INFORME ANUAL CONJUNTO...INFORME ANUAL CONJUNTO DE CUMPLIMIENTO DE METAS Y EJECUCIÓN Sector Educación y Sector Transporte e Infraestructura 2017 MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN NACIONAL

INFORME ANUAL CONJUNTO DE CUMPLIMIENTO DE METAS Y EJECUCIÓN Sector Educación y Sector Transporte e Infraestructura

2017

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN NACIONAL Y POLÍTICA ECONÓMICA MINISTERIO DE HACIENDA

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 8

2. METODOLOGÍA ......................................................................................................................... 10

3. ANÁLISIS POR SECTOR ........................................................................................................... 12

3.1 SECTOR EDUCATIVO ................................................................................................................ 12 3.1.1 DESCRIPCIÓN Y COMPETENCIAS DE LAS ENTIDADES DEL SECTOR ................... 12

3.1.1.1 Resultado de las Metas de Objetivos Sectoriales del PND .......................... 14 3.1.1.2 Resultado de las Metas de Programas del PND .......................................... 18

3.1.2 ANÁLISIS DE LA GESTIÓN FINANCIERA .................................................................... 29 3.1.2.1 Recursos de Crédito Público Externo ........................................................... 33

3.1.3 RESULTADOS DE LA GESTIÓN A NIVEL INSTITUCIONAL ........................................ 35 3.1.3.1 Cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos .................................................................................................................. 35 3.1.3.2 Cumplimiento del Indicador y Ejecución de Recursos .................................. 40

3.2 SECTOR TRANSPORTE E INFAESTRUCTURA ........................................................................ 46 3.2.1 DESCRIPCIÓN Y COMPETENCIAS DE LAS ENTIDADES DEL SECTOR .................. 46

3.2.1.1 Resultado de las Metas de Objetivos Sectoriales del PND .......................... 50 3.2.1.2 Resultado de las Metas de Programas del PND .......................................... 55

3.2.2 ANÁLISIS DE LA GESTIÓN FINANCIERA .................................................................... 84 3.2.2.1 Participación Institucional en el gasto autorizado y ejecutado ...................... 84 3.2.2.2 Factores que incidieron en la ejecución de los recursos .............................. 93 3.2.2.3 Acciones correctivas ..................................................................................... 94

3.2.3 RESULTADOS DE LA GESTIÓN A NIVEL INSTITUCIONAL ........................................ 95 3.2.3.1 Cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos .................................................................................................................. 95 3.2.3.2 Cumplimiento del Indicador y Ejecución de Recursos .................................. 99

4. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 106

4.1 SECTOR EDUCACIÓN .............................................................................................................. 106 4.2 TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA ....................................................................... 108

5. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 111

ÍNDICE

ÍNDICE DE CUADROS:Cuadro 1 Cumplimiento acumulado de período y clasificación de las metas de objetivos sectoriales anuales ........................................................................................ 17Cuadro 2 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Formación en Idiomas ........................................................... 19Cuadro 3 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Formación .............................................................................. 20Cuadro 4 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Atención de personas provenientes de zonas vulnerables ......................... 20Cuadro 5 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Desarrollo Académico ................................................................................. 21Cuadro 6 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Acción Social (DECAT) CUC ...................................................................... 21Cuadro 7 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Crédito educativo ........................................................................................ 22Cuadro 8 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Académico, Educación Comunitaria y Conservatorio de las Artes y la Música del Caribe .............................................................................................. 22Cuadro 9 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Centros Educativos líderes en la prevención y atención de la violencia .................................................................................................................... 23Cuadro 10 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Innovación de la oferta educativa, pertinencia y mejoramiento continuo .................................................................................................. 23Cuadro 11 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Infraestructura y equipamiento educativo ....................................... 24Cuadro 12 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Alimentación y Nutrición (PANEA) ................................................. 25Cuadro 13 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Dotación de infraestructura y amueblamiento educativo, prestación del servicio Educativo a los estudiantes de los diferentes niveles educativos y producción experimentación e introducción de las tecnologías de la información y la comunicación para apoyar la labor del docente en el aula ......................................................................................................................... 25Cuadro 14 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Tecnologías Móviles para la educación ......................................... 26Cuadro 15 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Transformación de Bibliotecas en Centros de Recursos para el Aprendizaje (CRA) ............................................................................... 27Cuadro 16 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Fortalecimiento de la educación Indígena en Costa Rica sin prejuicio de su Cosmovisión y Cosmogonía ............................................ 28Cuadro 17 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Pruebas Internacionales ................................................................. 29

Cuadro 18 Sector Educativo: Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por Institución Consolidado ............................................................................................. 30 Cuadro 19 Sector Educativo: Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por Partida Presupuestaria .................................................................................................... 32 Cuadro 20 Sector Educativo: Cantidad de Productos, Unidades de Medida por Institución y Grado de Cumplimiento ............................................................................... 36 Cuadro 21 Sector Educativo: Participación de las Instituciones en las Metas de las Unidades de Medidas ................................................................................................ 37 Cuadro 22 Sector Educativo: Cantidad de Productos e Indicadores y Efectividad ........................... 40 Cuadro 23 MEP: Indicadores de Producto No Efectivos ................................................................... 44 Cuadro 24 Posición de Costa Rica respecto al Índice de Competitividad, según modo de transporte 2014-2018 ................................................................................................. 50 Cuadro 25 Cumplimiento acumulado de período y clasificación de las metas de objetivos sectoriales anuales ........................................................................................... 53 Cuadro 26 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras Viales de la Red Vial Nacional Estratégica .......................... 55 Cuadro 27 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras urbanas de la Red Vial Nacional ......................................... 62 Cuadro 28 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Conservación de la Red Vial .......................................................... 67 Cuadro 29 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras portuarias para mejorar la eficiencia .................................... 69 Cuadro 30 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Para el mantenimiento y modernización aeroportuaria .................. 75 Cuadro 31 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Seguridad vial ................................................................................. 78 Cuadro 32 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel nacional ................................................................ 80 Cuadro 33 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Ciudad Gobierno ............................................................................ 83 Cuadro 34 Sector Transporte e Infraestructura: Consolidado del Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por Institución ................................................................. 85 Cuadro 35 Sector Transporte e Infraestructura: Comparativo del Presupuesto Definitivo y Ejecutado por Partida Presupuestaria .......................................................................... 89 Cuadro 36 MOPT: Recurso del Crédito Público Externo, Autorizado y Devengado .......................... 93 Cuadro 37 Sector Transporte e Infraestructura: Cantidad de Productos y Grados de Cumplimiento Según Institución ................................................................................. 95 Cuadro 38 Sector Transporte e Infraestructura: Cantidad de Productos e Indicadores y Efectividad .................................................................................................................... 99

ÍNDICE DE GRÁFICOS:Gráfico 1 Sector Educativo: Nivel de Ejecución por Institución ......................................................... 31Gráfico 2 Sector Educativo: Recursos Ejecutados ............................................................................ 31Gráfico 3 Sector Educativo: Ejecución de Recursos Externos .......................................................... 34Gráfico 4 Sector Educativo: Ejecución por Segmento Educativo ...................................................... 34Gráfico 5 Sector Educativo: Grado de Cumplimiento Según las Unidades de Medida Asociadas a los Productos ................................................................................................................... 37Gráfico 6 Sector Educativo: Grado de Cumplimiento por Institución Según las Unidades de Medida Asociadas a los Productos ................................................................................ 38Gráfico 7 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Presupuestados y Ejecutados .................. 86Gráfico 8 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Devengados Según Clasificación Funcional ....................................................................................................... 87Gráfico 9 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Ejecutados Según Partida Presupuestaria ....................................................................................................... 90Gráfico 10 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Ejecutados Según Institución ................. 91Gráfico 11 Sector Transporte e Infraestructura: Participación de las Instituciones en las Metas de las Unidades de Medidas .................................................................................. 96Gráfico 12 Sector Transporte e Infraestructura: Grado de Cumplimiento de los Indicadores Según Rango de Efectividad ......................................................................... 100

INFORME ANUAL CONJUNTO

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1. INTRODUCCIÓN

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 55 de la Ley 8131, “Ley de Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos”, según el cual las entidades y los órganos indicados en los incisos a), b), c) y d) del artículo 1 de esta ley, presentarán los informes periódicos y finales de evaluación física y financiera de la ejecución de los presupuestos, así como los informes de gestión, resultados y rendimiento de cuentas. Asimismo, el artículo 56 de la citada Ley dispone que “El Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, deberán evaluar los resultados de la gestión institucional para garantizar tanto el cumplimiento de objetivos y metas como el uso racional de los recursos públicos (…)”. El marco de la comisión Hacienda- MIDEPLAN, este informe conjunto correspondiente al 2017, se ha delimitado a elaborar para dos sectores de actividad estratégicos, el sector Educativo y el sector Transporte e Infraestructura. Mideplan, en el marco del Informe de seguimiento de metas del PND 2015-2018 inició el 01 de diciembre del 2016, con una inducción para los (as) Secretarios (as) Sectoriales sobre el abordaje del informe anual de seguimiento y cumplimiento de metas, la cual se complementa con la solicitud de MIDEPLAN a las y los Ministros (as) Rectores (as), mediante oficio DM- 741 de fecha de 08 noviembre de 2017, de la información requerida para su elaboración, con corte al 31 de diciembre del 2017. Además, se brindó en medio digital a las Secretarías Sectoriales correspondientes, los instrumentos de recolección de datos diseñados para tal fin, quienes a su vez los distribuyen a los Jerarcas y a las personas a cargo de las Unidades de Planificación Institucional que conforman cada uno de los 16 sectores. Por lo anterior, cada Ministro (a) Rector (a) debió remitir a MIDEPLAN oficialmente el informe de su Sector, quienes dan fe pública de la veracidad de los datos, a más tardar el 31 de enero del 2018. La Dirección General de Presupuesto Nacional (DGPN) emitió los instrumentos para que las entidades con cargo al Presupuesto Nacional elaboraran el informe de rendición de cuentas y sobre el cual la DGPN confecciona el informe de los Ministerios entre ellos el Ministerio de Educación Pública (MEP) y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). La Secretaría Técnica de la Autoridad Presupuestaria (STAP) mediante el oficio STAP-CIRCULAR 2023-2017 del 11 de diciembre de 2017 informa a los órganos dentro del ámbito de la Autoridad Presupuestaria, sobre el instrumento disponible en la página electrónica del Ministerio de Hacienda para la presentación del informe anual correspondiente al período 2017.

DE CUMPLIMIENTO DE METAS Y EJECUCIÓN 2017

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El objetivo principal de este informe es consolidar la información resultante de la evaluación de la gestión desarrollada por dos sectores Educativo, Transporte e Infraestructura, dando cuenta del cumplimiento de las metas de producción que generan las instituciones de ambos sectores a la población objetivo, la efectividad del cumplimiento de los indicadores, así como la ejecución de los recursos asignados durante el 2017, para llevar a cabo lo programado, culminando con las principales causas que incidieron en el cumplimento de las metas definidas y las medidas correctivas de aquellas que presentaron rezago o incumplimientos. El informe está estructurado en descripción de la metodología utilizada por el Ministerio de Hacienda y el Mideplan. El desarrollo de cada uno de los sectores: Educativo y Transporte e Infraestructura; para los cuales se presenta una descripción breve de cada una de las instituciones que los conforman, así como las competencias que por ley le corresponden, seguido del Cumplimiento de metas del PND, la gestión financiera y los resultados de la gestión institucional, en este último se incluye el cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos y de los indicadores y lo correspondiente a la ejecución de recursos y para cada uno de los sectores se realizan Consideraciones Generales y Recomendaciones .


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2. METODOLOGÍA MIDEPLAN parte de los informes de los sectores Educativo e Infraestructura y Transporte elaborados en el marco del Informe de Seguimiento de metas del PND 2015-2018 Las metas de objetivos sectoriales y las metas de programas y proyectos fueron clasificadas por las rectorías sectoriales, según su cumplimiento con corte al 31 de diciembre 2017, con base en la siguiente clasificación:

¿Cómo se valoran las metas?

Cuando el resultado anual obtenido es igual o mayor al 80%

Cuando el resultado anual obtenido es mayor al 50% y menor al 79,9%

Cuando el resultado anual obtenido es menor o igual a 49,9%

Meta

cumplida

Meta

parcialmente cumplida

Meta no cumplida

Los programas establecidos en el PND 2015-2018, fueron autocalificados por las distintas Rectorías Sectoriales con base en la siguiente clasificación brindada por MIDEPLAN.

¿Cómo se valoran los programas y proyectos?

Cuando la ejecución del programa avanza de acuerdo con lo previsto por el sector y la institución.

Cuando el avance del programa es menor a lo previsto por el sector y la institución y representa una amenaza controlable para su cumplimiento al final del cuatrienio.

Cuando el avance del programa es menor a lo previsto por el sector y la institución y representa una seria amenaza para su cumplimiento al final del cuatrienio.

De acuerdo con lo programado

Con riesgo de incumplimiento

Con atraso crítico

El Ministerio de hacienda para efectos de este informe mediante la DGPN y la STAP utilizaron como insumo el informe de evaluación remitido por cada una de las instituciones


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de los sectores Educativo y Transporte e Infraestructura; así como el Presupuesto Ordinario y Extraordinario de la República Ley 9411 y sus modificaciones, los Planes Operativos Institucionales (POI-2017) y las Liquidaciones Presupuestarias del período 2017, entre otros. Se analiza la gestión financiera de los ministerios, entidades y órganos desconcentrados de dos sectores: Educativo, Transporte e Infraestructura, considerando los datos de los recursos autorizados (provenientes de ingresos corrientes, de capital y de financiamiento, esto es superávit y recursos de crédito público) y la ejecución de estos, según las partidas por “objeto del gasto” ejecutadas, tomando en cuenta los factores que de acuerdo con las entidades afectaron la gestión de las entidades en el 2017 y las acciones correctivas que implementaron para atender la programación. Para calificar el cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos y de la efectividad en el logro de las metas de los indicadores de desempeño, se establecieron los siguientes criterios de valoración: Para la clasificación de los porcentajes de cumplimiento de metas de producción cuantificadas según sus unidades de medición, los rangos cualitativos en los cuales se ubicó el grado de cumplimiento de las unidades de medida se establecieron como sigue:

Igualmente, para medir la efectividad en el cumplimiento de metas de los indicadores de desempeño y la ejecución de los recursos presupuestarios asociados, se definieron los siguientes rangos:

Efectividad Ejecuciónderecursos

Efectivo(E) Cumplido 100% 100%

ParcialmenteEfectivo(PE)

Parcialmentecumplido 76%-99% 76%-99%

NoEfectivo(NE) Nocumplido 0%-75% 0%-75%

Cumplimientodelindicador

Nota: En los casos en que no se cumpla con los rangos establecidos tanto para cumplimientodel indicador como para la ejecución de recursos para cada una de las categorías deefectividad, será clasif icado como “No Efectivo”, por cuanto refleja debilidades entre laplanif icación física y f inanciera.

La DGPN y la STAP analizaron los informes elaborados de cada una de las instituciones que conforman el sector y procedió a agregar la información a nivel sectorial con el fin de reflejar los resultados generales de la evaluación del período 2017.

Cumplido 100%

Parcialmentecumplido 76%-99%

Nocumplido 0%-75%


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3. ANÁLISIS POR SECTOR 3.1 SECTOR EDUCATIVO El Sector Educativo es uno de los pilares fundamentales de la sociedad costarricense, ya que proporciona las herramientas y conocimientos para el desarrollo humano y una mejor calidad de vida. Busca mejorar los ambientes de aprendizaje para que la educación costarricense pueda encaminarse hacia una modernización efectiva y sostenida que asegure la calidad, el acceso y la cobertura de los servicios educativos que ofrece al país. La mejora de los ambientes educativos, así como promover un desarrollo profesional docente continuo y pertinente para mejorar la calidad de la educación, son algunos de los aportes esenciales que realizan cada uno de los entes que lo conforman. El sector está integrado por las siguientes instituciones:

§ Ministerio de Educación Pública (MEP). § Instituto Nacional de Aprendizaje (INA). § Colegio Universitario de Limón (CUNLIMON). § Colegio Universitario de Cartago (CUC). § Comisión Nacional de Préstamos para Educación (CONAPE). § Consejo Superior de Educación (CSE). § Instituto de Desarrollo Profesional Uladislao Gámez Solano (IDP-UGS). § Junta Administrativa del Colegio San Luis Gonzaga (JACSLG).

3.1.1 DESCRIPCIÓN Y COMPETENCIAS DE LAS ENTIDADES DEL SECTOR

MINISTERIO DE EDUCACIÓN PÚBLICA (MEP) En apego al ordenamiento jurídico, específicamente la Constitución Política en sus artículos 77 y 78, así como el artículo 2 de la Ley Fundamental de la Educación 2160 y sus reformas, es competencia del MEP promover el desarrollo y la consolidación de un Sistema Educativo de excelencia, con el propósito de permitir en todos los ciclos y niveles educativos el acceso a toda la población, a una educación de calidad, centrada en el desarrollo integral de las personas y en la promoción de una sociedad costarricense integrada por las oportunidades y la equidad social.

INSTITUTO NACIONAL DE APRENDIZAJE (INA) El artículo 2 de la Ley de Creación 6868 del 06 de mayo de 1983 dispone que el INA es una institución pública, que dentro de sus competencias tendrá como finalidad principal promover y desarrollar la capacitación y formación profesional de los trabajadores, en todos los sectores de la economía, para impulsar el desarrollo económico y contribuir al mejoramiento de las condiciones de vida y de trabajo del pueblo costarricense.


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Tiene un único programa sustantivo denominado "Servicios de capacitación y formación profesional” que ordinariamente ha prestado servicios a las nueve Unidades Regionales; este incluye los siguientes productos: Programas de Capacitación, Servicios, Asesorías y emprendimientos, Asistencias Técnicas y Módulos.

COLEGIO UNIVERSITARIO DE LIMÓN (CUNLIMÓN) El CUNLIMÓN es una institución semiautónoma de educación para-universitaria estatal, ofrece programas de formación y capacitación del talento humano para contribuir e impulsar el desarrollo académico, social y económico de la provincia de Limón; además, contribuye en la labor de conservar, enriquecer y transmitir la cultura nacional. Las carreras que imparte el Colegio están relacionadas con la tecnología, las artes, ciencias del deporte, turismo, ciencias del mar, ciencias forestales y lenguas indígenas; asimismo, se imparten carreras que a criterio del Consejo Directivo sean procedentes para impulsar el desarrollo humano y socioeconómico de la provincia de Limón.

COLEGIO UNIVERSITARIO DE CARTAGO (CUC) La Ley 6541 “Ley que Regula las Instituciones de Enseñanza Superior “Parauniversitaria” mediante la cual se crea el CUC establece que sus funciones serán:

• Ofrecer programas de formación, capacitación o perfeccionamiento a los miembros de la comunidad.

• Promover y participar, para bien de la comunidad, en labores de acción social y de investigación de los problemas de esta.

• Propiciar el avance del país hacia la construcción de una sociedad cada vez más justa, libre, próspera y democrática.

• Ofrecer al educando, oportunidades de nivelación académica que le permitan cursar carreras de la educación superior parauniversitaria sobre bases más sólidas.

COMISIÓN NACIONAL DE PRÉSTAMOS PARA EDUCACIÓN (CONAPE) De acuerdo con la Ley 6041 “Ley de Creación de CONAPE” se crea una institución que financie estudios superiores para estudiantes costarricenses de méritos personales, según sus condiciones socioeconómicas y preferentemente de zonas rurales, con el fin de proveer al país de los recursos humanos necesarios para su desarrollo socioeconómico. En principio, CONAPE fue un ente adscrito al MEP, condición que evolucionó a institución semiautónoma mediante la Ley 6995 del 24 de julio de 1985.


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Asimismo, es importante señalar que la Comisión cuenta con dos programas: “Crédito Educativo” y “Apoyo Administrativo” a través de los cuales desarrolla el quehacer institucional, el cual tiene como fin lograr que los estudiantes universitarios, para-universitarios y técnicos de Costa Rica, reciban un servicio de crédito educativo, modernizado, equitativo, accesible y de calidad.

CONSEJO SUPERIOR DE EDUCACIÓN (CSE) El CSE es un órgano de naturaleza jurídica constitucional, con personalidad jurídica instrumental y presupuesto propio, tiene a su cargo la dirección general de la enseñanza oficial, de acuerdo con el artículo 81 de la Constitución Política de la República. Su accionar se fundamenta en la Ley 1362 del 8 de octubre de 1951, la Ley 9126, del 22 de abril del 2013, así como en el Decreto Ejecutivo 14 del Reglamento del Consejo Superior de Educación, modificado mediante el Decreto Ejecutivo 38149 del 14 de enero de 2014, publicado en La Gaceta 24 del 24 de febrero de 2014.

INSTITUTO DE DESARROLLO PROFESIONAL ULADISLAO GÁMEZ SOLANO (IDP-UGS) El IDP-UGS se creó mediante Ley 8697, publicada en el Alcance 4-A a La Gaceta 18 de 27 de enero de 2009, cuyo fin primordial es la formación permanente del personal docente en servicio, que conforma el sistema educativo público y subvencionado costarricense, como medio que permita ofrecerles las herramientas necesarias para el mejoramiento de su desempeño profesional y promover la prestación de un servicio educativo de calidad con un claro compromiso social.

JUNTA ADMINISTRATIVA DEL COLEGIO SAN LUIS GONZAGA (JACSLG) El Colegio San Luis Gonzaga se fundó en 1842, es una institución con autonomía administrativa suficiente para administrar sus recursos y garantizar una sólida preparación integral tanto en el área académica, como el en área espiritual, todo lo anterior, basados en la excelencia de sus estudiantes. Está regido por una Junta Administrativa, encargada de dirigir la Institución y de procurar la óptima utilización de los recursos técnicos, financieros y académicos con que dispone.

3.1.1.1 Resultado de las Metas de Objetivos Sectoriales del PND

Metas Sectoriales: al 2018, alcanzar el 69,5% de la tasa bruta de escolaridad en interactivo II, el 73% de la tasa neta de escolaridad en III ciclo y educación diversificada tradicional, el 90% en la cobertura del programa de inglés en primaria y disminución a 9,7% la exclusión intra-anual en III ciclo y educación diversificada tradicional.


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El fortalecimiento de la cobertura y la calidad de la educación de la primera infancia se constituyen en uno de los compromisos del Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018 y una de las orientaciones estratégicas del MEP. Según las estadísticas de los últimos tres años, la tasa bruta de cobertura en interactivo II ha experimentado un aumento sostenido, pasando de 64,1% en el 2015 a 66,2% en el 2017 (meta programada 2017: 67,7%). Para cumplir con ese compromiso, se han llevado a cabo diferentes acciones, como lo es la estrategia “Educación en la Primera Infancia”, la cual identifica lugares donde los niños y niñas están fuera del centro educativo, asignación de puestos docentes (creación de 357 puestos nuevos en preescolar y 14 en preescolar bilingüe, durante el 2017), mejoras en infraestructura en las zonas de menor desarrollo, sensibilización a la familia acerca de la importancia del componente cognitivo en el desarrollo integral de la niñez y mejora en la calidad de los procesos de aprendizaje (nuevo programa de estudio que incorpora la lectoescritura emergente). Otra de las prioridades para el MEP, es el incremento en la cobertura de jóvenes de 12 a 16 años, lo cual se ve reflejado en las estadísticas de años recientes, siendo el 2016 (último dato disponible) el que ha experimentado el mayor porcentaje 73,3 (2,4 puntos porcentuales respecto al 2015). Entre los factores que han favorecido el incremento de la cobertura, está el aumento en la apertura de centros educativos públicos de III Ciclo y Educación Diversificada (cinco para el 2015 y 25 para el 2016), la implementación del Programa de Alimentación y Nutrición del Escolar y del Adolescente (PANEA) y del Programa de Transporte Estudiantil. La expansión de estos programas fue en el 2016, como consecuencia del incremento en la cobertura de estudiantes de secundaria. Según datos reportados en ese año, alcanzó a un total de 714 centros de secundaria, para un total de 236.569 beneficiados. No obstante, los beneficiarios de secundaria se incrementaron a 384.098 en el 2017 (el Programa Transporte Estudiantil benefició un total de 123.482 y PANEA logró beneficiar a un total de 260.616). Algunos de los principales logros alcanzados durante el 2016 y el 2017, en el marco del Programa de Alimentación y Transporte Estudiantil son los siguientes: se incluyeron 54 colegios nocturnos dentro del programa de alimentación (2017), se proporcionó alimentación en período de vacaciones en centros ubicados en zona de pobreza, participación activa del MEP en el censo de peso y obesidad, coordinado por el Ministerio de Salud y actualización de menús en coordinación con la escuela de nutrición de la UCR.


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Con respecto a la tercera meta sectorial, aprendizaje de un segundo idioma, el porcentaje de cobertura de inglés en primaria mantiene una tendencia al aumento, pasando de 88,3% en el 2015 a 90,5% en el 2017 (meta programada 2017: 89%). Este aumento en la cobertura se debe a factores como: la cantidad de instituciones que brindan un segundo idioma y la cantidad de docentes que lo imparten. El número de instituciones que brindaron inglés durante el 2015 fue de 2.314 y de 2.449 para el 2017, implicando un crecimiento del 5,8%. Para el caso de los docentes, al 2015 había una cantidad de 3.085 y fue de 3.123 para el 2016, presentando una tasa de crecimiento del 1,2%. Además, es importante señalar que las modificaciones de los programas de estudio de inglés, han llevado a la implementación de acciones, tales como: realización de capacitaciones y establecimiento de perfiles de docentes. Finalmente, la cuarta meta sectorial se refiere a la exclusión, la cual muestra una tendencia a la baja, pasando de 9,2% en el 2015 a 8,4% en el 2016 (último dato disponible) que superó inclusive lo programado para el 2018. Esa tendencia a la baja, se ha logrado debido a una serie de acciones como lo es la Estrategia Yo me Apunto, la cual trabaja en tres niveles de atención; El Universal: dirigida a toda la población estudiantil, lo que implica la implementación de diferentes políticas, programas, proyectos y planes, por ejemplo, proyecto de revalorización docente, infraestructura y equipamiento de calidad para los centros educativos. Atención Selectiva: cuyo objetivo son los estudiantes que pertenecen a 168 centros educativos con altos porcentajes de exclusión, ubicados en los 75 distritos de atención prioritaria, respondiendo a las necesidades de la dirección regional respectiva y de los estudiantes. Atención Indicada: que se atienden los casos particulares de cada institución y los casos específicos de estudiantes. Por otra parte, el programa ¡Con Vos! también ha contribuido a la permanencia estudiantil y para ello se han llevado a cabo encuentros estudiantiles, en donde se revisan y construyen las estrategias para la prevención de la violencia en los centros educativos, se refuerzan áreas tales como: seguimiento de ausencias estudiantiles, prácticas restaurativas, prevención del suicidio, gestión de proyectos en prevención de violencia y también se ha trabajado en la elaboración del protocolo contra el bullying. Los desafíos del sector en cuanto a la tasa bruta de escolaridad en interactivo II, es continuar con los esfuerzos para lograr que la mayor cantidad de niños en edades tempranas, se encuentren matriculados en el sistema, debido a la importancia del componente cognitivo en el desarrollo integral de la niñez.


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Con base en lo anterior, el sector indica que para aumentar la cobertura en el nivel Interactivo II, se tiene como medida correctiva, la entrada en vigencia a partir del 2018 del acuerdo tomado durante el 2017 por el CSE, en donde el certificado de asistencia a preescolar será requisito para la matrícula en la escuela; sin embargo, durante el 2018 y 2019 habrá flexibilidad, se permitirá que los(as) niños(as) no cumplan con los dos años de preescolar para ingresar a primer grado. Para el 2020 ya deben estar todos(as) los(as) niños(as) bajo la norma del Decreto. También, se implementarán las reformas institucionales aprobadas en el 2018, relativas a la transformación del departamento de Educación Preescolar en el departamento de Educación de la Primera Infancia, este cambio va a permitir que el departamento en mención se convierta en el órgano técnico curricular dedicado a ofrecer los lineamientos y directrices técnico curriculares nacionales para todos los servicios que atiendan niños(as) desde nacimiento hasta los 6 años y se continuará con la implementación de la Unidad de Alta Dotación, Talentos y Creatividad, que permitirá identificar la población estudiantil con alta dotación, así como el establecimiento de procedimientos para su atención. El sector indica que se deben atacar las causas que generan bajo crecimiento como: percepción negativa de las familias acerca de la educación preescolar, la presencia en zonas dispersas, insuficiencia para cumplir con el rango mínimo de matrícula en los centros educativos, entre otros; deberán abordarse por la Estrategia de Educación en la Primera Infancia.

Cuadro 1 Cumplimiento acumulado de período y clasificación de las metas de objetivos sectoriales anuales

Al 31 de diciembre 2017

Objetivo Sectorial

Resultado Sectorial Indicador

Programación meta sectorial

Cumplimiento acumulado meta

período

Cumplimiento meta sectorial 2017

Clasificación del

resultado anual de la

meta sectorial

Meta del

período

Meta 2017

% acumulado (2015, 2016,

2017)

Resultado %

Una educación equitativa y de calidad que forme personas integralmente para que contribuyan al desarrollo del país

Incrementar la cobertura en niños de 4 años

Tasa bruta de escolaridad en interactivo II

69,50% 67,70% 64,1 (2015) 64,2 (2016) 66,2 (2017)

66,2% 97,8

Incrementar la cobertura en jóvenes de 12 a 16 años

Tasa neta de escolaridad en tercer ciclo y educación diversificada tradicional

73% 72,25% 70,9 (2015) 73,3 (2016)

El dato 2017 no se encuentra disponible debido a que el Departamento de Análisis Estadístico del MEP realizó un cambio, en la recopilación de la información de las edades de los estudiantes. No todos los centros educativos enviaron las listas en el formato solicitado, por lo que se tuvo que proceder a digitar la información.

n.d


18

Objetivo Sectorial

Resultado Sectorial Indicador Programación

meta sectorial Cumplimiento

acumulado meta período

Cumplimiento meta sectorial 2017

Clasificación del

resultado anual de la

meta sectorial

Incrementar la cobertura del idioma inglés en primaria

Porcentaje de cobertura del Programa Inglés en primaria

90% 89% 88,3 (2015) 89,4 (2016) 90,5 (2017)

90,5% 101,69 i

Disminuir la cantidad de estudiantes de colegio que abandonan las aulas

Porcentaje de exclusión intraanual en III ciclo y educación diversificada tradicional

9,7% 9,75% 9,2 (2015) 8,4 (2016)

El dato 2017 no se encuentra disponible. Se estará suministrando en el próximo informe del PND, una vez que sea oficializado por las autoridades respectivas. El dato es el correspondiente al 2016.

n.d

La cobertura educativa en Costa Rica presenta notables avances, coadyuvando al objetivo de una educación equitativa y de calidad que forme personas integralmente para que contribuyan al desarrollo del país. Sin embargo, a pesar de que se muestra una tendencia creciente en las coberturas de preescolar y secundaria, estas siguen siendo insuficientes y lejanas en comparación con los miembros de la OCDE, la mayoría de los cuales tiene tasas superiores al 80%.

Fuente de verificación: Sexto Informe del Estado de la Educación e información suministrada por el Sector Educativo al 31 de diciembre 2017.

3.1.1.2 Resultado de las Metas de Programas del PND La Rectoría establece para el 2017 un total de 16 programas/proyectos y sus 23 metas, de las cuales una es regional, todas con corte al 31 de diciembre 2017. A continuación, se presenta el detalle de los programas en los que se muestra el resultado y la clasificación de la meta.


19

Cuadro 2 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Formación en

Idiomas Al 31 de diciembre 2017

Programa: Formación en idiomas Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Proporcionar herramientas que faciliten la empleabilidad a la población egresada y a los sectores productivos, el recurso humanos calificado, acorde con la demanda del mercado a nivel nacional, con énfasis en regiones de menor desarrollo.

Indicador

Programación y avance acumulado (2015-2016-2017) meta de período

Programación y resultado meta anual Clasificación

del resultado de la meta anual

Meta del período

Resultado % acumulado

Meta 2017 Resultado %

2015 2016 2017

Cantidad de personas egresadas de los programas en idioma inglés u otro a nivel nacional.

18,169 2,979

3,257 3,750 55 3,691 3,750 102

Chorotega 1,376 110 206 313 45.7 288 313 109

Central 12,722 2,061 2,370 2,684 55.9 2,514 2,684 107

Huetar Norte 971 282 213 189 72.9 231 189 82

Brunca 974 229 154 211 60.9 220 211 96

H. Caribe 824 211 195 169 69.7 208 169 81

Pacífico Ctral 1,302 86 119 184 29,8 230 2684 107

Se logran las metas en las regionales en cuanto a formar en el idioma inglés, un promedio del 102% contribuye al resultado sectorial de formar estudiantes en el idioma inglés y otros idiomas para su inserción en el sector productivo, el cual se puede explicar por la estrategia de garantizar la universalización de un segundo idioma; sin embargo, requerirá de la implementación del plan de medidas de mejora para alcanzar el resultado deseado. Fuente: Verificación de datos del indicador e información suministrada por el Sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


20

Cuadro 3 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Formación


Programa de Formación. Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Garantizar la graduación de técnicos mediante la

realización de programas.

Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-2016-2017) meta de período

Programación y resultado meta anual

Clasificación del resultado de la meta anual

Meta del período

Resultado por año % acumulado

Meta 2017

Resultado

%

2015 2016 2017

Cantidad de personas egresadas de programas.

153,023

32,004

43,734

31,308 70 36,912 31,308 85

Se logra la meta del programa de Formación en 85% y contribuye al resultado sectorial de egresar en dichos programas, pasando de una línea base de 33,746 a 107,046 egresados (total de egresados al 2017). Fuente verificación de los datos: indicador en el PND 2015-2018 con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017

Cuadro 4 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Atención de

personas provenientes de zonas vulnerables Al 31 de diciembre 2017

Programa: Atención de personas provenientes de zonas vulnerables.

Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Aumentar la cobertura de estudiantes

provenientes de zonas vulnerables. Indicador Programación y porcentaje acumulado

(2015-2016-2017) meta de período Programación y resultado meta anual

Clasificación del resultado de la meta anual Meta

del período


Meta 2017

Resultado

%

2015

2016

2017

Porcentaje de estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables. INA.

81% 79.8 78.9 80.1 80.1 77% 80,1

104.00

Se logra la meta del programa, contribuyendo al resultado sectorial de aumentar la cobertura de estudiantes provenientes de zonas vulnerables, pasando de una línea base (2013) de 76% a 80,1%. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018 con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


21

Cuadro 5 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Desarrollo

Académico Al 31 de diciembre 2017

Programa: Desarrollo Académico. Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Otorgar durante el período, becas a personas en condición de vulnerabilidad, con el propósito de brindarles una opción académica que al terminarla, les permita incorporarse al mercado laboral.




Meta del período


Meta 2017

Resultado

%

2015 2016 2017

Número de nuevas becas completas otorgadas a estudiantes en condición de vulnerabilidad

2,100

1,270 1,813 147 700 1,813 259

Se logra la meta y se superan las expectativas planteadas en el PND vigente, debido a que la mayor parte de la población estudiantil que solicita la beca, se encuentra en condiciones de pobreza y existe el presupuesto para ampliar la cobertura. La relación con el objetivo contribuye directamente en brindarles una opción académica que al terminarla, les permita incorporarse al mercado laboral. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018 con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

Cuadro 6 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Acción Social

(DECAT) CUC Al 31 de diciembre 2017

Programa: Acción Social (DECAT) CUC. Clasificación:


Objetivo del Programa: Capacitar durante el período a personas provenientes de programas sociales del Gobierno, para mejorar el nivel de vulnerabilidad en el que se ubican. Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-

2016-2017) meta de período Programación y resultado meta anual

Clasificación del resultado de la meta anual Meta del

período Resultado por año %

acumulado Meta 2017

Resultado

%

2015 2016 2017 Número de personas capacitadas en condición de vulnerabilidad beneficiadas de instituciones sociales del Gobierno.

738

399 555 638 216 221 638 288,69

Se logra la meta del programa Acción Social en 288,6%, contribuyendo positivamente al objetivo del programa de capacitar a personas provenientes de los programas sociales del Gobierno que se encuentren en condición de vulnerabilidad. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


22

Cuadro 7 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Crédito educativo


Programa: Crédito educativo Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Otorgar créditos a estudiantes universitarios,

para-universitarios y técnicos de las zonas de menor desarrollo relativo.





acumulado

Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Número de créditos otorgados a estudiantes de zonas de menor desarrollo relativo

16,192

3,133

3,608

3,715

65 4,352 3,715 85

Se logra la meta del programa crédito educativo en 85% y contribuye al resultado sectorial de brindar crédito para atender a estudiantes universitarios, para-univesitarios y técnicos de zonas de menor desarrollo relativo. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

Cuadro 8

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Académico, Educación Comunitaria y Conservatorio de las Artes y la Música del Caribe


Programa: Académico, Educación Comunitaria y Conservatorio de las Artes y la Música del Caribe.

Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Ampliar la cobertura de los estudiantes

matriculados en los programas Académico, Educación Comunitaria y Conservatorio en las zonas vulnerables.




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017 Porcentaje de estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables (CUNLIMÓN)

78%

79% 89% 90% 90 77% 90% 117

Se logra la meta del programa en 117%, contribuyendo al objetivo de ampliar la cobertura para estudiantes provenientes de las zonas vulnerables, el cual pasa de una línea base de 74% (2014) a 90% al 2017.

Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018 con información suministrada por el sector, al 31 de diciembre 2017.


23

Cuadro 9 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Centros Educativos

líderes en la prevención y atención de la violencia Al 31 de diciembre 2017

Programa: Centros Educativos líderes en la prevención y atención de la violencia.

Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Reducir la violencia en los centros educativos

para favorecer la permanencia y el éxito estudiantil.




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017 Centros educativos líderes en prevención y atención de violencia.

100

40 30 70 30 30 100

La relación de la meta de programa con el cumplimiento de su objetivo responde a la estrategia de fortalecer los centros educativos con capacidades para prevenir la violencia y en especial a los centros educativos con mayor vulnerabilidad, promoción de ambientes respetuosos e inclusivos para las personas que conforman la comunidad educativa. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

Cuadro 10

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Innovación de la oferta educativa, pertinencia y mejoramiento continuo


Programa: Innovación de la oferta educativa, pertinencia y mejoramiento continuo. Clasificación:

Objetivo del Programa: Implementar una educación para la vida que fomente la creatividad e innovación que potencie el desarrollo humano. Con riesgo de incumplimiento

Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-2016-

2017) meta de período Programación y resultado meta anual Clasificación

del resultado de la meta anual Meta del período Resultado por año %

acumulado

Meta 2017 Resultado %

2015 2016 2017

Reformas curriculares en la enseñanza de las ciencias con el componente de la educación ambiental en I y III ciclo implementadas.

Implementación de las reformas curriculares en I y III ciclo en el 100%

30% 30 Implementación de las reformas curriculares en I y III ciclo en 100%.

30% 30


24

Programa: Innovación de la oferta educativa, pertinencia y mejoramiento continuo. Clasificación:

Reformas curriculares de los programas de estudio en español en III ciclo implementadas.

Implementación de las reformas curriculares de los programas de estudio en español en III ciclo, en el 100% de los centros educativos

0% 0 Implementación de las reformas curriculares de los programas de estudio en español en III ciclo, en 100%.

0 0

Programa de Afectividad y Sexualidad para Educación Diversificada implementado

Implementación del Programa de Afectividad y Sexualidad para Educación Diversificada, en el 100% de los centros educativos.

0% 0 Implementación del Programa de Afectividad y Sexualidad para Educación Diversificada, en100%

0 0

No se logran las tres metas del programa de Innovación de la oferta educativa, pertinencia y mejoramiento continuo, obtienen un promedio del 10%, El Consejo Superior de Educación ha aprobado importanets reformas curriculares en diferentes programas de estudio, pese a ello se requiere completar la actualización de todos los programas de estudio, por lo cual no se visualiza el logro del objetivo. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

Cuadro 11

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Infraestructura y equipamiento educativo Al 31 de diciembre 2017

Programa: Infraestructura y equipamiento educativo. Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Dotar de infraestructura educativa a los centros para mejorar

su gestión. Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-2016-2017)

meta de período Programación y resultado meta anual



acumulado Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Cantidad de espacios para el desarrollo educativo con obra nueva o mantenimiento.

18,748

5,637 7,046.78 68 6,217

7,046.78 113,35

Cantidad de espacios educativos amueblados

6.178 equipamientos

1,219.31

1089 1,381.72 60 1,572

1,381.72 87,9

Se lograron las dos metas anuales del programa de Infraestructura y equipamiento educativo en un promedio del 100,6% contribuyendo al objetivo de dotar mayores espacios para el desarrollo educativo con obra nueva, mantenimiento y equipamiento, respondiendo a las brechas que afectan directamente las posibilidades de modernizar y dinamizar la eduación en los centros educativos en zonas de menor desarrollo. No obstante, los resultados acumulados del período presentan rezagos en las dos metas. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


25

Cuadro 12 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa:

Alimentación y Nutrición (PANEA) Al 31 de diciembre 2017

Programa: Alimentación y Nutrición (PANEA). Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Asegurar el derecho a la alimentación mediante

la implementación de programas que promuevan la equidad.




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Cantidad de estudiantes con servicio de comedor

69,162

23,156

30,631

31,752

124 19,390 31,752 164

Se logra la meta anual del programa, contribuyendo al objetivo de asegurar el derecho de la alimentación, al lograrse una cobertura mayor de estudiantes en los centros educativos con una mejor alimentación y nutrición y disminuir las desigualdades socioeconómicas que limitan el acceso, en igualdad de oportunidades, al sistema educativo. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018 con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

Cuadro 13

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Dotación de infraestructura y amueblamiento educativo, prestación del servicio Educativo a los estudiantes de los diferentes

niveles educativos y producción experimentación e introducción de las tecnologías de la información y la comunicación para apoyar la labor del docente en el aula

Al 31 de diciembre 2017 Programa: Dotación de infraestructura y amueblamiento educativo, prestación del servicio Educativo a los estudiantes de los diferentes niveles educativos y producción experimentación e introducción de las tecnologías de la información y la comunicación para apoyar la labor del docente en el aula.

Clasificación:


Objetivo del Programa: Potenciar el Desarrollo Humano con equidad y sostenibilidad en el contexto de centros educativos de calidad.




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Índice Centro educativo de Calidad

75%

75% 73% 73,62

73,6 74% 73,62% 99

Se logra la meta anual del programa, contribuyendo al resultado de incrementar la cantidad de centros educativos de calidad. El Gobierno tiene la estrategia de priorizar y planificar inversiones en regiones de menor desarrollo relativo y se refleja en la línea base del programa que pasa de 68,34% a 73,6%. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


26

Cuadro 14 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Tecnologías Móviles

para la educación Al 31 de diciembre 2017

Programa Nacional de Tecnologías Móviles para la educación. Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Desarrollar capacidades en el uso de TIC en

los estudiantes para innovar el proceso de enseñanza y aprendizaje. Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-

2016-2017) meta de período Programación y resultado meta anual


Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Cantidad de centros educativos (instituciones de preescolar, escuelas y colegios) implementando el Programa Nacional de Tecnologías Móviles

293

240 82 293 240 82

Se logra la meta anual del programa, contribuyendo al objetivo de lograr estudiantes con capacidades en TIC para mejorar sus procesos de aprendizaje y destrezas para la vida. El Gobierno desarrolla una estrategia que integra la dotación y uso de las TIC dentro del aula, con los procesos de enseñanza aprendizaje, que fortalece las capacidades de docentes y estudiantes. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


27

Cuadro 15 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Transformación de

Bibliotecas en Centros de Recursos para el Aprendizaje (CRA) Al 31 de diciembre 2017

Programa: Transformación de Bibliotecas en Centros de Recursos para el Aprendizaje (CRA). Objetivo del Programa: Generar acceso equitativo a las tecnologías digitales y la conectividad, para transformar el proceso de enseñanza aprendizaje, la gestión docente y administrativa de los centros educativos, según las particularidades de las distintas ofertas educativas, brindando atención e incorporando el mantenimiento sostenibilidad y renovación de equipos.

Clasificación:

Atraso Crítico




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Cantidad acumulada de Bibliotecas transformadas en Centros de Recursos para el Aprendizaje (instituciones de preescolar, escuelas y colegios).

484

310 389 0 80,3 423 0 0.00

No se logra la meta anual por razones presupuestarias, no obstante, el resultado acumulado del período (80,3%), permite indicar que existe una contribución positiva de la meta al objetivo; además, la estrategia de Gobierno continúa hasta el término del período, que busca una transformación radical para conformar recursos para el aprendizaje en centros integrados interconectados, con procesos automatizados como centros de apoyo para el acceso a la informacion. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


28

Cuadro 16 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Fortalecimiento de la

educación Indígena en Costa Rica sin prejuicio de su Cosmovisión y Cosmogonía Al 31 de diciembre 2017

Programa: Fortalecimiento de la educación Indígena en Costa Rica sin prejuicio de su Cosmovisión y Cosmogonía.

Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Mejorar la calidad de la Educación

Indígena Costarricense.

Indicador

Programación y porcentaje acumulado (2015-2016-2017) meta de período



Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Porcentaje de Promoción en las Pruebas de Bachillerato en Liceos Rurales en Territorio Indígena.

44%

45% 45% 31% 69 41% 31% 75,61

Porcentaje de cobertura de servicios itinerantes de Lengua Indígena.

75%

83% 83% 83% 83 72% 83% 115,27

Porcentaje de cobertura de servicios itinerantes de cultura Indígena.

61%

79% 79% 79% 79 59% 79% 134

Cantidad de Programas de Educación Indígena revisados, actualizados y aprobados por el Consejo Superior de Educación.

4 2 50 1 2 200

Número de docentes asesorados que atienden población indígena.

1600

453 209 413 67 400 413 103,25

Se lograron las cuatro metas anuales del programa de Fortalecimiento de la educación Indígena en Costa Rica sin prejuicio de su Cosmovisión y Cosmogonía en 125,6%, contribuyendo al resultado sectorial de mejorar el rendimiento de los estudiantes indígenas, fortalecer los programas de Educación Indígena y asesoramiento docente, cobertura de servicios y capacitación docente. Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.


29

Cuadro 17 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Pruebas

Internacionales Al 31 de diciembre 2017

Programa: Pruebas Internacionales. Clasificación:

De acuerdo con lo programado Objetivo del Programa: Generar información que permita mejorar el Sistema Educativo Nacional.




Meta del período


Meta 2017

Resultado

%

2015

2016

2017

Porcentaje de participación de Costa Rica en pruebas internacionales

100% 100%

100%

100%

100 100% 100% 100

Se logra la meta de programa Pruebas Internacionales en 100% y contribuye al resultado de cumplir con los estándares establecidos por las organizaciones responsables de las Pruebas Internacionales (LLECE y PISA). Fuente: verificación de los datos del indicador en el PND 2015-2018, con información suministrada por el sector Educación, al 31 de diciembre 2017.

3.1.2 ANÁLISIS DE LA GESTIÓN FINANCIERA

El Cuadro 1 y los Gráficos 1 y 2 muestran los recursos asignados y ejecutados por las instituciones que conforman el Sector Educativo durante el ejercicio económico 2017, excluyendo los recursos provenientes de créditos externos, asimismo, en el caso del MEP, se excluyen los transferidos a los órganos desconcentrados e instituciones del sector a las cuales se les asigna recursos en su presupuesto. Es importante aclarar que el FONABE, el cual es un órgano de máxima desconcentración, con personería jurídica instrumental y adscrita al MEP (creado mediante Ley 7658 y sus reformas), para fines del proceso de evaluación fue considerado como parte del Sector Desarrollo Humano e Inclusión Social, por lo tanto, no se consideran las transferencias que le realiza el MEP con el fin de evitar duplicar el gasto que ya está contemplado en otro sector.


30

Cuadro 18 Sector Educativo: Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por Institución Consolidado

2017 (colones y porcentaje)

Institución 2017 AUTORIZADO (Ley 9411 y sus modificaciones)

EJECUTADO 1/ % EJECUCIÓN

TOTAL GENERAL

2.710.164.639.103,00 2.488.198.695.256,00

91,8

Ministerio de Educación Pública

2.531.876.239.491,00

2.348.004.838.272,00

92,7

Colegio Universitario de Limón

2.671.199.777,00

2.553.722.906,00

95,6

Colegio Universitario de Cartago

4.764.247.409,00

4.474.192.416,00

93,9

Instituto Nacional de Aprendizaje

136.453.408.881,00

100.615.687.532,00

73,7

Colegio San Luis Gonzaga

846.715.589,00

668.211.046,00

78,9

Consejo Superior de Educación

195.465.137,00

175.713.731,00

89,9

Comisión Nacional de Prestamos para Educación (CONAPE)

33.357.362.819,00

31.706.329.353,00

95,1

Fuente: Elaboración DGPN-STAP con base en los informes remitidos por las entidades. 1/ Ejecutado: corresponde al devengado que es el reconocimiento del gasto por la recepción de bienes y servicios a conformidad, por parte del órgano respectivo, independientemente de cuándo se efectué el pago de la obligación.


31

Gráfico 1 Sector Educativo: Nivel de Ejecución por Institución

2017 (porcentaje)

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en información suministrada por las entidades del Sector.

Gráfico 2 Sector Educativo: Recursos Ejecutados

2017 (millones de colones)

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en información suministrada por las entidades del Sector.


32

En el Cuadro 18 se detalla el presupuesto asignado y ejecutado por partida presupuestaria según el objeto del gasto:

Cuadro 19 Sector Educativo: Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por Partida Presupuestaria


Partida 2017 AUTORIZADO EJECUTADO 1/ %

EJECUCIÓN (Ley 9411 y Modif.) 0-Remuneraciones 1.535.433.582.585,02 1.422.484.583.625,31 92,6 1-Servicios 77.301.251.758,49 52.837.903.353,12 68,4 2-Materiales y Suministros

9.307.650.713,19 6.036.599.692,15 64,9

3-Intereses y Comisiones

900.000,00 297.235,00 33,0

4-Activos Financieros 27.552.383.559,00 27.426.290.735,00 99,5 5-Bienes Duraderos 47.405.088.170,70 13.551.154.735,69 28,6 6-Transferencias Corrientes

873.026.271.571,83 859.123.103.040,49 98,4

7-Transferencias de Capital

139.539.242.856,00 106.738.762.839,00 76,5

8-Amortización - - - 9-Cuentas Especiales 598.267.889,00 - - SUB TOTAL 2.710.164.639.103,23 2.488.198.695.255,76 91,8 Recursos de crédito público

73.878.573.746,29 46.362.618.310,00 62,8

TOTAL GENERAL 2.784.043.212.849,52 2.534.561.313.565,76 91,0 Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en los informes remitidos por las entidades. 1/ Incluye transferencias corrientes y de capital no vinculadas a la gestión, que son ejecutadas por los entes a los cuales se les destinaron los recursos.

Según se puede observar en el Cuadro 2, para el período 2017, en el Sector Educativo (sin considerar los recursos de crédito externo ni los del IDP-UGS, por cuanto este último no presentó la información en tiempo), se presupuestaron recursos por ¢2.710.164,6 millones, de los cuales se ejecutaron ¢2.488.198,7 millones, con un porcentaje de ejecución del 91,8%. En el caso de la partida “Remuneraciones”, en general las entidades del sector (a excepción del MEP), señalaron que la proyección de un incremento por costo de vida mayor al que realmente decretó el Gobierno, así como el congelamiento de las plazas vacantes por disposición de la Directriz Presidencial 070-H fueron los factores que más afectaron la ejecución.


33

En cuanto a las partidas “Servicios”, “Materiales y Suministros” y “Bienes Duraderos, cuya ejecución fue del 68,4%, 64,9% y 28,6%, respectivamente, según los informes remitidos, se mencionan entre otros factores que afectaron la ejecución, los siguientes:

• Atrasos que se han dado en los diferentes procesos de contratación administrativa que hace que algunas de los trámites de licitación sean infructuosos, en lo que se considera también las múltiples objeciones o apelaciones interpuestas por diferentes empresas contratistas.

• En algunos casos los oferentes no cumplieron con los requisitos de contratación, por lo tanto, los procesos se vieron afectados.

• Inicio tardío en los procesos de compras del período y la falta de seguimiento de estos.

• Proyectos de construcción que no contaban con estudios técnicos. • Desestimación de contrataciones por retraso en diversos permisos, irregularidades

con terrenos a adquirir, necesidad de ampliar contratos. • Retrasos en la Proveeduría Institucional. • Desestimación de gestiones de adquisición producto del Decreto de Contingencia

Fiscal. • Sobreestimación de lo presupuestado. • Imputación incorrecta de bienes y servicios. • Problemas con el Sistema Integrado de Compras Públicas.

Entre las acciones correctivas, las entidades mencionan: 1) iniciar los procesos de compras y de contratación con mayor antelación; 2) dar seguimiento a las licitaciones públicas, privadas y compras directas; 3) ampliar el registro de oferentes; 4) iniciar y supervisar el desarrollo de construcciones y 5) revisar los montos presupuestados con el fin de verificar si existe alguna sobreestimación de los recursos presupuestados. En general, se debe señalar que el comportamiento presentado es similar a períodos anteriores, persistiendo los mismos problemas, muestra de que las acciones correctivas aplicadas no están siendo eficaces, por lo que es necesario un replanteamiento de las mismas a nivel de todo el Sector.

3.1.2.1 Recursos de Crédito Público Externo Mediante Ley 9144 se aprueba el Contrato de Préstamo 8194-CR, entre la República de Costa Rica y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), el cual está a cargo del MEP, para financiar el Proyecto de Mejoramiento de la Educación Superior, cuyos objetivos son mejorar el acceso y la calidad, incrementar las inversiones en la innovación y el desarrollo científico y tecnológico, así como actualizar la administración institucional, todo en el sistema de educación superior pública, el cual para el 2017, tal y como se muestra en el cuadro anterior, de los ¢ 73.878,6 millones autorizados fueron ejecutados solamente ¢46.362,6 millones, equivalente a 62,8%, situación que se observa en el siguiente gráfico:


34

Gráfico 3 Sector Educativo: Ejecución de Recursos Externos

2017 (colones)

Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en información suministrada por las entidades. Complementariamente, es posible visualizar el Sector Educativo a través de diversos segmentos que contribuyen con el proceso de formación y aprendizaje, según el siguiente gráfico:

Gráfico 4 Sector Educativo: Ejecución por Segmento Educativo


Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en información suministrada por las entidades.

0

10000000000

20000000000

30000000000

40000000000

50000000000

60000000000

70000000000

80000000000

Autorizado Ejecutado

1.755.140,3

518.676,0

107.643,6 106.738,8

EducaciónBásica EducaciónSuperior


35

En lo que respecta a la Educación Básica, corresponde a los recursos destinados a los niveles de enseñanza I, II y III Ciclos, así como la Educación Diversificada, Enseñanza Especial y Educación de Adultos. La Educación Superior comprende lo que se refiere al Fondo Especial para la Educación Superior (FEES) que por mandato constitucional se les otorga a las universidades estatales, así como los destinos legales que por las leyes 7386 y 8457 se le debe asignar. En cuanto a la Educación Parauniversitaria – Técnica incluye el aporte del INA, los Colegios Universitarios de Cartago y Limón, los cuales fungen como soporte educativo, ofreciendo carreras técnicas como alternativas para las personas que no pueden o no desean optar por la educación universitaria. Otro segmento importante es el de infraestructura educativa que se refiere a la inversión en construcción y mejoramiento de los espacios educativos, ya sean estas escuelas, colegios, laboratorios de informática, talleres, entre otros, que contribuyen a una mejor calidad de la educación y promueve el aprendizaje, brindando instalaciones que le permitan a los estudiantes desarrollar sus capacidades intelectuales, sociales y personales en un ambiente adecuado.

3.1.3 RESULTADOS DE LA GESTIÓN A NIVEL INSTITUCIONAL

Sobre el particular, cabe indicar que existen tres instituciones que por diversas razones no pudieron ser incluidas en el análisis mostrado. Tal es el caso del CSE, que mediante oficio CSE-SG-086-2018 indica que dicho Consejo está inmerso dentro del programa 550: Definición y Planificación de la Política Educativa del MEP y que, por tanto, no cuenta con gestión física y financiera de programas y subprogramas. Asimismo, la JACSLG remitió la información en un formato que difiere de la metodología establecida para tal efecto y no fue posible realizar un análisis congruente con el de las demás instituciones del Sector. Por su parte, el IDP-UGS como ya se indicó, remitió la información posterior a la fecha establecida, por lo que no fue posible incluir dicha institución en el análisis correspondiente.

3.1.3.1 Cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos El Cuadro 3 muestra el grado de cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos definidos por el MEP y las cuatro instituciones que remitieron la información solicitada, según los siguientes parámetros establecidos: “Cumplido”; “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido”:


36

Cuadro 20 Sector Educativo: Cantidad de Productos, Unidades de Medida por Institución y Grado de Cumplimiento

2017 (cantidades)

Institución

Cantidad Grado de cumplimiento Producto Unidad de

medida Cumplido Parcialmente

Cumplido No Cumplido

Ministerio de Educación Pública (MEP)

14 12 8 2 2

Colegio Universitario de Limón (CUNLIMÓN)

6 6 6

Comisión Nacional de Préstamos para la Educación

1 2 2

(CONAPE) Instituto Nacional de Aprendizaje

5 12 9 3

(INA)

Colegio Universitario de Cartago (CUC)

11 11 9 2

TOTALES 37 43 34 5 4

Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en los informes de evaluación 2017 remitidos por las

instituciones.

Según se puede observar, el MEP y las 4 entidades en su conjunto registran 37 productos, para los cuales se establecieron 43 unidades de medida con sus metas asociadas. La diferencia entre la cantidad de productos y las unidades de medida se genera específicamente porque el INA y CONAPE formularon más de una unidad de medida en algunos de sus productos, caso contrario el MEP que a dos de sus productos no se les establecieron unidades de medida. El siguiente cuadro muestra que la mayor cantidad de metas se concentran en el MEP y el INA seguido por el CUC.


37

Cuadro 21 Sector Educativo: Participación de las Instituciones en las Metas de las Unidades de Medidas

2017 (cantidad y porcentaje)

Institución Unidades de Medida % de Participación

Ministerio de Educación Pública 12 27,9

Instituto Nacional de Aprendizaje 12 27,9

Colegio Universitario de Cartago 11 25,6

Colegio Universitario de Limón 6 14,0

Comisión Nacional de Préstamos para Educación

2 4,7

Total 43 100,0

Fuente: Elaborado por DGPN-STAP con base en los informes de evaluación 2017 remitidos

por las entidades.

El Gráfico 5 muestra las metas asociadas a las 43 unidades de medida de los productos que registran las entidades, las cuales señalan un balance relativamente positivo, por cuanto 34 (79,1%) de ellas se ubican en la categoría “Cumplido”, mientras que las restantes 9 se reparten en las otras categorías, 5 (11,6%) en “Parcialmente cumplido” y 4 (9,3%) en “No cumplido”.

Gráfico 5 Sector Educativo: Grado de Cumplimiento Según las Unidades de Medida Asociadas a los Productos


Fuente: Elaboración con base en los informes de evaluación 2017 remitidos.

34(79,1%)

5(11,6%)

4(9,3%)

Cumplido ParcialmenteCumplido NoCumplido


38

El Gráfico 6 muestra la situación descrita a nivel institucional, la cual refleja que, en general, las entidades de este Sector, cumplieron en una alta proporción las metas de las unidades de medida asociadas a los productos.

Gráfico 6 Sector Educativo: Grado de Cumplimiento por Institución Según las Unidades de Medida

Asociadas a los Productos 2017

(cantidad y porcentaje)

Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en los informes de evaluación 2017 remitidos.

En lo que respecta al MEP, de las 12 metas asociadas a las unidades de medida establecidas para los productos, se cumplieron satisfactoriamente con 8 de ellas (66,7%) y para las restantes 4 (33,3%) el cumplimiento no se logró o se logró parcialmente. De acuerdo con la información, en el caso de una de las unidades relacionadas con el programa de “Infraestructura y Equipamiento Educativo” que se cumplió parcialmente, en el resultado incidieron las limitaciones que tienen las Juntas de Educación para realizar contrataciones directas concursadas para los servicios de ingeniería; además, de la disponibilidad y mal estado de los vehículos, para lo cual propone como medidas correctivas, la figura de contratación de servicios de alquiler de vehículos, así como coordinar con la Proveeduría Institucional y los viceministros del MEP para que se gestionen modificaciones a la Ley de Contratación Administrativa buscando agilizar los procesos y desarrollar nuevos modelos de contratación que permitan la implementación de precalificados en servicios de ingeniería, unidades gestoras de proyectos y construcción de infraestructura educativa, acorde con la demanda para la adquisición de inspección de obra pública y estudios preliminares con el fin de atender la mayor cantidad de centros educativos.

0123456789

Cumplido

ParcialmenteCumplido

NoCumplido


39

En cuanto al incumplimiento de dos metas pertenecientes al programa “Aplicación de la Tecnología Educativa”, el MEP señala como principal causa los efectos generados por el Decreto de Contingencia Fiscal, ya que para cumplir con lo estipulado en el mismo, tomaron la decisión de prescindir de varias contrataciones que afectaron la gestión. La otra meta que se cumplió solo parcialmente corresponde al programa “3er Ciclo y Educación Diversificada Técnica”. En relación con el INA, 9 de las 12 metas se ubicaron en el grado “cumplido” y corresponden a “Personas egresadas en el idioma inglés u otros”, “Áreas técnicas de los sectores productivos”, “Capacitación de indígenas”, “Asistencias técnicas a empresas, cámaras empresariales, comunidades”, “Emprendimientos asesorados” y “Estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables”. Las restantes tres metas se ubican en el grado “Parcialmente Cumplido”, entre ellas se destaca la correspondiente a “MIPYMES capacitadas en el mejoramiento de sus capacidades técnicas” por tener una relación directa con el Plan Nacional de Desarrollo (PND), la cual según el INA se vio afectada porque el procedimiento actual no es el adecuado para agilizar la realización de los diagnósticos técnicos; además, no existe una directriz clara de atención al sector MIPYMES como tal. En el caso del CUC, nueve unidades de medida se cumplieron: “Estudiantes becados”, “Matrícula en diplomados”, “Servicios de capacitación”, “Carreras con capacitaciones”, “Hardware y software adquiridos”, “Carreras aceptadas”, “Personas capacitadas en programas sociales del Gobierno”, “Personas matriculadas en diferentes modalidades”, “Ofertas actualizadas en programas técnicos” y “Participación en ferias de negocios”. En referencia a las restantes dos metas que se ubican en “No Cumplidas”, una está relacionada con “Servicios de capacitación”, la cual fue afectada por la falta de respuesta del CSE respecto a si varias carreras (Electrónica, Mecánica Dental, Investigación Criminal y Dirección de Empresas) deben realizar o no la actualización del Plan de Estudios y la otra meta, denominada “Ofertas académicas actualizadas”, no se logró debido a que la empresa que contrataría los servicios al final no lo hizo. Asimismo, en el CUNLIMÓN, todas las seis unidades de medida se ubicaron en el grado de “Cumplido”: “Estudiantes matriculados en diplomados provenientes de zonas vulnerables”, “Carreras diseñadas y/o rediseñadas”, “Estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables en modalidad extensión comunitaria”, “Asistencias técnicas”, “Personas capacitadas en modalidad de extensión comunitaria” y “Personas matriculadas en la enseñanza artística”. Por último, las dos unidades de medida programadas por CONAPE que se ubicaron en el rango de “Cumplido” son: “Cantidad de créditos tramitados y aprobados en línea” y “Satisfacción de los usuarios”.


40

3.1.3.2 Cumplimiento del Indicador y Ejecución de Recursos

A continuación, se presenta la información referente a los productos e indicadores por programa presupuestario y la efectividad mostrada en el período en estudio:

Cuadro 22 Sector Educativo: Cantidad de Productos e Indicadores y Efectividad

2017 (cantidad)

Institución Cantidad Efectividad Producto Indicador Efectivo Parcialmente

Efectivo No Efectivo

Ministerio de Educación Pública (MEP)

14 30 3 1 26

Colegio Universitario de Limón (CUNLIMÓN)

5 6 2 4

Consejo Nacional de Préstamos para la Educación (CONAPE)

1 2 2

Instituto Nacional de Aprendizaje (INA)

5 12 5 2 5

Colegio Universitario de Cartago (CUC)

11 11 9 2

TOTALES 36 61 21 3 37

Fuente: Elaboración DGPN-STAP con base en los informes de evaluación 2017 remitidos por

las entidades. En términos generales, los indicadores en la categoría de “Efectivo” representan el 34,4% (21 indicadores), por su parte, los “Parcialmente Efectivo” son el 4,9% (tres indicadores) y los que están en el rango de “No Efectivo” concentran el 60,7% (37 indicadores) lo cual denota un balance negativo en las entidades evaluadas del Sector Educativo considerando los parámetros establecidos, esto es el grado de cumplimiento del indicador combinado con el porcentaje de ejecución de los recursos asignados.


41

Por lo anterior, a continuación, se presenta el análisis por institución, según la categoría de efectividad obtenida:

A. Indicadores que se ubican como “Efectivo” En lo que se refiere al MEP, primero, es importante aclarar que cuenta con 31 indicadores; sin embargo, se incluyen solamente 30, ya que la meta de uno de los indicadores del Programa Aplicación de la Tecnología a la Educación está programada para alcanzarse en el 2018, por esta razón no se visualiza en el informe. No obstante, que de los 30 indicadores solo tres se cumplieron en su totalidad en cuanto a la meta establecida y la ejecución de los recursos presupuestarios asignados, el MEP indicó que las acciones realizadas y recursos invertidos en su gestión durante el período 2017, tuvieron incidencia en la ciudadanía hacia la cual están dirigidos sus resultados, con excepción del programa 550 Definición y Planificación de la Política Educativa, ya que los efectos de su gestión contribuyen directamente a mejorar la operatividad de la institución, situación que se debe valorar para determinar la necesidad y el cumplimiento de las condiciones para fungir como un programa presupuestario. Con respecto a dicho impacto en la población, la gestión del programa Desarrollo Curricular y Vínculo al Trabajo, según el MEP, contribuyó en la mejora de la calidad de la educación indígena, así como propiciando ambientes educativos más seguros para la población estudiantil. Asimismo, la inversión en infraestructura y terrenos realizada por el programa de Infraestructura y Equipamiento del Sistema Educativo, según argumenta ese ministerio, permite a la población educativa contar con mejores instalaciones, propiciando un ambiente saludable para los estudiantes, personal docente y administrativo de las instituciones educativas. De igual forma, el programa Aplicación de la Tecnología a la Educación promueve mediante su gestión, un personal docente más capacitado en nuevas tecnologías, con herramientas para adaptarse de manera adecuada y rápida a las exigencias actuales y aplicar esos conocimientos en las aulas. El MEP agrega que el contar con procesos administrativos automatizados en los centros educativos que permitan una respuesta oportuna y ágil en la toma de decisiones, es parte del aporte de las acciones realizadas por el programa Gestión y Evaluación de la Calidad para el cumplimiento de sus objetivos.


42

De acuerdo con la información, los Programas de Equidad e Implementación de la Política Educativa, generaron beneficios relacionados con los servicios de comedores escolares, transporte de estudiantes y becas otorgadas a través de FONABE, las cuales incluyen 56.435 becas a estudiantes en pobreza, 6.660 para estudiantes en condiciones de vulnerabilidad, con los cuales la población estudiantil goza de una mejor calidad de vida, mejores condiciones para el aprendizaje y permanencia en el sistema educativo. Como complemento a estas acciones, está el aporte del programa Implementación de la Política Educativa, por cuanto contribuye al fortalecimiento y ejecución de los planes de estudio en los diferentes centros educativos, que busca enriquecer la calidad de la educación impartida en las aulas para las diferentes áreas: Educación Preescolar, I y II Ciclos, III Ciclo, Educación Académica, Técnica, Especial, Adultos y Jóvenes, facilitando también el acceso a la educación para toda la población. El CUNLIMÓN presenta dos programas sustantivos, los cuales son: “Académico” (que incluye dos indicadores) y el programa “Extensión Comunitaria y Asistencia Técnica (DECAT)” (con cuatro indicadores); en este último programa, dos de esos cuatro indicadores (“Asistencias Técnicas” y Personas capacitadas en la modalidad de extensión comunitaria”) se ubican en la categoría de “Efectivo” obteniendo 100% de cumplimiento de sus indicadores, así como en la ejecución de sus recursos. En el caso de CONAPE presenta un solo programa sustantivo denominado “Crédito Educativo”, que incluye dos indicadores: “Cantidad de créditos tramitados y aprobados por el Registro de Solicitud en Línea (RESOLI)” y “Porcentaje de satisfacción de los usuarios del Registro de Solicitud en Línea (RESOLI)”, los cuales se ubican en la categoría de “Efectivo”, cumpliendo con el producto, indicador y efectividad determinado para el programa. El INA presenta al igual que el caso anterior, un único programa sustantivo denominado “Servicios de Capacitación y Formación Profesional”, que presenta un total de 12 indicadores, entre los cuales cinco de ellos alcanzaron una clasificación de “Efectivo”: “Personas egresadas de programas en el idioma inglés u otros, a nivel nacional”, “Personas egresadas de programas, en las áreas técnicas de mayor demanda de los sectores productivos a nivel nacional”, “Porcentaje de deserción en los programas”, “Cantidad de indígenas que recibieron capacitación” y “Grado de satisfacción de las PYMES que recibieron SCFP”, al cumplir con las características de cumplimiento de indicadores y ejecución del recursos del 100%. Para el caso del CUC, este cuenta con dos programas sustantivos, “Desarrollo Académico” que consta de siete indicadores, de los cuales cinco: “Número de nuevas becas completas otorgadas a estudiantes en condición de vulnerabilidad”, “Promedio de personas matriculadas”, “Porcentaje de carrera con capacitaciones”, “Hardware y Software adquiridos por carreras” y “Carreras aceptadas” están ubicados como “Efectivos”


43

y del programa “Acción Social e Investigación” que cuenta con cuatro indicadores (“Personas capacitadas”, “Matrículas”, “Ofertas actualizadas” y “Participación en ferias”), la totalidad de estos se encuentran en la categoría de “Efectivos”.

B. Indicadores que se ubican como “Parcialmente Efectivo” y “No efectivo” En el caso del MEP, a pesar de lo mencionado sobre los beneficios hacia la población atribuidos a sus diferentes programas, los resultados en cuanto a efectividad son un aspecto al que ese ministerio debe poner especial atención, por cuanto más del 90% (27 de 30) de sus indicadores son calificados como “Parcialmente Efectivos” y “No Efectivos” (ver Cuadro), lo cual se debe a que no se dio un equilibrio entre el alcance de las metas con respecto a los recursos utilizados, reflejando la subejecución de los mismos, por ende, que no fueron invertidos de manera eficiente. En el siguiente cuadro se muestran los indicadores no efectivos del MEP:


44

Apoyo a la Dirección Superior del Sistema Educativo

Porcentaje de avance del diagnóstico.

Reformas curriculares en la enseñanza de las ciencias con el componente de la educación ambiental en I,II, III Ciclos y Educación Diversificada implementadas.Reformas curriculares de los programas de estudio en español en III Ciclo y Educación Diversificada implementados.Programa de Afectividad y Sexualidad para la Educación Diversificada implementado. Porcentaje de Promoción en las Pruebas de Bachillerato en Liceos Rurales en Territorio Indígena.Porcentaje de cobertura de servicios itinerante de Lengua Indígena.Porcentaje de cobertura de servicios itinerantes de Cultura Indígena.Cantidad de Programas de Educación Indígena revisados, actualizados y aprobados por el Consejo Superior de Educación.Número de docentes asesorados que atienden población indígena.Centros Educativos líderes en prevención y atención de la violencia.Inversión y/o transferencia en obras financiadas (en millones de colones).Inversión efectiva en mobiliario (en millones de colones).Centros Educativos equipados y conectados con recursos tecnológicos y tecnologías móviles para uso en los procesos de aprendizaje.Cantidad acumulada de bibliotecas escolares con Centros de Recursos para el Aprendizaje.Cantidad de centros educativos implementando el PIAD.Cantidad de Evaluación Diagnósticas y de Certificaciones realizadas.

Apoyo a la Política Educativa en todas las regiones del país, tanto a nivel administrativo como académico

Número de Direcciones Regionales implementando la Estrategia "Yo me apunto" para reducir la exclusión escolar.

Servicio de Transporte Porcentaje de estudiantes con servicio de transporte.

Servicio de comedorPorcentaje de estudiantes beneficiados con servicio de comedor.Cantidad de Centros educativos aplicando el Curriculum Completo (Horario regular).Cobertura del programa de inglés (presencial) en I y II ciclo.

Servicios Educativos para III Ciclo y Educación Diversificada Académica

Tasa Neta de Escolaridad en III Ciclo y Educación Diversificada Tradicional.

Servicios Educativos para III Ciclo y Educación Diversificada Técnica

Cantidad de Especialidades Educativas ampliadas en zonas de vulnerabilidad.Cantidad de nuevos proyectos de infraestructura en centros educativos con servicios en III ciclo y ciclo Diversificado vocacional.Cantidad de Nuevos Proyectos Didácticos en Centros Educativos con Servicios en III Ciclo y Ciclo Diversificado Vocacional.

Servicios educativos para jóvenes y adultos

Cantidad de CINDEAS abiertos.

Fuente: Elaboración propia DGPN-STAP con base en la información suministrada por la institución.

Reformas Curriculares

Dotación de la Infraestructura educativa a los centros educativos para mejorar su gestión

Diseño, gestión y producción de recurso tecnológico

Información académica para la toma de decisiones

Servicio Educativo de enseñanza preescolar, I y II ciclo

Servicios Educativos en Educación Especial

Producto Indicador

Cuadro 23 MEP: Indicadores de Producto No Efectivos


45

Es importante mencionar, que en parte lo anterior sería atribuible a la falta de liquidez del Gobierno Central, así como el Decreto de Contingencia Fiscal. El INA cuenta con dos indicadores en la categoría “Parcialmente efectivo”, uno relacionado con “Personas egresadas de programas” que obtuvo un porcentaje de cumplimiento de 84,8% y de ejecución de sus recursos de 88,6% y el indicador “Cantidad de MIPYMES capacitadas en el mejoramiento de sus capacidades técnicas” que obtuvo 79,4% en el cumplimiento del mismo y 92,7% en la ejecución de los recursos asignados. Asimismo, cuenta con cinco indicadores ubicados en la categoría “No efectivo”, debido a que el indicador “Porcentaje de estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables” pese a que cuenta con un porcentaje de cumplimiento de 100%, obtuvo un porcentaje de ejecución presupuestaria de 84,8%; el indicador “Porcentaje de ocupaciones homologadas de los sectores productivos atendidos por el INA a nivel nacional” obtiene un porcentaje de cumplimiento de 100%, pero muestra un porcentaje de ejecución presupuestaria de 74,6%; además, los indicadores “Porcentaje de emprendimientos asesorados” y “Cantidad de asistencias técnicas realizadas en empresas, cámaras empresariales, organizaciones laborales, comunales o entidades públicas y otros según solicitudes recibidas”, si bien es cierto muestran porcentajes de cumplimiento de 100%, los porcentajes de ejecución presupuestaria son de 3,1% y 59,0%, respectivamente. Asimismo, para el caso del indicador “Cantidad de personas certificadas en módulos mediante el uso de TIC” muestra un porcentaje de cumplimiento de 94,3% y 85,2% de ejecución presupuestaria. El CUNLIMÓN presenta dos indicadores de su programa “Académico” en esta clasificación (“Estudiantes matriculados en diplomados provenientes de zonas vulnerables” y “Carreras diseñadas o rediseñadas”), los cuales alcanzaron un porcentaje de cumplimiento de metas del 100% y el porcentaje de ejecución presupuestaria fue del 95%. Asimismo, el programa “Extensión Comunitaria y Asistencia Técnica (DECAT) cuenta con dos indicadores que de igual manera obtuvieron 100% en el porcentaje de cumplimiento; no obstante, para el indicador “Estudiantes matriculados provenientes de zonas vulnerables en modalidad extensión comunitaria” se reporta un porcentaje de ejecución presupuestaria de 96,1% y el indicador “Personas matriculadas en la enseñanza artística y musical provenientes de zonas vulnerables” un porcentaje de 45,5%. Con respecto al CUC, el mismo cuenta con dos indicadores en la categoría de “No efectivo”, los cuales son “Servicios de capacitación vendidos por carrera” que presenta un porcentaje de cumplimiento de la meta de 67% y un porcentaje de ejecución presupuestaria de 97,3% y el indicador “Ofertas actualizadas” no presenta cumplimiento en la ejecución ni en la meta.


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3.2 SECTOR TRANSPORTE E INFAESTRUCTURA

3.2.1 DESCRIPCIÓN Y COMPETENCIAS DE LAS ENTIDADES DEL SECTOR

Este sector es uno de los más importantes para el país, ya que constituye uno de los medios para promover actividades económicas generadoras de divisas, como es el caso del turismo y las exportaciones; además, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la construcción y conservación de obras de infraestructura en el campo vial, aéreo, portuario, fluvial, ferroviario, transporte público y de seguridad vial, buscando que los servicios sean más eficientes y seguros para los usuarios. El sector está conformado por las siguientes instituciones:

Ø Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y sus entes adscritos (Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), Consejo de Seguridad Vial (COSEVI), Consejo de Transporte Público (CTP) y Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC).

Ø Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER). Ø Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP). Ø Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente

Atlántica (JAPDEVA).

Seguidamente, se presenta una descripción general de las competencias que por ley le corresponde a cada entidad:

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES (MOPT) Mediante Ley 3155 del 5 de agosto de 1963, se crea el MOPT, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas, asumiendo las funciones que fueran compatibles con las del nuevo ministerio, en lo relativo a construir, mantener y mejorar la red de carreteras nacionales, carreteras regionales y caminos de todo el país, regular y controlar el tránsito, construir, mantener y mejorar los aeropuertos nacionales controlando el transporte aéreo, controlar y regular el transporte ferroviario, regular y mejorar el transporte marítimo realizadas por el mismo. A través de los años, por reformas realizadas mediante Leyes y Decretos Ejecutivos le fueron incorporando y desconcentrando funciones inicialmente de competencia del ministerio, lo que implicó que mediante Decreto Ejecutivo 27917-MOPT, publicado en La Gaceta 112 del 10 de junio de 1999, se reestructurara el MOPT.


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En el 2010, el Despacho del Ministro y en apego al acuerdo 002-P del Ministerio de la Presidencia del 08 de mayo del 2010, solicita al Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN) el registro y aprobación de tres viceministerios:

• Viceministerio de Transporte Terrestre y Seguridad Vial: que tiene a cargo la División de Transportes, el COSEVI y el CTP.

• Viceministerio de Transporte Aéreo y Marítimo: responsable de la División Marítimo Portuaria, el CTAC y el Consejo Portuario Nacional.

• Viceministerio de Infraestructura y Concesiones: responsable de la División de Obras Públicas, el CONAVI y el CNC.

Producto de las reformas realizadas, actualmente el ministro del MOPT es el rector del sector de Transporte e Infraestructura, por lo que le corresponde regular y controlar el transporte, así como ejecutar obras seguras y eficientes para contribuir con el crecimiento económico y social en armonía con el ambiente.

CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL (COSEVI) El COSEVI es un órgano desconcentrado del MOPT, creado mediante Ley 6324 y sus reformas, el cual tiene dentro de sus atribuciones, conocer los análisis de los asuntos referentes al tránsito, para identificar problemas de seguridad vial y hacer las recomendaciones que estime pertinentes; conocer y aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para programas de promoción de la seguridad vial; proponer al Poder Ejecutivo la reglamentación concerniente al tránsito de personas, vehículos y bienes, donde la ley de tránsito tenga jurisdicción, administrar el Fondo de Seguridad Vial y asignar las sumas necesarias para los programas y proyectos de seguridad vial que requieran las Direcciones Generales de Ingeniería de Tránsito, de Transporte Público y de la Policía de Tránsito y conocer, tramitar y resolver cualquier otro asunto que le someta el MOPT.

CONSEJO DE TRANSPORTE PÚBLICO (CTP) El CTP es un órgano con desconcentración máxima, creado mediante la “Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad Taxi” (7969). Es una entidad adscrita al MOPT, especializada en materia de transporte público. Dentro de las funciones del CTP está definir las políticas y ejecutar los planes y programas nacionales en materia de transporte público en sus distintas modalidades, así como la regulación y fiscalización del mismo, con el propósito de que el país se garantice un sistema de transporte público eficiente, moderno, seguro y equitativo, que satisfaga las necesidades que presenta la sociedad costarricense en esta materia.


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CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES (CNC) Es un órgano con desconcentración máxima, adscrito al MOPT, que gestiona proyectos de concesión de obras y servicios públicos, en asociación entre el sector público y el sector privado, con la finalidad de que el país cuente con otra alternativa para tener infraestructura moderna y superar el rezago que hay en infraestructura pública. Tiene su fundamento en la Ley General de Concesiones de Obras Públicas con Servicios Públicos 7762 y su reforma y en su reglamento. El CNC está vinculado con el Proyecto Modernización de Puerto Limón – Moín, específicamente con la construcción de la Fase 2 A de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) y con el Corredor Vial San José – Caldera, a nivel de Plan Estratégico Sectorial (PES) del MOPT, de esta forma, se le asignan competencias al CNC, con el fin de medir los avances en el tema de accidentabilidad de la ruta 27.

CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD (CONAVI) De acuerdo con el artículo tercero de la Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) 7798 y sus reformas, el Consejo es un órgano con desconcentración máxima, adscrito al MOPT, que tiene personalidad jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo de la Red Vial Nacional (RVN), así como para suscribir los contratos y empréstitos necesarios para el ejercicio de sus funciones. Según el artículo cuarto de la citada Ley, la institución tiene como objetivos, entre otros, el planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la RVN; ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos para el proceso de conservación y construcción de la totalidad de la RVN; así como fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de la calidad.

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL (DGAC) La DGAC es un órgano desconcentrado del MOPT, encargado de la regulación y el control de la navegación aérea en el país, de conformidad con las competencias otorgadas en la Ley General de Aviación Civil, 5150. La entidad goza de desconcentración máxima y personalidad jurídica instrumental para administrar los fondos provenientes de tarifas, rentas o derechos regulados en la citada Ley, así como para realizar los actos o contratos necesarios para cumplir las funciones y tramitar los convenios, con el fin de que sean conocidos por el Poder Ejecutivo.


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INSTITUTO COSTARRICENSE DE FERROCARRILES (INCOFER) El INCOFER se rige mediante la Ley 7001, que lo crea como una institución de derecho público, con autonomía administrativa, personalidad jurídica y patrimonio propio y se rige por las disposiciones establecidas en dicha normativa y sus reglamentos, así como otras leyes que la complementen; a la cual se le asignan algunos objetivos específicos sobre los servicios que por ley debe dar la institución, la rehabilitación, estructura y modernización de vías férreas, entre otros; con el fin de contribuir con la sociedad costarricense, así como facilitar la generación de actividades productivas complementarias, tal como lo establece en su misión institucional.

INSTITUTO COSTARRICENSE DE PUERTOS DEL PACÍFICO (INCOP) Mediante la Ley 1721, reformada por la Ley 4964, se crea el INCOP, el cual opera como un ente dedicado exclusivamente a los puertos e inicia el proceso de mejoramiento de instalaciones y del funcionamiento portuario. Es una Empresa Pública No Financiera Nacional, cuyo objetivo principal es fortalecer la economía del país, asumiendo las prerrogativas y funciones de autoridad portuaria en el litoral pacífico del país, con el propósito de suministrar eficientes servicios portuarios y facilidades conexas, incluyendo el transporte por ferrocarril, de mercancías y pasajeros de y hacia los puertos de la vertiente del Pacífico. Además, como órgano rector del sector portuario, le corresponde regular y controlar el transporte marítimo internacional, el transporte de cabotaje y por vías de navegación interior, para lo cual mediante Decreto Ejecutivo 1147-T, se creó la Dirección General de Transporte Marítimo como ente técnico del MOPT, teniendo en relación con los puertos las siguientes atribuciones: Planificar, construir, mejorar y mantener los puertos de altura y de cabotaje, las vías y terminales de navegación interior, los sistemas de transbordadores y similares.

JUNTA DE ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONÓMICO DE LA VERTIENTE ATLÁNTICA (JAPDEVA) La Junta fue creada mediante Ley 5337, Reforma Integral a Ley Orgánica de JAPDEVA, como un ente autónomo del Estado, con carácter de empresa de utilidad pública, para que asuma las prerrogativas y funciones de Autoridad Portuaria, dentro de las cuales se encuentra construir, administrar, conservar y operar el puerto actual de Limón y su extensión a Cieneguita, así como otros puertos marítimos y fluviales de la Vertiente Atlántica; además, promover el desarrollo socioeconómico integral, rápido y eficiente de la región a través de proyectos de competitividad, mejora de infraestructura rural, comunal y asesoría técnica a los productores de la zona.


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3.2.1.1 Resultado de las Metas de Objetivos Sectoriales del PND Metas Sectoriales: Posición de Costa Rica respecto al Índice de Competitividad, desagregado por modos de transporte: Pilar de infraestructura en carreteras: 114; Pilar de infraestructura en ferrocarriles: 86; Pilar de infraestructura en puertos: 110; Pilar de infraestructura en aeropuertos: 56.

Cuadro 24 Posición de Costa Rica respecto al Índice de Competitividad, según modo de transporte 2014-2018

Pilares 2014-2015

2015-2016

2016-2017 2017-2018

Meta PND 2017

Calidad de caminos 119 115 125 123 116

Calidad de infraestructura ferroviaria

91 95 97 NA 87

Calidad de infraestructura portuaria

115 109 102 98 112

Calidad de infraestructura aeroportuaria

61 60 59 64 58

Fuente: Foro Económico Mundial. Reporte Global 2017-2018 y Ministerio de Planificación Nacional, Plan

Nacional de Desarrollo 2015-2018. La calidad de las carreteras y caminos, medida a partir de la posición del país respecto al Índice de Competitividad dicen de un comportamiento oscilatorio, en tanto mejoró en cuatro posiciones entre el 2014-2015, no obstante, en el año subsiguiente se retrocedió en 10 posiciones y entre el 2016-2017 se mejoró en dos posiciones, teniendo como posible factor explicativo en el último año, la influencia de la apertura del tramo de carretera Cañas-Liberia, así como el paso a desnivel en Paso Ancho y la conclusión de la construcción y apertura del tramo Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper, proyecto que forma parte del Programa de Transporte del Corredor Vial Atlántico de Costa Rica cuyas negociaciones para suscribir contrato de préstamo para financiarlo se iniciaron en junio 2008. Aunado a lo anterior se ejecutaron los proyectos en diferentes partes del país en mantenimiento y rehabilitación de tramos de la red vial nacional. La red vial pública de Costa Rica la conforman la Red Vial Nacional y Travesías (administrada por el CONAVI) y la Red Vial Cantonal (administrada por los municipios o gobiernos locales), entre ambas suman 44.207 km, con una representación del 17,9% y 82,1%, respectivamente. La inversión en carreteras fue de ¢234.204,9 millones lo que representa el 78% del total del sector en el 2017 y la tasa de variación es de 10,9% respecto al 2014, lo que muestra un esfuerzo del Gobierno de la República de no descuidar la inversión a pesar de la restricción fiscal.


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En relación con el índice referido a infraestructura ferroviaria, se viene desmejorando la posición del país desde 2014. No se tiene información para el 2017 en tanto, en el Informe del Índice de Competitividad 2017-2018, para el caso de Costa Rica, se anota por parte del Foro Económico Mundial “no evaluado”, condición que anota a muy pocos países. El detrimento en este modo de transporte está relacionado con la escasa inversión y mejora en los servicios, como lo han sido accidentes constantes con el tren y, por ende, suspensiones periódicas del servicio a personas usuarias, situación que afecta la percepción del servicio. Otro de los factores que han intervenido en la problemática de este medio de transporte, se dio con las fuertes precipitaciones por la Tormenta Nate, siendo necesario realizar trabajos de mantenimiento y rehabilitación, entre estos, la intervención del bastión oeste del puente en Quircot de Cartago con una inversión de ¢17,2 millones. La inversión en este modo de transporte es la más baja en la distribución relativa lo que equivale a ¢223 millones en el 2017. La infraestructura portuaria registra que la ubicación del país respecto al índice ha sido positiva, reduciendo en 17 posiciones en los últimos cuatro años, (2014-2017). Asimismo, hay 14 posiciones menos respecto a la meta programada para 2017. Estas condiciones son respuesta a trabajos en los principales puertos, entre los que se encuentra, Puerto Caldera donde se puso en operación la terminal granelera, el dragado de 1,50 metros en la cara interna del rompeolas y también en otras áreas, incluyendo puestos de atraque, generando como resultado las reducciones en los tiempos de atención de buques, a pesar de los trabajos realizados, las condiciones climáticas en el 2017 llevó al congestionamiento en bahía de las motonaves graneleras y con ello mayores tiempos de espera, por ende, no se alcanzó lo programado en el año. Asimismo, la conclusión de la rehabilitación del Muelle de Golfito mejora la dinámica y diversificación del turismo y con ello la creación y el fortalecimiento de nuevos mercados en la zona y sus alrededores. En el Atlántico, hay avances con la adquisición e instalación de las dos grúas pórticas post-panamax (grúas portacontenedores), la cual inició su instalación en agosto 2017 y entrarán en operación en Puerto Moín en marzo 2018, lo que incrementará los rendimientos de operación y con ello la disminución de tiempos de inactividad de los buques en los trabajos de carga y descarga en forma más rápida y eficiente. Aunado a lo expuesto, se mantiene bajo concesión la construcción de la Fase 2A en la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) (…) que corresponde a un área de 40 hectáreas, donde se tendrán 650 metros de muelle con una profundidad de 14,50 metros en todo el muelle, contará con 6 grúas pórticas súper postpanamax, tendrá una dársena de giro de 450 metros y una capacidad para más de 4.000 contenedores de carga refrigerada, según señala el Sector.


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Además, de la inversión propia de la programación anual del Sector, los trabajos de reparación del Muelle de Quepos, deteriorado por la Tormenta Nate, requirió la inversión directa de ¢98,4 millones, según informa el Sector. La inversión total en puertos fue ¢55.522,3 millones lo que representa el 18% de la totalidad del sector en el 2017 y alcanzó una tasa de variación del 28% respecto al 2014. En materia aeroportuaria el índice en infraestructura ha presentado una constante del 2014 al 2016, mejorando una posición anualmente, desmejorando en cinco posiciones en el 2017 respecto al año anterior y con respecto a la meta programada se retrocedió en 6 posiciones. En cuanto a proyectos concluidos, se registra el mejoramiento de las condiciones físicas de los aeródromos de Los Chiles en el norte del país y el de Coto 47, ubicado cerca de la frontera con Panamá. La inversión en puertos fue de ¢14.501,1 millones, la segunda más baja del sector en el 2017 y la variación porcentual es del -19% respecto al 2014. Aunado a las acciones programadas del Sector para alcanzar las metas 2017, también se ha debido enfrentar imprevistos provocados por desastres naturales, entre ellas el Huracán Otto y la Tormenta Nate que afectaron las infraestructuras de transportes, trastocando programaciones y redireccionando recursos para atender lo urgente. A continuación, algunas de las inversiones realizadas cuyos montos suministró el Sector: • Muelle de Quepos por un monto de ¢98,4 millones. • La Gerencia de Conservación de Vías y Puentes, en plan de mitigación como

resultado de una situación de emergencia ejecutó ¢25.775 millones. • Protección para la base del bastión oeste del puente ferroviario, con un costo total

de ¢17,2 millones. • Limpieza en la vía férrea en el sector Pacífico, ¢2,1 millones. • En río Virilla sectores de Cartago y Puente de Jesús María, limpieza de escombros,

derrumbes y diversos materiales caídos sobre la vía, ¢44 millones. • El MOPT destinó ¢2.196,9 millones para intervenciones en atención a emergencia por

Huracán Otto en red vial y ríos en La Cruz, Bagaces, Upala, San Carlos, Los Chiles en el 2016 y para resolver situaciones provocadas por la Tormenta Nate ¢960 millones en puentes tipo Bailey y pilotes en el 2017, entre los que se encuentran puentes sobre el Río Palma en Pérez Zeledón, el de Tejar del Guarco, Cartago, Río Pacuare, Río San Rafael, Río Paquita, Pirris, Río Chiquito y Río Guacimal.

• Atención específica en puentes por un monto de ¢289,5 millones en los ríos Pacuare, Purires, Chiquito, Guacimal, San Rafael y Paquita.


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Cuadro 25 Cumplimiento acumulado de período y clasificación de las metas de objetivos sectoriales anuales Al 31 de

diciembre 2017

Objetivo Sectorial




período

Cumplimiento meta sectorial

2017

Clasificación del resultado anual de la meta sectorial

Meta del período

Meta 2017

% acumulado (2015,2016,2017) Resultado %

Mejorar la infraestructura de transportes en sus diferentes modalidades

Mejora en la competitividad del país respecto a la calidad de la infraestructura de los diferentes modos de transporte.

Posición del país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en carreteras.

2015-2018: Posición de país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en carreteras: 114. 2015: 118 2016: 117 2017: 116 2018: 114

2017: 116

123 (2015: 115 2016: 125 2017: 123)

123 -7

Posición del país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en ferrocarriles.

2015-2018: Posición de país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en ferrocarriles: 86. 2015: 90 2016: 88 2017: 87 2018: 86

2017: 87

NA (2015: 95 2016:97 2017:NA)

NA NA

Posición del país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en puertos.

2015-2018: Posición de país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en puertos: 110. 2015: 114 2016: 113 2017: 112 2018: 110

2017: 112

98 (2015:109 2016:102 2017: 98)

98 14

i

Posición del país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en aeropuertos.

2015-2018: Posición de país respecto al Índice de Competitividad, pilar de infraestructura en

2017: 58

64 (2015: 60 2016:59 2017: 64)

64 -6


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Objetivo Sectorial




período

Cumplimiento meta sectorial

2017

Clasificación del resultado anual de la meta sectorial

Meta del período

Meta 2017

% acumulado (2015,2016,2017) Resultado %

aeropuertos: 56. 2015: 60 2016: 59 2017: 58 2018: 56

El cumplimiento del objetivo sectorial está muy comprometido, en razón de que la ejecución acumulada de las metas muestran que se alejan de la programación del PND, por lo que es necesario redoblar esfuerzos en materia relacionada con el Pilar de infraestructura en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. No obstante, se rescata la ejecución de siete metas, la cual está conforme a lo estipulado en el Programa de Inversiones Públicas conocido como (PIT); sin embargo, se encuentran con incumplimiento en relación con la programación del PND. Se rescata el comportamiento positivo, registrado en el pilar de infraestructura en puertos, ya que en el 2015, 2016 y 2017, ha logrado disminuciones importantes con respecto a las metas anuales. Fuente de verificación de datos: Foro Económico Mundial.

Fuente: Mideplan,con información suministrada por el Sector Transporte e Infraestructura

al 31 de diciembre 2017.

Las tres metas sectoriales que reportan datos, responden a un mismo objetivo sectorial, de “Mejorar la infraestructura de transportes en sus diferentes modalidades” y el correspondiente resultado de “Mejora en la Competitividad del país respecto a la calidad de la infraestructura de los diferentes modos de transporte”. En el pilar de infraestructura en carreteras, las instituciones responsables son el CONAVI, MOPT y el COSEVI, las cuales, producto de su gestión, se alejan de la meta programada para el 2017 y del respectivo resultado en siete puntos, manteniendo la clasificación de meta no cumplida registrada en el 2016. Sin embargo, en el 2015, si lograron cumplir la meta al bajar tres puntos. El pilar de infraestructura en ferrocarriles, la única institución responsable es el INCOFER, al 31 de diciembre 2017 no registra datos y para el 2015 y el 2016, la meta no se cumplió, alejándose en el 2015 del correspondiente resultado en cinco puntos y en el 2016 nueve puntos. El pilar en infraestructura en puertos, las instituciones responsables son el INCOP, JAPDEVA y CNC registra meta cumplida para los tres años consecutivos 2015, 2016 y 2017, en el 2015 logra bajar cinco puntos, en el 2016 baja 11 puntos y en el 2017 baja 14 puntos, contribuyendo así al respectivo resultado de “Mejorar la competitividad del país respecto a la calidad de la infraestructura en puertos”. El pilar de infraestructura en aeropuertos, las instituciones responsables son el CETAC-DGAC, en el 2015 y 2016 logra cumplir con la meta exacta, no obstante, al 31 de diciembre 2017, registra meta no cumplida con una disminución de cuatro puntos, lo cual afecta al cumplimiento de su respectivo resultado.


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3.2.1.2 Resultado de las Metas de Programas del PND Se muestra el cuadro con información del avance acumulado, resultado y clasificación de las metas de los programas/proyectos al 31 de diciembre de 2017, así como la clasificación asignada por la Rectoría a los programas/proyectos que corresponden al Sector. Se incluyen las metas de programas y proyectos regionales y regionalizados.

Cuadro 26 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras Viales de la

Red Vial Nacional Estratégica Al 31 de diciembre 2017

Programa de Obras Viales de la Red Vial Nacional Estratégica (CONAVI, MOPT)

Clasificación:

Atraso Crítico

Objetivo del Programa: .1.1 Mejorar la infraestructura vial para facilitar la transitabilidad del Corredor Pacífico. 1.1.2 Mejorar la infraestructura vial para facilitar la transitabilidad del Corredor Atlántico. 1.1.3 Mejorar la transitabilidad de la red estratégica nacional con las principales zonas productivas y turísticas del país para promover el desarrollo. 1.1.4 Mejorar la conectividad de zonas productivas del país, para contribuir al traslado seguro y al desarrollo turístico y económico. 1.1.5 Mejorar la transitabilidad de la Ruta San José-San Ramón para contribuir al traslado seguro y al desarrollo económico.

Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Brunca (PIT – BID)

2016-2018: 70.83% de Rehabilitación Tramo Palmar Norte- Paso Canoas. 2016: 20,83%, 2017: 20,83%, 2018: 70,83%

NA 0 0 0 20,83%,

0 0


56

Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Pacífico Central (PIT – BID)

2016-2018: 61.82% de la rehabilitación y ampliación de la Sección Barranca- Limonal. 2016: 18,18%, 2017: 18,18%, 2018: 61,82%

NA 0 0 0 18,18%,

0 0

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Huetar Norte

2015-2016: 80,21% del Proyecto Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper. 2015: 50,21%, 2016: 70,21% 2017: 80,21%

22.23%

19.68%

2017: 38.3 (I Sem: 10,52 + III Trim: 27,78 )

80,21% 80,21% acumulado

38,3 100,0

Cumplida 2017

Indicador: Porcentaje de avance de obra

2017-2018 Ampliación del 30% la Ruta 32. Sección: Sta Clara de Guápiles. (Intersección Ruta Nac. 4)-Limón.

NA NA 0 0 10%

0 0


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Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 2017: 10% 2018: 30%

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Huetar Norte (PIT – BID)

2016-2018: 70,83% del Mejoramiento de la Sección: Birmania - Santa Cecilia. 2016: 20,83%, 2017: 20,83%, 2018: 70,83%.

NA 0 0 0 20,83%,

0 0

Indicador: Porcentaje de avance de obra. Región: Huetar Norte

2015-2016: 35% de construcción del tramo Sifón – Abundancia. 2017: 25%, 2018: 35%

5.78%

6.44%

9.38%

61,7 25%, 21,6 86,4

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Huetar Norte

2015-2016: Construcción del 100% de la radial Abundancia -Ciudad Quesada. 2015:

7.0% 28.3%

2017: 25.7% (6.25% I Sem. + 3.00% III Trim

61 90%

61% 67,78


58

Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 60% 2016: 45% 2017: 90% 2018: 100%

+ 16.45 IV Trim)

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Chorotega

2017-2018: Mejoramiento del 30% del tramo Nosara-Samara. 2017: 10% 2018: 30%

NA NA 2.5 % 8,33 10% 2,50 25,0

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Pacífico Central (PIT – BID)

2016-2018: 100% del Mejoramiento del Tramo Paquera- Playa Naranjo. 2016: 33,33%, 2017: 73,33%, 2018: 100%,

NA 0 0 0 73,33%,

0 0

Indicador: Porcentaje de avance de obra. Región:

2017-2018: 30% de la ruta San José- San Ramón

NA NA 0 0 10% 0 0


59

Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Central ampliad

a. 2017:10% 2018:30%

Diez metas se programaron para el cumplimiento de cinco objetivos de programa, (tres metas para el primer objetivo, de las cuales, contribuye una meta con el 100% de cumplimento, dos metas con incumplimiento, para el segundo objetivo, una meta cumplida, para el tercer objetivo, tres metas para el cuarto objetivo, donde una registra parcialmente cumplida y dos con incumplimiento y una meta no cumplida para el quinto objetivo). Por lo anterior, en terminos generales, las metas sí responden a objetivos del programa, no obstante, el cumplimiento de los mismos, está comprometido, toda vez, que de 10 metas y cinco objetivos unicamente dos metas están cumplidas, Bajos de Chilamate – vuelta Kooper, con 100% de cumplimiento en la meta de período y Sifón-Abundancia con un cumplimiento de 61,7% en la meta de período. Además, de las siete metas no cumplidas, cuatro pertenecen al programa PIT, por lo que su ejecución está de conformidad con lo programado en ese programa no así con la programación del PND. Además, Abundancia-Ciudad Quesada, registra 61% de cumplimiento, en su ejecución acumulada. Fuente de verificación de datos: Gerencia de Conservación de Vías y Puentes –Conavi. MOPT-informes de avance de proyectos, Unidad ejecutora PIV-Conavi, informes de avance de proyectos, entre otros.

Fuente: Mideplan, con información suministrada por el sector Transporte e Infraestructura al 31 de diciembre

2017.

El programa de obras viales de la Red Vial Nacional Estratégica ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. De un total de 10 metas, siete (70%) se encuentran clasificadas con incumplimiento de las cuales seis no presentan avance alguno en su ejecución, lo cual no contribuye al logro de la mayor parte de sus objetivos, no obstante, se lograron dos metas y una parcialmente cumplida, las cuales contribuyen al resultado Tramo Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper y a los conectores viales para mejorar la transitabilidad en la región Huetar Norte, Chorotega, Central y Huetar Caribe. En la ejecución de las metas, el CONAVI tiene la responsabilidad directa en cuatro metas, el MOPT, en cinco y ambas instituciones, comparten esa responsabilidad en una meta la cual está clasificada no cumplida.


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Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la infraestructura vial para facilitar la transitabilidad del Corredor Pacífico, la Rectoría se propuso la rehabilitación del Tramo Palmar Norte-Paso Canoas y la rehabilitación y ampliación de la Sección Barranca Limonal. Ambos proyectos, según indica el Ministro Rector, están incluidos en el Programa de Infraestructura del Transporte (PIT) el cual inició su ejecución en abril 2016 con las actividades previas necesarias para la etapa constructiva (contratación y ejecución de los diseños relacionados con el tramo) y revisión de diseños, viabilidad ambiental, expropiaciones, reasentamiento involuntario, proceso de contratación supervisión y obra relacionada con la rehabilitación. Actualmente, se está elaborando el diseño del primer tramo (Palmar Norte - Chacarita) y la etapa constructiva podría estar iniciando en el primer semestre 2020 y Barranca Limonal se encuentra en proceso la contratación para obra y supervisión; además, la etapa constructiva iniciaría en el primer semestre 2018. Asimismo, como parte del mismo objetivo, se cita el cumplimiento de la ampliación del tramo Cañas-Liberia en el 2016. Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la infraestructura vial para facilitar la transitabilidad del Corredor Atlántico, la Rectoría se propuso avanzar en la obra de Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper, hasta completar el 100%. Al respecto, mediante Orden de Servicio 75: "Eventos Compensables" se establece la fecha de finalización para el 10 de agosto 2018, fecha en la cual estarán finalizando las obras. Asimismo, relacionado con el avance de obra en la Ruta 32 Sección: Sta. Clara de Guápiles (Intersección Ruta Nac.4-Limón), a la fecha, se cuenta con el diseño final del proyecto, con la aprobación de SETENA del estudio de impacto y viabilidad ambiental, por lo que se dio orden de inicio de la etapa constructiva. Actualmente, se realizan labores de movilización al proyecto, programando el inicio de obras constructivas en enero de 2018, las que se extenderán por 34 meses. Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la transitabilidad de la red estratégica nacional con las principales zonas productivas y turísticas del país para promover el desarrollo, la Rectoría se propuso el avance de obra en el mejoramiento de la Sección: Birmania-Santa Cecilia, no obstante, es otro de los proyectos incluidos en el PIT, actualmente, se está elaborando el diseño del proyecto, por lo que la etapa constructiva podría iniciar en el primer semestre 2019. Asimismo, contribuye a este objetivo, el avance de obra de 86,6% de la construcción del tramo Sifón-Abundancia, no obstante, deberá ser ajustado con las obras que se incluyan en la adenda de la contratación, dada la necesidad de atender los problemas geotécnicos identificados en la zona, así como las modificaciones en algunas estructuras de puentes y otras obras necesarias para concluir el proyecto. Únicamente se tienen tres procesos de expropiaciones pendientes que afectan las obras en el corredor principal de los 50 casos que se tenían en el 2015. Está pendiente la resolución de la Sala Constitucional sobre la acción de inconstitucionalidad contra el decreto humedal La Culebra, ocasionando atrasos en la realización de trabajos en la zona del humedal entre km 30 y 31. En cuanto a la construcción de la radial


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Abundancia-Ciudad Quesada, se tiene proyectado concluir las obras en el 2018, lo que permitiría cumplir con la meta del período. Únicamente se tiene una expropiación pendiente en espera de ser registrada a nombre del Estado, para la cual se cuenta con permiso de posesión no generando riesgo alguno para el desarrollo del proyecto. Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la conectividad de zonas productivas del país, para contribuir al traslado seguro y al desarrollo turístico y económico, la Rectoría se propuso el avance de obra en el mejoramiento del tramo Nosara-Sámara, el cual se encuentra en ejecución por el MOPT, con el 90% de la totalidad del derecho de vía requerido bajo la modalidad de “Obras por Administración”, aportando equipo, maquinaria y personal propio, con el apoyo financiero de CONAVI, particularmente en la compra de materiales, actualmente, se está trabajando en la Sección Barco Quebrado-Nosara. Es necesario destacar que durante el 2017, el MOPT trabajó 12,9 km, con un costo de ¢573,63 millones, no obstante, estos trabajos se perdieron debido a los efectos de la Tormenta Nate. Asimismo, contribuye al objetivo, el avance de obra en el mejoramiento del tramo Paquera-Playa Naranjo, no obstante, este proyecto es uno más del PIT, el cual inició con las actividades previas necesarias para la etapa constructiva (revisión de diseños, viabilidad ambiental, expropiaciones, reasentamiento involuntario, proceso de contratación supervisión y obra). Actualmente, se encuentra en proceso la contratación para obra y supervisión y la etapa constructiva iniciaría en el primer semestre 2018. Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la transitabilidad de la Ruta San José-San Ramón para contribuir al traslado seguro y al desarrollo económico, la Rectoría programó el avance de obra de la Ruta San José-San Ramón, el cual se encuentra en Fase Pre-Operativa/Pre-Constructiva en la etapa 1: Conformación de equipos para la Unidad Administrativa del Proyecto (UAP) en proceso de conformación. Se tramitó la adenda ante la CGR. Asimismo, se trabajó en la elaboración de los contratos de cesión de los peajes y el derecho de vía, que son indispensables para que el Fideicomiso posea presupuesto para la ejecución de las actividades propias de la Fase Pre-Operativa / Pre-Constructiva. De conformidad con la Adenda 1, la estructuración financiera será ejecutada por el Fiduciario (I semestre 2018). La Viabilidad Ambiental del Proyecto se obtendría en el segundo semestre de 2018. El fidecomiso para el proyecto tiene orden de inicio el 13 de febrero de 2017, extendiéndose por un plazo de 360 meses para concluir en diciembre de 2046. Entre los principales obstáculos o limitaciones que se presentaron al ejecutar el programa y sus metas, que no permitieron obtener los resultados deseados en el 2017, se citan la cantidad de procesos de expropiación necesarios para los proyectos que exceden la capacidad institucional para gestionarlos oportunamente, además de la necesaria intervención de otras instituciones en el proceso. Así, también el cumplimiento de condiciones previas de los préstamos 3071/OC-CR y 3072/CH-CR correspondientes al


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PIT, tales como: Revisión de diseños y su aprobación, Viabilidad ambiental, Gestión de expropiaciones, Gestión socio ambiental, Procesos de contratación de supervisión y obra. Los motivos por los cuales la meta de período registra valores acumulados inferiores al 75%, incluso 0,0% se debe principalmente al plazo de las gestiones y cumplimiento de las condiciones previas al inicio de la etapa constructiva, la cual tardó más de lo previsto, generándose fuera del tiempo estimado. Además, de las condiciones nuevas y particulares de los proyectos incluidos en el programa, dada su complejidad técnica, modalidades de financiamiento y de desarrollo de los mismos, entre otras. En relación con la ejecución presupuestaria del programa, esta se vio limitada dado el poco avance en las obras constructivas en algunos casos y en otros que no se iniciaron y desarrollaron según lo previsto. Además, en relación con el comportamiento registrado al I semestre 2017, la meta Radial Abundancia-Ciudad Quesada pasó de la clasificación de acuerdo con lo programado a con riesgo de incumplimiento.

Cuadro 27 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras urbanas de la

Red Vial Nacional Al 31 de diciembre 2017

Programa de obras urbanas de la Red Vial Nacional. (CONAVI, MOPT)

Clasificación:

Atraso Crítico Objetivo del Programa: 1.2.1 Mejorar la capacidad física de la Carretera de Circunvalación 1.2.2 Mejorar el tramo Pozuelo-Jardines del Recuerdo interviniendo el puente del Río Virilla. 1.2.3 Mejorar el estado y la capacidad de las vías del tramo en la intersección de La Lima y Taras de Cartago.

Indicador




Meta del período Resultado por año % acumulado

Meta 2017

Resultado

%

2015

2016 2017

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Central

2015-2018 100% de los tres Intercambios (Garantías Sociales; Guadalupe - Derecho UCR; Paso Ancho) en carretera de circunvalación: 2015: 21,80%

9,6%

7,4% 0,0% 17% 75% 17 22,67


63

2016:16% 2017: 75%, 2018: 100%


2015-2016 Construcción del 100% tramo norte de la carretera de Circunvalación: 2015: 70% 2016: 25% 2017: 80% 2018: 100%

0 0 5,0 5,0 80% 5 6,25

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Central (PIT – BID) Al primer semestre cumple meta de período

2015-2016 Mejoramiento del 100% del tramo Pozuelo Jardines del Recuerdo. 2015: 40% 2016: 100%

0 64,0 36,0 100,0 100% 100,0 100,0

i d Cumplida

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Central (PIT – BID)

2016-2018: Construir el 70,83% de los intercambios viales en la Lima y Taras de Cartago. 2016: 20,83%, 2017: 45,83%, 2018: 70,83%

NA 0 0 0 45,83%,

0 0

Para el cumplimiento del objetivo de carretera de Circunvalación, se cuenta con dos metas, las cuales registran solo el 22% en su ejecución acumulada, ambos proyectos, no corresponden a PIT. En cuanto al cumplimiento del objetivo Taras de Cartago, registra en su ejecución acumulada 0,0%, y no es PIT. Por lo tanto, al ser proyectos que no son PIT, su ejecución está más comprometida. A diferencia del Tramo Pozuelo-Jardines del Recuerdo, cuya ejecución acumulada registra el 100%. Fuente de verificación, Unidad Ejecutora BCIE-Conavi, informes de avance del proyecto, Unidad Ejecutora PIV-Conavi, informes de avance de proyectos, Mopt, informes de avance de proyectos.

Fuente: Mideplan, con información suministrada por el sector Transporte e Infraestructura al 31 de diciembre 2017.


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El programa de obras urbanas de la Red Vial Nacional ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. De un total de cuatro metas, tres (75%) registran no cumplimiento, lo cual no contribuye al logro de la mayor parte de sus objetivos, no obstante, se logró la meta de mejorar la Sección Pozuelo-Jardines del Recuerdo. En la ejecución de las metas, el CONAVI tiene la responsabilidad directa en tres metas, una de las cuales, está cumplida al 31 de diciembre 2017 y el MOPT participa directamente en una no cumplida. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la capacidad física de la Carretera de Circunvalación, la Rectoría se propuso el avance de obra en la construcción de los tres intercambios (Garantías Sociales, Guadalupe-Derecho UCR, Paso Ancho) en carretera de circunvalación, a la fecha el cumplimiento de la meta corresponde a la conclusión del Paso a Desnivel en Paso Ancho. Con respecto a las obras en la intersección Garantías Sociales y Guadalupe - Bandera - Derecho UCR, se cuenta con el diseño completo y la Viabilidad Ambiental. Se avanza en los procesos de expropiación necesarios para desarrollar las obras. El proyecto Garantías Sociales está a la espera de que la Sala Constitucional resuelva el tema de la confidencialidad del expediente, luego de que la CGR resolvió anular el “Acto de no objeción” emitido por el CONAVI sobre el proceso licitatorio de construcción de la obra promovido por UNOPS, se esperaría iniciar obras en el primer trimestre de 2018. Asimismo, contribuye al objetivo el avance de obra en la construcción del tramo Norte de la Carretera de Circunvalación en el cual se avanza en la fase de diseño en 75,0%. Los diseños de las Unidades funcionales III y IV fueron aprobados; los diseños de la Unidad funcional V están es su fase final a la espera de la aprobación por parte de UNOPS. En cuanto a la fase de construcción se avanza en 5,0% como resultado de trabajos realizados en la Unidad Funcional II-B; además, se programa dar orden de inicio a la Unidad Funcional III en el mes de enero 2018 y a la Unidad Funcional IV en el primer trimestre de 2018. Se trabajó en conjunto con la empresa consultora para tratar de acelerar algunas gestiones. Se logró obtener entradas en posesión voluntarias gracias a negociación con los propietarios y paralelamente se da seguimiento de los casos en los juzgados. Desde el punto de vista presupuestario se canceló el 100% del diseño del proyecto y se dio orden de inicio al movimiento de tierras. El monto presupuestado se actualizó al 31 de diciembre 2017. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar el tramo Pozuelo-Jardines del Recuerdo interviniendo el puente del Río Virilla, la Rectoría programó el avance de obra direccionado al mejoramiento del tramo Pozuelo Jardines del Recuerdo, el proyecto está concluido y en operación y actualmente, se trabaja en obras complementarias para mejorar las condiciones de seguridad de usuarios y vecinos de la sección intervenida de la ruta, adicionales al proyecto.


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Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar el estado y la capacidad de las vía del tramo en la intersección de La Lima y Taras de Cartago, la Rectoría se propuso el avance de obra direccionado a la construcción de los intercambios viales en la Lima y Taras de Cartago, no obstante, este proyecto es uno más de los incluidos en el PIT, el programa inició la ejecución en abril 2016 con las actividades previas necesarias para la etapa constructiva (contratación y ejecución de los diseños). Actualmente, se está elaborando el diseño del proyecto y la Etapa constructiva podría iniciar en el primer semestre 2019. Entre los principales obstáculos o limitaciones que se presentaron al ejecutar el programa y sus metas que no permitieron obtener los resultados deseados en el 2017, está la falta de cumplimiento de todas las condiciones necesarias para dar inicio a la etapa de construcción de los proyectos según la programación inicial. El incumplimiento de los compromisos de las instituciones involucradas en la reubicación de las familias en el derecho de vía del proyecto. Los cambios dados durante el proceso, en las soluciones planteadas para la reubicación de la escuela pública dentro del derecho de vía de la carretera de Circunvalación. Los motivos por los cuales la meta de período registra valores acumulados inferiores al 75%, incluso cero avance, de debe principalmente a que el inicio de la construcción no se ha dado según lo programado originalmente y los criterios de evaluación del PND vigente no reflejan las gestiones de pre inversión y diseño que forman parte del ciclo de vida del proyecto y, por tanto, necesarias para el desarrollo de todos los proyectos de infraestructura vial. La ejecución presupuestaria de las metas de este programa es baja, ya que no ha sido posible cumplir con la programación original, además; el proyecto del PIT relacionado con los intercambios viales en la Lima y Taras de Cartago, no ha iniciado la etapa constructiva, por esta razón, actualmente no se registra ejecución presupuestaria. El programa de construcción de puentes de la Red Vial Nacional y Cantonal ha sido clasificado por la Rectoría de acuerdo con lo programado. De un total de dos metas el 100% están clasificadas cumplidas, lo cual, contribuye al logro de sus objetivos. En la ejecución de las dos metas del programa, el CONAVI participa directamente en una y el MOPT en otra. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la conectividad y seguridad en tramos de la red vial nacional mediante la construcción de puentes, la Rectoría se propuso la construcción de 36 puentes en la red vial nacional, al respecto en el PND 2015-2018 se define que para el 2017 se deben tener 25 puentes concluidos, de los cuales se tienen 20, para un cumplimiento del 80% de la meta acumulada; además, para el 2017, se habían propuesto la construcción de ocho puentes y se lograron únicamente tres: dos en la Región Brunca (Ruta Nacional 14, sección: Río Claro - Golfito por parte del CONAVI (1.


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Quebrada Kilómetro 20, 2. Quebrada Kilómetro 19) y uno en la región Pacífico Central (Puente sobre río Estero Quepos, Ruta Nacional 235). La Rectoría señala que es necesario mejorar en los procesos internos de trabajo tales como: dar seguimiento continuo a los requisitos previos a la ejecución de los puentes; dar orden de inicio a proyectos cuando se tienen todas las condiciones necesarias, tales como: decretos de conveniencia nacional para la corta de árboles (gestiones que no son competencia exclusiva del CONAVI), gestiones ambientales y relocalización de servicios públicos; además de agilizar la tramitología interna para la realización de contrataciones de servicios de apoyo, así como para la aprobación de órdenes de modificación al proyecto, entre otros. Para la obtención de los finiquitos de obra es necesario obtener una contratación nueva en algunos casos. La inversión reportada incluye los proyectos en etapa constructiva y aquellos que se encuentran en las gestiones previas para iniciar la construcción en 2018 y contribuyen al cumplimiento de la meta PND. El monto presupuestado se actualizó al 31 de diciembre 2017, correspondiente a los tres puentes concluidos durante el 2017. Además, su ejecución se considera baja dado que el grado de avance e inversión de ellos, no se ha dado según lo esperado. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la conectividad y seguridad en tramos de la red vial cantonal mediante la construcción de puentes, la Rectoría se propuso la construcción de nueve puentes en la Red Vial Cantonal, cuyas estructuras quedaron finalizados desde el 2016; sin embargo, la Unidad Ejecutora reportó la ejecución de tres puentes el primer trimestre 2017 con el finiquito técnico (construcción de puente sobre la Quebrada Maquengue en el camino 7-05-048 Cantón de Matina, reconstrucción del Puente sobre Quebrada Finca Cahuita en el camino C 7-04-474 Cantón Pococí y reconstrucción del Puente sobre Quebrada Finca Chávez en el camino C7-02-474, Cantón Pococí). Por tal motivo, no se detalla la ejecución presupuestaria en este año. Entre los principales obstáculos o limitaciones que se presentaron al ejecutar el programa y sus metas que no permitieron obtener los resultados deseados en el 2017 e incluso los valores acumulados de una meta de período son inferiores al 75%, consisten en que no fue posible desarrollar y concluir la totalidad de los puentes identificados en la programación de la meta. Fue necesario gestionar contrataciones de apoyo y cumplir con otros requerimientos previos a la orden de inicio de la etapa de construcción, trámites que tardaron más de lo previsto originalmente. Otra situación particular que ha impedido iniciar con las obras en el puente sobre el río Virilla en la ruta nacional 32, es la solicitud de la CGR respecto a la confidencialidad del expediente de proyecto que manifestó en su oportunidad la UNOPS, gestión que al 31 de diciembre no había sido resuelta. Además, la ejecución presupuestaria de los proyectos que contribuyen al cumplimiento de la meta de este programa, también es baja dado que el grado de avance e inversión de ellos no se ha dado según lo esperado.


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Cuadro 28 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Conservación de la

Red Vial Al 31 de diciembre 2017

Programa de conservación de la Red Vial (DM-078-2016 del 25 febrero 2016) (CONAVI, MOPT)

Clasificación:


Objetivo del Programa: 1.4.1 Mantener y conservar la red vial1 en condiciones de transitabilidad. 1.4.2 Disminuir la vulnerabilidad de zonas de alto riesgo de inundaciones mediante la canalización y dragado de cauces de ríos.

Indicador




Meta del período Resultado por año

% acumulado

Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Número de kilómetros conservados de la red vial nacional Pavimentada

2015-2018: 970 kilómetros anuales de mantenimiento Periódico. 2015: 970 km, 2016: 970 km, 2017: 970 km, 2018: 970 km

1.084,92 km

1.207,68 km

1.344,48 km

139 970 km,

1.344,48

139

Indicador: Número de kilómetros conservados de la red vial nacional pavimentada.

2015-2018: 3.450 kilómetros anuales de mantenimiento rutinario. 2015: 3.450 km, 2016: 3.450 km, 2017: 3.450 km, 2018: 3.450 km

3.441,99 km

4.052,53 km

3.800,40 km

110 3.450 Km

3800,4 110

Indicador: Número de secciones de cauces de ríos intervenidos

2015-2018: 132 secciones de cauces de ríos intervenidos. 2015:32, 2016: 64, 2017: 98, 2018: 132.

47 65

63 (I Sem: 23 II Sem: 40

178,57 98

63 185,29

Id

1 Ley especial para la transferencia de competencias: atención plena y exclusiva de la “Red Vial Cantonal”.


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Indicador




Meta del período Resultado por año

% acumulado

Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Número de Km de la red vial en lastre conservados

2016-2018: 3.910 km de la red vial en lastre conservados. 2016: 910 km, 2017: 1500 2018: 1.500

NA 1573 1627 132,78 1500 km

1627 108,47

El cumpliminento de los dos objetivos supera el 100%, ya que sus cuatro metas registran porcentajes de ejecución en las metas acumuladas de 139%, 110%, 178,50% y 132,78%, relacionados con la conservación y el mantenimiento en la RVN y RV y los causes de ríos intervenidos. Fuente de verificación, Gerencia de Conservación de Vías y Puentes – Conavi, ( informes de avance de obras), Dirección de Obras Fluviales de la División de Obras Públicas, Direcciones Regionales de la División de Obras Públicas.

Fuente: Mideplan, con información suministrada por el sector Transporte e Infraestructura


El programa de conservación de la Red Vial ha sido clasificado por la Rectoría de acuerdo con lo programado. De un total de cuatro metas, tres (75%) están clasificadas cumplidas, lo cual contribuye al logro de sus objetivos y resultados, tales como la red vial pavimentada en mejores condiciones y la red vial de lastre en mejores condiciones de transitabilidad. En cuanto al resultado de las zonas vulnerables a inundaciones protegidas en el 2017, la ejecución de la meta relacionada, está clasificada parcialmente cumplida. En la ejecución de las cuatro metas del programa, participa el CONAVI y el MOPT, responsables cada una de dos metas. Para el cumplimiento del objetivo de Mantener y conservar la red vial2 en condiciones de transitabilidad, la Rectoría se propuso el mantenimiento periódico de 970 km de la red vial. En promedio, en los años 2015-2016-2017, se logró sobre exceder la meta planteada de dar mantenimiento periódico a la red vial nacional pavimentada en 125%. Se cuenta con las contrataciones pertinentes de empresas para desarrollar los programas de Mantenimiento periódico a la Red Vial Nacional Pavimentada. Es importante mencionar que de la cantidad total de kilómetros atendidos en mantenimiento periódico se incluyen 136,5 km en trabajos de demarcación horizontal y vertical que contribuyen con la seguridad vial. Asimismo, contribuye al objetivo trazado la atención a los 3.450 km anuales de mantenimiento rutinario, el cual incluye: demarcación, mantenimientos de conservación de la vía, bacheos, rehabilitaciones menores (limpieza en derrumbes, entre otras) se programan cada período de tiempo.

2 Ley especial para la transferencia de competencias: atención plena y exclusiva de la “Red Vial Cantonal”.


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En esta línea, en promedio en los años 2015-2016-2017 se logró sobre exceder la meta planteada de dar mantenimiento rutinario a la red vial nacional pavimentada en 109%. Se cuenta con las contrataciones pertinentes de empresas para desarrollar los programas de Mantenimiento rutinario a la Red Vial Nacional Pavimentada. Además, el mantenimiento rutinario incluye: nivelados, asfaltados, corta de zacate, limpiar desagues, limpieza de derrumbres menores, demarcación, limpieza de alcantarillas, trabajos diarios. Así, también contribuyen al objetivo, la conservación de 3910 km de la red vial en lastre conservados. Para el cumplimiento del objetivo de disminuir la vulnerabilidad de zonas de alto riesgo de inundaciones mediante la canalización y dragado de cauces de ríos, la Rectoría se propuso la meta de período de la intervención de 132 secciones de cauces de ríos, la cual registra 132,5% en la ejecución acumulada al 31 de diciembre 2017. La meta de dar mantenimiento periódico a 970 km fue sobre cumplida en más de 125%, principalmente, debido a que se cuenta con las contrataciones plurianuales que atienden la totalidad de la red vial nacional pavimentada. Asimismo, la meta de dar mantenimiento rutinario a 3450 km en el año fue cumplida en más de 100%, debido a las mismas razones. Los eventos climatológicos, en el 2017, ocasionados por la tormenta Nate, requirieron de la intervención coordinada del MOPT y de la Comisión Nacional de Emergencia (CNE), por lo que los sitios de intervención aumentaron, provocando sobreejecuciones presupuestarias, a su vez, la planificación de la red vial fluvial incluyera imprevistos; a raíz de las últimas experiencias. Otro factor o motivo del aumento de las metas, obedece a los planes de inversión que se realizan, que son aquellos que a raíz de los eventos que afectan la red fluvial se deban revisar los planes de contingencia para estar mejor preparados y dar una pronta respuesta, uniendo esfuerzos y considerando que dentro de las funciones que realiza la Dirección es fungir como Unidad Ejecutora de la CNE.

Cuadro 29 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Obras portuarias

para mejorar la eficiencia Al 31 de diciembre 2017

Programa de obras portuarias para mejorar la eficiencia (INCOP, MOPT, JAPDEVA, CNC)

Clasificación:

Atraso Crítico

Objetivo del Programa: 1.6.1 Mejorar la infraestructura y los servicios de los puertos del Pacífico. 1.6.2 Mejorar la infraestructura y los servicios de los puertos del Atlántico.


70

Indicador




Meta del período Resultado por año %

acumulado Meta 2017 Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Número de horas de tiempo de espera de los buques Graneleros que arriban a Puerto Caldera. Región: Pacífico Central Se espera alcanzar la nueva meta anual propuesta de 59

2015-2018: 69 Horas menos de espera de los buques graneleros en el Puerto Caldera. 2015: 24 horas 2016: 18 horas, 2017: 15 horas, 2018: 12 horas

82,41 H

73,5 H

87.21 H

30.21 (incremento de horas de espera con respecto a la meta)

15 horas

87.21 horas 87,21- 59= 28,21 59—100 28,21—x X=-30,8% Disminución porcentual requerida de -30,8% (28,21 H )


Indicador: Número de horas de tiempo de espera de los buques de contenedores s que arriban al puerto de caldera . Región: Pacífico Central Se espera alcanzar la meta anual propuesta de 12 H

2015-2018: 6 horas menos de espera de los buques contenedores en el puerto. 2015: 2 horas, 2016: 2 horas, 2017: 1 horas, 2018: 1 horas

6,78 H 13,7H

15,32 H


1 hora

15.32 horas 15,32 H – 12= 3,32 H Disminución porcentual requerida -27,66%


Indicador: Porcentaje de avance de obra Región Pacífico Central (PIT – BID)

2016-2017 Ampliación del 100% Rompeolas, en Puerto Caldera 2016: 60% 2017: 100%

NA 0,0 0,0 0,0 100%

0,0 0,0

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región:

2016-2017: Reconstrucción y ampliación del 100% de las terminales y

NA 0,0 0,0 0,0 100%

0,0 0,0


71

Indicador




Meta del período Resultado por año %

acumulado Meta 2017 Resultado %

2015 2016 2017 Pacífico Central (PIT – BID)

muelles de Puntarenas, Paquera y Naranjo. 2016: 40%, 2017: 100%

Indicador: Porcentaje de avance de obra Región: Brunca Al primer semestre se logró la meta de período

2015-2018: 83,34% de la Rehabilitación del Muelle de Golfito. 2015: 26,67%, 2016: 46,41%, 2017: 83,34%,

0,0 43,34%

40% 100 83,34%,

83,34%, 100

cumplida

Indicador: Número de horas reducidas de inactividad de los buques en Puerto Moín/Limón Región: Huetar Caribe

2017-2018: 4 horas en promedio menos de inactividad de los buques en Limón y Moín. (DM-544-2016 del 08-08-16) 2017: 2 horas 2018: 2 horas

NA NA 25 horas

-4 2 horas

25 horas 25-19= 6 Disminución porcentual 19----100 6---X-X=31,57%

4 (incremento de tiempo de espera con respecto a la meta)

Indicador: Porcentaje de avance de obra de la Fase 2ª Región: Huetar Caribe

2015-2017: 100% Construida la Fase 2A de la Terminal de Contenedores de Moín. 2015: 25%, 2016: 75%, 2017: 100%

28,77 29,01

27,56

85,34% 100%

85,34 85,34%

Es uno de los dos programas con mayor número de metas, que responden únicamente a dos objetivos, donde el programa registra el 71% en metas no cumplidas, de las cuales dos son de PIT. El 28% registrado en metas cumplidas, una alcanza el cumplimiento de la meta de período en 100% y la otra alcanza el 85,34%. El cumplimiento de ambos objetivos, se encuentran comprometidos. Fuente de verificación, Informe Semestral de la Secretaría de Fiscalización, Mopt- Informes de avance de obra, Informes de avance de la Dirección Portuaria, Sistema de estadísticas Portuarias- Japdeva, UPI y Gerencia de proyectos.




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El programa de obras portuarias para mejorar la eficiencia ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. De un total de siete metas, cinco (71,4%), están clasificadas no cumplidas, lo cual no contribuye al logro de sus resultados, tales como Puerto Caldera más eficiente, el Rompeolas en ese mismo puerto, la reconstrucción y ampliación de las teminales y muelles de Puntarenas, Paquera y Naranjo y los Puertos de Limón y Moín más eficientes. En la ejecución de las siete metas del programa, el INCOP participan directamente en tres, el MOPT en dos y JAPDEVA y el CNC en una. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la infraestructura y los servicios de los puertos del Pacífico, la Rectoría se propuso disminuir el número de horas de espera de los buques graneleros en Puerto Caldera, tomando en cuenta que la variación en los tiempos de espera, puede atribuirse a diferentes factores, tales como: el inicio de la temporada lluviosa, la cual juega un papel determinante en la atención de los buques, situación que obligó a paralizar completamente la descarga. Las condiciones climáticas de fuerte oleaje y resaca típicas en algunos meses en Puerto Caldera, las cuales provocaron que se detuvieran las operaciones portuarias y hasta desatracar buques, aumentando el congestionamiento y los tiempos de espera en bahía de las motonaves graneleras. La falta de longitud de las obras de abrigo (rompeolas) cuando se presentan condiciones de fuerte oleaje, las cuales han provocado que se suspendan las operaciones portuarias en el puesto cuatro por medidas de seguridad tanto a la nave como a la infraestructura y la distribución de puestos de atraque para la atención de diferentes tipos de buques. (Cargueros, hierro, RORO y convencionales, los cuales utilizan el puesto cuatro). También, se propuso la disminución en las horas de espera de los buques en Puerto Caldera, ya que el principal incremento en los tiempos de espera en bahía para los buques portacontenedores, se presenta por varias condiciones, entre ellas las climáticas adversas, tales como: resaca y fuerte oleaje lo que obligó a suspender las maniobras de atraque y hasta se acordó desatracar naves que se encontraban en operación. El avance de obra con la ampliación del Rompeolas, siendo un Proyecto más de los que están incluidos en el PIT, el programa inició la ejecución en abril 2016 con las actividades previas necesarias para la etapa constructiva (viabilidad ambiental, proceso de contratación supervisión y obra). Actualmente, se encuentra en proceso la contratación para obra, diseño y supervisión. La etapa constructiva iniciaría en el primer semestre 2019. El avance de obra en la reconstrucción y ampliación de las terminales y muelles de Puntarenas, Paquera y Naranjo, el cual es un proyecto más, de los que se encuentran incluidos en el PIT, el programa inició la ejecución en abril 2016 con las actividades previas necesarias para la etapa constructiva (estudio económico y elegibilidad, viabilidad ambiental, proceso de contratación del diseño). Actualmente, se encuentra en proceso la contratación para el diseño de la obra. La etapa constructiva iniciaría en el segundo


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semestre 2019. Además, del avance de obra de la rehabilitación del Muelle de Golfito, el cual se registra como meta cumplida. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la infraestructura y los servicios de los puertos del Atlántico, la Rectoría se propuso disminuir las horas menos de inactividad de los buques en Puerto Moín/Limón. Al respecto y según estimaciones de JAPDEVA, se tenía programado disminuir dos horas el tiempo de inactividad de los buques que arriban a Puerto Limón-Moín (Línea base 2013: 21 hrs promedio de inactividad por buque). De acuerdo con la información estadística, a diciembre 2017 el promedio de horas inactivas por buque aumentaron en cuatro horas, pasando de 21 a 25 horas por nave, comparado con el mismo período del 2013. Esto por cuanto el crecimiento de la carga ha sido de 13% en comparación con el año base 2013, adicional a un incremento del 30% en el manejo del volumen de contenedores. Ante este panorama, el equipamiento portuario con la puesta en marcha de las dos grúas pórticas post-panamax y la ampliación de la infraestructura portuaria con la construcción del puesto 5-7, son inversiones que se requerían realizar durante este período para asegurar el aumento de la productividad y la consecuente disminución de los tiempos de inactividad. La adquisición de las grúas pórticas post-panamax es uno de los proyectos estratégicos y, actualmente, se está en la etapa de pruebas para la recepción provisional y se espera que concluya el 19-02-2018. Por otro lado, la ampliación de la infraestructura portuaria por medio del proyecto “Construcción del puesto 5-7” ha enfrentado obstáculos en su etapa de financiamiento, por lo que el tema de infraestructura portuaria continúa siendo para este año uno de los principales retos que se enfrentan para el cumplimiento de la meta para este período. Así, también se propuso el avance de obra con la construcción de la Fase 2ª de la Terminal de Contenedores de Moín, registrándose como meta cumplida. Entre otros obstáculos o limitaciones se cita el efecto de las condiciones de sitio y los sistemas de estabilización del suelo, se presentaron problemas con la hinca de pilotes y colado de vigas del muelle. El incremento en el volumen de carga para este ejercicio económico, así como la salida temporal de operación de la Grúa Pórtica en la Terminal Hernán Garrón Salazar en Limón, que obligó al uso de los equipos de los barcos, incrementando el tiempo de operación. Además, las labores de dragado de mantenimiento que se llevaron a cabo en la Terminal Gastón Kogan Kogan en Moín, propiciaron la clausura temporal de algunos de los puestos de atraque, lo que también contribuyó en el incremento en el tiempo de las operaciones portuarias. A esto se suma que se tenía previsto que el nuevo puesto petrolero iniciara operaciones en este ejercicio económico, situación que no se concretó, por tanto, no se


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logró disponer del puesto de atraque 5-1 en dicha terminal, lo que aunado al incremento en el volumen de carga, demandó mayor uso de los demás puestos de atraque. La instalación de los rieles en el puesto 5-6 en esta terminal, sobre los cuales se desplazarán las Grúas Post Panamax, lo que obligó a sacar de funcionamiento ese puesto por un espacio de cinco semanas, incidiendo directamente en el tiempo de las operaciones portuarias. Entre los principales motivos de que el acumulado de la meta de período, sea menor al 75%, está que el crecimiento de la carga ha sido de 13% medido en toneladas métricas en comparación con el año base 2013, adicional a un crecimiento del 30% en el manejo del volumen de contenedores, crecimiento que se ha tenido que soportar bajo las mismas condiciones de equipamiento e infraestructura portuaria. Ante este panorama, el equipamiento portuario con la puesta en marcha de las dos grúas pórticas post-panamax y la ampliación de la infraestructura portuaria con la construcción del puesto 5-7, son inversiones que se requerían realizar durante este período para asegurar el aumento de la productividad y la consecuente disminución de los tiempos de inactividad. Si bien las grúas pórticas post-panamax es uno de los proyectos estratégicos en el logro de la meta, ya en ejecución; las mismas estarían entrando a operar en marzo del 2018 dado que se encuentra en la fase de recepción provisional, también, la ampliación de la infraestructura portuaria por medio del proyecto “Construcción del puesto 5-7” ha enfrentado obstáculos en su etapa de financiamiento, por lo que el tema de infraestructura portuaria continúa siendo para este año uno de los principales retos que se enfrentan para el cumplimiento de la meta para este período. Asimismo, la Rectoría indica que entre los principales obstáculos que afectan al programa, está el cumplimiento de condiciones previas necesarias para la construcción de las obras como lo son: Revisión de diseños y su aprobación, Viabilidad ambiental, Gestión de expropiaciones, Gestión socio ambiental, Procesos de contratación de supervisión y obra. Los siguientes proyectos contribuyen con lo estipulado en el Decreto 39121-PLAN (artículo noveno) del 7 de agosto del 2015 Implementación del Programa “Territorio Norte-Norte: Construyendo Desarrollo Integral” y del Decreto Ejecutivo 38828-MP-PLAN (artículo octavo) del 16 de diciembre del 2014 del Programa “COSTA RICA DESDE EL CARIBE”:


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Proyecto "Adquisición de dos grúas portacontenedores para Puerto Moín": Etapa actual del proyecto: Recepción provisional. Fecha de conclusión etapa actual: se espera que concluya el 19-02-2018. Porcentaje de avance del proyecto: 95%. Monto ejecutado del proyecto: ¢6.377,87 millones.

Proyecto "Lastreo y relastreo de caminos en los cantones de la comunidad de Limón":

Etapa actual del proyecto: Ejecución. Fecha de conclusión etapa actual: 18 Diciembre 2017. Porcentaje de avance del proyecto:100%. Monto ejecutado del proyecto: ¢394,38 millones. Población afrodescendiente beneficiada: 18.142 personas.

Cuadro 30

Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Para el mantenimiento y modernización aeroportuaria


Programa para el mantenimiento y modernización aeroportuaria (CETAC-DGAC)

Clasificación:

Atraso Crítico

Objetivo del Programa: 1.7.1 Mejorar la infraestructura y los servicios del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, para contribuir con la mejora en la competitividad del país. 1.7.2 Mejorar la infraestructura y los servicios de los aeródromos locales, para contribuir con la mejora en la competitividad del país.

Indicador


Programación y resultado meta anual Clasificación del

resultado de la meta anual Meta del


acumulado Meta 2017

Resultado %

2015 2016 2017 Indicador: Porcentaje de avance de obra

2015: 100% de avance de obra de la reubicación de COOPESA en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. 2015: 85% 2016: 75%) 2017: 100%

11% 5% 0% 21,62 100% 0,0 0,0


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Indicador: Número de aeródromos locales mejorados. Regiones: Brunca y Huetar Norte

2016-2017: 2 aeródromos mejorados. 2016: Un aeródromo mejorado: Los Chiles (cumplida) 2017: Un aeródromo mejorado: Coto 47

2 200 Un aeródromo mejorado: Coto 47

2 200

cumplida

El programa se ve afectado en su porcentaje de cumplimiento, a razón de que una meta registra un avance acumulado del 21,62%, mientras los dos aeródromos Coto 47 y Los Chiles, ya fueron concluidos. En cuanto a Coopesa, se determinó, que la obra continuaría, a pesar de que el costo se incrementó con respecto al inicial planteado y modificaciones a los diseños. Fuente de verificación de datos, Informes de avance de obra, expedientes institucionales de los proyectos.



El programa para el mantenimiento y modernización aeroportuaria ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. De un total de dos metas una está clasificada como no cumplida, lo cual afecta el resultado esperado del espacio físico del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría mejor distribuido para continuar su desarrollo, participando como única institución responsable en su ejecución, el CETAC/DGAC. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la infraestructura y los servicios del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, para contribuir con la mejora en la competitividad del país, la Rectoría se propuso el avance de obra en la reubicación de Coopesa en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. Se realizó el “PROCESO DE CESIÓN DEL CONTRATO”, con lo cual se terminó el contrato entre OACI y la empresa adjudicada FCC y esta estaría cediendo el contrato a AERIS Empresa concesionaria del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, para que sean retomadas las obras y se iniciara el proceso de construcción del Hangar principal. A la fecha queda pendiente reanudar la ejecución de las obras con el concesionario del AIJS, AERIS. Para el cumplimiento del objetivo de Mejorar la infraestructura y los servicios de los aeródromos locales, para contribuir con la mejora en la competitividad del país, la Rectoría se propuso la mejora de dos aeródromos: Los Chiles y Coto 47, la cual fue cumplida al 31 de diciembre 2017. Las principales limitaciones con respecto a la meta Reubicación de COOPESA en el AIJS giran en torno a:

• Los atrasos presentados en la ejecución de las obras por parte de la empresa contratista FCC, esto durante el período 2014-2015-2016.


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• La suspensión parcial de las obras del proyecto durante el tercer y cuarto trimestre del período 2016, lo anterior debido a que no se cuenta con los recursos técnicos necesarios para realizar la adecuada supervisión técnica de las obras de pavimentación del camino público, el CETAC aprobó la suspensión parcial de dichas obras, decisión que fue comunicada al contratista quien solicitó que se generara la Orden de Suspensión.

El CETAC debió realizar un análisis de las posibles soluciones para reiniciar las obras pendientes, dada la propuesta de AERIS, luego de conocerla se aprueba la ORDEN DE CAMBIO 66, definiéndose la continuidad con AERIS, quienes actualmente están realizando gestiones para reanudar las obras y coordinando con COOPESA algunos detalles. Señala la Rectoría que, actualmente y luego de una serie de análisis, se ha tomado la decisión de que el proyecto sea continuado por medio de AERIS, lo cual infiere en un incremento del costo inicial planteado para el proyecto, (por la cuota CEMAC, relativa a la administración de fondos presupuestarios, entiéndase porcentaje de ganancia del concesionario por administrar los fondos y el proyecto). Además, implica la modificación de los diseños iniciales para incorporar un conector requerido, participación de COOPESA para que realice aportes como usuario final del proyecto, reubicación de algunas áreas, lo cual implica la donación de terrenos para concretar el proyecto; siendo estas gestiones que deberán tener un estricto seguimiento con el fin de evitar que se conviertan en engorrosas y lentas. En virtud del atraso que el proyecto de Reubicación de COOPESA en el AIJS ha tenido a través de los años, la meta no ha logrado superar el 40% considerando el total del proyecto (diseños, planos, ejecución, proyecto llave en mano), en los enunciados anteriores se han dado las explicaciones del atraso general del proyecto. La rectoría recalca que a pesar de los inconvenientes, hoy se vislumbra un mejor panorama para la continuidad del proyecto, por cuanto la ejecución la está asumiendo el concesionario actual del AIJS AERIS; en virtud de la anterior, se espera que las obras logren concretarse durante el 2018; permitiendo el crecimiento requerido del aeropuerto en mención, así como el cumplimiento de la Normativa Aeronáutica Internacional.


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Cuadro 31 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Seguridad vial


Programa de seguridad vial. Clasificación:

Atraso Crítico Objetivo del Programa:1.8.1 Desarrollar acciones que permitan mejorar la seguridad vial en el país.

Indicador




Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes .

2015-2018: Reducir a 10,75 la tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes 2015: 13,16 2016: 12,46 2017: 11,66 2018: 10,75

16,95

19,14

18* 6,34* (incremento de la tasa con respecto a la meta programada)

11,66 18 6.34* (incremento de la tasa con respecto a la meta programada)

Al final de período debería registrarse una nueva línea base de 10,75, en la tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes. En el 2016 debió reducir 0,70, con respecto a la LB y 0,50 con respecto al año anterior y en el 2017 debió registrarse una disminución de 0,80. No obstante, lejos de las disminuciones citadas, la meta se aleja cada vez más del cumplimiento del objetivo propuesto. Entre las razones que se citan, es que se trata de una situación multicausal, de ser así, en la gestión no se evidencia la coordinación necesaria y solida con otros entes públicos y privados, para revertir esos resultados. Además, se rescata cuando indican que el modelo actual de transporte público muestra cada vez mayores señales de obsolescencia. Fuente de verificación de datos: Poder Judicial en defunciones e Instituto Nacional de Estadísticas y Censos en población.

Fuente: Mideplan, con información suministrada por el sector Transporte e Infraestructura al 31 de diciembre 2017.


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El programa de Seguridad Vial ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico, así también, la clasificación de su meta es no cumplida, cuya institución responsable en su ejecución es el COSEVI. Para el cumplimiento del objetivo de desarrollar acciones que permitan mejorar la seguridad vial en el país, la Rectoría se ha propuesto reducir la tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes, al respecto, la Rectoría indica, que el problema de los accidentes de tránsito es multicausal y multifactorial, si bien se han hecho esfuerzos para reducir la tasa de mortalidad total por cien mil habitantes, los resultados en años recientes no han sido favorables, no es suficiente, dado que la población crece, la flota vehicular aumenta, registrándose tasas crecientes de motorización del 8% al 9% en los últimos 10 años; principalmente vehículos motorizados de dos ruedas de diferente cilindraje, carreteras que perdieron su capacidad de gestión vehicular, los niveles de violencia son cada vez mayores en el país, teniendo su manifestación en el sistema de tránsito, potenciando factores de riesgo en la ocurrencia de accidentes, muertes y lesionados, controles insuficientes (velocidad, alcohol, uso de cinturón de seguridad, entre otros), insuficiente educación y cultura vial en la población en general, traducida en la aplicación de hábitos y comportamientos temerarios e inseguros, un alto porcentaje de la flota vehicular (entre 35% y 40%), que no asiste actualmente a la revisión técnica, lo que interfiere en contar con estudios confiables sobre el estado de la flota en circulación y en el mantenimiento preventivo vehicular y se une a los factores de riesgo que pueden potenciar accidentes, muertes y lesionados en carretera e inversión insuficiente para garantizar carreteras seguras, entre otros factores. Asimismo, el hecho de que se esté incrementando el uso de la motocicleta debido a su versatilidad, bajos costos de adquisición, mantenimiento y facilidad de manejo, entre otros, han contribuido a esa situación. El modelo actual de transporte público muestra cada vez mayores señales de obsolescencia, al suplir un servicio que no satisface las demandas actuales de los usuarios; además, por su baja calidad, lo hace menos atractivo que los modos privados, evitando que sea una opción viable para que las personas que se trasladan en vehículos privados lo dejen de usar, siendo este último modo, el de más alto uso. La Rectoría indica que la subejecución presupuestaria registrada tiene su fundamento en varios aspectos como es la cotización menor de empresas sobre los bienes y servicios que se tienen programados a comprar, a pesar de que preliminarmente como parte del proceso de la formulación del Plan Operativo – Presupuesto Institucional, las unidades ejecutoras realizan un análisis de precios en el mercado.


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Asimismo, otro elemento que contribuye a los remanentes es la inestabilidad del tipo de cambio con respecto al dólar y que el monto programado para la planilla y según las proyecciones preliminares del Ministerio de Hacienda respecto al costo de la vida, han sido mayores a las decretadas en los últimos tres años. Además, se han presentado en los procesos de licitaciones apelaciones, objeciones e inclusive se han tenido que declarar infructuosas porque tienen la característica de ser ruinosas para la administración. Esta situación no obstante de los esfuerzos en superar las limitaciones varias, impactan directamente en que las mismas se puedan concretar dentro del período presupuestario que rige.

Cuadro 32 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Mejorar la movilidad

en el Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel nacional Al 31 de diciembre 2017

Programa para mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana y el transporte de mercancías a nivel nacional(MOPT, CTP, INCOFER)

Clasificación:

Atraso Crítico Objetivo del Programa: 1.9.2 Mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana para contribuir al traslado de los usuarios. 1.9.3 Mejorar la capacidad de movilización ferroviaria en el país, para contribuir al desarrollo económico).

Indicador




Meta del período


Meta 2017

Resultado

%

2015

2016 2017


2016-2018: 100% Construida I Etapa del Transporte Rápido de Pasajeros (TRP). Tramo: San José - Cartago. 2016: 15%, 2017: 55%, 2018: 100%

NA 0,0 0,0 0,0 55% 0,0 0,0


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Indicador: kilómetros Rehabilitados

2015-2018: Rehabilitación de 100 km de la Red Ferroviaria Nacional para el transporte de carga. 2015: 20 km , 2016: 20 km, 2017: 36,1 km, 2018: 36,1 km

7,8 km

0 km

2017: 49.61 km (29,38 km+8.90+11,33)

57,41% 36,1 km 49,61 137,42

Se está contribuyendo en 50% al programa, no obstante, mientras que el cumplimiento de un objetivo muestra sobre ejecución, otro registra 0,0%, este es el de TRP, esto obedece a que se está en el proceso de elaboración del cartel, con recursos de cooperaciones no reembolsables y, por esa razón, es que no presenta ejecución acumulada. Fuente de verificación de datos, Informes de ejecución física del proyecto (Etapa 1 San José – Cartago). Informes de Gerencia de Operaciones.



El programa para mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana y el Transporte de Mercancías a Nivel Nacional ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. De las dos metas de este programa, una no fue cumplida, lo cual afecta el resultado de Transporte Rápido de Pasajeros (TRP) entre San José-Cartago. El INCOFER es la institución responsable directa en la ejecución de las dos metas del programa. Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la movilidad en el Gran Área Metropolitana para contribuir al traslado de los usuarios, la Rectoría se propuso el avance de obra en la construcción de la I Etapa del Transporte Rápido de Pasajeros (TRP) – Tramo: San José – Cartago. Al respecto, se llevó a cabo una reunión con el señor Presidente de la República y con altas autoridades del Gobierno para determinar la hoja de ruta del proyecto, se está trabajando con Alianzas Público Privadas APPS y UNOPS de Panamá, esto para la elaboración del cartel, mediante colaboraciones no rembolsables por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para realizar el modelo Financiero y de Negocios del proyecto. Se decidió que el Fideicomiso no se va a conformar, por lo que se realizará una licitación pública internacional bajo la Ley de Concesión de Obra Pública y su Reglamento, manejado desde INCOFER.


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Para el cumplimiento del objetivo de mejorar la capacidad de Movilización Ferroviaria en el país y contribuir al desarrollo económico, la Rectoría, se propuso la rehabilitación de la Red Ferrovaria Nacional para el transporte de carga. Al respecto, se cuenta con la aprobación del concepto de transitabilidad, el cual permitió la consideración de todos los trabajos realizados en la vía férrea. Así como la cultura de proyectos promovida en la Gerencia de Operaciones, la cual refleja el producto de las labores realizadas durante el año. Es necesario indicar que el INCOFER no remitió la información correspondiente a la ejecución presupuestaria. Se logró superar la meta anual de la rehabilitación de la línea férrea debido a la incorporación de recurso humano al equipo de vías y estructuras y la incorporación de un ingeniero civil. En los avances que ha tenido el CTP destaca la creación de carriles exclusivos para el transporte público modalidad autobús, lo que permitió mejorar los tiempos de recorrido de las siguientes rutas: Ruta 20 descrita como “San José – Tibás – Santo Domingo”, ruta 400A descrita como “San José – Heredia por Tibás y Santo Domingo y viceversa”, las rutas interlíneas descritas como “Guadalupe – Moravia – La Valencia” y, finalmente, la ruta interlínea descrita como “Uruca – Guadalupe”. Entre las limitaciones está el cumplimiento de las condiciones previas para el Proyecto del TRP, en el caso de la rehabilitación de la vía, que los trabajos se deben realizar cuando no están operando los trenes de pasajeros o carga y esto limita el tiempo de ejecución en cada proyecto. El proyecto TRP, actualmente, se encuentra en la elaboración del cartel, por esa razón, es que no presenta ejecución acumulada. En el proyecto de Rehabilitación de la Red Ferroviaria Nacional, para el 2017, se planteó el Proyecto Rehabilitación San Antonio de Belén - Estación Ferroviaria San Rafael de Ojo de Agua, para el cual se hizo una estimación de costos. Asimismo, con la implementación del nuevo Sistema Administrativo Financiero se llevará un control más exacto de las inversiones realizadas en cada uno de los proyectos que desarrolla la institución y en cada una de sus áreas. Controles de los gastos de mantenimiento, insumos, mano de obra, maquinaria y equipo, así como metales y hierro, entre otros.


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Cuadro 33 Avance de las metas de período PND 2015-2018 y cumplimiento de las metas de programa: Ciudad Gobierno


Programa Ciudad Gobierno (MOPT)

Clasificación:

Atraso Crítico Objetivo del Programa:1.10.1 Concentrar los servicios públicos proporcionados al usuario por diferentes entidades Gubernamentales del país, para mejorar la atención a los usuarios. Indicador Programación y porcentaje acumulado (2015-2016-

2017) meta de período Programación y resultado meta anual


Meta del período


Meta 2017 Resultado

%

2015 2016 2017

Indicador: Porcentaje de avance de construcción de obra. Resultado: Mejora en la calidad de servicios y en las condiciones físicas en que se prestan así como el ahorro en gasto por concepto de alquiler Nuevamente la CGR rechazó el refrendo en oficio 05204 del 10-05-17

2016-2018: 100% del Proyecto Ciudad Gobierno construida. 2016: 7,50% (Edificio MOPT: Incluye Obra gris) 2017: 25% Habilitación del edificio MOPT: Acabados, cerramientos, equipamientos, sistemas y mobiliario. 2018: 100% (tres edificios: Hacienda, MEP y MIDEPLAN).

NA 0 0 0 25% Habilitación del edificio MOPT: Acabados, cerramientos, equipamientos, sistemas y mobiliario

0 0

El proyecto a la fecha no ha logrado registrar ejecuciones, por lo que no se está contribuyendo al logro del objetivo trazado. Fuente de verificación, edificaciones nacionales.




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El programa de Ciudad Gobierno ha sido clasificado por la Rectoría con atraso crítico. La única meta del programa está clasificada no cumplida, afectando significativamente el resultado esperado de la mejora en la calidad de servicios y en las condiciones físicas en que se prestan, así como el ahorro en gasto por concepto de alquiler. El MOPT es la institución responsable en la ejecución de la meta del programa. Para el cumplimiento del objetivo de concentrar los servicios públicos proporcionados al usuario por diferentes entidades gubernamentales del país, para mejorar la atención a los usuarios, la Rectoría se propuso la meta Ciudad Gobierno construido, al respecto, la rectoría señala que no hay cambios importantes, de lo mencionado en Informes anteriores, por tanto, nuevamente se reitera lo indicado: El anterior Señor Ministro del MOPT Ing. Carlos Villalta y el Ministro de Hacienda Señor Helio Fallas acordaron no continuar con el proceso de utilizar recursos del presupuesto nacional para el desarrollo de la primera etapa del Programa Ciudad Gobierno (construcción Edificio MOPT y Data Center). De acuerdo con lo solicitado por el Ministro de Hacienda, en la actualidad el BID está realizando una propuesta de estructuración económica del Programa Ciudad Gobierno en forma integral, es decir, incluye el Edificio del MOPT y Data Center.

3.2.2 ANÁLISIS DE LA GESTIÓN FINANCIERA

A continuación, se comentan los principales aspectos financieros y la gestión realizada por las instituciones precitadas durante el ejercicio económico del 2017.

3.2.2.1 Participación Institucional en el gasto autorizado y ejecutado En el siguiente cuadro se muestra el detalle de los recursos asignados y ejecutados por las instituciones que conforman el Sector de Transporte e Infraestructura en el período 2017, excluyendo los recursos provenientes de créditos externos. Asimismo, en el MOPT se excluyen los recursos transferidos a las instituciones del sector mediante el Presupuesto Ordinario de la República del 2017, Ley 9411 y sus modificaciones, por concepto de destinos específicos u otras leyes; ya que los mismos se encuentran incorporados en los presupuestos correspondientes de cada institución:


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Cuadro 34 Sector Transporte e Infraestructura: Consolidado del Comparativo del Monto Autorizado y Ejecutado por

Institución 2017

(en colones y porcentaje)

INSTITUCIÓN PERÍODO 2017 PRESUPUESTO DEFINITIVO

PRESUPUESTO EJECUTADO 1/

% EJECUCIÓN

TOTAL GENERAL 747.328.336.717 522.443.619.215 69,9

Ministerio de Obras Públicas y Transporte. 196.458.368.791 159.108.139.806 81,0

Consejo Nacional de Vialidad 351.775.938.373 221.251.852.174 62,9

Consejo de Seguridad Vial 35.579.194.301 19.876.545.041 55,9

Consejo Nacional de Concesiones 6.763.564.381 5.176.177.191 76,5

Consejo de Transporte Público 6.613.214.639 4.258.317.472 64,4

Dirección General de Aviación Civil 59.935.135.000 42.734.078.175 71,3

Instituto Costarricense de Ferrocarriles 18.271.913.430 9.489.753.747 51,9

Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico 6.940.573.588 5.981.572.239 86,2

Junta Adm. Port. y Des. Econ. de Vert. Atlánti. 64.990.434.214 54.567.183.370 84,0

Nota: 1/ Ejecutado: corresponde al devengado que es el reconocimiento del gasto por la recepción de bienes y servicios de conformidad, por parte del órgano respectivo, independientemente de cuánto se efectué el pago de la obligación y aplica para el MOPT.

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitidos por las Instituciones del Sector.


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Complementariamente, es posible visualizar los recursos presupuestados y ejecutados del Sector Transporte e Infraestructura en el siguiente gráfico:

Gráfico 7 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Presupuestados y Ejecutados

2017 (colones)

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las Instituciones del Sector.

El cuadro y el gráfico anterior muestran el total de recursos asignados durante el período 2017, excluyendo los recursos externos, para el sector Transporte e Infraestructura los recursos asignados representan con respecto al PIB 2,3% y con respecto a los recursos ejecutados 1,6% del PIB, a pesar de ello, el porcentaje de ejecución fue de 69,9%, siendo el INCOP el que mayor porcentaje presentó, seguido 2,2 puntos porcentuales por debajo JAPDEVA y con 5,2 puntos porcentuales por debajo el MOPT, entre otros . Del total de recursos asignados al sector, el CONAVI concentra la mayor parte de los recursos con una participación porcentual del 47,1%, no obstante, es la institución que presenta la tercera ejecución más baja del sector durante el período con (62,9%), en un segundo lugar con mayores recursos asignados se ubica el MOPT con 26,3%, y que presenta la tercer mejor ejecución dentro del sector (81,0%), en lo cual incidió el alto porcentaje logrado en las transferencias, especialmente, las destinadas a las municipalidades, por ¢79.777,8 millones por concepto de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria 8114 (Impuesto a los combustibles) y la reforma al artículo 5, incluida en la Ley 9329, “Primera Ley Especial para la Transferencia de Competencias: Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal; incluye también la suma de ¢4.624,8 millones al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) por concepto del impuesto a los combustibles, Ley 8114.


87

En orden de relevancia le siguen JAPDEVA y la DGAC, con 8,7% y 8,0% de participación del total presupuestado y con el 84,0% y 71,3% de ejecución, respectivamente, mientras que las restantes entidades muestran porcentajes menores.

A. Ejecución de los recursos según Clasificación Funcional Agrupando los recursos asignados al sector, según la naturaleza del gasto y las funciones desarrolladas por las instituciones que lo conforman; es importante resaltar los recursos destinados según el tipo de transporte (terrestre, aéreo, marítimo-portuario y ferroviario) asignados para el período 2017, de igual forma los recursos asignados para la construcción y el mejoramiento de edificaciones públicas y la investigación para el transporte terrestre; cuyo detalle se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico 8 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Devengados Según Clasificación Funcional


Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las instituciones del Sector.

Según el gráfico del total de recursos ejecutados, la mayor parte fueron destinados al transporte terrestre que concentra el 72,3% de los recursos ejecutados durante el período y con respecto al PIB el 1,1%; el cual incluye los recursos destinados al MOPT, las Municipalidades por concepto de la Ley 8114, para la atención de la red vial cantonal, el CONAVI para atender lo concerniente a la red vial nacional, específicamente, en la


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ejecución de contratos de conservación vial de la red asfaltada, con intervenciones de mantenimiento rutinario y periódico y el CTP que tiene incidencia en regulaciones propias de este tipo de transporte. En orden de relevancia le sigue la modalidad de transporte Marítimo Portuario con una participación del 11,9% con respecto al total del sector, dentro de este se incluyen los recursos destinados, a través del MOPT, para financiar obras pequeñas en materia portuaria, así como gastos destinados a la seguridad marítima portuaria; se incluyen además los recursos ejecutados en el período por el INCOP y JAPDEVA, los cuales financian las obras portuarias que permitan el transporte de mercancías y personas en forma segura. La tercera modalidad de transportes fue el aéreo con 8,2% con respecto al total de la suma ejecutada, se incluyen dentro de este los recursos asignados al DGAC, para obras requeridas en los aeropuertos Internacionales Juan Santamaría y Daniel Oduber y otros aeródromos. Los recursos ejecutados en la modalidad transporte ferroviario con respecto al total del sector alcanzó 1,8%, el cual incluye los recursos ejecutados por el INCOFER requeridos para continuar con las labores de mantenimiento de la línea férrea, para el pago de estudios de estructuración del proyecto de construcción del sistema de transporte rápido de pasajeros en la Gran Área Metropolitana (GAM), compra de maquinaria y equipo ferroviario, mientras que los restantes recursos se concentran en el MOPT para atender la construcción y el mantenimiento de edificios públicos, amortización de los préstamos, investigación en el campo de la modalidad terrestre, entre otros. Por lo anterior, los porcentajes de ejecución durante el período 2017 no son del todo satisfactorios, producto de los retrasos en proyectos tales como: construcción puente Binacional sobre el río Sixaola, construcción de acceso definitivo a la terminal de Contenedores de Moín, Rehabilitación y Extensión Ruta 32, lo que afecta el estado de la infraestructura vial, incidiendo negativamente en la eficiencia del transporte y la conectividad.

B. Ejecución de los recursos según Clasificación por Objeto del Gasto Seguidamente, se detalla a nivel de clasificación por objeto del gasto, los recursos asignados y ejecutados por el sector durante el período 2017:


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Cuadro 35

Sector Transporte e Infraestructura: Comparativo del Presupuesto Definitivo y Ejecutado por Partida Presupuestaria


Además, en el siguiente gráfico se muestra que excluyendo los recursos de crédito público externo, para el período 2017 la participación de los recursos ejecutados por el sector:

Partida 2017

Presupuesto Definitivo

Presupuesto Ejecutado

% Ejecución

0-Remuneraciones 113.709.651.166 99.750.255.307 87,7

1-Servicios 233.436.364.929 181.405.358.399 77,7

2-Materiales y Suministros 19.990.548.717 12.472.830.951 62,4

3-Intereses y Comisiones 9.576.820.606 7.098.191.228 74,1

4-Activos Financieros 10.700.000 5.327.776 49,8

5-Bienes Duraderos 222.201.327.832 102.242.994.716 46

6-Transferencias Corrientes 41.328.115.731 28.350.492.960 68,6

7-Transferencias de Capital 85.858.129.663 85.291.082.345 99,3

8-Amortización 5.852.682.965 5.827.085.534 99,6

9-Cuentas Especiales 15.363.995.107 -

-

SUB TOTAL 747.328.336.717 522.443.619.215 69,9

Recursos de crédito público 1/ 387.071.439.930 55.303.583.306 14,3

TOTAL GENERAL 1.134.399.776.647 577.747.202.521 50,9

Nota 1/: corresponde a financiamiento externo.

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por

por las instituciones


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Gráfico 9 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Ejecutados Según Partida Presupuestaria

2017 (porcentaje)

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las Instituciones del Sector.

Según la información mostrada en el cuadro y en el gráfico anterior, la mayor participación de los recursos ejecutados por el sector se concentraron en la partida de servicios, representando 35,0 % con respecto a la totalidad de recursos ejecutados por el sector, no obstante, si se compara la suma devengada con respecto al total asignado dicha partida no fue la de mayor porcentaje alcanzado, ya que apenas alcanzó 77,7%; seguidamente, se ubica la partida de Bienes Duraderos, que representa 20,0%; sin embargo, es la partida con menor ejecución del sector, en el período evaluado.

En el caso de la partida de servicios que contempla todo lo concerniente al pago de servicios públicos, alquileres, mantenimiento de bienes y la contratación de diversos servicios que se requieren, sobresale con mayores recursos asignados el CONAVI con ¢182.033,8 millones, presentando una ejecución del 80,2% de sus recursos (¢146.058,0 millones), superada solamente por el INCOP con un porcentaje de ejecución del 94,0% lo que representa en términos absolutos ¢2.489,7 millones.

El porcentaje de ejecución presentados por el sector en la partida de Bienes Duraderos en el 2017 tiene su efecto directo en la inversión, por cuanto esta partida se encuentra directamente relacionada con los proyectos tales como: edificaciones, construcción de carreteras, puentes, adiciones o mejoras de obras ya existentes, de igual forma, por medio de esta se asignan los recursos requeridos para la compra de equipo para la realización de obras y proyectos de inversión en el campo de infraestructura vial, marítimo


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portuaria, área y ferroviaria; sobresalen con los porcentajes más bajos en esta partida el COSEVI con 27,0%, CTP 35,0%, CONAVI con 39,8%, MOPT con 62,5% y el INCOFER con 46,0%; el mayor porcentaje de ejecución en esta partida fue para el CNC con 78,0%.

En un tercer lugar de participación en el sector, se encuentra la partida de Remuneraciones con 19,0% y que se ubica como la tercera con mayor ejecución (87,7%), sobresaliendo con mejores ejecuciones el INCOP con 99,0%, JAPDEVA 95,0%, COSEVI y CTP con un porcentaje de ejecución del 92,0%.

En lo que respecta a las partidas con mayor porcentaje de ejecución en el 2017, se encuentran Amortización con 99,6% y Transferencias de Capital con 99,3% respectivamente, en esta última sobresale la ejecución del MOPT con 100,0%, ello producto de los recursos girados a las municipalidades por la suma de ¢79.777,8 millones, que representa con respecto al total devengado por el sector el 93,5%, se incluye también la suma girada a LANAMME por ¢4.624,8 millones.

Ejecución de los Recursos Externos Adicional a los recursos mencionados anteriormente, el sector de Infraestructura y Transportes cuenta con recursos provenientes del crédito público externo en el 2017, por la suma de ¢387.071,4 millones, de los cuales ejecutó el 14,3% que corresponde a la suma de ¢55.303,6 millones, cuya participación de las instituciones que conforman el sector es la siguiente:

Gráfico 10 Sector Transporte e Infraestructura: Recursos Ejecutados Según Institución

2017 (porcentaje)

Fuente: Elaboración DGPN según información suministrada por instituciones y SIGAF.

73%

27%

MOPTCONAVI


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Basado en los recursos reportados por el CONAVI para el período 2017, la ejecución de los mismos fue de 12,6%, entre los créditos ejecutados por el consejo se mencionan los siguientes:

• Contrato 2007/OC-CR con el BID, destinado a financiar el Primer Programa de Infraestructura Vial (PIV-I), el cual financia proyectos tales como: Rehabilitación y ampliación de la carretera Cañas Liberia ya finalizado, Carretera Jardines-Pozuelo y Puente Virilla, Sifón-La Abundancia, diseños de proyectos Barranca-Limonal, Palmar Norte-Paso Canoas, la Cruz-Santa Cecilia-Birmania, intercambio Taras y la Lima, así como la actualización del diseño del proyecto Playa Naranjo-Paquera. Las obras que son financiadas con este crédito ya se encuentran concluidas; sin embargo, en el 2017 por concepto de diferencial cambiario le fueron incluidos ¢5.579,0 millones.

• Crédito entre el Gobierno de Costa Rica y el Banco de Importación y Exportación de China EXIMBANK- Ley 9293 - Proyecto Rehabilitación y Ampliación de la Ruta Nacional 32.

• Crédito entre el Gobierno de Costa Rica y el Banco de Importación y Exportación de China EXIMBANK- Ley 9293 - Proyecto Rehabilitación y Ampliación de la Ruta Nacional 32, Tramo: Ruta 4 – Limón.

• Recursos del Crédito BIRF 7594-CR Desembolsos ante catástrofes, destinados para la atención de una declaratoria de emergencia, cuyos recursos fueron trasladados a la CNE, mediante Decreto Ejecutivo 40.701-H, a efecto de que esa institución canalice los recursos para la construcción de las obras necesarias para reparar los daños ocasionados por el huracán Otto.

Referente al MOPT, del total de recursos de crédito externo asignados en el 2017 (¢269.453,2 millones), ejecutó el 14,3%, destinados a financiar obras de rehabilitación, reconstrucción y ampliación de puentes y carreteras de la Red Vial Nacional incluyendo los diseños, supervisión y estudios relacionados, así como al mantenimiento rutinario a la totalidad de los caminos rehabilitados, mantenimiento vial, mejora de la infraestructura vial y portuaria, construcción de la carretera Bajos de Chilamate-Vuelta Kooper, Rehabilitación y ampliación a 4 carriles de la Ruta Nacional 1 interamericana Norte, sección Barranca -Limonal, Adecuación y Rehabilitación del tramo Palmar Norte-paso Canoas, Mejoramiento Sección Birmania-Santa Cecilia y la construcción y Rehabilitación de los puentes sección –la Cruz-Santa Cecilia, así como estudio, diseño y construcción de los intercambios viales en la Lima y Taras Cartago, asimismo, el mejoramiento del tramo Playa Paquera–Playa Naranjo, Ruta Nacional 160 Golfo de Nicoya, entre otros, cuyo detalle se muestra a continuación:


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Cuadro 36 MOPT: Recurso del Crédito Público Externo, Autorizado y Devengado

2017 (colones)

Fuente: Elaboración DGPN según información suministrada por instituciones.

En términos generales, los recursos mencionados en su mayoría se enfocan a la construcción de proyectos de infraestructura vial y unos a través del Programa de Infraestructura de Transporte para obras portuarias, no obstante, aunque existe el financiamiento, los avances y la finalización de los mismos es lenta.

3.2.2.2 Factores que incidieron en la ejecución de los recursos A nivel de las partidas por objeto del gasto, la que mayormente concentra los recursos es “Remuneraciones” con 87,7% de ejecución; en general, las entidades señalaron que entre los factores que incidieron en el porcentaje de ejecución están los siguientes: la proyección de un incremento por costo de vida mayor al que realmente decretó el Gobierno y el congelamiento de las plazas vacantes por disposición de Directriz Presidencial 070-H y su reforma, entre otros, aspectos que han sido reiterativos en los últimos tres años. En cuanto a la partida “Servicios” se ejecutó en 77,7% durante el 2017 y según los informes remitidos, uno de los factores que más señalan las entidades que afectan la ejecución son los atrasos que se han dado en los diferentes procesos de contratación administrativa que hace que algunas de las licitaciones sean infructuosas, así como las múltiples objeciones o apelaciones interpuestas por diferentes empresas contratistas, los retrasos sufridos en la fase de elaboración y aprobación de contratos, la contratación de servicios iniciadas sin la antelación necesaria por lo cual no se concretan obligando a trasladar su ejecución para el siguiente período, la implementación del Sistema Integrado de Compras Públicas (SICOP), entre otros, justificaciones que han sido reiterativas en los tres años.


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El porcentaje de ejecución de la partida “Materiales y Suministros” es de (62,7%), la cual se vio afectada porque manifiestan las instituciones que las adquisiciones se realizan de acuerdo con el Plan de compras, donde los recursos se presupuestan tomando en cuenta los precios de las marcas más reconocidas en el mercado, pero como se obliga a comprar lo más barato, lo que les genera remanentes significativos; además, en algunos casos los convenios ente el MOPT y sus órganos desconcentrados fueron infructuosos, quedando la compra de los materiales para el siguiente período por la falta de capacidad de almacenamiento en las instituciones, también se redujeron los egresos en algunas partidas con el fin de contribuir al cumplimiento de lo establecido en el Decreto Ejecutivo 40540-H y se trasladó para el siguiente período para los proyectos de mantenimiento y rehabilitación de la Red Ferroviaria Nacional, entre otros. Las Transferencias Corrientes y de Capital, en conjunto obtuvieron una ejecución de 89,4%, la cual obedece, a que no se lograron concretar las expropiaciones para el proyecto de Circunvalación Norte, la devolución de los montos por Impuestos de Salida correspondientes de agosto a noviembre 2017 fue recibido por la institución a finales del mes de diciembre lo que no le permitió ejecutar la transferencias, no se utilizaron recursos asignados en indemnizaciones (juicios que se previó pagar y no fue necesario) y prestaciones legales, no fue posible transferir la totalidad de los recursos que tenían programados debido a que muchos municipios no tenían esos recursos debidamente presupuestados, incumpliendo con lo dispuesto en el artículo 12 de la Ley 8131, también obedeció a la no ejecución de algunos proyectos, entre otros. La partida “Bienes Duraderos”, tal como se menciona en párrafos anteriores tuvo una baja ejecución (46,0%), dicha ejecución obedece a problemas presentados en los procesos licitatorios; licitaciones infructuosas y desiertas, atraso por parte de los proveedores, factores climatológicos (NATE) que afectaron los trabajos, teniendo que suspender la adjudicación realizada; obras que debieron trasladarse al siguiente período por falta de tiempo para culminar el proceso de adjudicación; procesos de licitación que no fueron adjudicados por exceso en el precio de los productos; licitaciones que fueron adjudicadas pero que, no obstante, serán canceladas en el 2018, expropiaciones no realizadas, no se contó con terrenos requeridos para la ejecución de los proyectos, por cuanto la legislación vigente no permitía el desalojo ágil de los mismos, entre otros.

3.2.2.3 Acciones correctivas Entre las acciones correctivas, las entidades mencionan: 1) iniciar los procesos de compras y de contratación con mayor antelación; 2) mejorar el plan de compras, 3) utilizar al máximo la tecnología disponible; 4) procesos de acompañamiento en los diferentes trámites de contratación administrativa; 5) coordinar con los diferentes supervisores de obras o bienes adquiridos para detectar inconsistencias que se estén dando durante el proceso, entre otras. A pesar de las medidas y acciones correctivas implementadas por los diferentes programas que conforman las instituciones, la ejecución presentada por el


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Sector Transportes e Infraestructura al final del período evaluado, no presentó una mejoría en la ejecución con respecto al 2016, todo lo contrario, hubo una disminución en los porcentajes de ejecución alcanzado, especialmente en las partidas 1, 2 y 5.

3.2.3 RESULTADOS DE LA GESTIÓN A NIVEL INSTITUCIONAL

3.2.3.1 Cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos El cuadro que se muestra a continuación, presenta el grado de cumplimiento de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos que brindan los diferentes programas de las instituciones que conforman el sector Transporte e Infraestructura (excepto las correspondientes al CTP), según los parámetros establecidos (Cumplido; Parcialmente Cumplido y No Cumplido):

Cuadro 37 Sector Transporte e Infraestructura: Cantidad de Productos y Grados de Cumplimiento Según Institución

2017 (cantidad)

Institución Cantidad Grado de cumplimiento Producto Unidad

de medida

Cumplido Parcialmente Cumplido

No Cumplido

Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT)

11 15 11 1 3

Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) 127 127 33 10 84

Dirección General de Aviación Civil (DGAC)

7 30 16 2 12

Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER)

9 9 5 1 3

Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA)

4 8 6 0 2

Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP)

3 3 2 0 1

Consejo Nacional de Concesiones (CNC)

2 2 0 2 0

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) 1 1 0 0 1

Total 164 195 73 16 106

Fuente: Elaborado por DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las

instituciones del Sector.


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En general, a nivel del sector se registra un total de 164 productos para los que se establecieron 195 unidades de medida con sus respectivas metas asociadas. La diferencia entre la cantidad de productos y las unidades de medida, se genera específicamente en el MOPT, la DGAC y en JAPDEVA; quienes formulan más de una unidad de medida en algunos de sus productos. De las metas asociadas a las 195 unidades de medida, solamente 73 de ellas se ubican en el grado “Cumplido”, las cuales representan el 37,4% del total; porcentaje que es bajo, considerando que este Sector es de los más importantes a nivel nacional. En el grado de “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido” se ubican las restantes 122 unidades, que representan el 62,6%, situación que es alarmante y preocupante en el quehacer nacional, por cuanto dicho incumplimiento afecta el desarrollo y la competitividad internacional del país. El siguiente gráfico muestra la participación de las metas asociadas a las unidades de medida de los productos a nivel de instituciones:

Gráfico 11 Sector Transporte e Infraestructura: Participación de las Instituciones en las Metas de las Unidades de Medidas

2017 (porcentaje)

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las

instituciones del Sector


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El CONAVI es la institución que registra mayor cantidad de metas con 127 que representa el 65,0% del total de unidades del Sector, de las cuales 84 se ubican en el grado de “No Cumplidas”, que representan el 66,1%; aspecto que es relevante, por cuanto se está dejando de cumplir más del 50% de su programación. Ahora bien, si se consideran, a su vez, las 10 unidades que se ubican en el grado de “Parcialmente Cumplidas”, el porcentaje de incumplimiento alcanzaría 74,0%, lo que es crítico para la institución y, por ende, para el bienestar país, por cuanto dicho incumplimiento afecta los bienes y servicios que se entregan a la población objetivo, disminuyendo la competitividad del país. La DGAC que es la segunda entidad en orden de importancia en cantidad de metas asociadas a las unidades de medida, con 30 metas planteadas para el 2017; de estas el 40,0% se ubican en el grado de “No Cumplido” y el 6,7% se ubican en “Parcialmente Cumplido”, lo que viene a desmejorar el desempeño del Sector. El MOPT aparece en una tercera posición con 15 metas, 11 de ellas fueron cumplidas, lo que representa 73,3%, una de estas cumplida parcialmente (6,7%) correspondiente al subprograma 331-01 Administración Vial y Transporte Terrestre y tres (20,0%) no fueron cumplidas, de las cuales una corresponde al programa 328-00 Puertos y Regulación Marítima y dos del programa 329-00 Edificaciones Nacionales. Además, en el producto de Señalamiento Vial las metas cumplidas parcialmente corresponden a los kilómetros demarcados, en la cual se tenía programada 250 kilómetros, logrando la demarcación de 216,9 kilómetros, lo que representa un porcentaje de cumplimiento de 86,7%. En lo que respecta a las metas no cumplidas, una de ellas corresponde al programa 328-00 Puertos y Regulación Marítima, debido a los atrasos generados en el proceso licitatorio no se contó al final del período con una terminal rehabilitada. Las restantes dos metas no fueron cumplidas por parte de la Dirección de Edificaciones Nacionales, correspondientes a “obras construidas” del CEN CINAI, debido a atrasos en la presentación de timbres por parte de los contratistas, atrasos en la confección de contratos, por muerte de uno de los contratistas, imprevistos en sitio que han demorado el resto de obras, las cuales deberán concluirse entre enero y febrero del 2018. Asimismo, en el INCOFER, tres metas asociadas a las nueve unidades de medidas programadas en su único programa sustantivo (Operaciones) se ubican en el grado de “No Cumplido” y una se sitúa en “Parcialmente Cumplido”, lo que determina que el Instituto incumplió en 44,4% su programación. Se indica, que no se cumplieron dos metas que se relacionan específicamente con el transporte de banano y cajas de cartón, lo cual afectó la región atlántica del país y, a su vez, la meta relacionada con el transporte de acero obtuvo 95%, ubicándose en parcialmente cumplida.


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En el caso de JAPDEVA, los resultados muestran que dos de las ocho metas de producción se clasificaron como “No cumplido”, dichas metas se encuentran ubicadas en el programa sustantivo de Administración Portuaria y son: “Horas en promedio menos inactividad de los buques en puerto Limón y Moín” y “Porcentaje de avance del proyecto construcción del puesto 5-7”. Referente a la primera, se informa que obedeció a que JAPDEVA no logró disminuir en dos horas, el tiempo de inactividad de los buques que arriban a Puerto Limón-Moín –línea base de 21 horas en el 2013 -. Señala la institución, que los datos estadísticos a diciembre 2017, determinaron que los promedios de horas inactivas por buque aumentaron en cuatro horas, pasando de 21 a 25 horas por buque. Además, JAPDEVA no logró alcanzar el 10% de avance del proyecto “Construcción del puesto 5-7”, señalando que la División Económica del Banco Central de Costa Rica (BCCR) solicitó información adicional, lo que llevó al vencimiento del plazo otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), para formalizar el contrato de préstamo y, a la vez, que no se otorgó la aprobación para el financiamiento por parte del BCCR. Por su parte, en el INCOP la meta asociada a la unidad de medida “Mejoras en el Muelle de Quepos” no muestra grado de cumplimiento en el período 2017, la institución indica que dicho proyecto se dividió en dos etapas, a saber: Etapa I – Licitación Abreviada 2017LA-00002-01 Separación del Muelle Tender de Quepos y Etapa II - Licitación Abreviada 2016LA-000018-01. En cuanto a la Etapa I, informan que fue adjudicada, pero presentó atrasos, tanto por las revisiones que debe hacerse a las especificaciones técnicas como a las condiciones climáticas (tormenta tropical NATE en el mes de octubre de 2017), no obstante, los trabajos continúan y se espera sean concluidos en el primer trimestre del 2018. En el caso del COSEVI tiene un solo programa sustantivo: Administración Vial, el cual tiene un solo producto denominado “Sistema de Tránsito Mejorado” cuya unidad de medida es “Tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes”, teniendo un resultado del 53,3%; el cual es crítico para el Sector, especialmente porque dicha unidad está relacionada con la seguridad vial en el país. Entre las razones que señalan las instituciones para justificar el incumplimiento, se mencionan las siguientes: a) recurso de apelación en contra de la adjudicación, b) inoperancia en tramitología a nivel institucional, c) control y seguimiento de tiempos efectivos en aprobaciones o trámites, d) atrasos en gestiones administrativas, e) incumplimiento en contratos y mala formulación de los mismos, f) redistribución y falta de recursos humanos, técnicos y económicos, g) factores climáticos (tormenta tropical Nate). Proyectos infructuosos por falta de oferentes, h) mala formulación y planificación de proyectos, i) resoluciones emitidas por el Juzgado Contencioso Administrativo y Civil de Hacienda, que dan criterios y se oponen en muchos casos a los avalúos administrativos.


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Con el fin de corregir las diferentes anomalías en la gestión, las instituciones han señalado las mismas acciones que presentaron para mejorar los niveles de ejecución presupuestaria, las cuales se detallaron en el apartado “Factores que incidieron en la ejecución de los recursos” de este informe.

3.2.3.2 Cumplimiento del Indicador y Ejecución de Recursos A continuación, se presenta el resumen de los resultados de la efectividad de los indicadores asociados a producto del Sector, donde se evidencia un cumplimiento efectivo muy bajo respecto a lo programado, lo cual repercute en la efectividad a nivel país:

Cuadro 38

Sector Transporte e Infraestructura: Cantidad de Productos e Indicadores y Efectividad 2017

(cantidad)

Institución Cantidad Efectividad Producto Indicador Efectivo Parcialmente

Efectivo No Efectivo

Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)

11 26 2 0 24

Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI)

127 127 2 1 124

Dirección General de Aviación Civil (DGAC)

7 30 4 2 24

Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER)

9 9 5 1 3

Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA)

4 8 6 0 2

Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP)

3 3 2 0 1

Consejo Nacional de Concesiones (CNC)

2 2 0 2 0

Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

1 15 7 0 8

TOTALES 164 220 28 6 186

Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP con base en los informes de evaluación anual 2017 remitido por las

instituciones


100

Como puede observarse, las instituciones evaluadas del Sector plantearon 220 indicadores en total, cuyos resultados se distribuyen de la siguiente forma: 28 indicadores en la categoría de “Efectivo” representan el 12,7%, por su parte los “Parcialmente Efectivo” son el 6 para 2,7% y los restantes 186 de ellos no fueron efectivos, lo cual representa 84,6% del total de indicadores, resultado que es considerado sumamente bajo en general y consecuentemente repercute en los bienes y servicios entregados. Valga indicar, que para cada categoría de efectividad se requiere que se cumpla simultáneamente con los rangos definidos para el grado de cumplimiento de las metas y el porcentaje de ejecución de los recursos comprometidos en la consecución de estas. Por lo anterior, en el siguiente gráfico se muestra la categoría de efectividad obtenida por las entidades que conforman el Sector en estudio:

Gráfico 12 Sector Transporte e Infraestructura: Grado de Cumplimiento de los Indicadores Según Rango de Efectividad


Fuente: Elaborado por la DGPN-STAP, basado en informes de evaluación remitidos por las instituciones del Sector.


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A continuación, se detallan las justificaciones, presentadas por cada entidad en particular:

A. Indicadores que se ubican en el rango Efectivo MOPT: según el cumplimiento de los indicadores y la ejecución de los recursos, de los 26 indicadores definidos, 24 se clasifican como no efectivos lo que representa el (92,3%) y solo dos como efectivos, ello obedece a que muchos de estos fueron cumplidos y clasificados como efectivos, pero la ejecución de los recursos fue menor a la programada; exceptuando dos indicadores en los cuales se alcanzó la meta y la ejecución de los recursos en 100,0%. Referente a los dos indicadores clasificados como efectivos, uno de ellos corresponde al programa 327-00 Atención de la Infraestructura Vial y el otro al “Porcentaje de avance de los kilómetros conservados de la red vial del país con respecto al total de kilómetros programados”, cuya programación fue superada logrando conservar 1.627 kilómetros, señalando que el beneficio brindado a la población es un mejor tránsito vehicular, un mejor desplazamiento de los habitantes y que permita el trasiego de mercancías y la comercialización de productos entre poblaciones. CONAVI: presenta tres programas sustantivos, a saber: Programa 2 Conservación Vial (que incluye 3 indicadores); Programa 3 Construcción Vial (que incluye 123 indicadores) y el Programa 4 Operación e Inversión en Vías de Peaje (que incluye un indicador), dentro de los resultados obtenidos, en el Programa 3 se ubican los 2 indicadores que se clasifican como “efectivos”: “Mejoramiento del 100% del tramo Pozuelo - Jardines del Recuerdo, Ruta Nacional 3” y “Ruta 856 -Construcción de la carretera Juan Rafael Mora Porras, sección Los Chiles - Río Infiernito (secciones 1 y 2) - Primera parte Sección 1, L – 1”, obteniendo 100% de cumplimiento de sus indicadores, así como en la ejecución de sus recursos. DGAC: presenta dos indicadores en cada uno de los programas sustantivos (Servicios de Dirección y Regulación Aérea y Desarrollo de Infraestructura y Sistemas) para un total de cuatro indicadores clasificados como “Efectivo” al cumplir con las características de cumplimiento de indicadores y ejecución del 100% de los recursos y están relacionados con las obras de mejoramiento de la infraestructura de los aeródromos (entre ellos Los Chiles y Coto 47), lo cual permitió aumentar los vuelos y el acceso comercial a las comunidades donde se ubican. Asimismo, con la reparación de la posición Puente tres del Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, se logra habilitar un acceso más de abordaje a los aviones, agilizando la operación en la rampa y el servicio que se brinda en salas de abordaje, haciendo que el servicio sea más expedito a la aerolínea que lo utiliza y, por ende, al pasajero o usuario final, en cumplimiento de objetivos del Sector Transporte e Infraestructura vinculados al PND que buscan mejorar la competitividad del país.


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INCOFER: programó nueve indicadores, de los cuales cinco se ubican en “Efectivo”, correspondientes a la medición de la oferta de servicios de tren que brinda la institución (Cartago, Belén, Alajuela, Heredia y Turismo). No obstante, considerando la metodología establecida, se determina que los nueve indicadores deberían estar en un nivel de “no efectivos”, por cuanto los porcentajes ejecutados, tanto de los indicadores como de los recursos presupuestarios asignados, no son consistentes. COSEVI: cuenta con un único programa sustantivo denominado “Programa Seguridad Vial”, en el que programó 15 indicadores de los cuales siete de ellos presentan cumplimiento “Efectivo”, relacionados con actividades de Regulación Vial, Control y Vigilancia de Tránsito, Educación Vial y Acreditación de Conductores y obras de ingeniería en seguridad vial.

B. Indicadores que se ubican como “Parcialmente Efectivo” y “No Efectivo” MOPT: como se indicó en párrafos anteriores 24 indicadores se clasifican como no efectivos lo que representa el (92,3%), ello obedece a que muchos fueron cumplidos y clasificados como efectivos, pero la ejecución de los recursos es de parcialmente efectivo o no efectivo. En la información remitida se indica, que para los responsables de la gestión y ejecución de los recursos, les resulta difícil ajustar la asignación de estos con la ejecución presupuestaria, ya que los resultados obtenidos en los indicadores superan el 100,0%, pero tienen una ejecución entre 93,0 % y 71,0%, lo anterior se debe a que las intervenciones de obra pública fueron realizadas con la capacidad instalada que tiene el programa y con los materiales adquiridos con el presupuesto de ejercicios económicos anteriores. Referente al campo fluvial, específicamente al indicador “Porcentaje de secciones de cauces de ríos intervenidos”, obtuvo un grado de cumplimiento del 185,0%, a raíz de intervenir 63 secciones de cauces de ríos, por lo cual se logró disminuir la vulnerabilidad de zonas de alto riesgo de inundaciones mediante la limpieza y canalización de cauces de ríos, así como dragado, atención de desastres en poblaciones, zonas aledañas, protección de la infraestructura vial del país. Además, los indicadores relacionados con: “Porcentaje de cantones que recibieron aporte de materiales y mobiliario para proyectos de infraestructura”; el porcentaje alcanzado fue de 71,0%, lo que representa 78,9% de cumplimiento, según lo programado se esperaba abarcar 90,0% de los cantones. En relación con el indicador porcentaje de edificaciones del MOPT evaluadas y diagnosticadas, se programó en 25,0%, lográndose 21,0%, es decir, (84,0%) de cumplimiento, lo cual obedece a que se inició tarde por la falta de recursos.


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En el campo Marítimo, que corresponde al programa 328- Puertos y Regulación Marítima, en lo que respecta al indicador “Porcentaje de estructuras marítimas para ferry rehabilitado”, no se obtuvo logro alguno, relacionado con el Mantenimiento correctivo de las instalaciones portuarias de las terminales de cabotaje del Golfo de Nicoya. El otro proyecto que forma parte del indicador citado corresponde a "Mantenimiento correctivo de las instalaciones portuarias de las terminales de cabotaje del Golfo de Nicoya”, el cual tampoco se pudo ejecutar, por problemas en el proceso licitatorio. En el programa 329-00 Edificaciones Nacionales, ocho indicadores no fueron efectivos, de los cuales las cinco relevantes corresponden a la Terminal portuaria de Paquera, Terminal portuaria de Naranjo, Centro de Pruebas de manejo de Cartago, Oficinas administrativas de DADI y maya perimetral del Plantel de Paso Ancho. CONAVI: tal y como se indicó en párrafos anteriores, de los 127 indicadores planteados para el período en estudio, 124 están ubicados en la categoría “No efectivo” y del estudio realizado se determinó que la gestión del “Programa 3 Construcción Vial” es el que tiene mayor incidencia en los resultados institucionales, ya que en este se agrupa 96,9% de las metas programadas a efectuar y comprende el 62,7% del presupuesto del CONAVI. Los resultados del mismo no se visualizan como óptimos, por cuanto las metas de sus 121 indicadores asociados a productos no fueron efectivas, datos que son concordantes con la ejecución presupuestaria del Programa, la cual asciende a tan solo 29,6%. También, la gestión del “Programa 2 Conservación Vial” fue más positiva, debido a que uno de sus tres indicadores fue parcialmente efectivo, así como la ejecución presupuestaria fue mejor, a razón del 86,6%, siendo que este Programa es el segundo de mayor relevancia en el presupuesto institucional, con 34,8% de participación. Asimismo, el “Programa 4 Operación e Inversión en Vías de Peaje” representa en el presupuesto de CONAVI 1,2%, el cual tuvo una ejecución presupuestaria de 55,4%, provocando que la meta vinculada al único producto de dicho Programa, no resultase efectiva. Valga indicar, que de las nueve metas de producción del “Programa 3 Construcción Vial - Proyectos con metas PND”, únicamente una cumplió con lo programado para el 2017 y, considerando la ejecución de los recursos, su indicador fue efectivo, el cual se enfoca en el resultado de programa del PND 2015-2018, de mejorar la sección Pozuelo-Jardines del Recuerdo; en tanto dos metas se cumplieron parcialmente y los seis restantes no se cumplieron; sin embargo, los ocho indicadores resultaron no efectivos por la ejecución de recursos. El grado de cumplimiento de las metas de los indicadores asociadas a los productos, afecta la consecución de los siguientes resultados de programa o proyectos


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sectoriales, incluidos en el PND 2015-2018, repercutiendo en el objetivo sectorial, de mejorar la infraestructura de transportes en sus diferentes modalidades:

Ø Tramo Puerto Viejo-Limón ampliado (Ruta 32). Ø Conectores viales para mejorar la transitabilidad en la Región Huetar Norte,

Chorotega, Central y Huetar Caribe. Ø Tramo Nosara-Sámara (ruta 160) mejorado. Ø Ruta San José-San Ramón ampliada. Ø Tres cruces de caminos en Carretera de circunvalación mejorados mediante la

construcción de intercambios. Ø Tramo norte de carretera de circunvalación construido. Ø Puentes de la RVN construidos.

DGAC: la institución presentó información sobre la efectividad de 30 indicadores asociados a los siete productos, medida sobre la base del cumplimiento del indicador y la ejecución respectiva de recursos, de los cuales 24 (80%) resultaron no efectivos, dos (7%) lo fueron parcialmente. De la información remitida, se informa que los indicadores que se ubican en estos rangos, se enfocan a proyectos de construcción, mejoramiento o rehabilitación de aeródromos, bodegas, sistemas de detección y supresión de incendios, así como lo referente a consultorías sobre control de calidad de los diferentes proyectos. Además, se informa que quedó pendiente una de las metas del PND, relacionada con la conclusión del proyecto de Reubicación de COOPESA en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, la cual inició su ejecución durante el 2013; sin embargo, la institución no ha logrado concretarla por múltiples razones. JAPDEVA: presenta dos programas sustantivos: Administración Portuaria y Administración de Desarrollo, los cuales contemplan un total de ocho indicadores que alcanzaron una clasificación de “No Efectivo”, a saber: “Ejecución menor a 70%”, Horas en promedio menos inactividad de los buques en puerto Limón y Moín, Tonelaje por hora nave de estadía en atracadero, Porcentaje de inversión ejecutado en relación con el presupuesto ejecutado, Porcentaje de proyectos de inversión ejecutados, Porcentaje de avance del proyecto construcción del puesto 5-7, Kilómetros de caminos relastreados y lastreados, Cantidad de Pymes Asesoradas y % de Inversión asignados. Del estudio realizado por la STAP, se detectaron deficiencias en los resultados de algunos indicadores; por ejemplo, en algunos casos la meta no presenta avance, pero su ejecución presupuestaria es del 92%, o bien, metas que sobrepasan el 100%. INCOP: el 100% de los indicadores (tres) presentan cumplimiento “No Efectivo, en virtud de que la parte financiera no es congruente con el grado de cumplimiento de las metas. Dichos indicadores se relacionan con el Dragado de mantenimiento en Puerto Caldera, Mejora en el Muelle de Quepos y a Faros en Operación.


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No obstante, el producto “Mantener la profundidad de los puestos de atraque, el canal de acceso y la dársena (parte resguardada artificialmente de las corrientes, en un puerto o en aguas navegables, para que las embarcaciones puedan fondear o cargar y descargar con comodidad) de Puerto Caldera” formulado por el INCOP para el 2017, se logró en 100%, cumpliendo con la meta del PND en rebajar 15 horas en la espera de los buques graneleros y una hora en los buques de contenedores en el Puerto de Caldera, lo que implicaría una mejor atención y aprovechamiento del tiempo y, por ende, la disminución de costos en la operación portuaria. CNC: el 100% de las metas de los indicadores estuvieron en el rango “Parcialmente Efectivo”, a saber: la meta relacionada con la Fase 2A de la Terminal de Contenedores de Moín, obtiene esa clasificación por cuanto el grado de cumplimiento de la meta obtenida fue de 85% y consumieron 76% de los recursos proyectados para ejecutar la fase terminal del proyecto, mientras que la meta relacionada con el producto denominado “Estadísticas de accidentabilidad de la carretera concesionada para el corredor vial San José-Caldera” obtuvo esa clasificación debido a que el grado de cumplimiento de la meta alcanzada es de 88,8% ante una superior ejecución de los recursos (94,5%), lo que demuestra que la relación directa entre la ejecución de los recursos y el índice de accidentes no son consistentes. El COSEVI programó 15 indicadores, de los cuales ocho de ellos presentan cumplimiento “No Efectivo”, relacionados con actividades de Regulación Vial, Control y Vigilancia de Tránsito, Educación Vial y Acreditación de Conductores y obras de ingeniería en seguridad vial, las cuales son orientadas a mejorar la seguridad vial en el país. Con respecto a las metas vinculadas con el PND (Disminuir la Mortalidad por accidentes de tránsito), se determina que no alcanzaron los objetivos planteados para el 2017, esto aún cuando la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito mejoró con respecto al 2016.


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4. CONCLUSIONES

4.1 SECTOR EDUCACIÓN El Sector Educativo es uno de los motores fundamentales para contribuir con el desarrollo nacional, mediante la formación y capacitación del individuo. Dentro de lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2015-2018, este sector para el 2017, programó cuatro metas de objetivos sectoriales, 16 programas /proyectos y sus 23 metas, de las cuales una es regional. De las cuatro metas sectoriales dos se cumplieron y dos no es posible su clasificación en tanto los datos estarán disponibles en el primer semestre del 2018. Las metas sectoriales cumplidas están referidas a: “alcanzar el 69,5% de la tasa bruta de escolaridad en interactivo II en el 2018”, según las estadísticas de los últimos tres años, esta tasa ha experimentado un aumento sostenido, pasando de 64,1% en el 2015 a 66,2 % en el 2017 (meta programada 2017: 67,7%), el fortalecimiento de la cobertura en la educación de la primera infancia, constituye uno de los compromisos del PND 2015-2018 y una de las orientaciones estratégicas del MEP. La meta “Lograr el 73,0% de la tasa neta de escolaridad en III ciclo y educación diversificada tradicional al 2018”, comprende a jóvenes de 12 a 16 años, ha reflejado un aumento, según el último dato disponible en el 2016, de 73,3% (2,4 puntos porcentuales respecto al 2015). El dato 2016 superó inclusive lo programado para el 2018. De esta meta la información estará disponible en el primer semestre del 2018. La meta “Lograr el 90,0% en la cobertura del programa de inglés en primaria” mantiene una tendencia al aumento, pasando de 88,3% en el 2015 a 90,5% en el 2017 (meta programada 2017: 89,0%). La meta “Disminuir a 9,7% la exclusión intra-anual en III ciclo y educación diversificada tradicional” muestra una tendencia a la baja, pasando de 9,2% en el 2015 a 8,4% en el 2016 (último dato disponible). El dato 2016 superó inclusive lo programado para el 2018. Dentro de los aspectos que influyen en su logro están: Estrategia Yo me Apunto, programa ¡Con Vos! de esta meta la información estará disponible en marzo 2018. Las metas de programas y proyectos tienen un nivel de cumplimiento del 78,0% y destacan: formación en idiomas, formación, atención de personas provenientes de zonas vulnerables (Índice Desarrollo Social menor al 72,4%), Desarrollo Académico, Programa de becas, Programa: Acción Social, Programa: Crédito Educativo, Programa Educación Comunitaria y Asistencia Técnica tuvo incidencia en el programa “COSTA RICA DESDE EL CARIBE”. Además, se destacan algunas acciones innovadoras, en el marco del Programa de Alimentación y Transporte Estudiantil se incluyeron 54 colegios nocturnos dentro del programa de alimentación (2017) y se proporcionó alimentación en período de vacaciones en centros ubicados en zonas de pobreza; se dio una participación activa del MEP en el censo de peso y obesidad, coordinado por el Ministerio de Salud y actualización de menús en coordinación con la escuela de nutrición de la UCR. La única meta parcialmente cumplida, corresponde a Porcentaje de Promoción en las Pruebas de Bachillerato en Liceos Rurales en Territorios Indígenas y entre las metas con riesgo de


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incumplimiento están los relacionados con créditos para la educación (JUDESUR), educación para el programa de cultura Ngöbe-Buglé y en el programa de transformación de bibliotecas en Centros de Recursos para el aprendizaje (CRA). A pesar del nivel de cumplimiento del Sector, es necesario y urgente redoblar esfuerzos para mejorar la calidad de la educación en general y las tazas de cobertura sobre todo en secundaria. Las entidades evaluadas del Sector Educación (exceptuando el Instituto de Desarrollo Profesional Uladislao Gámez Solano y el Fondo Nacional de Becas) para el 2017 arrastraron prácticamente los mismos problemas que afectan la ejecución de los recursos presupuestados, principalmente, en las partidas “Servicios”, “Materiales y Suministros” y “Bienes Duraderos, cuya ejecución en conjunto fue del 68,4%, 64,9% y 28,6%, respectivamente, los cuales se refieren fundamentalmente a deficiencias y atrasos en los procesos de contratación administrativa ya sea tanto por parte de las mismas entidades como incumplimientos de los proveedores, a lo cual se sumó la desestimación de gestiones de adquisición, producto del Decreto de Contingencia Fiscal, la falta de liquidez del Gobierno, problemas a nivel del Sistema Integrado de Compras Públicas y sobreestimación de los recursos presupuestados, entre otros. Por lo anterior, se siguen señalando el mismo tipo de acciones correctivas como: iniciar los procesos de compras y de contratación con mayor antelación; mayor seguimiento a las licitaciones; ampliar el registro de oferentes; mayor supervisión del desarrollo de construcciones; estimar de mejor forma los montos necesarios a presupuestar. Sin embargo, la persistencia de los mismos problemas, muestra que dichas acciones correctivas no están siendo eficaces, por lo que es necesaria una revisión más profunda y que se tomen medidas en forma coordinada a nivel de todo el Sector. En el caso particular del MEP, la ejecución presupuestaria evidencia que existen procedimientos internos que están impidiendo alcanzar una ejecución y utilización eficiente de los recursos, principalmente en el área de la Proveeduría Institucional, por eso ese Ministerio debería valorar una reingeniería de sus procesos con el fin de que durante la etapa de ejecución en cada ejercicio presupuestario, el proceso sea efectivo y eficiente y así disminuir la sub-ejecución que se presenta generalmente en las partidas indicadas. Inclusive se hace necesario un compromiso mayor por parte de los Jefes de Programas para agilizar las aprobaciones de los trámites, para que así las gestiones se lleven a cabo con prontitud. Con respecto a los resultados de la gestión y los grados de cumplimiento de las metas de producción para las entidades observadas, se registran 23 productos, para estas se establecieron 31 unidades de medida con sus metas asociadas, de las cuales 26 se ubican en la categoría de “Cumplido” (83,9% del total). Asimismo, en el grado de “Parcialmente Cumplido” y “No Cumplido” se ubican las restantes 5 unidades de medida,


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que representan el 16,1% del total, dentro de las que se encuentran algunas unidades de medida que se vinculan con el Plan Nacional de Desarrollo (PND). Por otra parte, cabe resaltar que las entidades para la medición de su gestión institucional, en su mayoría programaron indicadores de desempeño que solo miden la eficacia a nivel cuantitativo. En términos de efectividad, referente al cumplimiento de las 31 unidades de medida y la ejecución presupuestaria, se determinó que la clasificación de los indicadores en la categoría de “Efectivo” representaron el 58,0% (dieciocho indicadores), en la categoría de “Parcialmente Efectivo” corresponde al 6,5% (dos indicadores) y los que están en el rango de “No Efectivo” sumaron el 35,5% (once indicadores) con respecto a lo programado, repercutiendo consecuentemente en la entrega de bienes y servicios y reflejando debilidades de planificación entre lo programado y los recursos financieros utilizados para su cumplimiento. Asimismo, llama la atención que algunas metas en la programación no se le asignaron recursos, debiendo tener este algún costo el realizarlas. En el caso del MEP, para algunos indicadores, a pesar de que se lograron las metas o al menos se avanzó en su cumplimiento, ,no se reflejaron recursos presupuestarios asignados, (no se incluyó recurso humano, materiales, equipo, entre otros, necesarios para lograrlos), indicando como justificación que, al ser parte de la actividad diaria de la institución, no es posible definir los recursos necesarios.

4.2 TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

Este sector es uno de los más importantes para el país, ya que constituye uno de los medios para promover actividades económicas generadoras de divisas, como es el caso del turismo y las exportaciones; además, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la construcción y conservación de obras de infraestructura en el campo vial, aéreo, portuario, fluvial, ferroviario, transporte público y de seguridad vial, buscando que los servicios sean más eficientes y seguros para los usuarios. Dentro del sector los siguientes proyectos fueron señalados como grandes logros: Cañas – Liberia, el Mejoramiento de la ruta nacional tres, Sección Pozuelo-Jardines, La puesta en operación del proyecto Bajos de Chilamate Vuelta Kooper, el mejoramiento de los Aeródromos Los Chiles y Coto 47, la Rehabilitación del Muelle de Golfito y el puente sobre el Río Virilla denominado “Alfredo González Flores”. Los programas que fueron clasificados por la Rectoría con atraso crítico en el cumplimiento de las metas del PND son: Obras viales de la Red Vial Nacional Estratégica; Obras urbanas de la Red Vial Nacional; Obras portuarias para mejorar la eficiencia;


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Mantenimiento y modernización aeroportuaria; Seguridad Vial; Mejorar la movilidad en la Gran Área Metropolitana y el Transporte de Mercancías a Nivel Nacional y Ciudad Gobierno. Por su parte, los programas que fueron clasificados como de acuerdo con lo programado son: Construcción de puentes de la Red Vial Nacional y Cantonal y Programa de conservación de la Red Vial. De un total de nueve programas y proyectos, el 22% se encuentran clasificados de acuerdo con lo programado y el 78% con atraso crítico. Del total de 33 metas de programas/proyectos, 13 fueron cumplidas, una parcialmente cumplida y 19 no se cumplieron. Esto ha sido la constante en este sector durante los últimos tres años. En términos generales, entre los principales obstáculos o limitaciones que no permitieron obtener los resultados deseados en el 2017, se citan: la cantidad de procesos de expropiación necesarios para los proyectos que exceden la capacidad institucional para gestionarlos oportunamente; además, de la necesaria intervención de otras instituciones en el proceso. Así también, el cumplimiento de condiciones previas de los préstamos 3071/OC-CR y 3072/CH-CR correspondientes al Programa de Infraestructura del Transporte (PIT), tales como: Revisión de diseños y su aprobación, Viabilidad ambiental, Gestión de expropiaciones, Gestión socio ambiental, Procesos de contratación de supervisión, apelaciones en los procesos de contratación y cantidad de procesos de expropiación, así como condiciones climáticas adversas (tormentas tropicales: Nate, Otto). Del total de recursos asignados al sector, el CONAVI concentró la mayor cantidad, no obstante, presentó la tercera ejecución más baja del sector durante el período, con 62,9%, en un segundo lugar con mayores recursos asignados se ubicó el MOPT con 26,3%, presentando la tercera mejor ejecución dentro del sector (81,0%), para lo cual incidió el alto porcentaje logrado en las transferencias, especialmente las destinadas a las municipalidades, se incluye también la del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) por concepto del impuesto a los combustibles según la Ley 8114. Entre las acciones correctivas, las entidades mencionaron: a) iniciar los procesos de compras y de contratación con mayor antelación; b) mejorar el plan de compras, c) utilizar al máximo la tecnología disponible; d) realizar procesos de acompañamiento en los diferentes trámites de contratación administrativa; e) coordinar con los diferentes supervisores de obras o bienes adquiridos para detectar inconsistencias que se estén dando durante el proceso. A nivel del sector en general, se registra un total de 164 productos para los que se establecieron 195 unidades de medida con sus respectivas metas asociadas, de las cuales solamente 73 se ubican en el grado “Cumplido”. En el grado de “Parcialmente


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Cumplido” y “No Cumplido” se ubicaron las restantes 122 unidades, situación que es alarmante y preocupante en el quehacer nacional, por cuanto dicho incumplimiento afecta el desarrollo y la competitividad internacional del país. Además de los obstáculos indicados anteriormente, entre las razones que señalaron las instituciones para justificar los incumplimientos, se mencionan: a) recurso de apelación en contra de la adjudicación, b) inoperancia en tramitología a nivel institucional, c) control y seguimiento de tiempos efectivos en aprobaciones o trámites, d) atrasos en gestiones administrativas, e) incumplimiento en contratos y mala formulación de los mismos, f) redistribución y falta de recursos humanos, técnicos y económicos. Es preciso indicar que, para la medición de los resultados de su gestión institucional, las entidades en su mayoría programaron indicadores de desempeño que solo miden la eficacia a nivel cuantitativo; en menor grado establecieron indicadores de economía, pero no se observan indicadores de eficiencia y calidad. Las instituciones evaluadas del Sector plantearon 220 indicadores en total, cuyos resultados se distribuyen de la siguiente forma: 28 indicadores en la categoría de “Efectivo”, seis “Parcialmente Efectivo” y los restantes 186 de ellos no fueron efectivos, resultado que es considerado sumamente bajo en general y, consecuentemente, repercute en los bienes y servicios entregados. En relación con la gestión financiera, se determinó que las entidades evaluadas del Sector en su conjunto presupuestaron recursos por ¢747.328,3 millones de los cuales ejecutaron ¢522.443,6 millones, para 69,9% de ejecución global del sector.


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5. RECOMENDACIONES El Sector Educación ha presentado un cumplimiento satisfactorio de metas y altos niveles de ejecución presupuestaria, no obstante, es insuficiente para medir la calidad de los bienes y servicios brindados, sus efectos e impactos, por lo cual se recomienda realizar una valoración del contenido y estructura programática del Sector (Objetivos, indicadores y metas establecidos en PND 2015-2018, Plan sectorial, PEI), para determinar aquellas que se ajusten a los requerimientos país en el marco de una gestión para resultados en el desarrollo y en concordancia con los grados de inversión que representa el sector en el presupuesto nacional. Del análisis de los factores que afectaron negativamente la ejecución presupuestaria, ambos sectores coinciden en que uno de los aspectos más problemáticos provienen de los procesos de contratación administrativa que por la naturaleza del sector Transporte e Infraestructura lo afectan en mayor medida, ante lo cual las acciones correctivas que han venido proponiendo año tras año, no han sido lo suficientemente efectivas como lo muestran los resultados descritos en este informe, por lo que se debe considerar tomar medidas más fuertes de carácter organizativo y legal, que permitan agilizar dichos procesos para lograr un mayor cumplimiento de lo programado. Además, las instituciones de ambos Sectores deben realizar un esfuerzo en el diseño y la programación de los indicadores, con el fin de que los mismos puedan medir otras dimensiones a nivel de indicadores, aspectos de índole de calidad del servicio brindado, así como de tiempos de respuesta y optimización de recursos en cuanto a niveles de ejecución del presupuesto asignado, aspectos que deben ser objeto de una revisión y seguimiento más estricto, por cuanto los resultados obtenidos, afectan el servicio público que brindan las instituciones a la ciudadanía y al país en general.

INFORME ANUAL CONJUNTO...INFORME ANUAL CONJUNTO DE CUMPLIMIENTO DE METAS Y EJECUCIÓN Sector Educación y Sector Transporte e Infraestructura 2017 MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN NACIONAL

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