I treni folli. La ferrovia ghanese tra potere coloniale, rituali di possessione e Comunità economica degli stati dell'Africa occidentale

TRENO E IMMAGINARIO

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Collana fondata e diretta da

Giovanni DOTOLI e Mario SELVAGGIO

Università degli Studi Cagliari, Dipartimento di Filologia, Letteratura e Linguistica - Pubblicazione realizzata con il contributo CAR ex-60%.

Esprimiamo la nostra immensa gratitudine al Prof. Ignazio Efisio Putzu, Direttore del Dipartimento di Filologia, Letteratura e Linguistica della Facoltà di Studi Uma-nistici dell’Universit{ di Cagliari, per il suo sostegno costante e insostituibile. Senza il suo prezioso apporto, il presente volume non avrebbe mai potuto vedere la luce.

Tutte le copie devono recare il contrassegno della SIAE. Riproduzione vietata ai sensi di legge (legge 22 Aprile 1941, n. 633 e successive modifica-zioni; legge 22 Maggio 1993, n. 159 e successive modificazioni) e a norma delle conven-zioni internazionali. Senza regolare autorizzazione scritta dell’Editore è vietato riprodurre questo volume, anche parzialmente, con qualsiasi mezzo, compresa la fotocopia, sia per uso interno o personale, che didattico. I fatti e le opinioni espressi in questo volume impegnano esclusivamente l’Autore.

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© Copyright 2015 by Gaia s.r.l. (editing by Mario Selvaggio) Edizioni Universitarie Romane – Via Michelangelo Poggioli, 2 - 00161 Roma tel. 06.49.15.03 / 06.49.40.658 - fax 06.44.53.438 - www.eurom.it - [email protected] ISBN 978-88-6022-261-9 Finito di stampare nel mese di febbraio 2015 dalla Gaia srl.

In copertina: MARC HALINGRE Pour que triomphe la lumière (1996) (Huile sur panneau marouflé de toile, 100 x 81 cm.)

Marco AMMAR Encarnación Medina ARJONA Francesco ASOLE Yves BONNEFOY Gudrun BUKIES Giovanna CALTAGIRONE Claudia CANU FAUTRÉ Luciano CAU

Simona COCCO Sara COSTELLA Cosimo DE GIOVANNI Giovanni DOTOLI Federico FASTELLI Jacky FAUTRÉ Simone GHIARONI Marc HALINGRE

Fiorenzo IULIANO Sylvie JACOBÉE BIRIOUK Éric JACOBÉE SIVRY Angela Daiana LANGONE Lucia Cristina LAROCCA Salvatore Francesco LATTARULO

Marcella LEOPIZZI Marinella LŐRINCZI Tania MANCA Giuseppe MARCI Ilaria MELONI Francesca MULAS Franca ORTU Mauro PALA Irene PALLADINI

Giovanna PARISSE Laura PISANO Anita PISCAZZI Stefano PISU Diane PONTEROTTO Roberto PUGGIONI Ignazio Efisio PUTZU Valeria RAVERA Angelo RELLA

Carmen SAGGIOMO Andrea SCHEMBARI Mario SELVAGGIO Valentina SERRA Giuseppe SOFO Nausicaa SPINOSA Nicola TURI Carlota VICENS PUJOL

IL TRENO E LE SUE RAPPRESENTAZIONI TRA XIX E XXI SECOLO

Atti del Convegno multidisciplinare Facoltà di Studi Umanistici

(Cagliari, 28-29 novembre 2014)

A cura di

Giovanni DOTOLI Mario SELVAGGIO Claudia CANU FAUTRÉ

Edizioni Universitarie Romane

SIMONE GHIARONI Laboratoire d’Anthropologie Sociale - Collège de France (Paris)

Laboratorio di Etnologia - Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia

I TRENI FOLLI LA FERROVIA GHANESE TRA POTERE COLONIALE,

RITUALI DI POSSESSIONE E COMUNITÀ ECONOMICA DEGLI STATI DELL’AFRICA OCCIDENTALE

In questo breve intervento vorrei proporvi, in modo un po’ impressio-nista forse, una veloce carrellata lungo la storia della rete ferroviaria ghanese partendo dalla sua costruzione nel 1901 fino ai giorni nostri. Il centro della mia argomentazione è il rapporto della ferrovia con il potere coloniale e la rappresentazione che di questo viene fatta all’interno di un rituale di possessione documentato intorno agli anni ’50 del Novecento. Vedremo come la rappresentazione della locomotiva e del treno assuma un ruolo centrale nel rituale. In conclusione, infine, relazionerò sullo sta-to attuale dei trasporti su ferro in Ghana e evidenzierò, più come sugge-stione che analisi puntuale, le nuove criticit{ che si creano nell’ampliame-nto della rete di binari e nell’ingresso di capitali stranieri.

I. Dalle miniere al mare: la rete ferroviaria della Costa d’Oro durante il regime coloniale

La ferrovia fu il primo sistema di trasporto introdotto dalle autorità co-loniali nel paese, necessario per trasportare macchinari e materiali di consumo verso l’interno e minerali, cacao e legname sulla costa per esse-re imbarcati e spediti. Fino a quel momento, sul territorio allora denomi-nato Gold Coast, il mezzo di trasporto delle merci più diffuso era il facchi-naggio eseguito alloggiando sulla testa le merci e camminando lungo una rete capillare di sentieri. L’impiego di animali, come trazione o portatori, era impedito in buona parte del paese dalla presenza della mosca tsetse. La storia della ferrovia ghanese 1 ha inizio a Sekondi nel 1989, sulla costa

1 F. K. BUAH, A History of Ghana, Oxford, Macmillan, 1998; E. A. BOATENG, A Geogra-

phy of Ghana, Cambridge, Cambridge University Press, 1970, pp. 122-125. Interessan-te anche il resoconto di Shelford, un ingegnere civile impegnato nella costruzione del-la ferrovia interpellato dalla Royal African Society, contenuto in Shelford, Fred, “On

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del golfo di Guinea, grazie alla manodopera fornita tramite l’agenzia Gold Coast Civil Service del governo coloniale britannico. Nel 1901, la prima tratta di strada ferrata partiva da Sekondi per arrivare alle miniere d’oro situate intorno a Tarkwa, circa ottanta chilometri più all’interno. Già nel 1903 la ferrovia congiungeva la costa con la capitale del regno Asante Kumase, e tra il 1905 e il 1923, la ferrovia raggiunse la capitale nazionale Accra. Nelle intenzioni del governatore coloniale del tempo, Sir Frederick Gordon Guggisberg, c’era di incrementare la produzione e il commercio di cacao e legname della zona, oltre a garantire delle vie più veloci per il trasporto dell’oro proveniente dalla miniere dell’interno. Il progetto di Guggisberg comprendeva anche l’estensione della rete ferroviaria verso il nord del paese, più a settentrione di Kumase, ma non si concretizzò mai, principalmente per la mancanza di fondi.

La Seconda Guerra Mondiale fu un periodo di grandi ristrettezze per la Gold Coast che importava gran parte dei beni di consumo dall’Europa. Ciononostante, il governo coloniale investì (secondo alcuni autori 2, sper-però) un’ingente somma di denaro per costruire un ramo di ferrovia che arrivasse fino a Awaso, principalmente per sfruttarne i giacimenti di bau-xite, la cui necessità era stata incrementata in ragione della guerra. Que-sta ulteriore espansione della ferrovia, però, non aiutò in alcun modo l’approvvigionamento di beni necessari alla popolazione locale.

Solo una piccola porzione della Cold Coast era servita dalla rete ferro-viaria. Tutte le regioni del nord (Upper East Region, Upper West Region, Northern Region), la regione centrale Brong-Ahafo e una considerabile parte della regione Asante, erano collegate al resto del paese solo da al-cune strade percorribili da vetture e autocarri. Inoltre, come si è visto, la ferrovia, oltre alla rete stradale che la serviva, era stata costruita con il preciso intento di incrementare lo sfruttamento delle risorse naturali e minerarie della colonia. Ciononostante, la ferrovia ebbe influssi positivi anche sulla popolazione locale, sostituendo il trasporto sulla testa, e per-mettendo ai contadini locali una piccola autonomia passando, dopo l’abo-lizione della schiavitù nel 1874, da un lavoro dichiaratamente schiavista o legato da schiavitù da debito, alla possibilità di impiego presso pianta-

West African Railways”, in Journal of the Royal African Society, vol. 1, n. 3, 1902, pp. 339-354.

2 F. K. BUAH, A History of Ghana, cit., p. 150.

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gioni che offrivano condizioni di lavoro e salariali sensibilmente migliori 3. Un miglioramento da poco se confrontato con le tonnellate d’oro, legna-me e cacao che viaggiando su quella ferrovia lasciavano il paese a vantag-gio della potenza coloniale britannica. Ad ogni modo, anche grazie alle rotaie britanniche, la Gold Coast poté assurgere a un livello di leadership su scala mondiale nella produzione del cacao ed ebbe parte importante nella promozione dell’urbanizzazione e nella crescita demografica di quelle zone 4.

Nel 1962, comunque, la rete ferroviaria ghanese comprendeva 792 mi-glia 5 di strada ferrata, costruita quasi interamente sotto il dominio e per gli scopi del dispositivo coloniale britannico.

II. I treni folli: la rappresentazione della locomotiva in Les Maîtres fous di Jean Rouch

Seguitemi ora in un’altra direzione di cui spero di dimostrarvi l’inte-resse e il legame con quanto detto.

Nel 1955 uscì in Francia un film etnografico di trentasei minuti girato nel 1953 nei pressi di Accra, capitale dell’allora Gold Coast, dal regista e antropologo Jean Rouch dal titolo evocativo: Les Maîtres fous 6.

La pellicola aveva come soggetto un particolare rituale di possessione appartenente a un movimento culturale chiamato Hauka, nato in Niger negli anni ’20 ma che si diffuse attraverso differenti rotte di emigrazione in altre parti dell’Africa occidentale. Secondo alcuni antropologi, seguen-do l’interpretazione dello stesso Rouch, si tratta di un movimento di resi-stenza all’oppressione coloniale britannica attuata mediante la posses-sione e la messinscena in contesto rituale di complicati cerimoniali mili-tari molto simili a quelli coloniali. Il regista, avvertendo il pubblico del contenuto violento del film, dona la chiave di lettura scrivendo esplicita-mente nei titoli di testa: «Ce jeu violent n’est que le reflect de notre civilisa-tion». Durante il rituale, i partecipanti dimostrano evidenti segni di pos-

3 GARETH AUSTIN, “Labour and land in Ghana, 1874-1939: a shifting ratio and an in-

stitutional revolution”, in Australian Economic History Review, 47 (1), 2007, pp. 95-120.

4 RÉMI JEDWAB, ALEXANDRE MORADI, Transportation Infrastructure and Development in Ghana, PSE Working Papers, n. 2011-24, 2011.

5 E. A. BOATENG, A Geography of Ghana, cit., p. 125 6 Per una introduzione al cinema etnografico di Jean Rouch ci si può utilmente rife-

rire a PAUL STOLLER, The Cinematic Griot. The Ethnography of Jean Rouch, Chicago, Uni-versity of Chicago Press, 1992.

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sessione, quali bava alla bocca, movimenti convulsi, ribaltamento degli occhi, la rottura di tabù alimentari; oltre a questo, una volta posseduti da differenti divinità, gli Hauka appunto, essi assumono i modi di compor-tamento degli ufficiali più in vista dell’amministrazione coloniale.

Il contesto rituale è uno spiazzo antistante una costruzione chiamata “il Palazzo del Governatore” sopra la quale sono appesi alcuni stracci colora-ti, chiamati “Union Jack” come la bandiera britannica, ai cui piedi sta la statua del Governatore con i baffi, la sciabola e il suo cavallo. Dopo i pre-parativi, che comprendono alcuni sacrifici, la danza comincia sotto il vigi-le controllo delle “sentinelle” con i fucili di legno spianati e le fruste im-provvisate con materiali di risulta. In sequenza, una dopo l’altra, le pos-sessioni avvengono: il primo è il Caporale della Guardia, passiamo per il momento direttamente al terzo, il Capitano dell’Armata, poi la Moglie del Dottore, il Governatore, il Luogotenente, sua moglie, il Generale e il Se-gretario Generale. La parte centrale del rituale, che coinvolge prove fisi-che, discussioni e performance di vario tipo, si conclude con il sacrificio e il consumo della carne di un cane, animale strettamente interdetto nel tempo ordinario al di fuori del rituale.

Nelle parole di James Ferguson, l’interpretazione antropologica più dif-fusa, già suggerita da Rouch, vede nel movimento Hauka: «an exemplary instance of cultural resistance through parody and appropriation. By mocking Europeans, Hauka members denaturalized and contested their authority; by seizing on white cultural forms and ritually stealing their powers, they appropriated colonial power within the terms of their own cultural system» 7.

Tralasciamo la discussione della controversa tesi sul mimetismo ritua-le come resistenza coloniale e l’interpretazione della totalità del rituale 8. Ciò che interessa per il nostro argomento è che tra i vari “personaggi in-terpretati” durante la possessione rituale, al secondo posto nella sequen-za prima descritta, troviamo “il Conduttore della locomotiva”. Nel codice rituale, dunque, vediamo come la ferrovia sia fortemente connessa al po-tere coloniale, tanto da venir “messa in scena” durante la performance.

7 JAMES FERGUSON, “Of Mimicry and Membership: Africans and the New World Socie-

ty”, in Cultural Anthropology, 17, 4, 2002, p. 554. 8 Si veda lo stesso articolo di JAMES FERGUSON; il libro di MICHAEL TAUSSIG, Mimesis

and Alterity: A Particular History of the Senses, New York, Routledge, 1993; l’importan-te articolo di HOMI BHABHA, “Of Mimicry and Man: The Ambivalence of Colonial Dis-course”, in October, 28, pp. 125-133; e, ovviamente, il testo di Benjamin, “Sulla facolt{ mimetica” (Über das mimetische Vermögen) contenuto in traduzione italiana in WAL-

TER BENJAMIN, Angelus Novus, Torino, Einaudi, 1995.

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Vista la situazione storica prima delineata, questo avvenimento non giunge inaspettato.

Il Conduttore della locomotiva per prima cosa si carica le braccia di fu-cili di legno e li trasporta vicino all’altare sacrificale, poi inizia il suo andi-rivieni ininterrotto tra quest’ultimo e il palazzo del Governatore.

Soffermiamo ora la nostra attenzione non tanto sul significato che e-sprime il comportamento del Conduttore della locomotiva, quanto sulle azioni che compie: spostiamoci, dunque, dal piano della semantica a quel-lo della pragmatica rituale 9.

Il Conduttore della locomotiva percorre incessantemente il percorso tra il luogo dei sacrifici, ovvero il polo del sistema delle rappresentazioni culturali di riferimento dei partecipanti al rito, e il palazzo del governato-re, ovvero il polo dell’espressione più chiara del potere coloniale. Ciò che mette in scena, ciò che “d{ a vedere” 10, è la relazione tra due sistemi cul-turali. Condensa, cioè, in un’azione il riferimento semantico del rituale, superando dunque la sola mimesis o l’appropriazione dei modelli dei do-minanti per una sorta di riscatto rituale, afferma la posizione relativa e necessaria del polo dei dominanti e quello dei dominati, creandola nel rito. Ben più e ben altro che ventriloquismo mimetico o ribellione specu-lare, il rituale si pone come strumento manipolatore di relazioni e identi-ficazioni. Nelle parole di Severi e Houseman: «[...] La ritualisation ne dé-termine pas une typologie d’actes mais décrit une modalité particulière d’action. Elle n’est définie ni par ses propriétés fonctionnelles, ni par une sémantique, ni pas des caractéristiques de type syntaxique (par exemple répétition et morcellement), ni par des qualités relevant de considéra-tions pragmatiques (performativité, procédés relatifs à la mise en scène, etc.), mais avant tout par la mise en place d’une certaine forme relation-nelle » 11.

Non solo la possessione del Conduttore della locomotiva manipola la relazione tra i due poli descritti, ma interviene anche sulla propria identi-t{ che diventa, nei termini di Carlo Severi, un’identità complessa e, dun-

9 Si veda CARLO SEVERI, Il percorso e la voce. Un’antropologia della memoria, Torino,

Einaudi, 2004 (in particolare il terzo capitolo) e i saggi contenuti in Paroles en actes. Cahiers d’anthropologie sociale, sous la direction de JULIEN BONHOMME et CARLO SEVERI, Paris, L’Herne, 2009.

10 Cfr. MICHAEL HOUSEMAN, CARLO SEVERI, Naven ou le donner à voir. Essai d’interpréta-tion de l’action rituelle, 2e édition, Paris, CNRS - Éditions de la Maison des Sciences de l’Homme, 2009.

11 Ibid., p. 256.

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que, rituale: un’identit{ composta da una serie di identificazioni parziali e successive. Egli è il Conduttore della locomotiva e svolge il suo lavoro sui binari rituali, ma è anche, e contemporaneamente, un Hauka, una divinità che lo possiede. Questa sua definizione complessa, in quanto molteplice, e contraddittoria, crea un effetto di incertezza e proietta sui significati lo stabilirsi di una credenza 12: l’appropriazione rituale della relazione tra i diversi poteri, quello della divinità e quello del dispositivo coloniale.

Il rituale degli Hauka ritratto nel film-documentario di Jean Rouch, let-to sotto questa ottica, non risulta essere un’immagine allo specchio, per quanto deformante, del potere coloniale messo in scena, ma una pluralità di riflessi prodotti da un cristallo attraverso il quale è possibile cogliere una molteplicità di porzioni di immagini diverse. E, per il nostro oggetto, una rappresentazione culturale non banale del treno e della ferrovia.

III. La ferrovia tra il sogno dell’unit{ economica dell’Africa occidentale e la realtà del capitale cinese

Usciamo dal contesto rituale dei maestri folli Hauka e torniamo sul ter-ritorio della storiografia e dell’economia politica. Abbiamo lasciato la sto-ria della rete ferroviaria ghanese intorno alla fine della Seconda Guerra Mondiale. I fatti, dopo, sono piuttosto noti: il 6 marzo 1957 con il Ghana Independence Act, il Ghana diventa una nazione indipendente all’interno del Commonwealth britannico. Al governo del neonato Ghana c’era Kwame Nkruma, il leader del movimento indipendentista. Anche Nkru-mah investì nella ferrovia costruendo un ramo di strada ferrata per con-giungere Kotoku alla ferrovia Accra-Kumase e un’altro tra Achimota e il porto di Tema sul golfo di Guinea a est di Accra 13.

Da quel momento in poi, la storia della rete ferroviaria ghanese è un racconto di progressivo abbandono e sottoutilizzo. Da notizie e foto re-centi, di cui devo ringraziare il dott. Luca Beneventi, i binari sono costeg-giati da bancarelle e costruzioni, con animali che vi pascolano e bambini che giocano. Con il passare del tempo la ferrovia costruita dal potere co-loniale e rappresentata nel rituale degli Hauka diventa sempre più mar-ginale nel sistema di trasporto ghanese.

Questo, però, è vero solo in parte. Infatti, nel 2007 la rete ferroviaria del Ghana entra a far parte di un vasto progetto di connessione delle

12 CARLO SEVERI, Il percorso e la voce. Un’antropologia della memoria, cit., pp. 192-

212. 13 F. K. BUAH, A History of Ghana, cit., p. 174.

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principali capitali dell’Africa occidentale in seno al progetto ECOWAS rail, che prevede la costruzione di una rete ferroviaria integrata internaziona-le 14. Dopo anni, la ferrovia ghanese sembra ricevere un nuovo impulso vitale dal progetto integrato della Comunit{ economica degli stati dell’A-frica occidentale (Economic Community of West African States). Nel 2010, per esempio, il Ministro dei Trasporti Dzifa Aku Attivor annuncia l’inve-stimento di due miliardi di dollari destinati alle ferrovie come sostituto al traffico su gomma 15.

Ma sempre nel 2010, assistiamo a un altro ingresso di una potenza straniera negli affari interni ghanesi. Il progetto di una ferrovia tra Accra e la cittadina di Paga, sul confine settentrionale con il Burkina Faso, inse-rito nella linea che dovrebbe congiungere le capitali dei due Stati, viene finanziato con un ingente prestito di denaro di quasi sei miliardi di dollari da parte della Bank of China. Un passo che il ministro ghanese saluta co-me una «cordiale e duratura relazione e collaborazione tra la sua nazione e il governo cinese» 16.

Così, di fronte a una neocolonizzazione che non si muove manu militari, ma tramite patti tra governi e prestiti bancari, forse, dovremmo inserire tra i “maestri folli” anche qualche banchiere e funzionario del governo cinese.

14 “Proposed ECOWAS railway”, Railways Africa, http://www.railwaysafrica.com

/blog/2009/10/09/proposed-ecowas-railway/ (ultimo accesso 31/12/2014). 15 “Ghana to invest $2BN in rail”, Railways Africa, http://www.railwaysafrica.com

/blog/2010/03/26/ghana-to-invest-2bn-in-rail-2/ (ultimo accesso 31/12/2014). 16 “China to fund Paga line”, Railways Africa, http://www.railwaysafrica.com/blog

/2010/10/01/china-to-fund-paga-line/ (ultimo accesso 31/12/2014) e “Ghana signs with China”, Railways Africa, http://www.railwaysafrica.com/blog/2010/12/03/gha na-signs-with-china/ (ultimo accesso 31/12/2014).

INDICE

GIOVANNI DOTOLI, MARIO SELVAGGIO, CLAUDIA CANU FAUTRÉ Buon viaggio, cari lettori 5

IGNAZIO EFISIO PUTZU Saluti 9

GIOVANNI DOTOLI Le train dans le film et dans le ciné-roman La Roue 11

YVES BONNEFOY La photographie dans le train 27

ÉRIC JACOBÉE SIVRY Le train dans À la recherche du temps perdu de Marcel Proust et dans l’œuvre poétique de Giovanni Dotoli 37

SYLVIE JACOBÉE SIVRY Le train comme lieu subversif dans les contes et nouvelles de Guy de Maupassant 51

FRANCESCO ASOLE Il treno e la stazione Funzioni del viaggio nella letteratura francese 65

MARIO SELVAGGIO « Les Trains rêvent au fond des gares » Le train dans la poésie française du XIXe au XXIe siècle 75

MARCELLA LEOPIZZI Le train dans la vie et l’œuvre de Guillevic 91

GIOVANNA PARISSE Il treno nella scrittura di Jules Supervielle 115

FEDERICO FASTELLI L’utopia della durata Il treno ne La Modification di Michel Butor 125

ENCARNACIÓN MEDINA ARJONA La lison, la machine brûlante ou la brave femme 135

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CARLOTA VICENS PUJOL Le train et l’écriture calligrammatique dans la poésie française et hispano-américaine d’avant-garde 145

CLAUDIA CANU FAUTRÉ Trains, crimes et mystères... La littérature policière face à la modernité Pietr Le Letton de Georges Simenon 159

LUCIA CRISTINA LAROCCA Trains de guerre dans la littérature de tranchée Prosaïsme héroïque et lyrisme ferroviare de la « génération du feu » 173

GIUSEPPE MARCI In treno, verso l’ultima thule mediterranea 189

ANGELO RELLA Un’iniziazione sui sedili di velluto rosso Su La garibaldina di Elio Vittorini 199

ANDREA SCHEMBARI I treni di Leonardo Sciascia Tra memoria, seduzione e conversazione 213

GIOVANNA CALTAGIRONE Il mito viaggia sulle ruote del treno La partenza dell’argonauta Savinio 223

ROBERTO PUGGIONI Treni dannunziani 233

IRENE PALLADINI La Vicevita I treni di Valerio Magrelli 243

NICOLA TURI Tabucchi, i luoghi della memoria e l’olocausto rovesciato 251

SALVATORE FRANCESCO LATTARULO Il respiro del treno in Sandro Penna Analisi di un topos nell’opera di un «viaggiatore insonne» 259

MAURO PALA Rail and Modernity Ferrovia, letteratura e società da Dickens a Kipling 277

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VALENTINA SERRA «I treni, a quel tempo, erano terribilmente in orario» Universi distopici e impegno politico nei primi racconti di Heinrich Böll 291

FIORENZO IULIANO Immaginario ferroviario e performance del West in “The Blue Hotel” di Stephen Crane 305

MARINELLA LŐRINCZI «Mi sono sporto / dalla finestra / “pericoloso sporgersi”. / Ora sono pericoloso» (László Villányi, Ungheria, 1977) Treni, passeggeri, paesaggi, controllori 315

TANIA MANCA Ritmi di un chiaroscuro in movimento Per una poetica del luogo 331

GIUSEPPE SOFO I treni della libertà Dall’Underground Railroad al No Borders Train 339

ANGELA DAIANA LANGONE La métaphore du train dans le roman Layla w�ḥida de Colette al-Ḫūrī 347

MARCO AMMAR «Alla stazione di un treno scomparso dalla mappa» La metafora del treno nei versi di Mahmoud Darwish 357

COSIMO DE GIOVANNI – SARA COSTELLA La métaphore du train dans la langue quotidienne La métaphore incarnée 369

CARMEN SAGGIOMO Il treno nei dizionari linguistici francesi 381

NAUSICAA SPINOSA Da “train de vie” a “train-train” In viaggio tra le espressioni idiomatiche 395

DIANE PONTEROTTO The “Invisible Train” The Underground Railroad in American Political Discourse 403

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FRANCA ORTU Da trascinare a treno, da ziehen a Zug Italiano e tedesco a confronto tra etimo e polisemia 419

ILARIA MELONI Der Zug ist abgefahren! – Il treno è perso! Zug tra polisemia e metafora nella fraseologia tedesca 429

GUDRUN BUKIES „Beachten Sie bitte das rechtzeitige Einsteigen in den Zug” Eine Untersuchung (höflicher) Aufforderungen in Online-Mitteilungen der Deutschen Bahn 441

SIMONA COCCO El tren vuelve Análisis pragmalingüístico de las campañas publicitarias de RENFE 461

VALERIA RAVERA El tren como metáfora en las lenguas de especialidad Algunos casos del lenguaje periodístico 477

FRANCESCA MULAS Rivoluzione industriale e rivoluzione artistica Come lo sviluppo dei nuovi mezzi di trasporto ha influenzato il linguaggio musicale 489

ANITA PISCAZZI Alla ricerca del silenzio perduto Il treno di John Cage 499

LAURA PISANO Dalla tradotta alla locomotiva Percorsi della canzone italiana del Novecento tra protesta e memoria 509

STEFANO PISU Treni e film nella costruzione dell’URSS dalla Rivoluzione allo Stalinismo ovvero il Cinema di Stato in movimento 523

LUCIANO CAU Passioni, visioni, azioni e percezioni in sistemi spazio-temporali ineguali Le ferrovie in Sardegna 533

591

SIMONE GHIARONI I treni folli La ferrovia ghanese tra potere coloniale, rituali di possessione e Comunit{ economica degli Stati dell’Africa occidentale 545

Catalogo fotografico a cura di JACKY FAUTRÉ 553

TRENO E IMMAGINARIO

Collana fondata e diretta da

Giovanni DOTOLI e Mario SELVAGGIO

1. Il treno e le sue rappresentazioni tra XIX e XXI secolo, Atti del Convegno

multidisciplinare (Facoltà di Studi Umanistici, Cagliari, 28-29 novembre 2014), a cura di Giovanni DOTOLI, Mario SELVAGGIO, Claudia CANU FAUTRÉ, 2015, 593 pp.