegaciones de Irlanda y España (véanse los párrafos 6.36 y 6.38) acerca de que las enmiendas se habían adoptado de manera apresurada, y algunas de ellas indicaron que estaban planteándose aplicar el artículo 16 2) f ii) del Convenio MARPOL respecto del procedimiento de aceptación de las enmiendas. 6.69 El observador de la CSC, con el respaldo del observador de la FOEI, formuló una declaración sobre la adopción de las enmiendas mencionadas, que figura en el anexo 20. 6.70 La delegación de Chipre, con el respaldo de otras delegaciones, indicó que el observador de la CSC había mencionado en su declaración que el Comité había rechazado la propuesta que figura en el documento MEPC 66/6/10, lo cual no se atenía a los hechos. Dichas delegaciones elogiaron al Comité por haber tenido el acierto de alcanzar un compromiso en aras de la cooperación tras unas negociaciones constructivas y por adoptar las enmiendas mediante consenso. Instrucciones a la Secretaría 6.71 Tras adoptar las enmiendas mencionadas supra, el Comité autorizó a la Secretaría a que, cuando preparase los textos auténticos de las enmiendas, introdujera cualquier corrección de redacción que se hubiera identificado, según procediera, incluidas las referencias actualizadas a los párrafos con nueva numeración, y a que pusiera en


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conocimiento del Comité cualquier error u omisión que exigiera la adopción de medidas por las Partes en el Convenio MARPOL. 7 INTERPRETACIONES Y ENMIENDAS DEL CONVENIO MARPOL Y DE LOS

INSTRUMENTOS CONEXOS 7.1 El Comité tomó nota de que, de los nueve documentos presentados en relación con este punto del orden del día, los documentos MEPC 66/7/1, MEPC 66/7/4, MEPC 66/7/5, MEPC 66/INF.32 y MEPC 66/INF.35, se habían examinado en relación con el punto 4 del orden del día (Contaminación atmosférica y eficiencia energética). Utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL 7.2 El Comité recordó que el MEPC 65 había constituido un grupo de trabajo por correspondencia sobre la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL y le había encargado que preparara un proyecto de orientaciones para la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, teniendo en cuenta la labor que estaba llevando a cabo actualmente el Comité de facilitación sobre el acceso electrónico a los certificados y documentos. 7.3 El Comité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (MEPC 66/7), en el que figura el texto del proyecto de orientaciones para la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, así como varias cuestiones pendientes que era necesario examinar en más detalle. 7.4 El Comité tomó nota de que los resultados de la labor del Grupo de trabajo por correspondencia contaron con el apoyo general, aunque algunas delegaciones señalaron que la utilización de libros registro electrónicos debería ser opcional. El Comité también tomó nota de la preocupación manifestada en cuanto a la certificación y verificación de los libros registro electrónicos y de que el libro registro electrónico debería alcanzar el mismo nivel de integridad que la copia impresa exigida en virtud del Convenio MARPOL, en particular por lo que respecta a la prescripción de que cada página cumplimentada del libro registro esté firmada por el capitán del buque. 7.5 Tras reconocer las ventajas de los libros registro electrónicos en general y siendo consciente de que es necesario proseguir la labor sobre este tema, el Comité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, coordinado por Australia,4 al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 ultimar el proyecto de orientaciones para la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, basándose en el anexo del documento MEPC 66/7 y teniendo en cuenta la labor que está llevando a cabo actualmente el Comité de facilitación a este respecto;

4 Coordinador:

Annalisse Sly Policy and Regulatory Senior Adviser Marine Environment Standards Marine Environment Division Australian Maritime Safety Authority Australia Teléfono: +61 2 6279 5900 Facsímil: +61 2 6279 5076 Correo electrónico: [email protected]


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.2 examinar y preparar las enmiendas y/o las interpretaciones unificadas necesarias de los anexos del Convenio MARPOL, según proceda, para permitir la utilización de libros registro electrónicos;

.3 examinar la necesidad de introducir las enmiendas correspondientes en los

Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto 2011 (resolución A.1052(27)); y

.4 presentar un informe por escrito al MEPC 68.

Agua de lavado de la caldera/economizador 7.6 Se presentó al Comité, para que lo examinara, el documento MEPC 66/7/2 (Japón, Panamá, ICS e INTERCARGO), en el que figuran los resultados de pruebas ambientales sobre el agua del lavado de la caldera/economizador; se propone que el agua de lavado de la caldera/economizador se considere como "otras descargas similares" esenciales para el funcionamiento del buque en vez de "desecho operacional"; y se proponen enmiendas a las Directrices de 2012 para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL (resolución MEPC.219(63)), así como un proyecto de circular MEPC sobre las mejores prácticas de gestión para el agua de lavado de la caldera/economizador. 7.7 Tras deliberar al respecto y reconocer que es necesario proseguir la labor para preparar orientaciones adecuadas, el Comité reiteró la decisión que había adoptado en el MEPC 65 de que todo Gobierno Miembro que desease proseguir el examen de este asunto debería presentar una propuesta al Comité para incluir un nuevo resultado en el orden del día bienal del Subcomité PPR, de acuerdo con las Directrices de los Comités. Propuestas de enmienda a la regla 43 del Anexo I del Convenio MARPOL 7.8 El Comité examinó el documento MEPC 66/7/3 (Estados Unidos y Reino Unido), en el que se propone un proyecto de enmiendas a la regla 43 del Anexo I del Convenio MARPOL (Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos en la zona del Antártico) para prohibir que los buques transporten hidrocarburos pesados a bordo como lastre para su uso como combustible fuera de la zona del Antártico. 7.9 Tras el debate, el Comité aprobó el proyecto de enmiendas a la regla 43 del Anexo I del Convenio MARPOL, que figura en el anexo 13, y pidió al Secretario General que lo distribuyera de conformidad con el artículo 16 del Convenio MARPOL, con miras a su adopción en el MEPC 67. Folleto de información acerca de las orientaciones revisadas sobre la gestión de las cargas deterioradas 7.10 El Comité tomó nota de la información recogida en el documento MEPC 66/INF.5 (Secretaría), relativa a un folleto acerca de las orientaciones revisadas sobre la gestión de las cargas deterioradas, preparado por los Grupos científicos del Convenio y el Protocolo de Londres, como fuente de información para las actividades de promoción y de cooperación técnica.


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8 IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE COOPERACIÓN, EL PROTOCOLO DE COOPERACIÓN-SNPP Y LAS RESOLUCIONES PERTINENTES DE LA CONFERENCIA

8.1 El Comité recordó que éste es un punto permanente en el orden del día que permite examinar el informe del Grupo técnico sobre el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP, así como otros documentos y propuestas presentados en relación con la preparación, la respuesta y la cooperación en caso de sucesos de contaminación por hidrocarburos y sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. 8.2 El Comité recordó también que, de conformidad con las iniciativas de examen y reforma de la Organización reflejadas en los resultados del MSC 92 y el MEPC 65 sobre la reestructuración de los subcomités, el Grupo técnico, que solía reunirse en la semana anterior al MEPC, se había reunido del 28 al 31 de enero de 2014 y había presentado su informe al PPR 1. De acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 6.9 de las Directrices de los Comités, se informará de los resultados del PPR 1 en relación con el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP al MEPC 67, debido a la proximidad entre el PPR 1 y el presente periodo de sesiones del Comité. 8.3 El Comité tomó nota de que el PPR 1, tras aprobar las disposiciones para la futura labor sobre cuestiones relacionadas con el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP, había acordado que el Grupo técnico dejaría de reunirse como grupo de trabajo interperiodos y que su labor se había integrado en el programa de trabajo del Subcomité PPR. 8.4 El Comité recordó además que el MEPC 65, tras examinar el documento MEPC 65/8 (Secretaría) relativo al proyecto de texto ultimado del manual sobre contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y administrativos de los sucesos SNP y tras tomar nota de que varias delegaciones respaldaban la necesidad de llevar a cabo un examen más a fondo del manual, había acordado aplazar la decisión sobre esta cuestión y había invitado a las delegaciones interesadas a presentar observaciones sobre el proyecto de manual al MEPC 66. 8.5 Tras examinar el documento MEPC 66/8 (Estados Unidos) en el que figuran las propuestas de cambios en el proyecto de texto ultimado del manual sobre contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y administrativos de los sucesos SNP, el Comité se mostró de acuerdo con los cambios propuestos y, a raíz de una propuesta de la ICS que respaldaron otras delegaciones, decidió sustituir "should" por "must" en el párrafo 2.3.2 de la parte II del proyecto de manual (versión en inglés). 8.6 El Comité aprobó el manual sobre contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y administrativos de los sucesos SNP, y pidió a la Secretaría que llevara a cabo la revisión final y preparara el manual para que lo publicase el Servicio de publicaciones de la OMI. 9 DETERMINACIÓN Y PROTECCIÓN DE ZONAS ESPECIALES Y DE ZONAS

MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES 9.1 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los documentos MEPC 66/9 y Corr.1 (Secretaría) sobre el proyecto de texto de una nota a pie de página que refleje los cambios correspondientes en las categorías de contaminación de las cargas transportadas por ciertos tipos de buques enumerados en la sección II (Medidas relativas a la navegación, de separación del tráfico y para evitar los abordajes) del anexo 3 de la resolución


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MEPC.101(48): "Determinación del mar de Wadden como zona marina especialmente sensible", resultantes de la revisión del Anexo II del Convenio MARPOL. 9.2 Tras haber vuelto a examinar el proyecto de texto y las observaciones formuladas, el Comité acordó que la nota a pie de página debería decir lo siguiente:

"(*) Como consecuencia de la revisión del Anexo II del Convenio MARPOL que entró en vigor el 1 de enero de 2007, se ha revisado la asignación de categorías a las sustancias nocivas líquidas para los tipos de buques descritos. Las modificaciones que como consecuencia procede introducir en la derrota en aguas profundas y el dispositivo de separación del tráfico entre el North Hinder y la Bahía Alemana, pasando por el punto de unión de Friesland, se adoptaron en el MSC 83 (MSC 83/28, anexo 24) y se distribuyeron mediante la circular COLREG.2/Circ.59."

y pidió a la Secretaría que incluyera esta nota a pie de página en la versión electrónica de la resolución en el sitio de la OMI en la Red y en toda nueva edición de la publicación sobre las ZMES de la OMI. 9.3 El Comité recordó a los Gobiernos Miembros cuyos buques operan en una ZMES designada que pusieran en conocimiento de la OMI sus preocupaciones respecto de las medidas de protección correspondientes, de modo que se pudieran efectuar los ajustes que fueran necesarios. Además, los Gobiernos Miembros que presentaron en un principio la solicitud de designación con las medidas de protección correspondientes deberían también poner en conocimiento de la OMI cualesquiera preocupaciones o propuestas de medidas suplementarias o de modificaciones de toda medida de protección correspondiente o de la propia ZMES (resolución A.982(24)). 9.4 El Comité tomó nota de la información facilitada en los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/INF.6 (Secretaría), en el que figura una comunicación de la Secretaría del Convenio sobre la Diversidad Biológica relativa a los informes resumidos sobre la descripción de zonas que cumplen los criterios de las áreas marinas de importancia ecológica o biológica (EBSA); y

.2 MEPC 66/INF.20 (Australia), en el que se informa al Comité de los

resultados de un cursillo regional sobre las zonas marinas especialmente sensibles y otras herramientas de la OMI para la gestión de zonas específicas.

10 INSUFICIENCIA DE LAS INSTALACIONES DE RECEPCIÓN Circulares MEPC relativas a las instalaciones portuarias de recepción 10.1 El Comité recordó que el MEPC 65 había aprobado la actualización y revisión de cinco circulares relacionadas con las instalaciones portuarias de recepción y había encargado a la Secretaría que las refundiera en una sola circular y presentara esta versión refundida al MEPC 66 para su examen. 10.2 El Comité examinó el documento MEPC 66/10 (Secretaría), en cuyo anexo figura la versión refundida de las cinco circulares. El observador de la IHMA, respaldado por el observador de la IAPH, sugirió que se añadieran en el cuadro del apéndice 2 (Formato normalizado del impreso de notificación previa para la entrega de desechos a instalaciones portuarias de recepción) del proyecto de orientaciones refundidas, los desechos del


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Anexo VI del Convenio MARPOL, incluidas las sustancias que agotan la capa de ozono y el equipo que contiene tales sustancias, y los residuos de la limpieza de los gases de escape. El Comité se mostró de acuerdo con esta propuesta. 10.3 Posteriormente, el Comité aprobó la circular MEPC.1/Circ.834: "Orientaciones refundidas para los proveedores y usuarios de las instalaciones portuarias de recepción". Cursillo regional sobre instalaciones portuarias de recepción 10.4 El Comité tomó nota de la información facilitada por los Estados Unidos en el documento MEPC 66/INF.37 sobre los resultados del segundo de los dos cursillos regionales de la OMI sobre instalaciones portuarias de recepción. Disponibilidad de las instalaciones portuarias de recepción 10.5 El Comité instó a todas las Partes en el Convenio MARPOL, en particular a los Estados rectores de puertos, a que cumplieran sus obligaciones convencionales y proporcionasen instalaciones de recepción adecuadas para los desechos resultantes de las operaciones de los buques, y a todos los Gobiernos Miembros a que mantuvieran actualizada la información en la base de datos de las instalaciones portuarias de recepción del GISIS sobre la disponibilidad de las instalaciones de recepción en sus puertos y terminales. 11 INFORMES DE LOS SUBCOMITÉS 11.1 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los resultados del STW 44 y el DSC 18, así como asuntos urgentes derivados del PPR 1 y el SDC 1. RESULTADOS DEL STW 44 11.2 El Comité tomó nota de que el Subcomité de normas de formación y guardia (Subcomité STW, actualmente Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW)) había celebrado su 44º periodo de sesiones del 29 de abril al 3 de mayo de 2013, y de que el informe para ese periodo de sesiones se había distribuido con la signatura STW 44/19. En el documento MEPC 66/11/1 se informa de los asuntos que son de interés para la labor del Comité. Directrices para la reactivación del Certificado de gestión de la seguridad tras la interrupción operacional del Sistema de gestión de la seguridad (SGS) debido a que el buque esté fuera de servicio durante un periodo determinado 11.3 El Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC: "Directrices para la reactivación del Certificado de gestión de la seguridad tras la interrupción operacional del Sistema de gestión de la seguridad debido a que el buque esté fuera de servicio durante un periodo determinado", que figura en el anexo 1 del documento STW 44/19, a reserva de que el MSC 93 también lo aprobase. Orientaciones de seguridad durante el transbordo de personas en el mar 11.4 El Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC: "Orientaciones de seguridad durante el transbordo de personas en el mar", que figura en el anexo 2 del documento STW 44/19, a reserva de que el MSC 93 también lo aprobase.


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Propuesta de enmiendas al Código IGS 11.5 Tras tomar nota de las deliberaciones del STW 44 con respecto a la propuesta de enmiendas al Código IGS en relación con la transferencia de los expedientes de averías y mantenimiento del buque, el Comité refrendó la decisión del Subcomité de no elaborar enmiendas al Código con respecto a esa cuestión, a reserva de que el MSC 93 también la refrendase. RESULTADOS DEL DSC 18 11.6 El Comité tomó nota de que el Subcomité de transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (Subcomité DSC, actualmente Subcomité de transporte de cargas y contenedores (Subcomité CCC)) había celebrado su 18º periodo de sesiones del 16 al 20 de septiembre de 2013, y de que el informe de ese periodo de sesiones se había publicado con la signatura DSC 18/13. En el documento MEPC 66/11 se informa de los asuntos que son de interés para la labor del Comité. Nueva sección del Código IMSBC relativa a las sustancias peligrosas para el medio ambiente 11.7 El Comité tomó nota de las deliberaciones del Subcomité sobre el establecimiento de una nueva sección sobre sustancias peligrosas para el medio ambiente en el Código IMSBC, en relación con el Anexo V revisado del Convenio MARPOL, mediante la elaboración de una lista indicativa de cargas sólidas a granel, y de su acuerdo de constituir un grupo de trabajo por correspondencia para llevar a cabo esa labor. Enmiendas consiguientes al Anexo III del Convenio MARPOL 11.8 El Comité aprobó el proyecto de enmiendas consiguientes al Anexo III del Convenio MARPOL elaborado por el Subcomité, en relación con la última serie de proyectos de enmienda al Código IMDG, que figura en el anexo 14, y pidió al Secretario General que lo distribuyera de conformidad con el artículo 16 del Convenio MARPOL, con miras a su adopción en el MEPC 67, a fin de garantizar la armonización con otras modalidades de transporte con respecto a la exclusión del material de la clase 7 de las prescripciones correspondientes a los contaminantes del mar/sustancias peligrosas para el medio ambiente. Orden del día bienal e informe sobre la situación de los resultados previstos del Plan de acción de alto nivel 11.9 El Comité tomó nota de que los puntos 3 y 4 de las medidas cuya adopción se pide al Comité (MEPC 66/11, párrafos 2.3 y 2.4) relativos al orden del día bienal del Subcomité CCC para 2014-2015, el orden del día provisional del CCC 1 y el informe de los resultados previstos del Plan de acción de alto nivel, se habían examinado en relación con el punto 18 del orden del día, titulado "Programa de trabajo del Comité y de sus órganos auxiliares" (véanse los párrafos 18.17 a 18.19). CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL PPR 1 11.10 El Comité tomó nota de que el Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) había celebrado su 1º periodo de sesiones del 3 al 7 de febrero de 2014, y de que el informe de ese periodo de sesiones se había distribuido con la signatura PPR 1/16. En el documento MEPC 66/11/4 se informa de los asuntos de interés


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para la labor del Comité que requieren medidas urgentes, mientras que el resto de las medidas se examinarán en el MEPC 67. 11.11 El Comité también tomó nota de que, de las medidas cuya adopción se le había solicitado (MEPC 66/11/4, párrafo 2), el punto 1 relativo al proyecto de enmiendas al Código CIQ se había examinado en relación con el punto 6 (véase el párrafo 6.16), el punto 7 relativo a la gestión del agua de lastre se había examinado en relación con el punto 2 del orden del día (véase el párrafo 2.31), y los puntos 8 y 9 relativos a la contaminación atmosférica procedente de los buques se habían tratado en relación con el punto 4 (véanse los párrafos 4.3 y 4.4.), mientras que los puntos 10 a 12 relativos al orden del día bienal del Subcomité se habían examinado en relación con el punto 18 del orden del día (véanse los párrafos 18.20 a 18.22). Evaluación de nuevos productos 11.12 El Comité refrendó la evaluación del PPR 1 de nuevos productos, que figura en el anexo 1 del documento PPR 1/16, para su inclusión en la lista 1 de la circular anual conexa de la serie MEPC.2 sobre clasificación de sustancias líquidas, con validez para todos los países y sin fecha de caducidad. Evaluación de mezclas conocidas por su denominación comercial 11.13 El Comité refrendó la evaluación del PPR 1 de mezclas conocidas por su denominación comercial que presentan peligros para la seguridad, que figura en el anexo 2 del documento PPR 1/16, para su inclusión en la lista 3 de la circular de la serie MEPC.2, con validez para todos los países y sin fecha de caducidad. Evaluación de los aditivos de limpieza de los tanques de carga 11.14 El Comité refrendó la evaluación del PPR 1 de los aditivos de limpieza de los tanques de carga respecto de los cuales se ha considerado que cumplen lo prescrito en la regla 13.5.2 del Anexo II del Convenio MARPOL, que figura en el anexo 3 del documento PPR 1/16, para su inclusión en la próxima edición de la circular de la serie MEPC.2. Aclaración sobre el uso de los productos de limpieza 11.15 El Comité refrendó la decisión del Subcomité de incluir texto nuevo en el anexo 10 de la circular de la serie MEPC.2, en el que se aclara el uso de los productos de limpieza y que figura en el anexo 4 del documento PPR 1/16. Orientaciones sobre los productos que exigen inhibidores dependientes del oxígeno 11.16 El Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC sobre los productos que exigen inhibidores dependientes del oxígeno, que figura en el anexo 5 del documento PPR 1/16, a reserva de que el MSC 93 también lo apruebe. CUESTIONES URGENTES DERIVADAS DEL SDC 1 Generalidades 11.17 El Comité tomó nota de que el Subcomité de proyecto y construcción del buque (Subcomité SDC) había celebrado su 1º periodo de sesiones del 20 al 24 de enero de 2014 y de que el informe de ese periodo de sesiones se había distribuido con la signatura SDC 1/26. En el documento MEPC 66/11/2 se informa de los asuntos que son de interés para la labor del Comité.


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11.18 El Comité recordó que los resultados del SDC 1 con respecto al reciclaje de buques, en particular con respecto a los valores umbral para el asbesto, se habían examinado en relación con el punto 3 del orden del día (véanse los párrafos 3.6 a 3.10). Cuestiones relativas al código polar 11.19 El Comité tomó nota de que el SDC 1 se había mostrado de acuerdo, en principio, con el proyecto de código internacional para los buques que operen en aguas polares (código polar) y los proyectos conexos de enmiendas al Convenio SOLAS y al Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio al código, que figuran en los anexos 1 a 3 del documento SDC 1/26, para su presentación al MEPC 66 y al MSC 93, a fin de que continuasen examinándolos, con miras a su adopción en futuros periodos de sesiones, teniendo en cuenta que en el proyecto de código todavía hay una serie de disposiciones que permanecen entre corchetes. Aplicación de la parte II-A del código polar 11.20 El Comité tomó nota de que, aunque el Grupo de trabajo del SDC 1 sobre el código polar había acordado que la aplicación del código debería armonizarse con la aplicación de las disposiciones del Convenio SOLAS, algunas delegaciones habían indicado que las propuestas de disposiciones de la parte II-A se habían negociado con el entendimiento de que la aplicabilidad del Convenio MARPOL a cada uno de los anexos de los que dependen se ampliaría a los capítulos correspondientes de la parte II-A, con exenciones previstas regla por regla. 11.21 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/11/5 (Países Bajos y Panamá), párrafos 2 a 4, en el que se apoya la ampliación de la aplicabilidad de los anexos del Convenio MARPOL pertinentes a los capítulos correspondientes de la parte II-A y que las disposiciones sobre la descarga se apliquen a todos los buques;

.2 MEPC 66/11/11 (CESA), en el que se sugiere que el enfoque en dos

etapas, es decir, primera etapa, buques regidos por el Convenio SOLAS, y siguiente etapa, buques no regidos por el Convenio SOLAS, debería aplicarse también a la parte II-A, y se señala la necesidad de distinguir entre los buques nuevos y los buques existentes; y

.3 MEPC 66/11/12 (Estados Unidos), en el que se apoya la ampliación de la

aplicabilidad de los anexos pertinentes del Convenio MARPOL a los capítulos correspondientes de la parte II-A, y la aplicación de la parte II-A a los buques nuevos y existentes, con exenciones para algunas disposiciones que imponen exigencias estructurales o adiciones de maquinaria significativa.

11.22 Tras el debate, el Comité acordó que la aplicabilidad de los anexos pertinentes del Convenio MARPOL debería ampliarse a los capítulos correspondientes de la parte II–A, que las prescripciones operacionales deberían aplicarse tanto a los buques nuevos como a los buques existentes, y que deberían considerarse exenciones para toda prescripción estructural adicional.


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Enfoque basado en objetivos 11.23 El Comité recordó que el SDC 1, tras tomar nota de las preocupaciones en cuanto a que el objetivo del Convenio MARPOL es más amplio que el del código polar, había acordado remitir el asunto al Comité para un examen más a fondo. 11.24 En relación con este asunto, el Comité examinó el documento MEPC 66/11/13 (Estados Unidos), en el que se propone que se supriman o se aclaren las prescripciones funcionales de la parte II-A, debido a que se percibe una ambigüedad con respecto a las obligaciones jurídicas de los Gobiernos Miembros. 11.25 En el debate posterior, la mayoría de las delegaciones que intervinieron apoyaron la propuesta de los Estados Unidos, haciendo hincapié en que el enfoque basado en objetivos no es adecuado para la parte del código dedicada al medio ambiente y que el Comité debería centrarse en la aprobación de unas disposiciones preceptivas apropiadas. 11.26 Otras delegaciones opinaron que el enfoque basado en objetivos debería mantenerse en la parte del código dedicada al medio ambiente, como se había acordado desde que se comenzó su elaboración. En opinión de estas delegaciones las normas basadas en objetivos son claras, verificables, duraderas e implantables, ofrecen una flexibilidad suficiente para los proyectos y disposiciones alternativos y fomentan la elaboración de tecnologías a largo plazo. 11.27 Tras examinar la cuestión, el Comité se mostró de acuerdo en que se suprimieran los objetivos y las prescripciones funcionales de la parte II–A del código y que cada capítulo de dicha parte constase únicamente de prescripciones preceptivas. El Comité también acordó que toda parte interesada en explorar la utilización futura del proyecto de objetivos y prescripciones funcionales que figura en el anexo 3 del documento SDC 1/26 debería presentar una propuesta de nuevo resultado de conformidad con las Directrices de los Comités para su examen por el Comité. Prevención de la contaminación por hidrocarburos 11.28 El Comité tomó nota de que el SDC 1, tras recordar la decisión del MEPC 65 con respecto a la prohibición de toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas procedentes de los buques, se había mostrado en desacuerdo con los cambios al párrafo 1.4.1.2 del capítulo 1 de la parte II-A del proyecto de código propuesto por la Federación de Rusia (SDC 1/3/18). 11.29 El Comité examinó el documento MEPC 66/11/3 (Federación de Rusia), en el que se propone que se permita a los buques que operen en aguas árticas que descarguen mezclas oleosas procedentes de los espacios de máquinas en las condiciones estipuladas para zonas especiales de conformidad con el Anexo I de Convenio MARPOL, pero, tras determinar que no había recibido un apoyo suficiente, no aprobó la propuesta. Prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas (NLS) 11.30 El Comité recordó que el SDC 1, tras examinar el párrafo 2.4.2.2 de la parte II-A del código en la que se indica que, en el caso de los buques nuevos de categorías A y B, todos los tanques utilizados para el transporte de NLS estarán separados del forro exterior por una distancia no inferior a 760 mm, había remitido el asunto al MEPC para que volviera a examinarlo.


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11.31 En el debate posterior, aunque varias delegaciones apoyaron la inclusión de las nuevas prescripciones mencionadas supra, otras delegaciones manifestaron su apoyo a la opinión que se describe en el párrafo 5 del documento MEPC 66/11/5 de que las prescripciones estructurales adicionales deberían ser objeto, en primera instancia, de una evaluación plena de las repercusiones en lo concerniente a las ventajas e inconvenientes y las consecuencias para otros convenios y códigos de la OMI. 11.32 Tras el debate, el Comité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia (véase el párrafo 11.53) que examinara este asunto en detalle y asesorara a este respecto. Prescripciones sobre las instalaciones portuarias de recepción 11.33 El Comité recordó que el SDC 1, tras examinar las propuestas relativas a la provisión de instalaciones portuarias de recepción en las aguas árticas (SDC 1/3/1, SDC 1/3/19 y SDC 1/3/23), había acordado invitar al Comité a que siguiera examinando este asunto, dado su carácter normativo. 11.34 En relación con este asunto, se presentó al Comité, para que lo examinara, el documento MEPC 66/11/8 (Canadá), en el que se señala que la disponibilidad de instalaciones de recepción de desechos en las zonas polares no debería impedir o retrasar la implantación de la prohibición de descargas de hidrocarburos y mezclas oleosas como parte del código polar. 11.35 Durante las deliberaciones se expresaron, entre otras, las siguientes opiniones:

.1 la tolerancia cero de las descargas ilegales procedentes de los buques sólo puede aplicarse de manera eficaz cuando existen instalaciones de recepción adecuadas en los puertos y el propósito del texto reglamentario propuesto sobre las instalaciones portuarias de recepción es proporcionar apoyo al sector del transporte marítimo internacional y garantizar que el código perdure en el tiempo;

.2 las prescripciones propuestas sobre las instalaciones portuarias de

recepción en los puertos de la zona del Ártico resultarían excesivamente onerosas para los Estados árticos y las comunidades afectadas; y

.3 la capacidad actual de recepción de desechos en las regiones polares

concuerda con la demanda actual y debería considerarse adecuada; y hay prácticas comunes y nuevas tecnologías que permiten a los buques cumplir la prohibición de descargas.

11.36 Tras el debate, el Comité convino en que era necesario proveer de instalaciones de recepción adecuadas en las aguas árticas y que esto no debería constituir una condición para la implantación del código. El Comité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara el texto pertinente para su inclusión en la parte II-A del código, teniendo en cuenta la regla 38 (Instalaciones de recepción) del Anexo I del Convenio MARPOL, así como las propuestas que figuran en el documento SDC 1/3/1 y en el párrafo 6 del documento SDC 1/3/19. Certificación y documentación 11.37 El Comité recordó que el SDC 1 había señalado que era necesario examinar más a fondo el régimen de certificación y verificación en relación con la situación del Certificado para buque polar, el Manual de operaciones en aguas polares y la implantación de las


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prescripciones de certificación con respecto a los certificados obligatorios existentes en virtud de los Convenios SOLAS y MARPOL, y que todavía no se había definido la documentación de las capacidades y limitaciones operacionales que estaba previsto incluir en el Certificado. 11.38 A este respecto, el Comité examinó los párrafos 6 a 8 del documento MEPC 66/11/5, en los que se hacen observaciones sobre las prescripciones de certificación y documentación y, tras un examen, acordó que, con miras a aliviar la carga administrativa, el cumplimiento del código polar debería reflejarse en los certificados, manuales y libros registros existentes en virtud de los anexos pertinentes del Convenio MARPOL. El Comité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que llevara a cabo un examen exhaustivo de las prescripciones del código polar sobre certificado y documentación, teniendo en cuenta las prescripciones existentes del Convenio MARPOL, y que sopesara la posibilidad de incluir disposiciones para viajes ocasionales. Otras propuestas relativas al proyecto de código polar 11.39 Tras examinar el documento MEPC 66/11/6 (Finlandia), que contiene observaciones acerca de las orientaciones recomendatorias de la parte II-B sobre la utilización de lubricantes biodegradables no tóxicos o sistemas basados en agua para los componentes lubricados que se sitúan fuera del casco que queda bajo el agua, el Comité se mostró de acuerdo con las modificaciones al párrafo 3.3 de la parte II-B del código, que figuran en el párrafo 6 de dicho documento. 11.40 Tras examinar el documento MEPC 66/11/10 (Alemania), que contiene observaciones sobre los títulos de la parte II-A y la parte II-B, el texto del párrafo 4.4.3 de la parte II-A sobre la descarga de aguas sucias, así como el texto de algunas orientaciones de la parte II-B, y los párrafos 11.2 a 11.8 del documento MEPC 66/11/5, en los que se hacen observaciones sobre varios párrafos de la parte II-A, el Comité acordó remitir los dos documentos indicados supra al Grupo de trabajo por correspondencia para un examen detallado, teniendo en cuenta las decisiones del Comité sobre la certificación y verificación (véanse los párrafos 11.37 y 11.38). Proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio al código polar 11.41 El Comité recordó que el SDC 1 se había mostrado de acuerdo, en principio, con el proyecto de enmiendas a los Anexos I, II, IV y V del Convenio MARPOL, que figura en el anexo 1 del informe del SDC 1 (SDC 1/26), a reserva de las decisiones del Comité sobre el texto que permanece entre corchetes. 11.42 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 MEPC 66/11/5 (Países Bajos y Panamá), en cuyos párrafos 9 y 10 se propone que se haga obligatorio el código polar mediante la inclusión de un capítulo independiente en cada anexo pertinente del Convenio MARPOL, utilizando una estructura similar a la del capítulo XIV del Convenio SOLAS propuesto para conferir carácter obligatorio al código polar.

.2 MEPC 66/11/9 (Alemania), en el que se apoya la estructura del proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL que figura en el anexo 1 del documento SDC 1/26, y se presentan observaciones sobre el texto de la regla 1 (Definiciones) y la regla 2 (Ámbito de aplicación);


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.3 MEPC 66/11/14 (Estados Unidos), en el que se propone que se dé efecto a las reglas ambientales pertinentes del código polar, colocándolas directamente en el texto de los anexos pertinentes del Convenio MARPOL en vez de incorporar la parte II-A del código mediante referencias, y se determinan las cuestiones que hay que abordar en las enmiendas y la introducción del código polar si el Comité decide mantener la estructura del proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL acordada por el SDC 1; y

.4 MEPC 66/11/15, MEPC 66/11/16, MEPC 66/11/17 y MEPC 66/11/18

(Estados Unidos), en los que se presentan proyectos de enmienda a los Anexos I, II, IV y V del Convenio MARPOL, respectivamente, para los cuales se utiliza el enfoque propuesto en el documento MEPC 66/11/14.

11.43 Con respecto a la estructura de las enmiendas al Convenio MARPOL para hacer obligatoria la parte pertinente del código polar, el Comité tomó nota de que una pequeña mayoría de las delegaciones que intervinieron apoyaban la propuesta descrita en los párrafos 9 y 10 del documento MEPC 66/11/5. 11.44 Otras delegaciones apoyaron la propuesta del documento MEPC 66/11/14, recalcando que favorece la claridad y la sencillez y garantiza un tratamiento adecuado para todas las reglas con respecto a las disposiciones existentes del Convenio MARPOL, incluidas las referencias cruzadas y las excepciones aplicables en general. 11.45 Varias delegaciones, en apoyo de la estructura del proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL acordado por el SDC 1 que figura en el anexo 1 del documento SDC 1/26, plantearon su inquietud con respecto a la propuesta de elaborar un capítulo separado en cada anexo pertinente del Convenio MARPOL, en particular en cuanto a la manera en que esos capítulos se relacionarían con las distintas disposiciones existentes del Convenio MARPOL sobre los buques que operan en la zona del Antártico. 11.46 Tras el debate, el Comité convino en utilizar el enfoque y la estructura que se describen en los párrafos 9 y 10 del documento MEPC 66/11/5 para la elaboración de enmiendas conexas al Convenio MARPOL a fin de conferir carácter obligatorio al código polar. Seguidamente, el Comité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara tal proyecto de enmiendas, teniendo en cuenta también los párrafos 6 a 10 del documento MEPC 66/11/14, en los que se señalan cuestiones que es necesario abordar al elaborar enmiendas al Convenio MARPOL y la introducción del código polar, así como el documento MEPC 66/11/9, que contiene observaciones sobre el texto de las definiciones y la aplicación del proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL. Propuesta de cláusula de salvaguardia 11.47 Tras examinar el documento MEPC 66/11/7 (Canadá), en el que se propone la inclusión de una cláusula en el proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL para aclarar la relación entre el código polar, otros acuerdos internacionales y el derecho internacional, el Comité no aprobó la propuesta. El Comité tomó nota de que la mayoría de las delegaciones que intervinieron opinaban que el artículo 9 2) del Convenio MARPOL precisaba de manera suficiente el tipo de relación entre las disposiciones del código polar y otras leyes internacionales pertinentes; que la inclusión de una cláusula de salvaguardia en la parte II-A del código podría causar confusión e incertidumbre jurídica; y que no se esperaba que las disposiciones de la parte II-A del código entraran en conflicto con otras leyes internacionales pertinentes.


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11.48 Tras la decisión del Comité sobre ese asunto, la delegación del Canadá presentó una declaración, que figura en el anexo 20. Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia sobre el código polar 11.49 El Comité tomó nota de que el SDC 1 había pedido que los Comités facilitaran y asignaran el máximo de recursos a fin de garantizar que el código esté totalmente elaborado antes de su adopción. 11.50 Atendiendo a dicha petición, el Presidente propuso que el Comité, tras una deliberación detallada en el Pleno, constituyera un grupo de trabajo por correspondencia y le encargara que terminara las partes II-A y II-B del código junto con el proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL conexo. Podría constituirse un grupo de trabajo sobre el código polar en el MEPC 67, en el que se prevé que el Comité apruebe el código polar y el proyecto de enmiendas al Convenio MARPOL conexo, con miras a su adopción en el MEPC 68. 11.51 Algunas delegaciones señalaron que el calendario propuesto para la adopción del código polar y las enmiendas conexas al Convenio MARPOL era distinto del que se había examinado durante el SDC 1. El Presidente respondió que, debido a otras prioridades, lamentablemente no se había podido constituir un grupo de trabajo sobre el código en este periodo de sesiones, por lo que era necesario ajustar el calendario previsto. 11.52 Varias delegaciones propusieron que se celebrara una reunión interperiodos del Grupo de trabajo sobre el código polar la semana anterior al MEPC 67, de manera que se dispusiera del tiempo suficiente para la labor, mientras que otras delegaciones se mostraron preocupadas por la limitación de recursos de las delegaciones pequeñas para atender a grupos adicionales en el lapso interperiodos. El Comité convino en que tomaría una decisión sobre este asunto en relación con el punto 18 del orden del día (véase el párrafo 18.35). 11.53 Tras el debate, el Comité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia sobre el código polar, coordinado por el Reino Unido5, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 ultimar las partes II-A y II-B del proyecto de código internacional para los buques que operen en aguas polares, utilizando el anexo 3 del documento SDC 1/26 como base y teniendo en cuenta los documentos MEPC 66/11/5 (párrafos 2 a 9 y 11.2 a 11.8), MEPC 66/11/6, MEPC 66/11/9 (párrafos 5.1 a 5.6), MEPC 66/11/10, MEPC 66/11/12, MEPC 66/11/13, SDC 1/3/1 y SDC 1/3/19 (párrafo 6);

.2 ultimar el proyecto de enmiendas a los anexos pertinentes del Convenio

MARPOL para conferir carácter obligatorio al código polar, basándose en el enfoque y la estructura descritos en el documento MEPC 66/11/5 (párrafos 9 y 10) y teniendo en cuenta el documento MEPC 66/11/14 (párrafos 6 a 10); y

.3 presentar un informe por escrito al MEPC 67.

5 Coordinador:

Sra. Lorraine Weller Senior Environmental Policy Specialist Lead, Environmental Policy Branch Maritime and Coastguard Agency Bay 2/8, Spring Place, 105 Commercial Road Southampton SO15 1EG Teléfono: +44 23 032 9100, facsímil: +44 23 8032 9204 Correo electrónico: [email protected]


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12 LABOR DE OTROS ÓRGANOS 12.1 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los resultados del FAL 38 (MEPC 66/12), MSC 92 (MEPC 66/12/2), C 110 (MEPC 66/12/1), C 111 y C/ES 27 (MEPC 66/12/3), y A 28 (MEPC 66/12/4). Resultados del FAL 38 12.2 El Comité tomó nota de que el 38º periodo de sesiones del Comité de facilitación (FAL 38) se había celebrado del 8 al 12 de abril de 2013 y de que el informe correspondiente a dicho periodo de sesiones se había distribuido con la signatura FAL 38/15. Las cuestiones que son de interés para la labor del Comité se resumieron en el documento MEPC 66/12 (Secretaría). 12.3 El Comité examinó dos puntos del programa de trabajo que guardan relación con su labor y que figuran en el párrafo 3 del documento MEPC 63/12. Con respecto al primer punto, el Comité, tras examinar la circular FAL.5/Circ.39: "Directrices provisionales sobre el uso de versiones impresas de certificados electrónicos", tal como había pedido el FAL 38, tomó nota de que el MSC 92, tras considerar la misma solicitud y observar que el Comité de facilitación había constituido un grupo de trabajo por correspondencia sobre el acceso electrónico a los certificados y documentos, el cual, entre otras cosas, debería reunir las lecciones extraídas de la implantación de las directrices provisionales anteriormente mencionadas, había encargado al III 1 que examinara las Directrices con detenimiento e informara al MSC, según procediese. 12.4 Teniendo en cuenta lo anterior, el Comité acordó aplazar el examen de la cuestión hasta el MEPC 67, durante el cual estarían disponibles y podrían tenerse en cuenta los resultados de la labor realizada por el Subcomité III, así como los resultados del FAL 39. 12.5 El Comité observó que el punto 2 de las medidas solicitadas, relativo a la revisión de las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de facilitación (FAL.3/Circ.209), se había examinado en relación con el punto 19 del orden del día sobre la aplicación de las Directrices de los Comités (véanse los párrafos 19.1 a 19.3). Resultados del MSC 92, C 110, C 111, C/ES 27 y A 28 12.6 El Comité tomó nota de las decisiones del MSC 92 (MEPC 66/12/2), C 110 (MEPC 66/12/1), C 111 y C/ES 27 (MEPC 66/12/3), y A 28 (MEPC 66/12/4), y también tomó nota de los resultados del C/ES 27 relativos a la solicitud del Consejo al Comité para que examinara varios resultados que se habían considerado en relación con el punto 18 del orden del día sobre el programa de trabajo del Comité y de sus órganos auxiliares (véanse los párrafos 18.1 a 18.16). 13 SISTEMAS ANTIINCRUSTANTES PERJUDICIALES PARA BUQUES 13.1 El Comité tomó nota de que el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS) había entrado en vigor el 17 de septiembre de 2008 y que, hasta la fecha, eran 66 las Partes en el Convenio, las cuales representan el 82,32 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial. Por consiguiente, se invitó a los Estados que aún no hubieran ratificado el Convenio a que lo hiciesen lo antes posible.


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13.2 El Comité tomó nota del documento MEPC 66/INF.21 (ISO), en el que se facilita información sobre la norma ISO 13073 acerca de la evaluación de los riesgos de los sistemas antiincrustantes en los buques, en la que se incluyen:

Parte 1: Método de evaluación de los riesgos para el medio marino de las sustancias activas biocidas utilizadas en los sistemas antiincrustantes en los buques (publicada el 1 de agosto de 2012);

Parte 2: Método de evaluación de los riesgos para el medio marino de los

sistemas antiincrustantes de los buques que utilizan sustancias activas biocidas (publicada el 1 de junio de 2013); y

Parte 3: Evaluación de los riesgos para la salud humana de la aplicación y

remoción de los sistemas antiincrustantes (en curso de votación como propuesta de nuevo punto del programa de trabajo).

13.3 El Comité también tomó nota del documento MEPC 66/INF.23 (Australia y Nueva Zelandia) sobre las directrices que respaldan la adopción local de decisiones sobre los sistemas antiincrustantes y las actividades de limpieza en el agua, en consonancia con el Convenio AFS y las Directrices para el control y la gestión de la contaminación biológica de los buques a los efectos de reducir al mínimo la transferencia de especies acuáticas invasivas (resolución MEPC.207(62)). 14 FOMENTO DE LA IMPLANTACIÓN Y EJECUCIÓN DEL CONVENIO MARPOL Y

DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS 14.1 El Comité, tras recordar que éste es un punto permanente de su programa de trabajo para promover el cumplimiento y abordar cuestiones de implantación con respecto al Convenio MARPOL y otros instrumentos conexos, ya sean obligatorios o recomendatorios, tomó nota de que no se había presentado ningún documento sobre este punto del orden del día. 15 ACTIVIDADES DE COOPERACIÓN TÉCNICA PARA LA PROTECCIÓN DEL

MEDIO MARINO 15.1 El Comité tomó nota de la información facilitada en el documento MEPC 66/15 (Secretaría) sobre las actividades de cooperación técnica de la Organización relativas a la protección del medio marino, realizadas del 9 de febrero al 27 de diciembre de 2013 en el marco del Programa integrado de cooperación técnica (PICT) y de los proyectos principales financiados mediante fuentes externas. El objetivo de estas actividades era asistir a los Estados Miembros en la implantación de las disposiciones de los convenios pertinentes de la OMI (AFS, BWM, MARPOL, Convenio de cooperación, Protocolo de cooperación-SNPP, Reciclaje de buques, etc.), incluido el Protocolo de Londres. El Comité tomó nota de que, durante el periodo de notificación, se había llevado a cabo un total de 55 actividades de cooperación técnica mundiales, regionales y nacionales. 15.2 El Comité tomó nota además de que, durante el periodo examinado, se habían realizado avances significativos en la ejecución de varios proyectos financiados principalmente mediante fuentes externas e implantados bajo la supervisión directa de la División del medio marino de la Organización. 15.3 El Comité también tomó nota de la información facilitada en el documento MEPC 66/15/1 (Secretaría) sobre las actividades adicionales realizadas con el apoyo del REMPEC durante el periodo de notificación, con respecto a la implantación del Protocolo del


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Convenio de Barcelona sobre la cooperación para prevenir la contaminación por los buques y, en situaciones de emergencia, combatir la contaminación del mar Mediterráneo. 15.4 La delegación del Brasil, tras manifestar su agradecimiento por la labor de la Secretaría en cuanto a la ejecución del PICT, destacó la relación entre las actividades específicas del PICT sobre la implantación eficaz y el cumplimiento de las medidas de eficiencia energética para los buques y las actividades relacionadas con la resolución MEPC.229(65): "Fomento de la cooperación técnica y transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques", y sugirió también que dichas actividades específicas podrían ser una manera de respaldar la labor del Grupo especial de expertos sobre la facilitación de la transferencia de tecnología para los buques (véanse los párrafos 4.54 a 4.62). 15.5 Las delegaciones de Croacia, Filipinas, Finlandia e Indonesia destacaron la importancia de los proyectos respaldados por donantes (por ejemplo, Norad y GloBallast) y las actividades del PICT de la OMI, así como el papel fundamental desempeñado por dichas actividades y proyectos en la creación de capacidad para la implantación de los convenios de la OMI, y alentaron a la Secretaría a que insistiera en sus esfuerzos de creación de capacidad. El Comité tomó nota también, con agradecimiento, de la información facilitada por la delegación de Sri Lanka sobre la celebración de dos reuniones regionales relacionadas con el Convenio de cooperación y el Convenio BWM. 15.6 En resumen, el Presidente recordó que los programas constitutivos del PICT de la OMI sólo podían ejecutarse si se contaba con la financiación necesaria procedente de los recursos internos y/o de las contribuciones de donantes externos. El Presidente manifestó su agradecimiento por todas las contribuciones financieras y en especie al PICT y a los proyectos principales, e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que continuaran y, de ser posible, aumentaran su considerable apoyo a las actividades de cooperación técnica de la OMI, de manera que pudiera lograrse la ejecución satisfactoria del programa. 16 INFLUENCIA DEL FACTOR HUMANO 16.1 El Comité recordó que el MSC 89 y el MEPC 62 habían acordado conceder al Subcomité de normas de formación y guardia (Subcomité STW) (ahora denominado Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW), tras la reestructuración de los subcomités acordada en 2013) una función de dirección y coordinación en la estrategia para abordar la cuestión del factor humano. 16.2 El Comité también recordó que el MEPC 63 había acordado remitir las cuestiones relativas al factor humano que guardan relación con el medio ambiente directamente al Grupo mixto de trabajo MSC/MEPC sobre el factor humano, y que éste debería examinar las cuestiones que se le remitieran sin que se volvieran a examinar en el Pleno del Subcomité STW. 16.3 El Comité recordó, además, que el MEPC 65 había tomado nota de que no se había presentado ningún documento en relación con este punto del orden del día, y había acordado mantener el punto en su orden del día para examinar todas las cuestiones relacionadas con el factor humano y los resultados de la labor del Subcomité STW sobre la cuestión, según procediese. 16.4 El Comité, tras tomar nota de que no se había presentado ningún documento en relación con este punto del orden del día en dos periodos de sesiones consecutivos, acordó suprimirlo teniendo presente el mandato del Subcomité HTW, que incluye el fomento y la


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implantación de la estrategia de la Organización sobre el factor humano, y encargó al Subcomité HTW que informara al Comité de las cuestiones futuras relacionadas con el factor humano, en el marco del punto de su orden del día sobre los informes de los subcomités. 17 RUIDO DEBIDO AL TRANSPORTE MARÍTIMO COMERCIAL Y SUS EFECTOS

ADVERSOS EN LA FAUNA MARINA 17.1 Se presentaron al Comité, para que los examinara, los resultados de la labor realizada por el Subcomité DE para preparar directrices técnicas a fin de abordar la cuestión del ruido submarino debido al transporte marítimo comercial y sus efectos adversos en la fauna marina (MEPC 66/17). 17.2 El Comité recordó que el MEPC 65 había tomado nota de que el DE 57 se había celebrado del 18 al 22 de marzo de 2013 y de que su informe se había distribuido con la signatura DE 57/25. El Comité también recordó que, debido a la proximidad entre el DE 57 y el MEPC 65, el MEPC 65 había decidido examinar los resultados del DE 57 sobre la cuestión del ruido submarino en el presente periodo de sesiones. 17.3 El Comité tomó nota de que el DE 57 había aceptado el proyecto de circular MEPC sobre las Directrices para reducir el ruido submarino debido al transporte marítimo mercante, que figura en el anexo del documento MEPC 66/17, con miras a que el Comité lo examinara para su posterior aprobación. 17.4 Después de examinar el proyecto de directrices, el Comité, tras acordar suprimir los corchetes del párrafo 1.3 del preámbulo y ampliar el título para reflejar mejor los objetivos, aprobó la circular MEPC.1/Circ.833: "Directrices para reducir el ruido submarino debido al transporte marítimo mercante y sus efectos adversos en la fauna marina", y pidió a la Secretaría que publicara la circular lo antes posible. 17.5 Al examinar la cuestión de la labor futura sobre este tema, tal como se indica en el párrafo 6 del documento MEPC 66/17, el Comité tomó nota, entre otras cosas, de que:

.1 seguía habiendo un gran número de lagunas de conocimiento y de momento no era posible realizar una evaluación exhaustiva de esta cuestión. En este contexto se destacó que los niveles de ruido en el medio marino y la contribución de las distintas fuentes constituían una cuestión compleja. La gran variedad de tipos, tamaños, velocidades y características operacionales de los buques contribuían a esta complejidad;

.2 dadas estas complejidades, era prematuro establecer objetivos futuros

respecto de los niveles de ruido submarino procedentes de los buques y sería difícil evaluarlos actualmente; y

.3 era necesario proseguir la investigación, en particular con respecto a la

medición y notificación del sonido submarino procedente de los buques. 17.6 Teniendo en cuenta la importancia de esta cuestión, el Comité invitó a los Gobiernos Miembros que desearan continuar tratando estas cuestiones a que en un futuro periodo de sesiones presentaran propuestas de resultados nuevos pertinentes, de conformidad con las Directrices de los Comités.


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18 PROGRAMA DE TRABAJO DEL COMITÉ Y DE SUS ÓRGANOS AUXILIARES Resultados del C/ES.27 18.1 El Comité tomó nota de que el Consejo había celebrado su 27º periodo de sesiones extraordinario los días 21 y 22 de noviembre de 2013 y que, tras examinar el documento C/ES.27/3, en el que figura el informe de la 13ª reunión del Grupo especial de trabajo sobre el Plan estratégico de la Organización (CWGSP 13), el Consejo pidió a los Comités que adoptaran las siguientes medidas específicas:

.1 debería mantenerse una estricta disciplina con respecto a los resultados no previstos a todos los niveles; y

.2 antes de emprender cualquier labor durante un bienio, debería formularse

un resultado apropiado e incluirlo en el Plan de acción de alto nivel de la Organización, de conformidad con los procedimientos pertinentes, en el entendimiento de que los Comités podrán seguir examinando pequeñas correcciones y cuestiones en el ámbito del punto del orden del día "Otros asuntos".

18.2 El Comité tomó nota de que en la CWGSP 13 se había examinado el Plan de acción de alto nivel y se había indicado que algunos resultados previstos, recogidos en la parte A del anexo del documento MEPC 66/18 (esto es, los resultados 5.2.3.6, 5.3.1.1, 7.2.2.1, 10.0.1.1 y 10.0.1.2), no eran lo suficientemente específicos como para permitir identificar claramente la realidad del resultado previsto, y de que el C/ES.27 había solicitado por lo tanto al Comité, así como al MSC, según procediera, que examinasen estos resultados y estudiasen si pueden determinarse más claramente. Resultado 5.2.3.6: "Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL y a las circulares conexas" 18.3 El Comité tomó nota de que el resultado 5.2.3.6 es un punto de carácter indefinido que pertenece a su esfera de competencia y de que lo había remitido al C/ES.27 para que examinara su alcance. 18.4 Tras examinar las observaciones formuladas por la delegación de los Países Bajos y respaldadas por varias delegaciones, el Comité, tras tomar nota de que el resultado era de composición abierta y no estaba debidamente especificado en los términos concreto, cuantificable, alcanzable, realista y sujeto a plazos en el párrafo 8.5 de las Directrices sobre la aplicación del Plan estratégico y el Plan de acción de alto nivel de la Organización (resolución A.1062(28)), acordó suprimir el resultado del Plan de acción de alto nivel. El Comité pidió a la Secretaría que informara al Consejo con respecto a esa cuestión. Resultado 7.2.2.1: " Riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP" 18.5 El Comité tomó nota de que el resultado 7.2.2.1 es un punto de carácter indefinido que pertenece a su esfera de competencia y de que el C/ES.27 lo había remitido al Comité para que examinara su alcance.


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18.6 Al examinar las observaciones pertinentes formuladas por la delegación de los Países Bajos con el respaldo de varias delegaciones, el Comité acordó enmendar el título del resultado, de modo que dijera: "Riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP", dado que este resultado estaba relacionado específicamente con los capítulos 17 y 18 del Código CIQ y no con enmiendas consiguientes al Anexo II del Convenio MARPOL, y acordó enmendar el orden del día bienal del Subcomité PPR en consecuencia, y pidió a la Secretaría que informara al Consejo, al MSC y al Grupo de trabajo EHS del GESAMP sobre esta decisión. Resultados 5.3.1.1, 10.0.1.1 y 10.0.1.2 18.7 Al examinar los resultados 5.3.1.1: "Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto", 10.0.1.1: "Normas de construcción de buques nuevos basadas en objetivos para buques tanque y graneleros" y 10.0.1.2: "Normas de construcción de buques basadas en objetivos para todos los tipos de buques, incluida la seguridad y la protección marítimas y la protección del medio marino", el Comité tomó nota de que estos puntos corresponden a resultados de carácter indefinido que pertenecen a la esfera de competencia del MSC y del MEPC, con la salvedad del resultado 10.0.1.2, cuyo año previsto de ultimación es 2015, y de que el C/ES.27 los había remitido al Comité para que examinase su alcance. 18.8 Tras considerar que los resultados anteriormente mencionados están dentro del alcance del Plan de acción de alto nivel y tomar nota de que el C/ES.27 también había pedido al MSC que los examinara, el Comité decidió aplazar todo debate sobre los tres resultados hasta el MEPC 67, en espera de los resultados del MSC 93 sobre el particular. Resultados 7.1.2.9 y 7.2.3.2 18.9 El Comité tomó nota de que el C/ES.27 también le había pedido que facilitase aclaraciones sobre el procedimiento seguido para la aceptación de los nuevos resultados previstos 7.1.2.9 (Revisión de la sección II: "Planificación para contingencias" del Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos) y 7.2.3.2 (Actualización de los cursos modelo de formación sobre el Convenio de cooperación), que figuran en la parte B del anexo del documento MEPC 66/18. 18.10 Al examinar el resultado 7.1.2.9, el Comité recordó que el MEPC 61, tras examinar una ponencia presentada por Suecia (MEPC 61/8/4) en la que se definen las condiciones esenciales requeridas para el establecimiento de un sistema de lucha contra sucesos relacionados con los hidrocarburos y las SNPP, había decidido remitir el documento al Grupo técnico sobre el Convenio de cooperación y el Protocolo de cooperación-SNPP (Grupo técnico OPRC-HNS), al que encargó que evaluara la información comunicada y le diera un orden de prioridad, y que presentara los resultados de dicho análisis al MEPC 62 para realizar un examen más a fondo. El Comité también recordó que el MEPC 62 había pedido al mencionado grupo técnico que presentara una evaluación más completa al MEPC 64. 18.11 El Comité recordó que el Grupo técnico OPRC-HNS había acordado, en su 15ª reunión, que la elaboración de los elementos de la planificación para contingencias de SNPP constituía un punto de alta prioridad, y había sugerido que las delegaciones presentaran al MEPC 64 una propuesta relativa a un nuevo resultado.


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18.12 Asimismo, el Comité recordó que en el caso de la planificación para contingencias relativas a las unidades mar adentro, los puertos marítimos y las instalaciones de manipulación de hidrocarburos, el Grupo había considerado que estos puntos eran prioritarios y había acordado que la revisión de la sección II del Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos, cuyo objetivo era abordar la planificación para contingencias relativas a las unidades mar adentro, los puertos marítimos y las instalaciones de manipulación de hidrocarburos, era la mejor manera de avanzar al respecto, en lugar de constituir un nuevo instrumento y, por consiguiente, el MEPC 65 había aprobado la cuestión como resultado previsto posbienal para el bienio 2014-2015. 18.13 Al examinar el resultado 7.2.3.2, el Comité recordó que el MEPC 62 había refrendado la participación del Grupo técnico OPRC-HNS en el examen y la actualización de los cursos modelo de formación sobre el Convenio de cooperación (niveles 1 a 3), que llevará a cabo la Secretaría como actividad en el marco del PICT de la OMI, tras reconocer que la información que contenían se había quedado obsoleta y que la presentación de los cursos requería cierta modernización. 18.14 El Comité recordó que en la 13ª reunión del Grupo técnico OPRC-HNS se había aceptado el proyecto de mandato para la reelaboración del curso modelo de formación del nivel 3 y se había refrendado la propuesta de la Secretaría de contratar a un consultor para que realizara la labor, y que en su 15ª reunión, el mencionado grupo había examinado los materiales didácticos revisados y actualizados del curso modelo de formación del nivel 3, que posteriormente fueron ultimados por la Secretaría basándose en las recomendaciones formuladas por el Grupo técnico OPRC-HNS en su 15ª reunión. 18.15 El Comité también recordó que el MEPC 65 había aprobado los resultados previstos y el orden del día provisional de la 16ª reunión del Grupo técnico OPRC-HNS, en los cuales se aceptó el resultado 7.2.3.2 como resultado previsto posbienal para el bienio 2014-2015. El Comité tomó nota de que en su 16ª reunión, el Grupo técnico OPRC-HNS hizo suya la recomendación de la Secretaría de dejar en suspenso la publicación de los materiales didácticos de los cursos de formación del nivel 3 hasta la ultimación de los materiales de los cursos de los niveles 1 y 2, a fin de garantizar la uniformidad de redacción entre todos los materiales didácticos de todos los niveles. 18.16 Tras examinar la información destinada a aclarar el proceso de aceptación de los resultados 7.1.2.9 y 7.2.3.2 en periodos de sesiones anteriores, el Comité acordó informar al Consejo en consecuencia. Teniendo en cuenta las observaciones formuladas por la delegación de las Bahamas sobre la necesidad de una supervisión y un cumplimiento suficientes de las Directrices de los Comités, el Comité mostró su conformidad con la petición del Consejo de adoptar medidas específicas coherentes con el párrafo 18.1 anterior cuando emprenda cualquier tarea durante un bienio, y tomó nota de la petición del Presidente de seguir respetando estrictamente las Directrices de los Comités. Puntos de los órdenes del día bienales de los Subcomités CCC, HTW, NCSR, SDC y SSE que guardan relación con cuestiones ambientales 18.17 Tras examinar el anexo del documento MEPC 66/WP.2, en el que figuran los puntos de los órdenes del día de los Subcomités CCC, HTW, NCSR, SDC y SSE para el bienio 2014-2015 que guardan relación con cuestiones ambientales, el Comité tomó nota de que los presidentes de dichos subcomités habían elaborado los informes sobre la marcha de la labor bienal, en consulta con la Secretaría, a partir de las Directrices sobre la aplicación del Plan de acción de alto nivel, teniendo en cuenta que los resultados previstos incluidos en el Plan de acción de alto nivel deberían constituir, explícitamente, la base de la labor bienal de todos los órganos de la OMI.


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18.18 El Comité tomó nota asimismo de que los órdenes del día bienales de los Subcomités HTW, SDC y SSE que figuran en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2014-2015 (resolución A.1061(28)) se habían actualizado, teniendo en cuenta los resultados de los primeros periodos de sesiones respectivos de los subcomités anteriormente mencionados, que se habían celebrado antes de este periodo de sesiones del Comité. 18.19 A reserva de que el MSC 93 adoptase la misma decisión al respecto, el Comité aprobó los puntos de los órdenes del día bienales de los Subcomités CCC, HTW, NCSR, SDC y SSE que guardan relación con cuestiones ambientales, que figuran en el anexo 15. Orden del día bienal del Subcomité PPR y orden del día provisional del PPR 2 18.20 Al examinar el orden del día bienal del Subcomité PPR y el orden del día provisional del PPR 2, que figuran en el anexo 1 del documento MEPC 66/WP.3, el Comité tomó nota de que el PPR 1 había revisado y aceptado los resultados previstos del Subcomité para el bienio 2014-2015, y también el orden del día provisional del PPR 2, teniendo en cuenta el informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité. 18.21 Asimismo, el Comité tomó nota de que el PPR 1 había formulado las siguientes propuestas relativas a los resultados 2.0.1.2: "Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM 2004, incluidas las orientaciones relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre" y 7.1.2.13: "Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro":

.1 el resultado 2.0.1.2 debería dividirse en dos, a saber: un resultado sobre las Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM, para el cual el Subcomité III sería el órgano coordinador y el Subcomité PPR el órgano conexo, y el otro sobre las Orientaciones relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre, para el cual el Subcomité PPR sería el órgano coordinador y el Subcomité III el órgano conexo; y

.2 por lo que respecta al resultado 7.1.2.13, debería añadirse el Subcomité

SSE como órgano conexo adicional. 18.22 Después del examen, el Comité, tras acordar:

.1 mantener el resultado 2.0.1.2 como resultado único en el orden del día bienal del Subcomité PPR y no dividirlo como había solicitado el PPR 1; y

.2 añadir el Subcomité SSE como órgano conexo adicional de conformidad

con el resultado 7.1.2.13,

aprobó en principio el orden del día bienal revisado del Subcomité PPR y el orden del día provisional del PPR 2, que figuran en el anexo 16, teniendo en cuenta los resultados del presente periodo de sesiones y a reserva de que el MEPC 67 continuase deliberando al respecto, tras el examen de las medidas pendientes solicitadas por el PPR 1 (véase el párrafo 11.10).


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Orden del día bienal del Subcomité III y orden del día provisional del III 1 18.23 El Comité, tras examinar el anexo 2 del documento MEPC 66/WP.3, recordó que el MSC 92 y el MEPC 65 habían aprobado el orden del día bienal del Subcomité III y el orden del día provisional del III 1, y tomó nota de que los resultados pertinentes se incluyen en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2014-2015. 18.24 Tras examinar una propuesta de fusionar los resultados 2.0.1.21 (Informes resumidos y análisis de los informes obligatorios en virtud del Convenio MARPOL) y 7.1.3.1 (Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción) (MEPC 66/WP.3, párrafo 6) y de incluir el resultado nuevo en el orden del día bienal del Subcomité III, el Comité se mostró en desacuerdo con la propuesta, tras tomar nota de que el C/ES.27 había suprimido el resultado 2.0.1.21 del Plan de acción de alto nivel y lo había trasladado al plan de actividades de la Secretaría. 18.25 A reserva de que el MSC 93 adoptase la misma decisión al respecto, el Comité confirmó el orden del día bienal del Subcomité III y el orden del día provisional del III 1, que figuran en el anexo 17, teniendo en cuenta los resultados del presente periodo de sesiones. Situación de los resultados previstos del MEPC para el bienio 2014-2015 18.26 El Comité tomó nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 9.1 de las Directrices sobre la aplicación del Plan de acción de alto nivel, los informes sobre la situación de los resultados previstos incluidos en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2014-2015 deberían elaborarse y adjuntarse al informe de cada periodo de sesiones de los subcomités y los comités, así como al informe bienal que el Consejo presenta a la Asamblea, y que en dichos informes deberían indicarse por separado los resultados no previstos cuya inclusión en los órdenes del día bienales se haya aceptado. 18.27 Asimismo, el Comité tomó nota de que, de conformidad con lo dispuesto en las Directrices sobre la aplicación del Plan de acción de alto nivel, la Asamblea le había pedido que se asegurara de presentar información sobre los progresos realizados para el logro de las metas y los objetivos de la Organización en el marco de los principios estratégicos, las medidas de alto nivel y los resultados previstos para el bienio, en particular por lo que respecta al cuadro 2 del Plan de acción de alto nivel, en el que se recogen las medidas de alto nivel y los resultados previstos conexos. 18.28 Posteriormente, el Comité aprobó la situación de los resultados previstos para el bienio 2014-2015, preparados por la Secretaría a partir del informe sobre la situación de los resultados previstos y las propuestas relativas al Plan de acción de alto nivel que acordó el MEPC 65 (anexos 45 y 46 del documento MEPC 65/22) y el cuadro 2 del Plan de acción de alto nivel, teniendo en cuenta los progresos realizados en este periodo de sesiones, según se indica en el anexo 18. Puntos que procede incluir en los órdenes del día del MEPC 67 y del MEPC 68 18.29 Tras examinar los puntos que procede incluir en los órdenes del día del MEPC 67 y del MEPC 68 (MEPC 66/WP.4), y teniendo presentes las decisiones adoptadas en este periodo de sesiones (véanse las secciones 7, 8, 11, 13 y 16), el Comité:

.1 suprimió los puntos "Interpretaciones y enmiendas del Convenio MARPOL y de los instrumentos conexos" e "Implantación del Convenio de cooperación, el Protocolo de cooperación-SNPP y las resoluciones pertinentes de la Conferencia" de su orden del día, dado que dichos puntos


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ya están cubiertos por los correspondientes en el orden del día bienal del Subcomité PPR;

.2 suprimió el punto del orden del día "Sistemas antiincrustantes perjudiciales

para buques", al no haberse establecido ningún resultado conexo en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2014-2015;

.3 suprimió el punto del orden del día "Papel del factor humano", teniendo

presente el mandato del Subcomité HTW, que incluye el fomento y la implantación de la estrategia de la Organización sobre el factor humano; y

.4 aprobó los puntos que procede incluir en los órdenes del día del MEPC 67

y del MEPC 68, que figuran en el anexo 19. Fechas del MEPC 67 y del MEPC 68 18.30 El Comité tomó nota de que estaba previsto que el MEPC 67 se celebrara del 13 al 17 de octubre de 2014 y de que el MEPC 68 estaba programado provisionalmente para mayo de 2015. Grupos de trabajo/examen/redacción en el MEPC 67 18.31 Teniendo en cuenta las decisiones adoptadas al tratar los puntos respectivos del orden del día, el Comité acordó que se constituyeran en el MEPC 67 grupos seleccionados entre los siguientes:

.1 Grupo de trabajo/redacción sobre el reciclaje de buques; .2 Grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica y eficiencia energética; .3 Grupo de trabajo sobre las medidas técnicas y operacionales adicionales

para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional; .4 Grupo de trabajo sobre el código polar; .5 Grupo de redacción sobre las enmiendas a los instrumentos de obligado

cumplimiento; .6 Grupo de examen sobre las tecnologías de tratamiento del agua de lastre; y .7 Grupo de examen sobre la revisión de las normas relativas a la remoción

de nitrógeno y fósforo.6 El Presidente, tras tener en cuenta los documentos presentados sobre las cuestiones anteriores, asesoraría al Comité con antelación suficiente al MEPC 67 acerca de la selección definitiva de dichos grupos. 18.32 El Comité tomó nota de que es posible que haya que constituir también el Grupo especial de análisis de las necesidades en cuanto a la creación de capacidad (ACAG).

6 El MEPC 64 (MEPC 64/23, párrafo 11.20) acordó que en el MEPC 67 debería llevarse a cabo un examen

de las normas de remoción de nitrógeno y fósforo que figuran en las Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias (resolución MEPC.227(64)) (resultado 7.1.2.12), de conformidad con el párrafo 4.4 de las Directrices.


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Grupos de trabajo por correspondencia 18.33 El Comité acordó constituir los siguientes grupos de trabajo por correspondencia interperiodos, que presentarán un informe al MEPC 67, y al MEPC 68, según corresponda:

.1 Grupo de trabajo por correspondencia sobre el código polar; .2 Grupo de trabajo por correspondencia sobre el reciclaje de buques; .3 Grupo de trabajo por correspondencia sobre la utilización de libros registro

electrónicos en virtud del Convenio MARPOL; .4 Grupo de trabajo por correspondencia sobre las medidas técnicas y

operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional; y

.5 Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen de la disponibilidad

de fueloil prescrito en la regla 14.8 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

18.34 La delegación de China, apoyada por la delegación de la Federación de Rusia, formuló una declaración relativa al establecimiento de grupos de trabajo por correspondencia, que figura en el anexo 20. Reunión interperiodos 18.35 Teniendo en cuenta las decisiones adoptadas al tratar los respectivos puntos del orden del día, el Comité aprobó la celebración de las siguientes reuniones interperiodos e invitó al Comité a respaldar esta decisión:

.1 Grupo de trabajo ESPH, que se reunirá en septiembre/octubre de 2015; y .2 Grupo de trabajo sobre el código polar, que se reunirá la semana anterior

al MEPC 67 en octubre de 2014 y deberá presentar un informe al MEPC 67.

19 APLICACIÓN DE LAS DIRECTRICES DE LOS COMITÉS 19.1 El Comité tomó nota de las Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo del Comité de facilitación (FAL.2/Circ.209) y consideró, tras la solicitud pertinente del FAL 38 (MEPC 66/12), la posibilidad de incluir las mejoras de redacción introducidas por el Comité de facilitación en las Directrices de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2). 19.2 El Comité también tomó nota, a este respecto, de que el MSC 92 había encargado a la Secretaría que preparase un documento para su examen en el MSC 93, en el que se expusieran todas las revisiones propuestas de las Directrices de los Comités como consecuencia de la revisión de las Directrices del Comité de facilitación, aprobadas por el FAL 38, de manera que el MSC pudiera adoptar una decisión al respecto (MEPC 66/12/2, párrafo 2.13). 19.3 Por consiguiente, el Comité acordó esperar a conocer los resultados del examen por el MSC 93 del documento pertinente preparado por la Secretaría (MSC 93/19) antes de adoptar una decisión.


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19.4 El Comité también tomó nota de que el C 110, al señalar las medidas de eficiencia y austeridad adoptadas por la Organización hasta la fecha, había instado a los Comités a observar estrictamente sus reglamentos interiores y las Directrices de los Comités, incluidas las Directrices sobre la aplicación del Plan de acción de alto nivel (MEPC 66/12/1, párrafo 2). 20 OTROS ASUNTOS Cursillo sobre contaminación biológica y formación de un grupo de expertos sobre la gestión de la contaminación biológica de IMarEST 20.1 El Comité tomó nota del documento MEPC 66/INF.19 (IMarEST) relativo al cursillo sobre la gestión de la contaminación biológica para un transporte marítimo sostenible, organizado por Australia/Nueva Zelandia/Pacífico, y la formación de un grupo de expertos sobre la gestión de la contaminación biológica de IMarEST para fomentar y prestar asistencia en los debates futuros y la consulta internacional sobre la elaboración e implantación de medidas de gestión de la contaminación biológica para el transporte marítimo que sean prácticas, eficaces y mundialmente uniformes. Cooperación entre el Convenio de Basilea y la OMI 20.2 El Comité también tomó nota del documento MEPC 66/INF.26 (Secretaría del Convenio de Basilea (PNUMA)), que contiene un resumen de la decisión BC-11/17 sobre la cooperación entre el Convenio de Basilea y la OMI, adoptada por la 11ª reunión de la Conferencia de las Partes en el Convenio de Basilea (28 de abril a 10 de mayo de 2013). 21 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 21.1 Se invita al Consejo a que, en su 112º periodo de sesiones:

.1 tome nota de la adopción por el Comité de las enmiendas a los Anexos I, II, III, IV, V y VI del Convenio MARPOL, al Código CGrQ, al Código CIQ, y al Código técnico sobre los NOX 2008 (véanse los párrafos 6.51 a 6.70);

.2 refrende las medidas adoptadas respecto de los resultados 5.2.3.6, 5.3.1.1,

7.2.2.1, 10.0.1.1 y 10.0.1.2 del Plan de acción de alto nivel, cuyo examen se había solicitado al Comité (párrafos 18.2 a 18.9);

.3 tome nota de las aclaraciones sobre el procedimiento seguido para la

aceptación de los nuevos resultados previstos 7.1.2.9 y 7.2.3.2 (párrafos 18.10 a 18.16);

.4 tome nota del informe sobre la situación de los resultados previstos para el

bienio 2014-2015 (párrafo 18.28 y anexo 18); y .5 refrende las reuniones interperiodos aprobadas para 2014 y 2015

(párrafo 18.35).

21.2 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 93º periodo de sesiones:

.1 tome nota de los debates sobre la calidad del fueloil y sus posibles repercusiones en la salud de la tripulación, la seguridad del buque y la protección del medio ambiente, y de que el Comité acordó elaborar


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posibles medidas de control e invitó a que se presentaran propuestas pertinentes al MEPC 67 (párrafo 4.17 y 4.18);

.2 tenga en cuenta el texto definitivo de las enmiendas al Código CGrQ

adoptado mediante la resolución MEPC.249(66) cuando adopte las enmiendas correspondientes al Código (párrafo 6.59 y anexo 10);

.3 examine el texto definitivo de la nota a pie de página de los párrafos

nuevos 15.13.5.1 y 15.13.5.2 del Código CIQ cuando adopte las enmiendas correspondientes al Código, y tome una decisión al respecto (párrafo 6.61);

.4 tome nota de que el Comité siguió examinando un proyecto de

orientaciones para la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, teniendo en cuenta la labor que estaba llevando a cabo actualmente el Comité de facilitación sobre el acceso electrónico a los certificados y documentos, y volvió a constituir el correspondiente Grupo de trabajo por correspondencia (párrafos 7.2 a 7.5);

.5 tome nota de la adición de una nota a pie de página que refleje los

cambios correspondientes en las categorías de contaminación de las cargas transportadas por ciertos tipos de buques enumerados en la sección II (Medidas relativas a la navegación, de separación del tráfico y para evitar los abordajes) del anexo 3 de la resolución MEPC.101(48) (Determinación del mar de Wadden como zona marina especialmente sensible), resultantes de la revisión del Anexo II del Convenio MARPOL, tras las modificaciones que como consecuencia procede introducir en la derrota en aguas profundas y el dispositivo de separación del tráfico entre el North Hinder y la bahía Alemana, pasando por el punto de unión de Friesland (COLREG.2/Circ.59) (párrafos 9.1 y 9.2);

.6 tome nota de que el Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC:

"Directrices para la reactivación del Certificado de gestión de la seguridad tras la interrupción operacional del Sistema de gestión de la seguridad debido a que el buque esté fuera de servicio durante un periodo determinado", que figura en el anexo 1 del documento STW 44/19, a reserva de que el MSC 93 también lo aprobara (párrafo 11.3);

.7 tome nota de que el Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC:

"Orientaciones de seguridad durante el transbordo de personas en el mar", que figura en el anexo 2 del documento STW 44/19, a reserva de que el MSC 93 también lo aprobara (párrafo 11.4);

.8 tome nota de que el Comité refrendó la decisión del STW 44 de no

elaborar enmiendas al Código IGS en relación con la transferencia de los expedientes de averías y mantenimiento del buque, a reserva de que el MSC 93 también la refrendara (párrafo 11.5);

.9 tome nota de que el Comité aprobó las enmiendas consiguientes al

Anexo III del Convenio MARPOL elaboradas por el DSC 18, en relación con la última serie de proyectos de enmienda al Código IMDG, y pidió al Secretario General que las distribuyera de conformidad con el artículo 16 del Convenio MARPOL, con miras a su adopción en el MEPC 67 (párrafo 11.8 y anexo 14);


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.10 tome nota de que el Comité aprobó el proyecto de circular MSC-MEPC sobre los productos que exigen inhibidores dependientes del oxígeno (PPR 1/16, anexo 5), a reserva de que el MSC 93 también lo aprobara (párrafo 11.16);

.11 tome nota de las decisiones adoptadas por el Comité con respecto a la

elaboración ulterior del código polar y a las enmiendas al Convenio MARPOL conexas para conferir carácter obligatorio al código (párrafos 11.19 a 11.53);

.12 tome nota de que el Comité examinó la circular FAL.5/Circ.39: "Directrices

provisionales sobre el uso de versiones impresas de certificados electrónicos", tal como había pedido el FAL 38, y tras tomar nota de que el MSC 92 había encargado al III 1 que examinara el asunto con detenimiento e informara al MSC, acordó aplazar el examen de la cuestión hasta el MEPC 67 (párrafos 12.3 y 12.4);

.13 tome nota de que el Comité aprobó la circular MEPC.1/Circ.833:

"Directrices para reducir el ruido submarino debido al transporte marítimo mercante y sus efectos adversos en la fauna marina" (párrafo 17.4);

.14 tome nota de que el Comité enmendó el título del resultado 7.2.2.1, de

modo que dijera: "Riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP" (párrafo 18.6);

.15 tome nota de que el Comité, al examinar los resultados 5.3.1.1, 10.0.1.1

y 10.0.1.2, remitidos al MSC y al MEPC por el C/ES.27 para que examinasen el alcance de los mismos, decidió aplazar todo debate sobre los tres resultados hasta el MEPC 67, en espera de los resultados del MSC 93 sobre el particular (párrafos 18.7 y 18.8);

.16 tome nota de que el Comité, a reserva de que el MSC 93 adoptara la

misma decisión al respecto, aprobó los puntos de los órdenes del día bienales de los Subcomités CCC, HTW, NCSR, SDC y SSE que guardan relación con cuestiones ambientales (párrafo 18.19 y anexo 15);

.17 tome nota de que el Comité aprobó el orden del día bienal revisado del

Subcomité PPR y el orden del día provisional del PPR 2 (párrafo 18.22 y anexo 16);

.18 tome nota de que el Comité acordó añadir el Subcomité SSE como órgano

conexo adicional de conformidad con el resultado 7.1.2.13 (Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro) (párrafo 18.22.2);

.19 tome nota de que el Comité, a reserva de que el MSC 93 adoptara la

misma decisión al respecto, confirmó el orden del día bienal del Subcomité III y el orden del día provisional del III 1 (párrafo 18.25 y anexo 17);


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.20 tome nota de que el Comité, en el contexto de las Directrices revisadas del Comité de facilitación, acordó esperar a conocer los resultados del examen por el MSC del documento pertinente preparado por la Secretaría (MSC 93/19) antes de adoptar una decisión (párrafo 19.3); y

.21 tome nota de que el Comité invitó al C 112 a que refrendara que el Grupo

de trabajo interperiodos sobre el código polar se reuniese la semana anterior al MEPC 67, en octubre de 2014, y presentase un informe al MEPC 67 (párrafo 18.35.2).

21.3 Se invita al Comité de cooperación técnica a que, en su 64º periodo de sesiones:

.1 tome nota de que el Comité había decidido constituir, de conformidad con la resolución MEPC.229(65): "Fomento de la cooperación técnica y transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques", el Grupo especial de expertos sobre la facilitación de la transferencia de tecnología para los buques (AHEWG-TT) (párrafos 4.54 a 4.62); y

.2 tome nota de que el Comité tomó nota con agradecimiento de la

información facilitada sobre las actividades de cooperación técnica de la Organización relativas a la protección del medio marino, realizadas del 9 de febrero al 27 de diciembre de 2013 en el marco del Programa integrado de cooperación técnica (PICT) y de los proyectos principales financiados mediante fuentes externas, e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que continuaran y, de ser posible, aumentaran su apoyo a las actividades de cooperación técnica de la OMI (párrafos 15.1 a 15.6).

21.4 Se invita al Comité de facilitación a que, en su 39º periodo de sesiones:

.1 tome nota de que el Comité siguió examinando el proyecto de orientaciones para la utilización de libros registro electrónicos en virtud del Convenio MARPOL, teniendo en cuenta la labor que estaba llevando a cabo actualmente el Comité de facilitación sobre el acceso electrónico a los certificados y documentos, y volvió a constituir el grupo de trabajo por correspondencia pertinente (párrafos 7.2 a 7.5);

.2 tome nota de que el Comité examinó la circular FAL.5/Circ.39: "Directrices

provisionales sobre el uso de versiones impresas de certificados electrónicos", tal como había pedido el FAL 38 y, tras tomar nota de que el MSC 92 había encargado al III 1 que examinara el asunto con detenimiento e informara al MSC, acordó aplazar el examen de la cuestión hasta el MEPC 67 (párrafos 12.3 y 12.4); y

.3 tome nota de que el Comité acordó, en el contexto de las Directrices

revisadas del Comité de facilitación, esperar a conocer los resultados del examen por el MSC 93 del documento pertinente preparado por la Secretaría (MSC 93/19) antes de adoptar una decisión (párrafo 19.3).

***

MEPC 66/21 Anexo 1, página 1

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ANEXO 1

RESOLUCIÓN MEPC.242(66) Adoptada el 4 de abril de 2014

DIRECTRICES DE 2014 SOBRE LA INFORMACIÓN QUE DEBEN PRESENTAR

LAS ADMINISTRACIONES A LA ORGANIZACIÓN EN RELACIÓN CON LA CERTIFICACIÓN DE MÉTODOS APROBADOS, SEGÚN LO PREVISTO

EN LA REGLA 13.7.1 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y la contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que, en su 58º periodo de sesiones, el Comité adoptó, mediante la resolución MEPC.176(58), el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL (en adelante denominado "Anexo VI del Convenio MARPOL"), en virtud del cual se refuerzan significativamente los límites de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a la luz de las mejoras tecnológicas y la experiencia adquirida mediante su implantación, TOMANDO NOTA de que en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL se prescribe la notificación a la Organización de un método aprobado certificado por la Administración de una Parte, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar directrices en las que se estipule la información que deben presentar las Administraciones a la Organización, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de las "Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado", adoptadas mediante la resolución MEPC.243(66), HABIENDO EXAMINADO, en su 66º periodo de sesiones, el proyecto de directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL, proyecto propuesto por el Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación en su 1º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las "Directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL", que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a las Administraciones a tener en cuenta las directrices adjuntas cuando preparen la notificación de un método aprobado nuevo; 3 PIDE a las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL y a otros Gobiernos Miembros que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de los propietarios, armadores y constructores de buques, fabricantes de motores diésel marinos y demás grupos interesados; 4 ACUERDA mantener estas directrices sometidas a examen a la luz de la experiencia adquirida mediante su aplicación.

* * *


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ANEXO

DIRECTRICES DE 2014 SOBRE LA INFORMACIÓN QUE DEBEN PRESENTAR LAS ADMINISTRACIONES A LA ORGANIZACIÓN EN RELACIÓN CON LA

CERTIFICACIÓN DE MÉTODOS APROBADOS, SEGÚN LO PREVISTO EN LA REGLA 13.7.1 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

1 FINALIDAD El objeto de estas directrices es ayudar a las Administraciones facilitándoles una reseña de la información que deben presentar a la Organización al notificar la certificación de un método aprobado, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL. 2 INFORMACIÓN QUE DEBE PRESENTARSE A LA ORGANIZACIÓN 2.1 Contenido de la información que debe presentarse La notificación que debe presentarse a la Organización respecto de la certificación de un método aprobado debería contener, entre otras cosas:

.1 la referencia de la certificación del método aprobado junto con los pormenores del método aprobado;

.2 una copia del expediente de método aprobado o, en los casos en los que

esto no sea posible, una muestra del expediente, teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo 2.2;

.3 los criterios para identificar los motores a los cuales se aplica el método

aprobado, según se estipula en el párrafo 2.3; y .4 el punto de contacto del método aprobado.

2.2 Copia o muestra del expediente de método aprobado 2.2.1 De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7.4 del Código técnico sobre los NOx 2008, el expediente de método aprobado es parte integral de cada método aprobado y debería autenticarse con el sello de la Administración que lo certifica. En la notificación que se envía a la Organización debería incluirse una copia de este expediente de método aprobado. 2.2.2 Sin embargo, en los casos en los que, debido a las diferencias entre los distintos motores en el momento de la fabricación, no sea posible presentar una copia del expediente de método aprobado que sea representativa de todos los motores a los que se aplica ese método aprobado específico, en la notificación que se envía a la Organización debería presentarse en su lugar una muestra del expediente de método aprobado. Dicha muestra debería contener información suficiente para que sea posible relacionarla con el expediente de método aprobado real que se va a presentar para cada motor. 2.2.3 En los casos en los que se presente una muestra del expediente de método aprobado, debería incluirse en la notificación el procedimiento de aprobación de cada expediente de método aprobado. En todos los casos, la autenticación del expediente de método aprobado debería correr a cargo de la Administración que lo certifica.


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2.2.4 El expediente de método aprobado también debería incluir una descripción del procedimiento de verificación de a bordo del motor de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7.5 del Código técnico sobre los NOx 2008. 2.2.5 Debería incluirse una lista de las prescripciones de mantenimiento de registros de a bordo para el método aprobado. 2.3 Criterios para la identificación de los motores a los cuales se aplica un método

aprobado 2.3.1 Deberían incluirse los criterios de identificación del motor al que se aplica un método aprobado dado. Esto también debería incluir los casos en los cuales el estado del motor en un momento dado difiere del estado original del motor en el momento de la fabricación debido a modificaciones efectuadas en el momento de la instalación o posteriormente a lo largo de su vida de servicio. 2.3.2 Si la persona que elaboró el método aprobado conoce el estado de un motor en un momento dado, dichos parámetros deberían enumerarse en el expediente de método aprobado y deberían identificarse el o los motores a los que el método se aplica, especificando la marca, el tipo y el número de serie del motor en el expediente de método aprobado. 2.3.3 No obstante, la persona que elabora el método aprobado desconocerá por lo general el estado de un motor en un momento dado. En consecuencia, los criterios que definen un motor se relacionarían con el estado original del motor en el momento de su fabricación. Los criterios que definen la aplicabilidad de un método aprobado concreto deberían incluir los siguientes elementos:

.1 el fabricante/titular de licencia, y el tipo y el modelo de motor; .2 el o los ciclos de aplicación, por ejemplo, E2, E3, D2 o C1, que se indican

en el capítulo 3 del Código técnico sobre los NOx 2008, según proceda; .3 la potencia nominal (kW) y el régimen nominal (rpm) que se indican en la

placa de identificación del motor o que se hayan modificado en una revisión aprobada:

.1 la gama aplicable de potencias de salida/regímenes nominales

debe indicarse claramente, tanto si se representa mediante una "línea" o mediante una "caja"; la exclusión o inclusión de valores en el límite y todas las excepciones que pueda haber dentro o fuera de dicho límite; y

.2 asimismo, deben especificarse claramente todos los procesos de

cálculo que puedan ser necesarios (por ejemplo, entre caballos de vapor (sistema métrico/imperial) y kW), incluido el método de redondeo;

.4 los componentes críticos de los NOx y cómo debería establecerse su

identidad. Si se trata de una combinación de componentes, debería indicarse cómo se relacionan entre sí;


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.5 los reglajes o los valores de funcionamiento críticos de los NOx y cómo deberían determinarse dichos valores. Si se trata de una combinación de reglajes, debería indicarse cómo se relacionan entre sí. Asimismo, deben especificarse claramente todos los procesos de cálculo que puedan ser necesarios (por ejemplo, ajustar Pmax o Pcomp al estado especificado por la norma ISO), incluido el método de redondeo; y

.6 cualesquiera otros puntos concretos que estén relacionados con los

motores a los cuales se aplica el método aprobado.

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ANEXO 2


DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL PROCESO DEL MÉTODO APROBADO

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y la contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que, en su 58º periodo de sesiones, el Comité adoptó, mediante la resolución MEPC.176(58), el Anexo VI revisado del Convenio MARPOL (en adelante denominado "Anexo VI del Convenio MARPOL"), en virtud del cual se refuerzan significativamente los límites de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) a la luz de las mejoras tecnológicas y la experiencia adquirida mediante su implantación, TOMANDO NOTA de que en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL se prescribe que la Administración de una Parte certifique un método aprobado, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar directrices en las que se estipule el proceso de aprobación de un método aprobado, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de las "Directrices de 2014 sobre la información que deben presentar las Administraciones a la Organización en relación con la certificación de métodos aprobados, según lo previsto en la regla 13.7.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL", adoptadas mediante la resolución MEPC.242(66), HABIENDO EXAMINADO, en su 66º periodo de sesiones, el proyecto de directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado, propuesto por el Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación en su 1º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las "Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado", que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a las Administraciones a tener en cuenta las directrices adjuntas cuando se examine una solicitud de un método aprobado nuevo; 3 PIDE a las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL y a otros Gobiernos Miembros que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de los propietarios, armadores y constructores de buques, fabricantes de motores diésel marinos y demás grupos interesados; 4 ACUERDA mantener estas directrices sometidas a examen a la luz de la experiencia adquirida mediante su aplicación.

* * *


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ANEXO

DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL PROCESO DEL MÉTODO APROBADO

1 OBJETIVO El objeto de estas directrices es ayudar a las Administraciones, los inspectores de supervisión por el Estado rector del puerto, los propietarios de buques y otros interesados a entender el proceso y las responsabilidades del método aprobado. Por razones de claridad, en la figura 1 se ilustra el proceso del método aprobado. En los siguientes párrafos se explican los pormenores. 2 CÓMO SE DETERMINA LA APLICABILIDAD DE UN MÉTODO APROBADO 2.1 Tras haber notificado la certificación del método aprobado mediante una circular de la OMI, los propietarios de buques posiblemente afectados por el método aprobado deberían investigar si éste es aplicable a los motores bajo su control utilizando los criterios para la identificación de los motores aplicables que figuran en la circular. 2.2 En los casos en los que no se apliquen los puntos estipulados en los párrafos .1 a .3 del apéndice que se enumeran en la notificación, el método aprobado no es aplicable y no es necesario adoptar ninguna otra medida. 2.3 En los casos en los que la Administración de un buque confirme que un motor se corresponde plenamente con los puntos estipulados en los párrafos .1 a .6 del apéndice que se enumeran en la notificación, el propietario del buque debería tomar las medidas adecuadas para instalar el método aprobado a través del punto de contacto que figura en la circular de la OMI dentro del periodo estipulado en la regla 13.7.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Al adoptar dichas medidas, el propietario del buque debería proporcionar la información específica del motor que sea necesaria para elaborar el expediente de método aprobado de dicho motor. 2.4 En los casos en los que se considere que el método aprobado no es aplicable dado que, aunque cumple los puntos estipulados en los párrafos .1 a .3 del apéndice que se enumeran en la notificación, no se ajusta a uno o varios de los puntos especificados en los párrafos .4 a .6 del apéndice debido a una modificación realizada en la instalación o después de la fabricación, el propietario del buque debería comunicarse con el punto de contacto pertinente que figura en la circular de la OMI. En dicha comunicación debería incluirse información sobre por qué se considera que no se aplican uno o varios de los puntos especificados en los párrafos .4 a .6 del apéndice. El punto de contacto debería evaluar la solicitud de no aplicabilidad de la instalación del método aprobado a partir del conocimiento que tenga de dicho método. El resultado de ese examen (acuerdo o desacuerdo) debería remitirse a la Administración que certifica y a la Administración del buque para que examinen y confirmen dicha conclusión.

.1 En el caso de que se llegue a un acuerdo sobre la no aplicabilidad, la Administración que certifica debería documentarla debidamente indicando la referencia de aprobación del método aprobado, los pormenores del motor al cual se refiere la no aplicabilidad (marca, modelo, número de serie y otros identificadores verificables y únicos) y los motivos detallados por los que no es aplicable el motor, junto con cualquier otra información pertinente. La Administración del buque debería dar su conformidad a todo acuerdo de no aplicabilidad. El documento de no aplicabilidad debería


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mantenerse a bordo como prueba de no aplicabilidad de un método aprobado dado. Cabe señalar que, aunque se haya expedido un documento de no aplicabilidad respecto de un método aprobado concreto, es posible que un método aprobado certificado posteriormente sí sea aplicable.

.2 En los casos en los que las Administraciones estén de acuerdo con el

punto de contacto en que el motivo aducido por el propietario del buque para solicitar la no aplicabilidad no es válido, se informará al propietario del buque de que es obligatorio efectuar la instalación del método aprobado dentro del plazo estipulado.

3 ALTERNATIVA A LA INSTALACIÓN DE UN MÉTODO APROBADO En el caso de un motor al que se le puede aplicar un método aprobado de conformidad con los párrafos 2.3 o 2.4.2 supra, la regla 13.7.1.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL permite que, como alternativa, el motor se certifique de acuerdo con el nivel I, II o III.* En dichos casos, para los motores instalados en buques construidos el 1 de enero de 2000 o posteriormente, la expedición del Certificado EIAPP o la aprobación del expediente técnico correspondiente y los procedimientos para los reconocimientos iniciales y posteriores deberían realizarse de conformidad con los procedimientos que figuran en el Código técnico sobre los NOx 2008. El Certificado IAPP del buque en el que se instale el motor debería actualizarse debidamente dentro del plazo estipulado en la regla 13.7.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL correspondiente al método aprobado para el cual es una alternativa. * Nota: Cabe prever que esta opción se utilice en los casos en los que la fecha de introducción

de la prescripción de certificación respecto de los NOx se extienda en el tiempo para una serie de buques. En dichos casos, los buques de la serie que se construyeron el 1 de enero de 2000 o posteriormente tendrán motores certificados respecto de los NOx; no obstante, los buques de la serie que se construyeron antes de dicha fecha podrían tener instalados motores idénticos, con la diferencia de que éstos no estarían certificados respecto de los NOx. En dichos casos, quizá sería posible certificar retroactivamente los motores que no se habían certificado con anterioridad dado que son miembros adicionales del grupo/familia de motores al que pertenecen los motores ya certificados.

4 MÉTODO APROBADO NO DISPONIBLE COMERCIALMENTE 4.1 Si el método aprobado no está disponible comercialmente a pesar de que se han hecho todos los esfuerzos para obtenerlo dentro del plazo estipulado por la regla 13.7.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL (esto no cubre los casos en los que, por el programa de operaciones del buque, no sea conveniente instalar el método aprobado), debería presentarse una solicitud a la Administración del buque en la que se detallen los pormenores de los esfuerzos efectuados para instalar el método aprobado. La Administración del buque debería examinar dicha información y, si está de acuerdo con que en ese momento el método aprobado no está disponible comercialmente, debería facilitarse debidamente al propietario del buque una declaración a tal efecto. Dicha declaración debería mantenerse a bordo del buque y estar disponible en caso de reconocimiento o inspección.


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4.2 Posteriormente, de conformidad con lo dispuesto en la regla 13.7.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, el propietario del buque debería volver a evaluar oportunamente la disponibilidad comercial del método aprobado antes del próximo reconocimiento anual y, si el método está disponible, debería instalarlo a más tardar para dicho reconocimiento anual. Si el método aprobado aún no está disponible, debería repetirse el proceso estipulado en el párrafo 4.1 de las presentes directrices. Posteriormente, debería repetirse dicho proceso para cada reconocimiento anual hasta que el método aprobado esté disponible comercialmente y que, en consecuencia, ya se pueda instalar. 5 RECONOCIMIENTO QUE CONFIRMA LA INSTALACIÓN DEL MÉTODO

APROBADO 5.1 Tras ultimar la instalación del método aprobado, la Administración del buque debería llevar a cabo un reconocimiento inicial (verificación de a bordo) de conformidad con el procedimiento de verificación de a bordo estipulado en el expediente de método aprobado. 5.2 Debería llevarse un registro cronológico que abarque la instalación del método aprobado y todas las modificaciones de componentes y ajustes/valores de funcionamiento, incluidas las sustituciones de piezas iguales, que el método aprobado cubra. Este registro debería acompañar al expediente de método aprobado como prueba de la instalación inicial. 6 RECONOCIMIENTOS QUE CONFIRMAN LA CONSERVACIÓN DEL MÉTODO

APROBADO 6.1 Los reconocimientos en servicio tras la instalación del método aprobado deberían llevarse a cabo de conformidad con el procedimiento de verificación de a bordo estipulado en el expediente de método aprobado. El reconocimiento se llevará a cabo como parte de los reconocimientos del buque estipulados en la regla 5 del Anexo VI del Convenio MARPOL. 6.2 El registro del método aprobado debería mantenerse y estar disponible a bordo durante los reconocimientos pertinentes.


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7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROCESO DEL MÉTODO APROBADO La figura 1 ilustra el proceso general del método aprobado.

Figura 1: Diagrama de flujo del proceso del método aprobado

Aceptación

Motores > 5 MW y > 90 l/cil. instalados en buques construidos entre el 1/1/1990 y el 31/12/1999

Propietario del buque

Se publica una circular de la OMI

Informa a la OMI de que se aprueba en la fecha "A"

La AMC examina el AM

No se aprueba

Elaborador del AM

Se elabora el AM

No

No

No

Sí

El SO verifica si se aplican los parámetros principales del AM

El SO verifica si se aplican todos los parámetros detallados del AM

Sí

Solicitud de no aplicabilidad del AM específico presentada por el SO al CP

Examen de la solicitud del SO por el CP

Examen de las conclusiones del CP por la AMC

No hay acuerdo

Hay acuerdo

El AM no se aplica El AM se aplicaLa SA acuerda que el AM es aplicable

La SA coincide con la conclusión de la AMC y publica la documentación de no aplicabilidad

Significado de las abreviaturas: SO Propietario del buque AM Método aprobado AMC Administración que certifica

el AM SA Administración del buque CP Punto de contacto CA Disponible comercialmente NTC Código técnico sobre los NOx

El SO decide la vía de cumplimiento

El SO proporciona información al CP para el expediente del AM

Regla 13.7.1.2 Regla 13.7.1.1 – AM

Autenticación del expediente del AM por la AMC

El SO determina a partir del CP si el AM está CA

Certificación del motor según el NTC

El SO instala el AM

Sí

El SO documenta que el AM no está CA

Examen de la SA Rechazo

Medidas adoptadas por el SO antes del próximo reconocimiento anual

Reconocimiento de la SA – Suplemento del Certificado IAPP debidamente cumplimentado "B": a) el AM no está CA b) se verifica mediante reconocimiento

que el AM se ha instalado c) reconocimiento inicial

Nota: Periodo máximo "A" a "B" (primera vez en caso de que no esté CA) – primer reconocimiento de renovación después de "A + 12 meses"


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APÉNDICE

EXTRACTO DE LAS DIRECTRICES DE 2014 SOBRE LA INFORMACIÓN QUE DEBEN PRESENTAR LAS ADMINISTRACIONES A LA ORGANIZACIÓN EN RELACIÓN CON

LA CERTIFICACIÓN DE MÉTODOS APROBADOS, SEGÚN LO PREVISTO EN LA REGLA 13.7.1 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

Criterios para la identificación de los motores a los cuales se aplica un método aprobado

Los criterios relativos al estado original del motor que definen la aplicabilidad de un método aprobado concreto deberían incluir los siguientes elementos:

.1 el fabricante/titular de licencia, y el tipo y el modelo de motor; .2 el o los ciclos de aplicación, por ejemplo, E2, E3, D2 o C1, que se indican

en el capítulo 3 del Código técnico sobre los NOx 2008, según proceda; .3 la potencia nominal (kW) y el régimen nominal (rpm) que se indican en la

placa de identificación del motor o que se hayan modificado en una revisión aprobada:

.1 la gama aplicable de potencias de salida/regímenes nominales

debe indicarse claramente, tanto si se representa mediante una "línea" o mediante una "caja"; la exclusión o inclusión de valores en el límite y todas las excepciones que pueda haber dentro o fuera de dicho límite; y

.2 asimismo, deben especificarse claramente todos los procesos de

cálculo que puedan ser necesarios (por ejemplo, entre caballos de vapor (sistema métrico/imperial) y kW), incluido el método de redondeo;

.4 los componentes críticos de los NOx y cómo debería establecerse su

identidad. Si se trata de una combinación de componentes, debería indicarse cómo se relacionan entre sí;

.5 los reglajes o los valores de funcionamiento críticos de los NOx y cómo

deberían determinarse dichos valores. Si se trata de una combinación de reglajes, debería indicarse cómo se relacionan entre sí. Asimismo, deben especificarse claramente todos los procesos de cálculo que puedan ser necesarios (por ejemplo, ajustar Pmax o Pcomp al estado especificado por la norma ISO), incluido el método de redondeo; y

.6 cualesquiera otros puntos concretos que estén relacionados con los

motores a los cuales se aplica el método aprobado.

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ANEXO 3


ESPECIFICACIÓN NORMALIZADA DE 2014 PARA LOS INCINERADORES DE A BORDO EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones que confieren al Comité de protección del medio marino los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que, en su 40º periodo de sesiones, el Comité adoptó, mediante la resolución MEPC.76(40), la Especificación normalizada para los incineradores de a bordo, en relación con la regla 16.6.1 y el apéndice IV del Anexo VI del Convenio MARPOL, TOMANDO NOTA de que, en su 45º periodo de sesiones, el Comité adoptó, mediante la resolución MEPC.93(45), enmiendas a la Especificación normalizada para los incineradores de a bordo, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, en su 64º periodo de sesiones, el Comité decidió que los incineradores con una capacidad superior a 1 500 kW y de hasta 4 000 kW pueden homologarse en virtud de la actual Especificación normalizada para los incineradores de a bordo, CONSCIENTE de la necesidad de actualizar la sección de las definiciones, así como las referencias al Convenio SOLAS y las normas de la CEI en la Especificación normalizada para los incineradores de a bordo, HABIENDO EXAMINADO, en su 66º periodo de sesiones, la Especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo, 1 ADOPTA la Especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo, que figura en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a las Administraciones a que tengan en cuenta la especificación normalizada adjunta al homologar incineradores de a bordo; 3 INVITA a los Gobiernos a que tomen nota de que, si se tiene en cuenta la regla 16.5.2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, la especificación normalizada para los incineradores de a bordo no se aplica al proyecto, la instalación y la utilización de proyectos alternativos de dispositivos de tratamiento térmico de desechos a bordo, incluidos los que utilizan procesos térmicos para convertir los desechos generados por el buque en gas; 4 PIDE a las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL y a otros Gobiernos Miembros a que pongan la especificación normalizada adjunta en conocimiento de los propietarios, armadores y constructores de buques, fabricantes de incineradores de a bordo, y de cualquier otro grupo de interés; 5 SUSTITUYE la Especificación normalizada para los incineradores de a bordo adoptada mediante la resolución MEPC.76(40) y enmendada mediante la resolución MEPC.93(45).


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ANEXO

ESPECIFICACIÓN NORMALIZADA DE 2014 PARA LOS INCINERADORES DE A BORDO

Índice 1 Ámbito de aplicación 2 Definiciones 3 Materiales y fabricación 4 Prescripciones operacionales 5 Mandos 6 Otras prescripciones 7 Pruebas 8 Certificación 9 Marcado 10 Garantía de calidad Anexo 1 Norma relativa a las emisiones de los incineradores de a bordo con capacidad de

hasta 4 000 kW Anexo 2 Prescripciones sobre prevención de incendios aplicables a los espacios destinados

a incineradores y al almacenamiento de desechos Anexo 3 Incineradores integrados con una unidad de recuperación de calor Anexo 4 Temperatura de los gases de combustión Anexo 5 Modelo de certificado de homologación de la OMI para los incineradores

de a bordo con capacidad de hasta 4 000 kW


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1 ÁMBITO DE APLICACIÓN 1.1 La especificación normalizada de 2014 para los incineradores de a bordo (la Especificación) abarca el proyecto, fabricación, rendimiento, utilización y prueba de los incineradores destinados a la eliminación de basuras y otros desechos de a bordo originados durante el servicio normal del buque. 1.2 La Especificación se aplica a las instalaciones incineradoras con una capacidad de hasta 4 000 kW por unidad. 1.3 La Especificación no se aplica a los sistemas de buques incineradores especiales, por ejemplo, los dedicados a la incineración de desechos industriales tales como productos químicos, residuos de fabricación, etc. 1.4 La Especificación no aborda el suministro eléctrico de la unidad, ni tampoco las conexiones con la cimentación y la chimenea. 1.5 La Especificación establece prescripciones relativas a las emisiones en el anexo 1 y prescripciones sobre prevención de incendios en el anexo 2. Las disposiciones sobre incineradores integrados con una unidad de recuperación de calor y las relativas a la temperatura de los gases de combustión figuran en los anexos 3 y 4, respectivamente. 1.6 La Especificación puede estar relacionada con materiales potencialmente peligrosos, y con operaciones y equipo de esa naturaleza. Su propósito no es abarcar todos los problemas de seguridad relacionados con su utilización. Incumbe al usuario de la norma la responsabilidad de establecer prácticas adecuadas de seguridad y salud, así como de determinar, previamente a su utilización, la aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias, incluidas las establecidas por el Estado rector del puerto. 2 DEFINICIONES A los efectos de la Especificación se aplican las definiciones siguientes: 2.1 Buque: todo tipo de embarcación que opera en el medio marino, incluidos los hidroalas, aerodeslizadores, sumergibles, artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes. 2.2 Incinerador de a bordo o incinerador: instalación proyectada con la finalidad principal de incinerar a bordo. 2.3 Basuras: toda clase de desechos de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, cenizas del incinerador, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales, resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente, excepto las sustancias definidas o enumeradas en los anexos del Convenio MARPOL. El término "basuras" no incluye el pescado fresco ni cualesquiera partes del mismo resultantes de actividades pesqueras realizadas durante el viaje, o resultantes de actividades acuícolas que conlleven el transporte de pescado o marisco para su colocación en la instalación acuícola y el transporte de pescado o marisco cultivado desde dichas instalaciones a tierra para su procesado. 2.4 Desechos: materias inútiles, innecesarias o superfluas de las que hay que desprenderse.


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2.5 Desechos de alimentos: toda sustancia alimentaria, estropeada o no, como frutas, verduras, productos lácteos, aves, productos cárnicos y restos de alimentos generados a bordo del buque. 2.6 Plástico: material sólido que contiene como ingrediente esencial uno o más polímeros de elevada masa molecular y al que se da forma, durante la fabricación del polímero o bien durante la transformación en producto acabado, mediante calor o presión, o ambos. Las propiedades físicas de los plásticos varían, de modo que éstos pueden ser desde duros y quebradizos hasta blandos y elásticos. A los efectos de la presente especificación, por plástico se entiende toda la basura consistente en materia plástica o que comprenda materia plástica en cualquier forma, incluida la cabuyería y las redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la basura y las cenizas del incinerador de productos de plástico. 2.7 Desechos domésticos: a los efectos de la presente especificación, todos los tipos de desechos no contemplados en los anexos del Convenio MARPOL, generados en los espacios de alojamiento a bordo del buque. Las aguas grises no se consideran desechos domésticos. 2.8 Desechos operacionales: desechos sólidos (entre ellos los lodos) no contemplados en los anexos del Convenio MARPOL que se recogen a bordo durante el mantenimiento o las operaciones normales de un buque, o se utilizan para la estiba y manipulación de la carga. Los desechos operacionales incluyen también los agentes y aditivos de limpieza contenidos en las bodegas de carga y el agua de lavado exterior. Los desechos operacionales no incluyen las aguas grises, las aguas de sentina u otras descargas similares que sean esenciales para la explotación del buque, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. 2.9 Residuos de hidrocarburos (fangos): productos de aceites de desecho residuales generados durante las operaciones normales del buque, tales como los resultantes de la purificación del combustible o del aceite lubricante para la maquinaria principal o auxiliar, el aceite de desecho separado procedente del equipo filtrador de hidrocarburos, el aceite de desecho recogido en bandejas de goteo, y los aceites hidráulicos y lubricantes de desecho. 2.10 Trapos empapados de hidrocarburos: trapos saturados de hidrocarburos y aceites que son objeto de control en virtud del Anexo I del Convenio MARPOL. Trapos contaminados: trapos saturados de una sustancia distinta de los hidrocarburos y que está definida como sustancia perjudicial en los anexos del Convenio MARPOL. 2.11 Residuos de carga: restos de cualquier carga que no estén contemplados en los anexos del Convenio MARPOL y que queden en la cubierta o en las bodegas tras las operaciones de carga o descarga, incluidos el exceso o el derramamiento en la carga y descarga, ya sea en estado seco o húmedo o arrastrados en el agua de lavado, pero no el polvo de la carga que quede en cubierta tras el barrido ni el polvo depositado en las superficies exteriores del buque.

2.12 Artes de pesca: todo dispositivo físico o parte del mismo o toda combinación de elementos que puedan ser colocados en la superficie o dentro del agua o sobre los fondos marinos con la intención de capturar organismos marinos o de agua dulce, o de contenerlos para su captura o recogida posterior.


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3 MATERIALES Y FABRICACIÓN 3.1 Los materiales utilizados en los distintos elementos del incinerador habrán de ser idóneos para la aplicación a que estén destinados por lo que respecta a la resistencia al calor, propiedades mecánicas, oxidación, corrosión, etc., como es el caso de otro equipo marino auxiliar. 3.2 Las tuberías de combustible y de residuos de hidrocarburos (fangos) deberían ser de acero estirado, con la debida resistencia, y satisfactorias a juicio de la Administración. Podrán utilizarse en los quemadores tramos cortos de tubería de cobre, acero, cuproníquel recocido, o aleación de níquel y cobre. Se prohíbe la utilización de materiales no metálicos en las tuberías de combustible. Las válvulas y accesorios podrán ser de rosca con un diámetro exterior de hasta 60 mm, si bien no se deberían utilizar en tuberías a presión uniones roscadas de diámetro exterior igual o superior a 33 mm. 3.3 Todos los elementos mecánicos giratorios o móviles, así como las partes eléctricas expuestas, deberían llevar la debida protección contra el contacto accidental. 3.4 Las paredes del incinerador habrán de ir protegidas con aislamiento de ladrillos o material refractarios y un sistema de enfriamiento. La superficie exterior de la estructura del incinerador que pueda tocarse durante las operaciones normales debería tener una temperatura que no exceda de 20 ºC sobre la temperatura ambiente. 3.5 El material refractario debería ser resistente tanto a los choques térmicos como a la vibración normal del buque. La temperatura de proyecto del material refractario debería ser igual a la temperatura de proyecto de la cámara de combustión más un 20 %. (Véase el párrafo 4.1) 3.6 Los sistemas de incineración deberían proyectarse de modo que la corrosión en su interior quede reducida al mínimo. 3.7 En los sistemas equipados para incinerar desechos líquidos debería garantizarse tanto una ignición segura como el mantenimiento de la combustión, por ejemplo, instalando un quemador suplementario que funcione con gasoil/dieseloil o un combustible equivalente. 3.8 La cámara o cámaras de combustión deberían proyectarse de modo que resulte fácil proceder al mantenimiento de todas las piezas internas, incluido el material refractario y el aislamiento. 3.9 El proceso de combustión debería desarrollarse con presión negativa, esto es, siendo la presión en el horno en toda circunstancia inferior a la presión ambiente de la sala en que esté instalado el incinerador. Para conseguir dicha presión negativa, podrá instalarse un ventilador de los gases de combustión. 3.10 El horno incinerador podrá alimentarse con desechos sólidos manual o automáticamente. En ambos casos deberían evitarse los peligros de incendio y debería ser posible efectuar la carga sin que ello represente peligro alguno para el personal encargado de utilizar la instalación.

.1 Por ejemplo, cuando la operación de carga sea manual, se podrá disponer una esclusa para aislar el recinto de carga y la cámara de combustión durante el tiempo en que permanezca abierta la compuerta de alimentación.


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.2 Si la carga no se realiza a través de una esclusa, debería instalarse un enclavamiento para impedir que la puerta de carga se abra mientras el incinerador está en funcionamiento, quemando basuras, o mientras la temperatura del horno sea superior a 220 ºC.

3.11 En los incineradores equipados con un sistema o compuerta de alimentación, debería asegurarse de que el material de carga se desplaza hacia la cámara de combustión. Tal sistema debería proyectarse de modo que tanto el operador como el medio queden protegidos contra la exposición a sustancias potencialmente peligrosas. 3.12 Se deberían instalar enclavamientos para impedir que las puertas del túnel de cenizas puedan abrirse durante el proceso de combustión o si la temperatura del horno es superior a 220 ºC. 3.13 El incinerador debería disponer de una lumbrera para observar en condiciones de seguridad la cámara de combustión, y para permitir un control visual del proceso de quemado y de la acumulación de desechos en dicha cámara. No deberían poder pasar por la lumbrera el calor, llamas ni partículas. Una lumbrera idónea para la observación segura debería estar hecha, por ejemplo, de vidrio de alta temperatura con un cierre metálico. 3.14 Prescripciones relativas al equipo eléctrico7

3.14.1 Las prescripciones relativas a la instalación eléctrica deberían aplicarse a todo el equipo eléctrico, incluidos los mandos, dispositivos de seguridad, cables y quemadores e incineradores. 3.14.1.1 Se debería instalar un medio de desconexión que pueda trabarse en posición abierta en un punto accesible del incinerador, de modo que éste pueda desconectarse de todas las fuentes de energía. Este medio de desconexión debería ser parte integrante del incinerador o estar adyacente a él. (Véase el párrafo 5.1) 3.14.1.2 Todas las piezas metálicas sin aislar y con corriente deberían ir protegidas contra el contacto accidental. 3.14.1.3 El equipo eléctrico debería ir dispuesto de tal modo que cualquier fallo en el equipo corte de inmediato el suministro de combustible. 3.14.1.4 Todos los contactos eléctricos de los distintos dispositivos de seguridad instalados en el circuito de control deberían estar eléctricamente conectados en serie. No obstante, se debería prestar la debida atención a la disposición en los casos en que algunos dispositivos vayan conectados en paralelo. 3.14.1.5 Todos los componentes y dispositivos eléctricos deberían tener un régimen de tensión compatible con la tensión de suministro del sistema de control. 3.14.1.6 Todos los dispositivos eléctricos y equipo eléctrico que queden expuestos a las inclemencias del tiempo deberían ajustarse a las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.8

7 Las normas de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) y, particularmente, la Publicación 60092:

Electrical Installations in Ships, son aplicables a este equipo.

8 Véase la Publicación 60092-201 de la CEI, tabla V (edición de 1994-08).


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3.14.1.7 Todos los dispositivos eléctricos y mecánicos de control deberían ser de un tipo sometido a prueba y aceptado por un organismo nacional de pruebas debidamente reconocido, de conformidad con las normas internacionales. 3.14.1.8 El proyecto de los circuitos de control debería ser tal que los dispositivos limitadores y primarios de seguridad activen directamente un circuito destinado a interrumpir el suministro de combustible en las unidades de combustión. 3.14.2 Dispositivo de protección contra sobrecorriente 3.14.2.1 Los conductores de conexión de cable que sean más pequeños que los conductores de alimentación deberían llevar un dispositivo de protección contra sobrecorriente según la dimensión de los conductores de conexión más pequeños, en el exterior de las cajas de control, de conformidad con las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.9 3.14.2.2 El dispositivo de protección contra sobrecorriente para el cableado de conexión debería estar situado en el punto en que los conductores más pequeños se conectan con los más grandes. No obstante, es aceptable un dispositivo medio de protección contra sobrecorriente si su dimensión viene determinada por los conductores más pequeños del cableado de interconexión, o si se ajusta a las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.10 3.14.2.3 Los dispositivos de protección contra sobrecorriente deberían ser accesibles y su función debería estar debidamente identificada. 3.14.3 Motores 3.14.3.1 Todos los motores eléctricos deberían tener envueltas correspondientes al medio en que vayan a ir colocados, que deberían ajustarse como mínimo a la norma IP 44, de conformidad con las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.11 3.14.3.2 Los motores deberían llevar una placa resistente a la corrosión con la información prescrita por las normas internacionales aceptadas por la Organización.12 3.14.3.3 El funcionamiento de los motores debería estar protegido mediante un dispositivo térmico integral, dispositivos amperimétricos, o una combinación de ambos, con arreglo a las instrucciones del fabricante, y de conformidad con las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.13 3.14.3.4 Los motores deberían proyectarse para un funcionamiento continuo a una temperatura ambiente igual o superior a 45 ºC. 3.14.3.5 Todos los motores deberían llevar terminales o bornes de conexión en las cajas de cables fijadas a la estructura del motor o que formen parte integrante de ella.

9 Véase la Publicación 60092-202 de la CEI (edición de 1994-03 enmendada).


11 Véase la Publicación 60529 de la CEI (edición de 2013-08 enmendada).




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3.14.4 Sistemas de ignición 3.14.4.1 En los casos en que el incinerador esté dotado de ignición eléctrica automática, ésta se debería producir mediante chispa eléctrica de alta tensión, chispa eléctrica de alta energía, o una bobina incandescente. 3.14.4.2 Los transformadores de ignición deberían tener envueltas correspondientes al medio en el que vayan a ir colocados, que deberían ajustarse como mínimo a la norma IP 44, de conformidad con las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.14 3.14.4.3 El cable del encendido debería ajustarse a las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.15 3.14.5 Cableado Todo el cableado de los incineradores debería seleccionarse y especificarse con arreglo a las prescripciones de las normas internacionales aceptadas por la Organización.16 3.14.6 Empalmes y puesta a masa 3.14.6.1 Se deberían instalar medios para la puesta a masa del armazón o cuerpo principal metálico de los incineradores. 3.14.6.2 Las cajas, armazones y otras partes similares de los componentes y dispositivos eléctricos que no lleven corriente deberían ir puestos a masa en el armazón o cuerpo principal del incinerador. Los componentes eléctricos que en su propia instalación estén ya puestos a masa no requieren un conductor separado de puesta a masa. 3.14.6.3 Cuando para la puesta a masa de los componentes y dispositivos eléctricos se utilice un cable aislado, éste debería ser siempre de color verde y podrá llevar una estría amarilla. 4 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES 4.1 El sistema incinerador debería estar proyectado y construido de modo que pueda funcionar en las siguientes condiciones:

Temperatura máxima en la salida de los gases de la cámara de combustión

1 200 ºC

Temperatura mínima en la salida de los gases de la cámara de combustión

850 ºC

Temperatura de precalentamiento de la cámara de combustión

650 ºC

14 Véase la Publicación 60529 de la CEI (edición de 2013-08 enmendada).




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4.2 No se establecen prescripciones de precalentamiento para los incineradores de carga discontinua. No obstante, el incinerador debería estar proyectado de modo que en la cámara de combustión la temperatura alcance 600 ºC, 5 min después de la puesta en marcha.

Purga previa a la ignición: un mínimo de cuatro renovaciones de aire en la cámara o cámaras y la chimenea, durante al menos 15 s.

Intervalo entre puestas en marcha: un mínimo de cuatro renovaciones de aire en la cámara o cámaras y la chimenea, durante al menos 15 s.

Purga ulterior a la interrupción del suministro de combustible:

un mínimo de 15 s después de cerrar la válvula de suministro de combustible.

Gases de descarga del incinerador: como mínimo un 6 % de O2 (excluido el vapor de agua)

4.3 La superficie exterior de la cámara o cámaras de combustión debería ir protegida contra el contacto de modo que el personal en situación normal de trabajo no quede expuesto a calores extremos (20 ºC por encima de la temperatura ambiente) ni entre en contacto directo con temperaturas de la superficie superiores a 60 ºC. Esto puede lograrse por ejemplo mediante una envuelta doble y flujo de aire en el interior o bien con una envuelta de metal foraminado. 4.4 Los sistemas de incineración habrán de funcionar en condiciones de subpresión (presión negativa) en la cámara de combustión de modo que ni los gases ni los humos puedan propagarse a las zonas circundantes. 4.5 El incinerador debería llevar placas de instrucciones colocadas en un lugar bien visible de la unidad, en las que se indique claramente que no se autoriza la apertura de las puertas de la cámara o cámaras de combustión durante el funcionamiento del incinerador ni tampoco la sobrecarga de éste con basuras. 4.6 El incinerador debería llevar placas de instrucciones colocadas en un lugar bien visible de la unidad, en las que se exponga claramente lo siguiente: 4.6.1 Limpieza de las cenizas y escoria de la cámara o cámaras de combustión y de las salidas de aire de combustión antes de poner en marcha el incinerador (en los casos aplicables). 4.6.2 Procedimientos e instrucciones de utilización. Se deberían incluir procedimientos adecuados de puesta en marcha, de interrupción normal de la unidad y de interrupción en casos de emergencia, así como procedimientos para la carga de basuras (en los casos aplicables). 4.7 Con el fin de evitar que se acumulen dioxinas, los gases de combustión se deberían someter a enfriamiento por choque a una temperatura máxima de 350 ºC a 2,5 m como máximo de la salida de los gases de la cámara de combustión.


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5 MANDOS 5.1 Toda la unidad debería poder desconectarse de las distintas fuentes de electricidad mediante un desconectador situado cerca del incinerador. (Véase el párrafo 3.14.1.1) 5.2 Debería haber un interruptor de emergencia situado fuera del compartimiento que permitirá cortar por completo el suministro de energía al equipo. El interruptor de emergencia también podrá cortar totalmente el suministro de energía a las bombas de combustible. Si el incinerador lleva un ventilador para los gases de combustión, éste debería poder ponerse de nuevo en marcha independientemente del resto del equipo del incinerador. 5.3 El equipo de control debería estar proyectado de modo que cualquier fallo en los siguientes elementos impida proseguir las operaciones e interrumpa el suministro de combustible. 5.3.1 Deficiencia del termostato de seguridad/tiro 5.3.1.1 Se debería instalar un dispositivo de control de la temperatura de los gases de combustión, con un sensor colocado en el conducto de salida de dichos gases, que permita interrumpir el funcionamiento del quemador cuando la temperatura de los gases de combustión exceda de la especificada por el fabricante para el modelo de incinerador de que se trate. 5.3.1.2 Se debería disponer un dispositivo de control de la temperatura de combustión, con un sensor colocado en la cámara de combustión, el cual debería interrumpir el funcionamiento del quemador cuando la temperatura en dicha cámara exceda de la temperatura máxima. 5.3.1.3 Se debería disponer un interruptor de presión negativa para vigilar el tiro y la presión negativa en la cámara de combustión. La misión de este interruptor de presión negativa debería ser garantizar que durante las operaciones la presión negativa y el tiro en el incinerador sean suficientes. El circuito del relé de programa para el quemador se debería abrir, activando una alarma, antes de que la presión negativa suba al nivel de la presión atmosférica. 5.3.2 Deficiencia de la llama/presión del combustible 5.3.2.1 El incinerador debería tener un dispositivo de protección de la llama consistente en un sensor de llama y equipo conexo para interrumpir el funcionamiento de la unidad si falla la ignición o se produce una deficiencia de la llama durante el ciclo de encendido. El dispositivo de protección de la llama debería estar concebido de modo que cualquier fallo en alguno de los componentes interrumpa por razones de seguridad el funcionamiento del incinerador. 5.3.2.2 El dispositivo de protección de la llama debería poder cerrar las válvulas de combustible en un tiempo máximo de 5 s tras producirse deficiencias en la llama. 5.3.2.3 El dispositivo de protección de la llama debería ofrecer un periodo máximo de 10 s para intentar la ignición, durante el cual podrá suministrarse combustible para que se produzca la llama. Si la llama no aparece en 10 s, debería quedar interrumpido inmediata y automáticamente el suministro de combustible a los quemadores. 5.3.2.4 Cuando el dispositivo de protección de la llama entre en acción debido a un fallo de la ignición, de la llama o de cualquier componente, sólo se podrá recurrir una vez a la puesta en marcha automática. Si ésta no funciona, debería ser preciso reponer manualmente el dispositivo de protección de la llama para poder encender el incinerador.


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5.3.2.5 Quedan prohibidos los dispositivos de protección de la llama de tipo termostático, por ejemplo, los interruptores de chimenea y pirostatos que funcionan mediante una espiral bimetálica. 5.3.2.6 Si la presión del combustible desciende por debajo de la establecida por el fabricante, ello debería dar lugar a un fallo, quedando bloqueado el relé del programa. Esto también se aplica a los quemadores de residuos de hidrocarburos (fangos). (Procede cuando la presión es un factor importante para el proceso de combustión o si una bomba no forma parte integrante del quemador). 5.3.3 Pérdida de energía Si se produce una pérdida de energía en el panel de control/alarma del incinerador (no en el panel de alarma a distancia), se debería interrumpir el funcionamiento del sistema. 5.4 Suministro de combustible En la tubería de suministro de combustible de cada quemador deberían ir instaladas en serie dos válvulas de solenoide para el control de combustible. En las unidades de quemadores múltiples, una válvula en la tubería principal de suministro de combustible y otra válvula en cada uno de los quemadores deberían garantizar el cumplimiento de esta prescripción. Las válvulas deberían ir conectadas eléctricamente en paralelo, de modo que puedan accionarse simultáneamente. 5.5 Alarmas 5.5.1 Se debería habilitar un orificio de salida para la alarma acústica que se conectará a un sistema local de alarma o a un sistema central de alarma. En caso de fallo, un indicador visual debería mostrar la causa. (Un mismo indicador podrá señalar más de una situación de avería). 5.5.2 Los indicadores visuales deberían estar proyectados de modo que, cuando el fallo sea una interrupción relacionada con la seguridad, haya que volver a programar la alarma manualmente. 5.6 Tras apagar el quemador de hidrocarburos, debería ser preciso enfriar suficientemente la cámara de combustión. (Ello podrá lograrse, por ejemplo, proyectando el extractor o eyector de modo que puedan seguir funcionando. Esto no se debería aplicar en el caso de la desconexión manual de emergencia). 6 OTRAS PRESCRIPCIONES 6.1 Documentación Con cada incinerador se debería facilitar un manual completo de mantenimiento y de instrucciones, así como planos, diagramas de los circuitos eléctricos, lista de repuestos, etc. 6.2 Instalación Todos los dispositivos y componentes instalados a bordo deberían responder a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o inclinado hacia cualquiera de las bandas con ángulos de escora de 15º como máximo en estado estático y de 22,5º en estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5º a proa o a popa.


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6.3 Incinerador 6.3.1 Los incineradores deberían disponer de una fuente de energía cuya potencia garantice una ignición segura y una combustión completa. La combustión se debería desarrollar con suficiente presión negativa en la cámara o cámaras de combustión de modo que ni los gases ni los humos puedan pasar a las zonas circundantes. (Véase el párrafo 5.3.1.3) 6.3.2 Bajo cada quemador y bajo las distintas bombas, filtros, etc. que haya que examinar de vez en cuando se debería colocar una bandeja de goteo. 7 PRUEBAS 7.1 Pruebas de homologación Debería realizarse una prueba operacional para el prototipo de cada proyecto y el oportuno informe de prueba indicando los resultados. Las pruebas deberían realizarse para garantizar que todos los elementos de control han sido debidamente instalados y que todas las partes del incinerador, incluidos los mandos y los dispositivos de seguridad, funcionan satisfactoriamente. Las pruebas deberían comprender los elementos descritos en el párrafo 7.3. 7.2 Pruebas de fábrica Debería realizarse una prueba operacional para cada unidad, si ha sido montada previamente, para garantizar que todos los elementos de control han sido debidamente instalados y que todas las partes del incinerador, incluidos los mandos y los dispositivos de seguridad, funcionan satisfactoriamente. Las pruebas deberían comprender los elementos descritos en el párrafo 7.3. 7.3 Pruebas de instalación Debería realizarse una prueba operacional al término de la instalación para garantizar que todos los elementos de control han sido debidamente instalados y que todas las partes del incinerador, incluidos los mandos y los dispositivos de seguridad, funcionan satisfactoriamente. Las condiciones de purga previa e intervalo entre puestas en marcha que prescribe el párrafo 4.1 se deberían verificar en el momento de efectuarse la prueba de instalación. 7.3.1 Protección de la llama. El dispositivo de protección de la llama debería comprobarse provocando fallos en la llama y en la ignición. También debería verificarse el funcionamiento de la alarma acústica (si procede) y del indicador visual. Se deberían verificar asimismo los tiempos de interrupción del funcionamiento. 7.3.2 Dispositivos limitadores. Toda interrupción debida a la entrada en funcionamiento de los dispositivos limitadores debería ser objeto de verificación. 7.3.2.1 Control de la presión límite de los hidrocarburos. Todo descenso del nivel de presión de los hidrocarburos por debajo del requerido para una combustión segura debería provocar una interrupción de seguridad. 7.3.2.2 Otros dispositivos de enclavamiento. Deberían someterse a prueba otros dispositivos de enclavamiento a fin de comprobar que funcionan satisfactoriamente y responden a las especificaciones del fabricante para la unidad de que se trate.


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7.3.3 Dispositivos de combustión. Los dispositivos de combustión deberían ser estables y funcionar de manera uniforme. 7.3.4 Dispositivos de programación. Éstos deberían comprobarse al controlar la unidad y someterla al ciclo de operaciones previsto. Deberían comprobarse asimismo la purga previa, ignición, purga ulterior y modulación adecuadas. Para comprobar los intervalos de tiempo debería emplearse un cronómetro. 7.3.5 Dispositivos de suministro de combustible. Debería comprobarse el funcionamiento satisfactorio de las dos válvulas de solenoide para el control de combustible en las distintas condiciones de funcionamiento e interrupción. 7.3.6 Prueba de baja tensión. Debería efectuarse una prueba de baja tensión en el incinerador para demostrar de manera satisfactoria que el suministro de combustible a los quemadores cesaría automáticamente antes de que el funcionamiento del incinerador pudiera fallar como consecuencia de una disminución del voltaje. 7.3.7 Interruptores. Debería comprobarse el funcionamiento satisfactorio de todos los interruptores. 8 CERTIFICACIÓN El fabricante debería facilitar la oportuna certificación (mediante carta, certificado o en el manual de instrucciones) de que el incinerador ha sido construido con arreglo a lo dispuesto en la presente norma. 9 MARCADO Cada uno de los incineradores debería llevar una marca permanente que indique:

.1 el nombre o marca registrada del fabricante;

.2 la clase, tipo o modelo del incinerador, o bien cualquier otra designación de éste que emplee el fabricante; y

.3 la capacidad, que se indicará mediante la emisión calorífica neta de

proyecto del incinerador expresada en unidades de calor por periodo de tiempo; por ejemplo unidades térmicas británicas (BTU) por hora, megajulios por hora, kilocalorías por hora.

10 GARANTÍA DE CALIDAD Los incineradores deberían proyectarse, fabricarse y someterse a prueba de modo que se cumplan las prescripciones de la Especificación.

* * *


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ANEXO 1

NORMA RELATIVA A LAS EMISIONES DE LOS INCINERADORES DE A BORDO CON CAPACIDAD DE HASTA 4 000 kW

Información reglamentaria mínima 1 Debería exigirse respecto de cada incinerador de a bordo un certificado de homologación de la OMI. Para su obtención, el incinerador debería proyectarse y construirse con arreglo a una norma aprobada de la OMI. Cada modelo de incinerador debería ser sometido a pruebas de funcionamiento específicas en fábrica o en un servicio de pruebas debidamente autorizado, bajo la responsabilidad de la Administración. 2 La prueba de homologación incluirá la medición de los siguientes parámetros

Capacidad máxima: kW o kcal/h kg/h de desechos especificados kg/h por quemador

Consumo nominal de combustible: kg/h por quemador

Promedio de O2 en la cámara/zona de combustión: %

Promedio de CO en los gases de combustión: mg/MJ

Promedio de hollín: Escala Bacharach o Ringelman

Temperatura media en la salida de los gases de la cámara de combustión: ºC

Componentes sin quemar en las cenizas: % en peso

3 Duración de la prueba

Para la incineración de residuos de hidrocarburos (fangos): 6 – 8 horas

Para la incineración de desechos sólidos: 6 – 8 horas

4 Especificación de la relación combustible/desechos para la prueba de homologación (% en peso)

Residuos de hidrocarburos (fangos) consistentes en: 75 % residuos de hidrocarburos

(fangos) de combustible pesado 5 % desechos de aceite lubricante 20 % agua oleosa

Desechos sólidos (clase 2) consistentes en: 50 % desechos alimenticios 50 % basuras que contienen aproximadamente 30 % papel, aproximadamente 40 % cartón, aproximadamente 10 % trapos, aproximadamente 20 % plásticos La mezcla tendrá hasta un 50 % de

humedad y un 7 % de sólidos incombustibles


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Clases de desechos Referencia: Clasificación de desechos del Incinerator Institute of America (Información para la prueba

de homologación únicamente) Clase 2: Residuos consistentes en una mezcla aproximadamente igual en peso de desperdicios y

basura. Este tipo de desechos se suele originar en los buques de pasaje, contiene hasta un 50 % de humedad y un 7 % de sólidos incombustibles, y su valor calorífico de la combustión es de 10 000 kJ/kg aproximadamente.

Potencia calorífica kJ/kg kcal/kg Vegetales y putrescibles 5 700 1 360 Papel 14 300 3 415 Trapos 15 500 3 700 Plástico 36 000 8 600 Fangos oleosos 36 000 8 600 Fangos cloacales 3 000 716 Densidad kg/m3 Papel (suelto) 50 Desperdicios (75 % de humedad) 720 Basura seca 110 Desechos de madera 190 Serrín de madera 220 La densidad de los desechos sueltos que en general se originan a bordo de los buques será de aproximadamente 130 kg/m3.

5 Normas de emisión prescritas que será preciso comprobar mediante la prueba de homologación O2 en la cámara de combustión 6 – 12 % Promedio máximo de CO en los gases de salida 200 mg/MJ Promedio máximo de hollín BACHARACH 3 o RINGELMAN 1

(un mayor promedio de hollín sólo será aceptable durante cortísimos periodos de tiempo, por ejemplo durante la puesta en marcha)

Componentes no quemados en los residuos de cenizas Máximo 10 % en peso Gama de temperaturas en la salida de los gases de la cámara de combustión 850 – 1 200 ºC

La temperatura en la salida de los gases y el contenido de O2 deberían medirse durante la fase de combustión y no durante las fases de precalentamiento o refrigeración. En el caso de los incineradores de carga discontinua, la prueba de homologación podrá realizarse con una sola tanda. Una temperatura elevada en la zona/cámara de combustión es indispensable para lograr la incineración total y libre de humos, incluida la de plásticos y otros materiales sintéticos, a la vez que permite reducir al mínimo las dioxinas, los COV (compuestos orgánicos volátiles) y las emisiones.


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6 Emisiones relacionadas con el combustible 6.1 Incluso disponiendo de una buena tecnología de incineración, las emisiones del incinerador dependerán del tipo de materia que se incinere. Si, por ejemplo, el buque ha tomado combustible con un alto contenido de azufre, los residuos de hidrocarburos (fangos) procedentes de los separadores que haya que quemar en el incinerador producirán emisiones de SOx. Pero aun así, la emisión de SOx de los incineradores equivaldría únicamente a menos del 1 % de los SOx que emiten las máquinas principales y auxiliares. 6.2 Los principales constituyentes orgánicos (PCO) no pueden medirse de manera continua. Dicho de otro modo, hasta el momento no se dispone de instrumentos de telemetría continua para medir los PCO, HCl, o la eficacia de la destrucción de desechos. Tales mediciones únicamente pueden efectuarse recurriendo a métodos de muestreo aleatorio en los que la muestra se envía a un laboratorio para análisis. En el caso de los constituyentes orgánicos (desechos no destruidos), la labor de laboratorio lleva mucho tiempo. Así pues, el control continuo de las emisiones únicamente puede garantizarse mediante mediciones secundarias. 6.3 Utilización a bordo/control de las emisiones 6.3.1 Tratándose de un incinerador de a bordo con homologación de la OMI, el control/vigilancia de las emisiones debería limitarse a lo siguiente:

.1 control/vigilancia del contenido de O2 en la cámara de combustión

(comprobaciones in situ únicamente; no es necesario que se lleve a bordo un medidor del contenido de O2); y

.2 control/vigilancia de la temperatura en la salida de los gases de la cámara

de combustión. 6.3.2 Mediante el (auto)control continuo del proceso de incineración se debería comprobar que ambos parámetros se mantienen dentro de los límites prescritos. Este modo de proceder garantizará que las partículas y cenizas únicamente contengan constituyentes orgánicos en trazas. 7 Buques de pasaje/crucero con instalaciones incineradoras de una capacidad

total superior a 1 500 kW 7.1 A bordo de este tipo de buques se darán probablemente las siguientes circunstancias:

.1 Producción de enormes cantidades de desechos combustibles con un

elevado contenido de plásticos y materiales sintéticos. .2 Planta incineradora de gran capacidad y funcionamiento continuo durante

largos periodos. .3 El buque operará con frecuencia en zonas costeras muy sensibles.


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7.2 Habida cuenta de las emisiones relacionadas con el combustible que una instalación de tal capacidad produce, convendría examinar la posibilidad de instalar un lavador de los gases de la combustión con agua de mar. Dicha instalación debería permitir someter a una eficaz limpieza tales gases y reducir así su contenido de:

HCl SOx materia particulada.

* * *


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ANEXO 2

PRESCRIPCIONES SOBRE PREVENCIÓN DE INCENDIOS APLICABLES A LOS ESPACIOS DESTINADOS A INCINERADORES

Y AL ALMACENAMIENTO DE DESECHOS A efectos de construcción, disposición y aislamiento, los espacios destinados a incineradores y al almacenamiento de desechos deberían considerarse respectivamente como espacios de categoría A para máquinas (regla II-2/3.31 del Convenio SOLAS) y espacios de servicio (regla II-2/3.45 del Convenio SOLAS). Para reducir al mínimo el peligro de incendio en tales espacios, deberían regir las siguientes prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 1 Respecto de los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros:

.1 la regla 9.2.2.3.2.2 12) debería aplicarse a los espacios destinados a incineradores y a los espacios combinados para incineradores/ almacenamiento de desechos, así como a los conductos de salida de humos de los mismos; y

.2 la regla 9.2.2.3.2.2 13) debería aplicarse a los espacios destinados al

almacenamiento de desechos y a los vertedores de basuras a ellos conectados.

2 Respecto de todos los demás buques, incluidos los de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros:

.1 la regla 9.2.3.3.2.2 6) debería aplicarse a los espacios destinados a incineradores y a los espacios combinados para incineradores/ almacenamiento de desechos, así como a los conductos de salida de humos de los mismos; y

.2 la regla 9.2.3.3.2.2 9) debería aplicarse a los espacios destinados a

almacenamiento de desechos y a los vertedores de basuras a ellos conectados.

3 No es necesario que los espacios destinados a incineradores y al almacenamiento de desechos en la cubierta de intemperie (regla II-2/3.50 del Convenio SOLAS) cumplan las prescripciones anteriores, pero deberían estar situados:

.1 tan cerca de la popa como sea posible; .2 a no menos de 3 m de los accesos, entradas de aire de ventilación y

aberturas de los alojamientos, espacios de servicio y puestos de control; .3 a no menos de 5 m, medidos horizontalmente, de la zona potencialmente

peligrosa más próxima o de los respiradores de una zona potencialmente peligrosa; y

.4 la zona del incinerador y la zona de almacenamiento de materiales de

desecho deberían estar separadas por una distancia de 2 m como mínimo, a no ser que haya entre ellas alguna barrera estructural de protección contra incendios.


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4 Debería instalarse un sistema fijo de detección y extinción de incendios en los espacios cerrados en que se hallen los incineradores, en los espacios combinados para incineradores/almacenamiento de desechos, o en cualquier otro espacio destinado al almacenamiento de desechos, con arreglo al siguiente cuadro:

Sistema automático

de rociadores

Sistema fijo de

extinción de incendios

Sistema fijo de detección de

incendios

Espacio combinado para incineradores y almacenamiento de desechos

X

Espacio para incineradores X X

Espacio para almacenamiento de desechos

X

5 Cuando un espacio destinado a incineradores o al almacenamiento de desechos esté situado en la cubierta de intemperie, debería poderse acceder a él con dos medios de extinción de incendios, a saber: mangueras contraincendios, extintores semiportátiles, monitores de incendios, o una combinación de dos de estos dispositivos. Uno de los medios utilizados podría ser un sistema fijo de extinción de incendios. 6 Las tuberías o conductos de salida de humos se deberían hacer llegar independientemente a un punto de descarga adecuado, a través de una chimenea o tronco continuo.

* * *


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ANEXO 3

INCINERADORES INTEGRADOS CON UNA UNIDAD DE RECUPERACIÓN DE CALOR 1 El sistema de gases de combustión, tratándose de incineradores cuyos gases pasen por un dispositivo de recuperación de calor, debería proyectarse de modo que el incinerador pueda seguir funcionando con los serpentines economizadores secos. Ello podrá lograrse en caso necesario empleando válvulas de mariposa de derivación. 2 La unidad incineradora debería ir equipada con una alarma acústica y visual que entrará en funcionamiento si se corta el suministro de agua. 3 La zona por donde pasen los gases del dispositivo de recuperación de calor debería estar dotada con un buen equipo de limpieza. Conviene que el acceso sea suficiente para inspeccionar las superficies externas de calentamiento.

* * *


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ANEXO 4

TEMPERATURA DE LOS GASES DE COMBUSTIÓN Al elegir el tipo de incinerador debería tenerse presente cuál va a ser la temperatura de los gases de combustión. Dicha temperatura puede constituir un factor determinante al seleccionar los materiales para la fabricación de la chimenea. Tal vez sea necesario emplear materiales especiales que resistan temperaturas altas para la fabricación de la chimenea en los casos en que la temperatura de los gases de combustión exceda de 430 ºC.

* * *


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ANEXO 5

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE LA OMI PARA LOS INCINERADORES DE A BORDO CON

CAPACIDAD DE HASTA 4 000 kW

CERTIFICADO DE INCINERADOR DE A BORDO

NOMBRE DE LA ADMINISTRACIÓN EMBLEMA

O MONOGRAMA

Se certifica que el incinerador de a bordo que se cita ha sido examinado y sometido a prueba de conformidad con la norma aplicable a los incineradores de a bordo utilizados para eliminar los desechos originados en el buque, enmendada por la resolución MEPC.244(66), tal como se prescribe en la regla 16.6.1 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

Incinerador fabricado por ............................................................................................ Clase, tipo o modelo del incinerador* ........................................................................... Capacidad máxima ............................................... kW o kcal/h ............................................... kg/h del desecho especificado ............................................... kg/h por quemador

Promedio de O2 en la cámara/zona de combustión ........ % Promedio de CO en los gases de combustión ........ mg/MJ Promedio de hollín ........ Escala de Bacharach

o Ringelman Temperatura media en la salida de

los gases de la cámara de combustión ........ ºC Componentes sin quemar en las cenizas ........ % en peso

Todo buque provisto de este equipo debería llevar siempre a bordo una copia del presente certificado.

Firmado .......................................................................................

Sello oficial Administración de .......................................................................

A ……………… de ............................ de ……

***

* Táchese según proceda.


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ANEXO 4

PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

(Enmiendas a las reglas 2 y 13 y al Suplemento del Certificado IAPP) Regla 2 (Definiciones) 1 Se enmiendan los párrafos 2.9 y 2.14 de modo que digan:

"2.9 Por fueloil se entiende cualquier combustible entregado y destinado a la combustión a fines de la propulsión o el funcionamiento a bordo del buque, incluidos los combustibles gaseosos, destilados o residuales.

2.14 Por motor diésel marino se entiende todo motor alternativo de combustión

interna que funcione con combustible líquido o mixto y al que se aplique la regla 13 del presente Anexo, incluidos los sistemas de sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen. Además, también se considerará un motor diésel marino todo motor de gas instalado en un buque construido el [fecha] o posteriormente, o un motor de gas adicional o un motor de sustitución no idéntico instalado en esa fecha o posteriormente."

Regla 13 (Óxidos de nitrógeno (NOx)) 2 Se enmienda el párrafo 13.7.3 de modo que diga:

"7.3 Por lo que respecta a los motores diésel marinos con una potencia de salida superior a 5 000 kW y una cilindrada igual o superior a 90 litros instalados en buques construidos el 1 de enero de 1990 o posteriormente, pero antes del 1 de enero de 2000, en el Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica correspondiente a un motor diésel marino al que se aplique lo dispuesto en el apartado 7.1 de la presente regla se indicará que se ha aplicado un método aprobado con arreglo a lo dispuesto en el apartado 7.1.1 de la presente regla, o que el motor se ha certificado con arreglo a lo dispuesto en el apartado 7.1.2, o que el método aprobado no está todavía disponible comercialmente, tal como se describe en el apartado 7.2 de la presente regla, o que no es aplicable."

Apéndice I (Suplemento del Certificado IAPP) 3 Se enmienda el párrafo 2.2.1 del Suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) de modo que diga:

"2.2 Óxidos de nitrógeno (NOx) (regla 13) 2.2.1 Los siguientes motores diésel marinos instalados en este buque son

conformes a las prescripciones de la regla 13:


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Regla aplicable del Anexo VI del Convenio MARPOL(NTC = Código técnico sobre los NOx 2008)

(AM = Método aprobado)

Motor #1

Motor #2

Motor #3

Motor #4

Motor #5

Motor#6

1 Fabricante y modelo 2 Número de serie 3 Utilización (ciclo o ciclos de ensayo aplicables

– NTC 3.2) 4 Potencia de salida (kW) (NTC 1.3.11) 5 Régimen nominal (rpm) (NTC 1.3.12) 6 Motor idéntico instalado el 1/1/2000 o

posteriormente, exento en virtud de 13.1.1.2 □ □ □ □ □ □ 7 Fecha de instalación del motor idéntico

(dd/mm/aaaa) en virtud de 13.1.1.2 8a Transformació

n importante (dd/mm/aaaa)

13.2.1.1 y 13.2.2 8b 13.2.1.2 y 13.2.3 8c 13.2.1.3 y 13.2.3 9a

Nivel I

13.3 □ □ □ □ □ □ 9b 13.2.2 □ □ □ □ □ □ 9c 13.2.3.1 □ □ □ □ □ □ 9d 13.2.3.2 □ □ □ □ □ □ 9e 13.7.1.2 □ □ □ □ □ □ 10a

Nivel II

13.4 □ □ □ □ □ □ 10b 13.2.2 □ □ □ □ □ □ 10c 13.2.2 (el nivel III no es

posible) □ □ □ □ □ □ 10d 13.2.3.2 □ □ □ □ □ □ 10e 13.5.2 (exenciones) □ □ □ □ □ □ 10f 13.7.1.2 □ □ □ □ □ □ 11a

Nivel III (ECA-NOx

sólo)

13.5.1.1 □ □ □ □ □ □ 11b 13.2.2 □ □ □ □ □ □ 11c 13.2.3.2 □ □ □ □ □ □ 11d 13.7.1.2 □ □ □ □ □ □ 12

AM*

Instalado □ □ □ □ □ □ 13 no está disponible comercialmente en

este reconocimiento □ □ □ □ □ □ 14 no aplicable □ □ □ □ □ □

* Véase la resolución MEPC.243(66): "Directrices de 2014 sobre el proceso del método aprobado."


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4 Se enmienda el párrafo 2.5 del Suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) de modo que diga:

"2.5 Incineración a bordo (regla 16) El buque tiene un incinerador: .1 instalado el 1 de enero de 2000 o posteriormente que cumple lo prescrito en:

.1 la resolución MEPC.76(40)……………………………………… □

.2 la resolución MEPC.244(66)…………………………………… □

.2 instalado antes del 1 de enero de 2000 que cumple lo prescrito en: .1 la resolución MEPC.59(33)………………………………………. □ .2 la resolución MEPC.76(40)………………………………………. □"

***


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ANEXO 5


DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL MÉTODO DE CÁLCULO DEL ÍNDICE

DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DE PROYECTO (EEDI) OBTENIDO PARA BUQUES NUEVOS

El COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino ("el Comité") conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y la contención de la contaminación del mar por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que, en su 62º periodo de sesiones, el Comité adoptó, mediante la resolución MEPC.203(62), enmiendas al anexo del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (inclusión de reglas sobre la eficiencia energética de los buques en el Anexo VI del Convenio MARPOL), TOMANDO NOTA de que las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, adoptadas en su 62º periodo de sesiones mediante la resolución MEPC.203(62) al incluir el nuevo capítulo 4 para las reglas sobre eficiencia energética de los buques en el Anexo VI, entraron en vigor el 1 de enero de 2013, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en la regla 20 (EEDI obtenido) del Anexo VI del Convenio MARPOL enmendado se prescribe que el índice de eficiencia energética de proyecto se calcule teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización, TOMANDO NOTA ASIMISMO de las Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, adoptadas en su 63ºperiodo de sesiones mediante la resolución MEPC.212(63), y de las enmiendas a la misma, adoptadas en su 64ºperiodo de sesiones mediante la resolución MEPC.224(64), RECONOCIENDO que las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL requieren la adopción de las directrices pertinentes para una implantación uniforme y sin contratiempos de las reglas y a fin de facilitar el tiempo suficiente para que se prepare el sector, HABIENDO EXAMINADO, en su 66º periodo de sesiones, las Directrices de 2014 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, 1 ADOPTA las Directrices de 2014 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a las Administraciones a que tengan en cuenta las directrices adjuntas al elaborar y promulgar leyes nacionales que hagan entrar en vigor e implanten las disposiciones de la regla 20 del Anexo VI del Convenio MARPOL enmendado;


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3 PIDE a las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL y a otros Gobiernos Miembros que pongan las Directrices sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos en conocimiento de propietarios, armadores, instructores y proyectistas de buques y demás partes interesadas; 4 ACUERDA mantener esas directrices sometidas a examen a la luz de la experiencia adquirida con su implantación; 5 SUSTITUYE las Directrices de 2012 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos, adoptadas mediante la resolución MEPC.212(63) y enmendadas mediante la resolución MEPC.224(64).


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ANEXO

DIRECTRICES DE 2014 SOBRE EL MÉTODO DE CÁLCULO DEL ÍNDICE DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DE PROYECTO (EEDI) OBTENIDO

PARA BUQUES NUEVOS

ÍNDICE

1 Definiciones

2 Índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), incluida la ecuación 2.1 CF: factor de conversión adimensional entre el consumo de combustible y

las emisiones de CO2

2.2 Vref: velocidad del buque

2.3 Capacidad

2.3.1 Graneleros, buques tanque, gaseros, buques para el transporte

de GNL, buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), buques de carga rodada, buques de pasaje de transbordo rodado, buques de carga general, buques frigoríficos y buques de carga combinada

2.3.2 Buques de pasaje y buques de pasaje de crucero

2.3.3 Buques portacontenedores

2.4 Peso muerto

2.5 P: potencia de los motores principales y auxiliares 2.5.1 PME: potencia de los motores principales

2.5.2 PPTO: generador acoplado al eje

2.5.3 PPTI: motor acoplado al eje

2.5.4 Peff: potencia de las tecnologías innovadoras de eficiencia de la

energía mecánica

2.5.5 PAEeff: reducción de la potencia de los motores auxiliares

2.5.6 PAE: potencia de los motores auxiliares

2.6 Vref, capacidad y P

2.7 SFC: consumo de combustible específico

2.8 fj: factor de corrección para los elementos de proyecto específicos del buque


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2.8.1 fj: buques clasificados para la navegación en hielo

2.8.2 2.8.3 2.8.4

fj: buques tanque lanzadera fjroro: buques de carga rodada y buques de pasaje de transbordo

rodado fj: buques de carga general

2.8.5 fj: otros tipos de buques

2.9 fw: factor meteorológico

2.10 feff(i): factor de disponibilidad de una tecnología innovadora de eficiencia energética

2.11 fi: factor de capacidad

2.11.1 fi: buques clasificados para la navegación en hielo

2.11.2 fi: mejoras estructurales voluntarias específicas del buque

2.11.3 fi: graneleros y petroleros construidos de conformidad con las

reglas estructurales comunes (CSR)

2.11.4 fi: otros tipos de buques

2.12 fc: factor de corrección de la capacidad cúbica 2.12.1 fc: quimiqueros

2.12.2 fc: gaseros

2.12.3 fcRoPax: buques de pasaje de transbordo rodado

2.13 Lpp: eslora entre perpendiculares 2.14 fl: factor para los buques de carga general equipados con grúas y otros

dispositivos relacionados con la manipulación de la carga 2.15 ds: calado en la línea de carga de verano

2.16 Bs: manga

2.17 : desplazamiento volumétrico 2.18 g: aceleración de la gravedad


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APÉNDICE 1 SISTEMA DE MOTORES MARINOS GENERAL Y SIMPLIFICADO APÉNDICE 2 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE CUADROS DE POTENCIA

ELÉCTRICA PARA EL EEDI (EPT-EEDI) APÉNDICE 3 SISTEMA DE MOTORES MARINOS GENERAL Y SIMPLIFICADO PARA

BUQUES DE PASAJE DE CRUCERO CON SISTEMAS DE PROPULSIÓN NO TRADICIONALES

APÉNDICE 4 EJEMPLOS SOBRE EL CÁLCULO DEL EEDI CUANDO SE UTILICEN MOTORES DE COMBUSTIBLE MIXTO


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1 Definiciones 1.1 Convenio MARPOL: Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por los Protocolos de 1978 y 1997, enmendados. 1.2 A los efectos de las presentes directrices se aplican las definiciones que figuran en el capítulo 4 del Anexo VI enmendado del Convenio MARPOL. 2 Índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) El índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para los buques nuevos indica la eficiencia energética de los buques (g/t*milla marina) y se calcula aplicando la siguiente fórmula:

refwci

neff

i

MEFMEieffieffAEFAE

nPTI

i

neff

i

iAEeffieffiPTI

n

jjAEFAEAEiMEiFME

nME

i

iME

n

j

j

VfCapacidadff

SFCCPfSFCCPfPfSFCCPSFCCPf

1

**)()(

1 1

)()()(

1

*)()(

1

)(

1

* Si parte de la carga normal máxima en el mar se obtiene con generadores acoplados al eje, para dicha parte de la potencia podrán utilizarse SFCME y CFME en vez de SFCAE y CFAE.

** En caso de que PPTI(i) > 0, se utilizará el valor medio ponderado de (SFCME . CFME) y (SFCAE . CFAE ) para calcular Peff.

Nota: Es posible que esta fórmula no sea aplicable a los buques que tengan propulsión

diésel-eléctrica, propulsión mediante turbina o sistemas de propulsión híbridos, salvo los buques de pasaje de crucero y los buques para el transporte de gas natural licuado (GNL).

Donde:

.1 CF es un factor de conversión adimensional entre el consumo de combustible (medido en g) y las emisiones de CO2 (también medidas en g), basándose en el contenido de carbono. Los subíndices ME(i) y AE(i) corresponden a los motores principales y auxiliares, respectivamente. CF corresponde al combustible consumido al determinar el SFC que figura en el informe de prueba aplicable incluido en el expediente técnico según se define éste en el párrafo 1.3.15 del Código técnico sobre los NOx (en adelante "informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx"). Los valores de CF son los siguientes:

Tipo de combustible Referencia Contenido de carbono

CF

(ton. de CO2/ton. de combustible)

1. Diésel/gasoil ISO 8217 Grados DMX a DMB

0,8744 3,206

2. Fueloil ligero ISO 8217 Grados RMA a RMD

0,8594 3,151

3. Fueloil pesado ISO 8217 Grados RME a RMK

0,8493 3,114

4. Gas de petróleo licuado (GPL)

Propano 0,8182 3,000

Butano 0,8264 3,030 5. Gas natural licuado (GNL) 0,7500 2,750 6. Metanol 0,3750 1,375 7. Etanol 0,5217 1,913


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En el caso de los buques equipados con un motor principal o auxiliar de combustible mixto, se deberían aplicar el factor CF para el combustible gaseoso y el factor CF para el fueloil, multiplicados por el consumo específico de fueloil de cada combustible en el punto de carga pertinente del EEDI.

Ejemplo:

CF Gas = 2,750 CF Pilotfuel = 3,114 SFCME Pilotfuel = 6 g/kWh SFCME Gas = 160 g/kWh EEDI = (PME (CF Pilotfuel SFCME Pilotfuel + CF Gas SFCME Gas)) + … EEDI = (PME (3,114 6 + 2,750 160)) + …

En el apéndice 4 se incluyen ejemplos de cálculo.

.2 Vref es la velocidad del buque, medida en millas marinas por hora (nudos)

en aguas profundas en la condición correspondiente a la capacidad según se define en los párrafos 2.3.1 y 2.3.3 (en el caso de buques de pasaje y buques de pasaje de crucero, esta condición será el calado en carga de verano según se indica en el párrafo 2.4), con la potencia al eje del motor o motores de acuerdo con la definición del párrafo 2.5 y dando por supuestas condiciones meteorológicas favorables, sin viento ni olas.

.3 Capacidad se define de la manera siguiente:

.1 Para los graneleros, buques tanque, gaseros, buques para el

transporte de GNL, buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), buques de carga rodada, buques de pasaje de transbordo rodado, buques de carga general, buques frigoríficos y buques de carga combinada debería utilizarse el peso muerto como capacidad.

.2 Para los buques de pasaje y los buques de pasaje de crucero

debería utilizarse como capacidad el arqueo bruto de conformidad con la regla 3 del anexo I del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969.

.3 Para los buques portacontenedores, debería utilizarse el 70 % del

peso muerto como capacidad. Los valores del EEDI para los buques portacontenedores se calculan de la manera siguiente:

.1 el EEDI obtenido se calcula de conformidad con la

fórmula del EEDI utilizando el 70 % del peso muerto para la capacidad;

.2 el valor estimado del índice en las Directrices para el

cálculo de los niveles de referencia se calcula utilizando el 70 % del peso muerto:

ref

NME

iAEiME

V

PP

índicedelestimadoValor

DWT%70

215190

1144,3 1


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.3 los parámetros a y c para los buques portacontenedores

que figuran en el cuadro 2 de la regla 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL se determinan representando gráficamente el valor estimado del índice con respecto al 100 % del peso muerto, es decir, se determinó que a = 174,22 y c = 0,201;

.4 el EEDI prescrito para un buque portacontenedores

nuevo se calcula utilizando el 100 % del peso muerto: EEDI prescrito = (1-X/100) · a · 100 % peso muerto–c Donde X es el factor de reducción (en porcentaje) de conformidad con el cuadro 1 de la regla 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL, relativo a la fase y el tamaño aplicables de los buques portacontenedores nuevos.

.4 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el

desplazamiento de un buque en aguas de densidad relativa de 1 025 kg/m3 al calado en carga de verano y el desplazamiento en rosca del buque. Se debería considerar que el calado en carga de verano es el calado máximo de verano certificado en el cuadernillo de estabilidad aprobado por la Administración o una organización reconocida por ella.

.5 P es la potencia de los motores principales y auxiliares, medida en kW. Los

subíndices ME(i) y AE(i) corresponden a los motores principales y auxiliares, respectivamente. La sumatoria en i es para todos los motores, siendo (nME)

el número de motores. (Véase el diagrama que figura en el apéndice 1.)

.1 PME(i) es el 75 % de la potencia nominal instalada (MCR*) de cada motor principal (i).

En los buques para el transporte de GNL que tengan un sistema de propulsión diésel-eléctrica, PME(i) debería calcularse mediante la fórmula siguiente:

)(

)()( 83,0

i

imotoriME

MPPP

donde:

MPPmotor(i) es la potencia nominal del motor especificada en el documento certificado. ƞ(i) es el producto de la eficiencia eléctrica del generador, el transformador, el convertidor y el motor, teniendo en cuenta la media ponderada, si es necesario.

* Para el cálculo debería utilizarse el valor de MRC especificado en el Certificado EIAPP. Si no se exige

que los motores principales tengan un certificado EIAPP, debería utilizarse el valor de MRC que figura en la placa de identificación.


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Debería considerarse que la eficiencia eléctrica ƞ(i) es del 91,3 % a efectos del cálculo del EEDI obtenido. De lo contrario, si ha de aplicarse un valor superior al 91,3 %, la ƞ(i) debería obtenerse mediante medición y debería verificarse con el método aprobado por el verificador.

En los buques para el transporte de GNL que tengan un sistema de propulsión mediante turbina de vapor, PME(i) es el 83 % de la potencia nominal instalada (MCRturbina de vapor) para cada turbina de vapor(i).

En los párrafos siguientes se indica la influencia de la toma o de la entrega de potencia adicional en el eje.

.2 Generador acoplado al eje

En caso de que haya uno o varios generadores acoplados al eje, PPTO(i) es el 75 % de la potencia eléctrica nominal de salida de cada generador acoplado al eje. En el caso de que el generador o los generadores acoplados al eje se instalen en la turbina de vapor, PPTO(i) es el 83 % de la potencia eléctrica nominal de salida, y el factor 0,75 debería sustituirse por 0,83.

Para calcular el efecto de los generadores acoplados al eje se dispone de dos opciones:

Opción 1:

.1 La deducción máxima admisible para el cálculo de PME(i)

no ha de ser mayor que la PAE definida en el párrafo 2.5.6. Para este caso, PME(i) se calcula de la manera siguiente:

AEiPTOiPTOiME

nME

iiME PP siendo PMCRP 75,075,0 )()(

1)(

o bien

Opción 2:

.2 En caso de que se instale un motor con una potencia

nominal de salida mayor que aquélla a la que el sistema de propulsión está limitado por medios técnicos verificados, el valor de PME(i) es el 75 % de esa potencia limitada para determinar la velocidad de referencia Vref y para calcular el EEDI.


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En la siguiente figura se facilitan orientaciones para la determinación de PME(i):

.3 Motor acoplado al eje En caso de que haya uno o varios motores acoplados al eje

instalados, PPTI(i) es el 75 % de la potencia nominal consumida de cada motor acoplado al eje dividida por la eficiencia media ponderada del generador o generadores, según se indica a continuación:

Gen

iSMiPTI η

PP

)max(,)(

75,0

donde:

PSM,max(i) es la potencia nominal consumida de cada motor acoplado al eje.

Genη es la eficiencia media ponderada del generador o

los generadores. En el caso de que el o los motores acoplados al eje se instalen en la turbina de vapor, PPTI(i) es el 83 % de la potencia nominal consumida, y el factor 0,75 debería sustituirse por 0,83.

Po

ten

cia

del

mo

tor

pri

nci

pal

[kW

]

Sin generador(es) acoplado(s) al eje

Con generador(es) acoplado(s) al eje

Potencia limitada verificada o (∑MCRME(i) – ∑PPTO(i))

Velocidad [nudos]

∑MCRME(i)

∑PME(i)

Vref


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La potencia de propulsión a la que se mide Vref es:

ejeiPTIiME PP ),()(

donde:

)75,0( )()max(,),( iPTIiSMejeiPTI ηPP

ƞPTI(i) es la eficiencia de cada motor acoplado al eje instalado.

Cuando la potencia de propulsión total definida supra es superior al 75 % de la potencia a la que esté limitado el sistema de propulsión por medios técnicos verificados, el 75 % de la potencia limitada ha de utilizarse como la potencia de propulsión total para determinar la velocidad de referencia (Vref) y para el cálculo del EEDI. En el caso de que se combinen PTI y PTO, la modalidad de funcionamiento normal en el mar determinará cuál de estos parámetros se utiliza para el cálculo.

Nota: Si la eficiencia de la cadena de transmisión del motor

acoplado al eje está indicada en un documento verificado, podrá tenerse en cuenta la eficiencia de la cadena de transmisión del motor acoplado al eje para calcular las pérdidas de energía del equipo entre el cuadro de distribución y el motor acoplado al eje.

.4 Peff(i) es la potencia de las tecnologías innovadoras de eficiencia

de la energía mecánica para la propulsión al 75 % de la potencia del motor principal.

No es necesario medir la energía mecánica residual recuperada directamente por acoplamiento a los ejes, dado que el efecto de la tecnología se refleja directamente en Vref. En el caso de los buques equipados con varios motores, el CF y el SFC deberían ser la media ponderada por la potencia de todos los motores principales. En el caso de los buques equipados con un motor o motores de combustible mixto, el CF y el SFC deberían calcularse de conformidad con los párrafos 2.1 y 2.7.

.5 PAEeff (i) es la reducción de la potencia de los motores auxiliares

debida a tecnologías innovadoras de eficiencia de la energía eléctrica, medida a la potencia PME(i).

.6 PAE es la potencia del motor auxiliar necesaria para suministrar la

carga máxima normal en el mar, incluida la potencia requerida para la maquinaria y los sistemas de propulsión y los espacios de alojamiento, por ejemplo, las bombas del motor principal, los sistemas de navegación, el equipo y la vida a bordo, aunque se


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excluye la potencia no utilizada para la maquinaria/sistemas de propulsión, por ejemplo, impulsores, bombas de carga, equipo de carga, bombas de lastre, dispositivos de mantenimiento de la carga como, por ejemplo, equipo de refrigeración y ventiladores de las bodegas de carga, en las condiciones en las que el buque emprendió el viaje a la velocidad (Vref) y la condición mencionadas en el párrafo 2.2.

.1 En los buques en los que la potencia de propulsión total

( 75,0

)()(

iPTIiME

PMCR ) es igual o superior a 10 000 kW, PAE

se define como:

25075,0

025,01

1)(

)()00010)((

nME

i

nPTI

iiPTI

iMEAE

PMCRP

kWiMEMCR

.2 En los buques en los que la potencia de propulsión total (

75,0)(

)(

iPTI

iME

PMCR ) es inferior a 10 000 kW, PAE se define

como:

nME

i

nPTI

iiPTI

iMEAE

PMCRP

kWiMEMCR1

1)(

)( 75,005,0

)00010)((

.3 En los buques para el transporte de GNL con un sistema

de relicuefacción o compresores proyectados para un uso en condiciones normales de funcionamiento y esenciales para mantener la presión de los tanques de carga de GNL por debajo del ajuste máximo admisible de la válvula de desahogo de un tanque de carga en condiciones normales de funcionamiento, deberían añadirse los términos siguientes a la fórmula de PAE que se indica supra, de conformidad con los puntos 1, 2 o 3 infra.

.1 En los buques que tengan un sistema de

relicuefacción:

relicuarrelicuarGNL RCOPBORacdequedelCapacidad argtan

donde: Capacidad del tanque de cargaGNL es la capacidad del tanque de carga de GNL en m3. BOR es el índice de gas de evaporación de proyecto de todo el buque por día, que se especifica en el contrato de construcción.


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COPrelicuar es el coeficiente del rendimiento de la potencia de proyecto para relicuar gas de evaporación por unidad de volumen, tal como se indica a continuación:

iónrefrigeracrelicuar COPsegh

kgkJmkgCOP

)(6003)(24

)/(511)/(425 3

COPrefrigeración es el coeficiente de rendimiento de proyecto de la relicuefacción, y debería utilizarse el valor 0,166. Podrá emplearse otro valor calculado por el fabricante y verificado por la Administración o una organización reconocida por ella. Rrelicuar es el cociente entre el gas de evaporación (BOG) que debe relicuarse y el BOG total, y se calcula del siguiente modo:

total

relicuarrelicuar BOG

BOGR

.2 En los buques para el transporte de GNL que

tengan un sistema de propulsión diésel por impulso directo o un sistema de propulsión diésel-eléctrica, con compresores que se utilicen para suministrar gas a alta presión obtenido a partir del gas de evaporación a los motores instalados (destinados normalmente a los motores de combustible mixto de dos tiempos):

nME

i

iMEgasdemodalidadiMEcomp

PSFCCOP

1

)(),( 0001

donde: COPcomp es el rendimiento de la potencia de proyecto del compresor, y debería utilizarse el valor 0,33 (kWh/kg). Podrá emplearse otro valor calculado por el fabricante y verificado por la Administración o una organización reconocida por ella.


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.3 En los buques para el transporte de GNL que tengan un sistema de propulsión diésel por impulso directo o un sistema de propulsión diésel-eléctrica, con compresores que se utilicen para suministrar gas a baja presión obtenido a partir del gas de evaporación a los motores instalados (destinados normalmente a los motores de combustible mixto de cuatro tiempos):

nME

i

iMEP1

)(02,0 1

En los buques para el transporte de GNL que tengan un sistema de propulsión diésel-eléctrica, para el cálculo de PAE) debería utilizarse MPPMotor(i) en lugar de MCRME(i).

En los buques para el transporte de GNL que tengan un sistema de propulsión mediante turbina de vapor cuya potencia eléctrica sea suministrada principalmente por un generador de turbina integrado en los sistemas de agua de alimentación y de vapor, podrá considerarse que PAE es igual a cero, en lugar de tener en cuenta la carga eléctrica al calcular SFCturbina de vapor.

.4 En los buques en los que el valor de PAE calculado según

se indica en los párrafos 2.5.6.1 a 2.5.6.3 difiera considerablemente de la potencia total utilizada durante la navegación normal en el mar, por ejemplo, en el caso de los buques de pasaje (véase la nota que figura debajo de la fórmula del EEDI), el valor de PAE debería estimarse utilizando la potencia eléctrica consumida (excluida la propulsión), con el buque navegando a una velocidad de referencia (Vref), la cual figura en el cuadro de potencia eléctrica2, dividida por la eficiencia media del generador o generadores ponderada por la potencia (véase el apéndice 2).

.6 Vref, capacidad y P deberían ser coherentes entre sí. En cuanto a los

buques que tengan sistemas de propulsión diésel-eléctrica o mediante turbina de vapor, Vref es la velocidad pertinente al 83 % de MPPMotor o MCRturbina de vapor, respectivamente.

1 En lo que respecta al factor 0,02, se supone que la energía adicional necesaria para comprimir el gas de

evaporación y suministrarlo a un motor de combustible mixto de cuatro tiempos es aproximadamente igual al 2 % de PME, en comparación con la energía necesaria para comprimir el gas de evaporación y suministrarlo a una turbina de vapor.

2 El verificador debería examinar y validar el cuadro de potencia eléctrica. Cuando las condiciones

ambientales afecten a cualquier carga eléctrica en el cuadro de potencia eléctrica, como en el caso de los sistemas de ventilación, calefacción y aire acondicionado, deberían aplicarse las condiciones ambientales estipuladas en el contrato que lleven a la carga eléctrica de proyecto máxima del sistema instalado para el buque en general.


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.7 SFC es el consumo de combustible específico certificado de los motores o turbinas de vapor, medido en g/kWh.

.1 Los subíndices ME(i) y AE(i) se refieren a los motores principales y

auxiliares, respectivamente. En los motores certificados para los ciclos de ensayo E2 o E3 del Código técnico sobre los NOx 2008, el consumo de combustible específico del motor (SFCME(i)) es el que figura en el informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx para motores al 75 % de la potencia MCR de su par nominal. En el caso de motores certificados para los ciclos de ensayo D2 o C1 del Código técnico sobre los NOx 2008, el consumo específico de combustible del motor (SFCAE(i)) es el que figura en el informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx para los motores al 50 % de la potencia MCR o par nominal. Si, de conformidad con el párrafo 4.2.3 de las "Directrices sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI)", se utiliza combustible gaseoso como combustible principal, debería emplearse SFC en modalidad de gas. En el caso de que los motores instalados no cuenten con expedientes técnicos aprobados sobre los NOx en modalidad de gas, el SFC de la modalidad de gas debería ser presentado por el fabricante y confirmado por el verificador.

El SFC debería corregirse de acuerdo con el valor correspondiente

a las condiciones normalizadas de referencia ISO utilizando el valor calorífico inferior normalizado del fueloil (42 700 kJ/kg), haciendo referencia a las normas ISO 15550:2002 e ISO 3046-1:2002.

En los buques en los que el valor de PAE calculado según se

indica en los párrafos 2.5.6.1 a 2.5.6.3 difiera considerablemente de la potencia total utilizada durante la navegación normal en el mar (por ejemplo, los buques de pasaje tradicionales), el consumo específico de combustible (SFCAE) de los generadores auxiliares es el que figura en el informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx para los motores al 75 % de la potencia MCR de su par nominal.

SFCAE es el promedio ponderado por la potencia de los SFCAE(i) de los i motores respectivos.

En el caso de los motores que no tengan un informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx porque su potencia sea inferior a 130 kW, debería utilizarse el SFC especificado por el fabricante y refrendado por una autoridad competente.

En la fase de proyecto, si no se dispone del informe de prueba incluido en el expediente técnico sobre los NOx, debería utilizarse el SFC especificado por el fabricante y refrendado por una autoridad competente.

En el caso de motores de GNL para los cuales el SFC se mide en kJ/kWh, el valor de SFC se cambiará a g/kWh utilizando el valor calorífico inferior normalizado del GNL (48 000 kJ/kg) con referencia a las Directrices del IPCC de 2006.


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.2 El fabricante debería calcular el SFCturbina de vapor del modo que se indica a continuación, y la Administración o una organización reconocida por ella deberían verificarlo:

nME

iiME

vapordeturbina

P

ecombustibldeConsumoS

1)(

FC

donde:

.1 Consumo de combustible es el consumo de

combustible de la caldera por hora (g/h). En los buques cuya potencia eléctrica sea suministrada principalmente por un generador de turbina integrado en los sistemas de agua de alimentación y de vapor, debería tenerse en cuenta no sólo PME, sino también las cargas eléctricas correspondientes al párrafo 2.5.6.

.2 El SFC debería corregirse de acuerdo con el valor

de GNL en el que se utilice el valor calorífico inferior normalizado del GNL (48 000 kJ/kg) en condiciones SNAME (condiciones normalizadas: una temperatura del aire de 24 ºC, una temperatura a la entrada del ventilador de 38 ºC, y una temperatura del agua de mar de 24 ºC).

.3 En esta corrección debería tenerse en cuenta la

diferencia de la eficacia de la caldera basada en el valor calorífico inferior entre el combustible de prueba y el GNL.

.8 El coeficiente fj es un factor de corrección que permite tener en cuenta los

elementos de proyecto específicos del buque. .1 Para los buques con clasificación para la navegación en hielo,

debería utilizarse como factor de corrección de la potencia (fj) el valor mayor de los coeficientes fj0 y fj,min que figuran en el cuadro 1, pero no un valor superior a fj,max = 1,0.

Para más información sobre la correspondencia aproximada entre las clases de navegación en hielo, véase la Recomendación 25/73 de la Comisión de Helsinki.

3 La Recomendación 25/7 de la Comisión de Helsinki puede consultarse en el sitio en la Red

http://www.helcom.fi.


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Cuadro 1: Factor de corrección de la potencia (fj) para los buques con clasificación para la navegación en hielo

Tipo de buque fj0

fj,min según la clase de navegación en hielo

IA Súper IA IB IC

Buques tanque

nME

iiME

PP

P

L

1)(

920,1308,0

30,015,0 PPL 21,027,0 PPL

13,045,0 PPL 06,070,0 PPL

Graneleros

nME

iiME

PP

P

L

1)(

754,1639,0

09,047,0 PPL 07,058,0 PPL

04,073,0 PPL 02,087,0 PPL

Buques de carga general

nME

iiME

PP

P

L

1)(

483,20227,0

16,031,0 PPL 12,043,0 PPL

09,056,0 PPL 07,067,0 PPL

Buques de carga refrigerada

.2 El factor fj para los buques tanque lanzadera con duplicación de la

propulsión debería ser fj = 0,77. Este factor de corrección se aplica a los buques tanque lanzadera con duplicación de la propulsión de entre 80 000 y 160 000 TPM. Los buques tanque lanzadera con duplicación de la propulsión se utilizan para el transporte de crudo desde las instalaciones mar adentro, y son buques tanque equipados con motores de combustible mixto y hélices gemelas, condición necesaria para cumplir las prescripciones relativas a la anotación de clasificación para el posicionamiento dinámico y la duplicación de la propulsión.

.3 Para los buques de carga rodada y los buques de pasaje de

transbordo rodado fjRoRo se calcula del modo siguiente:

δ

pp

γ

S

S

β

S

pp

n

jRoRo

L

d

B

B

LF

f

aL

31

1; si fjRoRo > 1, fj = 1

donde el número de Froude, FnL, se define del modo siguiente:

gL

VF

pp

refnL x

x5144,0

nME

ii ME

PP

P

L

1)(

754,1639, 009,0

,0 PPL4707,0

58,0 PPL04 ,0

73 ,0 PP L02,0

87,0 PPL


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y los exponentes ,, y se definen del modo siguiente:

Tipo de buque

Exponente:

Buque de carga rodada

2,00 0,50 0,75 1,00

Buque de pasaje de transbordo rodado

2,50 0,75 0,75 1,00

.4 El factor fj para los buques de carga general se calcula del modo

siguiente:

3,03,2

174,0

bn

jCF

f

; si fj > 1, fj = 1;

donde:

3

1

5144,0

g

VF ref

n ; si Fn > 0,6, Fn = 0,6;

y

TBLC

mppb

.5 Para otros tipos de buques, debería considerarse que fj = 1,0.

.9 fw es un coeficiente adimensional que indica la disminución de velocidad en condiciones del mar representativas en cuanto a la altura y frecuencia de las olas y la velocidad del viento (por ejemplo. el nivel 6 de la escala Beaufort), y se determina de la manera siguiente: .1 para el EEDI obtenido calculado de conformidad con las reglas 20

y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL, fw es 1,00; .2 cuando fw se calcula de conformidad con el apartado .2.1 o .2.2

infra, el valor del EEDI obtenido calculado mediante la fórmula que figura en el párrafo 2 utilizando el fw obtenido debería denominarse "EEDIweather obtenido";

.1 fw puede determinarse mediante una simulación específica

del buque sobre su funcionamiento en condiciones del mar representativas. La metodología de simulación debería basarse en las directrices elaboradas por la Organización4, y la Administración o una organización reconocida por ella deberían verificar el método y los resultados para un buque individual; y

4 Véanse las Directrices provisionales para el cálculo del coeficiente fw en relación con la reducción de la

velocidad del buque en un estado del mar representativo para su utilización en pruebas, aprobadas por la Organización y distribuidas mediante la circular MEPC.1/Circ.796.


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.2 en el caso de que no se realice la simulación, el valor fw debería tomarse del cuadro/curva de "fw normalizado". En las Directrices4 se presentará un cuadro/curva de "fw normalizado" para cada tipo de buque definido en la regla 2 del Anexo VI del Convenio MARPOL, expresado en función de la capacidad (por ejemplo, peso muerto). El cuadro/curva de "fw normalizado" se basa en los datos de la reducción de la velocidad real del mayor número posible de buques existentes en una condición del mar representativa.

fw y el EEDIweather obtenido, en caso de que se calcule, junto con las condiciones del mar representativas en las que se han determinado esos valores, deberían indicarse en el expediente técnico del EEDI a fin de que se distinga del EEDI obtenido calculado de conformidad con las reglas 20 y 21 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

.10 feff(i) es el factor de disponibilidad de una tecnología innovadora de eficiencia

energética. Para los sistemas de recuperación de energía residual se considera que feff(i) equivale a 1 (1,0)5.

.11 fi es el factor de capacidad para cualquier limitación técnica/normativa de la

capacidad y debería considerarse igual a 1 (1,0) si el factor no se estima necesario. .1 Para los buques con clasificación para la navegación en hielo

debería utilizarse como factor de corrección de la capacidad (fi) el valor menor de los coeficientes fi0 y fi,max que figuran en el cuadro 2, pero no un valor inferior a fi,min = 1,0. Para más información sobre la correspondencia aproximada entre las clases de navegación en hielo, véase la Recomendación 25/76 de la Comisión de Helsinki.

5 El cálculo del índice EEDI debería basarse en la condición de navegación marítima normal fuera de las

zonas de control de las emisiones designadas de conformidad con la regla 13.6 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

6 La Recomendación 25/7 de la Comisión de Helsinki puede consultarse en el sitio en la Red http://www.helcom.fi.


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Cuadro 2: Factor de corrección de la capacidad (fi) para los buques con clasificación para la navegación en hielo

Tipo de buque fi0

fi,max según la clase de navegación en hielo

IA Súper IA IB IC

Buques tanque capacidad

LPP331,300138,0

11,010,2 PPL

08,071,1 PPL

06,047,1 PPL

04,027,1 PPL

Graneleros capacidad

LPP123,300403,0

11,010,2 PPL

09,080,1 PPL

07,054,1 PPL

05,031,1 PPL

Buques de carga general capacidad

LPP625,20377,0

11,018,2 PPL

08,077,1 PPL

06,051,1 PPL

04,028,1 PPL

Buques portacontenedores capacidad

LPP329,21033,0

11,010,2 PPL

08,071,1 PPL

06,047,1 PPL

04,027,1 PPL

Gaseros capacidad

LPP590,20474,0

25,1

12,010,2 PPL

08,060,1 PPL

04,025,1 PPL

Nota: La capacidad de los buques portacontenedores se define como el 70 % del peso muerto. .2 fi VSE

7 para las mejoras estructurales voluntarias específicas del buque se expresa mediante la siguiente fórmula:

mejoradoproyecto

referenciadeproyectoVSEi muertoPeso

muertoPesof

donde:

Peso muertoproyecto de referencia = ∆buque – desplazamiento en roscaproyecto de referencia

Peso muertoproyecto mejorado = ∆buque – desplazamiento en roscaproyecto mejorado

Para este cálculo debería suponerse el mismo desplazamiento (∆) para el proyecto de referencia y el proyecto mejorado. El peso muerto antes de las mejoras (Peso muertoproyecto de referencia) es el peso muerto antes de la aplicación de las mejoras estructurales. El peso muerto después de las mejoras (Peso muertoproyecto mejorado) es el peso muerto tras la aplicación de la mejora estructural voluntaria. No debería permitirse un cambio de material (por ejemplo, de aleación de aluminio a acero) entre el proyecto de referencia y el proyecto mejorado para el cálculo de fi VSE. Tampoco debería permitirse un cambio de grado del mismo material (por ejemplo, tipo de acero, grados, propiedades y condición).

7 Las anotaciones adicionales y/o estructurales de clasificación tales como, entre otras, "refuerzo para

facilitar la descarga con cucharas" y "refuerzo de la parte inferior para facilitar la carga y/o descarga con el buque varado", que se traducen en una pérdida de peso muerto del buque, también se consideran ejemplos de "mejoras estructurales voluntarias".


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En cada caso, deberían presentarse al verificador dos series de planos estructurales del buque para su evaluación, una serie para el buque sin mejora estructural voluntaria y la otra para el mismo buque con la mejora estructural voluntaria. (También sería aceptable una serie de planos estructurales del proyecto de referencia con anotaciones de la mejora estructural voluntaria). Ambas series de planos estructurales deberían cumplir lo dispuesto en la reglamentación aplicable para el tipo y el tráfico comercial previsto del buque.

.3 Para los graneleros y petroleros construidos de conformidad con las reglas estructurales comunes (CSR) de las sociedades de clasificación a los que se haya asignado la anotación de clasificación CSR debería aplicarse el factor de corrección de la capacidad fiCSR: fiCSR = 1 + (0,08 · Desplazamiento en roscaCSR/Peso muertoCSR) donde Peso muertoCSR es el peso muerto determinado en el párrafo 2.4 y Desplazamiento en roscaCSR es el desplazamiento en rosca del buque.

.4 Para otros tipos de buques debería considerarse que fi es igual a

uno (1,0). .12 fc es el factor de corrección de la capacidad cúbica y debería considerarse

igual a uno (1,0) si el factor no se estima necesario.

.1 Para los buques tanque quimiqueros, de conformidad con la definición que figura en la regla 1.16.1 del Anexo II del Convenio MARPOL, debería aplicarse el siguiente factor de corrección de la capacidad cúbica (fc): fc = R ─0,7 ─ 0,014, donde R es inferior a 0,98 o fc = 1,000, donde R es igual o superior a 0,98; donde R es el cociente de capacidad del peso muerto del buque (toneladas) determinado en el párrafo 2.4, dividido por la capacidad cúbica total de los tanques de carga del buque (m3).

.2 Para los buques gaseros que tengan un sistema de propulsión

diésel por impulso directo construidos o adaptados y utilizados para el transporte a granel de gas natural licuado, debería aplicarse el siguiente factor de corrección de la capacidad cúbica (fcLNG):

fcLNG = R -0,56 donde R es el cociente de capacidad del peso muerto del buque (toneladas) determinado en el párrafo 2.4, dividido por la capacidad cúbica total de los tanques de carga del buque (m3).


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Nota: Este factor es aplicable a los buques para el transporte de GNL definidos como gaseros en la regla 2.26 del Anexo VI del Convenio MARPOL, y no debería aplicarse a los buques para el transporte de GNL definidos en la regla 2.38 del Anexo VI del Convenio MARPOL.

.3 Para los buques de pasaje de transbordo rodado con una

proporción de peso muerto/arqueo bruto inferior a 0,25, debería aplicarse el siguiente factor de corrección de la capacidad cúbica, (fcRoPax):

8,0

25,0

GT

muertopeso

fcRoPax

donde peso muerto es la capacidad y GT es el arqueo bruto, de conformidad con lo dispuesto en la regla 3 del anexo I del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969.

.13 Eslora entre perpendiculares (Lpp): el 96 % de la eslora total con una línea de flotación situada al 85 % del puntal mínimo de trazado medido desde el canto superior de la quilla, o la eslora tomada en esa línea de flotación medida desde el canto exterior de la roda hasta el eje de la mecha del timón, si ésta fuera mayor. En los buques proyectados con quilla inclinada, la línea de flotación en la que se medirá la eslora será paralela a la línea de flotación de proyecto. Lpp se medirá en metros.

.14 fl es el factor para los buques de carga general equipados con grúas y

otros dispositivos relacionados con la manipulación de la carga para compensar una pérdida de peso muerto del buque. fl = fgrúas . fcargadores laterales . frampas de transbordo rodado

fgrúas = 1 si no hay grúas. fcargadores laterales = 1 si no hay cargadores laterales. frampas de transbordo rodado = 1 si no hay rampas de transbordo rodado. Definición de fgrúas:

Capacidad

AlcanceSWLf

n

nnn

grúas

1

)11,320519,0(1

Donde: SWL = carga de trabajo segura, establecida por el fabricante de la

grúa en toneladas métricas Alcance = distancia a la cual se puede aplicar la carga de trabajo segura,

en metros n = número de grúas


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Respecto de otros dispositivos de manipulación de la carga, tales como los cargadores laterales y rampas de transbordo rodado, el factor debería definirse de la siguiente manera:

lateralesadoresc

lateralesadoresclateralesadoresc Capacidad

Capacidadf

arg

argsinarg

y

rodadotransbordoderampas

rodadotransbordoderampasrodadotransbordoderampas Capacidad

Capacidadf sin

El peso de los cargadores laterales y de las rampas de transbordo rodado debería basarse en un cálculo directo, de forma análoga a los cálculos realizados en relación con el factor fivse.

.15 Calado en la línea de carga de verano, ds, es la distancia vertical, en metros, entre la línea base de trazado a media eslora y la línea de flotación correspondiente al francobordo de verano que se ha de asignar al buque.

.16 Manga, Bs, es la manga máxima de trazado del buque, en metros, al nivel

o por debajo del calado en la línea de carga, ds. .17 Desplazamiento volumétrico, , en metros cúbicos (m3), es el volumen del

desplazamiento de trazado del buque, excluidos los apéndices, en un buque con forro metálico, y el volumen de desplazamiento de la superficie exterior del casco en los buques con forro de cualquier otro material, ambos tomados al calado en la línea de carga de verano, ds, tal como se indica en el cuadernillo de estabilidad/manual de carga aprobados.

.18 g es la aceleración por gravedad (9,81m/s2).


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APÉNDICE 1

SISTEMA DE MOTORES MARINOS GENÉRICO Y SIMPLIFICADO

Nota 1: No es necesario medir la energía mecánica residual recuperada directamente por

acoplamiento a los ejes, dado que el efecto de la tecnología se refleja directamente en Vref. Nota 2: En caso de una combinación de PTI/PTO, la modalidad de funcionamiento normal en el mar

determinará cuál de ellos se utilizará en el cálculo.

MOTORES AUXILIARES CALDERA

CALOR DE LA CARGA

IMPULSORES

BOMBAS DE CARGA

EQUIPO DE REFRIGERACIÓN

EQUIPO DE CARGA

BOMBAS DE LASTRE

CUADRO DE DISTRIBUCIÓN

PPTI – MOTOR ACOPLADO AL EJE

PAEeff –RECUPERACIÓN DE CALOR RESIDUAL

PME – MOTOR PRINCIPAL

PS – POTENCIA DEL EJE

BOMBAS DEL MOTOR PRINCIPAL (2,5 % PME)

ESPACIOS DE ALOJAMIENTO (250 kW)

PAE

PPTO – GENERADOR ACOPLADO AL EJE


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APÉNDICE 2

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE CUADROS DE POTENCIA ELÉCTRICA PARA EL EEDI (EPT-EEDI)

1 Introducción El presente apéndice contiene directrices para crear un documento llamado "Cuadro de potencia eléctrica para el EEDI", similar al documento del equilibrio de la carga del astillero, que utiliza criterios claramente definidos, facilita un modelo normalizado, define claramente las cargas y las agrupa, define los factores normalizados de carga, etc. También se introduce una serie de definiciones nuevas (en particular, los "grupos"), lo que aparentemente confiere más complejidad al proceso de cálculo. No obstante, en esta etapa intermedia, antes del cálculo final de PAE, se invita a todas las Partes a que investiguen a fondo la cifra total de la carga de las máquinas auxiliares, a fin de poder establecer comparaciones entre distintos buques y tecnologías e identificar en el futuro posibles mejoras de eficiencia. 2 Definición de potencia de carga de las máquinas auxiliares PAE se debe calcular como se indica en el párrafo 2.5.6 de las Directrices y en las tres condiciones adicionales siguientes:

.1 sin situaciones de emergencia (por ejemplo, no tiene que haber incendio, inundación, apagón, ni apagón parcial);

.2 un periodo de evaluación de 24 horas (para tener en cuenta cargas

intermitentes); y .3 el buque debe estar con su tripulación y pasaje y/o carga completos.

3 Definición de los datos que deben incluirse en el cuadro de potencia eléctrica para el EEDI

Para calcular el EEDI, el cuadro de potencia eléctrica debería contener los siguientes datos, según proceda:

.1 grupo de la carga;

.2 descripción de la carga;

.3 marca de identificación de la carga;

.4 identificación del circuito eléctrico de la carga;

.5 potencia nominal mecánica de la carga "Pm" [kW];

.6 potencia nominal de la carga del motor eléctrico [kW];

.7 eficiencia de la carga del motor eléctrico "e" [l];

.8 potencia eléctrica nominal de la carga "Pr" [kW];

.9 factor de servicio (carga) "kl" [l];

.10 factor de servicio (trabajo) "kd" [l];

.11 factor de servicio (tiempo) "kt" [l];

.12 factor total de servicio (uso) "ku" [l], siendo ku=kl·kd·kt;

.13 potencia necesaria de la carga "Pload" [kW], siendo Pload=Pr·ku;

.14 notas;

.15 potencia necesaria del grupo [kW]; y

.16 potencia de carga de las máquinas auxiliares PAE [kW].


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4 Datos que deben incluirse en el cuadro de potencia eléctrica para el EEDI Grupos de carga 4.1 Las cargas se clasifican en grupos definidos, lo que permite desglosar correctamente las máquinas auxiliares. Esto simplifica el proceso de verificación y permite identificar las esferas en las que podrían obtenerse reducciones de la carga. A continuación se enumeran los grupos:

.1 A – Casco, cubierta, navegación y seguridad;

.2 B – Máquinas auxiliares de propulsión;

.3 C – Servicios al motor principal y los motores auxiliares;

.4 D – Servicios generales del buque;

.5 E – Ventilación de las cámaras de máquinas y máquinas auxiliares;

.6 F – Servicios de aire acondicionado;

.7 G – Servicios de cocina, refrigeración y lavandería;

.8 H – Servicios de alojamiento;

.9 I – Alumbrado y tomacorrientes;

.10 L – Servicios de espectáculos;

.11 N – Cargas eléctricas debidas a la carga; y

.12 M – Varios. En el documento deberían reseñarse todas las cargas del buque, excluyendo solamente PAeff, los motores acoplados al eje y la cadena de transmisión de los motores acoplados al eje (mientras que las máquinas auxiliares de propulsión se incluyen parcialmente infra, en 4.1.2 B). Algunas cargas (por ejemplo, impulsores, bombas de carga, equipo de carga, bombas de lastre, dispositivos de mantenimiento de la carga, equipo de refrigeración y ventiladores de las bodegas de carga) se incluyen también en el grupo por razones de transparencia; no obstante, su factor de servicio es cero a fin de cumplir lo previsto en los renglones 6 y 7 del párrafo 2.5.6 de las Directrices, con lo que se facilita la verificación de que en el documento se han tenido en cuenta todas las cargas y que no se omitió ninguna carga de las mediciones. 4.1.1 A Casco, cubierta, navegación y seguridad

.1 las cargas incluidas en el casco suelen ser: sistemas de protección catódica por corriente impresa (ICCP), equipo de fondeo, diversas puertas, sistemas de lastre, sistemas de sentina, estabilizadores, etc. A los sistemas de lastre se les asigna un factor de servicio igual a cero a fin de cumplir lo dispuesto en el renglón 6 del párrafo 2.5.6 de las Directrices;

.2 las cargas incluidas en los servicios de cubierta suelen ser: sistemas de

lavado de la cubierta y los balcones, sistemas de rescate, grúas, etc.; .3 las cargas incluidas en los servicios de navegación suelen ser: sistemas de

navegación, sistemas de comunicaciones náuticas externas e internas, sistemas de gobierno, etc.; y

.4 las cargas incluidas en los servicios de seguridad suelen ser: sistemas

contra incendios activos y pasivos, sistemas de parada de emergencia, sistemas de megafonía, etc.


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4.1.2 B Máquinas auxiliares de propulsión Este grupo incluye normalmente: sistemas secundarios de refrigeración de la maquinaria de propulsión, tales como las bombas refrigerantes de baja temperatura para los motores acoplados al eje, las bombas refrigerantes de baja temperatura dedicadas a los convertidores de propulsión, los sistemas unificados de propulsión (UPS), etc. La carga de los servicios de propulsión no incluye los motores acoplados al eje (PTI(i)) ni las máquinas auxiliares que los integran (ventilador de refrigeración y bomba de los motores acoplados al eje, etc.), ni las pérdidas debidas a la cadena de transmisión del motor acoplado al eje o los accesorios que lo integran (por ejemplo, los convertidores de los motores acoplados al eje, que incluyen los correspondientes accesorios, como los ventiladores de refrigeración y las bombas de los convertidores, los transformadores de los motores acoplados al eje, con las correspondientes pérdidas debidas a los accesorios, como los ventiladores de refrigeración y las bombas del transformador de propulsión, el filtro armónico de los motores acoplados al eje, con las correspondientes pérdidas debidas a los accesorios, el sistema de excitación de los motores acoplados al eje, que incluye la potencia consumida por los correspondientes accesorios, etc.). Las máquinas auxiliares de propulsión incluyen equipos de propulsión utilizados para las maniobras tales como los impulsores de maniobras y sus máquinas auxiliares, para los cuales se considera que el factor de servicio es igual a cero. 4.1.3 C Servicios al motor principal y los motores auxiliares Este grupo incluye: sistemas de refrigeración, por ejemplo, bombas y ventiladores de los circuitos de refrigeración dedicados a los alternadores o los motores de propulsión acoplados al eje (agua de mar, bombas dedicadas al agua para máquinas, etc.), alimentación de los sistemas de lubricación y combustible, trasvases, tratamiento y almacenamiento, sistema de ventilación para la alimentación del aire de combustión, etc. 4.1.4 D – Servicios generales del buque Este grupo incluye las cargas que pueden distribuirse entre el motor acoplado al eje, los motores auxiliares y el motor principal y los sistemas de apoyo de los espacios de alojamiento. Las cargas que suelen incluirse en este grupo son: sistemas de refrigeración, por ejemplo, bombeo de agua de mar, principales circuitos de agua para máquinas, circuitos de aire comprimido, generadores de agua dulce, sistemas de automatización, etc. 4.1.5 E Ventilación de las cámaras de máquinas y máquinas auxiliares Este grupo incluye todos los ventiladores de las cámaras de máquinas y cámaras de máquinas auxiliares, que suelen incluir: ventiladores de refrigeración de las cámaras de máquinas (entrada y salida), ventiladores de las cámaras de máquinas auxiliares (entrada y salida). No se incluyen en este grupo todos los ventiladores que prestan servicio a los espacios de alojamiento o que suministran el aire utilizado para la combustión. Este grupo no incluye los ventiladores de las bodegas de carga ni los ventiladores del espacio para vehículos (entrada y salida). 4.1.6 F Servicios de aire acondicionado Todas las cargas de los servicios de aire acondicionado, que suelen ser los siguientes: enfriadores de aire acondicionado, trasvase y tratamiento de líquidos para el enfriamiento o calentamiento del aire acondicionado, ventilación de las unidades de aire acondicionado, sistemas de recalentamiento del aire acondicionado con las correspondientes bombas, etc. El factor de servicio (carga) de los enfriadores de aire acondicionado, el factor de servicio (tiempo) y el factor de servicio (trabajo) se considerarán iguales a 1 (kl = 1, kt = 1 y kd = 1)


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para evitar tener que efectuar una validación detallada del documento de disipación de la carga de calor (es decir, se utilizará la potencia nominal del motor eléctrico del enfriador). No obstante, kd representa la utilización de enfriadores de reserva (por ejemplo, se instalan cuatro enfriadores, pero uno de los cuatro es de reserva, con lo que kd = 0 para el enfriador de reserva y kd = 1 para los otros tres enfriadores), pero sólo en el caso de que se demuestre claramente el número de enfriadores de reserva mediante un documento de disipación de la carga de calor. 4.1.7 G Servicios de cocina, refrigeración y lavandería Todas las cargas relacionadas con los servicios de cocina, la refrigeración de las despensas y los servicios de lavandería, que suelen ser los siguientes: máquinas de las cocinas y aparatos para cocinar, máquinas de limpieza de las cocinas, máquinas auxiliares de las cocinas, sistemas de las cámaras de refrigeración, que incluyen los compresores de refrigeración, las máquinas auxiliares, los enfriadores de aire, etc. 4.1.8 H Servicios de alojamiento Todas las cargas relacionadas con los servicios de alojamiento de los pasajeros y la tripulación, que suelen ser los siguientes: sistemas de transporte de la tripulación y los pasajeros, es decir, ascensores, escaleras mecánicas, etc., servicios ambientales (por ejemplo, recogida, trasvase, tratamiento, almacenamiento y descarga de aguas negras y grises), sistemas de desechos, que incluyen su recogida, trasvase, tratamiento y almacenamiento, trasvase de los líquidos de los espacios de alojamiento (por ejemplo, bombas de agua fría y caliente de los sanitarios), unidades de tratamiento, sistemas de piscinas, saunas, equipo de gimnasio, etc. 4.1.9 I Alumbrado y tomacorrientes Todas las cargas relacionadas con los servicios de alumbrado, espectáculos y tomacorrientes. Dado que la cantidad de circuitos de alumbrado y tomacorrientes del buque puede ser bastante elevada, no es viable en la práctica enumerar todos los circuitos y puntos de alumbrado en el EPT para el EEDI. Por consiguiente, los circuitos deberían integrarse en subgrupos a fin de detectar posibles incrementos en la eficiencia del consumo de energía. Los subgrupos son los siguientes:

.1 alumbrado de 1) camarotes, 2) pasillos, 3) escaleras/cámaras técnicas, 4) escaleras/espacios públicos, 5) cámaras de máquinas y cámaras de máquinas auxiliares, 6) espacios exteriores, 7) espacios para vehículos y 8) espacios de carga. Todos ellos deberían dividirse por zonas verticales principales; y

.2 tomacorrientes de 1) camarotes, 2) pasillos, 3) escaleras/cámaras

técnicas, 4) escaleras/espacios públicos, 5) cámaras de máquinas y cámaras de máquinas auxiliares, 6) espacios para vehículos y 7) espacios de carga. Todos ellos deberían dividirse por zonas verticales principales.

Los criterios de cálculo para los subgrupos de grupos complejos (por ejemplo, alumbrado y tomacorrientes de los camarotes) deben indicarse en una nota explicativa que especifique la composición de las cargas (por ejemplo, luces de camarotes típicos, televisores, secadores de pelo, frigoríficos, etc.).


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4.1.10 L – Servicios de espectáculos Este grupo incluye todas las cargas relacionadas con los servicios de espectáculos, que suelen incluir: equipos de audio y vídeo de los espacios públicos, equipo de los escenarios de teatro, sistemas informáticos de las oficinas, videojuegos, etc. 4.1.11 N – Cargas eléctricas debidas a la carga En este grupo se incluyen todas las cargas eléctricas debidas a la carga, como las bombas de carga, el equipo de carga, los dispositivos de mantenimiento de la carga, las cargas eléctricas impuestas por el equipo de refrigeración, los ventiladores de las bodegas de carga y los ventiladores de los espacios para vehículos, con fines de transparencia. No obstante, se considera que el factor de servicio de este grupo equivale a cero. 4.1.12 M – Varios En este grupo se incluirán todas las cargas que no se han incluido en ninguno de los grupos anteriores pero que contribuyan al cálculo de la carga global de la carga máxima normal en el mar. Descripción de las cargas 4.2 Identificación de la carga (por ejemplo: "bomba de toma de agua de mar"). Marca de identificación de la carga 4.3 Esta marca identifica la carga con arreglo al sistema de marcado normalizado que utilice el astillero. Por ejemplo, la marca de identificación de "bomba de agua dulce PTI1" es "SYYIA/C" para un buque y un astillero típicos. Permite identificar de forma inequívoca cada carga. Identificación del circuito eléctrico de la carga 4.4 Es la marca del circuito eléctrico que aporta la carga. Esta información permite efectuar el proceso de validación de los datos. Potencia nominal mecánica de la carga "Pm" 4.5 Se consignará esta carga en el documento únicamente cuando la carga eléctrica provenga de un motor eléctrico que accione un sistema mecánico (por ejemplo, ventiladores, bombas, etc.). Representa la potencia nominal del equipo mecánico accionado por un motor eléctrico. Potencia nominal de la carga del motor eléctrico [kW] 4.6 Es la potencia del motor eléctrico indicada en la placa de identificación o en las especificaciones técnicas del fabricante. Estos datos no se utilizan para los cálculos, pero son útiles para ilustrar un posible exceso del valor nominal de la combinación motor-carga mecánica. Eficiencia de la carga del motor eléctrico "e" [l] 4.7 Estos datos se consignarán en el documento únicamente cuando la carga eléctrica sea generada por un motor eléctrico que esté accionando una carga mecánica.


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Potencia eléctrica nominal de la carga "Pr" [kW] 4.8 Suele ser la potencia eléctrica máxima absorbida en los terminales eléctricos de la carga proyectada para su servicio, según se indique en la placa de identificación o en las especificaciones técnicas del fabricante. Cuando la carga eléctrica sea un motor eléctrico que accione una carga mecánica, la potencia eléctrica nominal de la carga será: Pr = Pm/e [kW]. Factor de servicio (carga) "kl" [l] 4.9 Este factor representa la reducción de la potencia eléctrica nominal de la carga a la potencia eléctrica necesaria de la carga cuando la carga absorbe una potencia inferior a su valor nominal. En el caso de un motor eléctrico que accione una carga mecánica, podría proyectarse un ventilador con un cierto margen de potencia, de modo que la potencia mecánica nominal del ventilador fuera superior a la potencia necesaria en el sistema de conductos que alimenta. Otro ejemplo es cuando la potencia nominal de una bomba sea superior a la potencia necesaria para bombear el circuito hidráulico. Otro ejemplo es cuando el sistema de calefacción eléctrica con semiconductores eléctricos autorregulados tiene un tamaño excesivo y la potencia nominal es superior a la potencia absorbida, de conformidad con un factor kl. Factor de servicio (trabajo) "kd" [l] 4.10 El factor de servicio (trabajo) debe utilizarse cuando haya más de una carga que desempeñe una función. Como en el EPT para el EEDI hay que incluir todas las cargas, este factor permite sumarlas correctamente. Por ejemplo, cuando haya dos bombas que alimenten el mismo circuito y funcionen estando una en servicio y otra en reserva, sus factores kd serán 1/2 y 1/2. Cuando haya tres compresores que alimenten el mismo circuito y uno esté en servicio y dos en reserva, kd será: 1/3, 1/3 y 1/3. Factor de servicio (tiempo) "kt" [l] 4.11 En el párrafo 3 se indica un factor de tiempo que se basa en la evaluación que haga el astillero de la carga de trabajo a lo largo de 24 horas de servicio del buque. Por ejemplo, las cargas relacionadas con los espectáculos sólo consumen potencia durante un periodo limitado, 4 horas de 24 horas; por consiguiente, kt = 4/24. Las bombas de refrigeración del agua de mar, por su parte, consumen potencia durante todo el tiempo en que el buque navegue a Vref. Por consiguiente, kt = 1. Factor total de servicio (uso) "ku" (l) 4.12 El factor total de uso incluye todos los factores de servicio: ku=kl·kd·kt. Potencia necesaria de la carga "Pload" [kW] 4.13 La contribución del usuario a la potencia de carga de las máquinas auxiliares es Pload = Pr·ku. Notas 4.14 También podrían incluirse en el documento explicaciones en texto libre para la persona que efectúa la verificación.


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Potencia necesaria del grupo [kW] 4.15 Suma de la "potencia necesaria de la carga" de los grupos A a N. Es una etapa intermedia que no es estrictamente necesaria para el cálculo de PAE. No obstante, es útil disponer de un análisis cuantitativo de PAE que facilite un desglose normalizado para el análisis y las posibles mejoras en cuanto al ahorro en el consumo de energía. Potencia de carga de las máquinas auxiliares PAE [kW] 4.16 La potencia de carga de las máquinas auxiliares (PAE) es la suma de la "potencia necesaria de la carga" de todas las cargas, dividida por la eficiencia media del generador o generadores ponderada por la potencia.

PAE = ΣPload(i)/(eficiencia media del generador o generadores ponderada por la potencia)

Presentación y organización de los datos indicados en el cuadro de potencia eléctrica para el EEDI 5 El documento "Cuadro de potencia eléctrica para el EEDI" incluirá información general (por ejemplo, nombre del buque, nombre del proyecto, referencias a la documentación, etc.), y un cuadro que contenga:

.1 una fila con los títulos de las columnas; .2 una columna para la identificación de cada fila del cuadro; .3 una columna con la identificación de los grupos ("A", "B", etc.), como se

indica en los puntos 4.1.1 a 4.1.12 de las presentes directrices; .4 una columna con las descripciones de los grupos, como se indica en los

puntos 4.1.1 a 4.1.12 de las presentes directrices; .5 una columna para cada uno de los puntos de los apartados 4.2 a 4.14 de

las presentes directrices (por ejemplo, "marca de identificación de la carga", etc.);

.6 una fila dedicada a cada carga; .7 los resultados de la sumatoria (sumatoria de potencia), que incluyen datos

de los puntos 4.15 y 4.16 de las presentes directrices; y .8 notas explicativas.

A continuación se presenta un ejemplo de un cuadro de potencia eléctrica para el cálculo del EEDI para un buque crucero postal que transporta pasajeros y que tiene un espacio para vehículos y bodegas frigoríficas para el transporte de pescado. Los datos y el tipo de buque sirven solamente de referencia.


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(NMSL = Carga máxima normal en condic iones de navegación)

Grupo de

carga Descripción de la carga

Etiqueta de identificación de la carga

Identificación del circuito de carga eléctrica

Potencia nominal de carga mecánica "Pm" [kW]

Potencia de salida nominal

del motor eléctrico

[kW]

Eficiencia del motor eléctrico

"e" [l ]

Potencia eléctrica nominal Pr [kW]

Factor de

servicio de la carga "kl" [l ]

Factor de servicio

del trabajo "kd" [l ]

Factor de servicio

del tiempo "kt" [l ]

Factor de servicio total por

uso "ku" [l ]

Potencia necesaria

para la carga [kW] Nota

1 A Protección catódica del casco (a proa) xxx yyy n.a. n.a. n.a. 5,2 1 1 1* 1 5,2 * se utiliza las 24 horas/día

2 A Protección catódica del casco (sección central) xxx yyy n.a. n.a. n.a. 7,0 1 1 1* 1 7 * se utiliza las 24 horas/día

3 A Protección catódica del casco (a popa) xxx yyy n.a. n.a. n.a. 4,8 1 1 1* 1 4,8 * se utiliza las 24 horas/día

4 A Bomba de lastre 3 xxx yyy 30 36 0,92 32,6 0,9 0,5 1 0* 0* no se utiliza con NMSL (véase el párrafo 2.5.6 dela circular 681)

5 A Motor Nº 1 del chigre de amarre de proa a estribor xxx yyy 90 150 0,92 97,8 0,8 1 0* 0* 0* no se utiliza con NMSL (véase el párrafo 2.5.6 dela circular 681)

6 APanel principal de control del sistema de puertas estancas xxx yyy n.a. n.a. n.a. 0,5 1 1 1* 1 0,5 * se utiliza las 24 horas/día

7 A Puerta estanca 1, cubierta de, cuaderna 150 xxx yyy 1,2 3 0,91 1,3 0,7 1 0,104* 0,0728 0,096* 180 segundos para la abertura o cierre multiplicadopor 100 aberturas al día

8 A Puerta estanca 5, cubierta de, cuaderna 210 xxx yyy 1,2 3 0,91 1,3 0,7 1 0,156* 0,1092 0,14* 180 segundos para la abertura o cierre multiplicadopor 150 aberturas al día

9 A Unidad de control de los estabilizadores xxx yyy n.a. n.a. n.a. 0,7 1 1 1* 1 0,7 * se utiliza las 24 horas/día

10 ABomba 1 que alimenta la máquina hidráulica de los estabilizadores xxx yyy 80 90 0,9 88,9 0,9 1 0* 0 0

* NMSL = mar en calma = estabilizador no estaen uso

11 A Controlador de radar 1 de banda S xxx yyy n.a. n.a. n.a. 0,4 1 1 1* 1 0,4 * se utiliza las 24 horas/día

12 A Motor de radar 1 de banda S xxx yyy 0,8 1 0,92 0,9 1 1 1* 1 0,9 * se utiliza las 24 horas/día

13 AUnidad principal del sistema de detección de incendios en el puente xxx yyy n.a. n.a. n.a. 1,5 1 1 1* 1 1,5 * se utiliza las 24 horas/día

14 AUnidad de sistema de detección de incendios en la cámara de máquinas xxx yyy n.a. n.a. n.a. 0,9 1 1 1* 1 0,9 * se utiliza las 24 horas/día

15 A Unidad de control de neblina a alta presión xxx yyy n.a. n.a. n.a. 1,2 1 1 1* 1 1,2 * se utiliza las 24 horas/día

16 ABomba 1a de neblina a alta presión para cámaras de máquinas xxx yyy 25 30 0,93 26,9 0,9 0,5 0* 0 0

* NMSL= no es un caso de emergencia = la cargano esta en uso

17 ABomba 1b de neblina a alta presión para cámaras de máquinas xxx yyy 25 30 0,93 26,9 0,9 0,5 0* 0 0 * no es una situación de emergencia

18 B Bomba 1 de agua dulce Pti a estribor xxx yyy 30 36 0,92 32,6 0,9 0,5* 1 0,45 14,7 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

19 B Bomba 2 de agua dulce Pti a babor xxx yyy 30 36 0,92 32,6 0,9 0,5* 1 0,45 14,7 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

20 B Sistema de control de los impulsores xxx yyy n.a. n.a. n.a. 0,5 1 1 1* 1 0,5* se utiliza las 24 horas del día incluso si el motor delos impulsores no esta en uso

21 B Impulsor de popa 1 xxx yyy 3 000 3 000 0,96 3 125,0 1 1 0* 0 0* NMSL= los motores de los impulsores no estan enuso

22 B Ventilador 1 de refrigeración PEM a babor xxx yyy 20 25 0,93 21,5 0,9 1 n.a. n.a n.a.** Esta carga está incluida en las cifras de la cadenade propulsión.

23 C Bomba de circulación alta tensión, DG 3 xxx yyy 8 10 0,92 8,7 0,9 0,5* 1 0,45 3,9 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

24 C Bomba de circulación alta tensión, DG 3 xxx yyy 8 10 0,92 8,7 0,9 0,5* 1 0,45 3,9 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

25 C Ventilador de aire de combustión DG3 xxx yyy 28 35 0,92 30,4 0,9 1 1* 0,9 27,4 * se utiliza las 24 horas/día

26 CBomba de circulación de las calderas de los gases de escape, DG3 xxx yyy 6 8 0,93 6,5 0,8 1 1* 0,8 5,2 * se utiliza las 24 horas/día

27 C Ventilador exterior de refrigeración del alternador 3 xxx yyy 3 5 0,93 3,2 0,8 1 1* 0,8 2,75 * se utiliza las 24 horas/día

28 C Bomba de arranque de combustible a a proa xxx yyy 7 9 0,92 7,6 0,9 0,5* 1 0,45 3,4 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

29 C Bomba de arranque de combustible b a proa xxx yyy 7 9 0,92 7,6 0,9 0,5* 1 0,45 3,4 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

30 D Bomba principal de refrigeración LT 1, a proa xxx yyy 120 150 0,95 126,3 0,9 0,5* 1 0,45 56,8 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

31 D Bomba principal de refrigeración LT 2, a proa xxx yyy 120 150 0,95 126,3 0,9 0,5* 1 0,45 56,8 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

32 EVentilador 1 de suministro a la cámara de máquina, a proa xxx yyy 87,8 110 0,93 94,4 0,95 1 1* 0,95 89,7 * se utiliza las 24 horas/día

33 EVentilador 1 de gases de escape de la cámara de máquinas, a proa xxx yyy 75 86 0,93 80,6 0,96 1 1* 0,96 77,4 * se utiliza las 24 horas/día

34 EVentilador 1 de alimentación de la sala de depuradoras xxx yyy 60 70 0,93 64,5 0,96 0,5 1* 0,48 31,0 * se utiliza las 24 horas/día

35 EVentilador 2 de alimentación de la sala de depuradoras xxx yyy 60 70 0,93 64,5 0,96 0,5 1* 0,48 31,0 * se utiliza las 24 horas/día

36 FUnidad de calefacción, refrigeración y aire acondicionado (HVAC) a xxx yyy 1 450 1 600 0,95 1 526,3 1 2/3* 1 0,66 1007,4

* un refrigerador es de reserva, véase el documentode disipación de la carga de calor

37 FUnidad de calefacción, refrigeración y aire acondicionado (HVAC) b xxx yyy 1 450 1 600 0,95 1 526,3 1 2/3* 1 0,66 1007,4


38 FUnidad de calefacción, refrigeración y aire acondicionado (HVAC) c xxx yyy 1 450 1 600 0,95 1 526,3 1 2/3* 1 0,66 1007,4


39 FVentilador de alimentación de la estación 5.4 A.H.U. Ac xxx yyy 50 60 0,93 53,8 0,9 1 1* 0,9 48,4 * se utiliza las 24 horas/día

40 FVentilador de alimentación de la estación 5.4 A.H.U. Ac xxx yyy 45 55 0,93 48,4 0,9 1 1* 0,9 43,5 * se utiliza las 24 horas/día

41 F Bomba de agua refrigerada b xxx yyy 80 90 0,93 86,0 0,88 0,5* 1 0,44 37,8 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

42 F Bomba de agua refrigerada a xxx yyy 80 90 0,93 86,0 0,88 0,5* 1 0,44 37,8 *bombas 1 y 2, una de servicio y la otra de reserva

43 G Cafetera italiana xxx yyy n.a. n.a. n.a. 7,0 0,9 1 0,2* 0,18 1,3 * en uso 4,8 horas/día

44 G Congelador xxx yyy n.a. n.a. n.a. 20,0 0,8 1 0,16* 0,128 3,2 * en uso 4 horas/día

45 G Lavadora xxx yyy n.a. n.a. n.a. 8,0 0,8 1 0,33* 0,264 3,2 * en uso 8 horas/día

46 H Ascensor de pasajeros, sección central 4 xxx yyy 30 40 0,93 32,3 0,5 1 0,175* 0,0875 0,9 * en uso 4 horas/día

47 H Bomba a del sistema de limpieza por aspiración 4 xxx yyy 10 13 0,92 10,9 0,9 1 1* 0,9 8,7 * se utiliza las 24 horas/día

48 HBomba 1 del sistema de tratamiento de aguas sucias 1 xxx yyy 15 17 0,93 16,1 0,9 1 1* 0,9 8,7 * se utiliza las 24 horas/día

49 H Máquina de correr del gimnasio xxx yyy n.a. n.a. n.a. 2,5 1 1 0,3* 0,3 0,8 * en uso 7,2 horas/día

50 I Alumbrado de camarote MVZ3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 80* 1 1 1 1 80,0 * véase la nota explicativa

51 I Alumbrado del pasillo MVZ3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 10* 1 1 1 1 10,0 * véase la nota explicativa

52 I Enchufes del camarote MVZ3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 5* 1 1 1 1 5,0 * véase la nota explicativa

53 L Amplificador de sonido del teatro principal xxx yyy n.a. n.a. n.a. 15,0 1 1 0,3* 0,3 4,5 * en uso 7,2 horas/día

54 L Proyector de video del atrio xxx yyy n.a. n.a. n.a. 2,0 1 1 0,3* 0,3 0,6 * en uso 7,2 horas/día

55 MVentilador 1 que alimenta la bodega para vehículos xxx yyy 28 35 0,92 30,4 0,9 1 1* 0* 0

* no se utiliza con NMSL (véase el párrafo 2.5.6 de la circular 681)

56 MBodega refrigerada Nº 2 para el transporte de pescado xxx yyy 25 30 0,93 26,9 0,9 0,5 0* 0* 0

* no se utiliza con NMSL (véase el párrafo 2.5.6 de la circular 681)

57 N Techo corredizo de cristal xxx yyy 30 40 0,93 32,3 0,9 1 0,3* 0,27 0,2 * en uso 7,2 horas/día

3 764

PAE = 3 764/(Promedio ponderado de la eficiencia de los generadores) [kW] Potencia necesaria del grupo (grupo A = 22,9kW, B = 29,8kW, C = 49,9kW, D = 113,7kW, E = 229kW, F = 3 189kW, G = 7,6kW, H = 19kW, I = 95kW, L = 5,1kW, M = 0kW, N = 0,22kW)

∑Pcarga(i)=

CUADRO DE POTENCIA ELÉCTRICA PARA EL EEDI EJEMPLO DEL CASCO EJEMPLO DE PROYECTO


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APÉNDICE 3

SISTEMA DE MOTORES MARINOS GENERAL Y SIMPLIFICADO PARA BUQUES DE PASAJE DE CRUCERO CON SISTEMAS

DE PROPULSIÓN NO TRADICIONALES

Nota 1: Los signos más (+) y menos (−) indican la contribución en términos del CO2 a la fórmula

del EEDI.

FUENTE DE ENERGÍA

ELÉCTRICA PRINCIPAL

CALOR DEL BUQUE Y CALOR

ORGÁNICO

CUADROS DE DISTRIBUCIÓN

MOTOR ACOPLADO

AL EJE PPTI

TECNOLOGÍAS INNOVADORAS

EFICIENTES ENERGÉTICAMENTE

TRANSFORMADAS EN ENERGÍA ELÉCTRICA

PeffE

MOTOR

PRINCIPAL PME

POTENCIA EN EL EJE

PS

POTENCIA PARA ALOJAMIENTOS

PAE

GENERADOR ACOPLADO

AL EJE PPTO

CADENA DEL

MOTOR ACOPLADO

AL EJE

TECNOLOGÍAS INNOVADORAS

EFICIENTES ENERGÉTICAMENTE

TRANSFORMADAS EN ENERGÍA MECÁNICA

PeffM

POTENCIA AUXILIAR PARA

MÁQUINAS/SISTEMAS

POTENCIA EXCLUIDA DE LA CONDICIÓN

DE CARGA NORMAL EN EL MAR

(IMPULSORES, ETC.)

PRODUCCIÓN DE AGUA DULCE

SISTEMAS DE RECUPERACIÓN

DEL CALOR

CALDERA ALIMENTADA CON HIDROCARBUROS

+

−

+

+

+

+−

−

−


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APÉNDICE 4

EJEMPLOS SOBRE EL CÁLCULO DEL EEDI CUANDO SE UTILICEN MOTORES DE COMBUSTIBLE MIXTO

Motor principal corriente (fueloil pesado), motores auxiliares corrientes (fueloil pesado), sin generador acoplado al eje: MCRME = 15 000 kW Capacidad = 25 000 TPM CF ME = 3,114 CF AE = 3,114 SFCME = 190 g/kWh SFCAE = 215 g/kWh vref = 18 nudos PME = 0,75 MCRME = 0,75 15 000 kW = 11 250 kW PAE = (0,025 MCRME) + 250 kW = 625 kW EEDI = [(PME CF ME SFCME) + (PAE CF AE SFCAE)]/(vref capacidad) EEDI = [(11 250 3,114 190) + (625 3,114 215)]/(18 25 000) EEDI = 15,721 gCO2/tnm Motor principal y motores auxiliares de combustible mixto (GNL, combustible piloto dieseloil para motores marinos; sin generador acoplado al eje), en las condiciones sobre capacidad de los tanques y/o tiempo de funcionamiento pertinentes al GNL: MCRME = 15 000 kW Capacidad = 25 000 TPM CF Gas = 2,750 CF Pilotfuel = 3,206 SFCME Pilotfuel = 6 g/kWh SFCME Gas = 160 g/kWh SFCAE Pilotfuel = 7 g/kWh SFCAE Gas = 180 g/kWh vref = 18 nudos PME = 0,75 MCRME = 0,75 15 000 kW = 11 250 kW PAE = (0,025 MCRME) + 250 kW = 625 kW EEDI = [(PME (CF Pilotfuel SFCME Pilotfuel + CF Gas SFCME Gas)) +

(PAE (CF Pilotfuel SFCAE Pilotfuel + CF Gas SFCAE Gas))]/(vref capacidad) EEDI = [(11 250 (3,206 6 + 2,750 160)) + (625 (3,206 7 + 2 750 180))]

/ (18 25 000) EEDI = 12,200 gCO2/tnm


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Motor principal de combustible mixto, motores auxiliares corrientes (fueloil pesado), sin generador acoplado al eje, en las condiciones sobre capacidad de los tanques y/o tiempo de funcionamiento del motor principal pertinentes al GNL: MCRME = 15 000 kW Capacidad = 25 000 TPM CF Gas = 2,750 CF Pilotfuel = 3,114 CFAE = 3,114 SFCME Pilotfuel = 6 g/kWh SFCME Gas = 160 g/kWh SFCAE = 215 g/kWh vref = 18 nudos PME = 0,75 MCRME = 0,75 15 000 kW = 11 250 kW PAE = (0,025 MCRME) + 250 kW = 625 kW EEDI = [(PME (CF Pilotfuel SFCME Pilotfuel + CF Gas SFCME Gas)) + (PAE CF, AE SFCAE)]

/(vref capacidad) EEDI = [(11 250 (3,114 6 + 2,750 160)) + (625 3,114 215)] / (18 25 000) EEDI = 12,397 gCO2/tnm

***


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ANEXO 6

ENMIENDAS A LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS A LA REGLA 2.24 DEL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL (MEPC.1/Circ.795)

Regla 2 Definiciones Después del párrafo 1, bajo el encabezado "Interpretación", se añade la nota siguiente:

"Nota: No obstante lo dispuesto en el párrafo 1, y suponiendo que no hay cambios en la estructura del buque, ni la disminución del francobordo asignado ni el aumento temporal del francobordo asignado como consecuencia de la limitación del peso muerto o del calado en un puerto de escala deberían considerarse una transformación importante. Sin embargo, un aumento del francobordo asignado que no sea temporal debería considerarse una transformación importante."

***


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ANEXO 7


ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973

(Enmiendas a los Anexos I, II, III, IV y V del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III)

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), y el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1978 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL), RECORDANDO que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones ordinario, adoptó, mediante la resolución A.1070(28), el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), HABIENDO EXAMINADO las propuestas de enmienda a los Anexos I, II, III, IV y V del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) d) del Convenio de 1973, las enmiendas a los Anexos I, II, III, IV y V del Convenio MARPOL, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA que, de conformidad con lo dispuesto en Ia regla 44 del Anexo I, la regla 19 del Anexo II, la regla 10 del Anexo III, la regla 15 del Anexo IV y la regla 11 del Anexo V, Ias palabras "debería/deberían" utilizadas en el Código Ill (anexo de Ia resolución A.1070(28)) se interpretarán con el significado de "deberá/deberán", excepto en lo que se refiere a los párrafos 29, 30, 31 y 32; 3 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas;


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4 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, dichas enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, una vez aceptadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 2 anterior; 5 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, remita a todas las Partes en el Convenio MARPOL copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo; 6 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio MARPOL.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS A LOS ANEXOS I, II, III, IV Y V DEL CONVENIO MARPOL

Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL 1 Se añade el texto siguiente al final de la regla 1:

"35 Por auditoría se entiende el proceso sistemático, independiente y documentado para obtener pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué medida se cumplen los criterios de auditoría. 36 Por Plan de auditorías se entiende el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI establecido por la Organización teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.* 37 Por Código para la implantación se entiende el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070(28). 38 Por norma de auditoría se entiende el Código para la implantación. _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de

la OMI, adoptados mediante la resolución A.1067(28)."

2 Se añade el siguiente nuevo capítulo 10:

"Capítulo 10 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente convenio

Regla 44 Ámbito de aplicación

Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 45 Verificación del cumplimiento 1 Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo. 2 El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 3 Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*


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4 La auditoría de todas las Partes:

.1 estará basada en un calendario general establecido por el Secretario General de la Organización, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización;* y

.2 se realizará a intervalos periódicos, teniendo en cuenta las

directrices elaboradas por la Organización.*

_____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de


Enmiendas al Anexo II del Convenio MARPOL 3 Se añade el texto siguiente al final de la regla 1:



4 Se añade el siguiente nuevo capítulo 9:

"Capítulo 9 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente convenio


Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 20 Verificación del cumplimiento 1 Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo.


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2 El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 3 Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 4 La auditoría de todas las Partes:



directrices elaboradas por la Organización.* _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de


Enmiendas al Anexo III del Convenio MARPOL

5 Se añade el siguiente título nuevo antes de la regla 1:

"Capítulo 1 – Generalidades" 6 Se añade la siguiente nueva regla 1:

"Regla 1 Definiciones A los efectos del presente anexo: 1 Por sustancias perjudiciales se entienden las consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) o que cumplen los criterios que se especifican en el apéndice del presente anexo. 2 Por bultos se entienden las formas de contención especificadas en el Código IMDG para las sustancias perjudiciales. 3 Por auditoría se entiende el proceso sistemático, independiente y documentado para obtener pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué medida se cumplen los criterios de auditoría. 4 Por Plan de auditorías se entiende el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI establecido por la Organización teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.* 5 Por Código para la implantación se entiende el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070(28).


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6 Por norma de auditoría se entiende el Código para la implantación. _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de

la OMI, adoptados mediante la resolución A.1067(28)." 7 Se vuelven a numerar las reglas siguientes según proceda. 8 En la regla 2, "Ámbito de aplicación", se suprimen los subpárrafos 1.1 y 1.2. 9 Se añade el siguiente nuevo capítulo 2:

"Capítulo 2 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente anexo


Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 11 Verificación del cumplimiento 1 Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo. 2 El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 3 Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 4 La auditoría de todas las Partes:



directrices elaboradas por la Organización.* _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de



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Enmiendas al Anexo IV del Convenio MARPOL

10 Se añade el texto siguiente al final de la regla 1:



11 Se añade el siguiente nuevo capítulo 6: "Capítulo 6 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente

anexo Regla 15 Ámbito de aplicación

Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 16 Verificación del cumplimiento 1 Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo. 2 El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 3 Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 4 La auditoría de todas las Partes:



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.2 se realizará a intervalos periódicos, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.*

_____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados

Miembros de la OMI, adoptados mediante la resolución A.1067(28)."

Enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL 12 Se añade el siguiente título nuevo antes de la regla 1:

"Capítulo 1 – Generalidades"

13 Se añade el texto siguiente al final de la regla 1: "15 Por auditoría se entiende el proceso sistemático, independiente y documentado para obtener pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué medida se cumplen los criterios de auditoría. 16 Por Plan de auditorías se entiende el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI establecido por la Organización teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización*. 17 Por Código para la implantación se entiende el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070(28). 18 Por norma de auditoría se entiende el Código para la implantación. _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de



anexo


Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 12 Verificación del cumplimiento 1 Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo. 2 El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*


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3 Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 4 La auditoría de todas las Partes:




_____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados

Miembros de la OMI, adoptados mediante la resolución A.1067(28)."

***


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ANEXO 8


ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1997 QUE ENMIENDA EL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO DE 1978

(Para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III)

El COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), y el artículo 4 del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (en adelante denominado "Protocolo de 1997"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1997 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, en virtud del Protocolo de 1997, el Anexo VI, titulado "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques" (en adelante denominado "Anexo VI"), se añadió al Convenio de 1973, RECORDANDO que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones ordinario, adoptó, mediante la resolución A.1070(28), el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), HABIENDO EXAMINADO las propuestas de enmienda al Anexo VI del Convenio MARPOL para conferir carácter obligatorio a la utilización del Código III, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) d) del Convenio de 1973, las enmiendas al Anexo VI, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA que, de conformidad con lo dispuesto en Ia nueva regla 24 del Anexo VI, Ias palabras "debería/deberían" utilizadas en el Código Ill (anexo de Ia resolución A.1070(28)) se interpretarán con el significado de "deberá/deberán", excepto en lo que se refiere a los párrafos 29, 30, 31 y 32; 3 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas;


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4 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, dichas enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, una vez aceptadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 2 anterior; 5 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, remita a todas las Partes en el Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997, copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo; 6 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL

1 Se añade el texto siguiente al final de la regla 2:

"A los efectos del presente anexo: 44 Por auditoría se entiende el proceso sistemático, independiente y documentado para obtener pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué medida se cumplen los criterios de auditoría. 45 Por Plan de auditorías se entiende el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la OMI establecido por la Organización teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.* 46 Por Código para la implantación se entiende el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la resolución A.1070(28). 47 Por norma de auditoría se entiende el Código para la implantación. _____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de



anexo Regla 24 Ámbito de aplicación

Las Partes utilizarán las disposiciones del Código para la implantación en el ejercicio de las obligaciones y responsabilidades que figuran en el presente anexo. Regla 25 Verificación del cumplimiento 1) Cada Parte estará sujeta a auditorías periódicas por parte de la Organización de conformidad con la norma de auditoría para verificar el cumplimiento y la implantación del presente anexo. 2) El Secretario General de la Organización será el responsable de administrar el Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.* 3) Cada Parte será responsable de facilitar la realización de las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*


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4) La auditoría de todas las Partes:




_____________ * Véanse el Marco y los Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de


***


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ANEXO 9


ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO

AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973

(Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL sobre las prescripciones

relativas al instrumento de estabilidad que ha de llevarse a bordo) EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), y el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1978 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL), HABIENDO EXAMINADO las propuestas de enmienda al Anexo I del Convenio MARPOL, elaboradas por el Subcomité de estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros en su 55º periodo de sesiones, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) d) del Convenio de 1973, las enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas; 3 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, dichas enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, una vez aceptadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, remita a todas las Partes en el Convenio MARPOL copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo; 5 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio MARPOL.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL Capítulo 1 – Generalidades Regla 3 – Exenciones y dispensas 1 Se añade el nuevo párrafo 6 siguiente:

"6 La Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en la regla 28 6) a los petroleros siguientes, si están cargados de conformidad con las condiciones aprobadas por la Administración, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización:*

.1 los petroleros dedicados a un servicio determinado, con un

número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5);

.2 los petroleros en los que la verificación de la estabilidad se realice

a distancia con medios aprobados por la Administración; .3 los petroleros que se carguen de conformidad con una gama

aprobada de condiciones de carga; o .4 los petroleros construidos antes del 1 de enero de 2016 con

curvas límite KG/GM aprobadas que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_______________________ * Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las Directrices para la

verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461)."

Capítulo 4 – Prescripciones relativas a las zonas de carga de los petroleros Regla 19 – Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los

petroleros entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente 2 En el párrafo 19.2.2 se sustituye "28.6" por "28.7". Regla 20 – Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los

petroleros entregados antes del 6 de julio de 1996 3 En los párrafos 20.1.2 y 20.4 se sustituye "28.6" por "28.7". Regla 28 – Compartimentado y estabilidad con avería 4 El párrafo 6 existente pasa a ser el párrafo 7.


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5 Se añade el nuevo párrafo 6 siguiente:

"6 Todos los petroleros llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización:*

.1 los petroleros construidos antes del 1 de enero de 2016 cumplirán

lo dispuesto en la presente regla en el primer reconocimiento de renovación programado del buque que se efectúe el 1 de enero de 2016 o posteriormente, pero en ningún caso después del 1 de enero de 2021;

.2 no obstante lo prescrito en el subpárrafo .1, no será necesario

sustituir un instrumento de estabilidad instalado en un petrolero construido antes del 1 de enero de 2016 siempre que sea capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y

.3 a efectos de supervisión en virtud de la regla 11, la Administración

expedirá un documento de aprobación para el instrumento de estabilidad.

_______________________ * Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008

(Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461)."

Apéndice II – Modelo de Certificado IOPP y Suplementos, modelo B 6 Se añaden los nuevos párrafos 5.7.5 y 5.7.6 siguientes:

"5.7.5 El buque está provisto de un instrumento de estabilidad aprobado de conformidad con la regla 28 6) ..................................................................

5.7.6 Se dispensa al buque de lo prescrito en la regla 28 6) de conformidad con la regla 3.6. La estabilidad se verifica mediante uno o varios de los medios siguientes:

.1 la carga sólo se realiza en las condiciones aprobadas que

se indican en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ........................

.2 la verificación se realiza a distancia con medios

aprobados por la Administración ....................................... .3 la carga se realiza de conformidad con una gama

aprobada de condiciones de carga que se indica en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ..........................................


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.4 la carga se realiza de conformidad con las curvas límite KG/GM aprobadas que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables que se indican en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ......................................................................... "

7 En el párrafo 5.8.4 se sustituye "28.6" por "28.7".

***


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ANEXO 10


ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO

DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

(Contención de la carga y modelo de certificado de aptitud)

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MEPC.20(22), mediante la cual el Comité adoptó el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ), TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), y el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1978 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL), CONSIDERANDO que sería muy conveniente que las disposiciones del Código CGrQ, que tienen carácter obligatorio en virtud del Convenio MARPOL y carácter recomendatorio desde el punto de vista de la seguridad, se mantuvieran idénticas cuando las adoptaran el Comité de protección del medio marino y el Comité de seguridad marítima, HABIENDO EXAMINADO las propuestas de enmienda al Código CGrQ elaboradas por el Subcomité de estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros en su 55º periodo de sesiones, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) b), c) y d) del Convenio de 1973, las enmiendas al Código CGrQ, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas al Código CGrQ se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas;


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3 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, las enmiendas al Código CGrQ entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, una vez aceptadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 2 anterior; 4 INVITA TAMBIÉN al Comité de seguridad marítima a que tome nota de la presente resolución y adopte las medidas oportunas; 5 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, remita a todas las Partes en el Convenio MARPOL copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas al Código CGrQ que figura en el anexo; 6 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio MARPOL.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS

PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

Capítulo II – Contención de la carga Parte A – Protección estructural (ubicación de los tanques de carga; estabilidad del

buque)

1 El párrafo 2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

"2.2.1 Generalidades: Podrá asignarse a los buques regidos por el presente código el francobordo mínimo permitido por el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966. No obstante, las prescripciones complementarias que figuran en el párrafo 2.2.4, considerados cualesquiera tanques vacíos o parcialmente llenos y los pesos específicos de las cargas que haya que transportar, determinarán el calado operacional permitido para cualquier condición real de carga. 2.2.1.1 Se facilitarán a todos los buques dedicados al transporte de productos químicos a granel manuales de carga y estabilidad, para información y orientación del capitán. En estos manuales figurarán pormenores acerca de las condiciones de carga correspondientes a los tanques llenos, vacíos o parcialmente vacíos, la ubicación de esos tanques en el buque, el peso específico de las diversas porciones de carga transportada y la distribución del lastre necesario en condiciones críticas de carga. Los manuales comprenderán disposiciones para evaluar otras condiciones de carga. 2.2.1.2 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad que permita verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y de estabilidad con avería, aprobado por la Administración, en el primer reconocimiento de renovación programado del buque que se efectúe el 1 de enero de 2016 o posteriormente, pero en ningún caso después del 1 de enero de 2021, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización:*

.1 no obstante lo antedicho, no será necesario sustituir un instrumento de estabilidad instalado en un buque antes del 1 de enero de 2016 siempre que permita verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y

.2 a efectos de supervisión en virtud de la regla 16 del Anexo II del

Convenio MARPOL, la Administración expedirá un documento de aprobación para el instrumento de estabilidad.

_______________________ * Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008

(Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461).


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2.2.1.3 La Administración podrá conceder dispensas respecto de lo prescrito en 2.2.1.2 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.** Cualquier dispensa de este tipo se hará constar debidamente en el Certificado de aptitud al que se hace referencia en el párrafo 1.6.3:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.1.1;

.2 los buques en los que la verificación de la estabilidad se realice a

distancia con medios aprobados por la Administración; .3 los buques que se carguen de conformidad con una gama

aprobada de condiciones de carga; o .4 los buques con curvas límite KG/GM aprobadas que abarquen

todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_______________________

** Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461)."

Certificado de aptitud 2 El párrafo 6 se sustituye por el texto siguiente:

"6 Que el buque debe cargarse:

.1*** solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.1.2 del Código;

.2*** cuando se conceda una dispensa permitida en el párrafo 2.2.1.3

del Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito en el párrafo 2.2.1.2 del Código, la carga se realizará de conformidad con los métodos aprobados siguientes:

i) de conformidad con las condiciones de carga estipuladas en

el manual de carga aprobado, sellado y fechado …….......... y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o

ii) de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ……...............; o


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iii) de conformidad con una condición de carga que se encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra; o

iv) de conformidad con una condición de carga verificada

mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra;

.3*** de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado.

Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga.

_____________ *** Táchese según proceda."

***


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ANEXO 11


ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN

Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

(Generalidades, Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los tanques de carga, Medios de respiración y desgasificación de los tanques de carga, Control ambiental, Prevención y extinción de incendios, Prescripciones especiales,

Resumen de prescripciones mínimas, y Formulario de Certificado de aptitud)

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino (el Comité) conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO ASIMISMO la resolución MEPC.19(22), en virtud de la cual el Comité adoptó el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), y el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1978 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL), TENIENDO EN CUENTA que es sumamente conveniente que las disposiciones del Código CIQ, que tienen carácter obligatorio en virtud tanto del Convenio MARPOL como del Convenio SOLAS 1974, sean idénticas, HABIENDO EXAMINADO las propuestas de enmienda al Código CIQ, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) b), c) y d) del Convenio de 1973, las enmiendas al Código CIQ, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas al Código CIQ se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas; 3 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, las enmiendas al Código CIQ entrarán en vigor el 1 de enero de 2016, una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior;


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4 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, remita a todas las Partes en el Convenio MARPOL copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas al Código CIQ que figura en el anexo; 5 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio MARPOL.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS

QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

Capítulo 1 – Generalidades 1 Se añaden los nuevos párrafos 1.3.37 y 1.3.38 siguientes:

"1.3.37 Purga: introducción de gas inerte en un tanque que ya esté en condición inerte con objeto de reducir aún más el contenido de oxígeno, y/o reducir el contenido existente de hidrocarburos u otros vapores inflamables a un nivel por debajo del cual la combustión no sea posible si a continuación se introduce aire en el tanque. 1.3.38 Desgasificación: proceso por el que se utiliza un sistema portátil o fijo de ventilación para introducir aire fresco en un tanque a fin de reducir la concentración de gases o vapores potencialmente peligrosos a un nivel al que la entrada en el tanque sea segura."

Capítulo 2 – Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los

tanques de carga 2.2 – Francobordo y estabilidad sin avería 2 El título de la sección 2.2 se enmienda de modo que diga: "Francobordo y estabilidad" 3 Se añade el nuevo párrafo 2.2.6 siguiente:

"2.2.6 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización:* .1 los buques construidos antes del 1 de enero de 2016 cumplirán lo

dispuesto en la presente prescripción en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior que se efectúe el 1 de enero de 2016 o posteriormente, pero en ningún caso después del 1 de enero de 2021;

.2 no obstante lo prescrito en 2.2.6.1, no será necesario sustituir un

instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del 1 de enero de 2016, siempre que sea capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y


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.3 a efectos de supervisión en virtud de la regla 16 del Anexo II del Convenio MARPOL, la Administración expedirá un documento de aprobación para el instrumento de estabilidad.

_____________ * Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008

(Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461)."

4 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.7 siguiente:

"2.2.7 La Administración podrá dispensar respecto de lo prescrito en el párrafo 2.2.6 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado internacional de aptitud que se cita en el párrafo 1.5.4: .1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de

permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.5;

.2 los buques en los que la verificación de la estabilidad se realice a distancia

con medios aprobados por la Administración; .3 los buques que se carguen de conformidad con una gama aprobada de

condiciones de carga; o .4 los buques construidos antes del 1 de enero de 2016 con curvas límite

KG/GM aprobadas que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_____________ * Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las Directrices para la

verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461)."

Capítulo 8 – Medios de respiración y desgasificación de los tanques de carga 5 En el párrafo 8.1.5, las referencias a las "reglas II-2/4.5.3 y 4.5.6 del Convenio SOLAS" se sustituyen por referencias a las "reglas II-2/4.5.3, 4.5.6 y 16.3.2 del Convenio SOLAS". 6 Se añade el siguiente nuevo párrafo 8.5:

"8.5 Purga de los tanques de carga Cuando en el párrafo 11.1.1 se prescriba la aplicación de gas inerte, antes de la desgasificación se purgarán los tanques de carga con gas inerte por tubos de salida de gases cuya área de la sección transversal sea tal que permita mantener una velocidad de salida de 20 m/s, como mínimo, cuando tres tanques cualesquiera


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estén siendo abastecidos simultáneamente de gas inerte. Los orificios de salida de esos tubos estarán por lo menos a una altura de 2 metros por encima del nivel de la cubierta. La purga continuará hasta que la concentración de hidrocarburos u otros vapores inflamables en los tanques de carga se haya reducido a menos del 2 %, en volumen."

7 La sección 8.5 y los párrafos 8.5.1, 8.5.2 y 8.5.3 pasan a ser 8.6 y 8.6.1, 8.6.2 y 8.6.3, respectivamente.

"En los nuevos párrafos 8.6.2 y 8.6.3 se sustituyen los números de párrafo a los que se hace referencia ("8.5.1", 8.5.1.2" y "8.5.1.3") por "8.6.1", "8.6.1.2" y "8.6.1.3", respectivamente."

Capítulo 9 – Control ambiental 8 La línea introductoria del párrafo 9.1.3 se sustituye por la siguiente:

"9.1.3 Cuando se prescriba en la columna h del capítulo 17 inertizar los tanques de carga o utilizar en éstos relleno aislante:"

Capítulo 11 – Prevención y extinción de incendios* 9 El subpárrafo 11.1.1.1 se sustituye por el siguiente:

"11.1.1.1 las reglas 10.8 y 10.9 no serán aplicables;" Capítulo 15 – Prescripciones especiales 10 Se añade la siguiente nota a pie de página a continuación del párrafo 15.13.3.2:

"_____________ * Véase la circular MSC-MEPC sobre los productos que requieren inhibidores dependientes del

oxígeno." 11 El párrafo 15.13.5 se sustituye por el texto siguiente:

"15.13.5 Cuando deba transportarse un producto que contenga un inhibidor dependiente del oxígeno: .1 en un buque para el cual se prescriba la inertización en virtud de lo

dispuesto en la regla II-2/4.5.5 del Convenio SOLAS en su versión enmendada, la aplicación del gas inerte no se hará antes de la carga o durante la travesía, sino antes del inicio de la descarga;*

.2 en un buque al que no se aplica la regla II-2/4.5.5 del Convenio SOLAS en

su versión enmendada, el producto podrá transportarse sin inertización (en tanques de 3 000 m3 como máximo). Si debe aplicarse la inertización a tal buque, la aplicación del gas inerte no se hará antes de la carga o durante la travesía, sino antes del inicio de la descarga.*

_____________ * Véase la circular MSC-MEPC sobre los productos que requieren inhibidores dependientes del

oxígeno."


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Capítulo 17 – Resumen de prescripciones mínimas 12 Las notas aclaratorias correspondientes al "Control ambiental de los tanques (columna h)" se sustituyen por las siguientes:

"Control ambiental de los tanques (columna h)

Inerte:

Relleno aislante:

Seco:

Ventilado:

No:

inertización (9.1.2.1)

líquido o gas (9.1.2.2)

secado (9.1.2.3)

ventilación natural o forzada (9.1.2.4)

no se especifican prescripciones especiales en el presente código (el Convenio SOLAS podrá prescribir la inertización)"

Certificado de aptitud 13 El párrafo 6 se sustituye por el texto siguiente:

"6 Que el buque debe cargarse:

.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con lo prescrito en 2.2.6 del Código;

.2* cuando se conceda una dispensa permitida de conformidad con lo

dispuesto en el párrafo 2.2.7 del Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito en el párrafo 2.2.6 del Código, la carga se realizará de conformidad con uno o varios de los métodos aprobados siguientes:

i) de conformidad con las condiciones de carga estipuladas en

el manual de carga aprobado, sellado y fechado ……............... y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o

ii) de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ……...............; o iii) de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra; o


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iv) de conformidad con una condición de carga verificada mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i) supra;

.3* de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado.

Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga. _______________________ * Táchese según proceda."

***


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ANEXO 12


ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1997 QUE ENMIENDA EL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO DE 1978

(Enmiendas a las reglas 2, 13, 19, 20 y 21 y al Suplemento del Certificado IAPP

del Anexo VI del Convenio MARPOL y certificación de los motores de combustible mixto en virtud del Código técnico sobre los NOx 2008)

EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO, RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, que trata de las funciones del Comité de protección del medio marino conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TOMANDO NOTA del artículo 16 del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Convenio de 1973"), el artículo VI del Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado "Protocolo de 1978"), y el artículo 4 del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (en adelante denominado "Protocolo de 1997"), en los que conjuntamente se especifica el procedimiento para enmendar el Protocolo de 1997 y se confiere al órgano pertinente de la Organización la función de examinar y adoptar enmiendas al Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, en virtud del Protocolo de 1997, el Anexo VI, titulado "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques" (en adelante denominado "Anexo VI"), se añadió al Convenio de 1973, TOMANDO NOTA ADEMÁS de la regla 13 del Anexo VI, que confiere carácter obligatorio al Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marinos (Código técnico sobre los NOx) en virtud de dicho anexo, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que el Anexo VI revisado, adoptado mediante la resolución MEPC.176(58), y el Código técnico sobre los NOx 2008, adoptado mediante la resolución MEPC.177(58), entraron en vigor el 1 de julio de 2010, HABIENDO EXAMINADO el proyecto de enmiendas al Anexo VI revisado y al Código técnico sobre los NOx 2008, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) d) del Convenio de 1973, las enmiendas al Anexo VI y al Código técnico sobre los NOx 2008, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;


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2 DETERMINA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) f) iii) del Convenio de 1973, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de marzo de 2015, salvo que, con anterioridad a esa fecha, un tercio cuando menos de las Partes, o aquellas Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado a la Organización que rechazan las enmiendas; 3 INVITA a las Partes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) g) ii) del Convenio de 1973, dichas enmiendas entrarán en vigor el 1 de septiembre de 2015, una vez aceptadas de conformidad con lo estipulado en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 16 2) e) del Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997, remita a todas las Partes en dicho convenio copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo; 5 PIDE ADEMÁS al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Convenio de 1973, modificado por los Protocolos de 1978 y 1997.

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL Y

AL CÓDIGO TÉCNICO SOBRE LOS NOx 2008

Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL Capítulo 1 – Generalidades Regla 2 – Definiciones 1 Se enmienda el párrafo 26 para que diga lo siguiente:

"26 Por buque gasero se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un buque de carga, que no sea un buque para el transporte de GNL tal como se define en el párrafo 38 de la presente regla, construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquier gas licuado."

2 Se añaden los siguientes párrafos nuevos 38 a 43 tras el párrafo 37 existente: "38 Por buque para el transporte de GNL se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de gas natural licuado (GNL). 39 Por buque de pasaje dedicado a cruceros se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un buque de pasaje que no dispone de cubierta de carga, proyectado exclusivamente para el transporte comercial de pasajeros en alojamiento para pernoctar durante un viaje por mar. 40 Por propulsión tradicional se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un sistema de propulsión en el que el motor alternativo de combustión interna principal es el motor primario y va acoplado a un eje de propulsión, ya sea directamente o a través de una caja de cambios. 41 Por propulsión no tradicional se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un sistema de propulsión distinto a la propulsión tradicional, incluidos los sistemas de propulsión diésel-eléctrica, propulsión con turbina y propulsión híbrida. 42 Por buque de carga con capacidad rompehielos se entiende, a los efectos del capítulo 4 del presente anexo, un buque de carga que está proyectado para romper de manera independiente hielo plano a una velocidad de al menos 2 nudos cuando el espesor del hielo plano es igual o superior a 1 metro y cuya resistencia a la flexión del hielo sea como mínimo de 500 kPa. 43 Por buque entregado el 1 de septiembre de 2019 o posteriormente se entiende:

.1 un buque cuyo contrato de construcción se formalice el 1 de septiembre de 2015 o posteriormente; o


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.2 en ausencia de un contrato de construcción, un buque cuya quilla sea colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente de construcción el 1 de marzo de 2016 o posteriormente; o

.3 un buque cuya entrega se produzca el 1 de septiembre de 2019 o

posteriormente." Capítulo 2 – Reconocimiento, certificación y medios de control Regla 5 – Reconocimientos 3 En la primera frase del párrafo 4.2 se sustituyen las palabras "un buque" por "un buque nuevo". Capítulo 3 – Prescripciones para el control de las emisiones de los buques Regla 13 – Óxidos de nitrógeno (NOx) 4 Se enmienda el párrafo 2.2 de modo que diga:

"2.2 En el caso de una transformación importante que suponga la sustitución de un motor diésel marino por un motor diésel marino no idéntico o la instalación de un motor diésel marino adicional, se aplicarán las normas estipuladas en la presente regla en el momento de la sustitución o adición del motor. Por lo que respecta únicamente a los motores de sustitución, si no es posible que dicho motor de sustitución se ajuste a las normas indicadas en el apartado 5.1.1 de la presente regla (nivel III, según proceda), ese motor de sustitución habrá de ajustarse a las normas indicadas en el párrafo 4 de la presente regla (nivel II), teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización.*

___________________________ * Véanse las Directrices de 2013 previstas en la regla 13.2.2 del Anexo VI del Convenio

MARPOL con respecto a los motores de sustitución no idénticos que no tienen que ajustarse al límite del nivel III, adoptadas por el MEPC mediante la resolución MEPC.230(65)."

5 Se enmiendan los párrafos 5.1 y 5.2 de modo que digan:

"Nivel III

5.1 A reserva de lo dispuesto en la regla 3 del presente anexo, en una zona de control de las emisiones designada para el control de los NOx del nivel III en virtud del párrafo 6 de la presente regla, el funcionamiento de los motores diésel marinos instalados en buques:

.1 está prohibido, a menos que la cantidad de óxidos de nitrógeno (calculada

en forma de emisión total ponderada de NOx) emitidos por el motor se encuentre dentro de los límites que figuran a continuación, siendo n el régimen nominal del motor (revoluciones por minuto del cigüeñal): .1 3,4 g/kWh si n es inferior a 130 rpm; .2 9 . n(-0,2) g/kWh si n es igual o superior a 130 rpm pero inferior

a 2 000 rpm; .3 2,0 g/kWh si n es igual o superior a 2 000 rpm;


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cuando:

.2 dicho buque ha sido construido el 1 de enero de 2016 o posteriormente y opere en la zona de control de las emisiones del mar Caribe de los Estados Unidos;

cuando:

.3 dicho buque opera en una zona de control de las emisiones designada para el control de los NOx del nivel III en virtud del párrafo 6 de la presente regla que no es la zona de control de las emisiones descrita en el párrafo 5.1.2 de esta regla, y ha sido construido en la fecha de adopción de dicha zona de control de las emisiones o posteriormente, o en una fecha posterior que se especifique en la enmienda mediante la cual se designe la zona de control de las emisiones de NOx del nivel III.

5.2 Las normas indicadas en el párrafo 5.1.1 de la presente regla no se aplicarán: .1 a los motores diésel marinos instalados en los buques que tengan una

eslora (L), según se define ésta en la regla 1.19 del Anexo I del presente Convenio, inferior a 24 m y que estén específicamente proyectados, y se utilicen exclusivamente, para fines recreativos; ni

.2 a los motores diésel marinos instalados en buques que tengan, según la

placa de identificación, una potencia combinada de propulsión del motor diésel, inferior a 750 kW, si se demuestra de manera satisfactoria a juicio de la Administración que el buque no puede cumplir las normas estipuladas en el párrafo 5.1.1 de la presente regla debido a limitaciones de proyecto o construcción del buque; ni

.3 a los motores diésel marinos instalados en buques construidos antes

del 1 de enero de 2021 y de arqueo bruto inferior a 500 que tengan una eslora (L), según se define ésta en la regla 1.19 del Anexo I del presente convenio, igual o superior a 24 m y que estén específicamente proyectados, y se utilicen exclusivamente, para fines recreativos."

6 Se suprime el párrafo 10. Capítulo 4 – Reglamento para la eficiencia técnica de los buques Regla 19 – Ámbito de aplicación 7 Se añade el nuevo apartado 2.2 siguiente:

".2 a los buques carentes de propulsión mecánica y a las plataformas, incluidas las IFPAD y UFA y las plataformas de perforación, independientemente de su propulsión."

8 El párrafo 3 se enmienda de modo que diga:

"3 Las reglas 20 y 21 del presente anexo no se aplicarán a los buques que tengan sistemas de propulsión no tradicional, con la salvedad de que las reglas 20 y 21 se aplicarán a los buques de pasaje dedicados a cruceros con propulsión no


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tradicional y a los buques para el transporte de GNL con propulsión tradicional o no tradicional, entregados el 1 de septiembre de 2019 o posteriormente, según se definen en el párrafo 43 de la regla 2. Las reglas 20 y 21 no se aplicarán a los buques de carga con capacidad rompehielos."

Regla 20 – Índice de eficiencia energética de proyecto obtenido (EEDI obtenido) 9 Se sustituye el párrafo 1 por el siguiente:

"1 El EEDI obtenido se calculará para: .1 todo buque nuevo; .2 todo buque nuevo que haya sufrido una transformación importante; y .3 todo buque nuevo o existente que haya sufrido una transformación

importante de tal magnitud que sea considerado por la Administración como un buque de nueva construcción,

que pertenezca a una o varias de las categorías enumeradas en las reglas 2.25 a 2.35, 2.38 y 2.39 del presente anexo. El EEDI obtenido será específico para cada buque, indicará el rendimiento estimado del buque en términos de eficiencia energética, e irá acompañado del expediente técnico del EEDI que contenga la información necesaria para el cálculo del EEDI obtenido y muestre el proceso de cálculo. La Administración o una organización debidamente autorizada por ella* verificará el EEDI obtenido basándose en el expediente técnico del EEDI. _____________ * Véase el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado mediante la

resolución MEPC.237(65), según sea enmendado por la Organización."

Regla 21 – EEDI prescrito 10 Se sustituye el párrafo 1 por el siguiente:

"1 Para todo: .1 buque nuevo; .2 buque nuevo que haya sufrido una transformación importante; y .3 buque nuevo o existente que haya sufrido una transformación

importante de tal magnitud que sea considerado por la Administración como un buque de nueva construcción,

que pertenezca a una de las categorías definidas en las reglas 2.25 a 2.31, 2.33 a 2.35, 2.38 y 2.39 y al que sea aplicable el presente capítulo, el EEDI obtenido será como sigue:

EEDI obtenido ≤ EEDI prescrito = (1 − X/100) valor del nivel de referencia

siendo X el factor de reducción especificado en el cuadro 1 para el EEDI prescrito en comparación con el nivel de referencia del EEDI."


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11 En el cuadro 1 del párrafo 2 se añaden nuevas filas para los buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), los buques para el transporte de GNL, los buques de pasaje dedicados a cruceros con propulsión no tradicional, los buques de carga rodada y los buques de pasaje de transbordo rodado, así como las marcas ** y *** y sus explicaciones, del siguiente modo: "

Tipo de buque Tamaño

Fase 0 1 enero 2013 a 31 dic. 2014

Fase 1 1 enero 2015 a 31 dic. 2019

Fase 2 1 enero 2020 a 31 dic. 2024

Fase 3 A partir del

1 enero 2025

Buque para el transporte de GNL***

10 000 TPM o más n/a 10** 20 30

Buque de carga rodada (buque para el transporte de vehículos)***

10 000 TPM o más n/a 5** 15 30

Buque de carga rodada***

2 000 TPM o más n/a 5** 20 30

1 000-2 000 TPM n/a 0-5*,** 0-20* 0-30*

Buque de pasaje de transbordo rodado***

1 000 TPM o más n/a 5** 20 30

250 -1 000 TPM n/a 0-5*,** 0-20* 0-30*

Buque de pasaje dedicado a cruceros*** con propulsión no tradicional

Arqueo bruto igual o superior a 85 000

n/a 5** 20 30

Arqueo bruto entre 25 000 y 85 000

n/a 0-5*,** 0-20* 0-30*

* El factor de reducción se calculará por interpolación lineal entre los dos valores en función del tamaño del buque. El valor más bajo del factor de reducción se aplicará a los buques más pequeños.

** Para estos buques la fase 1 da comienzo el 1 de septiembre de 2015. *** Se aplica el factor de reducción a los buques entregados el 1 de septiembre de 2019 o

posteriormente, tal como se definen en el párrafo 43 de la regla 2.

Nota: n/a significa que no se aplica ningún EEDI prescrito." 12 En el cuadro 2 del párrafo 3 se añaden nuevas filas para los buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), los buques para el transporte de GNL, los buques de pasaje dedicados a cruceros con propulsión no tradicional, los buques de carga rodada y los buques de pasaje de transbordo rodado, del siguiente modo:


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" Tipo de buque definido en la regla 2 a b c

2.33 Buque de carga rodada (buque para el transporte de vehículos)

(TPM/AB)-0,7 780,36

donde TPM/AB < 0,3 Peso muerto del buque 0,4711 812,63 donde TPM/AB ≥ 0,3

2.34 Buque de carga rodada 1 405,15 Peso muerto del buque 0,498

2.35 Buque de pasaje de transbordo rodado

752,16 Peso muerto del buque 0,381

2.38 Buque para el transporte de GNL 2 253,7 Peso muerto del buque 0,474

2.39 Buque de pasaje dedicado a cruceros con propulsión no tradicional

170,84 Arqueo bruto del buque 0,214

" Apéndice I – Modelo de Certificado internacional de prevención de la contaminación

atmosférica (IAPP) (regla 8) 13 Se enmienda el pie de página del Suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) de modo que diga:

"* Solamente se debe rellenar para los buques construidos el 1 de enero de 2016 o posteriormente, proyectados especialmente con fines de recreo, y utilizados únicamente a tal fin, a los cuales, de conformidad con las reglas 13.5.2.1 y 13.5.2.3, no se aplicará el límite de las emisiones de NOx estipulado en la regla 13.5.1.1."

ENMIENDAS AL CÓDIGO TÉCNICO SOBRE LOS NOx 2008 Abreviaturas, subíndices y símbolos 14 Se sustituye la tabla 4 por la tabla siguiente:

"Tabla 4: Símbolos de la composición del combustible

Símbolo Definición Unidad

wALF* Contenido de H del combustible % masa/masa

wBET* Contenido de C del combustible % masa/masa

wGAM* Contenido de S del combustible % masa/masa

wDEL* Contenido de N del combustible % masa/masa

wEPS* Contenido de O del combustible % masa/masa

Relación molar (H/C) 1

* Subíndices "_G" denota la fracción de combustible gaseoso. "_L" denota la fracción de combustible líquido."

Capítulo 1 – Generalidades

15 Se sustituye el párrafo 1.3.10 por el siguiente:

"1.3.10 Motor diésel marino: todo motor alternativo de combustión interna que funcione con combustible líquido o mixto, y al que se aplique la regla 13, incluidos los sistemas de sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen.


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Cuando esté previsto que el motor funcione normalmente en la modalidad de gas, es decir, siendo gas el combustible principal y con combustible líquido como combustible piloto o de equilibrio, las prescripciones de la regla 13 han de cumplirse únicamente para esa modalidad de funcionamiento. En caso de restricción en el suministro de gas debida a una avería, quedará exento el funcionamiento con combustible líquido puro durante el trayecto del buque hasta el siguiente puerto más apropiado para la reparación de dicha avería."

Capítulo 5 – Procedimientos para medir las emisiones de NOx en un banco de pruebas 16 Se suprime el párrafo 5.3.4 existente y se añaden los siguientes nuevos párrafos 5.3.4, 5.3.5 y 5.3.6 a continuación del párrafo 5.3.3 existente:

"5.3.4 La selección del combustible gaseoso para las pruebas de combustible mixto depende del objetivo del ensayo. Si no se dispone de un combustible gaseoso normalizado apropiado, se utilizarán otros combustibles gaseosos con la aprobación de la Administración. Se tomará una muestra del combustible gaseoso durante la prueba del motor de referencia. Se analizará el combustible gaseoso a fin de obtener la composición y la especificación del combustible.

5.3.5 Se medirá la temperatura del combustible gaseoso y se registrará junto con la posición del punto de medición. 5.3.6 Se someterá a ensayo la modalidad de funcionamiento con gas de los motores de combustible mixto que utilicen combustible líquido como combustible piloto o de equilibrio utilizando la relación máxima entre el combustible líquido y el combustible gaseoso; por esta relación máxima se entiende el reglaje máximo líquido-gas certificado para las distintas modalidades del ciclo de ensayos. La fracción líquida del combustible se ajustará a lo dispuesto en 5.3.1, 5.3.2 y 5.3.3."

17 Se añade la siguiente nueva oración al final del párrafo 5.12.3.3 existente:

"En el caso de que se utilice combustible mixto, los cálculos se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en 5.12.3.1 a 5.12.3.3. No obstante, los valores de qmf, wALF, wBET, wDEL, wEPS y ffw se calcularán de conformidad con la siguiente tabla:

Factores de la fórmula (6) (7) (8) Fórmula para los factores

qmf = qmf_G + qmf_L

wALF = mf ︳Lmf ︳G

ALF ︳Lmf ︳LALF ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

wBET = mf ︳Lmf ︳G

BET ︳Lmf ︳LBET ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

wDEL = mf ︳Lmf ︳G

DEL ︳Lmf ︳LDEL ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

wEPS = mf ︳Lmf ︳G

EPS ︳Lmf ︳LEPS ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

"


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18 En el párrafo 5.12.5.1 se sustituye la tabla 5 por la siguiente:

"Tabla 5: Coeficiente ugas y parámetros específicos del combustible para los gases de escape brutos

Gas NOx CO HC CO2 O2

gas kg/m3 2,053 1,250 * 1,9636 1,4277

e† Coeficiente ugas

‡ Combustible líquido**

1,2943 0,001586 0,000966 0,000479 0,001517 0,001103

Ester metílico de colza

1,2950 0,001585 0,000965 0,000536 0,001516 0,001102

Metanol 1,2610 0,001628 0,000991 0,001133 0,001557 0,001132 Etanol 1,2757 0,001609 0,000980 0,000805 0,001539 0,001119 Gas natural 1,2661 0,001621 0,000987 0,000558 0,001551 0,001128 Propano 1,2805 0,001603 0,000976 0,000512 0,001533 0,001115 Butano 1,2832 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,001113

* Depende del combustible. ** Derivado del petróleo. † e es la densidad nominal del gas de escape. ‡ A = 2, aire húmedo, 273 K, 101,3 kPa.

Los valores de u que figuran en la tabla 5 se basan en las propiedades ideales de los gases. En las operaciones con varios tipos de combustible, el valor de ugas que se utilice se determinará a partir de los valores aplicables a dichos combustibles, que se indican en la tabla supra, de acuerdo con la proporción de combustibles utilizada."

Capítulo 6 – Procedimientos para demostrar el cumplimiento de los límites de

emisión de NOx a bordo 19 Se sustituye el párrafo 6.3.1.4 por el texto siguiente:

"6.3.1.4 En la práctica, resulta a menudo imposible medir el consumo de fueloil una vez que el motor ha sido instalado a bordo de un buque. Para simplificar el procedimiento a bordo, se podrán aceptar los resultados de la medición del consumo de fueloil realizada para la certificación previa en el banco de pruebas. En tales casos, particularmente por cuanto respecta al funcionamiento con fueloil residual (fueloil de tipo RM con arreglo a la norma ISO 8217:2005) y el funcionamiento con combustible mixto, se efectuará un cálculo teniendo en cuenta el error estimado correspondiente. Dado que el caudal del fueloil utilizado para el cálculo (qmf) debe estar relacionado con la composición del fueloil determinada a partir de las muestras de combustible tomadas durante el ensayo, la medición de qmf en el banco de pruebas se corregirá para compensar cualquier diferencia entre los valores caloríficos netos de los fueloiles y gases utilizados en el banco de pruebas y los utilizados en el ensayo. Las consecuencias de tal error en las emisiones finales se calcularán y se consignarán con los resultados de la medición de las emisiones."


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20 En el párrafo 6.3.2.1 se sustituye la tabla 6 por la tabla siguiente:

"Tabla 6: Parámetros del motor que se han de medir y registrar

Símbolo Parámetro Unidad Ha Humedad absoluta (masa del contenido del agua del aire de

admisión del motor en relación con la masa de aire seco) g/kg

nd,i Régimen del motor (en la i-ésima modalidad durante el ciclo) min–1 nturb,i Régimen de la turbosoplante (si procede) (en la i-ésima modalidad

durante el ciclo) min–1

Pb Presión barométrica total (en ISO 3046-1:1995: px = PX = presión ambiente total en el local)

kPa

PC,i Presión del aire de carga después del enfriador del aire de carga (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)

kPa

Pi Potencia al freno (en la i-ésima modalidad durante el ciclo) kW qmf,i Fueloil (en el caso de los motores de combustible mixto, sería fueloil

y gas) (en la i-ésima modalidad durante el ciclo) kg/h

si Posición del mando de alimentación de combustible (de cada cilindro, si procede) (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)

Ta Temperatura del aire de admisión en la entrada de aire (en ISO 3046-1:1995: Tx = TTx = temperatura termodinámica ambiente del aire en el local)

K

TSC,i Temperatura del aire de carga después del enfriador del aire de carga (si procede) (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)

K

Tcaclin Temperatura del enfriador del aire de carga en la admisión del refrigerante

ºC

Tcaclout Temperatura del enfriador del aire de carga en la salida del refrigerante

ºC

TExh,i Temperatura de los gases de escape en el punto de muestreo (en la i-ésima modalidad durante el ciclo)

ºC

TFuel Temperatura del fueloil antes del motor ºC TSea Temperatura del agua de mar ºC

TFuel_G* Temperatura del combustible gaseoso antes del motor ºC

* Solamente para los motores de combustible mixto."

21 Se añade el siguiente nuevo párrafo 6.3.4.3 a continuación del párrafo 6.3.4.2 existente:

"6.3.4.3 En el caso de los motores de combustible mixto, el combustible gaseoso que se utilice será el combustible gaseoso disponible a bordo."

22 Se sustituye el párrafo 6.3.11.2 por el texto siguiente:

"6.3.11.2 Las emisiones de NOx de un motor pueden variar según las características de encendido del fueloil y su contenido de nitrógeno. Si la información disponible sobre la influencia de las características de encendido en la formación de NOx durante el proceso de combustión es insuficiente y el índice de conversión del nitrógeno del combustible depende también del rendimiento del motor, podrá concederse un margen del 10 % para las pruebas realizadas a bordo con fueloil de tipo RM (norma ISO 8217:2005), pero no se concederá ningún margen para la prueba a bordo previa a la certificación. Se analizará el fueloil y el combustible gaseoso utilizados a fin de determinar su contenido de carbono, hidrógeno, nitrógeno, azufre y, en la medida estipulada en las normas ISO


I:\MEPC\66\21.doc

8217:2005 e ISO 8178-5:2008, de cualquier otro componente que sea necesario para una especificación del fueloil y del combustible gaseoso."

23 En el párrafo 6.4.11.1 se sustituye la tabla 9 por la tabla siguiente:

"Tabla 9: Parámetros predeterminados del fueloil

Carbono Hidrógeno Nitrógeno OxígenowBET wALF wDEL wEPS

Fueloil destilado (tipo DM, norma ISO 8217:2005)

86,2 % 13,6 % 0,0 % 0,0 %

Fueloil residual (tipo RM, norma ISO 8217:2005)

86,1 % 10,9 % 0,4 % 0,0 %

Gas natural 75,0 % 25,0 % 0,0 % 0,0 %

Para otros fueloiles, se utilizarán valores predeterminados aprobados por la Administración." Apéndice VI – Cálculo del flujo másico de los gases de escape (método equilibrado

de carbono) 24 Se añade el nuevo párrafo 2.5 después del párrafo 2.4 existente:

"2.5 Los parámetros qmf, wALF, wBET, wDEL, wEPS y ffd de la fórmula (1), en el caso de motores de combustible mixto que funcionen en la modalidad de gas, se calcularán como sigue:

Factores de la fórmula (1) Fórmula para los factores

qmf = qmf_G + qmf_L

wALF =

wBET = mf ︳Lmf ︳G

BET ︳Lmf ︳LBET ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

wDEL = mf ︳Lmf ︳G

DEL ︳Lmf ︳LDEL ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

wEPS = mf ︳Lmf ︳G

EPS ︳Lmf ︳LEPS ︳Gmf ︳G

qq

wqwq

"

***

mf ︳Lmf ︳G

ALF ︳Lmf ︳LALF ︳Gmf ︳G

qq

wqwq


I:\MEPC\66\21.doc

ANEXO 13

PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL

(Enmiendas a la regla 43)

Regla 43 – Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos en la zona del Antártico En el encabezamiento del párrafo 43.1 se introducen las palabras ", la utilización como lastre" después de "el transporte a granel como carga".

***


I:\MEPC\66\21.doc

ANEXO 14

PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO III DEL CONVENIO MARPOL

(Enmiendas al apéndice sobre los criterios para determinar si las sustancias que se transportan en bultos son perjudiciales)

APÉNDICE DEL ANEXO III Criterios para determinar si las sustancias que se transportan en bultos son perjudiciales La primera frase del apéndice del Anexo III del Convenio MARPOL se sustituye por el siguiente texto:

"A los efectos del presente anexo, son perjudiciales las sustancias que no sean materiales radiactivos* a las que se aplique uno cualquiera de los siguientes criterios.** ______________________ * Véase la Clase 7 del Código IMDG. ** Los criterios se basan en los elaborados en el marco del Sistema globalmente armonizado de

clasificación y etiquetado de productos químicos (SGA) de las Naciones Unidas, enmendado. Por lo que respecta a las definiciones de las siglas y los términos utilizados en el presente apéndice, véanse los párrafos pertinentes del Código IMDG."

***


I:\MEPC\66\21.doc

ANEXO 15

PUNTOS DE LOS ÓRDENES DEL DÍA BIENALES DE LOS SUBCOMITÉS CCC, HTW, NCSR, SDC Y SSE QUE GUARDAN RELACIÓN CON CUESTIONES AMBIENTALES

SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE CARGAS Y CONTENEDORES (SUBCOMITÉ CCC) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

En curso

5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC/MEPC CCC

12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

Anual MSC/MEPC III HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso

12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias

Anual MSC/MEPC CCC III


I:\MEPC\66\21.doc

SUBCOMITÉ DE FACTOR HUMANO, FORMACIÓN Y GUARDIA (SUBCOMITÉ HTW) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.15 Código obligatorio para los buques que operen en aguas polares

2015 MSC/MEPC HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso



NCSR

En curso

SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ NCSR)

Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1




Tarea continuada


NCSR

En curso


2015 MSC/MEPC HTW/PPR/SSE/NCSR

En curso

7.1.2.2 Designación de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles y medidas de protección correspondientes

Tarea continuada

MEPC NCSR



NCSR

En curso


I:\MEPC\66\21.doc

SUBCOMITÉ DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SDC) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1




Tarea continuada

MSC/ MEPC

III/PPR/ CCC/SDC/SSE/NCSR

En curso


2015 MSC/ MEPC

HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso

7.1.2.8 Orientaciones sobre el funcionamiento seguro y las normas de rendimiento del equipo de lucha contra la contaminación por hidrocarburos

2014 MEPC PPR SDC En curso

7.1.2.13 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2015 MSC/ MEPC

PPR SDC/SSE En curso MEPC 66/21, párrafo 18.22

Nota: El MEPC 66 aceptó la propuesta del PPR 1 de añadir el Subcomité SSE como órgano conexo a este resultado. 12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y

sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

2015 MSC/ MEPC

III HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso


I:\MEPC\66\21.doc

SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SSE) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1




Tarea continuada

MSC/ MEPC

III/PPR/ CCC/SDC/SSE/NCSR

En curso


2015 MSC/ MEPC

HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso


2015 MSC/MEPC PPR SDC/SSE En curso MEPC 66/21, párrafo 18.22

Nota: El MEPC 66 aceptó la propuesta del PPR 1 de añadir el Subcomité SSE como órgano asociado a este resultado. 12.1.2.1 Análisis de datos sobre siniestros y

sobre supervisión por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos

Anual MSC/ MEPC

III HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

En curso

***


I:\MEPC\66\21.doc

ANEXO 16

ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PPR Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL PPR 2

SUBCOMITÉ DE PREVENCIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN (SUBCOMITÉ PPR) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1




Tarea continuada


NCSR

Tarea continuada

2.0.1.2 Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM 2004, incluidas las orientaciones relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre

2015 MEPC PPR III En curso


2015 MSC/MEPC SDC HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

No se aplica No se ha recibido ninguna petición del Subcomité SDC

5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los convenios

2015 MSC III HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

No se aplica No se ha recibido ninguna petición del Subcomité III

7.1.2.5 Elaboración de un manual titulado "Gestión del agua de lastre – Cómo llevarla a la práctica"

2015 MEPC PPR En curso

7.1.2.6 Orientaciones relativas a los ofrecimientos internacionales de asistencia en la lucha contra un suceso de contaminación del mar por hidrocarburos

2015 MEPC PPR Aplazado


2014 MEPC PPR SDC Alcanzado


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



7.1.2.9 Revisión de la sección II: "Planificación para contingencias" del Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos


7.1.2.10 Documento guía sobre la lucha contra los derrames de hidrocarburos en condiciones de hielo y nieve


7.1.2.11 Actualización de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de dispersantes



2015 MSC/MEPC PPR SDC/SSE En curso MEPC 66/21, párrafo 18.22

Nota: El MEPC 66 aceptó la propuesta del PPR 1 de añadir el Subcomité SSE como órgano asociado a este resultado. 7.2.2.1 Riesgos de los productos químicos

desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP

Tarea continuada

MEPC PPR Tarea continuada

MEPC 66/21, párrafo 18.6

Nota: El MEPC 66 enmendó el título de este resultado ya que se refiere específicamente a los capítulos 17 y 18 del Código CIQ y no a las enmiendas consiguientes al Anexo II del Convenio MARPOL.

7.2.3.2 Actualización de los cursos modelo de formación sobre el Convenio de cooperación


7.3.1.1 Directrices relativas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx, de conformidad con el plan de acción refrendado por el MEPC 64



I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



7.3.2.2 Mantener sometidas a examen las medidas y contribuciones de la OMI relativas a las iniciativas y acuerdos internacionales para la mitigación del cambio climático (incluidos el secuestro de CO2 y la fertilización de los océanos, así como el examen de las repercusiones en el Ártico de las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo internacional)




NCSR

Alcanzado

13.0.3.1 Aprobación de tecnologías nuevas y mejoradas para los sistemas de gestión del agua de lastre y la reducción de la contaminación atmosférica

Anual MEPC PPR Alcanzado


I:\MEPC\66\21.doc

ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL PPR 2*

Apertura del periodo de sesiones y elección de Presidente y Vicepresidente para 2015

1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la

contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP (7.2.2.1)**

4 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias

líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro (7.1.2.13)

5 Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud

del Convenio BWM 2004, incluidas las orientaciones relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre (2.0.1.2)

6 Elaboración de un manual titulado "Gestión del agua de lastre – Cómo llevarla

a la práctica" (7.1.2.5) 7 Aprobación de tecnologías nuevas y mejoradas para los sistemas de gestión del

agua de lastre y la reducción de la contaminación atmosférica (13.0.3.1) 8 Examen de las repercusiones en el Ártico de las emisiones de carbono negro

procedentes del transporte marítimo internacional (7.3.2.2) 9 Directrices relativas al Anexo VI del Convenio MARPOL y al Código técnico sobre

los NOx, de conformidad con el plan de acción refrendado por el MEPC 64 (7.3.1.1) 10 Orientaciones relativas a los ofrecimientos internacionales de asistencia en la lucha

contra un suceso de contaminación del mar por hidrocarburos (7.1.2.6) 11 Revisión de la sección II: "Planificación para contingencias" del Manual sobre

la contaminación ocasionada por hidrocarburos (7.1.2.9)** 12 Documento guía sobre la lucha contra los derrames de hidrocarburos en

condiciones de hielo y nieve (7.1.2.10) 13 Actualización de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de dispersantes

(7.1.2.11) 14 Actualización de los cursos modelo de formación sobre el Convenio de cooperación

(7.2.3.2)** * Los títulos de los puntos del orden del día se han armonizado con los de los resultados que figuran en

el Plan de acción de alto nivel (resolución A.1061(28)), incluida la numeración de los resultados conexos. ** Resultado enmendado por el MEPC 66 (MEPC 66/21, párrafo 18.6).


I:\MEPC\66\21.doc

15 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos al medio ambiente (1.1.2.3)

16 Orden del día bienal y orden del día provisional del PPR 3 17 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2016 18 Otros asuntos 19 Informe para el Comité de protección del medio marino

***


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ANEXO 17

ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ III Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL III 1

SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (SUBCOMITÉ III) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1




Tarea continuada


NCSR


2015 MEPC PPR III

2.0.2.1 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría

2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/LEG/III

5.1.2.2 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

2014 MSC/FAL NCSR III

5.2.1.3 Examen de la seguridad de los buques de carga general

2014 MSC III/HTW/SDC/NCSR

5.2.1.16 Instrumento no obligatorio sobre las reglas aplicables a los buques no regidos por los convenios

2015 MSC III HTW/PPR/SDC/SSE/

NCSR

5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)

Anual MSC/MEPC III


I:\MEPC\66\21.doc

SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (SUBCOMITÉ III) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.29 Lista no exhaustiva de obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)

Anual MSC III

5.3.1.1 Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto

Tarea continuada

MSC/MEPC III

Nota: Este resultado debe remitirse al órgano superior para que examine el alcance. El MEPC 66 decidió aplazar el debate hasta el MEPC 67, teniendo en cuenta los resultados del MSC 93 (MEPC 66/21, párrafo 18.8).

7.1.3.1 Examen y análisis de los informes sobre las supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción

Anual MEPC III

Nota: El MEPC 66 se mostró en desacuerdo con la fusión propuesta, dado que el Consejo había suprimido el resultado 2.0.1.2 en el Plan de acción de alto nivel (MEPC 66/21, párrafo 18.25).

8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a los certificados y documentos que han de llevarse a bordo, incluidos los libros registro, o versiones electrónicas de éstos

2015 FAL MSC/MEPC/ LEG

III



NCSR

12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias



I:\MEPC\66\21.doc

ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL III 1

Apertura del periodo de sesiones y elección de Presidente y Vicepresidente para 2014 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por

el Estado de abanderamiento 4 Informes obligatorios en virtud del Convenio MARPOL 5 Análisis y estadísticas de siniestros 6 Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto 7 Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto de las horas de

descanso de la gente de mar y Directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006

8 Elaboración de directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en

virtud del Convenio BWM 2004 9 Análisis detallado de las dificultades experimentadas en la implantación de los

instrumentos de la OMI 10 Examen y actualización de las Directrices para efectuar reconocimientos de

conformidad con el Sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), y de la lista no exhaustiva de obligaciones contraídas en virtud de los instrumentos que guardan relación con el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III)

11 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS 12 Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar 13 Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y cuestiones conexas 14 Examen de la seguridad de los buques de carga general 15 Orden del día bienal y orden del día provisional del III 2 16 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2015 17 Otros asuntos 18 Informe para los Comités

***


I:\MEPC\66\21.doc

ANEXO 18

INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2014-2015

COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO (MEPC) Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1

Situación delresultado


1.1.1.1 Cooperar con las Naciones Unidas en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

Anual Asamblea Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/

TC/III

Nota: Resultado añadido al orden del día bienal del Subcomité a fin de efectuar la labor al tratar los puntos del orden del día sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y cuestiones conexas y las Directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006.

1.1.2.1 Cooperar con otros organismos internacionales en las cuestiones de interés común, así como aportar políticas u orientaciones pertinentes

Anual Asamblea Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/

TC


Tarea continuada


NCSR

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12


2015 MEPC PPR III

Nota: Este resultado no se dividirá en dos, tal como se propuso en el PPR 1 (MEPC 66/21, párrafo 18.22). 2.0.1.3 Revisión de la Especificación normalizada

para los incineradores de a bordo (resolución MEPC.76(40))

2014 MEPC Alcanzado Resolución MEPC.244(66)

2.0.2.1 Análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría

2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/LEG/III


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



2.0.2.3 Enmiendas para conferir obligatoriedad al Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III) y a las auditorías

2015 MSC/MEPC En curso Resoluciones MEPC.246(66) y MEPC.247(66)

3.4.1.1 Aportaciones sobre la determinación de las necesidades que surjan en los países en desarrollo, en particular que los PEID y PMA se incluyan en el PICT

Tarea continuada

TC MSC/MEPC/FAL/LEG

4.0.1.3 Refrendo de las propuestas de resultados no previstos para el bienio 2014-2015, aceptadas por los comités

Anual Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/TC

4.0.2.1 Refrendo de propuestas para el desarrollo, el mantenimiento y la mejora de los sistemas de información y las especificaciones conexas (GISIS, sitios en la Red, etc.)

Tarea continuada

Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/

TC/III

Nota: Resultado añadido al orden del día bienal del Subcomité a fin de efectuar la labor sobre el GISIS, en particular, el módulo sobre las prescripciones; esto se reflejará también en el informe sobre la marcha de la labor bienal del MEPC 66 para 2014-2015, dado que no se incluyó en el cuadro 2 de la resolución A.1061(28).

4.0.5.1 Revisión de las Directrices sobre la aplicación del Plan estratégico y el Plan de acción de alto nivel de la Organización y de las Directrices sobre organización y método de trabajo de los comités, según proceda

2015 Asamblea Consejo MSC/MEPC/FAL/LEG/TC


2015 MSC/MEPC SDC PPR/SSE/NCSR/HTW

En curso MSC 86/26, párrafo 23.32

5.2.1.17 Directrices actualizadas para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)

Anual MSC/MEPC III


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.3.3 Enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos

Tarea continuada

MSC/MEPC CCC

5.2.3.6 [Resultado suprimido por el MEPC 66] Tarea continuada

MEPC MEPC 66/21, párrafo 18.4

Nota: El MEPC 66 decidió suprimir el resultado "Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL y a las circulares conexas".

5.3.1.1 Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto

Tarea continuada

MSC/MEPC III MEPC 66/21, párrafo 18.8

Nota: Este resultado debe remitirse al órgano superior para que examine el alcance; el MEPC 66 aplazó el debate hasta el MEPC 67 para tener en cuenta los resultados del MSC 93.

7.1.2.1 Revisión de las Directrices para la elaboración del inventario de materiales potencialmente peligrosos

2014 MEPC En curso

7.1.2.5 Elaboración de un manual titulado "Gestión del agua de lastre – Cómo llevarla a la práctica"


7.1.2.6 Orientaciones relativas a los ofrecimientos internacionales de asistencia en la lucha contra un suceso de contaminación del mar por hidrocarburos


7.1.2.7 Manual sobre contaminación química para abordar los aspectos jurídicos y administrativos de los sucesos relacionados con SNPP

2015 MEPC Alcanzado MEPC 66/21 párrafo 8.6


2014 MEPC PPR SDC Aplazado


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



7.1.2.9 Revisión de la sección II: "Planificación para contingencias" del Manual sobre la contaminación ocasionada por hidrocarburos


Nota: Este resultado debe remitirse al órgano superior para que examine el procedimiento; el MEPC 66 examinó la información en la que se aclara el proceso de aceptación (MEPC 66/21, párrafo 18.16).

7.1.2.10 Documento guía sobre la lucha contra los derrames de hidrocarburos en condiciones de hielo y nieve


7.1.2.11 Actualización de las Directrices de la OMI sobre la aplicación de dispersantes


7.1.2.12 Examen de las normas relativas a la remoción de nitrógeno y fósforo que figuran en las Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias

2014 MEPC Aplazado

7.2.2.1 Riesgos de los productos químicos desde el punto de vista de la seguridad y la contaminación y preparación de las correspondientes enmiendas al Código CIQ, teniendo en cuenta las recomendaciones del Grupo de trabajo EHS del GESAMP

Tarea continuada

MEPC PPR De plazo indefinido

MEPC 66/21, párrafo 18.6

Nota: El MEPC 66 suprimió las palabras "al Anexo II del Convenio MARPOL y" de la descripción del resultado. 7.2.3.1 Incremento de las actividades del PICT en

lo que respecta al Convenio de cooperación y al Protocolo de cooperación-SNPP

Anual TC MEPC


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



7.2.3.2 Actualización de los cursos modelo de formación sobre el Convenio de cooperación


Nota: Este resultado debe remitirse al órgano superior para que examine el procedimiento. 7.3.1.1 Directrices relativas al Anexo VI del

Convenio MARPOL y al Código técnico sobre los NOx, de conformidad con el plan de acción refrendado por el MEPC 64


7.3.2.1 Proseguir elaborando los mecanismos necesarios para lograr la limitación o reducción de las emisiones de CO2 ocasionadas por el transporte marítimo internacional

Anual MEPC

7.3.2.2 Mantener sometidas a examen las medidas y contribuciones de la OMI relativas a las iniciativas y acuerdos internacionales para la mitigación del cambio climático (incluidos el secuestro de CO2 y la fertilización de los océanos, así como el examen de las repercusiones en el Ártico de las emisiones de carbono negro procedentes del transporte marítimo internacional)


8.0.3.1 Prescripciones para el acceso a los certificados y documentos que han de llevarse a bordo, incluidos los libros registro, o versiones electrónicas de éstos

2015 FAL MSC/LEG/ MEPC

III En curso


I:\MEPC\66\21.doc


Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



10.0.1.2 Normas de construcción de buques basadas en objetivos para todos los tipos de buques, incluidas la seguridad y la protección marítimas y la protección del medio marino

2015 MSC/MEPC MEPC 66/21, párrafo 18.8

Nota: Este resultado debe remitirse al órgano superior para que examine el alcance. 12.3.1.1 Examen de los informes sobre sucesos en

que intervengan mercancías peligrosas o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a bordo de buques o en zonas portuarias


13.0.3.1 Aprobación de tecnologías nuevas y mejoradas para los sistemas de gestión del agua de lastre y la reducción de la contaminación atmosférica

Anual MEPC PPR Alcanzado

***


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ANEXO 19

PUNTOS QUE PROCEDE INCLUIR EN LOS ÓRDENES DEL DÍA DEL MEPC 67 y DEL MEPC 68

Nº Punto

MEPC 67 octubre

2014

MEPC 68 mayo 2015

1

Organismos acuáticos perjudiciales en el agua de lastre

[GE]1

X

X

2

Reciclaje de buques

[GT/GR]1

X

X

3

Contaminación atmosférica y eficiencia energética

[GT]1,2

X

X

4

Medidas técnicas y operacionales adicionales para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional

[GT]1

X

X

5

Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques

X

X

6

Examen y adopción de enmiendas a los instrumentos de obligado cumplimiento3

[GR]1

X

X

7

Examen de las normas relativas a la remoción de nitrógeno y fósforo que figuran en las Directrices de 2012 sobre la implantación de las normas relativas a efluentes y pruebas de rendimiento de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias4

[GE]1

X

8

Código obligatorio para los buques que operen en aguas polares

[GT]1

X

X

1 El Presidente, teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre los respectivos temas, informará al

Comité sobre la selección final de dichos grupos con tiempo suficiente antes del MEPC 67 (véase el párrafo 18.32).

2 Se propone la constitución de los dos grupos siguientes: 1) el Grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica y eficiencia energética; y 2) el Grupo especial de expertos sobre la facilitación de la transferencia de tecnología para los buques, que se reunirán en el lapso interperiodos durante la semana anterior al MEPC 67 e informarán a éste.

3 El resultado 5.2.3.6 (Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL y a las circulares conexas) mencionado en el anexo del documento MEPC 66/18 está recogido en este punto del orden del día.

4 Véanse el resultado 7.1.2.12 y el párrafo 11.20 del documento MEPC 64/23.


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Nº Punto

MEPC 67 octubre

2014

MEPC 68 mayo 2015

9

Determinación y protección de zonas especiales y de zonas marinas especialmente sensibles

X

X

10

Insuficiencia de las instalaciones de recepción

X

X

11

Informes de los subcomités

X

X

12

Labor de otros órganos

X

X

13

Fomento de la implantación y ejecución del Convenio MARPOL y de los instrumentos conexos

X

X

14

Subprograma de cooperación técnica para la protección del medio marino

X

X

15

Programa de trabajo del Comité y de sus órganos auxiliares

X

X

16

Aplicación de las Directrices de los Comités

X

X

17

Elección de Presidente y Vicepresidente

X

X

18

Otros asuntos

X

X

***


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ANEXO 20

STATEMENTS BY DELEGATIONS AND OBSERVERS* ITEM 1

Statement by the delegation of Malaysia "This delegation wishes to say few words of appreciation with regards to the search and rescue operations of Malaysia Airlines aircraft, flight MH 370. Mr Chairman, On behalf of the Government of Malaysia and its people, this delegation wishes to express our deepest condolence message to the families and friends of the 227 passengers and 12 crew members of the ill-fated flight MH 370. We are painfully saddened with this unfortunate incident and our thoughts and prayers are with the families. The nation is grieving and is in pains, struggling to come to terms with what had happened to the plane. The search for the plane has taken us halfway around the world but we are keeping our hopes high that this multi-nations recovery operation from the base kindly provided by Australia, we will find the plane soon. We are profoundly grateful for the efforts and sacrifices by those people involved in the recovery operation and we recognized the dangers and perils they face in undertaking this mission. Malaysia can never thank them enough. The Government of Malaysia wishes to express its gratitude to the 26 nations and international partners that assisted us in the search for the aircraft. This delegation likes to take this opportunity to express our deepest appreciation to Australia; Brunei; Cambodia; China; France; India; Indonesia; Japan; Kazakhstan; Republic of Korea; Kyrgyzstan; Laos; Maldives; Myanmar; Nepal; Pakistan; Singapore; Thailand; Turkmenistan; New Zealand; UAE; United Kingdom; United States and Viet Nam, for their assistance during the search and rescue operation. It is not easy to coordinate a search involving some 26 nations and we are grateful with the strong co-operation that existed amongst us, enabling us to coordinate the search for the plane. This is indeed a multinational operation of very large scale. Malaysia is determined to find the plane and will continue to play our role in coordinating the search. We owed it to the families of the passengers and crew. To assist us understand what actually happened, an international group was established comprising of agencies like Air Accidents Investigation Branch of the United Kingdom, Aircraft Accident Investigation Department of China, the National Transportation Safety Board (ATSB); the Federal Aviation Administration (FAA), the Civil Aviation Administration of China, Inmarsat, Boeing and Rolls Royce. We are grateful for their assistance and with their expertise, we trust they will be able to unravel the mystery shrouding flight MH 370 and shed light to what happened to the aircraft."

* Statements have been included in this annex in the order in which they were given, sorted by agenda

item, and in the language of submission (including translation into any other language if such translation was provided). Statements are available in all the official languages on audio file at: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx


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Statement by the delegation of Australia "Australia shares the global reaction of sorrow at the loss and suffering which has occurred as a result of the disappearance of Malaysia Airlines flight MH 370. Our thoughts are with the victims and families during this difficult time. Please be assured that Australia continues to do all it can in the recovery and investigation operation. The multinational search effort is a powerful example of international cooperation at a time of adversity, with Australia, China, Japan, Malaysia, New Zealand, the Republic of Korea and the United States assisting in the search efforts for debris from MH 370 in the Southern Indian Ocean. These men and women have been conducting these searches over a very large area in challenging conditions, far from the Western Australian Coast and in variable weather. A number of commercial vessels have also been involved in the search. Aircraft in the search area have continued to report sightings of objects similar to those reported previously. Nothing has yet been verified as being from MH 370. On Sunday (30 March), Australia's Prime Minister, Mr. Tony Abbott, announced a new Joint Agency Coordination Centre (the JACC) that will be based in Perth to coordinate the Australian Government's support for the search for MH 370. The JACC will ensure that the search being coordinated by the Australian Maritime Safety Authority (AMSA) and Australian Transport Safety Bureau (ATSB) is reinforced by strong liaison with all the relevant stakeholders, including the families of the passengers. It will also provide a single contact point for families to gain up-to-date information and travel assistance including visa services, accommodation advice, interpreter services and counselling. The Australian Government has already announced that visa fees will be waived for affected families. Our search to recover debris will continue while hope remains."

Statement by the delegation of China

"3月8日凌晨，马来西亚航空公司载有239名乘客和机组人员的MH370客机失去联系，事件

发生至今已经是第24天，机上载有154名中国乘客。对此，中国政府高度关注，中国人民十分

牵挂。迄今为止，中国共使用了21颗卫星、10余艘舰艇和数十架次飞机进行搜救，并累计协调

了62艘过往商船参与，搜寻面积达15万1000多平方公里。我们的目的就是全力搜救，只要有一

线希望就决不放弃。中国政府赞赏INMARSAT公司、澳大利亚以及马来西亚代表团提及的其他相

关国家和国际组织在此期间给予的支持和协助，希望各有关方能够继续加大协调与配合力度，

及时准确地提供所有相关信息，共同尽早找到失联航班。"

Statement by the delegation of Spain

"España no puede estar de acuerdo con la decisión del Presidente de este Comité de conducir la reunión en idioma inglés, teniendo en cuenta que el único idioma oficial de Panamá es el español. España y el Embajador de España en el Reino Unido consideran preocupante esta decisión y los motivos que pueden haber motivado la misma, y tiene un impacto directo en la relevante labor de promoción del idioma español llevada a cabo por nuestro Gobierno y en el fomento de su uso como lengua vehicular.


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Los criterios que se aplican para decidir y elegir los cargos de Presidente y Vicepresidente en los distintos órganos de la OMI son numerosos y, entre ellos, debe destacarse el idioma oficial de la Organización que se utilizará para conducir la reunión del órgano de que se trate. La Dependencia Común de Inspección, en sus informes ha hecho especial hincapié a la cuestión de los idiomas en las Naciones Unidas y al uso que debe hacerse de los mismos. La Dependencia Común de Inspección destaca la necesidad de un trato ecuánime de los idiomas de trabajo y oficiales por las secretarías de las NNUU. Asimismo, se subraya que se deben adoptar las medidas efectivas que eliminen el desequilibrio en el uso de los idiomas de trabajo. La responsabilidad y compromiso de las secretarías de las NNUU pasa por alentar, promover y utilizar los idiomas oficiales de los países en reuniones oficiales. A su vez, la Dependencia Común de Inspección destaca las responsabilidades de los EEMM en materia de multilingüismo y dotación de los recursos necesarios para hacer posible su aplicación efectiva. Entre tales responsabilidades está el uso en las reuniones oficiales del idioma del Estado, si éste es uno de los idiomas oficiales de las NNUU, sin dar preferencia al inglés por encima de los demás idiomas oficiales.

"103. La interpretación no es un lujo, sino una necesidad para que la labor de las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas se desarrolle con eficacia, …"

De ahí la importancia de que un Estado utilice su idioma oficial para el tratamiento ecuánime de los idiomas y el acceso equitativo a la información."

Statement by the delegation of France "La France remercie la Présidence et voudrait faire savoir qu'elle partage les vues exprimées à l' instant par la délégation de l'Espagne, sur les langues de travail. La délégation française considère an autre que l'argument utilisé par le Président est spécieuse, puisqu'il a déclaré que "compte-tenu du passage à des aspects techniques", il allait "passer à l'anglais". Cela sous-entend que les autres langues de travail ne pourraient pas rendre compte des connaissances techniques. En réalité, il ne sert à rien d'évoquer les transferts de technologie si l'on n'utilise pas d'abord le transfert par les langues des connaissances techniques. Commençons par la diffusion des connaissances par la langue." ITEM 2

Statement by the observer from ICS "ICS and the other authors of MEPC 66/2/11 started this meeting with a proposal designed to address very significant industry concerns with the implementation of the Ballast Water Convention. This was done in order to gain recognition not only of the problems but also with the intention of facilitating the most expedient pathway to entry into force.


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The concern that should be in the mind of every delegate here is the current lack of confidence inside the industry that expensive treatment equipment will not only do the job of ballast water treatment but do it to a level that will not be judged non-compliant by port State control, working to a set of standards at variance with those for type approval. It is a matter of considerable disappointment that the industry proposal did not win sufficient support to be taken forward. We appreciate the efforts made by the Review Group Chairman but the outcome of the Group's work has not taken on board the concerns raised in the paper, which were fully supported by many NGO's and a number of major flag States during the plenary debate. We now simply have a proposal for an open ended 'fact finding' study, essentially to assess if the concerns raised by industry are valid. The time required for this study will be significant with conclusions most likely not being drawn until long after the entry into force of the convention; a time during which timely safeguards for owners, operators and seafarers will simply not be available. There is a role for the study - and we appreciate that - but it is not enough to build industry confidence. Instead it has become apparent that the application of rigorous compliance demands seems to be the objective of some member States; demands that have overtaken the real and laudable environmental objectives of the Convention itself. In a quest for compliance some operators have already fitted treatment equipment – this is a laudable attempt to assist the objectives of the Convention but discussion this week on grandfathering these praiseworthy attempts was terminated without helpful conclusion. This appears to indicate that such early movers, far from being encouraged, will in fact be open to penalty for their attempts at compliance. This is a further blow to flagging industry confidence in the establishment of a workable Convention. There is now a dangerous possibility that the Convention could limp into force without any attempt to address industry concerns. This may result in shipowners being forced to fit flag State type-approved equipment that are subsequently found not fit for purpose and that will require replacement. This is simply an unsustainable approach to environmental protection. ICS will make further submissions to MEPC 67 in a genuine attempt to continue to provide advice and potential remedies to break the current impasse and to facilitate full and effective implementation. Unfortunately, Mr Chairman, until the Committee can accept and recognise that there is a real problem and provide its firm intention to satisfactorily address the industry concerns, ICS finds itself unable to actively encourage additional IMO Member States to ratify the BWM Convention."

Statement by the observer from BIMCO "Let me start by thanking the review group for their hard work. Earlier this week the industry presented a paper – and a plea – to your Committee, to act to ensure that the Ballast Water Convention can be implemented in a robust manner. We see now that our plea has not been heard. We see that some of the industry concerns have been buried in a study that, on the face of it, seems to accommodate our plea, but in reality is unlikely to produce any tangible results prior to implementation of the Convention unless specific actions are taken by this Committee. It is time to realize that this organization need to take action to restore its regulatory authority in setting meaningful standards for testing and approval of ballast water treatment systems.


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It is a fact that systems fit for worldwide use is not, and will not be made available to the industry according to the present IMO guidelines.

It is a fact that our industry is a truly global industry and that our ships are

requiring, and our shipowners are acquiring systems that must be fit for worldwide use.

It is important to understand that industry is not – and I repeat NOT – trying to avoid its responsibilities under the Convention. On the contrary, we are already in an implementation phase that will lead to compliance. Earlier this week the industry suggested a way forward, robust, compliant and suitable for our global industry. In view of the outcome today, we urge your Committee to recognize the realities of the present situation and to move swiftly ahead on the decided plan. We sincerely hope the message is clearly understood, we support the implementation of the ballast water convention when the necessary enhancements have been made, we support the protection of the environment and, not least, we support this Organization."

Statement by the observer from WSC "On Monday we stressed the considerable uncertainty and lack of confidence in the growing number of IMO type-approved BWM type-approved systems. During the week some have stated that we must have evidence that systems are failing the D-2 standard in the Treaty. As many are aware, the Environmental Technology Verification (ETV) Protocol is arguably the most refined protocol for testing systems ability to meet the IMO D-2 standard. To date, three systems – all IMO type approved – have been tested. All three of the systems have failed and 2 of the 3 systems tested have failed dramatically. These systems are being installed on hundreds of vessels today. We believe that every month we wait to further strengthen the type-approval process will only result in the installation of more and more systems that may prove incapable of meeting the IMO D-2 discharge standard. This result is not only untenable for shipowners who cannot identify what systems may work and those that do not, it is a situation that is highly undesirable for the environment and for the objectives of the Ballast Water Treaty. The objective of the Treaty is not to simply install treatment equipment, the objective and purpose of the treaty is to install equipment that actually meets the required discharge standard. How we are now proceeding ensures that more and more systems will be installed and many may prove incapable of meeting the IMO standard. The scale and magnitude of the problem will grow, leaving shipowners and this Committee with a very difficult problem. Mr. Chairman, we should not pretend the problem does not exist. The problem exists and we will be well served if we develop the resolve to take the actions we collectively deem appropriate to strengthen the process for testing BW systems. This objective is reasonable. In our judgment, waiting for completion of the proposed study, will only result in in the installation of more systems, many of which may fail to meet the treaty standard. Our members are spending millions on these systems. If you are investing millions as a shipowner, you want the systems to in fact meet the standards they are type-approved to meet. We respectfully suggest that the Committee should consider at MEPC 67 how it can address this serious problem in an expeditious manner."


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ITEM 4

Statement by the observer from IPIECA "IPIECA welcomes the submission by the United Kingdom and the Netherlands concerning the IMO fuel availability study and recognizes the desire to provide clarity to the shipping and refining industries about the effective implementation date of the global marine fuel sulphur cap of 0.50% as soon as possible. IPIECA is however concerned about some statements in document MEPC 66/4/18 which suggest that there are already indications that sufficient fuel will be available to go ahead with the 2020 implementation date. These statements appear to be based on "market signals" that are not further referenced. IPIECA would like to remind the delegates that the question of 2020 fuel availability is a complex issue that will need to evaluate not only the projected 2020 marine fuel demand, but also the demand for other petroleum products and the overall refining industry supply capability. As IPIECA has mentioned in earlier interventions, the step change in the fuel market that will be triggered by the implementation of the 0.50% sulphur requirement is unprecedented in our industry. IPIECA therefore cannot associate itself with the suggestion in document MEPC 66/4/18 about the expected availability. The document also refers to the expected price gap between 3.50% and 0.50% sulphur fuel. IPIECA can only comment that prices for fuels are determined by supply and demand on the international markets. As a petroleum industry association focusing on environmental and social issues, IPIECA is not in a position to comment on specific future market price developments. IPIECA also welcomes the comments on documents MEPC 66/4/8 and MEPC 66/4/18 provided in document MEPC 66/4/24 by the United States, BIMCO, INTERTANKO and CLIA, which raises several important issues that will need to be addressed, and proposes a concrete way forward. IPIECA would however like to express some reservation concerning the proposal in paragraph 9 to consider a preliminary survey of major refining companies to obtain information about their plans to provide compliant fuel. In that context IPIECA would like to draw the Committee's attention to document MEPC 59/4/42 commenting amongst others on the limitations on exchange of information with respect to future plans imposed on our industry through Competition law in different geographies and on the need to therefore base any studies on fuel availability on publicly available information." ITEM 5

Statement by the delegation of China "At the outset, China would like to thank the Steering Committee for their work. We recognize the importance of the Update Study and wish to contribute to the process. It is no doubt that fundamental rules of fairness, balance, transparency and inclusiveness should always be abided by the Steering committee during the rendering process, in particular in evaluation of tender proposals and award of contract. However, these rules were not followed by some members of the Steering Committee and its report failed to indicate some key information. China would like to take this opportunity to elaborate its following observations:


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Fairness was not fully respected. The Expert Workshop of the Update Study expressly encouraged the participation of the developing countries (MEPC 65/6/2, paragraph 56). However, some members refused to acknowledge this conclusion and a tenderer from developing countries was treated unfairly. We learned this tenderer is renowned for its long experience on climate change and reduction of GHG emissions from international shipping and cooperate closely with many other international research institutes. We note, however, he received abnormal low technical assessment scores with 2 being zero. Furthermore, even though this tenderer got the highest value for money score for one task, but instead of being awarded to the contract, he was excluded from the Update Study because some members claimed that this tenderer was not qualified with the excuse of lower technical assessment scores.

Balance was not carefully kept. It is widely recognized that the coordinator of

the Steering Committee was expected to be a 'content neutral' party who should not take sides or express or advocate a point of view. Where there is a divergence, the coordinator should identify a potential way forward, which is subject to the consent of the group. China is concerned about the forceful expression of 'the coordinator's thought' which might weaken the fairness and balance of the decision-making process of the Steering Committee.

Transparency was not clearly indicated. We noted the evaluation details,

including technical assessment scores and value for money tables, should be provided in the report of the Steering Committee with a view to enhance the transparency and accuracy. Nevertheless, with unknown reasons some members refused to include these details regardless of continuous requests from members of the developing countries.

Inclusiveness was not continuously cherished. The TOR for the Updated Study

emphasized "The Steering Committee should, as far as possible, make decisions by consensus". But it is noted that many important issues, including evaluation criteria, evaluation results and report of the Steering Committee, were decided by majority, without trying to reach consensus as far as possible.

In this regard, this delegation concluded that the decision-making process of the Steering Committee lacked necessary fairness, balance, transparency and inclusiveness, which would undermine the legitimacy of the Update Study. Therefore China reserves its position with regard to the tender assessment results and possibly to the future findings of the Update Study."

Statement by the delegation of the United Kingdom "The United Kingdom is grateful to the Steering Committee for the progress which it has made and for this detailed and balanced report. The United Kingdom appreciates the work of the members of the Steering Committee and of the Secretariat which has provided support to them. The United Kingdom is grateful to the Vice-Coordinator of the Steering Committee, Mr Ntuli of South Africa, and, above all, the United Kingdom wishes to thank the Co-ordinator of the Steering Committee, Dr Leigh Mazany of Canada. The United Kingdom does not agree with the criticism of the conduct of the Steering Committee. The Steering Committee has been conducted with absolute propriety and even handedness and the United Kingdom fully supports both the conduct of the Steering Committee and the outcome of its deliberations."


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ITEM 6

Statement by the delegation of Palau "Palau would like to support the document MEPC 66/6/6 and its Corrigendum 1 proposed by Canada, Denmark, Germany, Japan and the United States. Palau is of the view that protection of air pollution from ships is quite important. In this regard, we are concerned that the delay of effective date of NOX Tier III has an adverse effect on human health and environment. In other words, delaying the effective date of the Tier III standard for five years will expose many people and ecosystems located in already designated NOx ECAs to additional risks for health and environmental degradation. Besides on this, we have more serious concerns on this matter. If the draft amendments provided by the document 66/6/3 were adopted, it would mean retards from taking important measures for environment protection in the maritime field, and furthermore invite drawbacks on competence of the IMO, which should play a pivotal role for establishing global standards essential for smooth international maritime transport. Therefore, Palau is of the opinion that the effective date of the NOX Tier III limits should be retained as January 2016."

Statement by the delegation of Niue "The Government of Niue is pleased to be participating at the sixty-sixth session of the Marine Environment Protection Committee being held this week. We are very pleased with the actions that the IMO and all participants are taking here to address climate change issues. The Government of Niue's opinion, with respect to the effective date of the NOX Tier III limits, is that this should be retained for implementation on January 2016. The protection of air pollution from ships is significant, particularly due to the real impacts of climate change seen on the news this morning, and that we are actually living now. Low lying and vulnerable islands are not only facing food security risk and extreme weather anomalies but their actual survival as a sovereign nation as rising sea levels flood Pacific island countries such as Kiribati and Tuvalu. We in the Pacific, rely more than ever on bigger, more developed countries and international organisations such as the IMO to do all that is possible to reduce emissions which contribute to climate change. Niue is very concerned at a suggestion to delay the effective dates for the NOX Tier III limits, as this will have an adverse effect on human health and the environment worldwide. Some of us do want quicker action and the reality is, is that it does take time. However, given the technical and scientific facts available to us, time is a luxury we may not have. The Government of Niue supports the document MEPC 66/6/6 and is Corrigendum 1, submitted by Canada, Denmark, Germany, Japan and the United States."


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Statement by the delegation of Benin "Mon Pays, le BENIN a ratifié et met en application la Convention MARPOL et toutes ses six (6) Annexés. Par conséquent, le BENIN est toujours resté favorable à toutes les mesures efficaces prises diligemment dans le cadre de l'application de cette convention. C'est pourquoi, par ma voix, la délégation du BENIN à la 66eme session du Comité de la Protection du Milieu Marin qui se tient actuellement, appuie fortement la proposition conjointe du Japon, du Canada, du Danemark, de l'Allemagne et des États Unis d'Amérique, relative à la réduction des émissions de NOx à partir du 1er janvier 2016 et contenue dans le document MEPC 66/6/6 and Corr.1. Nous demandons que notre soutien soit consigné dans le rapport de cette session du MEPC. Je vous remercie."

Statement by the delegation of Ireland "Ireland is not convinced that these amendments, as set out in J paper 8, are either appropriate or well developed. There has been very little time for this delegation and other delegations to this MEPC to study the full implications of the effects of these significant amendments to regulation 13 of MARPOL Annex VI. It is our position that adoption of these amendments should be postponed to MEPC 67 to allow sufficient time for all parties (and prospective parties) to MARPOL Annex VI to study these amendments fully and come back with a fully informed position. Ireland would also like to point out that the ships referred to in paragraph 5.2.3 are large ships which are likely to be trading internationally and many may be engaged in commercial trade. Ireland believes that the limitation suggested in this amendment to define this group of ships, namely "used solely for recreational purposes" is inappropriate and should be replaced by the standard IMO text for non-commercial vessels used in Chapter I of SOLAS as follows: SOLAS Ch I Part A, Regulation 3(a)(v): Pleasure yachts not engaged in trade."

Declaration by the delegation of Greece "The Hellenic Republic considers that the III Code contains a set of minimum requirements on which States can elaborate and improve as appropriate for the enhancement of maritime safety and the protection of the environment. In particular, as regards the III Code, the Hellenic Republic wishes to make clear that nothing in the said Code shall be construed to restrict or limit in any way the fulfilment of its obligation under the law of the European Union in relation to:

The definition of "statutory certificates" and "class certificates"; The scope of the obligations and criteria laid down for the recognized organizations; The duties of the European Commission as regards the recognition, assessment;

and, where appropriate, the imposition of correctives measures or sanctions on recognized organizations.


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In the case of an IMO audit, Greece will state that only compliance with those provisions of the relevant international conventions which the Hellenic Republic has accepted, including in the terms of this declaration, shall be verified."

Statement by the delegation of Japan "This statement is made on behalf of the following members: the Bahamas, Japan, the Marshall Islands, Singapore, Panama and the United States. We are concerned with the ambiguous declaration of the III Code just made by the delegation of Greece to which a number of member states have associated it to. In particular, it is unclear whether in making reference to EU law those member states, intend to uphold their obligations and responsibilities under the III Code. Of particular concern is whether or not they intend to go beyond the provision of the implementation of the III Code and the RO Code with respect to recognition and certification of RO's for the survey and certification of ships outside of their jurisdiction on non EU-flagged ships. The application of any extra provisions would contravene the harmonised implementation of IMO instruments and the III Code. Member States that seek to address issues not already covered by the III Code, or any IMO instrument, should bring these issues to the Organisation for consideration. The full and effective implementation of the III Code and RO Code would otherwise be jeopardised. Furthermore, we state, in no uncertain terms, that ROs are performing their functions under the sole authority of laws, rules and regulations set down by the government of the Member State in order to ensure effective jurisdiction and control of ships flying its flag. In this regard, for any RO to operate with other requirements not set out by the government on whose behalf it operates would be an infringement of sovereignty of that government. We all support the full implementation of the III Code and the RO Code as it will enhance maritime safety and protection of marine environment, and particularly note that many of the member states now associated with the declaration of Greece had a strong hand in promoting the development of the III Code with the understanding of its benefit. In this regard, we all look forward to a clarification on the declaration from the delegation of Greece and other Member States associated with it."

Statement by the delegation of the United States "The United States welcomes the establishment of a mandatory system of auditing. Adoption of a mandatory IMO Member State Audit Scheme has been a goal for which we have all strived for a long time. This system, particularly where a contracting government develops a program of actions in response to audit findings, will enhance the effective and efficient implementation of applicable IMO instruments. The assistance of the Secretary-General in the administration of this new audit scheme will also be helpful, though of course questions of interpretation and compliance are for States parties to the agreements to determine and not the Organization or an auditor. The United States wishes to reiterate its understanding that the audit standards reflected in the III Code are intended as benchmarks that are to be used when conducting audits of governments' implementation of the relevant mandatory IMO instruments; the audit standards themselves do not, however, give rise to legal obligations. Similarly, the role of the auditors is to assess the consistency of a government's implementation efforts with the audit standards and not to make conclusions about a Party's implementation of obligations in an underlying instrument.


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We continue to have concern that converting the word "should" to "shall" whenever the word appears in the III Code could have the unintended effect of creating additional legal obligations beyond the obligations contained in the underlying IMO instrument, in this case, MARPOL. For this reason we object to paragraph 2 in each of the adopting resolutions regarding the term "should" in the Code. When using the Code as a benchmark the audit should treat the relevant portions of the Code using the term "should" as though they were mandatory for purposes of the audit, but the United States does not consider that the provisions contained in the III Code itself give rise to legally binding obligations, and we would object to any contrary reading of the Code, the MARPOL amendments, or the adopting resolutions. Compliance with the obligations set forth in MARPOL and each Annex is, of course, legally required by each Party to that Annex, and adequate domestic measures are necessary to implement and enforce MARPOL obligations. We understand the amendment text being adopted to be consistent with our views in this regard."

Statement by the observer from CSC "We have just approved a proposal that would likely provide for delay of Tier III ships for future NECAs, beyond 2021, the date that was originally rejected on Monday by a majority in this room. CSC believes that today's decision is overly hasty and that all of its potential consequences have not been well thought through. Today's agreement addresses a new issue, raised for the first time only this Monday. It does NOT deal with the issue of whether Tier III NOX standards are technically achievable, which was the issue raised at the last MEPC and addressed in the papers submitted to this MEPC. And this is not an inconsequential amendment; it fundamentally changes the Tier III regulation from an engine requirement to an operational requirement. We need to remember that our efforts here are supposed to be in the service of protecting the environment, as well as the health of millions of people living in areas impacted by shipping pollution. This is a critical issue, and it must be addressed. While the impact on industry must of course be taken into account, that must not be the sole focus; rather, the focus must be on reducing the very real and significant environmental and human health benefits that will eventually result from the Tier III NOX requirements, and to implement these requirements as soon as possible. In this context, contributions from civil society observers can be valuable and should be encouraged. We can envision only one situation in which this new agreement may prove better for the environment than the earlier proposal in MEPC 66/6/10 calling for a fixed 5 year delay in the effective date for Tier III in new NECAs - a proposal that was rejected on Monday - That is, if:

1. regional states affected by NOx pollution muster the political will to submit NECA designations to IMO in the next year or so; and

2. IMO Member States act in good faith and approve those submissions

without undue delay.


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So, now that this new agreement has been made, we would urge affected countries to submit NECA designations as soon as possible, and for this Committee to approve them expeditiously."

Statement by the delegation of Canada

"Canada has listened carefully to the discussion that took place on document MEPC66/11/7 and notes the decision of the Committee in this regard. It is our understanding that the decision of this Committee not to include a savings clause in the MARPOL amendments was based both on the presence of Article 9(2) of MARPOL, and the view of this Committee that all IMO instruments are to be interpreted in a manner that would not prejudice or impair States' rights and obligations under international law as reflected in UNCLOS. As the purpose of Canada's proposal was to enhance clarity and transparency in this regard, Canada can go along with the decision of this Committee on this issue. Canada would like the basis upon which this decision was made to be clearly reflected in the final report of this meeting, and we ask that this statement be appended to the meeting report as an annex." ITEM 18

Statement by the delegation of China "本代表团的理解是，根据委员会工作导则第5.29条，只有在特殊情况且有充分理由情况下，才可

以建立三个以上通信组。正是考虑到相关事项的重要性，且我们刚刚进行完机构改革，中国才显示

了最大的灵活性，没有反对成立五个通信组，但中国仍然对此十分关切。希望这种情况不能作为一

种先例将来继续出现。"

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INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO … · anexo 17 orden del dÍa bienal del subcomitÉ iii y orden del dÍa provisional del iii 1 anexo 18 informe sobre la situaciÓn

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