Il Porto Di Bari. Illustrazione Storica, Geografica, Tecnica, Economica, Statistica e Tariffaria

8/17/2019 Il Porto Di Bari. Illustrazione Storica, Geografica, Tecnica, Economica, Statistica e Tariffaria

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I. S. A.

V E N E Z I A

B I B L I O T E C A

i - e - 9 9

il porto di Bari



P O R T I D ’ IT A LIA

Collana di illustrazioni storiche, geografiche,tecniche, economiche, statistiche e tariffarie

diretta da

VITTORIO AMEDEO CARAVAGLIOS

N A P O L I - V ia le M ic hela ngelo 50 - T e l. 18409

Volumi in 16°, riccamente dotati di carte e piante; veri

e pro pri brev iari portuali, period icam ente ristam pati ed

aggiornati, compilati con la diretta collaborazione di com

petenti , te cnic i, enti , studiosi ed org anizzazioni locali.

IN PREPARAZIONE :

Ancona Livorno

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Vittorio Amedeo Caravaglios

¡1 porto di BariIllustrazione storica, geografica, tecnica,

economica, statistica e tariffaria

Con una introduzione del Prof. MICHELE VITERBOP o d e s t à d i Ba r i

Pubblicata nel Decennale della Fiera del Levante

P O R T I D’ I T A L I A

NAPOLI — 1939 • XVII



PROPRIETÀ' RISERVATA

/ di ritt i di riproduzione e traduzione sono rise rva ti per tu tti

i paesi, compresi i Regni di Svezia, Norvegia ed Olanda _

Stab. Tipogr. Ed. S/A G. RISPOLI - Via Fabrizio Pignatell i 10, Tel. 24888



" Generoso popolo d i P u glia , po-

polo d i agric oltori solid i e di marinai

intraprendenti: due categorie di ita-

liani che sono pa rticolarm ente care al mio cuore. 11

M U S S O L I N I

P R E F A Z I O N E





Due saldi motiv i mi hanno deciso a dare la precedenza al presente volume in questa ¡Collanadi illustrazioni portuali : il « momento » di Ba-ri ed il Decennale della Fiera, del Levante.

La celebrazione del Decennale della Fiera del Levante è uno di quegli avvenim enti che pongo-no una pietra miliare asswi preisso alla m eta; volgersi indietro è bello ed è soddisfacente, quan-do il cammino è segnato di fede e di tenacia.

I l 1«momento » di Bari è quello che traspare lucidamente dalle parole del prof. Viterbo che a

prono questo libro; scaturisce, inoltre, da tutto il testo del volume, che in ogni capitolo ha una dimostrazione documentaria, storica, statistica, economica della funzione di Bari, più che mai volta: ad Oriente.

L } opera ha certamente qualche lacuna redazionale e tipografica; il breve tempo dato alla compilazione ed alla stampa, giustifica sufficien-temente ogni imperfezione di questa prima edi-

zione.

Fido che V anno venturo, poiché è mia ferma intenzione di pubblicarne successive edizioni aggiornate anno per anno, V illustrazione del por-to di Bari, possa contentare più compiutamente il lettore.

IL COM PILATORE.





L’ORIENTE CI APRE LE PORTE.. .





L ' Oriente ci apre le porte...

I l Mezzogiorno di una volta non esiste p iù ,

nemmeno geograficamente. L’ Italia si è allarga-ta ed allungata. I m Libia è Italia. Il Dodecane

so è Italia . 1 / Etiopia è Italia. L ’ A lbania è congiunta per sempre all’ Italia. I l Mezzogiorno risulta pertanto al centro dell Impero Fascista, e l’impresa etiopica e V unione con l’ Albania a

prono nuove vie ai traffici ed ai suoi commerci. Napoli e Palermo gravitano verso V A frica;

Bari — e con Bari, superfluo dirlo, Brindisi e Taranto — verso V Oriente, del quale l’ Albania è la porta (1).

Dal tempo di Roma in poi i meridionali non hanno mai avuto possibilità più larghe e più po-

sitive per farsi valere, per misurare alla luce del-la realtà le loro vir tù marinare ed espansioni-

stiche. Mussolini riapre innanzi a loro, in a ltri term i-

ni, i mari e gli oceani che ancora nei decenni ad-dietro essi percorsero da poveri emigrati in cer-ca di lavoro, che devono invece percorrere e già percorrono come vessilliferi dell’Italia Imperia le

Già il Ministro Guarneri, nella sua ultim a esposizione alla Camera dei Fasci e delle Corpo razioni, ha chiarito come mentre i traffici mon-diali vanno attraversando un nuovo periodo di depressione, V Italia non solo ha mantenuto un

ritmo costante nella sua attività, ma, ciò che più conta, è riuscita a conseguire un notevole miglio-ramento nella bilancia commerciale, attraverso

(1) Relazione all’Assemblea dei soci della Cameradi Commercio I talo-Orientale. (Bari , i l giugno 1939-XVII) .

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una forte contrazione delle importazioni ed un aumento nelle esportazioni; infatti è noto che nel primo quadrimestre del 1939 si è avuto un miglioramento di 923 milioni di lire nella bilan-cia commerciale italiana.

La caratterstica degli scambi con i Paesi del VOriente europeo, asiatico ed africano consiste fra ttanto in questo; che essi non interferiscono con la politica autarchica ed anzi possono effi-cacemente contribuire agli sforzi che si vanno compiendo per V autarchia valutaria.

Sappiamo a tale riguardo che le nostre forni-ture a quei mercati si riferiscono principalmen-te a prodotti finiti e semilavorati, mentre d’ al-tra parte si ritirano dall’ Oriente in proporzione considerevole materie grezze per le industrie, ed è appunto verso questo gruppo di importazioni che sempre più va orientandosi il commercio e stero ita liano, ed ancor meglio si indirizzerà quando sarà soddisfatto il fabbisogno straordina-rio di macchine ora esistente per il rapido svi-luppo dell’ attività industriale ai fini autarchici.

I mercati orientali, che nel 1922 assorbivano appena, in complesso, il 18 % della esportazione italiana, hanno assorbito nel 1937, il 30 % della

stessa esportazione, omettendo dal computo i ter-ritori del nostro Impero. Date le difficoltà dei tem pi V aumen to è certo un indice espressivo de l-le possibilità in atto e di quelle future.

Nè va trascurato il sensibile aumento che si

riscontra nelle vendite di prodotti italiani sui mercati asiatici, segnatamente su quelli dell’ Pi stremo Oriente, un tempo quasi del tu tto preclu- si al nostro movim ento commerciale e sui quali prim o a richiamare V attenzione delle nostre ca-tegorie economiche, negli anni in cui fu Conso-le Generale a Shanghai/, f u S . E. Galeazzo Ciano.

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L ’ Ita lia , dunque, sotto le insegne del Fascio L ittorio torna a battere le vie dell’ Oriente che sono le vie dei nostri padri. I « passaggi obbli- gati » per il lavoro e gli scambi dell’ umanità so-no ancora purtroppo nelle mani degli Stati plu-

tocratici che estorcono a uomini e merci una spe-cie di diritto di pedaggio, in grande stile, come a Suez, o controllano il movimento del naviglio e del commercio, come a Bob el Mandeb, Mozam-bico, « Singapore; ma V Italia di Mussolini pro-

segue invincibile nella sua rotta. Essa ha ingigantito la sua marina mercantile,

che è ormai una delle prime del mondo, che tie-

ne il secondo posto a Suez e il primo nei grandi porti levantini di Salonicco, di Istanbul, di B ei-rut. Marina mercantile che è in continua ascesa come ha ultimamente documentato il Ministro Beim i, quando ha comunicato che sono oggi in costruzione navi tecnicamente perfette per tonn.400.000 e che in dieci anni V aumento di nuove navi salirà a 2 milioni di tonnellate.

I l segreto del successo nell’ attuale fase delV economia mondiale è nel ritirare materie grez-

ze dall’Oriente ed esportarvi prodotti m anufa tti e macchine. Tutto ciò presuppone però una trasformazione industr ia le in grande stile che va dalla lavorazione dei prodotti agricoli all’ industr ia pesante. 0 oggi o mai più, dobbiamo dire noi italiani del Mezzogiorno a noi stessi, e questo è il monito che fin d’oggi proviene dalla

Triennale d’ Oltremare che Napoli organizza con ritmo febbrile , come è il monito che da dieci an-ni si leva dalla nostra Fiera del Levante. Siamo ad una svolta decisiva e forse definitiva nell\ nostra vita e nella nostra storia economica. Oc-chi aperti dunque e nervi a posto.

La conquista dell’ Impero ha un profondo si-

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gnificato anche dal semplice lato degli scambi. Nel 1938 il fabbisogno delle merci nel territorio dell’ Impero si è aggirato intorno ai 2 miliardi di lire e fra i vari prodotti importati molti pos-

sono essere forn iti in misura notevole dal nostro

Mezzogiorno.Si tenga conto che i maggiori porti pugliesi, Bari, Brindisi, Taranto, sono a distanza rela ti-vamente breve da Suez e che quindi anche per questo essi debbono avere più frequenti rapporti con V Impero. Per Bari, ad esempio, questi rapporti ancor oggi sono saltuari e difficili.

L ’ impresa d’ Etiopia e quella d’ Albania pon- gono Napoli e Bari, Napoli e la Puglia di fronte a necessità nuove; vorremmo dire a necessità inesorabili di vita e di sviluppo. Fino a ieri il

progetto della camionale NapoliBari poteva pa-rere un progetto di semplice valorizzazione turi-

stica. Oggi questo progetto è una esigenza di or-dine superiore. Il Tirreno e V Adriatico devono essere meglio collegati fra loro; dev’ essere pos-

sibile fare il percorso NapoliBari in tre ore ed

anche meno, attraverso la zona che, dalla Cam- pania alla Lucania , alla Puglia, diventerà nel prossimo ventennio per forza di cose, tu tta una grande zona industria le .

U unione con V Albania silenziosamente preparata dal fu lgido genio di Mussolini, corona o t-to secoli di storia nostra, vissuta nei porti pu-

gliesi, napoletani e siciliani.

I nostri Re, i Re di Puglia e di Sic ilia prim a, i Re di Napoli dopo, furono Re d’ Albania, le di-nastie che ha/n/no regnato nel Mezzogiorno si chiamarono « durazzesche » da Durazzo che era come il perno del Regno. I nostri naviga tori, esportatori, commercianti conobbero palmo a p/Mmo V Albania; sui porti albanesi come su

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quelli di tutto il Levante riecheggiavano tutti i dialetti delle città costiere pugliesi, la Soc. Pu-

glia d i gloriosa memoria, sorta con capita li baresi è sorretta con audacia barese, controbattette negli anni che il Carducci definì di minorità na-

zionale, qualsiasi influenza straniera in Albania.Ordunque quando V Albania nel nome del Re

Imperatore si è congiunta per sempre all’ Italia madre, quando noi a Bari abbiamo la sera del 9aprile ricevuto i Ministri albanesi che si recava-no a Roma ad offrire a Vittorio Emanuele III la corona di Skanderbeg, noi abbiamo sentito nel profondo delle nostre anim e che non si realizza-

va soltanto un grande fatto storico, ma che quel-lo era un ritorno alla nostra storia, alla grande storia della Puglia e del Mezzogiorno d’ Italia. I venturi benediranno anche per questo nei secoli dei secoli il nome del Duce.

Ora però bisogna animosamente guardare in faccia la realtà; i porti di Puglia hanno un gran-de retroterra alle spalle, quelli albanesi un re-troterra immenso. La rete stradale di cui Musso-

lini vuol dotare V Albania porrà questa ultima in immediato contatto con tutta la Ballcania e con i più importanti scali del Levante. Di conse-

guenza gli scambi che potranno aver luogo a t-traverso la Puglia in Albania ed attraverso VAl-bania in Puglia, avranno di sicuro, in capo a qualche anno, un grande incremento. 'Ciò ohe oc-corre quindi è una migliore attrezzatura del no-

stro retroterra e lina maggiore frequenza di rapide linee di navigazione, ben inteso non per la sola Albania; e si badi che Bari negli u ltim i an-ni è rimasta quasi tagliata fuori dalle grandi li-nee di navigazione.

Quando queste condizioni coesistessero tutti i

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porti di Puglia lavorerebbero a ritmo accelera-to. Il movimento commerciale dei porti pugliesi

si riassume nei seguenti dati (parliamo del solo movimento merci e non di movimento passegge-ri e tanto meno di movimento militare, che son

fuori della nostra indagine) ; il porto di Bari —che, come le cifre dimostrano, è in continua asce-

sa, che ha avuto il suo definitivo collaudo con la impresa d’ Albania e che attende dalla giustizia del Duce la sua definitiva sistemazione — ha avu-to nel 1927 mi movimento di tonnellate 453.000,nel 3938 di 514.024 e nel primo semestre del 1939ha già raggiunto un movimento di tonnellate 323.246, contro solo 194.200 nello stesso periodo

del 1938; Taranto nel 1927, 303.000, nel 1&34,267.000 (mancano i dati degli ultimi anni) ; B rin -disi nel 1927, 179.000, nel 1938, 132.000; Barletta nel 1927, 174.000, nel 1937, 139.000-

Tra dieci anni, sol che sapremo volere, queste cifre apparranno modestissime.

Quando i traffici sono intensi e fecondi, quan-do il retroterra è prospero, v’ è lavoro per tutti; e la. nuova situazione che oggi si profila innanzi

al Mezzogiorno dopo la conquista dell’ Impero eV impresa d’ Albania è tale che solo una. micro-cefalia cronica ed, acuta può tentare per un mo-mento di riportarci indietro al tempo degli ste-rili e rider oli dualismi locali.

L ’avvenire è nostro e dobbiamo sapercelo gua-dagnare armonizzando gli sforzi, riconoscendo le situazioni di fa tto , gareggiando fra di noi solo

in un campo: nel renderci, non per frase reto-rica , ma per verità sostanziale, sempre più degni dell’ amore del Duce. L’ Oriente ci apre le sue magiche porte; approfittiamone.

MICHELE VITERBO

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PARTE INTRODUTTIVA







ci, i quali, per i primi, mossero dall’ Oriente perriconoscere e colonizzare tutto il Mediterraneo,e destare i popoli alla vita del mare, delle industrie e dei-commerci. Però assai poco si conoscedelle peregrinazioni fenicie nell’ Adriatico. Maggiori sono le notizie che si hanno sulle relazioni

dell’ Apulia coi popoli Greci.iMa sebbene gli scavi praticati in tutta la re

gione centra le dell’ Apulia dich iarino alla evidenza i rapporti esistenti con la Grecia e 1’ O-riente, tuttavia sempre poco conoscesi del periodo preromano.

* * *

È soltanto dopo la conquista romana che Bari comincia ad avere una netta importanza. Findal 573 i duumviri navali della Repubblica, nella lotta con Cartagine, si divisero la guardia delle coste da Marsiglia a Bari, la cui importanzacrebbe allorché, nella meravigliosa sistemazionedelle vie operata da Roma nelle provincie conquistate, divenne nodo e capo di strade, rimaste

in essere fino ai nostri tempi. Per essa passavala via Appia, dopo avere attraversato tutta laregione interna, secondo 1’ itinerario Antonino ;e vi arrivava la via littorale da Gnatia, che, perJSratiolum (Giovinazzo ), Respa, Turenum (Trami?), Bardulos (Barletta?), Aufidena, Salinis, finiva a Siponto. Una terza via la congiungevadirettamente a Taranto, mentre il suo territorioera attraversato da una strada interna, la quale da Gnatia, per Norve, Celia, sboccava a Bi-tonto. Così Bari diveniva il centro della regione,e, come vuole Strabone, 1’ emporio commerciale più notevole della costa, durante 1’ ultimo secolo della repubblica e 1’ età imperiale. Ed ancheal sopravvenire della decadenza 1’ Apulia conti-

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nnò a godere qualche importanza, per avere conservato le relazioni con la Grecia e 1’ Oriente ;ma anche in essa fu grande lo squallore che so pravvenne al crollo del grande Impero.

* * *

In tu tto 1’ al to medioevo il commercio m ari ttimo mediterraneo rimase nelle mani dei Bizantini, fino a quando, dal secolo IX in poi, nonvennero gli ara ibi a contenderne la supremazia.Come nell’ antichità i Greci, così nell’ alto medioevo i Bizantini ebbero grande azione su tuttoil mondo, e la civiltà bizantina, importata e penetrata nelle barbare nazioni d’ Europa che si

venivano formando, fu elemento importantissimo di progresso, in tutte le manifestazioni dellavita. Insieme con la politica e col commercioorientale i Bizantini vi spargevano e diffondevano il loro pensiero neoclassico, le lettere, lescienze e le a rti ; pe rtanto un bel velo bizantinoricopre la barbarie dell’Europa di quei secoli. Lacosta italica orientale, più d’ ogni altra, ne subì

la benefica azione, a tal punto che i monumentid’ arte (bizantina più splendidi e grandiosi, nonsono a Costantinopoli, ma a Ravenna.

Le relazioni di commercio con 1’ Oriente avevano così costante alimento. Le merci orientalie tutti gli articoli di confezione bizantina, i generi di lusso in ispecie, e particolarmente quelliriguardanti il culto cristiano, pervenivano così

in Apulia. Le droghe e le spezie, la seta, il cotone ed i m anu fatti rispe ttivi, altre stoffe e -vestiari di lusso, libri, mobili, paramenti ed oggetti sacri vi erano importati per lo stesso tramite.

Alla fine del secolo X i Baresi godevano a Costantinopoli eguali vantaggi e franchigie com

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merciali degli Amalfitani, Longobardi, e Veneziani.

iSicchè il dominio bizantino fu vantaggioso so p ra tu tto per avere come allevato e favorito i p r imi timidi passi, dlie le città costiere tentavanonel commercio m arittim o dell’ Adriatico e del

resto del Mediterraneo.In virtù di questi inizi, i rapporti di amicizia

e di commercio di Bari, con Venezia, Spalato eCattaro nell’ Adriatico, con Costantinopoli e A-lessandria in Oriente, si fecero più vivi, e dellaricchezza e prosperità deriva te dagli allarg atitraffici son prova i grandiosi monumenti, che siiniziarono nel secolo XI in tutte le antiche o le

nuove città dell’ Apulia. A lla m età del secoloXI quasi tutte le città dell’ Apulia, politicamente ancora sotto 1’ a lta po testà del l’ Impera tored’ Oriente, reggevansi in realtà a comune libero, ma quelle che più si avvantaggiarono dellalibertà e prosperarono nei commerci, furono lecittà marittime.

Allorché la loro dipendenza politica cadde sot

to i Duchi normanni d’ Altavilla, questi giova-roinsi dell’ im portanza m arittim a raggiunta daqueste città, e servendosi dei loro porti e delleloro flotte potettero, per poco, pensare alla conquista dell’ opposta riva dalmato-greca dell’ A-driatico.

Barletta cominciava a diventare il centro delcommercio grana rio dell’ Apulia, m entre Biton-to e Bari erano le piazze più celebri per 1’ olio :10 staio di Bari, con lo staio pubblico usato aBitonto, furono per molti secoli le misure internazionali più comuni del commercio oleario.Come uguale importanza ebbe per le granaglie11 tumino di Barletta.

Nella seconda metà del secolo XI le c ittà co

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stiere di Puglia erano fra le più importanti del-P Italia Meridionale, e gareggiavano in attivitàmarittima e commerciale con le consorelle dellacosta tirrena. Fra le loro associazioni artigianela più ricca e più potente era quella dell’ arte

del mare, che, come dimostrano gli ordinamenti marittimi del 1063, aveva raggiunto in Tramiuna perfetta organizzazione corporativa.

* * *

Bari aveva tenuto il ruolo di cap itale del dominio bizantino in Italia, e ne aveva gli splendori.

Sorgevano chiese monumentali, e gli Arcivescovi clhe la reggevano erano potentissimi ; nellesue mura eravi doviziosa nobiltà latino-greca elongobarda; i suoi mercanti e marinai estendevano i loro rapporti da Costantinopoli ad Alessandria. Nel primo trentennio del sec. XI si iniziava la fabbrica della Cattedrale, ed allorchéi marinai baresi riportarono trionfanti in patriail corpo del Santo di Mira, rapito im Oriente, tutti gli ordini della cittadinanza unironisi

per edificare una basilica, il cui splendore doveva emulare i monumenti di tutti i tempi.

A questo periodo di tanta prosperità e grandezza- delle città di Puglia sopraggiungevano leCrociate. L’ Apulia vi prese parte assai im portante. perché la costa pugliese, con i suoi portispingentisi quasi fino nel centro del Mediterra

neo, era come la scolta più avanzata di tutto1' Occidente verso il Levante. Le flottiglie deimarinai baresi, tramesi e brindisini, servirono algran passaggio dei crociati accorsi in questi porti da tutto 1’ Occidente, e ad esse si aggiunserole galee militari normanno-pugliesi, che da Brindisi facevano rotta per i lidi di Soria.

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I pugliesi già conoscevano i lidi e i m ari dilevante ; la loro esperienza crebbe, i rapporti conla Romania, la Siria, 1’ Egitto inoltiplicaronsi.

Negli ultim i ainni del secolo XI, ed in tu tto ilseguente, dai porti di Puglia andavano e venivano al Regno cristiano di Gerusalemme innumere prori.

Soltanto leggendo le cronache e i documentidelle crociate dei secoli XII-XIII, si può avereun’ idea e sa tta dell’ importanza delle c ittà costiere di Puglia nei rapporti con 1’ Oriente.

La Puglia fu una vera e propria base di operazioni per ì’ Oriente.

Le galee dell’ Ordine gerosolimitano si arma

vano nei porti di Barletta, Trani, Bari, Brindisi, e nei loro arsenali si riparavano : quivi scaricavano e caricavano da e per la Palestina armie vettovaglie, delle quali era 1’ Apulia abbondantissima; e spesso imbarcavano nuove schiere dicrofciati. L' Ordine aveva vaste masserie a Troia, a Gravina, a Venosa e in tutta 1’ Apulia e laBasilicata, donde trasportavansi alla marina im

mensi carichi di granaglie.In cambio, droghe e spezie, seta grezza e lavorata, pietre e metalli preziosi, molbili ed ornamenti, libri ed altri articoli di luisso e religiosi,di fattura bizantina, erano trasportati dai mercanti e marinai pugliesi dai porti di Siria e ditutto 1’ Oriente in quelli patrii, donde diffonde-vansi per 1’ Italia meridionale, fino a Monte Cassino.

All’ epoca dei Re normanni, da Ruggiero II aGuglielmo il Buono, la potenza- dei re di Pugliae di Sicilia era rispettata e temuta in tutto 1’ O-riente, e le loro flotte in vela pel Levante riportavano sempre gloriosi successi.

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Intanto comuni ipiù importanti di quelli diPuglia erano venuti acquistando una grande potenza marittima in tutto il Mediterraneo, e ben presto i mercanti ed i m arinai di Bari, B arletta e Traili, trovaronsi a lottare con quelli di Ve

nezia, Pisa e Genova, la cui libertà ed indipendenza politica era an data sempre crescendo. T u ttavia, finché lo stato, che s’ era costituito sottoil nome di Regno di Puglia e di Sicilia, fu rettoda principi savi e desiderosi di conservare unagrandezza politica corrispondente alla prosperità interna, gli interessi commerciali delle città

pugliesi furono sempre energicamente difesi. Ve

nezia in particolar modo, acquistando il predominio marittimo nell’ Adriatico, tendeva ad e-«tenderlo, coji lavorio lento e tenace, andhe inOriente. La costa di Puglia con i suoi porti, aiquali faceva capo tutta 1’ attività agricola e commerciale dell’ Apulia e de ll’ interno della penisola, era un punto di appoggio e di approdo assai utile per le navi veneziane che andavano e

venivano d’ Oriente. Così pure era spesso per lenavi pisane e genovesi. Cosicché, a poco per volta, gran parte del commercio orientale cadeva inqueste mani, che cominciavano a disputarsi la su premazia m arittim a e commerciale del Mediterraneo.

* * *

La saggezza dei Re di Sicilia si volse allora

alla collaborazione : Re Ruggiero II fu il primoa concludere un tra tta to d ’ amicizia e di commercio con la repubblica di Venezia, tra tta toconfermato ed ampliato dai due Guglielmo ohegli succedettero.

Anche ai mercanti delle repubbliche di Pisae Genova venne, in seguito, concessa libera pratica nei porti del Regno, di modo che dalla con-

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coitctiza di veneziani, pisani e g e n o v e s i n e ven-ne, se non altro, qualche positivo vantaggio alla popolazione.

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Particolare menzione meritano le relazionicommerciali con Amalfi.

Nel commercio pugliese già da tempo comparivano gli articoli dell’ indus tria am alfitana, in

particolare tessuti ed ornamenti. Ma nel secoloXII le colonie amalfitane in Puglia crebbero diimportainza ; non vi era porto di mare o ci ttàinterna, dove non si fossero stabilite e dove nonsi mostrassero attivissime. Specialmente dopo la

distruzione della libertà ed indipendenza politica della loro patria, moltissime famiglie amalfitane di Scala e Ravello esularono in Puglia, dove trovarono accoglienze assai liete. Le loggie ecase già prima possedute a Bari, Barletta, Tra-ni, vennero allargate quasi a quartieri, e si (diffusero a Molletta^ Giovinazzo, Monopoli, e, nell’interno, a Conversano, Bitonto, Terlizzi. Quelli clhe vollero, acquistarono i diritti di cittadinanza pugliese ; gli altri conservarono i propri diritti ed ebbero riconosciute anche le loro consuetudini civili e commerciali. Erano nobili e plebei,mercanti e marinai, ma tutti rassegnati a viverenella nuova, patria : si dettero al cabotaggio marittim o ed al piccolo commercio di te rra ; v’im

piantarono le loro industrie ed arti, e gareggiarono efficacemente con gli ebrei.

* * *

La prima metà del secolo XIII è un periododella maggiore importanza per l’Ajpulia. L’amore che Federico II le portò fino alla sua morte,il frequente soggiornare nelle sue città, che ab

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belliva di templi, (palagi e monumenti, le lo ttesostenutevi, legano indissolubilmente il nome delgrande imperatore svevo alla fortunata Terra diPuglia, sì da farlo ritenere, nella tradizione po pola re e nella dotta, come uno dei suoi figli. Co

me accrebbe le castella e le fortificazioni nell’interno della regione, così curò che tutta la costaadriatica del regno, già ribca di porti e di ap

prodi favorevoli a l commercio, fosse anche riccadi difese temibili ad ogni nemico. I castelli piùformidabili erano senza dubbio quelli di Lucera,Barletta, Traini e Bari : il primo, nel centro diCapitanata', aveva importanza precipuamente

politica ; gli a ltr i, con le to rri sporgenti sul mare, importanza anche commerciale.Federico II animò con i suoi favori le città

marittime e commerciali del regno, e seguì dap prim a la politica dei tra t ta t i d i commercio conle repubbliche m arittime italiane ; fr a i tr a tta tiil più antico è quello fatto con Genova nel dicem bre del 1200.

E intanto egli apportava continue innovazioni per migliorare le condizioni economiche delregno e per riord inare la legislazione. Nel 1222albolì la moneta amalfitana del tari, e mise incorso i nuovi denari coniati a Brindisi.

'Volle conoscere tutto quanto si era fatto daitempi di Ruggiero in poi, sia per il governo generale che pel reggimento dei singoli Comuni, ai

quali volle rispettati i bonos usus et consuetwdi nes approdata#. Perciò non contento di attingere alle costituzioni scritte lasciate da Ruggiero edai successori, si rivolse ai più vecchi e savi cittadini. Nel 1230 ordinò a ciascuno dei giustizieri del regno d’inviargli quattro cittadini, chesapessero informarlo a questo riguardo; e fu da

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tutto questo lavorio ohe venne fuori, l’anno do po, il codice di Melfi.

Volle,‘intìne, stabiliti definitivamente i grandi mercati annui o fiere, je quali, per le fran ch igie godute in quei dati giorni, erano fattore dinotevole incremento ai commercio interno ed e-sterno. Tre g randi fiere eibbe, così, la P uglia :quella di Lucera, unita, alla festa di S. Giovanni Battista ; la fiera di Bari, che durava dal giorno della Maddalena a quello di S. Lorenzo; el’altra di Taranto, da S. Bartolomeo alla Natività della Vergine.

La vita commerciale tras ferì vasi così a lte rn ativamente nei maggiori centri di produzione e di

attività del regno, formando come dei mercatimobili di attrazione e di convegno commercialedell’Italia meridionale.

La politica commerciale fatta da Federico II, per larghezza ed orig inalità di vedute, è tale oheso ltanto trova uin riscontro con quella segu itadai maggiori stati d’ Europa alla fine del secolo XIX.

Con le stesse repubbliche m arittim e italianeegli non elbbe debolezze, ma fece loro concessioni solo in compenso di altre che aveva per i suoisudditi. Venezia, divenutagli ostile dapprima ce-latamemte e poi in palese, fu da lui trattata energicamente, come avvenne di Genova, nonostanteche da questa egli avesse tratto i migliori uomini di mare ohe lo servirono, come il Doria, Ansaldo Mari e Niccolino Spinola. Pisa, invece, gli

fu sempre fedele.Mercè la sua oculata politica, si può affermare clhe verso la metà del secolo XIII il regno di'Sicilia predominava nel Mediterraneo, dai marid’Oriente alle colonne d’Èrcole, e grande libertà regnava nel commercio.

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* * *

Particolare cura volse il grande Federico ai porti di Puglia, facilitando ed accrescendo intal modo il commercio marittimo della regione.

Trani e S. Cataldo erano i migliori e più frequentati della costa. A San Cataldo, il disegnodie raggiò nell’alta mente di Federico II nel1222, con una concezione di gran lunga superiore alla tecnica navale del suo tempo, è unadelle più ardite affermazioni di Bari odierna, eda quella pu nta storica pa rte oggi uno deicolossali bracci ohe raoclhì adorno l ’arco del grande porto moderino.

Alla guardia dei porti veniva eletto, dall’università, il pro toni ino , ma Federico vi aggiunsealtri ufficiali perché meglio vigilassero, di giorno e di notte, che non avvenissero furti e contrabbandi, che si visitassero le navi nuove arrivate, per saperne e registrarne le ge ne ralità;che si custodissero i resti di naufragi accadutisulle spiagge, tenendoli a disposizione della R.Curia, e così via.

Concludendo, l’età di Federico II è una delle più im portanti e delle più luminose per la storia economica e civile della Terra di Bari, e lasolenne documentazione dei monumenti ohe essaha tramandato ai posteri, ha illuminato, comevivida face di civiltà, i secoli sopravvenuti, edancora oggi si impone all ’ammirazione del mondo

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Con la inattesa (scomparsa di Federico, protagonista di una delle lotte più grandiose, e conla cad uta della Casa Sveva, caduta che giàtragicamente si delineava, il Regno ebbe antni digrande depressione economica.

Tali condizioni migliorarono per poco sotto

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¡Manfredi, non ostante che la lotta con la Chiesafosse entrata nel periodo acuto. L’attività commerciale pugliese-veneziana tornò a farsi viva ; i

prodotti agricoli, ohe in tan ta abbondanza l’A- pulia produceva, ripresero la via di Venezia, delia Dalmazia e dell’Oriente, e gli articoli delcommercio orientale e i prodotti delle industrieveneziane ebbero sfogo su tutti i mercati pugliesi. Appunto perchè questi scamJbi e comunicazioni fossero più frequenti e proficui, i principiSvevi allargarono la mano nel concedere franchigie e libertà di commercio sia a i mercantiregnicoli che ai forestieri.

Manfredi favorì e protesse i rapporti con l'O-

riente e la Romania, alla quale era legato anoheda parentele. Con le repubbliche marittime italiane, le quali avevano accumulato molti interessi in Puglia, si attenne alla politica dei trattatidi commercio praticata dal padre. In uno stessoanno, 1257, concluse il noto trattato con Veneziae quello con Genova : le concessioni fa tte daManfredi a queste due repubbliche si compensavano ampiamente con quelle da esse fatte aimercanti regnicoli.

Da questi trattati, e dai successivi diplomi regi del ’59 e del ’61, appare evidente la continuitàdella politica commerciale serbata dai tempi dire Guglielmo II in poi, facendosi persino la distinzione fra gli antiqua jura fiscali dell’età normanna ed i nova statuta riordinati da Federico II. Minori concessioni fece Manfredi ad altre

repubbliche marittime, ohe avevano relazioni dicommercio con la Terra di Bari. Erano tra queste la c it tà di Ferm o e quella di 'Spalato, cfheriuscì a farsi perdonare gli atti di pirateria consum ati da alcuni suoi mercanti, ed a essereriammessa nella pratica del regno.

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I l passaggio avvenuto poco dopo la metà delsecolo XIII, dalla dinastia sveva a quella angioina, fu pel reame di Puglia e Sicilia come unostrappo rapido e violentissimo da un ’età di

grandezze politiche, civili e morali ad un’altradi decadimento grave ed esiziale. Arrigo VI, edancor meglio Costanza ed il figlio Federico II,erans i sforzati di fa r scomparire, nel governodel regno, ogni soluzione d i continuità , fra sestessi ed i principi ¡normanni loro predecessori.Invece gli Angioini, stranieri affatto all’Italia,operarono^. in un primo tempo, tutto in odio e

contro quanto avevan fatto lo scomunicato imperatore e gli esacrati suoi figli. Gli stessi pontefici aizzarono quest’odio, volendo cancellare ognimemoria della casa di Svevia.

L’ultima risorsa rimasta alla Terra di Bari edalla Puglia era l’esportazione ed il commerciodel frumento, dei cereali e delle altre produzioni agricole; m a se ne impadronirono i fio

rentini, tanto che nelle stesse città di Dalmazia, e fino a Venezia, i Perii zzi, i Bardi e gliAcciainoli mandavano a vender grano di Puglia.Tutta la quantità disponibile era da essi acca

p a rra ta , ed i m ercanti veneziani od a ltr i, anziché chiedere licenza al re per l’apertura dei porti a ll’ esportazione, come avevano fa tto p r ima, dovevano invece venire a pajtti con quelli,

sottostando a tutte le condizioni volute.Il mal governo nel regno crebbe alla morte diRe Roberto, sotto la regina Giovanna sua nipote, nè diminuì cogli Angioini di Durazzo, sicchéil secolo XIV è il più triste periodo della storiadi Bari. Le guerre continue, esterne e civili, ilfrequente succedersi della peste nera e di altreepidemie, gl’innumerevoli soprusi operati dai



regi ufficiali, resero le condizioni del commerciosempre più difficili, aggravate dalla poco sicurezza delle strade per il gran numero dei ladroni che le infestavano, e dalle angherie dei baroni.

Rimasero ancora importanti le fiere annuali,

celebrate nella ricorrenza della massima festivitàreligiosa per ciascuna città, ma non tutti gli anni riuscivano bene o potevansi fare; e talora finivano anch’esse in una gran ruberia, malgradole franchigie concesse perchè vi accorresseromercanti d’ogni dove.

Le stesse relazioni con la Romania e l’Orien-te, tradizione dell’Apulia, erano ormai quasi

scomparse.Tutti gli articoli che i porti pugliesi ricevevano dapprima direttamente dai porti orientali,ora ¡si aspettavano dalle navi venete o genovesi,essendo caduto in potere delle repubbliche diVenezia e di Genova il monopolio del comune-xiomarittimo^ e degli scamlbi con 1’ Oriente.

Le condizioni politiche del regno, nelle ¡ultime

decine d’anni del secolo XIV e nelle prime delseguente si fecero così sempre più gravi : l'Apu-lia fu teatro di aspre guerre civili, per cui sirinfocolarono le inimicizie e gli odi fra comunee comune, onde era per scomparire del tu ttoogni avanzo di prosperità economica e commerciale.

* * *

Nella prim a metà del secolo XV sotto Ladislao, ed ancora più sotto Giovanna II, vi è ancora un risorgimento economico dell’ Apulia.

Bari e T raui si rendono di ¡nuovo le piazzemarittime più importanti della Regione, dandotali manifesti segni di indipendenza economica

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V eduta pa no ram ica di B ari nel 1700, da ll’ ope ra del Salmon Lo Stato di tutti i paesi e popoli del mondo. Voi. XXIII: Descrizione del Regno di Napoli. (Edizionedi Venezia 1761).



da indurre Venezia a cercare di intendersi direttamente con le università delle due città marinare, le quali riprendono la loro importanza,trattando da pari a pari coin la repubblica di S.

Marco.Gli scambi relativi divennero, pertanto, assaiintensi.

A Bari risiedevano i Marino di Venezia, cheimportavano panni d i lana , e così Paolo Conta -rini, Giovanni di Piero della Giudecca, grandiesportatori di olio, specialmente di Bitomto. Daniele Cantarmi aveva ragioni fino in Basilicata,e, insieme al socio Gian Vittorio Contarmi, caricava ogni anino nel porto di Bari navi d’olio

per Venezia. Gli stessi Bragadino, divennero famosi esportatori di olio di Bitonto e dell# altrecittà di Terra di Bari, mentre moltissimi altrinon trascuravano il commercio delle spezie ed il

piccolo credito, largamente esercitato in tu tta laPuglia.

I grandi m ercan ti e cap italisti veneziani era no circondati e seguiti da un gran numero diloro agenti e piccoli commercianti, che si spandevano dappertutto.

Nomi gloriosi delle famiglie veneziane del secolo XV facevano di anino in anno in Puglia affari di centinaia di migliaia di dticati veneti, allora la moneta di maggior corso. E con il lorocommercio e con gli scambi reciproci ravvivava

no le fonti della ricchezza delle città pugliesi,mentre pur tanta ne traevano in 'vantaggio lor

proprio e della repubblica.Eppure tutto questo movimento, tutta questa

vita, non veniva semplicemente dal di fuori, nonerano soltanto delle forze esterne che venivamoa ¡sfruttare il paese ; ma a queste congiuagevansiancora delle forze interne, indigene ; in maniera

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ohe un animato flusso e riflusso di reciprociscambi allietava e faceva prosperare tu tte lecittà di Puglia.

Vi pervenivano gli articoli di lusso più costosiche figuravano sul mercato veneziano : la se ta

ed i suoi manufatti, il damasco, il velluto, i tra punti, i ricami, le mode dei 'vestiti, gli anelli, ivezzi di corallo, perle, rubini, gli scrigni di metallo, gli 'Specchi, i quadri sacri, e quanti altri

più belli arredi ed utensili splendevano nei fondaci e nelle botteghe di Venezia, dilfondevansiin Puglia.

In contraccambio dai suoi porti imbarcavanjsi

giornalmente, alla volta di Venezia, carichi e-normi di olio chiaro palino, e grosse partite digrano, frumento, mandorle, zafferano; e da una

parte e dall’a ltra le compagnie si facevano grancredito.

A tal punto la ricchezza economica e l’importanza commerciale di Terra di Bari, salirono durante il regno di Alfonso il Magnanimo e delfiglio Ferrante I, da poter essere paragonate alsecolo XIII, agli ultimi tempi della dinastiaSveva. Ma i re aragonesi non misero in ciò tantodell’opera loro, quanto alla grandezza della regione volle consacrarne Federico II. Tuttavia ilsecolo XIII ed il XV furono come il perpetuomiraggio dell’an tica grandezza, e non si puòguardare a quei tempi lontani clhe con ammirazione e con slancio emulativo.

Questa grandezza economica, commerciale emarittima di Terra di Bari, non durò oltre ilsecolo XV, anzi, prima ancora che gravi avvenimenti provocati da cause esterne venissero asconvolgere il regno, negli ultimi anni del secolo, cominciarono a manifestarsi segni di decadenza. Il lungo regno di Ferrante I venne agi

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tato da guerre disastrose per respingere gli stranieri pretendenti al trono, e reprimere, all’interno, i baroni ribelli. L’Apulia, fu uno dei focolari delle lotte civili, le quali non potevanoclte essere di grave danno al pacifico svolgersi

del movimento commerciale ed industriale.Ma presto venne anche il peggio. Poco dopo lamorte di Ferrante I, i successori perdettero ilregno, senza opporre quasi alcuna resistenza.Della discesa di Carlo V i l i , chi più soffrì ful’Apulia, poiché solo così Venezia potè occuparei più importanti po rti pugliesi, che per tantotempo aveva agognato. Venezia, che perdeva

terreno ogni dì più in Oriente, volle compensarsene sull’Adriatico : ma già si preparava la tem pesta micidiale, che dopo pochi anni le si scatenò contro da parte di mezza Europa, con la legadi Cambrai.

Tra i porti occupati ci furono quelli di Tranie Monopoli, dhe furono le prime città pugliesi a

provare per parecchi anni il dominio veneziano.

Così d ’uin tra tto viene tron ca ta l’importanzaeconomica e commerciale dell’Apulia, presa asfruttare dei tutto dai mercanti della Serenissima. A questa rivolgonsi ora le città pugliesi,affinchè sia loro conservato qualche avanzo del-1’ antica grandezza, ed accettano di buon gradole concessioni che la repubblica fa a chi rivaleggiò un tempo con lei nel dominio del mare e nei

commerci con 1’ Oriente.

* * *

Assai brevemente può riassumersi la storiaeconomica e commerciale di Bari nei secoli XVIe XVII, durante il dominio spagnuolo.

Sotto Filippo II, e fino al 1647, fra le massi

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me di governo vi era quella che depaupera udam esse regkmem (1).

A questo fine furono guastati i porti, impeditoogni commercio, vietata la fabbrica di vascelli etolto ogni freno alla vana ambizione dei baroni.

Le marine indifese tornarono ad essere predadei pirati barbareschi, e dalla metà del secoloXVI in poi, i Turchi le visitarono e saccheggiarono a loro piacimento. Quasi tutte le città della costa pugliese ricordano di aver dovuto subire, impunemente, simili affronti. Le gravezzeintan to si moltiplicavano oltremodo, sicché altram onto del secolo XVII, che travolse con séquella dominazione, tutte le università comunalierano sull’orlo del fallimento.

Sulle piazze di commercio continuarono a prevalere i mercanti veneziani, fiorentini, lombardi e genovesi, a volta a volta protetti o perseguitati, a seconda del vento politico ohe spirava. Odiatissimi furono in alcuni momenti i Veneziani, in ispecie intorno al 1618, perchè considerati nemicissimi, essendo Venezia Punico

stato d’Italia nel quale ancora si aveva vita elibertà.iSi giunse a dare aiuto a p ira ti, assumen

done la protezione, pur di recar danni alla re pubblica. Ai medesimi si regalarono navi e siconcesse scalo franco per tutti i porti e le marine del regno. I porti di Puglia si lasciarono andare a male, perchè non fossero aiperti ai nemi

ci ; nè in migliori condizioni trovavansi le pub bliche strade, onde preferivasi trasportare permare il grano dalla Puglia a Napoli, ¡purché viarrivasse.

(1) M. Schipa - I l Regno di Napoli descri t to da P.M. Doria. (Archivio storico Napoletano - 1857; p. 57).

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Queste condizioni di vita politica, civile e sociale, durarono per due secoli, ed influirono perlungo tratto .sui tempi sopravvenuti; nè valseroa mitigarne efficacemente le conseguenze, i fulgidi, ma brevi anni del periodo di Carlo III.

Al dominio spagnuolo successe, per circa untrentennio, quello austriaco, dopo il quale l’Italia ¡Meridionale tornò ad essere Regno indipendente, come era stato fino al secolo XV.

(Solo allora la sto ria politica della Regionetorna a trovare riscontro in un’opera rinnovatrice propagatasi anche nel campo economico ecommerciale ; ed alla vita dei traffici si ridestanoBari e le altre città minori.

E per quanto il risorgimento fosse assai lento, pure notevoli ne furono i risu ltati durante ildeclinare del secolo XVIII e l’inizio del secolo XIX, quando Bari ¡sfociava fuori dalle antichemura in un ampio sviluppo edilizio, indice delruolo che andava assumendo la città, e quandogià rifiorivano quelle peculiari e tradizionali doti di attività economica che brillantementedovevano affermarsi nella Bari moderna, dopol’unificazione italiana.

* * *-

Nel 1860 il traffico fra il porto di Bari ed ilLevante in genere, la Dalmazia e specialmentel’Albania era assai sviluppato, e fu la base necessaria per dar vita, sedici anni dopo, alla Società « Puglia » di gloriosa memoria, so rta periniziativa e con capitali baresi, e che giunse a

possedere 23 grossi piroscatfi solcanti l ’Adriatico, il Mediterraneo e l’Atlantico.

Ed è proprio nel 1860 che incomincia il verosviluppo della Bari moderna, sviluppo che nel

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1922, all’avvento del Fascismo, doveva avere unnuovo prodigioso sbalzo in avanti.

Si parla spesso di città improvvisate e si va acercarne gli esempi in America, nell’Africa meridionale, nell’Australia, ma noi non abbiamo

bisogno di andare così lontano, perchè B ari moderna, sotto una mirabile febbre di crescenza, siè raddoppiata, moltiplicata in tre o quattro decine di anni.

Pertanto, è stato scritto che nessuna città moderna presenta un così rapido sviluppo demografico ed edilizio come Bari. Ma per ben comprendere il fenomeno, bisogna risalire a quello che

era lo sviluppo della Capitale pugliese nel 1860.Fino allora al di là dell’Arco, ora sparito, della piazza Ferrarese, si apriva la campagna. Ancora nel 1860, quando i cittadini accompagnavano la processione, che il Capitolo della Cattedrale faceva sino alla Chiesa dei ¡Cappuccini nelgiorno della S. Croce, in memoria dei morti delcolera del 1837, pareva doversi addirittura avventurare in un viaggio : eppure non si trattava

che di andare fino... all’odierna frequentatissimaVia Crisanzio.

Progressione, dunque, prodigiosa clhe trova ilsuo primo e maggiore elemento nell’incrementodemografico (il quoziente di natalità di Bari èin prima linea fra quelli italiani e come popola-zone « giovane », sino ai 14 anni, Bari ha unodei primi posti (il 36.4 %) in tutto il Regno).

Donde, l’altrettanto rapido e cospicuo svilup po di strade, edifici, abitazioni, servizi, ecc.,sviluppo che, daill’ottobre 1922, anno in cui ilFascismo giunse ai potere, ha avuto fantasticheascese, così da mutare Bari in quella « città prodigio » che tutti oggi ammirano e studiano.

Le mura della città si sono spinte verso i bor

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ghi e le frazioni lontane, che, investiti dallastessa febbre di assestamento e amministrativamente incorporati nel quadro delle attività civiche baresi, hanno costituito i termini tra i qualiil grande centro adriatico ha saturato e va satu

rando i bisogni e le attrezzature delle sue esigenze metropolitane. Sette chilometri di lungomaresi svolgono sul fronte marino della nuova moderna Bari, e piazze, giardini, edifici, palazzi ne costituiscono la balaustra suggestiva e monumentale, da Torre a Mare a S. Francesco all’Arena.

Affrontato suibito il problema dei complessi emolteplici assestamenti richiesti da una grande

città moderna, uno dietro l’altro sono entrati inlinea edifici e servizi, istituti e organizzazioni.E isenza far cenno di tutto, fra le opere mag

giori possiamo citare : la R . Università « Benito Mussolini » che già accoglie anche una numerosacolonia di studen ti di provenienza orientale, ilCampo di Aviazione « Principe di Piemonte »

per un’area di oltre 80 ettari, l ’elettrificazione

delle ferrovie locali, la nuova grande sede del-l ’Amministrazione Provinciale con lia Torrecampanaria in ricordo dei caduti, il Palazzo per il Comando della Zona Aerea, il Palazzo delleFinanze, il Palazzo della Banca d’Italia, quellodel Provveditorato delle Opere Pubbliche, lagrande Stazione Radio, il Palazzo de ll’istitu to Nazionale delle Assicurazioni, la grandiosa Ca

serma dei Reali Carabinieri e quella della R.Guardia di Finanza, il nuovo Palazzo delle Poste, la nuova sede a mare del Circolo Canottieri« Barion », il Palazzo del R. Liceo Ginnasio« Cirillo », l’allargam ento e completamento delR. Is titu to Commerciale «Goffredo di Crolla-lanza », il nuovo Macello, il grande Frigorifero,il Mercato della Frutta, lo «Stadio della Vittoria,

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il grandioso Policlinico, fra i più vasti e moderni d’Italia, la Caserma « Mussolini » per la Milizia Nazionale, e sanatori, istituti, scuole, ponti,acquedotti, ecc.

Contemporaneamente, davanti a tutto ciò, ilsogno e la necessità del grande porto, degno de

gli sviluppi e della funzione di Bari, diventavano realtà.

* * *

Cài ha visto Bari venti anni or sono e la rivede ora non può non rimanere stupefatto. Essasi è trasformata grazie alla virtù propulsiva delRegime, ma anche per la volitività fascista degli

stessi ¡baresi. Si pensi Ohe la Fiera del Leva/ute,

che celebra ormai il suo primo Decennale e assiol-ve senza dubbio a un compito nazionale, è sorta a complete spe.se del Comune, della Provinciae del Consiglio Provinciale delle Corporazioni.Si pensi che l’intero lungomare Nazario Sauro, meraviglia della nuova Bari, è stato rifatto duevolte a «pese del «solo Comune, il quale si è trovato e si trova di fronte a problemi finanziari

d ’indubbia grav ità per la « crisi di crescenza »che ha distinto e distingue Bari. La città, dhenel 1922 aveva una popolazione di 118.031 abitanti (18 mila nel 1813, 35 mila nel 18&1) ne haora oltre 212 mila. L’area urbana s’è ampliata,dal ’22 ad oggi, di circa due milioni di m etriquadrati.

Cosicché è ancora una volta dimostrato che legrandi e sane forze morali, demografiche ed economiche di una popolazione lavoratrice e rispar-miatrice, da porsi a modello a qualunque altra,seguendo le leggi naturali dell’eoomomia, portano sicuramente un paese alla ricchezza, alla prosperità, quando siano assicurati i mezzi e l’atmo

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sfera della tranquillità, dell’ordine, della pace,e della .giustizia sociale.

Oggi Bari è città imperiale. Tale è il ruolo clhela storia, l’economia e la geografia le assegnano,e che il Duce le ha attribuito quando ha detto :

« Voglio fare di Bari una delle prime città d’Ita-lia; la fanno di ciò degna la sua storia e la sua posizione in Adria tico, di fronte all’ Oriente ».

Lapidarie parole, confortate da millenni distorila.

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PARTE TOPOGRAFICA





LO SVILUPPO TOPOGRAFICO DEL PORTO DI BARISINO AL 1905

Quantunque Bari, come abbiamo già detto nella parte storica, fosse città marinara fin dalle

epoche più remote, dai tempi dell’ «antichissimaCeliae, di cui fu il porto, solo nel tardo Medioevo e, propriamente al tempo degli Aragonesi, risale la costruzione del « porto vecchio » quale oggi si vede sul lato orientale della penisoletta diiSanta Scolastica, che comprende la Bari qualeè stata fino al principio del ¡secolo XIX.

E quel piccolo porto, ottimam ente collocato,

fu sufficiente per vari secoli ai bisogni della na-vigazione.

* * *

Il nuovo porto, che è senza dubbio 1’ opera piùgrandiosa costruita a Bari dopo la formazionedel Regno d ’ Ita lia , sorge ad occidente dellaCittà Vecchia, fra la Penisola di S. Cataldo edil breve promontorio di Santa Scolastina, in una

ampia insenatura naturale.¡La sua costruzione fu iniziata nel 1860, e perlunghi a nn i fu circosc ritta a due moli convergenti (il Pizzoli ed il Vecchio Molo Foraneo) chelasciavano aperta una bocca di 350 metri rivoltaa ponente.

Complessivamente il porto misurava una su perficie di circa 47 ha, divisa in due ¡zone da

uno sporgente centrale, detto della Sanità; delledue zone, la prima era ridossata dal Vecchio Molo Foraneo, e la seconda dal Molo Pizzoli.

* * *

Nel 1905 il porto di Bari era formato dalleopere seguenti :

a) il molo foraneo, su due bracci, rivolti

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verso N E, con calata interna d’approdo, lungam. 760, larga in. 15, in fondali da in. 8 a m. 5,accostabile di fianco da piroscafi di medio egrande tonnellaggio ;

b) la banchina centrale , o della Dogana,

lunga m. 280, accostabile da piccoli piroscafi, con pescagione «ino a m. 4;c) il ponte sporgente, o della Sanità, lungo

¡m. 180, tutto banchinato per la larghezza dim. 18, ed accostabile anch’esso da piroscafi di piccolo tonnellaggio ;

d) il molo Pizzoli, costituito da una gettatadi massi naturali, lungo m. 560, su due bracci,e raggiungente, alla testata, fondali massimi dim. 6.

In complesso, le banchine accostabili del portomercan tile avevano, nel 1905, uno sviluppo dim. 1220, di cui soli m. 250, in corrispondenzadel secondo braccio del molo foraneo, erano utilizzabili per grandi piroscafi.

Le strutture delle varie opere sono quelle piùcomunemente adottate nei porti marittimi ita

liani : i muri di sponda hammo l ’in fras tru ttu radi calcestruzzo versato entro paratie (molo foraneo e ponte sporgente), ovvero di massi artificiali di calcestruzzo (banchina centrale) ; .soltanto il molo foraneo presentava, quale particolaritàmeritevole di rilievo, il muraglione di difesa, costruito in pietra da taglio, coin paramento esterno a profilo culvineo concavo, secondo la curva

di Emy. * # *Per T ulteriore sviluppo topografico del porto,

sviluppo che già delineava necessario, avendo ilmovimento raggiunto le 300 mila tonnellate dimerce sbarcata e imbarcata, nessuna nuova opera era effettivamente progettata nel 1905, poiché

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PORTO DI BARI

«A N O DELLE OPERE ALLA FINE DELL'ANNO 1905





St deh p¿t¡, ce Je, Debitar ew.St qtd.pigtt. uthontateJDc nau ccu. Si fecumam,

Q u an d o a lt qu is ee à i t bonis quid debetfibii-cuncMi mores Baren:'es inde

inf ra ««citi* qual-pof adì barre.re* p u d in .^ .fcd cum qu is .S i m

$ in ?xha-r?d m ene .

Vincenti»« Ma»xilla.

S I D E B I T O R P i e , I V OR I D V S C E D I T a V A L I T E R .

Uberetur. Rubrica.

E D I T O R E M fineinilrumento cedente pigno^ribas liberar! confuetudo inhoc legt contraiia compra*

bauit at fi cuoi indruraentodebitum aprobetur Si fi malie pignonbuiccdcrc minimi libcrctur.

CI R C A m amiamprTÌmr i tconrueta^ in iid l\: fupr.l in alio tlt.de pign.m prin.

5 / £) V / S T I G N O R U ' T A V T H O R t T A T E P R O P R I A ,

Q V A L I T E R A L I I S C R E D I »toriliM frtfer jtur ucl non. Rubrica.

f r t T T K V T H O R . I T A T EProPria P,’Enor*tnn8£ aliùcreditoribus ante pign ora itionemeredentibus minime

prcfercndum innumeri! auytho rita tibuj dcclaratur imo prò rata tenw

poris vel debiti tam ipfe fj cred itore! aliiad h aim pignori» participium prouocan*tur poi! pignorationem vero credentibuscrcditor qui pignorauerat prifcr tur.

OVt A contocdtteum iure comuni nihfluc*nìt dirtndum poflunt tm kn tf x.ìn.I.quai au-tcni,i.fci£ndu & qua? ibi habim r.ff.^ in fiau.credu

DE N ^ T V T IC .U ' P £ .CVNIA.R.VBEUCA.

I pecuniam nauticara ereditor credidcrit nauigaridamlicer iltuplex f?t crcditor licer

m erees ei non fu crine oblig at x cum taracn ali i s cred itori

bus pr.r fe re ndum quib us gcn craliccr : vel

cvprcsfira mcrccs fuerint obligatx nauigi

i tium priuilcgia dccrcucrunt,

HAE C cor.fueuido uid cturcórra tex.in.1. quauisea.C.dep igno.t quia fi alìquis m utua t pecumarn g^eveae mitu rfundus iliefundus non eft

üb liga tusn iíí fticri cxprefTc cbhga tus licer ho cfa lJat in pupillo & in turorc mu tuanteno min epupi!/Ji.l .ide rnq ^q uip otio inp ig habe. bene ueruro limu tuansmutuandoprocuraret ren m fu a pecuniaem pram fibiobligari intalicafu pr.rferercrur pria/ribu s creditoribus J lícet.C.qüipoti.inpign. habe.

* t fed ut dici tur in pr.-rfemi confuetudinc hoc procedir fauo renau igantiu m facir tex.in*?,i.& in.l.inter

* dumcum.J/equcn.ff.quipoo.inpign.habe.tdceoqu i miUuat ad refectìonem itifule uel nauis 8£ pròci’oariisnautartitn 8í pro nau io qu i pi^fe rturanrc/

rioribus ratio asfignaturin.l.fequenti, qua; incipithuius in princ.8£ hacc confuttu doeft rationabi lis na13 merces (unt empto1ex pecunia a me ituir irata có«enie ns eft ut ego firn prior rum fi non fu'fftr pecunia mea uticg non fuiffent merces penes debitorem& fic creditere sron haberétaliquam hypothecani.Sed quare non efi íicinfú docm ptoex pecunia m tutuan ris.d Iq ua m ui s ratio diuerfitatis efl: quia fiesgo do pecuniam ^d nauigadum eg oiltam dou t exea emantrir merces 3í tu etiama ccipise a mente naqui nau irat curo pecunia huiu s eQ piopofiti, Si ita p rò«d it tex.in.d l.«.8i in .d.l.interdu m quia pecu*ma ad hoc fuit data u t ifula uel nauisreficiatur fed

in.d l.quàuis illecreditorqui pecuniam mu tuauitfimplicitermutuauit& oó m utuau itad certii quidfaciendum fi ille qui accepit m utu o uolu it illà coniiertete in empticnetn fund i ille fundus non é obli*gatt’S mu tuant i nifi incafu i pq uo iibtprouidiflètde fpctialì hypoteca fuper illa re.d.l.licet ii ita de*cla rat glo.in authentica cuo iure.C.qu» potU n pi*fn o .h ibe.8i de hoc cftuid erepe r Dv . Si Bar. Alex*& comm imiter Docto in.l fi curo do te fT.fofu,»nat Si ihiefi uiderede q fi ahqui® uend idit merceshabita fide de p m io & tradid it, 9C em ptor deindedecosfit Sffu^.itutrumpreferaturantetioribus ereditoiibus uide/.Iev.in d»§ fi.col.fi ^tex.in. 1. ere»

4 di tor Sf ibi fafo. ff.fi eer.p et.t & if laconfue tudo efl:

fatis bona inutilitatemnegotiantium qui creduntcum (impilaicirographc. pecuniam mcrcaton busnau jgantibu5 nam non poterint ammietete pecuniam priuilegioanteriorarum hypothecarutn.

$ tic Sed utruro difpofitio prs'ícntis ccnfuetudinis ba be tlo cum centra muliere ro repetcntem dotem ,uideturquodnon nàm Imperatorin.l.inasfiduis*C .qu i pot i, in pign. habe. prjefert uvorem c redito-rib.us hafcemibus anteriorem hypothtcam fecun*d úm agis cóem o pinione deinde in autftica quo iu»re ibi po iita dicitur g> ttiam pferturhabentibus anteriorem tacitam propterpecuniam datam ad eroedum ueladreficien dum iuxta.d-I i.Sf.l.interdutnu t ibi di rir glo .onde licet baec confuetudo genera^

literloquarur5 nautica pecunia de qua funtero*6 ptae mercesprseferatur omn ibus antciioribu& te a

.................... ... ..... ............. ......... ..........



La pa gina « de na u t ica pe cun ia », del la pr im a edlzìone a stampa delle Consuetudines barenses commentate dal Massilla (Padova, 1550).



solo dopo di allora la Commissione ministeriale per il piamo regola tore dei porti del Regno, riconosciuta 1» insufficienza delle ca late d ’ apprododi fronte ai bisogni commerciali dello scalo, e la

necessità altresì di nuove opere di difesa, avevaelaborato delle proposte di massima per un com plesso d i opere da a ttuars i per la completa s istemazione del porto.

Tali proposte riguardavano le opere seguenti :a) pel completamento delle difese, un pen

nello della lunghezza di in. 600 a 8. Cataldo edil prolungamento, pei* m. 100 del molo foraneo.

b) nei riguardi delle opere d ’ approdo, una

calata lungo il molo Pizzoìi e l'allargamento am. 50 della banchina di tutto il molo foraneo.

c) varie opere d’ interesse commerciale, quali : nn piano inclinato pel tiro a terra delle barche ; l’allacciamento del porto colla Stazione ferroviaria ; alcuni capannoni su lla banchina centrale; varie gru, tra cui una fissa da 20 tonn.,sulla banchina del Molo foraneo ; ed, infine, la

sistemazione della spiaggia sino a S. Cataldo. Negli ann i .successivi furono realizzate solo a lcune di tali opere, come si dirà in seguito, mentre le altre sono state assorbite dal muovo pianodi sistemazione ed ampliamento del porto oggirealizzato.

* * *

Lo sviluppo topografico del porto di Bari dal1905 ad oggi ha assunto dimensioni colossali.

L’ opera com piuta dallo Stato a favore del porto di Bari dal 1905 in poi, può distinguersi indue netti periodi : dal 1905 a ll ’ avvento del F a scismo ; dal 1923 sino ad oggi.

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LO SVILUPPO TOPOGRAFICO DEL PORTO DI BARIDAL 1905 AL 1922

Durante il primo periodo, ed in base al pianoregolatore studiato nel 1906-1907 dalla precitata

Commissione ministeriale — la quale, come s’èaccennato, ebbe a tracciare un piano di sistemazione e difesa del porto, limitatamente allo specchio acqueo esistente — furono a ttu a te le seguenti opere :

a) banchinamento del Molo Pizzoli, con lacostruzione di una calata della lunghezza di m.400 (temuto conto del tratto di molo alla radice,

occupato 'dal piano inclinato di cui appresso) edella larghezza di m. 12, con ti ra n te d ’ acquavariabile da m. 3 a m. 6.

ib) costruzione di un piano inclinato, pel tiro a terra delle barche, alla radice del predettomolo Pizzoli, con fronte a mare della larghezzadi m. 180 e con l’unghia subacquea alla quota(— 3.00). Parte di tale scalo fu per qualche tem

po occupato dalle liquidate « Officine Navali Baresi » ; la restante parte è ancora utilizzata, congrande profitto, dai carpentieri di piccole imbarcazioni e dall' impresa dei lavori del nuovo porto.

c) sistemazione con scogliera frontale , p ara petto superiore e riempim ento a tergo, di tu ttala spiaggia occidentale del porto, dalla radice delmolo Pizzoli alla punta di S. Cataldo, per uno

sviluppo di circa m. 1.800.Con tale sistemazione è s ta ta acquisita al porta una superficie di terrapieni di oltre mq.100.000, in parte indispensabile, anche per dar posto allo ¡sviluppo del raccordo ferroviario.

¡La costruzione di questi terrapieni ha poi permesso di regolarizzare la viabilità ordinaria

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del porto sino a S. Cataldo, ed il iCounune viha anche costruito una linea tramviaria.

d) escavazione subacquea di roccia, nel baciino antistante al Molo foraneo, portando i fondali, a m. 8,50 lungo il secondo braccio ed a 7in., o 'poco meno, lungo ile rimanenti calate. Tialelavoro, che richiese P impiego di costasi mezzid’opera, migliorò sensibilmente le condizioni diaccosto dei piroscafi di maggiore tonnellaggio.

e) allacciamento ferroviario del porto con laStazione Centrale viaggiatori, mediante costruzione di apposita Stazione Marittima di smistamento, ad ovest del molo Pizzoli, dalla quale si

dipartono i binari di servizio sul primo (bracciodel Mòlo foraneo, sulla Banchina centrale e sulPontile sporgente.

In correlazione a tale allacciamento, gli s ta bilim enti industriali per la produzione del cemento e dell’ olio al solfuro, i molini ed i frigoriferi, impiantarono a proprie spese tre binariferroviari di raccordo colla Stazione marittima.

Con le opere così elencate, tu tte a ttu ate neldecennio 1905-1915, furono migliorate le condizioni d’ approdo, la viabilità nelle zane portuali e le comunicazioni con la città, aumentandosiinoltre di circa 400 m. lo sviluppo delle banchined’operazione.

* * *

Ma nonostante la costruzione di un tale com

plesso d i opere, già im ponente di per se stesso,non si poteva ancora affermare che 1’ efficienzadel porto di Bari fosse aumentata in misura pro porzionale a i bisogni ed agli sviluppi dei tr a f fici ; ,se ne rivelava anzi 1’ insufficienza, e nonsoltanto in rapporto alle già esistenti opere e

banchine, ma anche in relazione alle ulteriori o- pere additate dal piano regolatore di massima

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del 1906-1907 e non ancora costruite (pennellodi scogliera a S. Cataldo per difesa del portocontro le moleste agitazioni provocate dal maestrale; prolungamento per 100 m. del Vecchio

Molo Foraneo ; allargam ento a 50 m. della cala ta di questo Molo, costruzione di capannoni sulle varie banchine).

E infatti già durante la guerra mondiale venne impostata ed agitata dagli enti interessati edalle classi m arittime locali, la questione delnecessario ampliamento del porto, affinchè questo avesse a corrispondere, oltre che ai bisognidel presente, & quelli del promettente avvenire;ond’ è dhe nel 1917-1919 fu elaborato un nuovo

progetto d ’ ampliamento ispirato a l concetto dicostruire un nuovo bacino commerciale a N Edell’allora Molo foraneo, con opere di difesa e-sterne e nuove calate d’operazioni.

Seguirono varie proposte e progetti, successivamente riveduti, discussi, ridotti e modificati.

Doveva essere il Regime, col suo avvento al potere, a rendere realtà, ed in una proporzioneimperiale, il grande porto di Bari.

Il Governo Nazionale, sin dal primo anno, del-ì’ Era fascista, affrontò, diifatti, in pieno la questione dell’ ampliamento del porto, concordandonel 1923, col Comune di Bari, una convenzione,a modifica di ogni altra precedente, sulla base diun nuovo progetto di massima, progetto succes

sivamente migliorato e poi ancora ulteriormenteintegrato con altre opere aggiuntive, e comprensivo degli arredamenti meccanici e ferroviari.

L’ esecuzione di un ta l piano veniva, assuntadall’ impresa « Sindacato italiano costruzioniappalti marittimi » (SIOAM).

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IL GRANDE PORTO DI BARI, SUPERBA ED IMPERIALE REALIZZAZIONE DEL REGIME.

Nel 1925 il Duce dava la spin ta vigorosa, enel 1928 veniva calato in mare il primo massodella nuova grandiosa costruzione che, con il suoardito Molo foraneo., con il Molo di ridosso, conil saldo Molo di S. Cataldo e con tre chilometridi calate di alto fondale, capaci di accogliere imaggiori transa tlantici del mondo, racchiudeuna superficie di 350 ettari.

* * *

Le nuove grandiose oipere costruite secondo il piano d’ ampliamento in corso sono precisamente le seguenti :

а) costruzione di un terrapieno, con muro disponda in fondali di m. 3, a lato del piano incli-nato, e cioè fra questo e il Deposito franco « DeTullio ». Il terrapieno, Che ha una fronte di m.200 e che ora è adibito d all’ Impresa assuntrice

dei lavori a cantiere per la costruzione dei massiartificiali, in avvenire potrà servire per depositodi materiali.

б) costruzione di un nuovo molo foraneo, conandamento quasi parallelo a quello vecchio ed acirca m. 750 da esso.

Il molo, disposto su quattro bracci, ha il com plessivo sviluppo d i m. 1850, di cui oltre m. 1500

corrono in fondali variabili da m. 10 a m. 18,ed è del tipo, misto, con infrastruttura di massiciclopici. La scogliera d’ imbasamento è spianataalla quota (— 10.30) e su di essa insiste 1’ infrastruttura a parete verticale, larga m. 10 e costituita da piloni contigui formati ciascuno dallasovrapposizione di 3 massi delle dimensioni dim. 10 x 5 x 3.60. Ogni masso presenta due cavi

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tà, a sezione quadrata di m. 1,80 x 1,80 per dar pasto a ll’ apparecchio di sollevamento, così chenel pilone ultimato risultavano due pozzi, i quali (venivano..poi riempiti con calcestruzzo di pozzolana con aggiunta di cemento. A presidio del

piede esterno dei piloni è stato disposto sulla scogliera un filare di massi guardiani, ciascuno dim. 4 x 2 x 2.

La costruzione di tale infrastruttura, ha richiesto 1’ allestimento dello speciale pontone por-tama'ssi « Romainus » della portata, di 450 tonnellate, che rappresenta uno dei più moderni attrezzi per 1’ esecuzione di lavori marittimi. Con tale pontone si è effettuato il trasporto dei massi ciclopici per mare, dal cantiere al sito delle opere,caricandone tre a bordo, per ogni viaggio.

Pèr il trasporto in cantiere degli stessi massiciclopici, sino a depositarli presso 1’ orlo della banchina ove accosta il pontone, è s ta ta -usateuna speciale gru portamajssi .scorrevole su bina-rionie secondo due direzioni ortogonali.

L ’ in fra stru ttu ra dell’ opera è veramente romana ; la sop rastruttura m uraria forma u na banchina larga m. 5,55 e un inuraglione spesso m. 4.

c) costruzione, a difesa del nuovo bacino portuale dai venti di maestro, di un molo di ridosso, diretto normalmente al secondo braccio delVecchio Molo foraneo, e dello sviluppo di m. 370,di tipo analogo (salvo le dimensioni, alquanto in

feriori) a quello del predetto nuovo Molo foraneo, cioè del tipo misto, con infrastruttura, larga m. 9, di massi ciclopici basati su scoglierasp ian ata a quota (— 9.50). Quest’ opera è ancheessa banchinata verso la radice, e in avvenire

potrà essere tu tta banchinata., sempre verso l 'in terno, se le necessità portua li lo reclameranno ;

(1) costruzione di un pennello frangiflutti,

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staccantesi dalla punta di S. Cataldo e proten-dentesi per m. 575 verso NE, allo- scopo di difendere dai iveinti molesti di maestro il bacino del porto le cui condizioni d' approdo si sono così a s

sai migliorate. Questo molo, detto di iSan Cataldo, è costruito in parte a scogliera (pel tratto d’ innesto e terra) ed in parte a struttura mista, con infrastruttura di grossi massi artificiali, simili a quelli degli anzidetti due moli ;

e) costruzione di una banchina lungo la rivadel nuovo bacino portuale. Con tale banchina,fondata in tirante d' acqua generalmente supe

riore a m. 10, con larghezza media di m. 75, edestemdentesi dalla menzionata radice del Molodi ridosso a tutto il primo braccio del JSuovoMolo foraneo, il porto è venuto a disporre di unosviluppo di nuove banchine di oltre 1000 m., inaggiunta a. quelle già in servizio, ed una superficie di nuovi terrapieni di 70.000 mq., per cui risultano adeguatamente soddisfatte le necessitàmarittime e commerciali dello scalo per un certo periodo di tempo, mentre al porto rimango io acquisiti notevoli spazi, utili per lo smistam i itodelle merci in arrivo e in partenza.

/) allargam ento della calata lungo 11 secondo braccio del Vecchio Molo foraneo, realizzando una migliore utilizzazione della calata stessae dando al nuovo fronte di banchina un tiranted’ acqua di oltre m. 8, mentre i fondali utili, in

corrispondenza dell’ at tuale banchina, erano di5 o 6 m. appena, a cagione dell’ ampia ed altascogliera d’ imbasamento del molo, che costringeva i piroscafi a rimanere alquanto scostati, pernon subire danni alla carena.

Con 1’ attuazione di questo piano di lavori, siè venuto a creare, in aggiunta a quello attuale,un nuovo bacino portuale, della superficie di ha.

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35, delimitato dalla con,giungente le testate deidue moli, foraneo e di ridosso, ben difeso daiventi del Ioe 4" quadrante. La superficie del porto .potrà, poi, in avvenire, essere elevata — relativamente con poca spesa — a ben ha. 04, ef-gettuando la costruzione dell’altro molo di ridosso, innestato a ll ’ estremo del Vecchio Molo foraneo.

È, infine, iin progetto, essendo stati ultimati irelativi studi, il completamento della difesa foranea mediante una nuova ampia diga, che partendo innestata all’ estremo del Nuovo Molo foraneo, si protenda arditamente in mare aperto

con due bracci e con sviluppo rispettivamenteverso N . e N. 0 .

* * *

Un particolare cenno merita la sistemazionestradale del porto e delle sue vie di accesso.

Nel 1905, 1’ accesso al porto dal re tro terra avveniva per due brevi tratti di strada, della lar

ghezza di appena m. 8 : uno seguente il litorale per m. 350 e 1’ a ltro costeggiali te la C ittà vecchia per m. 430, pa rtenti entram bi d a ll’ angoloa nord-ovest del Castello mediovale e congiun-geiitisi presso la Capitaneria di porto, per raggiungere poi la radice del Vecchio Molo Foraneo.

La sistemazione stradale ebbe inizio contemporaneamente alla costruzione del muovo porto. Ve

niva anzitutto effettuato 1’ allargamento a m. 16,la rettifica pianim etrica ed il prolungamento d ella strada di servizio del porto (Corso Trieste)che risulta attualmente di nino sviluppo complessivo di oltre 3.000 metri, dal porto verso S. Cataldo.

Con tale sistemazione si è soppresso 1’ anticotronco di strada litoranea, clhe esisteva nel 1905

- ilU —





La Spedizione

vastità, ha coll

zione di Bari, dì attività mer

affrontarvi un discussione su

di fronte aU’elo



are in A ba nia , g r an dio sa p e r ce er ità e pe r

to tu t to i s istem a dei m e z z i d i co m u n ica -

in a n t i in q u e g r a n p o r to , p ote n te s tr u m e n t o

i e , che, non an co ra f inito, h a pe rm ess o di

io na e t r affico d i g r a n d i na v i , p e r cu i o g ni

da i ” , s u a “ bocca ” , e s im i i cose, cade

(fotografia del Cav. Uff. ¿KCichele Ficarelli Corso V itt. Em. 125 - Bari)





sul piazzale antistante al Castello, dove era sorto, ed ha tuttora rigoglioso sviluppo, il Depositofranco « A. De Tullio. ».

Siffatta, regolarizzazione stradale riveste notevole importanza ed utilità, inon soltanto nei rigu ard i del traffico portuale e dei grandi s tàbili -menti ind ustria li di tu tta la zona di (S. Cataldo,ma anche per il movimento straord inario che an nualmente vi si svolge, in occasione della Fieradel Levante, che ha sede appunto ad occidentedella Città, verso quel promontorio.

Tali ragioni, connesse col generale risveglio promosso dal Regime in tu tte le a ttiv ità commer

ciali ed industriali della regione, consigliaronoe fecero attuare un ulteriore prolungamento della strada in parola sino ad oltre il faro di iS. Cataldo.

* * *

Oggi la grande opera aspetta il suo compimento : bisogna, senza indugio, completare» leopere già progettate, prolungando il Molo fora

neo, ed eseguendo altri minori lavori, per unaspesa complessiva di una sessantina di milioni ;sostenuta la quale, la costruzione del grand e po rto di Bari sarà venuta a costare esattamente 236milioni (e non 300 come talvolta si è affermato),cioè a dire meno della metà del mezzo miliardoche sarebbe occorso qualora fosse stata- adottatala soluzione della « bocca a levante », invece che

« a maestro ». Nei previsti 60 milioni per il completamentodelle opere portuali, è compresa anche la spesaoccorrente per 1’ indispensabile ed urgente arredamento meccanico delle banchine.

Quando sorgeranno i previsti capannoni per«deposito di merci, le grue elettriche, i nuovi fascidi binari ferroviari, e quant’ altro richiesto pel

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più rapido svolgimento delle operazioni di carico, scarico e rifornimento, la grande opera sarà perfetta.

Se si pone mente a quello che è stato il movi

mento del vecchio porto di Bari sarà facile prevedere P incremento e gli sviluppi ohe ai trallicidella capitale pugliese deriveranno dalla totaleentrata in azione di questo suo potente strumento di attività mercantile.

Il porto di Bari, così completato ed arredato,rappresenterà una delle realizzazioni più colossali del Regime, degna in tutto di Roma Im

periale.DENOMINAZIONE DELLE OPERE E DEI BACINI.

I moli, le calate , i pontili, gli .specchi d’acquae le altre opere portuali principali di Bari nonhanno ancora, come è logico, una toponomasticadefinitiva ; tu ttav ia possiamo dare, qui di segui

to, alcune precise determinazioni ohe valgono afar riconoscere con faciltà e sicurezza- le variezone del porto.

a) Molo \Luigi Razza, già Molo S. Cataldo : èil molo, a destra entrando, che parte dalla punta'S. Cataldo e si protende per circa 600 metri condirezione N. E. Banchimato aU’interno, fornitodi impianto di modernissimi oleodotti in colle

gamento con gli Stabilim enti dell’AN IC : consente l’approdo delle più grosse navi-cisterne chesiano attualmente in esercizio.

b) 'Nuovo Molo Foraneo : il più ampio braccioche recinge il grande porto, e precisamente quelMolo, a sinistra entrando, che, con radice versola Città vecchia, si protende, con ardito svilup

po e con varie braccia, in alto mare, con d ire

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zione N.-N. O ed O., per circa 2 Km., su fondali che vanno oltre i 18 m. Banchinato verso l’interno e con muraglione di riparo.

c) Molo di ridosso : quel molo nell’interno del

porto , che, con radice nel Vecchio Molo Foraneoe con uno sviluppo perpendicolare, a Nord per370 metri, difende i nuovi bacini dai venti dimaestro.

Banchimato alla radice, se ne prevede il banchinamento totale, verso l’interno, per seguirei futuri sviluppi del traffico.

d) Nuovo bacino e Nuovi piazzali Nord : il va

sto bacino portuale , eoe le ampie banchine diriva, allargami esi verso Sud in veri e propri

piazzali, compresi fra i prim i bracci del Nuovo Molo Foraneo, il primo, braccio del Vecchio Mo-lo Foraneo ed il suddetto Molo dì Ridosso.

Ampio, sicuro, di facile approdo e di più facile manovra, sviluppante un bacino acqueo dioltre ha 35 ed un insieme di terrapieni per cir

ca 70.000 rnq., con fondali accessibili alle piùgrandi inavi che solchino i mari, è il porto dell’immediato avvenire.

e) Vecchio Molo Foraneo : quel Molo che consviluppo N . O. ed O., recinge il vecchio bacino portuale con due bracci, dividendolo dal nuovo bacino isopradescritto, con calata in terna di ap prodo lunga oltre 700 metri, arredato di binario

ferroviario lungo tutto il primo braccio.f) La banchina centrale o della dogana, fra il

vecchio Molo Foraneo e il Pontile Postiglione,con una calata di riiva lungo 280 m. e fornita di binario ferroviario : è fronteggiata dagli edificidella Dogana, della R. Capitaneria e della Stazione Marittima.

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g) il pontile Gaetano Postiglione : già detto pontile S . V ito , è lo sporgente al centro del vec-clhio 'bacino, lungo m. 180, tutto banchinato, ecom arredamento ferroviario.

h) il terrapieno della Sicam : detto in tal modo essendo ancora adibito a cantiere dalla Società cos truttrice del porto ; trovasi a m età dellariva fra il pontile Postiglione e il Molo Pizzoli,e propriamente fra i1 Deposito Franco ed il pia no inclinato, ed ha un fronte di 200 metri.

i) il piano inclinato : trovasi fra il terrapieno della Sicam e la radice del Molo Pizzoli , usato

per il tiro a. te rra delle barche, ha un fronte amare della larghezza di 180 metri, con ungtiiasubacquea alla quota (— 3,00).

1) Molo Pizzoli : il vecchio molo ohe difendevail vecchio bacino portuale ad O. ; lungo 500 metr i, con uno sviluppo verso N. 5T.-E., su due

bracci ; interamente bandhinato verso l’interno,e corredato di binario ferroviario su tu tt a la

base e lungo il primo braccio.m) Lungomare della Fiera, Corso della V it-

toria e Corso Trieste : i tre ampi tratti consecutivi della grande strada che borda tutta la parteinterna del nuovo porto lungo la Città, svilup

pandosi così per oltre 3 Km. ed ampliandosi invari e successivi vasti piazzali, fra cui il piaz-

zale Costanzo Ciano nel quale si apre l’ingressodella Fiera del Levante.

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FONDALI





I FONDALI DEL PORTO DI BARI CONSENTONO ILCOMODO ATTRACCO DELLE PIÙ’ GRANDI NAVIOHE SOLCHINO I MARI.

I fondali del porto, come evidentemente risu lta dalle più aggiornate carte dell’Istituto Idrografico della R. Marina, sono rispondenti sottoogni aspetto. Nei bacini nuovi, ed a prescinderedalle opere complementari progettate od in corso, il porto di Ilari ha fondali tali da consentire la manovra, l’approdo e la sosta di navi diqualunque pescaggio.

Difatti, all’imbocco del porto si riscontra una profondità media di oltre 13 metri, e così lungo

tutta la banchina interna del 'Nuovo Molo Fo-raneo. Lungo le nuove banchine, poi, i fondalisono di m. 10,50.

* * «

La carta del porto di Bari, pubblicata dalloIs titu to Idrografico della R. Marina (edizioneAgosto 1937-XY, aggiornata a tutto il 7 giugno1989-XVII) riporta i seguenti fiondali lungo le banchine del Nuovo bacino portuale, a partiredalla radice del Molo di ridosso : 12,4, 12,6, 11,6,11,2, 11,0, 10,7, 10,4 r 10,5. 10,6, 10,5,10,7,10,6, 10,2, 11,2, 12,4, 11,3, 13,3, 11,2, 11,0,14,5, 13,8, 14,4, 12,4.





PORTO DI BARI

Pun ta







PARTE TECNICA





POSIZIONE GEOGRAFICA DEL PORTO.

Il porto di Bari sorge sul la costa meridionale adria-t ica , e prec isam ente ne l l ’ am pia in sen atu ra racch iusafra la punta di S. Cataldo ed i l breve promontorio sucui sorge la parte vetusta del la Cit tà .

Le coordina te geograf iche de l Faro di San Cata l do, sul la punta omonima, sono le seguenti :

Long. 14° 30' 38" E. P.Lat. 41° 8' 19" N.

DECLINAZIONE MAGNETICA

La declinazione magnetica at tuale del luogo è di2° 56' W. D iminuisce an n u alm en te di circa 8'.

TRAVERSIA

La traversia del porto è i l vento da O. N. O. I ventidominanti sono i l N. O. (Maestrale) fresco ed asciutto, e il S. E. (Scirocco) caldo ed umido; seguono, conminore frequenza, quelli di E. N. E. (Bora) e il S.(Ostro) più forti e violenti; più rari il N. E. (Greco) e11 S. O. (Libeccio).

SEGNI PRECURSORI

II rendersi visibili le m ontagne del Gargano durante i ve nti del N . è indizio di prossimo ve nto di S . E .; come l’innalzarsi di nembi da ponente è annunzio di imminente pioggia.

CORRENTI

Le acque d ell’ A driatico sono sollecitate da u n a c orrente , la s tessa corrente a t lant ica , che , penet ra ta da l lo str e tto d i G ibilterra, dopo avere co steggiato l’Afri-ca, la Sir ia e l ’Anatol ia , entra nel Mare Egeo unitaa q uella (proveniente da ll’ Eusino, e, gira to a tto rn o alla Morea, per i l Canale d’Otranto, r isale l ’Adriat icolungo la cos ta da lmata , e r i scende per la spiaggia i ta l iana f ino a l la penisola Sa lent ina per proseguire poscia lungo la Calabria e la Sici l ia nel Tirreno. Questacorrente l i toranea o radente , s i dice pure corrente del

Montanar i , perchè fu s tudia ta da ques to sc ienzia to .L’ am piezza della corre nte, secondo il M arinelli , v a

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r ia da 10 a 20 Km. secondo che rasenta promontori oseni. La profondità oscilla del pari da 6 a 12 metri.La sua velocità, in generale maggiore al largo ed alla superfìcie, non supera i 7 od 8 Km. al giorno, lungo le spiagge venete e romagnole, ed è di 5 a 6 Km.

rasente la costa pugliese .La co rren te lungo il l i torale pugliese all’ app rossimars i del forte vento di sc irocco s i manifes ta in senso contrario a l l ’ordinario , vale a dire da s . E. a N. O.In condizioni normali di tempo la sua velocità è dicirca Mg. 1,5 all’ora; ma essa varia colle stagioni ecolla direzione del vento; è massima d’inverno; e colforte scirocco può raggiungere, in senso contrario, ledu e m iglia all’ ora.

MAREAL’Adria t ico ha maree poco sensibi l i , come in gene

ra le tu t to i l Mediterraneo; la cosidet ta ora del porto ne ll’A driatico m eridionale h a luogo dalle 15 alle 16.

A Bari i l dislivello massimo ordinario di marea è dic irca m. 0.60. Col forte vento di s . E . s i ha la mass i ma a l ta marea , e ne l febbra io genera lmente s i osse rva la p iù bassa marea . Giorna lmente a l mat t ino avviene la b ass a m are a ed alla sera 1’ alta .

SALSEDINE

La salsed ine delle acqu e dell’ A driatico va ria da 33a 38,5 per mille , dando perciò una densità variabileda 1.025 a 1.029.

La salsedine cresce da N. O. a S. E. e da O. ad E.

TEMPERATURA

Riguardo a l la tempera tura de l le acque de l l ’Adr ia t i

co, quel la superf ic ia le per la media annua è un pocosuperiore e per la media invernale molto superiore aqu ella d ell’ aria , fa tto questo, ch e si osserva altre sì

p e r gli a l tr i m a ri ita lia n i.L’Adria t ico poi s i comporta come tut to i l Mediter

raneo pure r i spe t to a l la legge de l la tempera tura profonda dei mari chiusi, vale a dire, che in questi , ad i f fe renza degli oceani aper t i , ne i qua li la te m pe ra tu ra , d iminuendo colla profondità , s i r iduce molto vic ina a 0° sul fondo, la diminuzione del la temperatura

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si osserva fino ad una profondità, che varia da 180a 850 metri, dove si hanno 13° 5, e da questo livellolino al fondo si verifica la sola diminuzione di 5 decimi d i grado in tu t to , per cui colà la tempera tura nonva m ai al d isotto di 13°. L ’A driatico però p re se n ta r ispet to al Mediterraneo in complesso e a l Tirreno in pa rtico la re la sola d iffe renza , che in esso la te m p e ra tura profonda è più bassa (12°,6 a 12°,9) e si avvicina di più a quella del fondo del Jonio.

COLORAZIONE

La colorazione del l’Adriat ico è di un azzurro verdognolo.

TRASPARENZA.

I dischi bianchi levigati cessano di essere visibilialla profondità di 40 a 50 metri .

ALTEZZA DELLE ONDE

P er l’altezza delle onde l’A driatico, ten u to p u r contodei suoi pers is tent i e ta lora for temente burrascos i vent i bora e grecale, rar am en te essa raggiun ge od ol tre

p a ssa i m. 5. Ciò n o n toglie però che ne lla costruzione dei moli bisogna r icorrere a massi ar t i f ic ial i del

peso di o ltre 45 to n n e lla te .

PROFONDITÀ’

II mare Adriat ico occupa una del le varie regioni disprofondamento, di cui consta tut to i l Mediterraneo.

Tut ta la fossa adr ia t ica è cos t i tu i ta da due dis t in t i bac in i se p a ra ti dal rilievo so ttom arino , che in d irezio

ne s. N. collega il Gargàno alla Dalmazia, e che siappalesa coi due gruppi di isole delle Tremiti e di Pe-lagosa. La massima profondità di questo r i l ievo sot tomarino è di soli 181 metri . Al sud poi, in corrispondenza de l canale d’Otranto , la fossa adr ia t ica è se p a r a ta d a ll’ a l tr a con tigua del M are Jonio, m olto p iù p ro fonda , p u re da u n r ia lto so ttom arino , m a più de presso del G argàno -D alm ato d i c irca 600 m etri.

Nel p u n to p iù r is tre t to del can a le d i O tra n to la p ro fondità è di 844 metri . Ma mentre i l bacino set ten

t r iona le de l l ’Adr ia t i co p resen ta una mass ima profon

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dità di 243 metri circa quasi nel suo mezzo tra Orto-na e Sebenico, i l bacino meridionale raggiunge la massima profondità di 1590 metr i t ra Bari e Durazzo.

FONDO MARINO

Il fondo del bacino portuale è fangoso, e le ancorevi tengono bene; i bast imenti vi r imangono sicuri e possono, con qualunque te m po, com piere le loro operazioni . Fuori del bacino i l fondo non è buon tenitore, poiché è formato da scogl i r icopert i da uno strato più o meno sott i le di sabbia.

CLIMATOLOGIA

Il cl ima è generalmente mite. I l mare inf luisce sens ib i lm ente su l la vent ilazione. La tem pe ratu ra m ediadel l ’ ann o è di 15 cen t igrad i , ab bassan dosi ad un a m edia di 8 nell’inverno, a 13,7 in primavera, e raggiungendo 24,2 in estate e 17,8 in autunno, sempre dimedia.

L’ um idità rela tiva an n u a le è di 68 % (inv ern ale 73, p rim averile 67, estiva 61, a u tu n n a le 69), La m ed ia della p ioggia c a d u ta ne ll’ an n o è di m m . 565, con 103giorni piovosi, 122 sereni, 140 misti.



FUOCHI

CaratteristichePotenza lumin.

in c. d.

- S

P

a au —‘ <3

Punta S. Cataldo Grp. 3 lam. bperiodo 20s.

430.000

66,5 32

21

Nuovo Molo Foraneo, sullatestata, a sinistra entrando.

Int. r.periodo 3s.

72

15 7

Molo S. Cataldo (ora Razza) sulla testata, a drittaentrando.

int. v.periodo 3>.

16

15 4

Vecchio M olo Foraneo, sulla testata.

Int. r. grp. 2 lu.periodo 6s.

15 3

Molo Pizzoli, sulla testata. Int. v. grp. 2

periodo 6».

— 3

Pontile S. Vito (ora Postiglione) sulla testata.

Fissa r.(2 verticali)

— —

Molo S. Antonio, sulla testata, a dritta entrando nelporto Vecchio.

Int. v.periodo 5s.

16

17 4

— 71 —

P o t e n z a

l u m i n o s a

g e

o g r a f i c a





PARTE AMMINISTRATIVA





R. DIREZIONE MARITTIMA

La R. Direzione marittima di Bari estende lasua competenza nei Compartimenti marittimi diBari, Brindisi e Taranto, sui quali esercita lasorveglianza e tutte le funzioni amministrativeriguardanti la gente di mare, la navigazione, ilcommercio marittimo, i porti, i lidi, le spiaggie.

SER VIZI DI COMPETENZA DELLA R. DIR EZION EMARITTIMA.

Sovraintendenza ai servizi delle Capitanerie dellaDirezione M ari t t im a — Att i d i naz ion ali tà del le n avi

— R ego lam en to speciale dei p o r ti —. R ego lam en ti pei p ilo ti — R ego lam en ti p e r 1’ esercizio del rim orch io —Determinazione dei canoni di gal leggianti — Concess ioni mari t t ime di specia le importanza da fars i percontra t to — Commissioni per inchies te id i part icolareri l ievo per s inis tr i mari t t imi.

COM MISSIONI INQU IREN TI SUI NAUFRAGI E I SI N IST R I M ARITTIM I.

I l D ire t tore M ari tt im o è Pres ide nte del la specia leCommissione inquirente sui naufragi e sui s inis tr i mari t t imi.

Tale Commissione è composta nel seguente modo:1) Il Capo della Direzione M aritt im a - Pre siden te.2) Uu Ufficiale di Vascello - Membro.3) Capitano di Lungo Corso - Membro.4) Un Ufficiale del Genio Navale - Membro.5) Un Giudice di Tribunale - Membro.6) Un Ufficiale Inferiore delle Capitanerie di Por

to - Segretario senza voto.

UFFICIO DI COLLOCAMENTO DELLA GENTE DI MARE E DELL’ ARIA.

I l C om andan te de l por to è Com missario s t rao rd ina rio dell’ufficio di Collocamento della Gente di Mare ed e ll’ Aria.

Tale Ufficio è autonomo, ed è retto da un Ufficialedi Porto.

— 75 —



Capitanerie

di Porto

Ufficicircondarialimaritt.

. ______a

Limiti territorialidei circondari

Ufficimaritt.locali

Delegazioni di spiaggia

CrotoneDalla foce dell’ A ssi

incl. a N ova Sir i esci.

Soverato

Marina d i Cat .Capo R izzu toT or re NuovaCariat iRossanoCorigl iano Cai .Tre b i sacceM. Gio rdano

Taranto D a N o va S ir i incl. aCalumela incl. Monta lbano

GallipoliD a Torre Cesarea ( N a r

do) incl. a C apo S . M ar ia d i Letica incl.

Tor re Cesa rea N ardoLeuca (Capo S . M a

ria).

BrindisiD a Capo S . Mar ia d i

Leuca escluso a F a - sano escluso.

TricasseCas t ro (Vas te)Ost rantoS . Andrea .

S Ca t a ldo (Lecce)Vi l l anova (Os tun i )

BariD a Fasa no incluso a S .

Spiri to di Bari esci.

Monopol iP o l ignano a MareMola di BariTor re a Mare

MollettaD a S. Spir i to d i Bar i

incl. a T r a n i esci. S. Spiri to di Bari

BarlettaD a T ran i inclusa a

M argherita d i Savoia incl.

T r a n iGiovinazzoBisceglieM argher ita d i Savoia

Manfredonia

D a M argherita d i S a -voia alla Foce del Saccione incl .

Vies t iPeschiciSanm enaio (Vico del

Gargano .Rod i Gargan i coLes ina

Tremi t i ( i so la)



R. CAPITANERIA DI PORTO

La E. Capitaneria di Porto di Bari estende lasua competenza da Fasano alla Foce del faccione

marino, escluso, comprendendo gli Uffici circondariali marittimi di Moffetta, Barletta e Manfredonia, nonché l ’Ufficio marittim o locale diTraili e varie Delegazioni di spiaggia.

Jtappresenta l’organo periferico del Ministerodlela Marina per ciò che riguarda la Leva marittima, il reclutamento dei militari del CorpoRR. EE. MIM., i servizi militari in genere, i qua

dri degli uomini in congedo, la mobilitazione, ect.Rappresenta l’organo periferico del Ministero

delle Comunicazioni per quanto riguarda la gente di mare, il naviglio mercantile, e la poliziadella navigazione, dei porti e del lavoro marittimo. E’, inoltre, organo periferico del Ministero dell’Agricoltura per ciò che riguarda la pesca

marittima, e del Ministero dell’interno per ciòclhe riguarda la Sanità marittima

SERVIZI DI COMPETENZA DELLA R. CAPITANERIA.

Pol izia giudiziar ia dei Por t i . — Ist rut tor ie sui reat imar i t t imi avvenut i ne l Compar t imento , compreso Bari . Loro repression e —• Co ntravven zioni al le disposizioni delle leggi e regolamenti marit t imi. Giudizio sulle stesse — Concorso con la P. s. p e r la repressione

dei rea t i comuni . p ro p rie tà n avale . — T e n u ta del reg istro delle costruzioni navali in corso. Dichiarazioni di costruzionee conseguente vigi lanza — Tenuta del le matr icole delle navi sia a motore che a vela — Trascrizione sullematr icole o sugl i a t t i di nazional i tà e control lo di tut t i indis t in tamente i passaggi d i propr ie tà — Dichiarazioni di armatore — Successioni — Pegni - ipoteche -seques t r i - cambi mar i t t imi - demol iz ioni - nauf ragi - a t t i di abbandono - dimissioni di bandiera - Tu

tela dei credit i privilegiat i sulle navi.

— 77 —



Stazzatura delle navi e galleggianti . — Ordine distazzatura delle navi e galleggianti , vigilanza e ri lascio dei relativi certif icati . Stazzatura diretta a mezzodi ufficiale per le navi inferiori a 20 tonn.

N azio nalizzazione delle navi. — R acco lta e controllo

dei documenti pel r i lascio dell’atto di nazionali tà ana vi di nuo va costruzione, acq uisto all’ estero, tras fo rmazione, ristazza, cambio di nome, o per la lor.o dimissione di bandiera .

Premi e compensi alle costruzioni ed alle r iparazioni navali . — Ricezione e registraziqne di tutte le dichiarazioni di costruzione o di r iparazione di navi,macchine mar ine , apparecchi aus i l ia r i avent i d i r i t toai premi di legge — Controllo a mezzo di materialiimpiegat i , su quel l i introdot t i in f ranchigia .

Controllo su Cantieri Navali.Matricole e registri della Gente di Mare.Stato civile e successione dei marittimi.Cassa Depositi della Gente di Maire.Cassa invalidi.Assicurazione infor tuni e malat t ie .Cont ra t t i d i a r ruolamento .Collocamento della Gente di Mare.Piloti - Ormeggiatori - Rimorchiatori . — Controllo e

disciplina sul Corpo dei Piloti — Regolamento — E-

sami e rfpmine. Tariffe e loro liquidazione. Disciplinae tariffe dei servizi di rimorchio e di ormeggio.Armamento e disarmo del le navi . — Formazione del

ruolo d’equipaggio — Controllo sul capitano e sulle persone da im barcare , su l lo ro n um ero e sp ec ia lità inrap p o rto al viaggio, al t ipo, alla stazza, all’ ap pa ratom oto re ecc. — Assicurazione d ella nav e, d ell’ equ ipag gio e del carico — Rilascio dei giornali nautici, deilibretti di equipaggio, liquidazione dei salari.

Visite e classificazioni delle navi. — Controllo pre

vent ivo a ciascuna par tenza che le navi abbiano subito le prescr i t te vis i te del Registro I ta l iano ed abbianoriportato le necessarie classifiche. Controllo sulla ca p a c ità e sa lu b rità delle in sta llaz io n i p e r gli eq u ipaggi e relativi reclami.

Trasporto passeggeri - Servizio Emigrazione. — Visite per s tabi l i re la capaci tà a l t rasporto passeggeri —Misurazione dei locali , spazi, imbarcazioni, in rapporto alle disposizioni d ella legge s ull’ em igrazione — P ro ve di velocità e successivi controlli ad ogni viaggio -Verifiche alle stazioni di R. t . di bordo — Controllo

— 78 —



sul servizio sanitario a bordo e su quello dei RR. commissari — Controllo sui viveri e provviste imbarcate —Control lo sul numero dei passegger i imbarcat i , sui

prezzi di passaggio , ecc.Servizi m a rittim i sov ven ziona ti. — V igilanza sull’ os

servazione dei capi tolat i da par te del le navi sovvenzionate.

P ar ten ze delle navi . Prev ent ivi acc er tam en t i edannotazioni sul regis t ro par tenze del l ’osservanza ditutte le disposizioni , comprese le doganali , del pagamento del le tasse, del buon s t ivaggio e quant i tà delcarico, del r ispetto della l inea di massimo carico, ecc.

— V id im azione delle c a r te di bordo — R ila scio delle p a te n ti s a n ita rie .

Ammissione a pratica delle navi. — Relazione delcapi tano e cost i tuto sani tar io — Control lo e vidimazione delle carte di bordo — Ritiro di eventuali reclami , denuncie , a t t i di s ta to civi le , informazioni naut i che, deposito di oggetti e valori.

Servizio sanitario. — È fat to dai medici di porto colla sovra in tendenza de l Comandante de l Por to — Visi ta s a n ita ria al l’ equipaggio, ai passegg eri ed ai local i della nave in arrivo — Isolamento, disinfezone, de-rat izzazione, c ianidr i f icazione del le navi — Contumacie di sa n ità m a rit t im a —. R elative segna lazioni — Vigi lanza sani tar ia su merci ed animal i in arr ivo.

Vigi lanza su imbarchi e sbarchi c landest ini .Tasse e di r i t t i mari t t imi . — Accer tamento e imposi-

sizione delle Tasse d’ancoraggio comprese quelle special i) , dei dir i t t i marit t imi su l icenze galleggianti , su

p a te n ti ed operazioni sa n ita rie , a t t i di naz ion a lità , a t t i di acquis to di navi , esami e patent i di grado.

N aufrag io e ricuperi. — Soccorsi alle nav i ed agliaeromobil i per icolant i nel le acque del Compart imento

— L iquidazione dei com pensi a lle n av i e persone soccorri tr ici —. Prime indagini e verbali di naufragio —Gestione delle cose salvate e di quelle di ignota provenienza sul le coste del Compart imento — Inchiestesui s inis t r i mari t t imi .

Pe sca. —• A pplicazion e delle leggi su lla p esc a.Giur i sdiz ione penale mar i t t ima. — Accer tament i e

is t rut tor ie sui reat i mari t t imi commessi in navigazione — Raccolta dei documenti e dei corpi di reato —■D enuncia a l l ’ au tor i tà g iudiz iar ia — Procedim ent i p ena l i per inf raz ioni e cont ravvenzioni mar i t t ime —Procediment i discipl inar i a car ico dei mari t t imi .

— 79 —



Giurisdizione civile. — Sentenze in materia di urtit ra navi , d i r imorchi , d i salvataggi , f ra armatori edequipaggi ecc.

Leva - Mobilitazione - Servizi militari.Demanio mar i t t imo. — Concess ioni per cont ra t to e

p e r licenza di suolo e spazi acquei ne lla zona d i com petenza .

Galleggiant i . — Tenuta dei regist r i d i tu t t i i gal leggianti iscri t t i al porto di Bari (da traffico, pesca ediporto) . — Registrazione dei passaggi di proprietà,dei pe gn i, seq ue stri, ecc. — C ontro llo su ll’ im piego de igalleggianti .

Pol izia amministrat iva del Porto . — Movimento eormeggio delle navi e dei galleggianti — Vigilanza suimol i ; ca la te ed opere mar i t t ime per preveni re danni ,

usi abusivi, ecc. — Imbarco e sbarco di materie inf iammabil i e del le zavorre — Uso dei fuochi , precauzioni contro gli incendi — Provvedimenti in caso diincendio — Pompe.

Regolamentazione del lavoro.Apparecchi meccanici .Magazzini e spazi scoperti .Informazioni naut iche.

R. UFFICIO DEL LAVORO PORTUALE

I R. Uffici del Lavoro "portuale furono is titu it ieoe Decreto Legge 1° febbraio 1925, per disciplinare il lavoro e l’imbarco, lo sbarco e il trasporto delle merci nei porti del Regno.

COMPETENZA DEL R. UFFICIO DEL LAVORO

Ordinamento del Lavoro in porto . Regolamento e di

sciplina del lavoro portuale e polizia relativa. Ruoli , p ra tic h e p erso n a li e tessere dei lav o ra to ri. C ontenzioso del lavoro. Consiglio del Lavoro. Autorizzazioni econcessioni a pr ivat i ed al le Compagnie Portual i per1’ assu nzio ne e l ’ esercizio d ei servizi di carico , sc aricoe m anegg io del le m erci n el l ’ am bito po rtuale. Sorvegl ianza amministrat iva e tecnica del le Compagnie Portuali e relativi poteri disciplinari . Compilazione delle tar i ffe e norme di lavoro per i var i rami dei servizi di carico e scarico e per le varie quali tà di merci

ed applicazioni delle tariffe stesse. Controllo e vidi

— 80 —



mazione delle fatture di lavoro. Assistenza e previdenza per le maestranze portual i . Sorveglianza del leoperazioni nell’ambito portuale ed a bordo delle navi.Controllo e disciplina del servizio di imbarco e sbarco

bagagli e delle guide. R iconoscim ento della p ossib ilitàdi eseguire operazioni sul carico e scarico in porto in

relazione alle condizioni meteorologiche ed alle altrecause che possono influire sul lavoro portuale.

CONSIGLIO DEL LAVORO PORTUALE

Presso ogni R. Ufficio del Lavoro portuale, viè un organo consultivo e deliberativo, di struttu ra prettam ente corporativa, detto Consigliodel Lavoro portuale.

COMPETENZA DEL CONSIGLIO DEL LAVORO

Il Consiglio del Lavo ro, re go lato dai D.D. M.M. 12Agosto 1926 e 3 Settembre 1928, è costituito da unPres idente e da un certo numero di Membri effe t t i vi e Membri supplenti .

Un impiegato del R. Ufficio del Lavoro, designato divolta in volta, funge da Segretario del Consiglio.

I ra p p re se n tan ti de l l’ A rm am ento, del Comm ercio e

dell’ In d u str ia e quelli dei lav ora tori del P orto, salvole speciali dero gh e co nte nu te ne ll’ a rt. 1 del D ecretoM inisteriale 3 settem bre 1928, du ran o in caric a un biennio, e possono essere rico n ferm ati.

■» * *II D iretto re d ell’ Ufficio del Lav oro procede alla com

p ilazione dell’o rd ine del giorno, degli arg om en ti e d elle proposte da sottoporre al Consiglio. L’ordine delgiorno do vrà essere pu bb licato all ’ albo della R. C api

tan eria a lm eno c inque g iorni prim a dell’ ad un an za ecom un icato al locale C onsiglio P rovin ciale d ell’ Economia .

L’ esecu zione delle delib era zio ni del Consiglio è affidata al Direttore dell’Ufficio del lavoro.

Agli effetti dell’art. 6 del Decreto Ministeriale 12Agosto 1926 le deliberazioni del Consiglio, che riguardano provvedimenti , sono pubblicate a l l ’a lbo pre toriodella Capitaneria .

— 81 —



MILIZIA PORTUARIA.

Bari è sede di un Distaccamento della 3a Legione diMil izia Portuaria. I l Comando del Distaccamento sitrova al Corso Vittorio Emanuele, 77.

La Milizia Portuaria provvede, in concorso con gli

altri Corpi Armati dello Stato, al servizio di polizia edi s icurezza nei port i pr incipal i ed in quei t rat t i delLitorale del Regno per i quali se ne ravvisi la necessità . Essa è impiegata, s ia a terra che a mare, per manten ere 1’ ordine, tu te la re l’ inco lum ità delle persone ela sicurezza delle proprietà, provenire e reprimere ireati , raccogliendone le prove ed assicurando i colpevoli alla giustizia.

Suo speciale compito è quello di vigilare perchè nonsiano t rasgredi te le disposizioni r iguardant i la conservazione delle opere dei porti e delle spiagge, l’occupazione di aree demaniali, l’imbarco e lo sbarco dei pas-seggieri e delle merci, l’uso dei fuochi e il maneggiodelle merci infiammabili e pericolose, la pesca, la san ità m a rittim a , 1’ em igrazione, 1’ or din am en to e la discipl ina del lavoro portuale.

Tut t i g l i appartenent i al la Mil izia Portuaria sonoconsiderat i in servizio permanente anche se non sonocomandati . Nessuno di essi può essere impiegato inservizi diversi da quelli di istituto.

Nell’ eserciz io delle funzioni e n e ll’ adem pim ento deicompit i , i s ingol i Repart i del la Mil izia Portuaria saranno a l le d i re t te d ipendenze:

a) dell’Autorità Portuale per i servizi di poliziamar i t t ima e po r tua le ;

b ) de ll’ A uto rità di P. S. p e r 1 servizi di polizia or dinaria e confinaria, di polizia giudiziaria e di pubblica sicurezza.

Oli Ufficiali e Sottufficiali sono Ufficiali di Polizia

Giudiziaria.

— 82 —



PARTE GEOGRAFICA





DISTANZE NAUTICHE FRA IL PORTO DI BARI EGLI ALTRI PORTI ITALIANI.

Le distanze sono espresse in miglia; un miglio è

considerato 1852 m.Ancona 215 O ristano 754A ranci (Golfo) 645 O rtona 141Augusta 344 O tran to 100Brindisi 61 P alerm o 444Cagliari 645 P alm as (Golfo) 686C a tan ia 338 P an te lle ria 534Civitavecchia 627 Pola 264Crotone 200 P orto Em pedocle 464

Fiume 286 P orto F erra io 709G a e t a 535 P orto T orres 732Gallipoli 161 Salerno 4841Genova 820 Savona 822Imper ia 825 Siracusa 347L am pedusa 517 Spezia 788Livorno 745 T aran to 204Lussim piccolo 235 T rap an i 495M addalena 661 T rieste 322Marsala 495 Venezia 329

Messina 322 Zara 194 Napoli 502

DISTANZE NAUTICHE FRA IL PORTO DI BARI EGLI ALTRI PORTI MEDITERRANEI.

Le distanze sono espresse in miglia; un miglio èconsiderato 1852 m.

Adalia 843 C anea 4931

Aiaccio 733 C annes 856Alessandret ta 1080 C a tta ro 123Alessandria 896 Cette 964Algeri 944 C euta 1352A licante 1102 Corfù 177Almeria 1211 C orinto Pon. 369A ntivari 115 C ostan tinopoli 850Barcellona 1000 Dede Agac 739Bastia 722 D erna 595Beiru t 1064 Durazzo 118

B engasi 599 Famag o s ta 1011B iserta 629 G allipoli D a rdane lli 736

85



G ib ilterra 1356Malaga 1300Marsiglia 901

N avarino 353

Nizza 845Orano 1142P a l m a 954P atrasso 248Pireo' 537Porto Mahon 880Porto Said 997Rodi 637Salonicco 744

Sebenico 165Sfak 644Smirne 695Spalato 147

Tobruk 668Tolone 876Tripoli 616Tunisi 623Valenza 1097Valet ta (La) 425Valona 125Zante 277

DISTANZE FERROVIARIE FRA LA STAZIONE DI BARI CENTRALE E LE STAZIONI DI TUTTI GLI ALTRI CAPOLUOGHI DI PROVINCIA.

Le distanze comprese nel seguente elenco sono com p u ta te sulla via più breve delle F errovie della re te p rinc ipa le dello S ta to , e sono quelle valevoli per viaggiatori e bagagli .

La dis tanza per Zara è computa ta in t rans i to d iAncona e comprende 157 Km. di percorso mari t t imo.

Le dis tanze pe r le Stazioni del la S arde gn a sonocomputa te in t rans i to d i Civi tavecchìa-Terranova-Pau-sania M. I. B. e comprendono 234 Km. di percorso mari t t imo.

La dis tanza per Ascoli Piceno è computata in t ransito di S. Benedetto del Tronco e comprende 33 Km.di percorso automobilistico.

La d i s tanza pe r Teramo è computa ta in t rans i to d iGiulianova e comprende 26 Km. di ¡percorso automo

bilistico.

La d i s tanza pe r Mate ra è computa ta in t i e ramentesulle l inee del le Strade Ferrate del Mediterraneo.La dis tanza per Nuoro comprende anche i l percorso

da Nuoro a Civitavecchia sulle Ferrovie Complementar i Sarde .

Per la tassazione dei t rasport i a bagaglio interessanti lo stretto di Messina, le distanze devono essere aumentate di 22 Km.

A grige nto C en tra le 831 Aosta 1074

A lessa nd ria 894 Aqu ila degli Abruzzi 425A nc ona 446 Arezzo 674

— 86 —



Ascoli Piceno 394 N ovara 921Asti 929 Nuoro 1000Avellino 255 Padova 739Belluno 853 Palermo C. 779Benevento 225 P a r m a 740Bergamo 878 P avia 857B ologna C en tra le 650 Perugia 596Bolzano 912 Pesaro 506B rescia 829 Pescara C. 300Brindisi 111 Piacenza 797Cagliari 1098 Pisa C. 783C a lta n ise tta C. 764 Pistoia 736Campobasso 298 Pola 1061C a ta n ia C. 642 Potenza In i . 242

Catanzaro Sala 419 R agusa 841Chieti 312 Ra ve nna 589Como S. Giovanni 916 Reggio Calabria C. 552Cosenza 307 Reggio E. 712Cremona 796 Rieti 487Cuneo 1037 Roma Termin i 494E n n a 732 Rovigo 696Fe r r a r a 663 Salerno 304Firenze S. M. N. 702 Sassari 932Fiume C. 1023 S avona Letimtwo 981

Foggia 123 Siena 729Forlì 586 Siracusa 729F rosinone-F iuggi 418 Sondrio 991G enova p . P rinc ipe 944 T a r a n t o 115Gorizia C. 911 Teramo 363Grosseto 682 T em i 528Im p eria -O neg lia 1048 Torino P. N. 985La Spezia C. 857 T r a p a n i 905Lecce 150 T re n to 856Lit toria 433 Treviso 789Livorno C. 803 Trieste C. 916Lucca 780 Udine 884Macera ta 431 Urbino 579Mantova 749 Varese 932Massa 825 Venezia S. Lucia 776Mate ra 76 Vercelli 924Messina C. 547 Verona P. N. 764Milano C. 869 V icenza 770Modena 687 V iterbo P. F iore n tina 592

N apoli C. 321 Zara 605



DISTANZE FERROVIARIE FRA LA STAZIONE DI BAR I CENTRALE E I TRA NS ITI INTERNAZIONALI DITERRA E DI MARE.

Le distanze sono calcolate in chilometri e sono quel

le valevoli ¡per la tassazione dei trasporti delle merci.La dis tanza per Piena confine (Brei l conf ine Sud)e pe r S. Dalmazzo di T en da confine (Breil con finenord) sono computa te sul percorso in t ie ramente i t a l iano.

Le distanze per i t rasport i delle merci per gli scalim ar i t t im i com prendono l ’ aum ento de i c inque chi lom e tri pre visto d a ll’ ar t. 1 dell’ allega to 6 alle C ond izioni e tariffe peir i trasporti delle corse sulle FF. SS.

Ancona 446 M essina C. 569Ancora Mar i t t ima N apoli C. 321

(Molo Nord) 454 Napoli M. 333Bardonecchia conf . 1079 P iedicolle tr an s ito 977Brennero t rans i to 1001 P ien a C onf. (B reilBrindis i 111 Conf. Sud) 1107Chiasso 920 P ino Confine 975Civitavecchia 584 Pos tumia t r ans i to 980Civitavecchia m ar i t S. C andido 1025

t i m a 591 S. D alm azzo di T en daF ium e C en tra le (Breil Conf. Nord) 1097Trans i to e Rive 1016 Savona Letim bro 981Genova P. P. 944 Savona M 989Genova M. 949 Tarvisio C. e transito 966Iselle transito 1014 T rieste C. 916La Spezia Centrale 857 Trieste p. f. V. E. Ili 923La Spezia Mari t t ima 863 Venezia Mestre 768Livorno C. 803 Venezia M. 784Livorno M. 808 V e ntim ig lia C onfine 1097

DISTANZE STRADALI FRA BARI E &E PRINCIPA LICITTA’ DELL’ITALIA CENTRALE E MERIDIONALE.

Le distanze stradali qui sotto indicate sono espressein chilometri , per la via più breve.

A nco na 49? B rindisi 113A qu ila 434 C am pob asso 263Arezzo 693 C ata nza ro 512Ascoli 431 C es ena 624A vellino 258 C hieti 351B en ev en to 228 Cosenza 432

— 88 —



Empoli 806 P escara 344F irenze 782 Pisa 827Foggia 127 Potenza 144Fres inone 436 Reggio Calabria 651

Grosseto 685 Rieti494

Lecce 153 Rimini 594Littor ia 468 Roma 490Livorno 820 Salerno 264M ace ra ta 478 Siena 721M atera 65 Tar an to 96 Napoli 288 Teramo 406Perugia 613 Terni 532Pesaro 559 Viterbo 572

LINEE E DISTANZE AEREE

Bari è legata a Brindisi con un rapido ed intenso servizio aereo che copre gli 83 Km. di distanza in 60 minuti.

La linea è in collegamento. con tu tta la vastarete dei servizi aerei commerciali ita liani chetoccano Brindisi (linee per Roma, Siracusa. Ti

rana, Salonicco, Sofia, Atene. Rodi, Caifa, Bagdad, Bassora, ect).Nota — II Bollettino dell’ Aviazione civile e del traffico

aereo, edito dal M inistero dell’ Aerona utica (Ro m a, M inistero dell’Aeronautica, abbonamento annuo L . 35) pubblica le leggi, i decreti, i regolamenti, le convenzioni, le sta-tistiche, le tariffe e ogni altra informazione relativa al traf-

fico aereo civile .

89





TASSE E SERVIZI PORTUALI





TASSA DI ANCORAGGIO

Le navi che compiono operazioni di commercio nello Stato pagano la tassa di ancoraggio nel la seguentemisura In ragione del tonnellaggio di s tazza net ta :

Piroscafi : Se ad d ett i a l t raff ico ir a i po rt i delloStato L. 1,00 a tonnellata per 30 giorni, L./ 3,00 perun a nno .

Se addetti al traffico coi porti esteri L. 3,60 per 30giorni, L. 9,00 per un anno.

Velieri : Se addett i a l t raff ico fra i port i s i tuat i fuori del Mediterraneo L. 1,00 per tonnellata se di portata di 100 tonnellate o meno; L. 1,50 per ogni tonnella ta eccedente le prime 100 (per un anno).

Se a d d ett i a l t raff ico fra i p ort i s i tu at i nel M edi-

terraneo L. 1,00 per ogni tonnella ta net ta eccedentele prime 50.Rimorchia tor i : l . 1,50 per ogni HP indicato e per

un anno .

TASSA DI ANCORAGGIO RIDOTTA

Le navi a vapore ed a vela , che sbarchino od im b arch in o u n num ero di to n n e lla te d i m erci n o n eccedenti i l quinto o il decimo delle tonnellate di stazza

net ta , avranno facol tà d i chiedere r i spe t t ivamente invece del l’in te ra tassa, la m età ed i l qu arto sol tantodella tassa di ancoraggio più un dir i t to f isso di cent .20 per tonnella ta di s tazza net ta .

Quelle che sbarchino od imbarchino un numero ditonnella te di merci non eccedenti i l ventesimo delletonnel la te d i s tazza potranno pagare in luogo de l latassa di ancoraggio, un dirit to di L. 12,00 per ciascunatonne l la ta d i merce imbarca ta o sba rca ta?

Le navi che imbarcano e sbarcano passegger i paga

no L. 40,00 per ognuno di ess i indipendentemente dalla tassa dovuta per le merci di cui sopra.

NOTA. - P o tra n n o essere efficacem ente co n su lta tele seguenti pubblicazioni in materia di tasse e dir i t t i mar i t t imi e por tua l i :E. SQUADRILI! - Tasse e dir i t t i eraria l i che interes

sano la navigazione. - Roma, 1934-XII. L. 12.L. TOMASSI - Manuale delle tasse maritt ime. 3. edi

zione. Roma, 1936-XIV.

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SOPRATASSA DI ANCORAGGIO

Le navi provenienti dall’estero o dirette all’esteroche approdano in un porto , rada o spiaggia del lo Stato con merce sopra coperta per compiervi operazionicommercial i d i sbarco od imbarco (anche se l imitate

al le merci car icate o da car icarsi sot to coperta) corr isponderanno con le s tesse modal i tà i l d ir i t to per lasop ratassa d i ancoraggio in rag ione a lle ton ne l late di s tazza corr ispondent i al lo spazio occupato dalla merce stessa a decorrere dal giorno in cui ebberoinizio le operazioni in parola.

La sopratassa d i ancoraggio non può avere scadenza posteriore a quella della tassa di ancoraggio ordina ria , e p erta n to, q uan do ne sia i l caso essa 'verràde term ina ta in rag ione del per iodo d i val id i tà r im a

nente al la tassa ordinaria, salvo, per le navi a vapore,la facol tà di pagarla per 30 giorni se la tassa ordinar i a annua le abb ia tu t to ra una va l id i t à super io re a t a le periodo.

Le navi hanno facol tà di r ichiedere che !a sonra-tassa d i ancoraggio s ia l iqu idata in base a l tonnel laggio di stazza fi t t izio massimo che ragionevolmente potrebbe ut i l izzarsi in coperta.

Sono esent i dal pagamento del la sopratassa d i ancoraggio le materie pericolose (che per disposizioneregolamentare non possono essere col locate sot to co

p e r ta ) le m erci di fac ile deperim ento , quelle vo lum inose che per le loro dimensioni non possono passarel iberam en te da i boccaporti, le m erc i t r am an d an t i ca t t ivi odori e gli animali vivi allorché imbarcati su nave non espressamente cos t ru i ta pre i l t raspor to del

bes tiam e.Sono al t resì esent i dal pagamento i fust i vuot i d i

r i to rno che abbiano serv i to per prendere o lasc iareun carico in un porto del lo Stato .

DIRITTI MARITTIMI DIVERSI

Contr ibuto sani tar io . Deve corr ispondersi nel la misu ra dell’l % de lla tas sa di an corag gio p er 30 giornidal le navi provenient i dal l ’estero siano o no state assogget ta te ad accer tament i san i tar i . Nel caso che neit renta giorni di val idi tà del la tassa, la nave tocchiun porto del Regno proveniente dal l ’estero e s ia sog-

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g et ta a m isure sani tar ie , la s tessa cor r isponderà lametà del d i r i t to .

Patente sanitar ia . Pagano L. 2 ,00 le navi a vela di p o r ta ta in ferio re alle 51 to n n e lla te ; L. 5,00 le n av i ave la di p o r ta ta f ra le 51 e le 100 ton n .; L. 15,00 lenavi a vela di portata superiore al le 501 tonnellate e

le navi a vapore di portata inferiore; L. 25,00 i piroscafi di portat asuperiore alle 501 tonnellate.

TASSE PASSEGGERI

I passeggeri provenienti e diret t i a port i ester i s ituat i nel Medi ter raneo cor r ispondono:L. 10 se di 1. clas se L. 4 di 2. clas se L 1 di 3. classe

I passeggeri provenienti e diret t i a port i europei s i

tu a ti fuori del M editerraneo e p or t i del M ar Nerocorrispondono.L. 30 se di 1. classe L. io di 2. classe L. 2 di 3 . classe

I passeggeri provenienti e diret t i da o ad al tr i port i corr ispondono:L. 60 se di 1. classe l . 20 di 2. clas se L. 5 di 3. classe

NAVI IN CROCIERA TURISTICA

Le nav i nazion ali e le estere in crociera tur is t ica p rov en ien ti d a ll’estero av ran n o faco ltà di p ag a re , in vece de lla ta ss a di anc orag gio, il di ritto di L. 15,00 perogni passeggero sbarcato dalla nave e che vi r iprendeimbarco in altr i porti dello Stato, a condizioni che sitrovi a bordo allorché la nave si dirige all’estero.

SERVIZIO DI PILOTAGGIO

Nel po rto d i B ari il p ilotaggio è faco lta tivo ta n to al l’e n tra ta che al l’usc ita delle navi di q ua lun que bandiera .

II Corpo dei p iloti p ra tic i del po rto di B ari è cost i tui to da cinque componenti , compreso i l capo edun sottocapo pilota.

La tar if fa per i l p i lotaggio, comune ai bastimentia vela ed a vapore, è quella esposta nel seguentespecchietto.

I l Corpo dei piloti p er il disimp egno del servizio pos

siede una barca a vela ed a remi, a s is tema insom

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mergibile, in completo assetto di esercizio e riconosciuta idonea dal la Capitaneria di Porto, del le seguenti dimensioni: lunghezza metri 8; larghezza m. 2; altezza m. 0.68.

Sul la l icenza del suddet to gal leggiante sarà indicatoi l pi lota che ne ha i l comando. Qualunque variazione

sarà prevent ivamente autor izza ta da l Capo de l Com p a r tim e n to M arittim o.I pi lot i sono tenut i a prestar l ’opera loro nel raggio

di due miglia dall’imboccatura del porto, salvo casidi forza maggiore.

II Corpo dei piloti ha la sua sede nel porto o nelleimmediate adiacente di esso. Durante i l giorno i pilot i di servizio dovranno permanere in det ta sede edurante la not te dovrà r isiedervi a lmeno uno di essi .

TARIFFE DI PILOTAGGIO

Per ogni tonnellata di Registro netto Cent. 12.1/2Tonnellaggio massimo 1500 Lit. 187.50

» m in im o 300 » 37.50Per operazioni esegui te ol t re i l t ramonto e prima

d ell’alb a au m en to del 30 %.Per movimento in porto e usci ta verrà corr isposta

la m età de ll ’en t ra ta .

SERVIZIO DI RIMORCHIO.

Nel po rto di B ari si può avere, a r ich ies ta , la d isponibi l i tà d i un r imorchia tore , a t tua lmente in serviz io

presso la S icam , d it ta a p p a lta tr ic e dei lavori del p o rto. i l r im orc hia tore è pr ec isam en te il « Noli », che h auna potenza di macchina di 207 cavalli indicati e 34nominal i .

La prestazione viene pagata con prezzo da convenirsi volta per volta, secondo l’enti tà della richiesta.

TARIFFE DI ORMEGGIO E DISORMEGGIO

O r m e g g i o .........................................................L. 54.35D i s o r m e g g i o .........................................................» 54.35

P er operazioni esegui te dopo il t ram on to o prim adell’alba aumento del 50 %.

O perazioni eseguite n ei g iorni festivi a um en to 75 %.

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N avi che fru iscono dell’opera dei P ilo ti sia d i giorno che di not te che nei giorni fest iviO r m e g g i o ......................................................... L. 78.10D is o r m e g g i o ......................................................... » 78.10Disincaglio di ancore da corpo morto » 33.00

D istesa e r ime ssa di cima al la boa .» 33.00

Barca di r inforzo per piroscafi di altot o n n e l l a g g i o ................................................ » 33.00Movimenti in porto: s i corr isponde la tar i ffa intera.

ADRIATICA - E’ co n se n tita la riduzio nedel 5 % ......................................................... L. 51.50

ADRIATICA - M ovimento in po rto . » 66.00 N. B. L a ta r i f f a p e r l’A dria tica subisce gli au m en ti

p e r operazioni dopo il tram o n to , p rim a dell’a lb a e p e r i g iorni festiv i com e sopra.

Le tariffe di cui sopra subiscono gli aumenti del3.50 % asseg ni f am ilia ri e 3 % p er la 53.a se ttim an a .

TARIFFE PER LA FORNITURA DI ACQUAALLE NAVI

P er le na vi m er ca ntili al me. L. 2.00P er le na vi ad d e tte alla pes ca al me. . » 2.00

Le tar iffe di cui sop ra se 1’ opera zione si e ff e ttu a inore diurne.Se in ore n o ttu rn e al m e......................................» 3.00

Al le navi da guerra ed a qualunque nave appar tenente a l lo S ta to le tar i f fe d i cu i sopra vanno r ido t tedel 25%.

L’acqua è quella fornita dall’Acquedotto Pugliese: è p e r ta n to u n a delle p iù p reg ia te d ’I ta lia .

Tutti gli approdi sono fornit i di prese d’acqua, el ’ impianto di acquedotto portuale è completo: durantela liberazio ne dell’A lban ia furono , in solo cinque g ior

ni, messi in opera ed in funzione 1 Km. e mezzo dicondut ture acquee.

SERVIZIO DI PALOMBARI.

Nel po rto di B ari è possibile avere u n com pleto servizio di palombari , r ivolgendosi ai cantieri della Si-cam, la di t ta che ha in appal to i lavori del porto ,

p resso la quale a ttu a lm e n te sono a l lavoro i p a lo m b ari lo cali .

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VIGILI DEL FUOCO.

A Bari vi è un regolare Corpo di Vigili del Fuoco attrezzato sufficientemente allo scopo.

I n u m er i telefonici dei Vigili del Fuoco sono i se

guen t i : Allarme 12.554. - Comando 14.711.

MEZZI MECCANICI PORTUALI.

L’unico arredamento del le banchine era cost i tui to ,nel 1905, da una gru a mano, fissa, nella portata di 10 tonn . , s i tuata a metà c i rca del la banchina del secondo braccio idei Vecchio molo foraneo, cioè sulla calata ad ibita allora all’ accordo dei piroscafi di mag gioretonnellaggio.

In segui to le quat t ro cooperat ive: «St ivatori e dist iv ato ri del po rto », « L av ora tori del m are », « La vora to ri del po rto » e « Im ba rch i e sb arc hi » riuscirono,ad ovviare in parte alla deficienza dei mezzi meccanici del porto per i l t rasbordo del le merci , impiantandonel 1913, a proprie spese, e mercè concessione trentennale, due grandi elevatori meccanici da grano,scorrevoli su bina rione, sulla b an ch in a dei secondo

b raccio del V ecchio Molo fo raneo . Q uesti e leva tori so

ng tu t tora in azione.Ma se si considerano i momenti eccezional i d i t raff ico, e part icolarmente le epiche giornate del la l iberazione dell’A lbania, si deve conve nire ch e i po rtua li ba resi sono superiori ad ogni elogio, avendo sempre brillan tem en te fron tegg iato le s i tuazioni con le sole pro

p r ie validissim e braccia .Oggi, i l piano definit ivo del porto prevede la indi

spensabi le, completa s is temazione del le banchine coni p iù modern i mezzi d i so l levamento e con l ’ impian

to di numerosi e vasti magazzini per i l r icovero e lamanipolazione del la merce , tu t t i serv i t i da un accurato e razionale impianto di l inee ferroviar ie di raccordo, già at tua lm en te assai svi luppato, ol treché la s i s temazione di uno spazio r iservato al la discarica deicarbon i , modernamente a t t r ezza to e par imen t i p rovveduto di l inee ferroviar ie.

Sono, in tan to , g ià in a t to g l i impiant i dei modern iss i m i oleodotti de ll’Anic, al Molo R azza a S. Cataldo, p e r la caricazione e la scaricazione dei com bustibili

l iqu id i d i re t tamente dal le pet ro l iere , po tendo a t t rac

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care a quel molo le na vi-c istern a di qualsiasi pe scaggio.

STAZIONE MARITTIMA.

Tutti i servizi passeggeri , compresa la visita doganale, si svolgono nei locali della Stazione marit t ima,un l indo e moderno edif ìcio apposi tamente costrui to .

La Stazione m ar i t t im a è nel cen t ro del por to , e pr ecis am en te sul Corso Trieste , s ub ito dopo 1’ edifìcio della R. Capi taneria e del la Dogana.

Una l inea t r am viar i a u rb ana l a co llega , a t t r a v er sando la Cit tà , con la Stazione Centrale del le Ferrovie dello Stato.

SERVIZI SANITARI.Alle dipendenze delia R. Prefettura, vi è a Bari un

Ufficio Sani tar io Mari t t imo, diret to dal Medico di porto, ohe esplica tutte le relative attribuzioni.

TARIFFE PER IL TRASPORTO DEI BAGAGLI.

Le tar i ffe per i l t rasporto dei bagagl i al la StazioneM a rit t im a sono discip linate d al Decreto 9 m arzo 1929

del la Direzione Mari t t ima.Il servizio è esplicato d a u n a C ooperativa di lavorator i .

Le tariffe sono le seguenti:Per coll i non eccedenti i kg. 30.Da bordo alla vettura: di giorno 1,00; di notte 1,50.Da bordo alla Dogana: di giorno 1,50; di notte 2.00.Dalla Dogana al la Stazione o al l ’Albergo (compresa

la visita doganale): di giorno 2,00; di notte 3.00.Dalla banchina a bordo: di giorno 1,00; di notte 1,50.

Per colli da kg. 30 a kg. 100.Da bordo alla vettura: di giorno 2.00; di notte 3.00.Da bordo alla Dogana: di giorno 2.50; di notte 3.50.D alla D oga na alla s tazion e o a ll’ Albergo (com presa

la visita Doganale): di giorno 4.00; di notte 7.00.Dalla banchina a bordo: di giorno 2.00; di notte 3.00.Per i colli eccedenti i kg. 30 e messi in stiva, va

appl icato un supplemento d i 1 .00 , se di giorno, e 2 .00 ,se di notte.

Nelle ta ri ffe è com preso l ’ even tua le im piego d i ca r

r i e car re t t in i .

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ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO





ORDINAMENTO DEL LAVORO NEL PORTO DI BARI

Il regime di esercizio del porto di Bari, come per la generalità dei porti italiani, è direttam ente controllato dall’Amministrazione della Marina Mercantile, a mezzo della lì. Capitaneria diPorto.

Vi è, pertanto, un R. Ufficio del Lavoro portuale ed un Consiglio del Lavoro portuale ('vedi,

per le relative attribuzioni, nella Parte am mini- strativa di questo volume).

Nel 1905 alle operazioni portuali provvedevanodirettamente gli agenti marittimi, con lavoratori assunti a seconda delle necessità. Si costituirono successivamente delle cooperative f ra i lavoratori stessi, cooperative ohe in pochi anni siaffermarono risolutamente, accentrando tutto illavoro portuale.

Esse erano precisamente quattro : Stivatori e Distivatori del porto , Lavoratori del mare, La-voratori del porto e Imbarchi e Sbarchi. Ebberovita ed attività fiorenti.

Nel 1927, poi, le dette Cooperative furono sottoposte alla disciplina dell’Ufficio del lavoro portuale, allora costituitosi presso la Regia Capitaneria di porto, e nel luglio 1939, in base allenuove disposizioni di legge, furono trasformatein Compagnie portuali, i cui dirigenti sono nominati dall’TIfficio del lavoro ed i cui impiegati,e servizi relativi, sono sottoposti al particolarecontrollo dello stesso organo'.

Oggi, dopo lo scioglimento della « CompagniaFilippo Corridoni », che si occupava particolarmente dei traspor ti, le maestranze portua li diBari sono sta te ragg ruppate in un unicocomplesso sindacale : la « Compagnia NazarioSauro ».

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La « Compagnia Nazario Sauro » conta circa500 iscritti, di cui oltre 200 addetti al tiraggio,circa 200 al sottoparanco, e circa 100 alla ban-china.

Vi è una « Casa del portuale » in un lindo emoderno edificio, al Corso Trieste, corredata diDopolavoro, Sale convegno, impianti igienici, edove hanno sede anche gli Uffici amministrativie disciplinari della Compagnia.

Le maestranze portuali baresi, come si è giàavuto occasione di dire, hanno dato prova, in

particolari periodi di esigenze eccezionali, di

operosità, volontà, senso di disciplina e di altospirito corporativo.

LEGGI E DECRETI RELATIVI ALLA DISCIPLINA DELLAVORO NEI PORTI DEL REGNO.

Le principali disposizioni legislative che disciplinano il lavoro nei porti del Regno, sono le seguenti:

R. D. L. 15 ottobre 1923, n. 2476 - Norme per ladisciplina del lavoro nei port i del Regno.

R. D. L. 1° febbraio 1925, n. 232 - Istituzione degliUffici del lavoro portuale.R. D. L. 23 ottobre 1927, n. 2162 - Norme comple

mentar i per la disciplina del lavoro nei port i .R. D. L. 24 gennaio 1929, n. 166 - Ordinamento del

le maestranze por tual i .Decreto Ministeriale 19 aprile 1929 - Norme per la

applicazione del R. Decreto legge 24 gennaio 1929, n.166, concernente l’ordinamento delle maestranze portuali .

Decreto Ministeriale 31 ottobre 1929 - Varianti adalcuni articoli del decreto Ministeriale 19 aprile 1929,sull’applicazione del R. decreto 24 gennaio 1929, n. 166,relat ivo al l’ordinamento delle maestranze portuali .

Decreto Ministeriale 28 gennaio 1927 - Aggiunto aidecreti Ministeriali istitutivi degli Uffici del lavoro nei

p o rti del Regno.Decreto Ministeriale 3 settembre 1928 - Composizio

ne del Consiglio presso gli Uffici del lavoro portuale.Decreto Ministeriale 2 ottobre 1928 - Direzione della

disciplina del lavoro in alcuni porti del Regno.

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REGOLAMENTO DI LAVORO DEL PORTO.

A rt l . — Il lavoro disimpe gnato dal le m aestran ze p o rtu a li d i B ari, com prende:

a) lo stivaggio e il distivaggio di qualsiasi merce; b ) le operazioni d i so tto paran co ;c) il servizio dei verricelli quando non eseguito dal

p erso nale d i bordo;d) il servizio di facc hina gg io e di ricaric o su

carro ;e) il servizio di cernita del legname e del carbone

vegetale ;f) il servizio di trasporto delle merci con mezzi

meccanic i od a t raz ione an imale;g) i l servizio di scar ico ed ammassamento nei ma

gazzini o depositi.Le predet te maest ranze sono aderent i a l la Federa

zione Nazionale Fascista dei Lavoratori dei Porti e son o rag gr up pa te nella Com pagnia « NAZARIO SAURO » divisa n elle tre sezioni del tiraggio, del so tto p a ranco e di banchina.

Art. 2. — Oltre le disposizioni legislative vigenti pertut t i i port i del Regno in mater ia di organizzazioni edi disciplina del lavoro portuale, si applicano nel Pojr-to di Bari , le norme di lavoro e le tariffe stabil i te ne

gli articoli seguenti e nelle allegate tabelle.Art. 3. — Tranne le eccezioni espressamente dichiara te , le anne sse tar i ffe com prendono le spese ed icompensi inerent i al le complete operazioni e prestazioni relative allo stivaggio e distivaggio delle merci(t iraggio compreso), al lo sbarco delle merci prese dal

p aran co e m esse a vagone o carro od a b an ch in a , alr icar ico dal la banchina a carro od a sot toparanco, al -l ’ammassamento del le merci , a l la cern i ta ed a l t rasporto del legname e del carbone vegetale ed al t ra

sporto dal porto del legname e delle merci povere.Le annesse tar i ffe sono inol t re comprensive di tutte le spese sostenute dal le Compagnie portual i per for-

AVVERTENZA. — Q uan to ne l prese nte rego lamento è detto per i piroscafi , si r iferisce anche allemotonavi .

Quanto si r i fer isce al la disciol ta «Compagnia Cor-rido ni » ed al « servizio tra sp o rti », servizio a ttu a lm e n te l ibero, va inteso come abrogato.

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nitura e manutenzione degli a t t rezzi occorrenti per i llavoro (ad esempio tele giapponesi, corde, pali , s trop

poli p e r sacch i d i cereali, pon ti, ca rre lli a m ano , co p e r to n i per le p rim e 24 ore d i g ia cenza delle m erci,elevatori, granari, box ecc.) delle spese di assicurazione per gli infortuni sul lavoro, per l’invalidità e

vecchiaia degli operai, contro la tubercolosi, e di ognial tro onere comunque sostenuto dal le Compagnie peri fini di assistenza e prev iden za a favo re dei l i vo ratori; nonché delle scomodità e difficoltà di lavoro,ad eccezione di quelle espressamente ammesse ad unmaggior compenso nel le unite tar iffe , e del le a l t re nonfacilmente prevedibili , per le quali , caso per caso, saràfissato il com penso d ’ accordo fr a le p a rti o, in m a n canza d’accordo, con l’ intervento r isolut ivo del Dire tto re de ll’ Ufficio del Lavoro.

Sono invece escluse dalle tariffe le maggiori spese©d operazioni derivanti da speciali e diretti ordini eda colpe del datore di lavoro, oppure da avarie dellamerce o da eccezionali difficoltà di lavoro, nei qualicasi le maggiori spese sostenute o le maggiori prestazioni eseguite dal le maestranze, saranno poste a carico di chi spetta, previo il controllo da parte dell’Ufficio del Lavoro Portuale.

Art. 4. — I lavoratori del t iraggio sono tenuti , senza speciale compenso, ad aprire ed a chiudere i bocca

p o rti sia a ll’ inizio sia d u ra n te le operazioni, m a nonal termine dello scarico, eccezione fatta per le navisot toposte al pagamento del la tar iffa forfet izzata .

Quest’ul t imo lavoro può essere eseguito a r ichiestadei capitani del le navi da carico mediante i l com

penso r isu lta n te a lla re la tiv a ta riffa .I lavora tor i dov ranno anc he effe t tuare , senza a lcun

compenso speciale , la scopatura dèl ia coperta e del lestive allo scopo di raccogliere la merce dispersa.

Art . 5 . — Le norme di cui a l presente Regolamentonulla innovano o derogano al le disposizioni del le Leggi vigenti od al le c lausole contrat tual i regolanti la responsabilità del vettore verso il ricevitore.

In ogni caso però le Compagnie Portual i sono dire t tam en te responsabil i, o lt re che verso la nave , an che verso il ricevitore della regolarità di tutte le operazioni ad esse devolute sino al momento in cui sianoesauri te .

Tale responsabilità si riferisce alle avarie, agli altri

danni ed alle manomissioni o dispersioni, che, per col

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pa o negligenza dei lav ora to ri, le m erci possono subire durante i l lavoro.

Art. 6 . — Q uand o si pr es en ti 1’ occasione di eseg uireoperazioni o di lavorare su merci non contemplate nel

p resen te R egolam ento e re la tiv e ta riffe , il D ire tto rede ll’ Ufficio del Lavoro, se nti te le p a rti intere ssa te,

f i sserà nei cas i d ’urgenza la re la t iva tar i f fa che saràsuccessivamente sottoposta alla ratifica del Consigliodel Lavoro Portuale.

ORARIO DI LAVORO

A rt. 7. — L’ ora rio no rm ale di lavoro ne l po rto diBari si r iferisce ai giorni feriali ed è i l seguente:

Dal 1. aprile al 30 settembre: dalle ore 8 alle ore 12e dalle ore 14 alle ore 18.

Dal 1. ottobre al 31 marzo: dalle ore 8 alle ore 12e dalle ore 13 alle ore 17.

Nella stag ione estiva il su ind icato o rario può, d ’ accordo fra le parti interessate ed a giudizio dell’Ufficio del Lavoro, essere modificato ai f ini di una maggiore comodità e rendimento dì lavoro.

Le navi sogget te al pagamento del le tar i ffe forfet izzate di cui alla unita tabella A eseguono, senza pagare alcun speciale supplemento di tar i ffa le opera

zioni di commercio anche fuori del suindicato orarioed anche nei giorni festivi con le l imitazioni e modali tà indicate nei capitoli seguenti , a seconda che sit rat t i d i navi di l inea sovvenzionata commerciale o dil inea l ibera.

Le navi da carico o ad esse assimilate che volesseroeseguire operazioni di commercio fuori del suindicatoorario o nei giorni festivi , devono ottenere l’autorz-zazione dal l ’uff icio del Lavoro Portuale e corr ispondere i supplement i d i compenso determinat i ro l la re '

la t iva tar i f fa .

NORME COMUNI PER I PIROSCAFI DA CARICO ;EDI LINEA.

Art. 8 . — Le richieste di Lavoro devono essere fatte per i scr i t to da un’unica persona per ogni nave edimpegnano i l r ichiedente o la di t ta che egl i rappresenta a l pagamento dei compensi spet tan t i a i lavoratori, salvo ogni rivalsa verso chi di diritto.

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La rich iesta pe r la C om pagn ia « NAZARIO SAURO »dovrà indicare l ’operazione da eseguire , la data e l ’o-ra del servizio, la quali tà e la quanti tà della merce.generale, il numero delle squadre che si r ichiedono.

Quando, per ragioni tecniche non sia possibile determinare agevolmente a pr ior i quale voce del la tar if fa debba applicarsi , i l datore di lavoro dovrà deposi tare presso l’Uff icio del Lavoro Portuale la sommache verrà da questo s tabil i ta .

Le rich ieste di lavoro rela tive alla C om pag nia « NA-ZARIO SAURO » devono essere r ec ap ita te non oltrele ore 11,30 per il lavoro da iniziarsi nel pomeriggio, enon più tar d i di mezz’ ora pr im a della cessazione dellavoro pomeridiano per i l lavoro del matt ino seguente.

Art. 9. — Tutte le note di lavoro dovranno essere

compilate al termine del lavoro, comunque non oltre24 ore dalla ult imazione del medesimo; i l datore dov rà a ll’ uopo forn ire nel giorno stesso o, a l più tard i,nelle ore antimeridiane del giorno successivo i necessar i e lement i per ef fe t tuare i l pagamento def in i t ivodelle note entro 4 giorni dalla loro presentazione.

Le note, a r ichiesta del datore di lavoro, potrannoessere preventivamente vistate dall’Uff icio del Lavoro.

Il visto è obbligatorio qu and o le no te di lavoro do vranno essere pagate in def in i t iva da amminis t razioni

dello Stato.Qualora sorgessero contestazioni f ra le Compagnie p o r tu a li ed i d a to r i d i lavoro, circa i pesi d ic h ia ra tiod indicati nelle polizze di car ico le fat ture sarannocompilate in base al peso verificato sui bilici della R.Dogana o del pubblico peso.

Le relat ive spese di pesatura saranno a car ico diquella delle par t i che r isulterà essere dalla par te deltor to .

Le eventuali osservazioni e contestazioni dei datorid i lavoro non danno d ir i t to a sospendere i l pagamento delle fat ture al le Compagnie, a meno che i dator is tessi non prefer iscano, in at tesa della r isoluzione della ver tenza, di depositare presso l’Uff icio del Lavorola par te d i somma in contes tazione, pagando senza r i serve alle Compagnie il resto dovuto.

In caso di inosservanza alle suddette disposizioni,1’ Ufficio del Lavoro P ortu ale po trà sospen dere la concessione della mano d’opera e dei mezzi di lavoro al-

l ’ inadempiente , f ino a che non abbia soddisfa t to a l lesue obbligazioni.

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merce dividendo le par t i te 1’ u n a d a ll’ a ltra , a secon dadei re la t iv i des t inatar i .

I r icevitor i che r ichiedono la cern ita anc he per qu al i tà sono tenut i a l pagamento del supplemento s tab i l i to dalla tar if fa.

Art . 16. — I trasportator i dovranno essere sempreforniti di mezzi sufficienti e idonei al trasporto dellamerce, qualùnque ne sia la quali tà e la quanti tà .

L’incremento di tal i mezzi , proporzionato al lo sviluppo del t raf f ico por tuale , sarà determinato dal Dire tto re dell’ Ufficio del Lavoro P ortu ale .

Art. 17. — I lavoratori non rispondono dei danniarrecati al le merci per insuff icienza d’ imballaggio, peravaria dei verr icell i e per rottura, non addebitabile adessi, dei mezzi di bordo adibiti alla discarica.

Art. 18. — Tutti i reclami e le divergenze che insorgessero in dipend enza de ll’ applicazione ed in te rp re tazione tan to del presente Regolamento quanto del leun ite ta riffe sa ran n o risolte dal D irettore dell’ Ufficiodel Lavoro Portuale.

DISPO SIZIONI SPECIALI PER PIROSCA FI DA CARICO.

Art. 19. — U numero e la composizione delle squadre dei lavorator i deve essere tale da assicurare (quando i mezzi di bordo siano sufficienti, la r ipartizionedel car ico fra le s t ive non si al lontani sensibilmentedalla normali tà e non esis tano al tre special i dif f icoltà da riconoscersi dall’ufficio del Lavoro) lo scaricogiornal iero medio dei seguent i quant i ta t iv i d i mercecomune per i piroscafi con 4 boccaporti:

C arb on fossile ord ina rio . . T on a. 500C arbo n fossile m atto n elle e ovoidi » 400

C arbon fossile coke . . . . » 300C erea li p e sa n ti alla rin fu sa . . » 500C erea li leg ge ri alla rin fu sa . . » 300L e g u m i ............................................... » 400P ie tr a m a r n a ......................................» 400R o ttam i di ferro . . » 350

Per la pozzolana, date le special i consuetudini esis ten t i in ques to por to , i quant i ta t iv i d i resa g iornal iera saran no s tab i l i ti d ’ accordo f ra le Compagnie

« NAZARIO S AU RO» e «F IL IPP O COR RIDON I », s e condo la r ichiesta dei dator i di lavoro. In caso di ino

— 110 —



p ero s ità delle m aestra n ze per il lavoro della pozzolana sarà s tabi l i to un equo compenso a favore di esse,a giudizio dell'ufficio del Lavoro.

Art. 20. — Qualora il lavoro antimeridiano o pomeridiano non possa essere iniziato nel le ore s tabi l i te

dallo art . 7 per cause di pioggia o di forte vento, acce rta te d al l’ Ufficio del lavoro, il perso na le delle Com p agn ie dovrà a tte n d e re u n even tua le possib ilità diinizio del lavoro fino a 90 minuti dopo le predette orestab ilite da ll’ a rt. 7 . senza che per ta le a t tesa abbiadir i t to ad alcun compenso.

Art. 21. — Per i piroscafi da carico si applica l’appos i ta ta r i f fa d i lavoro contenuta ne l la a l lega ta tabe l la B.

L’orario di lavoro dei piroscafi da carico è quello

indicato nel precedente art . 7 .Il lavoro eseguito da i piro sca fi da carico fuo ri del p re d e tto o rario e in seguito ad au torizzazione dell’Uffl-cio del Lavoro Portuale , sarà compensato col supplemento indica to ne l la ta r i f fa re la t iva .

DISPO SIZIO N I SP EC IALI iPER I P IRO SCA FI DI L I -NEA.

Art. 22. __ P er i piro sca fi d i l ine a si applica 1’ ap po sita ta r i f f a fo rfe tizz a ta c o n te n u ta ne lla a lleg a ta t a bella A.

Il pag am en to della ta r iff a forfe t izzata conferisce ai p iro scafi di lin e a il d ir itto di u su fru ire , senza agg iun ta di ul teriore supplemento di compenso, dei seguent i ampl iament i d’orar io , a seconda ohe i p i roscaf isiano classificati di l inea sovvenzionata postale, di l inea sovvenzionata commerciale o di l inea l ibera .

I piroscafi di l inea sovvenzionata postale in dipen

denza delle necessità d’orario possono eseguire operazioni di carico e scarico in tutte le ore dei giorniferiali e festivi, salva la inte rru zio ne di u n ’ ora d alle12 alle 13 e dalle 24 all’ 1 ; de t ta in terruz ione non saràosserva ta pe r i piroscafi postal i in r i ta rd o e di im minen te pa r tenza .

I piroscafi di l inea sovven zionata com m erciale possono usufruire del le s tesse precedenti agevolazioni diorario, salvo che allo scopo di evitare inutile disagiodi lavoro al le maestranze, 1’ ora rio di lav oro oltre q ue l

lo sta b ilito d all’ ar t. 7 sarà s tabi l i to di volta in volta

— Ili —



d al l’ Ufficio del Lavoro P ortu ale in relazione alla com posizione del carico, alle effe ttive esigenze del trafficoed a quello degli itinerari ufficiali di linea.

L’ age nte de l piroscafo di l inea sovvenzionata com m erciale che inte nd a av valersi della m an o d’ opera a n che fuori dell’orario fissato come sopra, dovrà otte

ne re l’ autorizzaz ione d a ll’ Ufficio del Lavoro e c or rispondere al le Compagnie un equo premio da determinarsi dall’ufficio stesso.

I piroscafi di linea libera possono an ticip are di u n ’ora e p ro tra rre di due ore (o di tre nel giorno della p a r te n z a ) l ’o rario norm ale di la voro d i cui a ll’ a rt. 7.

Gli stessi piroscafi possono anche eseguire le operazioni di commercio nei giorni festivi dalle ore 8 alleore 12 .

L’agente del piroscafo di linea libera che intendaavva lersi de lla m ano d’ ope ra an ch e fuo ri dell’ orariodi cui sopra, dovrà o tten ere l’ autorizzazione de ll’ Uff icio del Lavoro e corr ispondere al le Compagnia un e-quo prem io d a d et er m in a rsi d a ll’ Ufficio stesso.

Art. 23. — Qualora la r ichiesta di lavoro sia statafa t ta nei termini s tab i l i t i dal precedente ar t . 8 , loscar ico dei piroscaf i di l inea sarà iniziato appena ques t i sa ranno a t t r acca t i a l la banch ina .

Per il lavoro da eseguirsi nei giorni festivi, la r i

chiesta della mano d’opera dovrà essere fat ta almenodue ore prim a della f ine dell’orario no rm ale dellag iornata precedente .

Per i p iroscaf i di l inea sovvenzionata postale la r ich iesta di inizio di scar ico è tac ita intenden do si chedet to in iz io debba ef fe t tuars i nel g iorno ed ora indicata per ta le p i roscafo negl i I t inerar i ed Orar i deiServizi M arit tim i, pu bblicati m ensilm ente da l M inistero delle Comunicazioni — Direzione Generale della Mar ina Mercant i le .

In caso di r itardo degli arrivi, la Società di Navigazione dovrà avver t i re la Compagnia Por tuale pr imadelle ore 11,30 antimeridiane per il lavoro del pomeriggio e almeno mezz’ora prima della cessazione dellavoro normale del pomeriggio per le operazioni daeseguirsi il mattino appresso.

In difetto di avviso, nei casi di r itardo, la Societàdi Navigazione dovrà corrispondere al la Com pagniaPor tuale una indenni tà orar ia d i a t tesa , in rag ione d iogni operaio tenuto a disposizione, pari a quella indica ta ne l la r e la t iva ta r i f f a .

— 112 —



Quando s i t ra t ta d i a t tesa e conseguente inoperosi tàdi mezzi di t rasporto , der ivant i da evidente negl igenza da par te dei r ich iedent i , dovrà pure essere corr i sposto un equo indennizzo da stabil irsi volta per voltadall’ufficio del Lavoro.

Art . 24. — Per car ichi di merci varie la composi

zione delle squadre è la seguente:Tiraggio 8 lavoratoriSo t toparanco 6 lavoratori .

La resa di ogni squadra è di Tonn. 80 per la saccheria e di Tonn. 60 per le merci generali .

NORME SPECIA LI PER GLI AGENTIE PER GLI SPEDIZIONIERI MARITTIMI

Art. 25. — Sono considerati intermediari nel portodi Bar i :a) — G li ag en t i m ar i t t im i per le operazioni d i s t i

vaggio e distivataggio di tutt i i piroscafi ad eccezionedi quell i per i quali le spese di dist ivataggio siano acarico idei ricevitore della merce; e per le operazionidi sbarco e d ’imb arco (sot topara nco ) dei pirosca fi dil inea;

b ) — G li spedizionieri m a rittim i per le operazionidi distivaggio, stivaggio, imbarco e sbarco dei velieri e

motovelieri , per le operazioni di sbarco dei cereali dai p iroscafi d a carico, e p e r le operazioni d i sbarco dial t re merci da piroscafi da car ico, le qual i u l t imefossero ordinate dagli spedizionieri .

Art . 26. — Gli agent i mari t t imi qual i in termediar ifra l ’armamento e le Compagnie Portual i per le operazioni di stivaggio e distivagfeio dei piroscafi di lineae per quel le dei piroscafi da car ico che non siano acarico del r icevi tore del la merce, e qual i in termediar ifr a i r icevitori e spe ditori di m erci e le Com pagnie

p re d e tte p er le operazioni d ’im barco e sbarco (so tto p a ra n co ) dei p iroscafi d i linea , sono te n u ti a p ag a reai lavoratori le relat ive note di lavoro nel terminestabil i to dall’art . 10 .

Sono a car ico degl i agent i mari t t imi , in quanto ai p iroscafi di linea , le spese p e r scrivani, quelle p e r co p e rto n i delle m erc i su lle b an c h in e e p e r g u a rd ia n a g gio dopo le 24 ore, le spese per indennizzo degli eventua l i da nn i a l le merc i e deg li am m anch i per m ano missioni o fur to del le medesime durante i l tempo in

— 113 —



cui esse r imangono in consegna al l’agente, salvo r ivalsa verso i responsabili .

I com pensi che devono essere pa ga ti al la Com pagnia Portuale per i l noleggio dei copertoni relat ivia l le merci che cont inuano a g iacere in banchina ingiorn o festivo, oltre le p rim e 24 ore dallo sbarco e

sino al la m a tt in a del giorno lavorativo seguente, sonoin teramente a car ico del l ’agente , senza d ir i t to a r ivalsa verso i ricevitori.

* * *

Gli spedizionieri marittimi, per le operazioni chesono da essi ordinate, quali intermediar i f ra i lavoratori e l’armamento o gli speditori e r icevitori di merci,sono ten u ti a pag are alle C ompagnie, nei term ini

p rev isti d a ll’a r t. io p recedente , le n o te di lavoro r e

lative alle operazioni di stivaggio, distivaggio, imbarcoe sb arco dei velieri e m oto velieri, e quelle re lativ ealle operazioni dei piroscaf i da car ico ed al le operazioni di trasporto di competenza dei lavorator i portuali, ordinate dagli spedizionieri medesimi.

Le spese relative alle operazioni previste nel precedente capoverso per copertoni , guardianaggio, e scr ivano non sono a carico degli spedizionieri marittimi,ma degli speditori o r icevitori di merci.

Gli spedizionieri sono però tenuti a corrisponderealle Compagnie Portuali i compensi loro spettanti neltermine previsto dall’ar t . 9 .

Art. 27. — Il corrispettivo degli obblighi stabilitidall’ar t icolo precedente, per le operazioni di sottoparanco dei piroscafi di linea, per le relative spese diamministrazione, per la direzione, per le responsa

b ili tà e p er gli utili, com petono agli ag e n ti m a rittim ii compensi espressamente stabiliti per essi nell’alli-gata tar i f fa A re la t iva a l lo sbarco ed imbarco (so t to

p a ran co ) delle m erci dei p iroscafi di linea.Art. 28. — La responsabilità dell’agente per le merci in pa r ten za decorre d al m om ento in cui le m ercis tesse sono a lu i consegnate in banchina a l momentodell ' im barco. P e r le m erci in arrivo i r icevitori sonoobbl igat i a r i t i rar le non p iù tard i del g iorno lavorativo seguente a quello in cui il piroscafo ha ultimatole operazioni di scarico.

Art . 29. — Le merci in par tenza saranno consegnateallo agente non più di 24 e non meno di 5 ore pr ima

di quella di partenza del piroscafo (ed in ogni cf .so

— 114 —



en tro l’orario norm ale di lavoro ne l po rto) ciie sa ràstabi l i ta e preavvisata dal l ’agente come appresso:

L’agen te dovrà dare a i car icator i d i m erci un prea vviso de l l ’ora di pa rten za del piroscafo di alm eno 12 ore, nei limiti dalle ore 8 alle ore 19.

Per i p iroscafi ad i t inerar io ed orar io f isso l ’agente

non è obbl igato a dare alcuno avviso, ma r imane fermo per i l car icatore i l d ir i t to di consegnare le mercinel le 24 ore pr im a del l ’orar io norm ale di pa rten za esem pre n ei l im iti dell’ora rio norm ale di lavoro nel porto , a m eno che l’ag en te n o n abbia preav v isato glieventual i r i tard i a i car icator i g ià prenota t i s i .

L’agente avrà facol tà di r i f iutare i l r icevimento delle merci presentate per la consegna ol t re i l imit i s ta b iliti dal 1. capoverso dell’art. 29, oppure di accettarlemediante l’aumento, a carico dello speditore, del 10 %

del compenso a favore dell’agente medesimo stabil i todal la seguente tar i ffa A per le operazioni di imbarcoe sbarco (sottoparanco) delle merci dei piroscafi dilinea.

In tale caso anche per i l lavoro di sot toparanco edi st ivaggio compiuto oltre l’orario normale i caricator i dovranno corr i spondere a l le Compagnie una indenni tà par i a l compenso per i l l avoro s t raord inar ioferiale diurno.

Pe r le me rci dei piroscafi di l inea non r i t i ra te nel

periodo di tem po d i cui a ll’a r t. 29 sa rà co rrisposto ilcompenso di giacenza stabi l i to nel la tar i ffa.

— 115 —





TARIFFE DI LAVORO





AVVERTENZE PRELIMINARI ALLE TARIFFE PER LE OPERAZIONI DI STIVAGGIO, DISTIVAGGIO,SOTTOPARANCO E BANCHINA.

1. - Le seguenti tariffe sono state ricavate da

quelle annesse alle disposizioni relative all'Ordinamento del lavoro nel porto di Bari - Edizione 1932-X - e aggiornate in conformità delle Circolari Ministeriali :

ìi. 7716 in data 10-8-1984 XII ; n. 7424 in data28-8-1986 XIV ; n. 8580 in data 7-5-1987 XI ; numero 4160 in data 21-5-1937 XV.

2. - Alle seguenti tariffe bisogna aggiungerele seguenti maggiorazioni :Aumento del 10,00 per cento.Aumento del 3,15 per cento, per assegni fami

liari.Aumento del 2,22 per cento, per premi assicu

razione infortuni.Aumento del 2,50 per cento, per contributo

sulla 53a settimana.Aumento del 4,00 per cento, per rivalsa marche di assicurazione.

3. - Per tutte le operazioni di tiraggio, sottoparanco, facchinaggio e trasporto delle merci inarrivo nel porto di Bari e da esporsi alla Fiera del Levante è accordato lo sconto del 20 per cen

to sulle tariffe normali, purché la destinazionedelle merci alla Fiera venga certificata dalla Direzione della Fiera stessa.

Uguale sconto sulle merci che dopo l’Esposizione saranno importate al luogo di origine.

4. - Le merci trasbordate a Bari, dirette o provenienti dall’Oriente, godano della riduzione del

50 per cento sulle tariffe. — 119 —



P I R O S C A F I D I L I N E A

Tariffa A

B3z

C A T E G O R I A E D E N O M I N A -

Z IO N E D E L L A M E RC E

C A T E G O R I A I .

1 Accessori per cessi2 Acido tartarico3 Asfalto grezzo4 Asfalto e bitume in fusti5 Avena ed altri cereali lej

gieri, in sacelli6 Basole vulcaniche7 Blocchi di pietra da co

struzione8 Botti e fusti vuoti, carriole

9 Carne congelata10 Cassette con bottiglie, vuote o no

11 Cemento12 Cemento per esportazione13 Concime chimico14 Cubetti di porfido15 Effetti d’ uso e masserizie16 Birra in fusti17 Fave

16 Fagioli19 Ferro, ghisa, rottami m<fallici e simili

2 0 Grano, granone e cerealipesanti, in sacchi

2 1 Grano nazionale22 Gusci di mandorle23 Legum i e simili, in sacchi2 4 Marmi in lastre25 Mattoni refrattari

2 6 Ferro e metallo vario destinato alle Ferriere diGiovinazzo per la fusione

O V o£ a eD U - - .

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a pezzoa tonn.

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»

a pezzo

a tonn.a pezzoa tonn.

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a pezzoa tonn.

Compenso ailavoratori

0,18 0,83 i 092,34 9,34 9761,20 4,99 7671 ,40 J 6,04 | 7’_46

0,901,20

7,13 l4,66

0,091,800,22

1,201,20

0,18

0,428.314,944.324,610,837,26

7,134,66

1,80: 13,83 12.680,18 ] 1,04 | 09

0,63 ! 9,32 8 J 7

0,298.314,944.324,611,095,76

» 0,90 8,32 6,23

» 0,90 8,07 6,23

» l 7,26 7,49

» 0,90 5,48 5,48» 0,90 4,39 4,39)) 7,26 5.31)> 0,90 9,34 6,23» 8,32 8,32)) 1,35 7,26 8,31

)) 7,26 4,04



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C A T E G O R I A E D E N O M I N A Z I O N E D E L L A M E R C E

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C/ì flQ

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o 2

2728

Mattonelle lignite . . a tonn.Merci in genere, alla rin

5,76 5.76

fusa o no » 2,34 7,26 8,202930

Nitrato di soda . . »Olio d ’ oliva industriale al

1,20 4,32 4,32

31

32

soli, e ciliege . . in bariliOlio d’oliva industriale per

importazione . . a tonn.Olio al solfuro in serbatoi-

noleggio pompa a tonn.L. 3,80

0,90 7.26

7.26

7,26

6,35

33 Piom bo in pani . . » 7.26 6,57

34 Rem i . . . . a fascio 0,18 0,52 1.25

3536

Sughero . . . . a tonn. Vuoti (casse, barili, da

2,34 15,57 17,02

37

38

migiane e simili) . . a pezzoFusti vuoti di birra, di capacità fino a 1. 50 . . »

Fusti vuoti di birra, di capacità fino a 1. 100 . »

Fusti vuoti di birra, di capacità oltre 1. 100 . . »

C A T E G O R I A I I .

Accessori per macchine da

0,18 0,63

0,63

0,63

0,63

0,83

0,36

0,59

0,83

da cucire . . . a pezzo 0,27 0.89 0,893940

Aeroplani . . . »

Automobili - fino al peso

9,— 103,76 103,76

41di Kg. 1500 . . . »

Auto - oltre il peso di Kg.1500; autocarri - barche amotore «trebbiatrici» vet

7,— 41,60 23,77

ture di lusso . . . » 9 — 54,76 54,76

42 Auto - tipo «Balilla» . » 35,66 17,8343

44

Auto - tipo 500 utilit. . »

Bascule, vasche da bagno,

| 19,02 15,45

e simili . . . . » 1.351

7,26 7,78



« _c O4>Oc c E

Compenso ailavora tot i

N

u m .

d ’ o V.A 1IMjrWJU A ÜJ Ut!,.NUMI A DI

Z I O N E D E L L A M E R C E £ S'5

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S t i v

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d i s t i v a g g i o

S o

t t o p a

r a n c o

45 Biciclette, biciclette a motore . . . . a pezzo 1.35 5,72 5.72

46 Bobine e cavi telefonici a tonn. 19,03 19,0347 Pompe irroratrici e simili . a pezzo 0.13 1,66 0 ,894 8 Pianoforti » 2,50 17,29 17,2949 Macchine per scrivere, cu

cire, per calze e similiMacchine e parti di macchine, pietre da molino,pezzi e colli simili (fino aK g . 1 0 0 0 )

» 0,13 2 ,0 7 2 ,0750

a tonn. 2,20 13,49 13,4951 idem com e sopra (oltre

K g . 1 00 0) » 2,50 19,03 19,0352 Vetture com uni, imbarca

zioni, salme a pezzo 4 , 50 20 ,75 20 ,7 5

53

C A T E G O R I A I I I .

Abete ed altro legnameleggero . . . . a tonn. 1,80 9 ,3 4 7 ,6 0

54 Antenne . a pezzo 2,43 15,56 12,9655 Bastoni per scope e simili a fascio 0 ,0 9 0,31 0,4256 Cerchi per botti a tonn. 1.53 12,45 13,8057 Legname pesante » 2,25 6 ,23 6,7558 Materiale da costruzione di

hangars . . . . » 1,80 8 ,60 8 ,6059 Munizioni » 1,80 9 ,8 6 9,8660 Pali per telegrafo a pezzo 0,90 2,31 2,3161 Piante vive a q. le 0 , 90 3 ,46 3 ,4662 Traversine ferroviarie a tonn. 1,80 6 ,23 6 ,2363 Tronchi per la SICAM » 0,80 3,63 3 ,63

64

C A T E G O R I A I V .

Pollame in gabbia _

a gabbia 1,80 10,38 11,41

65 Equini e bovini ognuno 1,80 8,31 8,316 6 Suini . . . . » 0,90 1,56 1.5667 Ovini . . . . » 1,30 1.30



V C

- 6

C A T E G O R I A E D E N O M I N A

Z I O N E D E L L A M E R C E C o m p e n s o

a l l ’ a g e n t e

m a r i t t i m o

Compenso a ilavorator i

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68

C A T E G O R I A V .

Per le merci che richiedono copertoni, per ogni

24 ore . . . . a tonn. 1,80

69 Per le merci che non richiedono copertoni, per

ogni 24 ore . . . » 0,90 — —

CATEGORIA VI.

70 - Salari per gli addetti ai verricelli alla pompa p e r olio a l so lfuro o p e r a ltr i lavo ri: G io rn a ta d i o ttoore L. 29,71.

71 - Frazione di giornata L. 17,83.72 - P er ogni ora oltre e in continua zione d ell’ o ra

rio normale di lavoro L. 5,19.

— 123 —



P I R O S C A F I D A C A R I C O

Tariffa B

r d i n e

Compenso a i

lavoratori

N u m .

d ’ o C A l f c t . U K I A K DüiJN (JiVIlJN A -

Z I O N E D E L L A M E R C Eo

.0 *300 oc » a « u >

11 S o t t o p a -

r a n c o

i


Abete ed altro legname leggero . . . . . a tonn. 9 ,3 4 7.6 0

2 Abete ed altro legname leggero - di provenienza russa -per la D itta F.Ui Feltrinelli » 9 ,34 5,63

3 Avena ed altri cereali leggeri » 7,13 7,134 Birra in fusti » 7 ,26 5,765 Carne congelata » 9 ,32 8 ,776 Carbone, cardiff, andracite e

simili . . . . . » 3 ,4 6 3 ,467 Carbone cok . . . . » 5,36 5,368 Ferro, ghisa, rottami » 7 ,26 7 ,269 Ferro e materiale vario destina

to alle Ferriere di Giovinazzoper la fusione » 7 ,2 6 4,0 4

IO Grano, granone e cereali in genere, in sacchi » 5 48 5,48

1 ] Grano nazionale, in sacchi » 4 ,39 4 ,39

12 Gusci di mandorle » 7 ,26 5.31

13 Legname pesante » 6,23 5,82

14 Legumi e simili, in sacchi » 9 ,34 5,1915 Fave . . . . . » 8,32 5,1916 Fagioli . . . . . » 8 ,07 5 ,1917 Mattoni refrattari » 7 ,26 7 ,2618 Mattonelle di carbone » 4,21 4,2119 Mattonelle di lignite » 5 .7 5 5 ,7 620 Merce comune non specificata » 7 ,26 8 ,2 021 Piombo in pani » 7 ,26 6,57

22 Cemento - importazione . » 8,31 8,31Cemento - esportazione . » 4 ,94 4 ,94



«Jct3


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u m .

d ’ o r C A T E G O R I A E D E N O M I N A

Z I O N E D E L L A M E R C E

S t i v a g g i o

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S o t t o p a -

r a n c o

23

C A T E G O R I A I I .

Asfalto grezzo . . . a tonn. 4,88 7,6724 Basole vulcaniche » 4,66 4,6625 Bitume in fusti » 6,04 7,4626 Bobine vuote . . . . » 7,26 8,2027 Clinker . . . . . » 2,99 2,99

28 Colli pesanti (comprese bobinee cavi elettrici) » 19,03 19,03

29 Concimi chimici, alla rinfusa » 5 48 4,943 Cubetti di porfido . » 3 09 3,0931 Grezzi di ghisa (lavoro) . » 7 26 7.2632 Marmo in lastre » 8.32 8,32

33 Nitrato di soda, in sacchi » 4 32 4,3243 Pietra marna e da gesso » 2,88 2,8835 Pozzolana . . . . . » 4.32 4,32

36 Pietra pomice (detriti) . »5,64 5,64

37 Legna da ardere » 4,25 4,25

3839

C A T E G O R I A I I I .

Carbone per Bunkers . a tonnOlio al solfuro (per la pre

stazione della pompa) . »

8,32

3,87

CATEGORIA IV.40 - Salari agli addett i ai verricell i o per al tr i la

vor i - vedi C at . v del la T ar i f fa A.

CATEGORIA V.

Alla « S I.C.A.M. ».Pozzolana.41 - Sbarco da piroscafo à teleferica a tonn. L. 4,32.

Sbarco da piroscaio a bettolina a tonn. L. 3,84.Sbarco da bettolina a teleferica a tonn. L. 3,38.Lavoro straordinario a tonn. L. 1,09.



V E L I E R I E M O T O V E L I E R I

Tariffa C

o'BCompenso ai

lavoratori0"DE3z

CA TJKU UK 1A U JJUJN UM ANA

Z I O N E D E L L A M E R C E

S t i v a g g i o

e

| d i s t i v a g g i o

i

S o t t o p a

r a n c o

1


Abete ed altro legname leggiero . . . . . a tonn. 9,34 7,602 Agrumi, baccalare, campeggio,

frutta, lana, giunghi, ortaggi,vallonea, pelli, pesce fresco esecco, petrolio, metalli, avenae crusca in sacchi, sansa, tegole, tubi grès, eternit, ferro » 8,31 8,31

3 Asfalto grezzo » 6,92 6,924 Asfalto in fusti » 7,26 7,26

5 Avena ed altri cereali leggeri,alia rinfusa . . . . » 12,45 9,34

6 Automobili, trebbiatrici, ecc. a pezzo 43,81 43,817 Basole vulcaniche . . . a tonn. 5,48 5,488 Bitume in fusti » 6,66 8,219 Bobine vuote (come la merce

comune) . . . . » 7,26 7,26IO Carbone coke . . . . » 8,82 8,82II » minerale » 6,08 6,08

12 » vegetale in sacchi » 6,75 6,7513 » vegetale da insaccarsi » 15,57 — 14 Colli pesanti (comprese bobine

per cavi elettrici) . » 18,45 18,4515 Concimi chimici » 5,92 5,9216 Grano in sacchi e alla rinfusa » 6.08 5,7217 Grano nazionale (*) » 2,37 4,5018 Granone . . . . . » 6,06 4,7319 Lavori grezzi di ghisa » 6,92 6,9220 Legname pesante, tronchi, ecc.

legna da ardere » 7,26 7,2621 Legumi . . . . . » 6,08 7,2622 Macchinario . . . . » 10,37 10,37



Compenso a ie

-3lavoratori

_o U A iJS liU K iA Ü, JJtilN U1YJL1INA- o'V è Z I O N E D E L L A M E R C E .2 «oc DeW.. * ^ S9

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« « >> •— «

S a

S 2cn

23 Marmi . . . . . a tonn. 10,20 10,2024 Mattonelle di lignite » 7,50 7,5025 Mattoni di cemento » 7,26 7,2626 Merce comune, non specif. » 7 ,2 6 7 ,2627 Pietra marna e da gesso » 4 ,— 4 , — 28 Piombo in pani » — 6,5729

Pozzolana, talco, zolfo in sacchi »6 ,08 6 ,08

30 Sabbione e ghiaia . » 7 ,26 4 ,1631 Solfato di rame » ---

4,6132 Vuoti (casse, barili, damigiane,

0,81 0,81

33fusti, ecc.) . . . . a pezzo

Zavorra . . . . . a tonn. — 9,22

34 Cemento per l’esportazione » — 4,94

35 Cemento per l’ importazione . » — 4,94

36 Cassette con bottiglie, vuote epiene di birra a pezzo 0,42 0 ,29

37 Cassette vuote, (ogni collo ditre cassette) . . . . » 0,33 0,33

38 Cubetti di porfido . a tonn. — 4,16

39 Pietra pomice . . . . » 5,64 5 ,64

40 Clinker . . . . . » 2,99 2 ,99

41 Munizioni . . . . » 9 ,8 6 9 ,8 642 Vetture com uni a pezzo 20,75 20,75

43 Ferro e materiale vario destinato alle Ferriere di Giovinazzo

8,31 4 ,04per la fusione a tonn.

(*) Sbarcato con i Sylos, si grava il prezzo del sotto-paranco di L. 1,15 a tonn. per consumo energia.

— 127 —



LAVORO STRAORDINARIO, INOPEROSITÀ’ ED ATTESA, SPOSTAMENTO DI MERCI SULLA BANCHI

NA, FITTO DI COPERTONI, PESATURE, INSACCATURA, NOLO DELLA TRATTRICE, ECC.

Nei g iorn i fe ria li:Dalle ore 12 alle ore 14 e dalle 18 alle 20 il 25%.Dalle ore 20 alle ore 8 con interruzione dalla mez

zanotte all’ 1 il 50 °/o. N ei g io rn i festiv i: N ell’o rario d iu rno , com e so p ra il 50 %. N ell’ o rario n o ttu rn o com e sopra il 60 % .A tte sa e ino p ero sità all ’ o ra L. 5,19.Spos tament i d i merc i su l l a banchina :Ol tre l a pop pa e la p rua de l P io e no n o l tre i 60

m e tri a ton n . L. 2,39.Trasbordi da Pi roscafo a Pi roscafo non af f iancat i :Riduzione del 30 % sui prezzi stabil i t i per i due

moviment i .D a e pe r l’O rien te, ridu zion e del 50 %.D al Pireo ridu zion e del 60 %.Lavoro di abbrandaggio: dal Piroscafo e Veliero,

p e r m erci a lla r in fu sa u n a sola operazione p e r il so tto -pa ranco .

Copertoni sot to i post i di discarico: copertoni per

le merci, dopo le prime 24 ore e per ogni 24 ore successive ognuno L. 8,45.Pesatura a bordo (concimi, carbone) a tonn. L. 1,43.Insaccatura (grano e cereali leggeri) L. 1,09. Nolo tra t t r ic e (a l giorno, p e r o tto ore n o rm a li L i

re 146,66.Vuotatura sacchi ognuno L. 0,11.Im barco e sbarco ne i « r iserv at i » supp lem ento del

15 per cento.





N

u m .

d ’ o r d i n e

C A T E G O R I A E D E N O M I N A Z I O N E D E L L A M E R C E

S t i v a g g i o

s u

m e z z i

t r a s p

.

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v a g o n i

p e r

m e r c e

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s o t t o - p a r a n c o

C a r i c o

o s t i v a g g i o

s u

m e z z i d i

t r a s p . o v a

g o n i

p e r m e r c e

p r e s a

d a

b a n c h i n a

S c a r i c o

d a

m e z z i

d i

t r a s p .

o

d a

v a g o n i

e n t r o

l ’ a m b i t o

p o r t .

25 Pianoforti . . . . a pezzo 2,38 5,35 4.5526 Casse di specchi, lastre di

grande dimen. . . a q.le 0,35 1,39 1.2127 Scenari teatrali, mobili ed

effetti d’ uso . . . » 0,25 0,72 0,6128 Lastre di marmo . . » 0,35 1.19 1,0129 Uova in casse . . . » 0,12 0,47 0,4130 Piante grosse . . . a pezzo 0,18 • 0,59 0,5931 Stracci . . . . a q.le 0,12 0,35 0,3032 Equini, bovini . . a capo — 3,57 3,0433 Suini, ovini, caprini . » — 9,72 0,6134 Pollame in gabbia . . a gabbia — 1,19 1,0235 Frutta di mare . . a q.le 0,18 0,59 0,51

— 130 —



V JUa'S CT S u

oo.u « _o VOCI a ■“ ai rr CERNITATD a &

cn ®myu * E CRIVELLATURA

z a)u

V

1 Tavolame e Tron a) Cernita legna-

chi: me :a) fino a 1 q.le

L. 1,21 a centidi peso unitario . . . 0 .56 0,37 0 ,7 5 naia - tavolame

b ) oltre 1 q.le diviso per spesdi peso uni

1,13

sore.tario . 0,85 0 ,56

L. 1,75 a centi2 Catene da uno a

3

tre q.li . . .Catene oltre i tre

0,85 0 ,56 1,13 naia diviso perbollatura.

q.li . . . . . 1,55 1.55 3,10 L. 7,49 - trava4

5

Bordonali, oltre 1q.le . . . .

Legna da ardere1,680,56

1.120,37

2,230,80

tura - divisa perspessore.

6 Legname in ge0,37 0 ,80

L. 10,29 - catenere . . . . 0,56 ne - diviso per

7 Carbone vegetale 1,13 0,75 1,49 spessore.8 Carbone mine-

0,31 0,30 0,50 b) Crivellatura9 Mattonelle e coke 0,41 0 ,39 0,65 carbone :

IO Asfalto e bitume 0,35 0 ,35 0,56 L. 2,29 - pisello,Merci in esportazione

3,28massa, pezzaturascelta.11

12Merci in genere a tonn. —

Macchinari eL. 3,22 - cobles.colli super, a

5,196 ,5813

una tonn. » L. 3,64 - noce.Erbaggi . »

14 Equini, suini,5,783,47

1516

bovini . . a

OviniPiante vive:

capo » —

fino a colli 303,77ogni tonn. . a tonn. —

fino a colli 605,76ogni tonn. . a tonn. —

fino « colli 907,66ogni tonn. . a tonn. —

fino a colli 120ogni tonn. . a tonn. 11,53 —

oltre colli 120ogni tonn. . a tonn. (a convenirsi)







Tariffe della Sezione Banchina “DEPOSITO FRANCO,,

D E N O M I N A Z IO N E D E L L A M E R C E Carico Scarico

M e r c i in g e n e r e . a q .le 0 , 3 5 0 , 3 5

B a r il i fin o a 2 h i. . o g n u n o 0 , 3 0 0 , 3 0

Bo t t i s u p e r i o r i a 2 h i . » 0 , 4 7 0 , 4 7

D a m i g i a n e v u o t e » 0 ,3 0 0 ,4 7

NB. - P er la p e sa tu ra delle m erc i in sa la - visite,a l la sud de t ta tar i f fa vann o agg iunt i Cent. 35 per

quin ta le .Spostamento del le merci nel magazzinostesso L. 0,35 a q.le

R iem p itu ra sacchi » 0,30 »Travaso dei sacchi » 0,24 »P e s a t u ra p e r e n t ra t a o p e r u sc ita , se

richiesta ;> 0,24 »Pesa tu ra per scandag l io (che devesi pa-

g are p er in te ra p a t) . » 0,12 »

A p ertu ra e co nseg ue nte ric on diz io na -m en to dei colli » 4,76 »Per merci leggere e voluminose la tar i f fa v iene au

m e n tata del 30 %. ■Damigiane, bottiglie, ecc. contenente liquidi di qual

s iasi specie la ta riff a viene a u m en tata dei 30 %.Lo st ivaggio al le merci nei magazzini sarà fat to f i

no a t re metri di al tezza; superiore a quest i , sarà dovuta una sopratariffa di L. 0,35 a q.le.

Per i co l l i d i peso infer iore ad un quin ta le sarà cor

r ispos ta la tar i f fa per quin ta le .Per i l lavoro nei giorni fest ivi , la tariffa viene aum e n ta ta del 50 %.

Per s t ivatura specia le , per marche o per numeri , latar i f fa v iene aumentata del 10 %.

— 134 —



USI DI PIAZZA





Usi mercantili marittimi e portuali

Nella raccolta di Usi mercanti li della provincia di Bari la parte marittima e portuale è costituita dalle sezioni XII(Nolo, polizze di carico e avarie); XIII (Stivaggio e disisti vaggio; caricazione e scaricazione); XIV (Stallie e Con-

trostallie). La raccolta fu pubblicata il 20 ottobre 1981-IX, essendo stata approvata, dopo la revisione e pubblicazione a norm a di legge, dalla Presidenza del Consiglio Pro-vinciale delle Corporazioni nelle, adunanze del 30 se ttembre e dell’ 8 ottobre 1931; è stata pubblicata a stampa ed è in vendita al pubblico.

Circa il valore giuridico delle raccolte di uso, accertate e rivedute dai Consigli delle Corporazioni, vi è un giudicato della Cassazione che afferma:

a) che « la raccolta ufficiale di usi mercantili compilata

dai Consigli Provinciali dell’ Economia costituisce fonte le- gale di accerta mento di un uso » ; b) che « le raccolte degli usi, compilate a cura dei Consigli Provinciali delle Corpora- zioni non costitu iscono una prova assoluta, ma ammetto no la prova contraria ».

Queste massime della Cassazione sono, ci sembra, suffi-cientem en te precise per rendere oggi superfluo ogn i altro commento e per consentire di valutare esattamvente la por-tata giuridica delle raccolte di usi locali. Considerate dal

punto di vista dei traffici m arittim i e portuali, le raccolte

stesse hanno dunque una im portanza pratica di primo ordi-ne, che nella maggior parte delle circostanze (quando non sia possibile, cioè, provare al giudice che l’accertamento compiuto dal locale Consiglio non corrisponde effettivamen-te all’uso in vigore) conferisce loro valore vero e proprio di legge.

NOLO, POLIZZE DI CAKICO E AVARIE.

Il nolo [pattuito « pag abile in ragione d ’u n de ter

minato peso, misura e quant i ta t ivo» viene l iquidatodal la consegna del la merce , ma i l capi tano è in di r i t to di chiedere garanzia per l ’ in tero nolo e pagam ento d i acco nt i in rag ione e in corr isponden za delquant i ta t ivo consegna to .

I l pag am en to del nolo di un a nave, con car ico com p le to d i carboni, d i g rano ed a ltro nel porto di Bari, p e r qu an to r ig u a rd a n o n solo la m isu ra di esso, m ala q ua l i tà del la m on eta e il m om ento in cui debba

— 137 —



essere pagata , è usualmente regola to da l cont ra t to d inoleggio.

Quando pe rò manchi una prec i sa e an t i c ipa ta re golamentaz ione de l la qual i tà de l la moneta e de l momento in cui debba essere stabi l i to i l ragguaglio conquella nazionale, se viene richiesta questa, i l paga

mento va fat to nel la moneta effet t iva o nel l ’equivalente d i essa in m on eta naz ionale a l m om ento chesarà indicato dal Capitano dopo i l suo fel ice arr ivo.

Con questa dichiarazione i l Capi tano, generalmenteall’inizio de lla discarica, p artec ipa se e come il pa gamento de i nolo debba essere e f fe t tua to in va lutai ta l ian a , convenendo il cambio da ap pl icare. In m an canza di accordi si ap pl ica il cam bio del la g iorna tanella quale avviene la dichiarazione di opzione.

Qualora in un contratto di noleggio o nelle polizze

di carico venga stabi l i ta la c lausola , «nolo da regolarsi secondo del la q u an t i tà » il capi tan o può far controlla re lo scarico della m erce ed il peso da pe rson edi propria f iducia , senza tener conto del peso r iscont ra to da l l a Dogana a meno che s i t r a t t i d i merc i soggette a dazio.

Se i l capi tano f i rma la pol izza di carico con la c lausola « dice essere », viene eso ne rato so ltanto d alla re sponsabili tà del contenuto, del peso o misura dei coll i

imbarcat i ; se poi dice «ignoro peso, qual i tà e conten u to » rispo nd e del solo n um ero dei colli ed i l noloviene regolato sul peso del manifesto d’imbarco, quando si t r a t t i di piroscafo, e sul peso im barc ato se diveliero.

Se invece la f i rma senza alcuna r iserva, r ispondedella quantità nella polizza di carico, salvo l’abbuonodel calo naturale .

La clauso la « cancello » conv en uta ne i co n tra tt i dinoleggio, autorizza i l noleggiatore ad eseguire od an

nul la re (cancel la re) i l cont ra t to , qualora la nave giunga nel porto designato dopo i l termine prefìsso. N essun indennizzo com pete a i co n tra en ti.In un contrat to di noleggio la c lausola circa per

la q ua n t i tà d i m erce da im barcare su di u na naveimpor ta una l a t i tud ine de l io p e r cen to in p iù o inmeno.

In caso di guerra mar i t t ima, a cagione de i maggior irisch i che d a essa derivano , degli aum en ti del costodel carbone, nel prezzo dell’assicurazione, nelle paghedell’equipaggio, ecc. i noli che furono convenuti in

— 138 —





riori alle 500 tonnellate, dal personale di bordo, dallastiva fino al livello della boccaporta. Le ulteriori operazioni vanno a car ico e r ischio del r icevente, per lemerci al la r infusa da insaccarsi a bordo, la spesa perla relat iva operazione di insaccatura va a car ico delricevente.

La caricazione delle m erci da l sotto-bord o vieneeseg uita a r ischio e spesa del naviglio. Sono ecce ttuate le merci al la r infusa che, a spesa del car icatore,devono essere vuotate dalla bocca-porta nella s t iva.

Se nel co n trat to di noleggio no n sono sta te f ìssatele stallie per la scaricazione e la caricazione delle

merci, pre i navigli a carico completo, si applicano lestallie d’uso.

Le quant i tà d i merci da car icare o scar icare g ior nalmente dai navigli a vela, a motore e a vapore ( i

velier i e velier i a motori lavoranti con una bocca- p o rta ed i p iroscafi con q u a ttro ), tem po p erm ettendo ,sono le seguenti:

A v e n a e o rz o a lla r in fu sa T .

V E L I E R I

4 0 a 5 5

M O T OV E L I E R I

6 0 a 7 0

P I R O S C .

2 5 0 a 3 0 0

A v e n a e o rz o in s a cc h i » 7 0 a 8 0 8 0 a 9 0 3 5 0 a 4 0 0C a r b o n e c o k e » 4 5 a 5 0 5 0 a 6 0 3 0 0 a 3 2 5C a r b o n e m a t t o n e l l e » 4 0 a 7 0 8 0 a 9 0 4 0 0 a 4 5 0C a b o n e f o s s i l e ( a l t r i ) » 8 0 a 9 0 9 0 a 1 1 0 5 0 0 a 5 5 0C a r b o n e d i l e g n a » 4 5 a 5 0 5 0 a 6 0 — —

C a r r u b e a l l a r i n f u s a » 4 5 a 5 0 5 0 a 6 0 3 0 0 a 3 2 5C a r r u b e i n s a c c h i » 6 0 a 6 5 7 0 a 8 0 3 5 0 a 4 0 0

C e m e n t o in s a c c h i o b a r i li » 8 0 a 9 0 9 0 a 100 6 0 0 a 6 5 0C e r c h i i n f a s c i » 7 0 a 8 0 8 0 a 9 0 — ____

C on c im i f os f a ti e supe r f os f a ti i » 7 0 a 8 0 8 0 a 9 0 4 5 0 a 5 0 0

C r u s c a a l l a r i n f u s a » 4 5 a 5 0 5 0 a 6 0 — —

C r u s c a i n s a c c h i » 6 0 a 6 5 7 0 a 8 0 3 0 0 a 3 2 5

D o g h e d i f a r n i a c a s ta g n o e

c e r r o a l l a r in f usa » 4 0 a 50 5 0 a 6 0

D o g h e d i r o v e r e » 6 0 a 7 0 7 0 a 8 0 — —

F a r i n a e s e m o la » 7 0 a 8 0 8 0 a 9 0 6 0 0 a 6 5 0

F e r r o e g h i s a » 5 5 a 6 0 6 0 a 7 0 3 5 0 a 4 0 0

F e r r o i n r o t t a m e > 4 0 a 4 5 5 0 a 5 5 3 0 0 a 3 5 0

F i c h i s e c c h i i n s a c c h i » 5 0 a 6 0 6 0 a 7 0 5 0 0 a 5 5 0

F i c h i s e c c h i i n c e s t i » 2 5 a 3 0 5 0 a 6 0 3 7 5 a 4 0 0

F i e n o p r e s s a t o i n b a l l e » 2 5 a 3 0 3 0 a 35 2 0 0 a 2 5 0

F o r m a g g i o » 3 0 a 35 3 0 a 3 5 15 0 a 2 0 0

F r u t t a in b a r i li N . 2 5 0 a 3 0 0 2 5 0 a 3 0 0 2 2 5 0 a 2 2 5 0

— 140 —



G e sso d i p ie tre T .

VELIERI

50 a 55

MOTOVELIERI

60 a 70

PIROSC.

500 a 550G i u n c h i » 28 a 30 28 a 30 — —

G r a n o e g r a n o n e a l l a r i n f u s a » 70 a 80 80 a 90 500 a 550G r a n o e g r a n o n e i n s a c c h i » 80 a 90 85 a 95 600 a 650

L e g n a d a a r d e r e » 40 a 45 45 a 50 — — L e g n a m e d a c o s t r u z i o n e , t r a

v e r s i n e » 30 a 45 40 a 60 250 a 300Leg n ami d a f i l a » 50 a 70 70 a 80 300 a 350Leg u mi a l l a r i n f u s a » 50 a 60 60 a 70 400 a 450Leg u mi i n s acch i » SO a 90 85 a 95 500 a 550M a n d o r l e sg u s c ia t e » 80 a 90 85 a 95 600 a 650M a n d o r l e c o n g us c io » 50 a 65 60 a 70 400 a 450M a t to n i r e f r a t ta r i i » 50 a 55 60 a 70 250 a 300M a t to n i d i c e m e n to » 40 a 45 55 a 60 200 a 250

M er c i i n s acch i ( a l tr e p e s an t i)»

70 a 8080 a 90 600 a 650

M erci i n sacch i ( a l t r e legg iere) > 35 a 40 40 a 50 300 a 325O l i i d ’o l iv a i n b o t ti ( c a r i c . ) N . 60 a 70 70 a 80 300 a 350O l i i d ’o l iva i n bo t t i (d i scar . ) » 80 a 90 90 a 100 400 a 450O l ii d ’o l iv a in b a r i le d a

2 0 0 a 22 5 K g » 250 a 300 250 a 300 2250 a 2250O r t a g l i e e f r u t ta f r e sc h e T . ¡8 a 20 20 a 25 — —

P e s c i s a l a t i e a m m a r i n a t i » 35 a 40 40 a 50 250 a 300P e s c e s e c c o a l l a r i n f u s a » 20 a 25 30 a 35 150 a 175

P es ce s ecco i n b a l l e » 35 a 40 75 a 85 200 a 250

P e t r o l i o i n l a t t o n i N . 9 0 0 a 1000 1000 a 1200 3500 a 4000

P i e t ra M a rn a T . 55 a 60 60 a 70 400 a 450Pi r i t i » 50 a 60 60 a 70 350 a 400

P o z z o l a n a » 60 a 65 70 a 80 400 a 450

S a l e mar i n o a l l a r i n f u s a » 35 a 40 40 a 50 250 a 300S an s a d ’ o l i v e a l l a r . » 50 a 55 80 a 90 350 a 4 0 0

S an s a d ’ o l i v e i n s ac . » 7 0 a 80 90 a 100 400 a 450

S e m e n z e a l l a r i n f u s a » 60 a 7 0 70 a 80 350 a 400

S e m e n z e i n s a c c h i » 70 a 80 6 0 a 90 400 a 450

S o l f a t o d i r a m e » 50 a 60 70 a 80 450 a 5 0 0

T e g o l e e m a t to n i f o ra t i » 45 a 50 50 a 55 200 a 250

V i n i in b o t t i (c a r ic a z i o n e ) N . 40 a 50 50 a 60 450 a 500V i n i i n b o t t i ( d i s ca ri ca ) » 60 a 7 0 7 0 a 80 550 a 600

V i n i in b a r i li » 250 a 300 250 a 300 2250 a 2500

Zo l f o a l l a r i n f u s a » 50 a 55 60 a 7 0 300 a 350

Z o l f o i n s a c c h i » 45 a 50 60 a 80 500 a 550

Per i velieri ed i velieri a motore lavoranti con piùd i una bocca -por ta l e quan t i t à aumen tano in p ropor zione e così pure in proporzione aumentano o dimi

— 141 —



nuiscono le quanti tà per i piroscafi lavoranti a piùo meno di quattro bocca-porte .

In caso di navigl i non a t t racca t i a l la banchina , i lcui sbarco e imbarco s i effet tua con chiat te o barcacce, le q u a n tità si posson o rid u rre dal 20 al 25 %.

Le suindicate quanti tà sono s tabi l i te per i port i di

Bar i e d i Bar le t ta . Nel caso di arrivo con tem poraneo in p o rto d i ve

l ie r i e p i roscafi car ichi d i m erc i des t ina te ad un astessa Dit ta , qualora nel contrat to di noleggio del veliero n on sia stab ili ta la condizione di « scarico dietrotu rn o dei soli v elieri » e in quello del piroscafo « fuo riturno » la precedenza spe t ta a chi pr im a arr iva in

po rto , p u rch é si sia a t tra c c a to a lla b a n c h in a se vel iero, ed ancorato e dichiarato pronto al la lavorazionese piroscafo.

Nel caso di p iù velieri no legg ia ti p e r la ca r ic a zione di un piroscafo, avanti i l suo arrivo in porto,il turno dei velieri , che devono ricevere il carico sotto bordo da l p iroscafo , sp e tta a quelli che m a n m ano sid ichiarano pront i , senza tener conto de l la da ta de lcontrat to di noleggio, specialmente quando i vel ieris ieno s tat i noleggiat i in a l t ro porto.

STALLIE.

Cominciano a decorrere le stallie lai giorno successivo a quello in cui i l capitano ha dichiarato alr icevitore o al caricatore di essere pronto a sbarcareo imbarcare la merce, sempre che l’avviso sia statoda to il giorno pr im a, no n più ta rd i delle ore 15, eche i l bast imento s ia ormeggiato, ed i l capitano abbiaadem piu to a . tu t t e le fo rm al it à p res so le au tor i t à m ari t t ime e doganali . Qualora s i t ra t t i di piroscafo leoperazioni di carico e scarico possono cominciare alle

ore 13 dello stesso giorno se l’avviso fu consegnato p rim a delle ore io.Se il possessore de lla polizza di carico n on si

p re s e n ta ed è igno to a l C apitano , questi fa affìg gereall’Albo del Consiglio Prov inciale Econo m ia C orp ora tiva, o a quello Pretorio, l’avviso di essere pronto allascaricazione. In ta l caso le s ta l l ie cominciano a decorrere dal giorno successivo a quello dell’affljssione.

Nelle sta llie n o n v an n o com prese le dom eniche,le feste riconosciute dallo Stato, nè i giorni nei quali

p e r forza m aggiore n o n si può lavorare , ecce ttu a to il

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caso in cui nello stabil ire le stall ie si fosse usata laclausola « gio rni co rre n ti ».

Però, se in uno, dei giorni suind icati , con senzienti le parti , si dovesse lavorare, verrà computatonel le s ta l l ie un t rat to di tempo proporzionato fra i lcar ico sbarcato o imbarcato e le quant i tà f issate per

il lavoro giornaliero.La caricazione e la scaricazione delle merci deve effet tuarsi senza interruzione nel le ore s tabi l i te perle ma_estranze ¡portuali.

Convenendo al proprietar io del la merce i l sospendere al principio delle stallie l’imbarco e lo sbarco

per uno o p iù giorni, il cap itan o è te n u to ne i giornisuccessivi di r ipianare, in giusta misura, i l difet toimbarcando o sbarcando un tonnel laggio maggiore diquello fissato.

Verificandosi invece tale sospensione verso la f inedelle stall ie, i l caricatore o ricevitore della merce dovrà, a sue spese, mandare uomini di r inforzo a bordo

p e r no n in co rrere nelle con trostallie .Ove n el corso dell’im barco o dello sbarco i p ro

p r ie ta r i delle m erc i n o tassero che il bas tim en to non possiede i mezzi e il personale necessario p e r ricevereo consegnare i l quantitativo giornaliero stabil i to, dovranno far constatare i l fatto dall’Uiiìcio del LavoroPortuale, i l quale, sentirà, se nel caso, i perit i di sua

fiducia, e deciderà sulla controversia delle controstall ie. La spesa di perizia andrà a carico della parte suc-combente.

CONTROSTALLIE.

Se ne l co n tra tto di noleggio o nella polizza dicarico sono fissate controstall ie, queste cominciano adecorrere dal giorno seguente in cui termina le s ta l l ie .

I l corrispe tt ivo delle co ntrostall ie è di u n a l ira alg iorno per ogni tonnel la ta d i por ta ta lorda , da pagarsi an t ic ipa tam en te giorno per giorno.

Le controstall ie per i piroscafi vengono computatein giornate e frazioni di giornate, in relazione alle orein più impiegate .

Se ne l c o n tra tto di noleggio o nella polizza dicarico non sono fissate controstall ie, resta l ibero alle

p a r t i d i conven ire o no sopra d i esse; m a avvenutol’accordo, sulla durata e concessione delle medesime,

— 143 —



i l corrispet t ivo da pagarsi è sempre quello indicato innanzi.

Le controstal lie du rano ord inaria m en te da i 6 agii8 giorni.

Le s tall ie arb i trarie com inciano a decorrere da lgiorno successivo al term ine delle con trostallie, ed

hanno una durata d i 4 o 5 g iorn i .I l compenso pe r le s tal lie arb i trarie va comm isura to agli im pegn i della nav e pe r a ltri noleggi, ed aidanni che ne possano der ivare . Per determinare l ’ent i tà di quest i danni s i r icorre ad un Collegio di arbitr i , da nom inarsi , di accordo, da l C om and ante delPorto e dal Presidente del Consigl io Provinciale del-l’Economia Corporativa.

CLAUSOLA C. I. F.

La clausola «cif» significa che nel prezzo è compreso,oltre al costo della merce, i l premio di assicurazioneed il nolo fino al porto di arrivo, ed implica che:

A) Il venditore deve:1) Spedire la merce a proprie sipese fino al punto

di destinazione convenuto.2) Pagare i dir i t t i d i usci ta e tut t i gl i al t r i dir i t t i

d i ta l genere nel por to d ’im barco e d ura nte la t r a versata.

3) Concludere e pagare le asscurazioni mari t t ime.L’ammontare del l’assicurazione deve coprire l ’ammontare del la fat tura, più i l beneficio d’uso.

Il ven ditore deve conc ludere l’assicurazione con trotut t i i r ischi , t ranne quell i di guerra. Egli dovrà concludere l’assicurazione con una Compagnia di Assicurazioni cons iderata nel suo paese come una Compagn ia di p rim ’ordine.

N ella v e n d ita C.I.F . il ven d ito re deve an ch e in d icarela nave scel ta; egl i deve carica re la m erce secondoi term ini del co ntra t to , e fare quan do è necessario

p er l ’iden tificaz ion e della m erce, "facendosi consegnareuna polizza di carico.

4) Consegnare al compratore o al suo agente una polizza d i carico reg o la re p e r la destinazione convenuta , una pol izza d i ass icurazione mari t t ima, un certificato di assicurazione negoziabile, e se lo esiga ladog ana del paese di dest inazione, un cert i f icato diorigine.

5) Rispondere delle perdite o dei danni fino ache la merce s ia s ta ta car icata a bordo.

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3) U compratore deve:1) Rispondere delle perdite o dei danni che si

ver i f ichino po ster iorm ente; sp et ta a l com pratore difare qualsiasi reclamo presso l’assicuratore o gli assi-curator i .

2) P rend ere in consegna la merce e pa ga re le

spese di scar icamento, di chiat te e di messa su banch ina al po r to di destinazione, in con form ità alleclausole della polizza di carico.

3) Pagare tut t i i dir i t t i di importazione dall’estero; i dazi e dir i t t i di banchina, qualora ve ne siano.

4) Effet tuare i l pagamento contro pol izza di carico, polizza di assicurazione e fat tura, qualora non visiano al tre convenzioni.

5) Pagare i l nolo non pagato dal vendi tore , noloda ded ursi poi dal l’am m on tare del la f at tu ra . Q uest’ob-

bligo in com be al com pra to re anche se il pagam en toè dovuto solamente ad una da ta u l te r iore . I l compratore non ha d i r i t to ad a lcun in teresse su ta le pagamento .

Osservazione. « P ag am en to a 30 giorni » significatrenta giorni a decorrere dalla data della polizza.

CLAUSOLA F. O. B. (PORTO INDICATO).

In I tal ia i l significato idi questa clausola è i l seguente :

A) I l venditore deve:1) Assicurare a proprie spese i l t rasp orto della

merce al por to indicato.2) Assicurare i l caricamento a bordo della merce

e sopportare le spese:a) In I ta l ia vige i l sistem a di r ipo rtarsi agli

usi de i po rti; così ne ll’ uso del po rto di G enov a, alvenditore incombono tutte le spese di imbarco, secondo l’uso del p o rto di M essina, la m erce deve esseremessa a bordo a spesa del venditore; secondo l’uso del

p o rto d i B ari, i l v end ito re consegna la m erce a bordofran ca di tu t te le spese di car icam ento, m en tre ilcompratore fornisce i l bast imento;

b) i d ir i t t i di porto e a l tr i d ir itt i in e re n ti a llanave sono a car ico del compratore;

c) i di r i t t i di usci ta o di r i t t i analoghi inerent ial la merce sono a carico del venditore;

3) Fornire l’ordinaria polizza di carico.

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4) Rispondere delle perd i te e /o dei d an n i f ino ache la merce s ia s ta ta car ica ta .

B) U compratore deve:1) Noleggiare una nave o ritenere lo spazio ne

cessario a bordo di una nave ed avvert ire i l venditoredal la da ta in cui i l nolo sarà d isponibi le per met te rein grado i l vend itore stesso di effet tua re i l ca ricamento ent ro i l te rmine s tabi l i to da l contra t to .

2) Rispondere del le perdi te e /o dei danni che s iverif ichino dopo i l caricamento a bordo.

3) Effe t tuare i l pagamento contro document i (pol izza d i car ico e fa t tura) in mancanza di a l t re convenzioni.

O sservazioni. « P ag am en to a 30 g iorni » sign ifica 30giorni a decorrere dalla data della polizza di carico.

C) La clausola F.O.B. significa inoltre, secondo lalegge i ta l iana:

1) I l venditore può imporre che la merce, a l l ’arr ivo, s ia consegnata a l compratore sol tanto contro pagamento o presentaz ione de l la quie tanza .

2) in caso di inadempienza de l contra t to da par tedel compratore, i l venditore ha la scel ta fra due soluzioni: egli può chiedere la risoluzione del contrattooppure far vendere la merce con le formal i tà prescr i t te dal Codice di Commercio.

3) I l venditore ha i l dir i t to di impedire che la

m erce venga conseg nata a l com pratore se ques ti èfal l i to o ha sospeso i pagamenti a meno che i l com p ra to re n o n abbia, in precedenza, e ffe ttu a to il p a g a mento o forni to una garanzia suff ic iente .

4) La quali tà del la merce, quale è s t ipulata nel contrat to, deve essere verif icata secondo i l suo s tato almomento de l ca r icamento a bordo ; in mancanza l ia l t re convenzioni lo s tesso deve fars i per la quanti tà .

5) I l te rmine di rec lamo concernente la qual i tà e laquanti tà del la merce decorre dal la data deH’arrivo

della merce stessa.6) I l compratore, a l momento del la presentazionedei document i , non ha di r i t to d i r i f iu tare i l pagamento o d i non acec t ta re una t ra t ta , se ques to modo di

p ag a m en to è stab ilito , perchè la m erce n o n è anc o raarr iva ta o perchè egl i non ha ancora avuto la poss i

b ili tà di esam in arla , o pe rcèh la m erce è p e rd u ta o h asofferto danni .

N ota. — L a clausola F. O. B. h a il solo e ffe tto d iaddossare al venditore le spese di caricamento sulla

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nave; essa non ha a lcuna influenza sul passaggio deir ischi e del la proprie tà , che s i effe t tua per mezzo della semplice s t ipulazione del contra t to secondo la regola generale, stabilita dall’art. 1125 del Codice Civile , a meno che s i t ra t t i del la vendita di un genus nelqual caso il passaggio dei rischi e della proprietà non

si effettua che per mezzo della identificazione dellamerce. L’identificazione, nella maggior parte dei casi,s i verif ica per i l fa t to s tesso del caricamento sul bastimento e per il rilascio della polizza di carico.

CLAUSOLA F. A. S. (porto indicato).

Questa clausola è quasi identica alla clausola F.O.B.V’è soltanto differenza nelle stipulazioni del paragrafo A, 2 e B, T d el te rm in e F.O.B.

Se la merce è stata venduta F. A. S. i l venditore èsol tanto tenuto a far la pervenire sot to i l bordo del lanave (sot to i suoi paranchi) s ia sul la banchina, s ia ,se la nave non ,può accostare, su galleggianti .

Le spese di caricamento incombono quindi a l com p ra to re .

Osservazione. — Sebbene il venditore non debba occupars i d i caricare la merce , la dottr ina e la giurisprudenza i ta l iana dec idono tu t tav ia che eg l i r imaneresponsabi le d i tu t te le perd i te e /o danni f ino a l mo

mento in cu i la merce è s ta ta messa a bordo .

CLAUSOLA FRANCO VAGONE (punto di partenza indicato) .

In Italia , i l s ignificato di questa clausola è i l seguen te :

A) Il venditore deve:1) Procurare un vagone.2) Caricare la merce sul vagone entro i l termine

stabilito.3) Rispondere del le perdi te e /o dei danni f ino a che

U caricamento s ia ul t imato.B) II compratore deve:1) Rispondere del le perdi te e /c dei danni che s i ve

r i f ich ino pos te r iormente .2) Pagare tut te le spese di t rasporto dal punto di

p a r te n z a ind icato .3) In mancanza di a l t re convenzioni , effe t tuare i l

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1) Rispondere del le perdi te e/o dei danni che s iver i f ichino pos ter iormente.

2) Pagare le spese di t raspor to non pagate dal vendi tore , spese che s i de du rrann o poi a l l ’ am m on taredel l a f a t tura .

3 ) Pagare tu t t i i d i r i t t i d i en t ra ta .C) Q uesta clausola sign ifica ino ltre, secondo la leg

ge i t a l i ana :1) La quali tà del la merce, quale è s t ipulata nel con

t rat to , deve essere s t im ata secondo il suo s tato al mom en to del l’ arr ivo ; così pure per qu an to r igu ard a laquan t i t à .

2) I l compratore non è obbl igato, in mancanza dial t re convenzioni , a pagare la merce contro polizza dicar ico o le t tera di vet tura , ma s i può es ìgere i l pagamento sol tanto contro consegna del la merce.

3) H v end itore h a dir i t to di im ped ire che la mi ree

s ia consegnata al compratore se ques t i è fa l l i to c hasospeso i pagamenti .

CLAUSOLA C. e F. (PORTO ESTERO INDICATO).

In Italia, i l significato di queste clausole è i l seguente :

A) I l venditore deve:1) Traspor tare la merce a propr ie spese f ino al

p u n to di d estinazio ne convenuto.2) Pagare tut t i i di r i t t i di usci ta e tut t i gl i a l t r i

d i r i t t i ana loghi ne l por to d’ imbarco e durante l at r aver sa ta .

3 ) Consegnare al compratore o al suo agente una polizza d i carico reg o la re p e r la destinazione convenuta .

4) Rispondere del le perdi te e /o dei danni f ino a chela merce s ia s ta ta car icata a bordo.

B) I l compratore deve:1) Rispondere 'del le perdi te e /o dei danni che s i ve

r i f ichino pos ter iormente.

2) Prendere in consegna la merce e pagare le spese di scar icamento, di chiat te e di messa su banchina,al porto di dest inazione, in conformità al le clausoledella polizza di carico.

3 ) P ag are tu t t i i d ir i t t i di im po rtazione da l l’ estero,i di r i t t i di dogana e di banchina, se ve ne sono.

4) Effet tuare i l pagamento contro polizza di car ico efat tura qualora non vi s iano al t re convenzioni .

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5) P agare il nolo non pag ato da l ten d i tore , da dedu rsi poi d all’ am m on tare della fa ttu ra . Q uest’ obbligoincombe a l compratore anche ne l caso in cui i l pagamento è dovuto sol tanto ad una da ta u l te r iore . I l com p ra to re non h a d ir itto ad a lcun in te resse su ta le oa -gamento.

O sservazione. — « P ag am en to a 30 g iorni » significa30 giorni a decorrere dalla data della polizza di carico.C) Q uesta clausola significa inoltre, secondo la leg

ge i ta l iana:1) i l venditore ha i l diri t to di:

a) imp orre che la m erce sia co nseg nata , a l l ’ a rr ivo, a l compratore sol tanto cont ro pagamento;

b) an n u lla re la ven d ita e ch iedere il r isarc im en todei danni e in teress i in caso di mancato pagamento od i pagamento r i t a rda to ;

c) impedire che la merce sia consegnata al com p ra to re se questi è fa llito o h a sospeso i pagam en ti.

2) Non essendo i l compratore tenuto ad esaminarela merce prima del la data del suo arr ivo, i l terminedi rec lamo concernente la qual i tà e la quant i tà de l lamerce s tessa decorre da questa da ta ;

3) La qual i tà del la merce, quale è st ipulata nel contrat to, deve essere st imata secondo i l suo stato almomento de l ca r i camento a bordo; in mancanza d ial t re convenzioni , s i procederà ugualmente per laqua n t i t à .

4) Quando una merce è venduta c . e P. la s t ipulazione del termine di consegna nel contrat to, salvo altre convenzioni, concerne la data di spedizione dellamerce e non quella del suo arrivo.

5) I l compratore non ha i l dir i t to, a l momento della presentazione dei documenti , di r i f iutare i l pagamento o dì non acce t ta re una t ra t ta , se questo mododi pagamento è convenuto , perchè la merce non è

ancora ar r iva ta o perchè egl i non ha ancora avuto la possib ilità d i e sam in arla o perchè la m erce ste ssa è p e rd u ta o h a sofferto dann i.

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PARTE DOGANALE





UFFICI DELLA R. DOGANAE DELLA R. GUARDIA DI FINANZA

La R. Dogana di Bari ha sede nell’ambito portuale al Corso Trieste.

H a anche un Ufficio distaccato nella « Salaviaggiatori » della Stazione m arittima, per laesplicazione dei servizi inerenti.

Bari, inoltre, è sede di un Comando di Legione della R. Guardia di F inanza : gli uffici delComando sono in Via Gioacchino Murat 59 ; vi è, poi una (( Stazione Naviglio » a Piazza Mercantile, ed un « Corpo di guardia » al Varco Cabotaggio.

LEGGE E REGOLAMENTO DOGANALE.

L a legge doganale, il cui te sto unico fu approvato con R . decreto 26 gennaio 1896, n. 20, venne successivamente modificata e integrata dalle disposizioni legislative seguen-t i : I . legge 30 g iu gno 1908, il . 303, portante: disposizioni circa le statistiche del commercio e della navigazione; I I .legge 17 luglio 1 9 1 0 , n . 5 1 6 , contenente esenzioni gabella-rie in favore del comune di Livigno; I I I . R . decretolegge 1 3 marzo 1 9 2 1 , n. 295, che dichiara fuori della linea doga-nale i territori dalm ati assegnati all’Italia; l ì . D . L . 1731939 n. 1 39 che istituisce la zona franca dal Carnaro, pro-rogata a temp o indeterminato con R . D . L . 8 10 193 1 , n . 1246 ; IV . legge 12 luglio 1 9 1 2 , n. 812 , che modifica le di-

sposizioni re la tive alla ripartizione dei prodotti contravvenzionali; V . R . decreto 1 1 marzo 1923 , n . 758, che modifica le norme sulla ripartizione dei prodótti contravvenzionali; V I . L egge 71 1929 n. 4 che stabilisce norme generali per la repressione della violazione delle leggi finanziarie, li. D. 2491931 , n. 1473 contenente disposizioni per il coordina-mento della legge 7 1 1929,

I l regola mento per l’esecuzione della legge doganale fu approvato con R . decreto 1 3 febbra io 1896, n. 6.5, e venne

successivamente modificato ed in te grato dai R R . decreti 19ottobre 1 9 1 6 , n. 1460 e 2 sette m bre 1923, n. 1959.

D al te sto della legge debithm ente aggiornato, stralciamo quanto può interessare i Capitani delle navi che scalano nei

porti italiani.

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OBBLIGO DEL MANIFESTO

I C ap itani dei ba stim en ti , en tro i 10 Km. da l l ido,devono essere munit i del manifesto del carico o di

bordo (detto an ch e m an ifes to del C ap itano) quando provengano d ire tta m e n te d a ll’estero , e ta le m an ifesto può essere re d a tto in qualunque lin g ua e senza p re scrizione di speciale formola; se provengono da portidello Stato, i l manifesto dovrà essere quello ri lasciatoal Capitano dal la Dogana del l ’ul t imo luogo di partenza: quando provengano da por t i de l la Tr ipol i taniae Cirenaica i l manifesto dovrà essere quello ri lasciatodal la Dogana del porto l ibico di ul t imo approdo. ICapi tani de i bast iment i a ve la d i qualunque por ta tae di quell i a vapore di portata non superiore alle 100

tonnel la te , a qualsias i na z ion al i tà app ar tenga no , se p ro v en ien ti d a porti jugoslavi e d a ll’isola d i M alta ,debbono essere munit i del manifesto di partenza vidimato dal l ’autori tà consolare i ta l iano; se provenient iinvece dai porti della Tunisia debbono essere fornit ide l manifes to r i lasc ia to da la Dogana es tera .

Sono dispensat i dal suddet to obbl igo i Capi tani chefanno i l cabot taggio con barche di por ta ta non maggiore di 20 ton n ellate con m erci na zio na li sogg ette adazio di esportazione e a diri t to di statist ica alla e-sportazione che complessivamente non superino l ’ammontare di L. 25. Essi però si provvederanno del lasc iapassare per manifes to ( in car ta rossa) .

In luogo del lasciapassare può valere la l icenza del-l ’A uto ri tà M ari t tim a r i lasc iata a i sensi degl i ar t icoli 187 e 190 d el Codice pe r la M arin a m erc an tile, resaval ida, in funzione di lasciapassare , con le norme del-l’art. 148 del Rag. Dog. vigente.

Sono esent i dal l ’obbl igo del manifesto i bast imenti

non mercant i l i c ioè i bast imenti da guerra e quel l ida diporto (yachts) di qualsiasi bandiera , r iconosciut i ta l i dai r ispet t ivi governi , purché non compiano o-

perazion i di com m ercio.

CONTENUTO DEL MANIFESTO

N el m an ifes to del carico dev’essere in d ic a ta som m ariam en te la qu al i tà del la m erce, e, p er quelle a l lar in fusa , anche l a quant i t à .

P er le m erci in coll i è rich iesta pu re l’indicazione

— 154 —



del la quant i tà , quando questa r isul t i dai document idel carico.

Deve essere espresso in let tere i l numero complessivo dei colli , costituenti il carico per ciascuna destinazione.

Si considerano merci al la r infusa quelle prive diimballaggio, i cui singoli pezzi non abbiano marche enumeri dis t int ivi , e non consis tano in ogget t i di grossa mole avent i carat tere propr io (come sarebbero leancore, le caldaie, i grossi tubi, le lamiere di grossospessore, ecc. (i quali sono da considerarsi come colli.Si considerano pure m erci a l la r infu sa i fasci o legacci facilmente divisibili che riuniscano più prezzi, iqual i i solatamente non abbiano i l carat tere dei col l i .

Per alcune specie di merci al la r infusa, delle qualinon s ia noto a i capi tani i l quant i ta t ivo perchè ad ess i consegnate in base al numero dei pezzi , ed in ta lmodo descr i t te nei document i del car ico, è data facoltà a l Capo de l la Dogana di permet tere che sul manifesto sia ind icato i l nu m ero dei pezzi, invece del

peso. P erò in questo caso il C ap ita no deve risponderedel nu m ero de i pezzi, agli ef fe tti di legge, com e sesi trattasse di colli .

Nel m an ifesto del carico devono essere desc ritte se p a ra ta m e n te , ind icandone la q u a lità e la q u a n titànetta, le provviste di bordo, cioè i generi che servono

al consumo dell’equipaggio e dei passeggieri, ed allamanutenzione de l bas t imento .Le paccotiglie devono essere descri t te nel manifesto

come le a l tre m erci co sti tuen ti il carico. Le pa cc otiglie per le quali r iuscisse diff ici le una esatta descrizione, per qualità e quantità, devono all’arrivo essere

p re se n ta te dal C ap itano agli ag e n ti in c a rica ti d i fa rela vis i ta sommaria , aff inchè s ieno assicurate in ap posito ripostig lio a bordo, ovvero sco rta te in dogana p e r essere depos ita te n e i m agazzin i d i tem p o ran ea cu

stodia. Non si iscrivono n e l m an ifesto del carico i bagaglied i ca m pion ar i dei viaggiatori , quando s ieno con tenuti in valigie, sacchi, bauli , cassette chiuse a chiave,sacchi semplicemente legati, scatole e simili colli , neiqu ali o rd ina riam en te si custodiscono gli ef fe t t i deiviaggiatori.

Devono essere inscri t t i nel manifesto i coll i di al trana tu ra ne i qua l i sono o rd ina r i amente con tenu te mer c i propr iamente de t te anche quando i l propr ie tar io d i

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essi si trovi a bordo del bastimento e l i abbia presentati come bagaglio.

N on è r ich ie s ta la iscrizione n el m an ifesto degli oggetti che costituiscono la dotazione di bordo, qualisono le sup pe llettil i dei ba stim en ti ed il corredo diat trezzi , s trumenti , macchine e loro part i che devono

teners i a bordo nei termini dei regolament i per lam ar in a m ercan ti le .Fanno par te del la dotazione d i bordo i rec ip ient i

specia l i adat ta t i a le s t ive dei bas t iment i per i l t rasporto dei l iquidi.

MANCANZA DEL ¡MANIFESTO

E ’ dov uta da i C ap itan i u n ’am m end a da l ire 200 aL. 500 quando ricusino di esibire e non posseggano il

manifesto e si rifiutino di ricevere a bordo gli agentidoganali .E’ dovu ta u n ’am m enda d a l . 20 a L. 100 per le na

v i d i p iccola por ta ta s forn i te d i lasc iapassare per manifesto o m un ite di l icenza del l’A utori tà M ari t t im anon resa val ida agl i effe t t i doganal i .

Gli agenti di Finanza possono salire a bordo dellenavi f ino a 100 tonnellate nel le acque terri torial i perfar si esibire i l m an ifesto ; le altre na vi sono vigilate

nei loro movimenti In det te acque dal l ido.VISITA SOMMARIA A BORDO

Appena la nave è ammessa a l ibera pra t ica sa lgonoa bordo i mil i t i del la Guardia di f inanza cui deve essere esibi to i l m an ifesto in b ase al quale essi fan noun riscontro sommario del lo s tato del carico e procedono a l su gg el lam en e delle seguent i provvis te : Polve ri pirich e; gen eri di p riva tiva fiscale; coloniali e

spiri t i , lasciando fuori suggello la quanti tà necessaria p e l consum o delle d e tte p rovviste nelle p rim e 48 ore.I m ili ti ord inan o poi il m anifesto che rendon o al

Capi tano.

PRESENTAZIONE DEL MANIFESTO ALLA DOGANA.

Entro le 24 ore dall’arrivo il Capitano deve presentare i l manifesto al la Dogana Centràle (dove vi è , al-l ’Ufficio C en trale M an ifesti) insieme a tu tti gli esem

p la r i delle polizze d i ca rico e a tu t t i i d ocum enti in

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teressant i la merce nei r iguardi doganal i . Per le navicar iche di tabacchi e di sale det to termine è abbreviato a 12 ore.

Quando la nave s ia messa sot to r iserva, conforme iregolament i sani tar i in vigore, i l Capi tano deve fareuna dichiarazione a voce agli agenti della Dogana edel la Sani tà , i qual i del deposi to fanno un processo

verbale.Se la nave viene diret tamente dal l ’estero, insieme

al manifesto del car ico deve essere presentata una co p ia ste sa in lin gu a ita l ia n a sul m odello p resc ritto (Serie A. n. 42).

Sono esonerat i da ta le obbl igo i Capi tani che ap p rod ino con fe rm a ta no n superio re alle 24 ore e p e ri seguenti motivi:1. - forza maggiore;2. - ricevere ordini;3. - sbarco o imbarco soltanto di passeggieri ;4. - compiere operazioni postali;5. - imbarco di provviste nazionali.

AVVENIMENTI FORTUITI E FORZA MAGGIORE.

Gli avveniment i for tui t i e la forza maggiore debitamente comprovata a l la Dogana non t raggono secoconseguenze penal i quando sono causa di inadempiment i ne l le formal i tà doganal i .

Essi debbono essere denunziat i dal Capi tano al l ’a t todel la prese ntazion e del m anifesto e forni te le loro p rove a te rm in i di le gge (a r t. 115 Codice pe r la M arina Mercantile e art. 516 e 518 Codice di Commercio).

REGIME FISCALE DELLE PROVVISTE DI BORDO.

Tut te le provviste di bordo restano in consegna delCapi tano i l quale dovrà tenere presente le norme dicui appresso:

1) Le provviste di origine estera sopravvanzatedal viaggio possono essere consumate a bordo in f ranchigia dei d i r i t t i d og ana l i f ino al term ine del la d i scar ica per l e nav i d i band iera i ta l ian a e per tu t tala dura ta de l la permanenza in por to per le navi d i

b an d ie ra estera .2) La de t ta f ranchigia cessa per tu t te l e navi na

zional i ed estere da l mom ento in cui si im ba rcan omerci con dest inazione ad al t r i por t i del lo Stato;

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3) P er le provviste di origine naz ionale è ccn sen ti ta la franchigia a condizione che esse siano copertedalle bollette di esportazione comprovanti la loro origine nazionale;

4) Dalle provviste suggellate possono farsi prelev am en ti co n autorizzazione della D oga na (UfficioC en trale M anifesti ) avv ertendo che per esse s, no do vuti i diri t t i doganali quando la nave non si ¡trovi in

periodo di fra n ch ig ia secondo i p reced en ti nn . 1 e 2;5) Le provviste di or igine estera imbarcate non

possono essere asso lu tam en te con su m ate ,'n p o rto seno n col pa ga m ento dei d ir i t t i di co nfine e c iò senzar iguardo a l la bandiera de l la nave .

Per i piroscafi che fermano poche ore in porto, i lDire t tore Super iore de l la Dogana può permet tere chenon venga provveduto al suggel lamento del le provvi

ste di cui sopra.

IMBARCO, SBARCO E TRASBORDO DELLE MERCI.

I l t rasbordo viene assist i to dal la Guardia di Finanza f ino a l la par tenza sul la nave che r iceve le merci in t rasbordo, i l quale non può compiersi mai senza i l prevent ivo permesso del la Dogana e senza la scorta dei do cum enti do ga na li da cui risult i an ch e 1’ esegui to pagamento de l la tassa por tua le sul le merc i s ta

b ili ta da i Dee. Legge 15-9-1923, n. 1997.Sono inoltre stabil i t i alcuni divieti e speciali vincoli per lo sbarco e per i l trasbordo di piante, loro

p a r ti, sem i ed a ltr i p ro d o tti vegeta li p e r rag ion i filo sani ta r ie .

Così pure è vietato in ogni caso i l trasbordo dellequant i tà per provvis ta de l sa le , mentre è consent i toquello del tabacco per provvista di bordo nel solo caso che tras b o rd i pu re 1’ equipag gio della nav e.

Non è consen tito il trab o rd o degli a ttrezz i nava li p e r essere posti in opera se no n a condizione che ven gan o p ag at i i d ir i t t i di confine.

Alle stesse condizioni è sottoposto l’imbarco degliat t rezzi di provenienza estera .

È vietato al Capitano di disfare o ricomporre i coll i o di mutare in qualsiasi modo lo sta to del caricodescri t to nel manifesto.

Gli avanzi di merci r imast i a bordo dopo lo sbarcodelle rispett ive parti te (collaggi, spezzatura ecc.) non

possono essere racco lti in nuovi coll i senza 1’ au to riz

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zazione della Dogana. L’operazione di raccoglimentodeve essere assist i ta a bordo dagli agenti di Finanza.

SBARCO TEMPORANEO DI ATTREZZIE SUPPELLETTILI DI BORDO

E ’ concessa la tem po ran ea im portazione di :

a) bott igl ie, bott igl ioni e damigiane vuote sbarcate da i bas t iment i ancora t i ne l por to e des t ina t i ad essere r iempit i di bevande e reimbarcat i per provvistedi bordo sullo stesso piroscafo;

b) vestim enti, b ia n c h eria ed effe tti le tte recc i chevengono sbarcat i dai bast iment i per essere la icat i ;

c) farmacie por tat i l i usate per essere r i forni te ;d) a t t rezzi naval i , macchine, caldaie e apparecchi

ausi l iar i di bordo e loro par t i dest inat i ad essere r ia t tat i .

DIRITTI MARITTIMI

I l pagamento de i d i r i t t i mar i t t imi v iene ef fe t tua toalla Dogana Centrale (Ufficio Manifest i) in base adordini di int roi to r i lasciat i dal la Capi taner ia di Por to.

Per ot tenere la r iduzione del la tassa di ancoraggioalla metà, al quarto o a l ire 12 per le effet t ive tonnel la te del le merci imbarcate o sbarcate , nel caso dinavi che compiono operazioni l imitate nei por t i i ta

l iani , è necessar io r ichiedere al la Dogana un cert i f icato comprovante la ent i tà del le operazioni di im barco e d i sbarco som m ate insiem e com piute da llanave .

La Dogana procede a ta l f ine pei necessar i accer tam en ti col p ro prio pe rso na le e co n 1* ausilio de lla R.Guard ia d i F inanza .

Analogo procedimento segue la Dogana per accertare i periodi di inoperosità delle navi in porto col r ilascio di un cert if icato necessario al la Capitaneria di

Po rto per del iberare l ’ esonero dal pag am ento del latassa e del la sopratassa di ancoraggio.

PERQUISIZIONI A BORDO DI BASTIMENTI

Durante la permanenza de l p i roscafo in por to pot ranno essere fat te perquis izioni da par te del la R.Guardia di Finanza nel caso di indizi di frode al leleggi fiscali.

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MANIFESTO DI PARTENZA

I C ap i tan i delle navi, pr im a del la pa r ten za dalP orto, sia con destina zion e all’estero, che per altro

p o rto dello S ta to , an ch e quando il b as tim e o tn p a rtesenza car ico, devono presentare al la dogana i l manifes to di par tenza compilato sul model lo prescr i t to .

Su di esso devono essere in sc r i t te: le me rci r im aste a bordo con indicazione degli estremi dei relat ivilasciapassare e le singole part i te di merci estere edel le m erci n azional i am m esse al « draw ba ck » im ba rcate o r icevute in trasbordo con indicaizone dei document i doganal i d i scor ta .

Le merci r imaste a bordo devono essere inscr i t tesepara tamente da quel le imbarca te o r icevute d i t r a sbordo, come separatamente devono essere inscr i t te

le merci estere da quelle nazionali , dist inte le une ele al tre per ogni destinazione.Le merci nazionali esistenti a bordo possono essere

accennate su l mani fes to con la formula «con merc inaz ional i come d a corr ispond en t i bo l le t te ».

Le provviste di bordo devono essere sempre dettag l ia tamente descr i t te in sede separa ta d is t inguendoquelle r imaste a bordo da quelle car icate.

I Capi tani del le navi d i por tata non maggiore del le20 tonnellate adibite al cabotaggio di merci nazionalinon soggette al vincolo della bollet ta di cauzione deb bono m u n irs i del la sc iap assa re p e r m anifesto .

Ai Capi tani predet t i , quando s iano munit i del la l i cenza del l’A utor i tà M ar i t tim a ai sensi degli ar ticol i187 e 190 del Codice p er la M arin a M erc an tile, può e ssere consent i to che la l icenza s tessa, per tu t ta la suadura ta , abb ia la va l id i tà d i l asc iapassare per mani festo.

PERMESSO DI PARTENZAAlla partenza i l Capitano deve essere in possesso ol

t r eché de l mani fes to , d i tu t t i i document i doganal i r e lativi alle merci esistenti a bordo, e del permesso di p a r te n z a sc ritto r ila sc ia to da lla D ogana.

I I permesso di par tenza non viene r i lasciato se pr i ma i l Capi tano non abbia reso conto del le merci descr i t te come non dest inate a r imanere a bordoe cioè f ino a quando non r isult i che le merci s ieno state p rese in consegna da l la Dogana ne i r ec in t i o m a

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gazzini di temporanea cusodia e s ieno regolarmentet rasbordate su a l t ro bas t imento od abbiano avuto unulteriore esi to presso la Dogana o presso qualche Sezione o r ipar to di essa, a meno che i l Capi tano nondia garanzia per l ’ammontare de l le pene pecuniar iee delle spese per le eventuali differenze al manifesto,mediante deposi to in contant i o con mal lever ia di per

sona accet ta ta dal Ricevi tore doganale sot to la sua responsabil i tà.I C ap itan i p re d ett i sono eso ne rati da ll’ obbligo di

p re se n ta re la su d d e tta g a ra n z ia quando le S ocie tà d inavigazione a cui i bast iment i appar tengono, abbiano assunto, con regolare at to notar i le da deposi tars i

presso la D ogana, la responsab ilità dei d ip e n d en ti C a p ita n i con espressa d ich iaraz ion e di pagare le sommecorrispondenti al le pene pecuniarie ed al le spese adessi addebi tate .

Par iment i non è da to i l permesso d i par tenza quando non venga da l Capi tano forni ta l a prova de l pagamento de l le t asse mar i t t ime o la bol le t ta d i pagamento p resen ta t a s i a scauu ia .

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MAGAZZINI PORTUALI





I depos i ti o pu n t i f ran ch i sono t r a t t i d i te r r i tor ioconsiderato fuori del la l inea doganale . La loro ut i l i tà è evidente ne i por t i d i p iù comune t rans i to , peragevolare il carico e lo scarico delle merci e per non

aggravarle di tasse che in defini t iva porterebbero al-l ’a l lontanamento del t raff ico da quel porto s tesso.Pure ut i l i sono per quelle merci di importazione cheappena sbarca te hanno bisogno di una spec ia le mani

pola zione p rim a d i essere so ttoposte a lla D ogana p erl ’ in t roduzione ne l lo Sta to .

I M agazzini G ene ral i sono edif ìc i app osi tam ente cos tru iti secondo le no rm e a ll’ uopo pre scr itte e con speciali cautele, per essere adibiti a luoghi di pubblicodeposito delle derrate e delle merci, nazionali ed este

re, di qualsivoglia provenienza, alle condizioni fissatenei regolamenti e nel le tar iffe; ess i r i lasciano al de p o n en te ti to li ra p p re se n ta tiv i delle m erc i deposita te(fede di deposito e nota di pegno) a mezzo dei quali

può cederle o darle in pegno senza rim uoverle dalluogo del deposito.

DEPOSITI FRANCHI E MAGAZZINI GENERALI.

IL DE PO SITO FRANCO « ANTONIO DE TULLIO ».

Il Deposito fran co di Bari, isti tuito il I o giugno 1923 p e r in iz ia tiv a e vo lon tà dell’On. A ntonio De Tull io, fufondato con lo scopo di farne un deposi to di merces t raniera e i ta l iana , des t ina ta a l l ’espor taz ione , part ico larm en te verso O riente. A t tua lm ente esso è u t i l izzato in massima parte come deposi to del la Dogana

p e r le m erc i s tra n ie re , p e r la su a felice ubic azione n e lle immediate vicinanze del le banchine portual i .

Le merci vi sono introdotte in base ad una regolaretar i f fa .

I l Deposi to franco di Bari funziona in base ad unregolamento di esercizio del la più grande semplici tà ;e pe r tan to assa i apprezza to da i com m erciant i; perl’assicuraizone contro gli incendi, ad esempio, vieneaccet ta to e r iconosciuto i l valore dichiarato dal deposi tante , salvo una troppo evidente differenza.

L’ au spicato au m ento del t raffico, in dipend enza delcontinuo svi luppo del la Cit tà , dal le t radizioni preci p u am e n te com m erciali e m a rittim e , e u n a sem pre

maggior comprens ione da par te de i commerciant i de l -

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le possibil i tà e della uti l i tà che esso offre, fanno sperare ohe questo i s t i tu to pot rà r i f ior i re rapidamente .

Il Deposito franco di Bari occupa una superfìcie dicir ca 16.000 mq . sui qu ali sorg ono 13 m ag az zin i d i120 mq. ciascuno, e 6 magazzini di dimensioni minori; dispone, inoltre, di un capannone lungo 70 metri e

largo 10, oltre agli uffici che occupano 260 mq. di spazio; i l resto è coperto da una st rada lunga 220 metr ie larga 8 metri , e da un vasto piazzale di cirea 8000mq. , sul quale , secondo le necessi tà che potranno presentarsi , possono sorgere al t r i magazzini anche a più

p ia n i. I l D eposito franco d i B ari è, p e rta n to , su sce tti bile del m aggiore sviluppo.

NORME GENERALI DI TA RIFFE PER IL DEPOSITOFRANCO.

Pel deposi to nei magazzini comuni è dovuto i l dir i t todi magazzinaggio secondo la tar i ffa .

I l dir i tto è stabi l ito p er qu intale; in qualche caso p e r num ero o m etro cubo, e p e r quind icine indivisib il i . La quindicina decorre sempre, dal giorno primo delmese, qualunque sia i l giorno della introduzione e della estrazione.

Oltre a l magazzinaggio, si pagherà i l dir i t to di en

t ra ta ed usc i ta , ragguagl ia to a l peso de l le merc i inogni caso, qualunque sia la durata del deposi to. Leavarie ed i cal i non danno motivo a diminuzione dei

p a g a m e n ti dovuti secondo gli ac c e rta m e n ti f a t t i a ll ’ introduzione del le merci .

I l d i r i tto d i e n t ra ta ed usc i ta rap pre sen ta il com penso dovuto a ll’A m m inistrazione p e r le operazioni diassistenza, pe satu re al l ’ e n tra ta ed usc i ta , uso degl is t rument i d i peso, scr i t turaz ione in d ipendenza de lmovimento del le merci .

Ogni spesa di facchinaggio è a carico dei deposi tant i giusta la re lat iva tar i ffa , come anche le spese permanutenzione o r iparazione degl i imbal laggi o reci

p ien ti.I l d i r i tto d i en t ra ta e d i usc i ta è dovuto ug ualm en

te , anche quando da par te de l l ’Amminis t raz ione s iaomessa la pesatura accet tandosi i l peso segnato sui

buoni della D ogana.La spesa di assicurazione è stabi l i ta in ragione del

valore di assicurazione e calcolata a giorni.La l iquidazione del diri t to del magazzinaggio o di

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assicurazione si compie alla fine di ogni mese, o al-l’ a tto de ll’ esau rim en to del deposito, se questo abbialuogo entro i l mese; i l d ir i t to di entrata e uscita viengravato su l la pr ima fa t tura d i magazzinaggio .

Nel caso che il m agazzinaggio sia ca lco lato in basealla superficie, al volume, o al numero, il diritto di

en tra ta e usci ta sarà sempre ragguagl ia to a peso .Pel deposito nei magazzini privati sono dovuti soltanto i l f i t to e la spesa di assicurazione. I l pagamentodel f i t to avviene secondo i t remini del contrat to , quello d ell’ assic uraz ione a fine di ogni m ese.

I MAGAZZINI GENERALI DI BARI.

I Magazzini Generali di Bari , che appartengono alla « So cietà A nonim a M agazzini G enerali B aresi », so

no situati in una posizione centrale, nelle vicinanzedel Porto e sulla via Napoli , la quale ult ima subito do po sbocca in u n a delle p rin c ip a li a r te rie del traffico pugliese, ra p p re se n ta ta dalla lito ra n ea per B a rle tta .Essi sono, inoltre, affiancati alla Stazione della Ferrov ia Secondar ia Bar i -Bar le t ta , con la quale sono d ire t tamente collegati , facil i tando così enormemente i l movimento delle merci che, provenienti per via mare etemporaneamente depositate nei Magazzini , sono inseguito distr ibu ite nei c en tri agricoli dell’ inte rno se r

vit i dalla detta Ferrovia.Occupano una superfìcie di circa 5.000 mq., dei qual i p iù del la metà è coper ta da grandi capannoni emagazzini adibiti al deposito delle merci, e da locali p e r uffici. H an n o accolto fin o a 200 m ila q.li d i m erci.

Una Sezione distaccata dei Magazzini Generali sorge in al tra locali tà , e precisamente sulla Via Vecchiadi Valenzano; ques ta Sezione è formata da un grandeedif icio con vasti capannoni e var i i magazzini per i ldeposito di merci speciali; è, inoltre, r icca di ampicort i l i e di comode banchine per i l movimento dellemerci. Occupa una superficie di circa 12.000 mq. di cui ben 2500 coperti.

I I più for te movimento dei Magazzini è dato normalmente da cereal i e par t ico larmente dal grano.

In q u a n ti tà m inori vi sono pure intro do tt i 1’ avena,1’ orzo, ed a ltre m erci, come legumi, m an do rle, ca rru b -

be, g en e ri coloniali, olii m inerali, ecc. Negli an n i p iùrecenti ha preso uno sviluppo assai notevole il depo

si to delle pell i , in massima di provenienza albanese.

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IL FRIGORIFERO MUNICIPALE DI BARI

Il gra nd e Frigo rifero di B ari sorse ne l 1924, pe riniziat iva di una Società pr ivata e fu r i levato dal Comune nello scorcio del 1929.

Costruito alle porte della cit tà è ora, per i consecut ivi ampliamenti edi l izi , entro la perifer ia , a pochecentinaia di metri (dal mare, att iguo al macello, colquale è d i re t ta comunicazione mediante ponte aèreoserv i to da capace montacar ico ; con ampie s t rade d iaccesso solcate da l inee tra n v ia rie e da autobu s, econ binario proprio col legato al la ferrovia po rtuale.Occupa, con la sua imponente arch i te t tura , un’areadi 2.100 mq.

Nel nucleo ce n tra le è la re te delle celle frigorifere .Un vas to corr idoio per imetra le permet te ogni opera

zione di carico e scarico e di trasporto.Al piano terra, o l t re i l grande salone del le macchine, si succedono cinque celle, destinate a deposito did erra te e di pol lam e, non ché al la congelazione del

pesce ed a lla conservazione d e l pesce congelato .Vi è pure a p iano ter ra una grande ghiaccia ia , ca

pace di con tene re fino a 4.000 q u in ta li d i ghiaccio .Al primo piano sono altre cinque grandi celle, delle

qual i t re sono dest inate al la conservazione del la carne congelata e le al t re due a deposi to di derrate varie.

A1 secondo piano sono infine sei celle adibite a conservazione di carne macel lata, salami, lat t icini e uova.Le cel le per la carne fresca e per i salumi sono

provviste di num erose gabbie ie r ra te , p e r la m aggiorecom odità dei de po si tant i ; quel le per i lat t icin i e perle uova hanno abbondanti e comodi scaffal i . Nel f r i gorifero possono essere im m aga zzina t i e con servat ioltre 30 mila quintali di merci. La resistenza dei solai è spinta fino a 1500 Kg. per mq.

I l raf f redda m ento , dal la tecn ica s tab i l ito pe r ogni

specie di merci , è esegui to sia ad espansione diret ta ,a mezzo di serpentine, sia a circolazione d’aria.Tre compressori , azionati da motori elettrici , con

motore Diesel di r iserva, possono sviluppare fino a400 mila frigorie per ogni ora.

I l Fr igor ifero m unicipale è il p iù m oderno di q ua nt i se ne siano f inora costrui t i ed ha ampiezza di locali , at t re zz atu ra m aes tosa e r icchezza di mezzi edaccessori . Rivela a colpo d’occhio una capacità perfino superiore al bisogno attuale.

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LA SFERA DI INFLUENZA





A BARI, ATTRAVERSO IL SUO PORTO, SI CONNET-

TE UN VASTO PRAGRAM jMA DI ESPANSIONE.

I mercati orienta li ohe nel 1922 assorbivanoappena, in complesso, il 18 % dell’esportazioneitaliana, hanno assorbito inel 1937 il SO % dellastessa- esportazione, omettendo dal computo iterritori nel nostro Impero. E date le difficoltàdei tempi, l’aumento è certo un indice espressivodelle possibilità in atto e di quelle future per larealizzazione di quel programma di espansioneeconomica a Levante ohe deve necessariamente

esser posto all’ordine del 'giorno della vita economica nazionale. N aturalm ente si deve tenere anzitutto conto

del punto geograficamente più adatto per collegare il luogo di produzione con quello di consumo. Ancora una volta occorre tener presente laconsuetudine e la secolare tradizione che orientano verso un luogo più che verso un altro i traf

fici di un paese, ed aggiungere ino ltre quelleconsiderazioni più opportune circa la facilità ei costi dei mezzi di comunicazione.

La missione economica barese in Oriente trovaun punto preciso di applicazione e di partenzaverso mete ora più immediate attraverso l’Albania. E’ a Bari, quindi, che si connette un programma di espansione nei Balcani e la valoriz

zazione di tutto il nuovo mercato albanese che,attraverso l’energica attività costruttrice fascista, deve essere sucettibile di una assimilazione integrale, tanto ai fini della nostra economiainterna autarchica, quanto a quelli della nostra

NOTA. - Q uesto capito lo è s ta to sc ritto in co llabora

zione con l’avv. Antonio Amendola.

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espansione verso altri posti di largo consumo peri nostri prodotti.

Così inquadrata, questa attività balza nellasua palm are chiarezza, nelle sue ben definitesfere per cui i particolari di azioni tendenti a

particolari settori non possono che scaturire daqueste premesse.Quando si accenna ad un generale ampliamen

to economico, vuol dire fissare una direttrice dimarcia, perchè le iniziative particolari sulla direttrice stessa raggiungano lo scopo voluto.

Ma è bene richiamare l’attenzione dei produttori italiani sul naturale punto di partenza di

ogni attività clhe abbia lo scopo di portarsi sull’altra sponda. La stampa italiana, specialmente in questi ultimi tempi, da quella quotidianaa quella tecnica, ha posto all’ordine del giornola funzione di Bari.

* * *

Un porto è una centrale delicatissima che vamessa in fase con tutto un sistema economico edi comunicazioni interne, per cui la sua posizione deve risu ltare strettam en te concatenata aquegli stessi elementi che es^o deve concorrere a

potenziare.Elementi di diverso aspetto, ma complementa

ri l’uno dell’altro : quello economico e quello

delle comunicazioni terrestri che alimentano, come affluenti di un fiume, il porto stesso. Elementi infine che, nella loro totalità, sono compresiin quella che generalmente si definisce la sfera d’influenza di un porto.

In ordine alle considerazioni economiche, occorre tener presente che Bari, nel corso dei secoli, come abbiamo visto nella Parte introduttiva



di questo volume, ha sempre mantenuto quasiin in ter ro tti i rappo rti con i popoli d ’Oriente,scambiando con essi i prodotti del suo immediato retroterra, povero d’acqua, ricco più di pietreche di zolle di terra, ma' reso tra i più fecondi

e ricchi d’Italia dalla sola indomita volontà della sua gente. E ineluttabile doveva essere il suoritorno al Levante.

Il fenomeno America in passato aveva d is tra tto ogni energia del vecchio Continente, allettandolo con le sue smisurate capacità d i mercatoassorbente. Così, anche in Italia, le correnti diesportazione si erano quasi tutte orientate versoOccidente. Tanto che i porti del Tirreno spingevano la loro influenza fino negli angoli più lontan i d ’Itali» , atrofizzando quelli ita liani de ll’Adriatico, ridotto a poco più di un mare interno, ospitante una sola linea per l’Oriente lontanissimo, sbocco non molto importante per i

prodotti nazionali. ¡Ma quando l’America completò la' sua. industrializzazione, e non ebbe più (bisogno di prodotti esteri, per un fatale ricorso storico, il Mediterraneo ritornò alla sua secolareimportanza economica., specialmente perchè nelsuo bacino orientale si affacciano popoli in ra pido progresso e quindi ottim i acquirenti per ilnostro mercato.

Questo il Duce intuì e segnalò fin dal suo di

scorso di Napoli, alla vigilia della Marcia suRoma, definendo ila funzione di Bari, di Napolie di Palermo.

Il problema quindi di Bari fu subito quello diestendere il suo retroterra a tutto il Paese. Allasua tradizione di secolare animatrice di trafficicon l’Oriente, si aggiunge la sua particolare posizione geografica, che giustifica la sua speciale

funzione, anche nei rapporti di altri porti adria

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tic i ohe hanno, a loro volta, altre nobilissimemissioni.

Ajndhe un sommario esame della carta geografica, ci fa rilevare come, nei senso della naturaledirettrice del corso deU’Oianto, affluiscano verso

Bari le vie più comode e ibrevi di comunicazionedi ricche contrade, fino ad un «pratico e direttoallacciamento tra Napoli e Bari che costituisce,in definitiva, il breve spazio di congiungimentotra le linee marittime d’Occidente e quelle d’O-riente. Una auspicata camionale, tra breve ed indubbiamente, completerà il già efficiente sistemadi comunicazione esistenti tra il centro del Tir

reno e il porto Adriatico.L’unione dell’Albania alila Corona di Casa Savoia, sposta infine la porta dei Balcani a Bari,

ponendo questo settore europeo nella direttasfera d’iinfluenza barese, poiché soltanto 118 miglia, separano la Regina di Puglia da Darazzo,il porto più efficiente della terra di Scanderbeg.

Non appena completato il sistema stradale e fer

roviario albanese, la naturale congiungente Ba-ri-Durazzo, permetterà la penetrazione più celere, e quindi meno costosa, dei mercati balcanicifino al lontano Mar Nero, evitando il Mar Egeoe i Dardanelli.

Qui soccorre una considerazione di carattere politico per la siicurezza della nuova via di tra ffici, e cioè che la nostra presenza in Albania im

pone agli S tati Balcanici orientam enti non mu-tevoli per l’identità dei loro interessi con i nostri. Ciò che non può dirsi della Grecia e dellaTurchia, poste sulla Aia marittima italiana coni porti del Mar Nero.

Non è quindi fuori posto fermare l'a ttenzionesu questa precisa funzione del porto di Bari edefinirla porta dei Balcani per i nostri traffici.

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LINEE MARITTIME CHE TOCCANOIL PORTO DI BARI

1) Linea Commerciale Fin me -Genova- M arsi-glia-Valencia (settimanale) (Soc. Tirrenia),

ogni venerdì.2) Linea Commerciale Adriatico-iSicilia-Tirre-no (quattordicinale) martedì (Soc. Tirrenia).

3) Linea Venezia-Dalmazia-Albania-Bari, {set-timanale) , domenica e lunedì (Adriatica).

4) Linea Bari-Durazzo (giornaliera), (Adria-tica) .

5) Linea Bari-Brindisi - Scali Albanesi (biset-

timanale), domenica e martedì, (Adriatica).6) Linea Venezia-Trieste-Fiume-Dalmazia-Bari( settim anale), sabato ( Adriatica).

7) Linea Bari-Tremiti-Manfredonia, (settima-nale), domenica (Adriatica).

8) Linea Venezia-Rrindisi-Rodi-Alessandria,(quattordicinale), giovedì in andata e sabato alritorno, (Adriatica,).

9) Linea Commerciale Adriatico-Alessandria -Siria, (quattordicinale), lunedì (facolt.), in andata (Soc. Adriatica).

10) Linea Commerciale Adriatico-(Siria-Alessandria, (quattordicinale ), lunedì in andata evenerdì al ritorno (facolt.), (Adriatica).

11) Linea Commerciale Adriatico-Danubio,(quattordicinale), mercoledì, (facolt.), (Adria-tica) .

12) Linea Trieste-Massajua-Giibuti, (mensile), in andata (Lloyd Triestino).

13) Linea Commerciale A driatico - India-GolfoPerlsico, (mensile) (Lloyd Triestino).

14) Linea Commerciale cotoni Trieste-NordAtlantico-Golfo Messico, (Soc. Italia).

15) Linea Adriatico-Tirreno (A. Lauro). — 175 —



16) Linea Tirreno-Adriatico (A. Lauro).17) Linea Venezia-Sardegna, (quindicinale),

(<Soc. A n . di Nav. Salvagno), ( facolt. andata e ritorno).

18) Linea da Liverpool, (trasporto merci) (The

Cunard Steam Ship. Comp. Ltd).19) Linea da New Orleans (trasporto merci), (Lykes Bros. Ripley).

20) Linea Adriatico-Nord Europa, (Compagnia Reale Olandese Navig . a Vapore).

21) Linea Adriatico-M alta-Tripoli, (Tripco vich\, (facoltativa).

22) Linea Adriatico- Nord-Africa (Tripeovich),

(facoltativa).23) Linea Adriatico-Mediterrameo Occidentale-Marocco (Tripcovich), (facoltativa).

24) Linea Adriatico-Anversa-Rotterdam-Am- burgo, Mare del Nord, porti del Reno e dell’Elba(Deutsche Levante Linie), (quindicinale).

25) Linea Adriatico-Li verpool-Manehester-Gla-sgow (Ellerman e Papayanni Lines Liverpool), (mensile).

06) Linea Adriatico-Londra-Hull (Ellerman’ s Wìilson LineHtull), (quindicinale).

27) Linea Adriatico-iScandinavia-Baltico-Gdy-nia-Danzica (Svenska LloydGothenburg), (mensile).

28) Linea dell’Australia (R. A. Transatlanti-co Grothenburg), ( facolta tiva).

29) Linea Svezia-Nord America (Svenska Ame-rica LineGhothcnburg), (facoltativa).

30) Linea Europa-Estremo Oriente (Dei. Osta siatiske KompagniCopenhagen), (facoltativa).

31) Linea Europa-Giappone (Kolcusai Kisen KaisyaTokio ), (facoltativa).

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ALLACCIAMENTI FERROVIARIDEL PORTO DI BARI

Le comunicazioni ferroviarie del porto di Bari

con 1’ interno della regione e con tutto il retrote rra sono assai buone : si può dire che tu tt i icentri abitati della regione sono allacciati allaC ittà ad riatic a con numerose linee ferroviarie,statali e private; mentre che le grandi linee viconvergono assai rapidamente, per la felice posizione topografica barese.

Fra le più impellenti necessità ferroviarie di

B ari è certamente quella di un doppio binariosulla vitalissima linea per Foggia, linea sullaquale si addensa pure il traffico proveniente dalSud.

Alla mancanza di un doppio binario sulla Foggia-Napoli, invece, si potrebbe efficacemente rimediare con la costruzione della progettata ca-mionabile BariNapoli, di cui diciamo diffusa-

mente più avanti.Le linee ferroviarie più salienti dhe interessa

no il porto di Bari sono le seguenti :iLinea Bari Foggia Pescara Ancona Bo-

logna, lunga 650 chilometri.Linea Bari . Brindisi Lecce, lunga 150 chi

lometri.Linea. Bari Foggia Benevento N apoli, lun

ga 321 chilometri.Linea Bari Altam ura Acerenza Potenza,

lunga 140 chilometri.Linea Bari Altamura Muterà Montalbano

■Tonico, lunga 142 chilometri.Linea Bari 'Casamassima ■ Putignano, lunga

48 chilometri.Linea Bari Gioia del Colle Taranto, lunga

115 chilometri.

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Linea Bari - P u tigm no - M artina Franca - Ta-ranto, lunga 113 chilometri.

Linea a scartamento ridotto Bari Barletta, lunga 65 chilometri.

Appartengono pure al Compartimento di Bari,

delle Ferrovie dello S tato , le seguenti linee :Foggia - Lucera Città.Foggia - (Manfredonia Città.Foggia - Potenza Inferiore.Rocchetta iS. Antonio - Gioia del Colle.Foggia - Cervaro - Potenza Inferiore.Potenza Inferiore - Metaponto - Brindisi.Barletta - iSpinazzola.Margherita di Savoia - OfantinO' - Margherita

di Savoia.Cerignola Campagna - Qerignola.

FACILITAZIONI DI TARIFFE PER I TRASPORTI DAE PER LA STAZIONE DI BARI MARITTIMA.

I trasporti da o pe r la. Stazione di Bari m arittima, delle FF. iSS., godono delle condizionie dei prezzi speciali previsti dalle seguenti disposizioni :

Art. 1. Tariffe e condizioni. — Ai trasporti in provenienza od in dest inazione del le s tazioni mari t t ime, lacuali o fluviali sono applicabili le condizioni ed i prez

zi pe r l’ esecuzione delle op eraz ioni sp eciali di cui al p re sen te allegato, n o n ch é le condizioni, le ta r if fe e letasse accessorie comuni a tut t i i t rasport i , in base al led i s t anze r i su l t an t i da l p ron tuar io aumen ta te d i ch i lo metr i cinque per le s tazioni mari t t ime di Ancona, Bari ,Civitavecchia, G-enova, la Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Savona, Trieste, Venezia e Venezia scalo, Mar-ghera .

Art. 2. Compilazione dei documenti di trasporto. — I m i t ten t i debbono ind icare ne l l a l e t t e ra d i ve t tu ra ,

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con la in te ra e precisa denominazione, la s taz ione m ar i t t ima, lacuale e f luviale, o lo scalo facente par tedel la s taz ione medesima.

Per i t raspor t i a car ro , in par tenza dal le s taz ionimar i t t ime, i mit ten t i debbono inol t re indicarv i i l numero del carro adoperato.

Art. 3. Indicazioni per i trasporti destinati all’ ixn- barco . — È fa t to obbligo agli sped ito ri di cose d e s tin a te al le s tazioni marit t ime per l’ imbarco idi indicaresempre, tan to su l le le t tere d i vet tura quanto su i co ll i , non solo la destinazione ferroviar ia, ma anche loStato al quale sono diret te le merci s tesse. In difet todi s imile indicazione le merci potranno essere r if iutate per i l t rasporto.

Art. 4. Carico e scarico. — 5 1. Per le operazioni di

carico e sca rico valgono le no rm e dell’ artico lo 31 de l le Condizioni, salvo che non sia stabilito diversamente nelle disposizioni speciali relative ai singoli scali.

Nei ca si in cui 1’ am m in istrazon e eseguisce essa leoperaz ioni d i carico o scarico, le p a rti h a n n o l’obbligodi consegnare le merci a ter ra o nei magazzin i , o d ir i t i rare le m erci da ter ra o dai magazzin i.

§ 2. — Ove p er qua lsiasi ragion e il pubblico non c a r ich i o non scar ich i g iornalmente le cose in quant i tà

corrispondente aU’afiìuenza del traffico, la ferrovia asuo esclusivo giudizio ha facoltà di valersi delle dispo sizioni de ll’ ar tico lo 32, p a ra g ra fo 2, delle tariffe ,e quindi di provvedere essa alle operazioni di carico escarico delle cose.

Le cose scar icate vengono depositate a terra, sui p ia n i ca r ica to r i o in m agazzini, secondo il caso, q u a n do non s iano t rasbordate nei veicol i o rd inar i per laconsegna a domicilio, ove esista tale servizio.

§ 3. — L’ am m inistrazion e effe t tua in qualche caso

anche i l t rasbordo delle cose dal carro al notante oviceversa.Le disposizioni speciali fissano se e quali compensi

debbono essere pagat i dal le par t i , in aumento a i prezzi delle tariffe. Tali compensi, salvo che sia diversamente d isposto , comprendono anche la tassa per l ’uso della gru.

Art. 5. Ptresa e riconsegna delle cose. Distribuzionee r i t i ro dei carr i . — La presa e la r iconsegna delle cose s i effet tuano nelle s tazioni marit t ime lacuali o f luviali , in conformità alle prescrizioni delle parti , ovve

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ro ne i punt i convenz iona lmente de te rmina t i con en t io ditte, e la ferrovia eseguisce, salvo le eccezioni fissate per ogni stazione mari t t ima, lacuale o f luviale ,le operazioni e le manovre per distribuire ai diversi

p u n ti i c a r r i vuoti p e r il carico , e i c a rr i carich i inarr ivo per lo scarico.

Tali prescrizioni, per ¡quanto concerne le cose in arr ivo, debbono essere date dai dest inatar i pr ima chegiungano i t rasport i ; se l ’ordine perviene dopo la ferrovia ha facol tà d i non ot temperarvi .

All’ an zid etto ord ine viene da to corso co m patibilmente con le esigenze del servizio e con la necessitàdel la sol leci ta consegna dei carr i , e qualora le part inon abbiano t empes t ivamente ind ica to i l pun to ne lquale devono essere col locat i i carr i , o quando i l punto indicato non sia l ibero, o ad esso non si possa faci lmente accedere per ingombro od al t re esigenze diservizio, i carri sono distribuiti negli altri punti disponibi l i , prestabi l i t i dal le competent i autori tà o giudica t i oppor tuni da l la fe r rovia , e le par t i non possono —. in ogni caso — richiedere successive manovre.

Nelle s ta z ion i serv ite da più scali è in fac o ltà dellaferrovia di inviare a sue spese — preavvisandone i ldest inatar io — ad uno scalo diverso da quel lo prescr i t to da l mi t tente su document i d i t raspor to , i car r i

car ichi che ne l la loca l i tà designata non potessero essere , per causa d’ ingombro o per def ic ienza degl i im p ia n ti, so llec itam en te r icon seg nati.

Art . 6. Manovre supplementari . — Per i carr i cari chi in par tenza , i qual i debbano subi re , a r ichies tasc r i t ta o p er a l t ro f a t to de llo speditore , specia li m anovre in uno stesso scalo è dovuta la tassa di l i re0,06 per ogni quintale indivisibile di merce, col minimo di l ire 6 per carro.

Cosi pure per i carr i in arr ivo qualora, a r ichiesta

scrit ta del destinatario, dovesse procedersi , dopo leoperazioni di che al l ’ar t icolo precedente , ad una qualunque a l t ra manovra , che la fe r rovia c redesse di potere accordare , purché sempre f ra punt i d i uno s tessoscalo, è dovuta la tassa suddet ta di l i re 0,06 al quintale, col minimo sopra stabil i to.

Subordinatamente al le esigenze del servizio questemanovre speciali si eseguiscono nel più breve tempo;

p e r tu t t a la lo ro d u ra ta n o n decorre il te rm in e d i r e

sa, ma si applicano le tasse di sosta.

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Art. 7. Merci pericolose. — È riservato alla ferroviadi decidere se le m erci pericolose prov enien ti dal m are, dai lagh i e dai fium i, e da introd ur si nei m ag azzini, possano danneggiare le altre e quindi prescrivere i l ricevimento delle medesime in quei magazziniche fossero r ite n u ti p iù op po rtuni, ovvero 1’ esclusione

dal ricovero negli spazi coperti .Quando, per i m ot iv i suacc enna t i o per u n ’ a l t ra r a gione qualsiasi, ad esclusivo giudizio della ferrovia, lematerie pericolose non potessero comunque essere r i coverate , spet ta a l la par te d i car icar le d i re t tamentesul carro , se c iò verrà r i tenuto opportuno dal la ferrovia, qualora ciò non fosse possibile per un motivo qualsiasi, di depositarle a terra ad esclusivo rischio e per ico lo del la par te medesima.

Peraltro le merci pericolose e nocive delle categoriedall’ 8. alla 14, nonché l’ossido di carbonio, l’acido cianidrico, i cian ur i alcalino-terro si, i l cloro com presso, liquefatto od allo stato gassoso, la cloropicrina, il b rom uro e cloru ro di cianogeno, l’ e tere c ian o carb o n ico, il fosgene e gli isonitrili (tipo Fenil-isonitrile) nonsono ammessi negli scali delle stazioni maritt ime, lacuali o f luvial i se non per esservi sbarcat i od imbarcat i d i re t tamente dal natante a l carro o v iceversa .

Di conseguenza per le spedizioni dirette all’imbar

co è fa t to obbligo ai m it ten t i di chiedere pre ve ntivamente a l le au tor i tà por tual i i l p rescr i t to nul la os ta .Tuttavia l ’amministrazione ferroviaria consente l ’accet taz ione a par tenza d i det te merci anche senza lanotificazione del detto nulla osta, escluse però quelledelle categorie 12, 13 e 14 per le quali l’accettazioneavverrà invece in ogni caso solo quando la stazioneavrà r icevuto i l nul la os ta dal la competente autor i tà

p o rtu a le .Tutte le spediizoni di cui ai due comma precedenti

dest inate al le s tazioni mari t t ime, lacuali o f luvial i sono trat tenute nel le s tazioni omonime, o contigue, inat tesa del la not i f icazione da par te del le au tor i tà portua l i co m peten ti del la po ssibi li tà d ’imbarco, notif icazione che sa rà so llecita ta d ’ufficio dall’am m inistraz ione fe rrov iaria. Q ualora, all’ arrivo allo scalo m a ri tt imo, fluviale o lacuale, le relative spedizioni, o percambiamento a tmosfer ico sopravvenuto dopo la not i f icazione o per a l t ra quals ias i eventual i tà , non potes

se ro essere immedia tamente t rasborda te da i ca r r i a ina tan t i , sa ranno d i rego la fa t t e re t rocedere a l l e s ta

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zioni om onim e o contigue auto rizzate alla custodia,dove rimarranno sotto sorveglianza finché, rimossi gliostacoli che vi si opponevano, i l loro imbarco si renda possibile. I prezzi relativi al percorso di andata eritorno e le tasse accessorie, di sosta, ecc. sono postia carico della spedizione.

P er le soste so pr a pre viste delle m erci ¡pericolosenelle stazione o negli scali di cui sopra sono dovute letasse a rigore di tariffa (art . 46) insieme con la somma rappresen tan te l a spesa pe r l a guard ia spec ia ledi cui al punto (3) c) dell’articolo 129 dell’alleg. n. 7

per le categorie di esplosiv i iv i ind icate.Art. 8. Trasporti fra scalo e scalo di una medesima

stazione mari t t ima, lacuale o f luviale , e fra ta l i scal ie le stazio ni om onim e e con tigue. Rispedizioni. —Salvo le disposizioni p ar tico lari a q ualche stazion e m a

ritt ima, lacuale o fluviale, sono ammesse, compatibilmente con le esigenze del servizio ed alle condizioniordinarie di tariffa, le spedizioni e le rispedizioni (art .76) fra scalo e scalo di u n a m edesima s tazione m a ri tt ima, lacuale o fluviale e fra tali scali e le stazioniomonime o contigue, secondo le singole abilitazioni diservizio.

Art. 9. Tassa di pe sa tura , p er 1’ uso de lla gr u e p eialtre operazioni eseguite dalla ferrovia. — La ferrovia,in linea di massima, eseguisce alle condiizoni ed ai

prezzi o rd in ari, an c h e nelle stazion i m a rittim e , lacualie fluviali , le pre stazio ni ac cessorie per l’esegu im entodei t rasport i .

L’operazione di pesatura viene eseguita a terra enon a bordo.

Le tasse p er 1’ uso de lla gru sono d ovute qu and o essa è richiesta dal pubblico, ovvero, quando, a giudiziodella ferrovia, si renda necessaria per i l sollecito eseguimento delle operazioni di carico o scarico.

Salvo le eccezioni a parte fissate per qualche scalo,

la concessione al pubblico dell’uso della gru è regolata dal le norme seguenti .Le gru devono essere m an ov rate a cura e r ischio

delle part i per quanto s iano dovute le tasse di cui so p ra ; e p e r ta n to i d a n n i che n e ll’eserciz io delle gru venissero com unque arre ca t i a lle pub bliche e pr iva te p ro p rie tà ed alle persone no nché alle g ru m edesim eed ai loro accessori, per fatto delle parti o del personale da esse impiegato, saranno a carico del le part i s tesse: i danni s i fanno r isul tare da apposi to verba

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le compilato dagli agenti della ferrovia in contraddittor io del le par t i ; tu t te le operazioni d i facchinaggiorimangono a carico esclusivo delle parti , le quali devono inoltre fornire quanto è necessar io sia per assicurare le merci al le catene delle gru, s ia per effet tuare le normali operazioni di trasbordo o di car ico e

scarico.Simile forni tura deve essere fat ta anche quando legru fossero m an ov rate dagli ag en t i del l’ am m inis t razione.

Art. 10. Giacenza dei trasporti .— Salvo le eccezionir isultanti per qualche scalo, sono dovute dalle part i letasse di sosta per la giacenza delle cose nei carr i , neimagazzini , od in qualunque al t ro punto di per t inenzadel la fer rovia , quando i t raspor t i r imangono fermi nelle stazioni m arittim e, lac ua li e f luviali , oltre il ter m ine f issato, oppure quando si effet tuano le manovresupplementar i di cui al precedente ar t icolo 6.

Art. 11. Termini di resa. — Conforme è stabilito all’articolo 43 delle tariffe (§ 2) i termini di resa perle spedizioni in partenza od in destinazione delle stazioni marit t ime, lacuali e f luviali sono aumentati :

a) di ore 12 per le spedizioni a grande velocità; b) d i o re 24 p er le spedizioni a piccole velocità.

Art. 12. Operazioni doganali. — Salvo le eccezioni

f issate per ogni stazione marit t ima, lacuale o f luviale,le operazioni doganali’nelle stazioni stesse si esefui-scono a cura delle part i .

La ferrovia provvede soltanto, a domanda delle parti ed in base alle tariffe e condizioni all’uopo stabilite e secondo le facoltà consentite dalla R. finanza, alla spedizione del le merci a car ro con bol le t ta a cauzione in esenzione di visi ta in nome della ferrovia medesima.

Le operazioni doganali di cui sopra sono, peraltro,devolute ai vettor i pei trasport i che vengono scambiat i nelle stazioni marit t ime in servizio combinato o cumulat ivo fer roviar io-mar i t t imo.

Art . 13. Trasporti f ra gli scali marit t imi, lacuali of luviali e gli s tabil imenti ad essi raccordati . — I trasporti fra gli scali marittimi, lacuali o fluviali e glistabil imenti raccordati con gli scali medesimi sono disc iplina ti da ll app osito ca pitolato d ’on eri e rela tivicont ra t t i .

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ALLACCIAMENTI STRADALI DEL PORTO DI BARIL’AUTOSTRADA NAPOLI-BARI

Bari è sede di un Compartimen to della viabi-lità (lungomare Nazario Sauro) della Azienda

Autonoma Statale della Strada, con competenza sulle provincie di Bari, Brindisi, Foggia, Lecce, Taranto, Matera e Potenza.

* * *

Ricca, e di tradizione secolare, è la rete stradale di tutta la regione.

La viabilità pugliese provinciale e comunale,

è stata sempre particolarmente curata dagli enti locali, ed ha servito ottimamente le necessitàdell’industria, del commercio e dell’agricoltura.

Le strade di grandi comunicazioni che si accentrano su Bari sono le seguenti :

La via Adriatica, lunga mille chilometri, che partendo da Padova, attraverso in fin iti innestisu tut to il sistema stradale italiano , passa per

Bari, proseguendo a sud sino ad Otranto.La via Appia, lunga 720 chilometri, che, partendo da Roma, ed attraversando il cuore dell’Italia meridionale, giunge a Brindisi.

Bari vi si collega direttamente attraverso lavia Barese e la via di Gioia del Colle, di cui ap presso.

La via Barese, lunga 12G clbilometri, che dalla

via Appia, alla quale si innesta presso Tolve,raggiunge Bari per Irsina, Oravini a, A ltam urae Modugno.

La via di Gioia del Colle, lunga 66 chilometri, che, partendo da Bari, attraverso Gioia delColle e 'Mottoflia, raggiunge la via Appia pressola stazione di Palagiano-ÀIottola.

Sulla via Barese, inoltre, si innesta, a (Modu-

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«rito, la via Avàrie seCo ratina, lunga 68 chilometri, clhe per Corato ed Andria, raggiunge Carnosa; dalla AndrieseCoratina, e ¡precisamente dai

pressi di Carnosa, si distacca la via delle Murge, ìmuga anch’essa 68 chilometri, ed anch ’essa in -nestantesi sulla via Barese a Gravina, attraversoSpinazzola.

* * #

Ma se assai felice e ricca appare la rete stradale e ferroviaria della Regione, tu ttav ia lecomunicazioni della Puglia con Napoli, Roma econ l’Italia Centrale e Meridionale sono ancora

lunghe e disagevoli, mentre che quelle traversali del Mezzogiorno fra il Tirreno e l’Adriaticosono addirittura ¡irrazionali.

Un miglioramento, si avrà, all’estremo confinedella penisola con il completamento della nuovastra da litoranea ionica, che accorcerà d circa 360Km. la distanza fra Reggio Calabria e Bari; mala Lucania è una Regione ancora priva di rapi

de comunicazioni clhe la colleghino agevolmentecon l’Adriatico ed il Tirreno, ed in modo particolare con Bari e Napoli, che sono i centri di ri-fornimento e idi sbocco dei suoi ¡prodotti.

In attesa dello studio e della soluzione, ai finicommerciali, turistici e militari di rapide e idi-re tte comunicazioni ferroviarie trasversali f ral’Adriatico ed il Tirreno, con particolare riguar

do all’attraversamento dell’Appennino Lucano edagli Scali marittimi di Bari e Napoli, un grandevantaggio potrebbe derivare alla valorizzazioneeconomica del Mezzogiorno ed al potenziamentodei suoi principali porti, dalla costruzione diun’autostrada, con caratteristiche caminionistli-che isimili a quelle della Genova-Serra valle (1).

(1) Di Crollalanza - L’autostrada Napoli-Bari .

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Il problema di un’au tostrada fra Napoli e Bali, attraverso la Lucania, ha formato oggetto,fin dal 1933, di speciale studio e di un progettod i larga massima compilato dal l’ing. P in i perconto del Ministero dei LL. PP. Il progetto, che

-si inserisce nel piano regolatore delle autostrade italiane, prevede, infatti, che uno dei tronchilongitudinali della Penisola, distaccandosi dallarete padana, pe r la d irettrice Piacenza, Bologna,Firenze, Roma, Napoli, dalla grande Città partenopea, utilizzando l ’a rte ria esistente fino aPompei, per Nocera, devii in senso trasversale,e punti direttamente, attraverso lo Appennino

Irpino-Lucano e la Murgia, su Bari per proseguire quindi in senso longitudinale a Sud.Speciali raccordi potrebbero assicurare il col

legamento di Potenza e Foggia all’autostrada.Il vantaggio principale dell’au tos trad a sareb

be nella valorizzazione dell’economia agricola ecommerciale di fertilissime zone della Campania,della Lucania e della Puglia. Specie la Lucania,

avulsa oggi dalle grandi arterie di comunicazioni, troverebbe il suo rapido sbocco 'verso Bari e Napoli, cioè Terso i due principali porti dell’I talia Meridionale, destinati a crescente svilupponell’ansia di vita e nel fervoi'e di iniziative dell’Italia Imperiale.

Non va dimenticato infine, dhe la progettataautostrada risolverebbe, per le eventuali esigenze

belliche del paese, il problema logistico dellamancanza di doppio binario sulla Ferrovia Na poli-Foggia, assicurando f ra il basso Adria ticoed il Basso Tirreno, una sicura, rapida e felicissima grande a rte ria di comunicazione, capacedel più intenso traffico e dei più veloci spostamenti di materiali e di uomini.

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ALLACCIAMENTI AEREI DI BARI.

Le comunicazioni aeree di Bari sono attualmente allo stato potenziale (vedi la Parte geo-

grafica di questo volume).Vi è, però, già in piena funzione uno degli aeroporti più vasti del Mezzogiorno.

L ’aeroporto Umberto di Savoia, nei pressi diPalese, ha una estensione eli ben 80 ettari ed ècollegato a Bari da una ottima strada asfaltata,in modo da permettere ai viaggiatori di raggiungere la città in pochi minuti di automobile.

La Puglia con l’adozione dei modernissimimezzi aerei ha senza dubbio assunto, per la suafavorevole ubicazione, una nuova importantefunzione ed attraverso gli aeroporti locali — specie quelli di Bari e Brindisi — si irradierannole linee d i collegamento con la rete delle comunicazioni orientali, che, come è noto, va diventando sempre più fitta.

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I TRAFFICI PORTUALI





MERCI SBARCATE ED IMBARCATE NEL PORTO DIBARI DAL 1895 AL 1938-XVI.

anni tonn. anni tonn.

1895 142.000 1920 215.973

1900 168.000 1921 250.030

1903 240.000 1922 348.805

1904 216.000 1923 405.852

1 9 0 5 3 0 0 .0 0 0 1924 376.173

1906 312.000 1925 377.002

1907 340.000 1926 380.0561908 322.000 1927 452.633

1909 352.000 1928 427.357

1910 350.000 1929 406.133

1913 4 5 2 . 3 9 8 1930 418.898

1914 359.874 1931 381.170

1915 123.229 1932 368.754

1916 62.405 1933 323.799

1917 40.477 1934 387.0531918 30.704 1935 401.663

1919 186.003 1 9 3 8 5 1 4 . 0 2 4

Leggendo tali cifre ¡statistiche, si può constatare che il traffico delle merci imbarcate e sbarcate nel porto di Bari dalle 142 mila tonnellatedel 1895 raggiungeva nel 1905 le 300.000, mantenendosi, in seguito, e meno che per gli anni della grande guerra e dell’ immediato dopo-guerra,sempre al disopra di tale cifra.

Nell’ anno 1913, raggiungeva il maggior tra f fico dell’ anteguerra con 452 mila tonnellate : ele 400 mila tonnellate erano in seguito facilmente rag giunte e (superate negli anni 1023, 1927,

1928, 1929, 1930, 1935, mentre che nel J 938 si sono raggiunte e superate le 500 mila tonnellate.

193



Se ne deduce facilmente che dal 1895 in poi,i 'traffici del porto di Bari sono staiti in continuaascesa, perchè ciascun anno della serie ha segnato un ritmo crescendo, ad esclusione solo di quegli anni che Ihanno risentito le ripercussioni di

fa tti generali e internazionali, quali la grandeguerra e le sue conseguenze, per il periodo 1915-1922 ; la depressione economica dei traffici mondiali per gli anni 1932-1934.

Le statistiche del 1939 segneranno un nuovosbalzo in avanti dei traffici marittimi baresi, mal’avvenire fa rà apparire modeste anche queste cifre, ¡servendo la. legge economica e la tenacia de

gli uomini. * * *

Per qiuanto riguarda il movimento passeggeri, basti d ire che questo traffico, raggiunte e superate le 20 mila unità annue, nel solo luglio 1938ha dato intorno ai 3.000 passeggeri imbarcati esbarcati : nel luglio ora scorso., del corrente 1939,questa cifra è salita, a ben 11 mila unità, lascian

do, così, facilmente supporre quale avvenire ab bia il porto di B ari anche in questo settore.

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LA VITA ECONOMICA

DELLA CITTÀ



NOTA. - Per la compilazione di queste note sull’agricoltura, l’industria, il commercio e la pesca, m i sono particolarmente avvalso delle pubblicazioni, citate nella bibliografia, dei se-

guenti autori : Buggelli, Bertolini, Marescalchi.

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li per la produzione del cemento ed altri parecchi, mentre prende proporzioni mirabili 1’ industria dell’ olio al solfuro e quella dei saponi, esi trasforma tecnicamente ed economicamente ingigantisce, in breve periodo di tempo, 1’ indu

stria molitoria. Il fenomeno sotto i vari aspettiobbedisce ¡sempre alle stesse influenze : le trasformazioni tnon sono c'he le nuove fasi dei tentativiche la provincia fa per corrispondere al suo cara tte re secolare di grande mercato di esportazione.

* * *

Un ^settore dhe merita particolare menzione èquello della lavorazione degli oli di oliva e diseme, ohe conta un’ attrezzatura veramente im ponente per ¡numero e varietà di aziende, ma so pratu tto per la cura con cui viene ¡sfruttata tu t ta' la materia prima oleosa, sino ai più poverisuoi residui : negli stabilim enti di lavorazione,quasi tutti ormai azionati ad energia elettrica,

si producono, infa tti, oli pregiatissimi, comequelli di Bitonto, di Palo del Colle, Terlizzi, ¡Molle tta , Corato ed And ri a ; la sansa vergine di o liva viene trattata al solfuro di carbonio e al tri-clwruro di etilene, oppure con la benzina, perottenerne oli d i sansa ad a lta e bassa ac idità ;quelli ad alta acidità sono destinati al lavaggiodelle sete, e un tempo venivano a questo ¡scopo

largam ente venduti in, Am erica ed in Ingh ilterra ; quelli a bassa a cidità vengono, invece, ra ffinati e resi commestibili ; l ’olio al so lfuro nonesportato viene largamente impiegato nella- fab bricazione locale del sapone ; e gli ultim i residuidella spremitura ¡sono destinati alla produzionedi ottimi mangimi.

Una diffusa trattazione meriterebbe la produzione degli oli minerali, ma ovvie ragioni di op

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portunità contingenti ci consigliamo di rinviarealla, prossim a edizione 1’ interessarti te argom ento : basterà accennare che dal mese di gennaioa tutto giugno la produzione della benzina e degli a ltr i oli è s ta ta rispettivamente di quintiili268.184 e 693.398, per -un to ta le di 961.782 quin tali.

* * *

La produzione vinicola è nota, ma vale rilevare che i vinaccioli residuati dalla vinificazionevengono razionalmente sfruttati — assieme ai se

mi di pomodoro residuati dalla fabbricazionedelle conserve — per 1’ estrazione di ottimi oli,operata attraverso modernissimi impianti. Cosìcome gli scarti risultanti dalla preparazione dei pesci so tt’ olio, e le stesse lische tra tte dai pesci>reparati in conserva, vengono destinati alla fab

bricazione di nutrientissim i mangimi per gli a llevamenti zootecnci.

Come si vede, 1’ industria barese ha direttivenettamente autarchiche, tendendo alla massimavalorizzazione di ogni sorta di prodotti delle sueterre e dei suoi mari, producendo, oltre la vecchia conserva di pomodoro, tanto gradita ancheai consumatori dell’ Ita lia settentrionale, e dimolti mercati stran ieri, accuratisisme preparazioni di « pela ti », confezionati e presentati secondo le più moderne esigenze, e di « salse » diogni genere ; e prelibate <( marm ellate », e squisite « fru tta sciroppate » o comunque conservate; e ogni ¡sorta- di legumi in iscatola; e pescisott’ olio, e baccalà ¡salato, e conservato in iscatola, persine col relativo condimento- Tutti i migliori prodotti dell’ ortofrutticoltura pugliese, e

della attività dei pescatori di Puglia; un continuo sforzo per a llarg are la. serie dei prodotti con

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se rvati ; un continuo ¡sforzo ¡per ridurre, od eliminare macchinari e materiali provenienti dall'estero, per sopperire a bisogni nazionali con prodotti nazionali, e persino per conquistare nuovi■mercati esteri di consumo.

V IND UST RIA DELLA PESCA.

Una particolare menzione m erita P indus triadella pesca, per i suoi 'rimarchevoli riflessi sulla vita economica locale.

In base alle ultime statistiche risulta che ilCompartimento di Bari reg istra 3.025 ba ttelli pe

scherecci con un tonnellaggio complessivo di quasi 9.500 tonnellate, superando così F efficienzadel Compartimento di Napoli che conta. 3.715

battelli aventi però un tonnellaggio di sole 0.000tonnellate e distanziando di molto i Com parti -menti di Ancona e Livorno', dhe pur sono traquelli che contano il maggior numero di battelli

! il più a lto tonnellaggio. Gioiva altresì rilevare che la flotta peschereccia di Bairi è ormai quasi completamente motorizzata e che F organizzazione della vendita dei prodotti ittici, da anni,ha raggiunto un altissimo grado di rapidità edi perfezione tanto da poter ottimamente approvvigionare numerosi centri di consumo anche assai lontani, come quello di Milano.

Per secolare tradizione, sino a pochi anni orsono, il più interessante camipo' di attività dei pescatori baresi, era costituito dalle acque di Al bania ; l a pesca in tale ¡settore oggi è con criteriod i monopolio esercitata dalla <( Pescalba » e i pescatori baresi, seguendo i mirabili esempi offerti dagli agricoltori regionali in altro camipo, sisono subito adeguati alle nuove necessità e (è il

caso di dirlo !) hanno rivolto altrove le loro pro

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ve, dirigendosi verso le acque della Dalmazia equelle eli Lampedusa, ove alcune ben note formazioni indu stria li Ihanno potuto rapidamenteriaffermare la loro capacità.

Senza contare che i coraggiosi pescatori baresida secoli si spingono ancor più lontano fino alleacque greche e dell’Egeo. In materia di pescaoccorre aggiungere che a Bari, Moffetta, Barletta, Mola e Monopoli esistono ottimi Cantieri perlia costruzione e la riparazione di motopescherecci, sicché la Terra di Bari può dire che anchein questo campo tasta a se stessa.

ARMATORI DEL COMPARTIMENTO DI BARI.

Bari è sede succursale e di armamento dellaS. A. di Navigazione » Adriatica ». La Direzione e gli uffici della Società sono in via Calciati -Palazzo S. Ferdinando.

Una diecina di navi dell ’Adriatica sono iscrit

te a l Compartimento di Bari ; fra di esse notiamo le motonavi Città di Bari, Rodi, Adriatico, Barletta , Brindisi, Brioni, Monte Gargano, Za-ra, ed il piroscafo Iolanda.

Fra le altre njavi iscritte al Compartimento diBari ed appartenenti a privati armatori, notiamo i piroscafi Dormio Giuseppe, Costanza, Anna

Z ippitelli, Costantina, nonché vari motovelieri.

* * *

Le origini di una moderna industria armatoriale risalgono, per Bari, al 1875, quando si pensò che bisognava ¡seguire la corrente e iniziarela trasformazione della marina a vela in nlari-na a vapore, se non si voleva che 1’ industria dei

trasporti marittimi fuggisse completamente dalla regione con grave danno economico e sociale.

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Nacque così col nome di Prim a Compagnia, Barese di navigazione a vapore, una Società in partecipazione, costituita con atto pubblico del28 maggio 1875, ohe acquistò un piroscafo, « Bari » di tonnellate 232 e cavalli 58.

Nel 1876 fu costituita, col capitale di 300.000lire, la « Puglia » Società anonima di navigazio-ne a vapore, com sede in Bari, la quale acquistòil piroscafo « Peuceta », di tonnellate 500 e 280cavalli indicati, e iniziò le sue operazioni col 1*luglio 1876. I primi risultati ottenuti furon talida incoraggiare la Società a po rtare il capitale a1.000.000 <]j lire e a procedere a ll’ acquisto dinuovi piroscafi. E questi dal numero di 2 cheerano il 31 dicembre 1877, salirono, negli anni più felici, sino ad oltre 20.

Nel 1982 la ¡Società veniva fusa nella « Com pagnia Adriatica, di Navigazione », di nuova fo rmazione, Compagnia che in seguito dava originealla attuale « Adriatica ».

Un’ altra ¡Società di navigazione a vapore fu1’ Adriatica, sorta nel 1888 o nel 1889, che avevatre piroscafi, della portata complessiva di circa3000 tonnellate.

Giova ricordare che la prima nave che nel 1869attraversò il' Canale di Suez, subito dopo il taglio dell’istmo, fu della Terra di Bari.

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ORGANIZZAZIONE CORPORATIVA E SVILUPPI DEL-L’AGRICOLTURA NELLA PROVINCIA DI BARI.

Gli agricoltori baresi sono inquadrati niellalocale Unione Provinciale Fascista degli Agricol. tori (via Putignani, 49).

I lavoratori sono inq uad rati ne lla locale Unio-ne Provinciale Fascista dei lavoratori dell’ Agri-coltura (Corso Vitt. Em. 30).

* * *

L’ esame dei cara tter istic i aspetti agricoli de l

la provincia di Bari rileva tre zone distinte : lazoma litoranea ; la zona centrale delle Murge ; ela ziona dell’ altipiano.

Interessantissima e per molti aspetti degna divera ammirazione, è 1’ opera che i tenaci agricoltori del Barese hanno svolto e svolgono nellazona litoranea, estesa circa 98 mila ettari e dovei densità di popolazione sale a 470 abitanti per

chilometro quadrato. E’ la terra della piccola o piccolissima proprietà : il 60 per cento della su perficie arabile è costituita da proprietà inferioried un e tta ro ; il 90 per cento, in base al redditofondiario medio, sono piccoli proprietari. In duecomuni della cosiddetta Conca di Bari, a Oapur-so e Losetoi, i proprietari che Ihanno meno di

mezzo ettaro di terra sono rispettivamente il 64e il 71 per cento !

* * *

Ma ormai, con la sua imponente attrezzaturaamministrativa, bancaria, sindacale, tecnica,mercantile e culturale, Bari esercita una decisiva influenza sugli orientamenti di tutta la pro

duzione agricola pugliese, la quale è tra le piùvarie, abbondanti ed autarchiche di tutta Italia.



Da inini superficie di circa. 20 mila kmq., laPuglia trae una delle più abbondanti produzionidi frumento : nel 1937, oltre sei milioni di quintali, raggiungendo una produzione unitaria, diquintali 13,6 per ettaro.

Ma relativamente aincor più ricca è la sua produzione di uva, di olive, vino, olio, e mandorle :nel 1937 la produzione di uva da /vinificazione èstata di milioni di quintali 5,3, e quella di uvada tavola di oltre 200 mila q .li ; la produzionedi olive è stata di milioni di quintali 6,2; la

produzione di vino è s ta ta di milioni di ettolitri3,5 ; la produzione di mandarle è sta ta , infine,

di 722 mila quintali.* * *

Ricco è il patrimonio zootecnico della Provincia; si riesce ad alimentare ben 16.478 equini,210.714 ovini, 29.573 caprini e 4479 suini, qualirisultavano al censimento del 1930. La razza bo

vina predominante è quella pugliese, sottorazzadelle Murge, clic ha i pregi della forte resistenzaed è essenzialmente a duplice attitudine, lavoroe carine. Negli ultimi anni è andata introducen-dosi la razza lattifera bruno-alpina. I cavallisono di sta tu ra rid o tta e ad a tti a tiro leggero ;quelli delle Murge sono buoni per 1' aratura. Cospicui numeri di discreti allevamenti asinini sihanno ad Alberobello, Altamura, Gravina di Puglia e Noci. Dapertutto in provincia si producono muli, che hanno largo uso agricolo. Gli oviniappartengono alla razza di lana lunga : in minornumero alla razza gentile di Puglia. Particolareconsiderazione merita la razza altamurana, cheha le tre funzioni (latte, lana, carne) armonica-

mente sviluppate. — 204 —



ATTIVITÀ’ E METE DEL TURISMO BARESE.

Il disciplinamento delle a ttiv ità turistiche della Provincia di Bari è affidato al locale Ente

rovinciale per il Turismo (via Cavour, 2).■sfr *

L’Ente barese per quanto di recente istituzione, si è dato a vasta e complessa opera per migliorare l’attrezzatura turistica provinciale, persuscitare iniziative capaci di richiamare il turi

sta a Bari, e per coordinare e potenziare la pro paganda a favore di una zona fra le più superbe per patrimonio storico, artistico e miooiuanentaledi primo ordine.

La diuturna e fattiva opera dell’Ente si è svolta an zitutto a migliorare la capacità ricettivadella Città e dei luoghi turistici della Provincia,

incitando e promuovendo! la inizativa privata, e,in qualche caso (Casteldelmonte) prendendo qua lche iniziativa, diretta, a solo scopo di colmareimpellenti lacune.

Mercè l’opera dell’Ente, la disponibilità ricettiva locale è oggi nettamente migliorata e risponde alle esigenze turistiche baresi. (Alla finedi agosto 1939-XVII) nella sola Bari, questa ca

pacità ha superato i duemila letti, di cui oltre lametà nella categoria alberghi). Nei mesi di Maggio e di Settembre di ciascun

anno, i due periodi di maggiore frequenza turistica per Bari, sono predisposti, ad iniziativadell’ Ente, speciali autoservizi di gran turismo,cihe, distribuiti in felici itinerari a periplo, danno modo di visitare i monumenti più suggestivie le località più ridenti della Provincia.

Questi autoservizi sono stati incrementati, in



tegrati e ¡perfezionati anno per anno ; per il 1939sono stati predisposti i seguenti :

1. — Autolinea Bari - Bitonto - Bravo - Castel-delmonte - Andina - Barletta - Trani - Bisceglie -Bari (superbo periplo di Cattedrali e di Castel

li, assai suggestivo).2. — Autolinea Bari - Conversano - Pntigna-no - Alberobello - LocorotondJo - Selva di Fasano - Polignano - Bairi.

3. — Autolinea Bari - Barletta - Canne - Camola - Bari.

4. — Autolinea Bari - Modugno - Alta/mura -Cassano - Acqua viva - Casa massi ma - Bari.

Altra attività dell’Ente è la serie di pubblicazioni turistiche, che vanno dalle pili semplicie divulgative alle più ricche e dotte illustrazioni (1).

Oggi gli sforzi dell’Ente, seguendo le superiori direttive, tendono alla formazione di un itinerario turistico di alto interesse per l’E-42, e laregione si pres ta assai bene a prepararne unoche esuli dall’interesse locale, per assumere uninteresse nazionale ed internazionale : bastereb

be pensare a lla sistemazione turistica delle Grot-te di Castellana, dhe ripetono nelle iMurge e connuovi suggestivi aspetti i noti fenomeni carsici ;ed alla sistemazione turistica del campo di bat-taglia di Canne, testé completamente localizzatoin tutta la sua tragica- e mistica, grandezza, perconsiderare quanto e quale avvenire sia riservatoallo sviluppo del turismo barese.

(1) Particolarmente notevole quella di Monsi- gnor Francesco N it ti di V ito sulla Basilica di S. Nicola di Bari, e di soìnmo interesse sarà quella sui « trulli » di Alberobello, del prof. Notarni

cola.

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LA FIERA DEL LEVANTE



NOTA. - Questo Capitolo sulla <( F iera del Levante » è illustrato da due impressioni fotografiche, di cui la prima rappresenta il Quartiere 0 rientale visto dai muovi P o r t i c ie la seconda un.aspetto dei laivori di rinnovamento. (Foto Cav. Uff. Michele Ficarelli).

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P A N O R A M A D E L L A X F I E R A D E L L E V A N T E

La Fiera del Levante, ¡per la sua m anifesta- zione del {giubileo |decennale, {presenta alla massa dei suoi visitatori completamente !trasfor-mata. Più che una vasta previsione delle «costru-

zioni prim iere, più \che una rifusione d i stili o una serie di mutamenti, che diano tocchi più o meno forti alla faccia del quartiere, è tutto un nuovo volto che si prospetta e 1che rende la Fie-ra trasfigurata, icon sicuro godimento di \chi ne

percorre la superficie fin tu tti i suoi versi. Se 'è vero, che un <canone ; precipuo del Fascismo è quello di rinnovarsi, la Fiera di Bari s’ è rinno-vata davvero.

Questa trasformazione è dovuta a un vero e proprio piano regolatore razionalissimo, che si è accentuato nella parte, che dall’ ingresso secon-dario sale lungo tutto il [Viale ItaloOrwntale e

raggiunge il Piazzale Puglia. Il lavoro svoltovi dagli architetti Lopopolo e Motti è stato quanto mai felice. Si sono seguiti criteri di edilizia e di architettura fieristica imoderna, mercè i quali si è tolto di mezzo il sistema del soverchio frazio-namento dei padiglioni isolati e s’ è voluto dar corso ai corpi unici. Perciò si sono demoliti 20 padig lioni, tra maggiori e minori, che ingom-

bravano troppo irregolarmente la superficie di tale settore, succedendosi in tempi diversi a c u -ra di partecipanti diversi. L’ ampio icomplesso di edifici costruiti ex novo su un’ area di 7.000 rnq.,

pari a quella occupata dai fabbricati «abbattuti, avvicendata da 5.000 mq. di aiuole e di viali, ha dato al /settore e insieme alla Fiera tu tta una fi-

sionomia seria e maestosa e allo stesso tempo

piacevole, perchè le linee sono sta te im postate — 209 —



armonicamente e sveltite in una movenza di par-ti ben ideate. S i sono ragg iun ti \due fini : offrire

spazi meglio utilizzabili alla presentazione delle mostre campionarie e dare al pubblico un senso

di piacevolezza e una maggiore comodità nella visita dei padiglioni.Un elemento predominante è il « porticato »,

che meli’ area romana delle Mostre de l Tessile e del Minerale è riuscito tanto bello, simpatico e anche utile in caso d’ intemperie. Anche a Ba-ri la Fiera del Levante ha saputo armonizzare con i suoi (porticati due 'mete: facilitare il movi-

mento dei visitatori e offrire loro un riparo gio-condo dal caldo del sole di settembre.

* * *

Ora, chi voglia girare con ordine (la decima Fiera di B ari, deve entrare dalla cosidetta en-trata secondaria, che è bensì chiamata .con que-

sto nome in confronto all’ ingresso principale,

ma che tuttavia è bellissima, così ¡da potersi di-re quasi monumentale con la nuova sistemazione. In fa tti, la parte centrale, chiusa dai bei por-

toni di ferro lavorato, ha due fianchi ai lati, che si allargano in form a di braccia aperte. Sono due brevi ed eleganti portici sostenuti da tre pa-ia di colonnine quadrate unite in 'alto da un ar-co di faccia e due oblique ai lati. Sistema )dì co-

lonnine e d’ archi, che poi si conserva anche nei due porticati maggiori che antistanno alle due file d i padiglioni \laterali all’ in terno del Viale. A queste ale di facciate laterali, dove sono di- sposti 4 botteghini per la vendita dei biglietti fieristic i, si ascende per tre gradini. 'Così l’ in - gresso secondario assume un aspetto d’ im ponen- za, perchè le due braccia di fianco sono molto

più alte della parte centrale, e sormontate da — 210 —



aggetti, che vanno poi bellamente a continuare su l colmo delle altre costruzioni.

Entrato in Fiera, il m sitatore ha dinanzi a l-lo sguardo uno spettacolo mperbo. Addossati al-le due braccia predette corrono da ambe le parti due prolungamenti di porticato con Icinque doppie colonne ad arco e ai due angoli jdi esse s i staccano altri due, assai più lunghi, a sbieco, in modo che il visitatore si trova dinanzi alla gran-diosità d’ una gigantesca tenaglia, aperta versoV ingresso secondario e restringentesi verso V in-terno fino all’ altezza del Padiglione di Brindisi.

Questo spettacolo è reso aggraziato da una ì se-rie di aiuole ben disposte fra i viali e i vialetti, come pure negli angoli degli spiazzi, che oppor-tunamente interrom/pono i porticati. Il sistema

seguito nella lavorazione floreale delle aiuole, tanto in questo 'settore, quanto nel settore cen-trale della Fiera, è quello di porre nel mezzo del terreno, un pò rialzato, o palme o lauri o conl-

fere e di contornarle a disegni con achiranti, al ternamtere grandi foglie, o nane o rosse o vario- p in te, centauree, varie qualità di coleus, pelar- gonio, agerati, begonie e altre piante a colore. Ne viene, che la decorazione floreale assume caratte-re di bellezza stupenda, entro una cornice ver-dissima di clorofille sgargianti.

I l viale mediano e le aiuole ricevono la luce

da lampioni a luce riflessa, poggiati su coni di cemento, rovesciati sopra pilastri 'quadrati, men-tre V esterno dei porticati è inondato di luce dif-

fusa su da copperiflettori di gesso, disposte in copia sulle pareti esterne dei padiglioni.

È tu tta un’ ondata d i luce armonicamente d i- stribuita, che dà forma e sostanza a vaghissim i notturni d’ arte.

Noti il visitatore V effetto grandioso dei due— 211 —



porticati con la loro duplice fuga di 25 doppi p i-lastri alti e'sottili, sempre uniti fra loro la due a

due dal già ricordato archetto. È un piotivo che imprime una nota di sveltezza a ll’ insieme ar-chitettonico.

* * *

Venendo ora ai dettagli, il visitatore, passato il già accennato atrio riservato 1al pubblico per la compera dei big lietti d’ ingresso, entrerà, a destra, in altro atrio più spazioso, aperto davan-ti al padiglione del Consiglio Provinciale delle Corporazioni di Perugia, tutto illeggiadrito doli ricami d’ arte, dalle ceramiche e dalle altre ma- gnifiche campionature perugine. La facciata è trasformata nel mezzo da quattro monofore. Il visitatore percorrerà poi il porticato luminoso, avendo alla sua destra i due amplissimi padi gioni rettangolari, ospitanti le Mostre delle A r -ti Grafiche, delle Case Editrici e della Riunione di Sicurtà. Dall’ atrio centrale del porticato si

passa alle Mostre della Stampa Quotidiana e del-la Stampa Tecnica.

A ll’ altezza del padiglione di Brindisi il por-ticato di destra finisce.

Quello di sinistra comincia con una serie di colonne quadre doppie, con archetto in cima, irta non chiuso, bensì aperto, così da far vedere nel-

lo sfondo il (panorama del Quartiere Orientale, con le sue botteghe tripoline, le sue cu/pole, il minareto, in un insieme di forte suggestione,

perchè il quartiere orientale s’ è grandemente av-vantaggiato da questo porticato aperto, che gli

serve da sipario. Nel quartiere orientale stanno le botteghe di vendita nazionali e libiche. Il por-ticato sinistro vero e proprio, che armonicamen-

te fa riscontro a quello d i destra, ma con ■>aria

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stoni, comincia con i negozi di vendita, lussuosi ed eleganti, con entrata propria e proprie vetri-ne. Nell’ adiacente grandissimo padiglione sono allogate le mostre delle forniture d’ ufficio. AlV altezza del padiglione di ' Brindisi, che sta d i-

rimpetto, (indie questo porticato finisce. Se il visitatore, giunto a questo punto, si volta a guar-dare verso V ingresso secondario, prova una sensazione di vera imponenza con le due fughe di colonnati, .con i due portici, con tutto V insieme architettonico.

A destra, dopo il padiglione di Brindisi, sta il Ristorante della Fiera, completamente rifatto,

con una facciata imponentissima, illuminata a luce indiretta. Ad ognuna delle due {parti, inter-rotte dall’ ingresso modellato artisticamente ad avancorpo, stanno dieci pilastri altissimi, <così che V edificio, il quale ha anche guadagnato in

superficie, si presenta grandioso.Se il visita tore a questo punto <si ferma un

momento e guarda avanti a sè in direzione del

piazzale Puglia, che ha preso una forma più con- sentanea all’ insieme del rinnovamento, avrà un altro spettacolo hello: la fuga dei padiglioni te-cnici, con il viale Mediterraneo, che ¡prima resta-va nascosto filla visuale del viale ItaloOrientale.

A sin istra, dopo il porticato , il visita tore si trova davanti al Padiglione dei Profumi (800mq). in architettura caratteristica, con un avan-

corpo circondato da dieci pilastri svelti a semi-cerchio. Staccato si prolunga il padiglione della Radio (1.200 mq.) di struttura originalissima, con u/n corpo di fabbrica mediano, che ha una

facciata speciale, ,pon cerchi, i quali dànno la sensazione di bocche d’altoparlanti.

A destra, davanti al padiglione della Radio è stato costruito dalle fondamenta il palazzo per il

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Reparto Commerciale e i Servizi analoghi. È un fabbricato g ra A id io so , con facciata illuminata dal l’ alto a luce diffusa lungo tu tto il cornicione luminoso e di sotto da proiettori invisibili a luce indiretta. Sono 1.600 mq.

A sinis tra, dove un tempo stavano le vecchie tetto ie per le macchine agricole, si allarga lo

spiazzo per le macchine della F IA T su un’ area di 1.500 mq.

E qui incomincia la parte centrale della Fie-ra, che presenta ai lati i padiglioni tecnici, la

galleria delle Nazioni e il palazzo dell’ A bbig lia-mento, con nel mezzo i vari padiglioni isolati,

che circondano assai armonicamente la fontana monumentale, entro tutta una vasta distesa di aiuole fiorite. Qui >— in questo tratto di mezzo

— i padiglioni isolati sono stati conservati, per-chè essi costituiscono un insieme dÀ modelli di architettura fieristica moderna, dove la pubblici tarietà bellamente si accoppia alla massa strut-turale, formando un complesso di varietà, di tin-

te, di forme, che ben corrisponde ai fini d’ una grande Fiera. T u tti questi padiglioni subirono quest’ anno una sostanziale trasformazione, che sarebbe lungo descrivere dettagliatamente. R iu- scirono completamente nuovi i padiglioni La Rocca, quelli dell’ Ala Littoria, del Belgio, delV Albama, con mura a bugne e otto finestrelle

su una fila, che dònno un’ impressione assai gra-

devole, quello della Casa Motta. A fianco del palazzo bugnato dell’ Albania si erge, la sta tua equestre di Giorgio Castriota Scanderbeg, V eroe albanese, su piedistallo.

Ma occorre notare che anche in questa parte centrale della Fiera si sono fatti lavori di essen-

ziale trasformazione. La facciata laterale dell’ ala destra del palaz-

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zo dell’ab b igl iame rito è sta ta completamente costruita a nuovo, in vista che al pianterreno del palazzo si è allestita la mostra dell’ A utarchia, alla quale han preso parte V Opera Nazionale Combattenti il Consiglio Provinciale delle Cor-

porazioni di Matera, la Cellulosa, V ItalRaion, il Comune di Milano, la Compagnia FinMare, l’ Anic, V Aipa, la quale elevò anche, all’ aper-to, un tipo.di pozzo di perforazione per il petro-lio, e le Compagnie di Navigazione, le quali e

spongono modelli a grande scala della nuova flot-ta mercantile italiana.

I grandiosi padiglioni tecnici nel viale Medi terraneo sono stati muniti di porticati a pilastri, ripetuti anche nei passaggi, che affiancano i tre corpi di edifici. La parte mediana ha sopra il

porticato una facciata elevata, che conferisce maggiore imponenza all’insieme. I tre padiglio-ni minori sono occupati dalla Confederazione

Fascista degli Agricoltori, dalla Federazione dei Consorzi Agrari e dalla Confederazione Fascista dei Lavoratori dell’ Agricoltura. I tre padiglio-ni centrali sono stati ridotti a uno solo, gran-dioso, di oltre 5.000 mq., per la Meccanica. Gli altri tre minori sono occupati dalle Forniture

Alberghiere, dagli Alim entari e dai V ini e Liquo-ri, con banco di assaggio. Il padiglione oblungo dietro questi tre comprende l’ Edilizia , mentre le macchine edili sono disposte nello spazio al

V aperto fra il padiglione H e quello G. II grande padiglione d’ angolo è per i Traspor-

ti, rappresentati da una efficientissima mostra degli autoveicoli industriali, organizzata dalV Amfia, e comprendente anche motocicli ed ac-cessori. Il reparto laterale di fondo è occupato dalla Mostra degli Animali da cortile. Al solito

posto rimane l’Acquario. A lle spalle dei tre pa-

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diglioni maggiori di centro, sempre nel viale Me-diterraneo, è disposta la Mostra Fiororticola.

Passando ora al viale Tirreno, si nota che il grande padiglione B è stato collegato con il pa-diglione A (ex Musica), il quale ultimo ha subi-

to rifacimenti interni ed esterni. Il collegamen-to fra i due padiglioni è stato compiuto median-te una costruzione molto felice, che forma anche atrio d’ingresso al Teatro. Sono così oltre 5.000m q., occupati dalla Sezione dell’ Arredam ento, in modo, che nel padiglione maggiore espongono le singole ditte, nel minore gli Enti e le Esposi-

zioni Permanenti. Nel padiglione accanto (K) la

Federazione della Ceramica fa una mostra delle più belle e u tili, che in questo campo siano sta te allestite.

* * *

I l visitatore è giunto adesso all’ immenso salo-ne a sinistra di faccia al mare. Ivi egli vede: la

Mostra dell’ Uomo di Vetro, vera, mera/viglia del Museo Germanico d’ Igiene di Dresda .— la Mo-

stra della Chimica industria le e farmaceutica —la Mostra del Ministero delle Comunicazioni, che riflette opere ferroviarie — quella del Mini-

stero dei Lavori Pubblic i, con le opere pubbli-che compiute in Puglia. Si noti però che il Mi-nistero delle Comunicazioni ha pure una Mostra

Ferroviaria sul raccordo ferroviario della Fiera, accanto alla piattaforma della FIAT, con una

locomotiva e carrozze ferroviarie italiane di ec-cezionale costruzione e di perfezione autarchica meravigliosa.

N ell’ a ltra ala a mare stanno le sale della Gal-leria delle Nazioni, in cui va notato che per la

Mostra Ufficiale Germanica si sono uniti tre sa-loni, mediante abbattimento delle pareti di divi-

sione.

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Sopra queste citte ale sono disposte, oome sempre, le torrette gastronomiche.

A l primo piano del palazzo dell’ Abbigliamen-to sono disposte, come ogni anno, le ricchissime mostre della Moda, comprese oreficerie e argen-

terie, dell’ Abbigliamento e dei Tessili.* * *

È questa la X Fiera del Levante. Novità di costruzioni —• raziona lità di distribuzione degli edifici, — efficienza di allestimento fieristico — gaiezza di decorazione floreale ■— lussuosità di mostre — la rendono bella ed efficace, degna in

tu tto dell’ alto onore della seconda v isita delDUCE, che sin dal 1934 la metteva all’ ordinedel giorno della Nazione.

NOTA. - La Fiera del Levante, vera Città deitraffici sorta nel 1930, è alla sua X edizione, e celebra il >suo decennale sotto i più lieti auspici :

la Puglia ha di fronte, ormai, una Albania muova, la quale guarda a Bari come alla base naturale di ogni allacciamento con l’Italia imperiale e con il .vasto Occidente.

¡La. decima edizione della Fiera del Levante è più clhe mai degna delle parole del Dnce : « La Fiera del Levante è una realizzazione superba di Bari fascista; è un magnifico esempio di vo-lontà tenace e di spirito di organizzazione ».

Questa organizzazione fieristica, d i p re ttamarca fascista, fonda la sua. attività su criteriessenzialmente pratici e in linea con il programma economico dell’I ta lia Imperiale. Attraversoi contatti diretti tra i produttori nazionali, agevola ed accelera il program ma autarch ico, e,

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con i Convegni per l’Esportazione, favorisce lanostra penetrazione economica sui mercati d’O-riente.

La Fiera del Levante, ohe vede oggi, nel suodecimo anno di vita, definitivamente cementatanel successo la sua efficacia di potente fattore discambi, costituisce la rassegna più completa deimezzi di espansione, e, a differenza di altre analoghe manifestazioni intem azionali, si allineacome vero e proprio mercato.

218



LA CAMERA DI COMMERCIO

ITALOORIENTALE







Parleremo invece della sua organizzazione che, pur avendo la semplicità che sola consente il massimo rendimento, è preordinata con larghez-

za di vedute e con granile pratic ità , e raggiunge

lo scopo dell’immediato e continuo contatto con le categorie interessate. In Italia la ]Camera di Commercio ItaloOrien

tale utilizza la collaborazione degli enti corpora-tivi interessati agli scambi con l’estero, mentre

si avvale nei paesi d’Oriente dell’opera appassio-nata dei connazionali più capaci.

Essa ha corrispondenti nelle seguenti città:

Europa Orientale e Levante.

ALBANIA : Argirocastro, Coritza, Durazzo,Porto Edda, Scutari, Tirana, Valona - BULGAR IA : Burgas, Sofia, V arna - CIPR O : L arn aca - FIN LA N D IA : Helsingfors - GRECIA : A-tene, Corfù, Gianina, Patrasso, Pireo, Salonico,Samos - ISOLE ITALIANE DELL’EGEO : Ro

di - JUG OSLAVIA : Belgrado, Lubiana, Sera- jevo, Skoplie, Spalato, Zagalbria - LETTONIA :Riga - LITU A N IA: K aunas - PA L ES TIN A :Caifa, Gerusalemme, Giaffa - POLONIA : Lodz,Leopoli, Katowice, Varsavia-ROMANIA : Brai-la, Bukarest, Costanza, Galatz - SIRIA e LIBANO : Aleppo, A lessandretta, Bevrut, Dama-eco, Tripo li - TU RCH IA : Antalya. Adana,

A nkara, Brussa, Istanbu l, Izmir, Kerassonda,Mersima, Rodosto, ¡Samsun - UNGH ERIA : Budapest - U.iR.'S.S. : Mosca.

Africa

AFRICA ORIENT ALE ITALIAN A - Addis Afbeba, Asmara, H arrar, Mogadiscio - L IBIA : Bengasi, Tripoli - EGITTO : Alessandria,

— 222 —

f



Cairo, Port Said - KEXNIA : Mombasa - MADAGASCAR : Diego Suarez - MOZAMBICO : Lou-renyo Marques - UGANDA : Ram pala - UNIO

NE SU D A FR IC A N A : Capetown, Johanne

sburg.Asia ed Australia.

AFG ANISTAN : Cabul - AUSTRALIA : Sidney - CINA : Hong-Kong, Slhangay, Tien Tsin -F IL IP P IN E : Manilla - G IAP PO N E : Jokoha-ma - HEGGIAZ : Gedda - INDIA BRITANNICA : Bombay, Calcutta , Colombo, Raingoon -

IN D IE OLA NDESI : Bandoeng, Batavia, Soe-ralbaya - INDOCINA : iSaigon - IRAK : Bagdad,Baissora - IRAN : Tabris, Teheran - MALESIA :Penang - MANCIURIA : Dairen - SIAM : Bangkok.

A ttorno a queste cellule modeste nella entità, ma assai attive nell’azione che sono gli uffici di

corrispondenza in Oriente, operanti con grande fede per l’incremento degli scambi tra i rispet-tivi Paesi e l’Italia, si svolge tutto un ordinato ma intenso movimento di informazioni, di richieste ed offerte di merci, di segnalazioni, di propaganda per i nostri prodotti, di tutela per i crediti delle ditte nazionali, movimento che con-verge nella sede centrale di Bari, la quale coor-

dina e ripartisce il lavoro, promuove nuovi rapporti di affari, assume particolari in iziative nel-l’interesse della nostra esportazione, svolge in-dagini sulle difficoltà che di mano in mano si

presentano per il nostro commercio con l’Oriente e studia il modo per superarle, sollecitando da-

gli organi competenti i provvedimenti che, come pratico risultato delle indagini stesse, si rileva-no necessari.

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I l continuo evolversi, modificarsi, sovvertirsi delle correnti di traffico, le sempre nuove disposizioni che ogni giorno si annunciano dall’uno o dall’altro Paese, in materia di dogane, di con-

tingentamento, o in altri campi della vita eco-nomica, tutto ciò richiede assistenza assidua, la-voro incessante, organizzazione accurata, conoscenza precisa delle esigenze e delle possibilità dei vari mercati. E invero non si può negare al-la ItaloOrintale di esser riuscita ad affermarsi proprio in un periodo così diffìcile con un ’azione seria, metodica, ricca di iniziative, sempre con-

seguente ad fini che essa si propone. Nel campo in formativo si raccolgono sempre nuovi elementi: agli interessati pertanto può essere in ogni momento sottoposta la situazione precisa dei vari mercati e possono essere, altresì, evitate dispersioni di tempo per l’avviamento delle loro relazioni di affari. Sistema razionale come si vede, rivelatosi nella pratica ottimo e ta-

le da indurre un numero sempre maggiore di dit-te a far capo alla « Ita loOrienta le » per iniziareo sviluppare rapporti con Paesi d’Oriente.

Trattasi di un complesso di pratiche veramen-te cospicuo che trova conferma nel numero delle lettere arrivate e partite che ammonta ormai ad oltre 20 mila in un anno e si presenta in conti-nuo aumento.

Particolare sviluppo è sta to dato ai servizi re-lativi agli scambi con l’Albania e con gli altri Paesi dei Ballcani e del Levante Mediterraneo, nonché con i mercati dell’E stremo Oriente.

Un problema che riveste una importanza tutta speciale e che è stato affrontato da parecchi an-ni dalla Camera di Commercio ItaloOrientale è quello della propaganda commerciale all’estero.

Anche in questo campo si rivela preziosa l’opera — 224 —





■

'



dei corrispondenti da essa nominati in ogni cen-tro orientale di una certa importanza, mterpreti

fedeli — semqyre — delle esigenze del nostro com-mercio d’importazione ed esportazione nei rispet-

tivi Paesi. Le in iziative prese dalla Ita loO rientale per la propaganda sono numerose, e vanno dalla orga-nizzazione di viaggi di studio alla istituzione di mostre permanenti di cataloghi nei vari centri, dai convegni alle pubblicazioni, dai corsi per esportatori alla partecipazione alle Fiere, fra le quali naturalmente ha per essa una particolare

notevolissima importanza la Fiera del Levante di Bari, con la sua magnifica organizzazione ten-dente appunto a sviluppare i contatti diretti fra

Ita lia ed Oriente europeo, nonché fra tu tto l’O riente e VOccidente, attraverso il nostro Paese.

Celerità di trasporti, facilità di pagam ento, sviluppo di comunicazioni aeree, te lefoniche, te -legrafiche, sono tutte questioni che hanno la loro diretta influenza sulla vita dei traffici e che tro-vano perfettamente preparata, ed attrezzata la Camera di Commercio ItaloOrientale, la quale, attraverso il suo apposito UfficioStudi, segue le vicende e gli sviluppi dei vari problemi che ad esse si riferiscono. E accanto ai problemi di or-dine generale sono oggetto di speciali voti, illu-

strati ai Superiori M inisteri ed agli organi competenti, che li hanno il più delle volte tenu ti in considerazione con prontezza tutta fascista, pro-blemi più particolari, quali il collegamento tra linee marittime e servizi ferroviari, l’accelera-mento del trasporto delle derrate, il collegamen-to telefonico con l’Europa CentroOrientale e coi

Balcani a mezzo cavo sottomarmo, la istituzione di linee aeree per il vicino Levante e di linee marittime per i mercati asiatici e l’Estremo 0

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rinite: l’adeguamento delle tariffe ferroviarie e marittime alle esigenze del commercio estero, l’organizzazione del credito per l’esportazione, che è sempre un problema di grande importanza

e così via. L ’ andamento degli scambi con quasi tu tti i Paesi d’Oriente, oltre che attraverso gli studi di-retti degli uffici camerali, è stato oggetto di par-ticolare ed approfondito esame da parte del Con-

siglio Direttivo della Camera e dei Comitati Tec-nici, e diverse relazioni sono state anche date alla stampa. Tra le pubblicazioni curate dalla

« Ita loOrientale » sono da ricordare le monogra- fie sull’Albania, la Turchia, la Cecoslovacchia, la Rmsia, i Mercati Baltici, ì mercati dell’Est

Africa e dell’in d ia , il commercio oleario, gli scambi tra il Mezzogiorno d’Ita lia e l’Oriente, una Guida per il commercio col Levante (in col-laborazione con lAUniversità Commerciale di Trieste), un dizionario italianoturco (pubblicato dall’Ufficio di Istanbul).

La Camera inoltre pubblica un Bollettino diInformazioni, che ha già incontrato largo cre-dito nell’ambiente commerciale, perchè ricco di notizie relative alla economia dei Paesi orienta-li ed agli scambi con l’Italia, ed un Bollettino di notizie economiche sull’Italia, largamente dif-

fuso all’estero.* * *

A ttiv ità vasta e varia, dunque, tale da testi-moniare come questa istituzione abbia raggiunta un’attrezzatura ed un’efficienza veramente note-voli e persegua la sua azione con sicura coscien-

za delle possibilità che si offrono al commercio italiano sui vasti mercati d’Oriente, ispirandosi

sempre — ciò che più conta — a criteri di gran-de praticità.

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PARTE CORPORATIVA





CONSIGLIO E UFFICIO PROVINCIALE DELLE CORPORAZIONI.

Gli Uffici del Consiglio Provinciale delle Cor

porazioni Ihanno ¡sede al Corso Cavour (palazzo proprio).Ha Sezione Agricola Forestale, Sezione indu

striale, Sezione commerciale e Sezione m ari ttima.

I Consigli, org an i consu ltivi e delibe rativi, e gli U ffici P rov inciali delle Co rporazioni, org an i esecutivi,svolgono azione intesa ad osservare e s tudiare ogni a t

tiv ità agricola e forestale, ind ustriale, com m erciale em ar itt im a, allo scopo di coo rdinare la produzione edil lavoro; informare gli organi governativi e proporreloro i mezzi di miglioramento delle condizioni economiche e di sviluppo della produzione e dei commercidella provincia; aiutare, consigliare, indirizzare al meglio ogni attività economica; promuovere i miglioramenti cul tura l i u t i l i a ta le scopo. Hanno inoltre lafunzione di promuovere i l coordinamento del le a t t iv ità delle varie organizzazioni s indacali e di quelle assistenziali e di adempiere al controllo su gli uffici dicollocamento.

La pr ima Camera Consul t iva d i Commerc io fu i s t i tuita a Bari, con Reai Decreto del 17 marzo 1849.

La Pres idenza del la Camera Consult iva spet tava didir i t to a l l ’in ten d en te del la provincia , m en tre la Vice-Pres idenza era aff idata ad uno dei Componenti .

Dalle poche carte conservate e dai documenti dell’epoca, rinvenuti in archivio, risulterebbe che l’Ufficio

di Vice-Pres idente del la Camera Consult iva di Barifu tenuto per primo da Saverio Di Tull io e poscia daGiuseppe Diana e Francesco Losacco; ma non s i è potuto però accertare se anche a l tr i abbiano copertoquell’ufficio.

All’indo m an i del la pro clam ata un ità del la P atr ia ,vi venne istituita, con legge del 1862, 'a (.amera diCommercio.

Non è vano a ffe rm are ch e il p rim o m ovim en to d e lle nuove forze economiche baresi, che in poche decine

d i ann i hanno ragg iun to un a l to g rado d i p rospe -

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*

r i tà , si dovette no n solo a l la s trao rd ina ria operosità del popolo, ma ben anco alle diverse provvidenzeche i l nuoviss imo Ente veniva adottando. Basterà c itar e la fondazione di Quell’Is t i tu to che da a r im a pr ese il nom e di Banco modello, ulte rio rm en te di ScuolaSuperiore ed in ultimo di Isti tuto Superiore di Scienze

Economiche e Commerciali , oggi Facoltà economicadella R. U niv ersità A driatica « B. M ussolini ». N otevoli e sa lu ta ri fu rono i p rovved im en ti a d o tta ti

da lla C am era di Comm ercio per fro nte gg iare 3a criside l 1888 e 1889, che cosi du ra m e n te colpi l’econ om ia barese; sa lie n ti i co n trib u ti p e r la sistem azione fe rroviaria e tariffaria a favore dell’esportazione dei prodotti del suolo.

Durante la grande guerra la Camera di Commerciono n m ancò di compiere doveri d i a l to patr iot tism o

contr ibuendo con ogni mezzo a mantenere sa lda la res is tenza in te rna .Merita inoltre di essere segnalata la efficace opera

svolta per la costruzione del gran porto e l’iniziativa, b rilla n tem e n te rea lizzata , di do ta re B ari d i u n D eposito Franco, nonché la partecipazione alla realizzazione del la Fiera del Levante .

La Sezione m ar itt im a d ell’attu ale Consiglio ed Ufficio Provinciale delle Corporazioni è una delle più att ive d’I ta l ia e svolge opera fa t t iva e diuturna in ma

ter ia di: scuole profess ionali m ari t t im e; problemi dogana l i ; magazz in i genera l i e por tua l i ; mar ina mercantile e l inee di navigazione; lavoro e tariffe portuali; pesca e mercati del pesce; ecc. ecc.

ISPETTORATO CORPORATIVO

Bari è sede di un Ispettorato Corporativo, conUffici in via Abate Gimma n. 70.

Gli Ispettorati corporativi vigilano sulla esecuzione dei contratti collettivi di lavoro e dellenorme equiparate, nonché sul funzionamentodell’attività di previdenza, assistenza, igiene, sanità, ect. a favore dei prestatori di opera.

Gli Ispettori corporativi sono ufficiali di polizia giudiziaria e le disposizioni da «ssi impartite a norma di legge sono esecutive.

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IL BANCO DI NAPOLI.

A Bari vi è una fiorente sede del Banco di Napoli nella centralissima Via Abate Gimma,

N. 117. Vi sono, inoltre, tre Agenzie di C ittà(1. Corso Cavour - Palazzo A tti ; 2. E xtram ura le Capruzzi, 102; 3. Via Manzoni, 92-.

* * *

Tra il 1539 ed il 1540 due cittadini napoletani, Aurelio Paparo e Leonardo di Palma, dettero inizio, nella loro casa, in via della Selice, alle

operazioni di credito sopra pegno, fondando il« Sacro Monte di Pietà ». Fu questo il primo degli otto banchi napoletani, che sorti fra il 1539ed il 1040, attraverso una esistenza ricca di eventi, accompagnarono e sorressero l’attività economica della città, e clhe, riuniti con legge 29 settembre 1794, costituirono il « Banco Nazionaledi Napoli », chiamato a rappresentare du ran teil secolo XIX cosi larga parte, prima nella vitafinanziaria del Regno delle Due Sicilie e, successivamente, nell’esercizio del credito e nelle vicende monetarie della Nazione risorta ad unità,fino a raggiungere, per provvida volontà del Regime, l’attuale posizione e funzione di primo fragli Is titu ti d i credito di diritto pubblico delRegno.

Nella storia delle isti tuzioni bancarie, in cuigli Ita lia n i del Rinascimento scrissero pagineinobliabili, il Banco di Napoli ha un posto singolarmente onorevole : scomparsi da gran tempogli antichissimi istituti di Genova, di Venezia edi Barcellona, il Banco di Napoli può considerarsi il più antico fra gli enti di credito viventi.

Quando la tecnica della creazione e della circolazione di simboli monetari aveva ancora da

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nascere, i banchi napoletani emettevano, fin dalla metà del secolo XVI, le « fedi di credito » ; unsecolo prima che le banche scozzesi introducessero l’uso dei conti correnti e degli assegni, essi

precorrevano, con le « madrefedi » e le « polizzenotate » tali strumenti della banca moderna. Nato nel fervore di pietà suscita to dalla paro

la di un Santo e per combattere l’usura, mentrei giudei venivano banditi dal Eegno, il Bancocreò, conservò e perfezionò, attraverso i secoli,un tipo di istituto di credito prettamente italiano, cioè ispirato unicamente a fini di pubblicautilità, lontano da intenti speculativi, non ligioa particolari interessi; in esso Napoli, negli anni della floridezza come nelle ore gravi delle calamità, trovò lo stimolo e la difesa, per prosperare e iper non decadere, e con Napoli ebbero piùtardi a giovarsi della sua azione, nel campo creditizio, tutte le regioni meridionali e i maggioricentri della Penisola.

* * *Oggi il Banco di 'Napoli è Istituto di credito

di diritto pubblico, con propria personalità giuridica e gestione autonoma e con 1.526.000.000 dilire di capitale e riserve. Svolge particolarmenteun’azione di propulsione economica nelle provinole continentali del Mezzogiorno e in Sardegna.Come grande istituto di credito di carattere na

zionale, esso è rapp resen tato anche nell’Ita lia-settentrionale e centrale , come pu re a ll’estero,con prop rie filiali, rappresentanze e corrispondenti. Ha, inoltre, filiali nell’Africa Italiana enelle Americhe, e controlla varie illazioni autonome, fra le quali il « Banco di Napoli Albania ».

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L’ISTITUTO PER LO SVILUPPO ECONOMICO DEL-L’ITALIA MERIDIONALE, CREATO DAL BANCO DI NAPOLI.

Nel 1938 il Banco di Napoli iha dato v ita allo

Istitu to per lo sviluppo economico dell’ Italia Meridionale , col quaile viene assicurata la possi b ilità di assis tere le in iz ia tive economiche dell’I talia Meridionale e della Sardegna sul piano della politica autarchica del Regime. Il Banco di

Napoli, la cui opera ed influenza nell’ economianazionale in genere ed in quella meridionale inspecie è in primo piano per la im portanza di fa t

tore patrimoniale e per 1’ entità e 1’ estensionedell’ assistenza cred itiz ia clhe svolge, già avevaistituito in conformità del precedente Statuto a p provato con R. D. L. 2 giugno 1927 n. 8219, unfondo per concorso a .speciali opere di propulsione economica interessanti le provimcie continentali del Mezzogiorno e della Sardegna. Tale fondo non essendo adeguato alle nuove esigenze eco

nomiche dell’ Italia Meridionale e della (Sardegna e non potendo intervenire in forme particolarmente idonee, è stato abolito col nuovo. .Statuto del Banco approvato con (decreto del Ducedel 30 aprile 1938-XYI.

Le speciali finalità cui era destinato il fondosuddetto rientrano ora nei compiti ben più ampie com pleti del nuovo E nte, mercè il quale il Ban

co di Napoli potrà assistere e incrementare leiniziative che abbiano lo scopo di valorizzare lerisorse economiche delle regioni meridionali nelsettore industriale e sipecialmente quelle che utilizzano materie prime o lavorino prodotti agricoli locali. L’ Istituto potrà anche -agevolare le im

prese che abbiano lo scopo di promuovere o migliorare i servizi di pubblica utilità e lo sviluppodei mezzi di comunicazione, di intensificare gli

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SEZIONE IDROGRAFICA DEL GENIO CIVILE.

A Bari è una Sezione Autonoma Idrografica del Genio Civile, che ha sede sul Lungomare N&i-zario Sauro, Palazzo delle Opere Pubbliche.

REGISTRO ITALIANO NAVALE ED AERONAUTICO.

La sede di Bari del Registro Italiano Navale ed Aeronau tico è in via Q uarnaro, Palazzo del la B ancad’I ta l ia .

Il Registro Italiano Navale ed Aeronautico è com p e ten te p e r la v isita e la classificazione delle n av i edei galleggianti mercantil i nonché degli aeromobili ci

vili di qualunque bandiera, e per l’esercizio di ognia l tra funzione r iferentes i a l la quali tà di peri to-tecnicoin tut to quanto può concernere le industr ie navali eaeronaut iche .

Sono inoltre ed esclusivamente devolute al RegistroI ta l iano :

a) le operazioni di determinazione ed assegnazione della linea di massimo carico — bordo libero —delle navi;

b) l ’esecuzione delle visite agli scafi, agli a p p a ra ti

motori, agli apparecchi ausiliari , agli attrezzi corredi,s trumenti e dotazioni delle navi e dei galleggianti p re sc ritte dagli a rtico li 77 e seguenti del codice dellam arin a m ercanti le e del le a l t re disposizioni r igu arda n t i la tu te la de l la v i ta um ana in m are e la s icurezza della navigazione;

c) gli accertamenti e le ispezioni di cui agli articoli 175 e 191 del Codice per la marina mercantile;

d) l’esecuzione delle funzioni attribuite ai peritis tazzatori delle vigenti leggi e regolamenti;

e) l’esercizio ideile funzioni tecnico-amministrative, scientifiche e statistiche che gli fossero attribuitenel Regno e nelle Colonie dall’Amministrazione dellamar ina mercan t i l e .

Il R egistro italia n o provvede, inoltre, all’ esecuzionedelle perizie relativ e a ll’esercizio delle ind us trie m a ri t t ime disposte dal l’autori tà amminis tra t iva ed esercita , quando richiesto, le funzioni di perito tecnico intu t to quanto può concernere le a t t iv i tà nava l i , mercantili ed affini.

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R. IST. NAUTICO «FRANCESCO CARACCIOLO».

Sede: Via Abate Gimma 291.Fondato nel 1858, è sede di esami dall’anno scola

stico 1883-84. Ha la Sezione Capitani e la Sezione Mac

chinisti .La dotazione del l ’ is t i tu to nei r iguardi dei gabinetti è molto buona ed efficace ai fini didattici. Constadei gabinet t i d i macchine, cost ruzioni e meccanica ap

p lica ta ; g ab in e tto di astronom ia, nav igazione e m eteorologia; gabinetto di f ìs ica, chimica, misure elet tr iche e rad io te legra f ia ; gab ine t to d i a t t rezza tura e manovra; 'gabinetto di geografia, f i provvisto di una pro

p r ia offic in a m eccanica. Possiede, ino ltre , a lcune im barcazion i a rem i e vele.

Biblioteche: Quella degli insegnanti consta di circa2000 volumi, fra i quali sono buone opere moderne e periodici div ersi.

Quella circolante degli studenti consta di circa 1000volumi.

Borse di s tudio: L’Is t i tu to dispone di due borse deno m inate « F ratel l i P ietro e Salva tore C apu ti » di l ireseicento ciascuna. Le borse vengono asse gn ate perconcorso a studenti della provincia di Bari , iscri t t i

p resso l’ I s titu to e che versino in d isag ia te condizio nieconomiche; con preferenza per i f igl i degli orfani efigli di m a rit t im i e pe r gl i ap p a rten ti al l’O. N. B. ealle al tre organizzazioni del Part i to.

LEGA NAVALE ITALIANA.

La Sede Provinciale di Bari della Lega Navale I tal iana ha gli uff ici sul Lungomare Nazario Sauro.

L’Ente ha la miss ione di svi luppare i l pensiero navale , d i raf forzare la coscienza m arin ara degl i i ta l ia

ni e di diffondere la conoscenza dell’al to valore e dell ’ impor tanza che ha i l f a t to re mar i t t imo ne l la v i ta p o litica ed econom ica del Paese. 6 istituzione di in teresse pubblico nazionale a carattere associat ivo. Dich ia ra ta da l Governo Fasc i s ta un ico organo naz ionale di propaganda marinara , segue le di re t t ive del Ca po del G overno e Duce del Fascism o.

Organizza visi te a squadre i tal iane ed estere, provvede al la celebrazione della Giornata del Mare, indicein te ressan t i Rega te e gare nau t iche .

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A P P E N D I C E





LE CONSUETUDINI BARESI.

Le consuetudine» barenses, la cui notizia più mitica risale al 1204, hanno grande importanza

per la vetustà delle loro \norme, bhe pare, per giunta, che ‘siano il rifacim ento di più antiche consuet udini meridionali.

Esse, nel loro iinsieme, ci presentano, infatti , una somma di tegole non contestate nè conte stabili per antichità e saggezza.

Alcune disposizioni, ;sia della raccolta del g iu -dice Andrea che di quella dello Sparano, inte-

ressano il dirìtto imarittimo privato, e precisa mente .sono le seguenti:

Consuetudines barenses compilatae per iudicemSpar rum.

Rubrica XXII - De naut ica pecunia.Rubrica XXV - De dilatione.Rubrica XXXVI - Qual i ter a comunione navium di

scedi potest , si navis fuerit spoliata.

Rubrica XXXVII - De iure prothomiseos.Consuetudines barenses compilatae per iudicem Am-

dream.

Rubrica XI - De iure prothomiseos.

Belle consuetudines barenses ci lasciò un com-mentario Vincenzo Massilla (1) che visse nel 1600,commentario che certamente qualche vantag-

gio ha arrecato, perchè anche oggi per \la in ter- pretazione di alcune usanze si ricorre .all’iMto rità sua come di persona che visse sotto le consuetudini da lui commentate f d in \epoca meno lontana dalla loro Icompilazione.

(1) Vicentius Maxilla ab Atella - Commentarli su p e r consuetud in ibus p rae cla rae C ivitatis B a ri - P a ta -

vii, 1550.

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LA GAZZETTA DEL MEZZOGIORNO.

La <( Gazzetta di Puglia », poi, « Gazzetta delMezzogiorno, è s ta ta fondata da l G rand’Uif.Raffaele Gorjux, die ne è sempre dinamico Direttore. Il primo numero del quotidiano usci il2(i febbraio 1022, alla vigilia cioè della Marciasu Roma, e dal primo giorno esso fu tenace sostenitore del movimento fascista.

Giornale dotato di tutti i mezzi della tecnicamoderna, ricco di servizi e di notiziaro politico,economico, finanziario, nonché di articoli storicie letterari, esso è uino strumento potente e sicu

ro del Regime e della sua politica di espansionee di prestigio. E tanto più la sua funzione assume importanza, quanto più si attua la politicamussoliniana, che ha fatto di Bari uno dei centri italian i più im portanti pe r lo sviluppo deitraffici col vicino e col lontano Oriente.

Una città che Iha assunto una funzione nazionale e internazionale non può non avere la sua

voce (una città senza giornale è come un uomosenza parola) ed è stato merito della (( Gazzettadel Mezzogiorno » di avere compreso sin dalla vigilia le ampie e luminose possibilità di Bari. La« Gazzetta del Mezzogiorno» pubblica anche unaedizione quotidiana albanese che ha servito magnificamente e con spirito antesignano gli interessi di quella Nazione ormai indissolubilmente

legata all’Italia.Pubblica, inoltre, un settimanale politico,sportivo e di varietà, riccamente illustrato.

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A S. CATALDO E’ SORTA LA PRIMA STAZIONE R. T„FRA PUNTI FISSI.

Trentasei an ni or sono, ai primi di agosto,

nella stessa zona di S. Cataldo di Bari, ove oggisorge la Fiera del Levante, veniva inauguratala iprima 'Stazione R. T. tra punti fissi. Essa con-giungeva per l’ennesima volta, e con legame nuovissimo e meraviglioso, Bari con la sponda op

posta .Si tra ttav a della prima Stazione R. T. fra

punti fissi im piantata in Europa.

La stampa del tempo dette il massimo rilievoall’avvenimento che apriva nuove vie ai trafficied a i rap porti internazionali. L’inaugurazionedella Stazione radiotelegrafica di &. Cataldovenne definita un a p ietra miliare ne lla storiadelle comunicazioni.

I l vecchio « Corriere delle Puglie » così, fral ’altro , scriveva :

« Ieri abbiamo parlato della data solenne. Nelcampo dello ¡scambio è aperta una nuova via laquale, con tanta straordinaria facilità, ravvicinacommercio e industria nello slancio delle intra

prese a l di là dei monti e dei mari, Bari, che haavuto ed Iha tradizioni gloriose che son l’elemento essenziale della sua vita, può rendersi contodell’immenso vantaggio che le arreca la Stazio

ne radio ».Allorché Marconi stabilì le regolari comunicazioni fra Bari ed Antivari, Bari sentì che unanuova tappa era segnata nella sua (vita ascensionale, che il Fascismo doveva poi tradurre inuna lunga teoria di mete raggiunte.

Da allora molto cammino è stato compiuto, equanto e quale contributo è stato apportato dal

la radiotelegrafia all’incivilimento umano ! — 241 —



PARTENZE DELL’« ADRIATICA » DAL PORTO DI BARI

Ogni giorno, comprese le domeniche, ore 23: per Durazzo.

Ogni lunedi, ore 2,30 : per Manfredonia, Bar let ta .Ogni due lunedì, ore 14: p e r B rindisi, P a trasso , C a la -mata, Limassol , Famagosta , Messina, Alessandret-ta, B eirut, Ca ifa, G iaffa, P. Said, A lessand ria,Candia .

Ogni due lunedì, ore 8: p e r B rind isi, P ireo, A lessandr ia , P. Said, Mersina, Famagosta , Larnaca, Rodi .

Ogni martedì, ore 10: p e r M onopoli , B rind isi, V alo na,Durazzo, S. G. Medua, Antivari , Cattaro, Gravosa,Lagosta, Spalato, Sebenico, Zara, Lussino, Pola,

Trieste, Venezia.Ogni martedì, ore 15: p e r B rindis i, P o rto Edda.Ogni due martedì, ore 11: p e r B rind isi, P ireo , S alo

nicco, Istanbul, Burgas, Varna, Costanza, Galatz,Bralla.

Ogni venerdì, ore 15: p e r G ravosa, L agosta , S pala to ,Zara, Venezia, Trieste.

Ogni due venerdì, ore 2: pe r B rindisi, Lero, Calino,Coo, Rodi, Alessandria.

Ogni due venerdì, ore 22: per Venezia, Trieste.

Ogni domenica, ore 7: per M olfetta, B a rle tta , M a n fre donia, Tremiti, Rodi, Peschici, Vlesti ,

Ogni domenica, ore 10: per Durazzo.Ogni domenica, ore 15: p e r B rind isi, Valona.Ogni due domeniche, ore 10: p e r T rieste , Venezia .

* * *

Gli Uffici della Sede di Bari della S. A. di Na

vigazione «Adriatica» hanno sede in via 'Calefa-fi, angolo via Vittorio Veneto (Palazzo S. Ferdinando) (tel. 12-825).

Nel porto vi è un Ufficio Succursale al MoloGiaetano Postiglione (tel. 12-256).

— 242 —



BIBLIOGRAFIA





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VOLPE - Ment re and iamo in macch ina apprend iamoche è al le s tampe uno studio economico sul porto di Bari dovuto al dott. Volpe, della ConfederazioneLavorator i del Commercio, s tudio che, per la preparazione dell ’ au tore , non m an che rà d i essere u n la

voro fon da m en tale sulle possibilità econom iche delgrande por to adr ia t ico .

VITERBO MICHELE - Napoli Bari Palermo, in« G az ze tta del M ezzog iorno » 28 giug no 1939-XVII.

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— 247





I N D I C I

L ’ ORIENTE CI APRE LE PORTE . . . . 9

P A R T E I N T R O D U T T I V A ............................................... 17

Ba ri è da duemila an ni un grande emporio commerciale e m arit timo . . . . . 1 9

PARTE T O P O G R A F IC A ...............................................43

Lo sviluppo topog raf ico del po rto d i B ari al 1905 . 45Lo sviluppo topografico del porto di Bari dal 1905

al 1922 ............................................................................ 50Il gr an de (porto di Bari, sup erb a ed im periale

real izz az ione del R e g i m e ......................................53D enom inazione delle opere e dei bac ini . 58

F O N D A L I ............................................................................63

PA RTE T E C N I C A .........................................................65

Posizione geografica del porto . . . . 67D eclinaz ione m a g n e t i c a ...............................................67T r a v e r s i a ............................................................................67Segai precursori . .........................................................67

C o r r e n t i ............................................................................67M a r e a .....................................................................................68S a l s e d i n e ............................................................................68T e m p e r a t u r a .................................................................. 68C o lo ra z io n e ............................................................................69T r a s p a r e n z a .................................................................. 69Altezza delle o n d e .........................................................69P r o f o n d i t à ............................................................................69Fon do m a r i n o ...................................... 70C l i m a t o l o g i a ..................................................................70

Fuochi . ..................................................................71PA RTE A M M IN IS T R A T IV A ......................................73

Regia Di rezione m ar i t tim a . . . . . 7 5Servizi di com petenz a della R. Direzione m a

r itt im a ............................................................................75Commissione inquirente sui naufragi e i sinistri

m a r i t t i m i .................................................................. 75Uffici di colloca m ento della ge nte di m a re . . 75Circoscrizione della R. Direzione m a ritti m a . . 76

R. C ap itan eria di P o r t o ............................................... 77

P R E F A Z I O N E ......................................................................5

— 249 —



Servizi di com peten za della R. C ap itan eria . . 77R . Ufficio de l lavoro p o r tu a l e ......................................80C om petenza del R. Ufficio del lavoro . . . 80Consiglio del lavoro p o r t u a l e ...................................... 81Com petenza del Consiglio del lavoro . . . 8 1Milizia P o r t u a r i a .........................................................82

PARTE G E O G R A F I C A ............................................... 83

Distanze nautiche tra i l porto di Bari e gli al tr i p o rti i t a l i a n i .........................................................85

Distanze nautiche tra i l porto di Bari e gli al tr i po rti m e d i t e r r a n e i ................................................85

Distanze ferroviarie fra la Stazione di Bari Centrale e le Stazioni di tutti gli altri Capoluo-

ghi di P r o v i n c i a .........................................................86Distanze ferroviar ie f ra la Stazione di Bari Cen

t rale e i t ransi t i internazional i di terra e dim a r e ............................................................................88

Distanze stradali fra Bari e le principali ci t tà del-l ’ I ta l ia C en tra le e M eridionale . . . 88

D is tanze a e r e e .................................................................. 89

TASSE E SERVIZI PORTUALI . . . . 91

T ass e d i a n c o r a g g i o ......................................................... 93T as sa di anco raggio r i d o t t a ...................................... 93

S o pra ta ssa di a n c o r a g g io ................................................94D ir it ti m a ri tt im i d i v e r s i ................................................94Tasse p a s s e g g e r i .........................................................95 N avi in crociera t u r i s t i c a ...................................... 95Servizio di p i lo ta g g io .........................................................95T arif fe d i p i lo t a g g io .........................................................96Servizio di r im o r c h io .........................................................96T ariffe di ormeggio e disormeggio . . . . 96T ariffe p er la fo rn itura di acqu a al le na vi . . 97Servizio d i p a lo m b a r i ......................................................... 97

Vigili del F u o c o ...................................................................98Mezzi M eccanic i P o r t u a l i ................................................98SJtazione M a r i t t i m a ......................................................... 99Serv izi S a n i t a r i ...................................................................99T ariffe per il tra sp o rto dei bagag li . . . 99

ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO . . . . 1 0 1

O rdin am en to del lavoro n el po rto di B ari . . 103Leggi e decreti relativi alla disciplina del lavoro

nei p o rti de l R e g n o ................................................104

— 250 —





Re gim e fiscale delle pro vv iste d i bo rdo . . . 157Im ba rco , sba rco e tra sb or do delle m erc i . . 158Sbarco temporaneo di at trezzi e suppellet t i l i di

b o r d o ............................................................................159Dir i t t i mar i t t imi ...................................................................159Perquisiz ioni a bordo di bas t im en t i . . . 1 5 9

M anife sto d i p a r t e n z a ................................................160P erm esso d i p a r t e n z a ............................................... 160

MA GAZZINI P O R T U A L I ............................................... 163

Deposi ti f ran ch i e m agazzini generali . . . 1 6 5Il deposito franco « A ntonio de Tullio » . . 1 6 5

N orm e generali d i ta riffe per il D eposito franco . 166I M agazzin i genera li d i B a r i ......................................167II F rigorifero M unicipale d i B ari . . . . 168

LA SFERA D I IN F L U E N Z A ......................................169A Bari, attraverso il suo porto, s i connette un va

s to program m a di espansione . . . . 1 7 1Linee m arit tim e che tocca no il p or to di B ari . 175A llacc iam en ti ferro via ri del po rto di B ari . . 177Facili tazioni di tar iffa per i trasporti da o per la

Stazione di Bar i M ari t tim a . . . . 1 7 8Allacciamenti s tradali del porto di Bari - L’Au

to s tr a d a N a p o l i -B a r i ................................................184A llac ciam en ti aer ei di B a r i ......................................189

I TRAFFICI P O R T U A L I ................................................191Merci sbarcate ed imbarcate nel p o r t o di Bari dal

1895 al 1938-X V I......................................................... 193

LA VITA ECONOMICA DELLA CITTA ’ . . 1 9 5

Organizzazione Corporativa e sviluppi dell’ indust ri a e del com mercio n ell a prov incia di B ari . 197

L’ in d u s tr ia de lla p e s c a ............................................... 200A rmator i del Com part im ento d i B ar i . . . 2 0 1O rganizzazione C orp orativ a e sviluppo dell’ ag ri

co ltu ra ne lla pro vin cia di B ari . . . 203A ttività e m ete del turism o barese . . . 2 0 5

LA FIER A DEL L E V A N T E ......................................207

Pan oram a de lla X F ie ra del Levante . . . 2 0 9

LA CAMERA DI COMMERCIO ITALO - ORIENTALE ............................................................................ 219

Realizzazioni, orizzonti e mete della Camera diCom mercio Ita lo -O rien ta le . . . . 221

— 252 —



P A R T E C O R P O R A T I V A ............................................... 227

Consiglio e Ufficio P rov inc iale delle Corporazion i . 229Isp e tto ra to C o r p o r a t i v o ............................................... 230Il B anco di N a p o l i .........................................................231L’ Is titu to p e r lo sviluppo economico dell’ Ita lia

M eridionale, cre ato d a l Ban co di Nap oli . 233O rganizzaz ione del B anco di Napoli in P ug lia . 234O rganizzaz ione del B anco di Nap oli in A lban ia . 234E nte A utonom o A cque dotto Pu gliese . . . 234Sezione Id ro g ra fic a del G enio Civile . . . 235R eg istro Ita lia n o N avale ed A erona utico . . 225Regio Is titu to N autico « Fra nce sco Caracc iolo » . 236Lega N avale I t a l i a n a .........................................................236

A P P E N D I C E ..................................................................237

Le « C ons uetu d in i baresi » ......................................239L a G azze tta del M e z z o g io rn o ......................................240A S. Cataldo è sorta la prima Stazione R. T. fra

p u n ti f i s s i ..................................................................241P ar ten ze dell’ « A dr iatic a » da l po rto di B ar i . 242

B IB L IO G R A F IA ..................................................................243

I N D I C I .....................................................................................249

INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI.

V edu ta p an o ra m ica di Ba ri nel 1700. (F uori testo ).La prim a edizione a s tam pa delle « Consu etudines

B arense s ». (Fuori testo).Il porto di Bari nelle epiche giornate della l iberazio

ne dell’ A lbania. (Fuo ri tes to ).I l « Q ua rt iere O rientale » al la X Fiera del Levante.(Fuori testo).Lavori d i r innovam ento a l la X Fiera del Levante .

(Fuori testo).

INDICE DELLE PIANTE.

Piano delle opere del porto di Bari alla fine del 1905.(Pagina 47).Carta degl i a l lacciament i s t radal i e ferroviar i d i Bari .(Pagina 185).Piano generale a t tuale del po r to d i Bari. (Fuori tes to) .

— 253 —



P O R T I D ’ I T A L I A

Tutte le nostre illustrazioni storiche, geografiche tec-

niche, economiche statistiche e tariffarie dei porti d’Italia sono compilate in base al seguente piano redazionale,

adattato, tuttavia e volta per Volta, alle caratteristiche ed

agli sviluppi di ogni singolo porto.

Ogni riproduzione ed ogni imitazione, totale o parziale,

del sistema e dei criteri redazionali di queste illustrazioni

sono pertanto, assolutamente vietate a termine di legge,

essendo riservati tutti i relativi diritti.

Parte introduttiva.

1. Sintesi storica delle origini e sviluppo della vita p o rtu a le e m a ritt im a lo cale.

2. Lo sviluppo topografico del porto. Lo sviluppodi traffici.

3. Lo sviluppo potenziale: funzione economica, corrent i di t raff ico e sfera di inf luenza.

4. La vita economica e corporativa della Città e della regione.

Parte descrittiva.

1 . Descrizione m eto dica e topo grafica, deno m inazione e dest inazione prat ica del le opere, zone, bacini , spazi, ecc. del porto.

Parte tecnica e geografica.

1. Posizione, marea, traversia, correnti , cl imatologia,fondo marino, e tc .

2. Distanze nautiche. Linee regolari di navigazione.3. Distanze ferroviarie e stradali . Strade, ferrovie,

l inee aeree.4. Fuochi e segnali.5 . Norme di entrata ed usci ta del le navi . Attracchi .

Parte amministrativa.

1. A utorità, en ti ed uffici po rtua li (sedi, co m pe tenze, orari, ecc.).

— 254 —



Tasse e servizi portuali.

1. Tasse, patenti, costituti , diritti , ancoraggio, ecc.2. Pilotaggio, rimorchio, ormeggio, disormeggio, bat

telli.3. Fornitura di acqua, luce, telefono, zavorra, ser

vizi postali.4. Rimozione rif iuti di bordo, imposte di consumo.5. Concessioni portuali e relativi canoni; servizi vari.

Parte arredativa.

1. Servizi navi: bacini , palombari , p icchiett ini , r iparazioni, ecc.

2. Servizi passeg geri: stazio ni m a rittim e , stazion iferroviarie portuali, idroscali, aeroporti, servizi baga

gli, uffici turistici, guide.3. Servizi merci: mezzi meccanici, pontoni, magazzini generali, depositi franchi, frigoriferi, silos, doks,capannoni, ecc.

Dogana e regolamento generale doganale.

1. Posti, uffici e servizi di dogana, regolamento doganale .

Organizzazione del lavoro Tariffario.

1. O rganizzazione del lavoro in porto, com pagnie p o rtu a li, n o rm e gen era li d i lavoro, im prese di sbarcoed imbarco.

2. Previdenza, assicurazioni, infor tuni (norme, tar if fe, ecc.).

3 . Tar if fe di lavoro, at trezzi , guardianaggio, pesatura, ecc.

Usi e consuetudini.

1. Consuetudini ed usi locali r iconosciuti ed accerta t i .

Par te co rpora t iva .

1. Enti economici e corporativi ci t tadini che hannocomunque rappor t i ed ingerenze con la v i ta ed i l t raf f ico portuale.

2. Istituti , scuole, associazioni, ecc., che hanno comunque rappor t i con la v i ta ed i l t raf f ico por tuale .

3. Consolati, camere di comnlercio.

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Parte commerciale.

1. Indir izzar io di armator i , agent i di navigazione,forni tor i naval i , avvocat i mari t t imi , ass icurator i , off i c ine di r iparazioni , spedizionier i , imprese mari t t ime e

p o rtu a li, banche , albergh i, ecc.

Indici.

Piante topografiche.

Illustrazioni.









Il Porto Di Bari. Illustrazione Storica, Geografica, Tecnica, Economica, Statistica e Tariffaria

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