1. oldal I. BEVEZETÉS A kombinált árufuvarozás napjaink egyik legfontosabb témái közé tartozik. Gazdasági elınye és hazánk földrajzi fekvése szempontjából tekintve. Nem elhanyagolható érv még a környezetvédelmi szempont is, melyre szintén nagy hangsúlyt fektet az EU e célú politikája. Ezzel az esettanulmánnyal nagyobb figyelmet szentelünk a kombinált árufuvarozásra, kiemelt szerepet tulajdonítva a vasúti árufuvarozásnak. Továbbá elemezzük majd az Európai Uniótól kiindulva Magyarország helyzetét, célkitőzéseit árufuvarozási szempontból. A dolgozat elsı része a kombinált árufuvarozásról, annak kialakulásáról, jellemzıirıl, fajtáiról ad áttekinthetı tájékoztatást. Ezeket a módokat össze is hasonlítja majd. A harmadik illetve a negyedik fejezetben az Uniós és hazai viszonyok kerülnek bemutatásra. II. TÉMAISMERTETÉS Az egyre sokszínőbb, dinamikusan fejlıdı és ezáltal változó világunkban a gazdasági fejlıdés magával vonja az egyre nagyobb mértékő fogyasztást, mely növekedésével nem csupán a mennyiségi, de a minıségi fogyasztás is hasonló fontossággal jelenik meg mindennapjainkban. Így hát egyre nagyobb igény merül fel az egyre hatékonyabb, pontosabb, gyorsabb és nem utolsó sorban költséghatékonyabb anyagáramlásra. Ennek eredményeképpen a logisztika, mint szakirány iránt megnıtt a kereslet. Egyre fontosabb és nagyobb volumenő részt vállal a logisztika egy cég teljes mőködésében. Szerencsére az ez irányú fejlıdések Magyarországon is kezdenek egyre nagyobb szerepet kapni. Ez leginkább annak köszönhetı, hogy az Európai Unió nem csupán területileg nıt, hanem gyarapodó tagjaik által a gazdasági szereplık száma is jelentısen megnıtt így nagyobb teret adva a logisztikai feladatok megoldására. Magyarországon a fejlıdést valójában a külföldi tıke bevonása, jelenléte valamint a magyar gazdaságot élénkítı egyéb programok, és intézkedések segítik elı. Ugyanis az Európai Unió céljának tőzte ki az áruk és szolgáltatások szabad áramlását. Ennek érdekében olyan szabályozásokat, alapelveket, egyezményeket hoztak létre, amelyek a gazdasági és társadalmi életet s cél elérésének érdekében optimalizálják. Ezek olyan versenyhelyzetet teremtenek a szolgáltatók, árufuvarozók és multik között, melynek köszönhetıen minıségorientált szolgáltatás nyújtására ösztönzik ıket. Ezáltal a piac mindkét oldala az elégedettség irányába mozdul el.
27
Embed
I. BEVEZETÉS - ATW.huusers.atw.hu/istvan-arvai/images/szakdoga/esettanulmany1.pdf1. oldal I. BEVEZETÉS A kombinált árufuvarozás napjaink egyik legfontosabb témái közé tartozik.
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
1. oldal
I. BEVEZETÉS
A kombinált árufuvarozás napjaink egyik legfontosabb témái közé tartozik. Gazdasági
elınye és hazánk földrajzi fekvése szempontjából tekintve. Nem elhanyagolható érv még a
környezetvédelmi szempont is, melyre szintén nagy hangsúlyt fektet az EU e célú politikája.
Ezzel az esettanulmánnyal nagyobb figyelmet szentelünk a kombinált árufuvarozásra,
kiemelt szerepet tulajdonítva a vasúti árufuvarozásnak. Továbbá elemezzük majd az Európai
Uniótól kiindulva Magyarország helyzetét, célkitőzéseit árufuvarozási szempontból.
A dolgozat elsı része a kombinált árufuvarozásról, annak kialakulásáról, jellemzıirıl,
fajtáiról ad áttekinthetı tájékoztatást. Ezeket a módokat össze is hasonlítja majd.
A harmadik illetve a negyedik fejezetben az Uniós és hazai viszonyok kerülnek bemutatásra.
II. TÉMAISMERTETÉS
Az egyre sokszínőbb, dinamikusan fejlıdı és ezáltal változó világunkban a gazdasági
fejlıdés magával vonja az egyre nagyobb mértékő fogyasztást, mely növekedésével nem
csupán a mennyiségi, de a minıségi fogyasztás is hasonló fontossággal jelenik meg
mindennapjainkban. Így hát egyre nagyobb igény merül fel az egyre hatékonyabb, pontosabb,
gyorsabb és nem utolsó sorban költséghatékonyabb anyagáramlásra. Ennek eredményeképpen
a logisztika, mint szakirány iránt megnıtt a kereslet. Egyre fontosabb és nagyobb volumenő
részt vállal a logisztika egy cég teljes mőködésében. Szerencsére az ez irányú fejlıdések
Magyarországon is kezdenek egyre nagyobb szerepet kapni. Ez leginkább annak köszönhetı,
hogy az Európai Unió nem csupán területileg nıt, hanem gyarapodó tagjaik által a gazdasági
szereplık száma is jelentısen megnıtt így nagyobb teret adva a logisztikai feladatok
megoldására. Magyarországon a fejlıdést valójában a külföldi tıke bevonása, jelenléte
valamint a magyar gazdaságot élénkítı egyéb programok, és intézkedések segítik elı.
Ugyanis az Európai Unió céljának tőzte ki az áruk és szolgáltatások szabad áramlását.
Ennek érdekében olyan szabályozásokat, alapelveket, egyezményeket hoztak létre, amelyek a
gazdasági és társadalmi életet s cél elérésének érdekében optimalizálják. Ezek olyan
versenyhelyzetet teremtenek a szolgáltatók, árufuvarozók és multik között, melynek
köszönhetıen minıségorientált szolgáltatás nyújtására ösztönzik ıket. Ezáltal a piac mindkét
oldala az elégedettség irányába mozdul el.
2. oldal
2.1. A kombinált árufuvarozás fogalma, kialakulása
A kombinált árufuvarozás lényege, hogy az áru a kiindulási pont és az átvevı közötti
nagyobb távolságot a környezetkímélıbb vízi vagy pedig vasúti pályán tegye meg. A közti
fuvarozás történjen csak közúti fuvarozási jármővel.
„A kombinált árufuvarozás a különbözı közlekedési alágazatok olyan
együttmőködésének megvalósítása, amely a szállítási láncok kialakításakor az egyes
közlekedési alágazatok elınyeinek egyesítését teszi lehetıvé a hátrányok egyidejő
kiküszöbölésével.”1
A nyugat-európai országokban már az 1960-as években kialakultak a kombinált
áruszállítás alapformái. 1970-ben létrehozták a Huckepack Társaságok Nemzetközi
Egyesületét, és ezzel a huckepeck2 fuvarozás nem várt fejlıdésnek indult. Az utóbbi években
új lendülete adott a fejlesztésnek az, hogy az EU közlekedéspolitikájában is elıtérbe kerültek
a környezetvédelmi szempontok, ugyanakkor a meglévı közúthálózaton egyre nagyobb
problémát jelent a megnıtt közúti forgalom lebonyolítása. Ezért egyre gyorsabb intézkedések
történnek a közúti áruszállítási mód visszaszorítására. Ezt a szigorúbb fuvarozói engedélyek
kiadásával, az engedélyek számának limitálásával, illetve a gépjármővek tengelyterhelésének
és károsanyag-kibocsátásának szintjének szigorításával próbálják elérni. Másik ilyen mód a
kombinált árufuvarozás fejlesztésére irányul, mellyel a távolsági áruforgalmat közútról egyre
inkább át kívánják terelni vasúti vagy vízi útra.
Elıször is érdemes számba venni a lehetséges alágazatokat. Ezeket elınyeik és hátrányaik
alapján könnyen szortírozhatjuk, majd ezeket mérlegelve dönthetünk az áruszállítási
alternatívák között. Ezt a felosztást szemlélteti a következı táblázat.
1 [Szegedi – Prezenszki [2003.] – Logisztika-Menedzsment, Kossuth Kiadó, 139. oldal 2. bekezdés] 2 Nyersen magyarra fordítva „hátonhordozásos” fuvarozási módot jelent. Ennek lényege, hogy az egyik közlekedési alágazat szállítójármővén (-eszközei) továbbítják a másik közlekedési alágazat szállítójármőveit.
3. oldal
Közlekedési algágazatok az áruszállításban, ezek elınyi és hátrányai. 1.sz. táblázat.
Közlekedési alágazat (alkalmazási terület)
Elınyök Hátrányok
Vasúti közlekedés Nagy mennyiségő áruk, tömegáruk, nehézáruk nagy távolságra szállítás
� Független a külsı, általános jellegő környezeti hatásoktól, valamint a magánszemély-forgalomtól
� Kicsi a szállítás fajlagos energiaigénye és környezetkárosító hatása
Rövidebb tengeri szakaszokon a közúti jármőszerelvényeket, illetve vasúti kocsikat
menetrend szerint közlekedı komphajóval (Ro-Ro hajó, Ferry boat vagy Railship)
továbbítják.
A szárazföldi fuvarozó a hajótársaság ügynökével szerzıdik a fuvareszköz tengeri
továbbítására. A fuvarozás okmánya a menetjegy, mely reklamációs jogot biztosít indokolt
estetekben.
2.3.5. Folyami-tengeri fuvareszközök kombinációja
Ez esetben egy folyami kikötıtıl egy másik kontinensen lévı folyami kikötıig történı
áruszállításról beszélhetünk. Eszközei légmentesen zárható bárkák, tolóhajók, a folyami
illetve bárkahordozó anyahajók a tengeri továbbításhoz. Ez a SiSo5 módszerrel történik. Azaz
a rakodás módja be-, kiúsztatással történik. A módszer elınye, hogy hatalmas mennyiségő áru
szállítható így, viszont a szállítási idı nagyon nagy is lehet.
2.3.6. Bimodális szállítási rendszerek
Különleges vasúti kocsik alkalmazása nélkül teszi lehetıvé a közúti félpótkocsik
szállítását. A Kombirail rendszerő jármőveknél a félpótkocsik megfelelnek valamennyi
nemzetközi közúti szabványnak, ugyanakkor vasúton is tudnak közlekedni. Ebben az esetben
ugyanis a közúti futómővet egy pneumatikus berendezés felemeli, és mechanikusan rögzíti. A
másik alaptípusnál „hagyományos” félpótkocsik esetében sorban rögzítik ıket egy szerelvényt
képezve, és a rögzítéseknél találhatók a vasútra alkalmas kerekek. Nagy elınye, hogy az
átrakóhely infrastruktúrája egyszerőbb. Nincs szükség darukra. Az ilyen speciális félpótkocsik
átlagosan 20%-kal kerülnek többe a normálnál, viszont vasúti oldalon jelentıs
költségmegtakarítások érhetık el.
5 Swim in – swim out -> beúsztatás-kiúsztatás
8. oldal
2.3.7. Konténeres áruszállítás
A könnyebb és költséghatékonyabb rakodási mód gépek bevonásával érhetı el.
Viszont így egységrakományok kialakítása, azaz az árudarabok nagyobb egységekbe történı
összefogása vált szükségessé. Így alakult ki a kombinált árufuvarozási egységekben történı,
konténeres árufuvarozás.
A kombinált áruszállítás különbözı változati közül elsıként világszerte – így
Magyarországon is- a nagykonténeres áruszállítás terjedt el. Ez elsısorban a vasúti, a közúti
és a vízi közlekedési alágazattal valósítható meg. Azaz a szállítási láncban a helyi, körzeti
szállítást rendszerint közúton, a távolsági szállítást pedig vasúton és/vagy vízi úton
bonyolítják le.
A konténerek és nemzetközi áruszállításban leggyakrabban alkalmazott változatai a
40, 30, és 20 láb hosszú (1A,1B és 1C típusú) általános rendeltetéső konténerek, melyek
méretét és jellemzıit a Nemzetközi Szabványozási Szervezet (ISO) rögzítette. A
konténerforgalom nagyságát TEU6 , azaz 20 láb hosszú egységekben szokták megadni.
2.4. A kombinált áruszállítás termináljai
A terminálok a távolsági szállítást végzı közlekedési algágazatok közvetlen
kapcsolódási helyei. Kialakításukat és technológiájukat általában a közlekedési ágazatok
csatlakozási helyei, az áruk jellege és rakodási feladat intenzitása határozza meg. A
termináloknak különleges, összekapcsoló szerepe van a kombinált áruszállítási
rendszerekben.
A kombinált forgalom termináljainak elnevezései többnyire funkciójukat is kifejezik.
Így hát beszélhetünk konténerterminálokról, huckepack-terminálokról, Ro-La terminálról.
Viszont ha a terminál vegyes profilú, akkor a terminált röviden kombiterminálnak nevezzük.
A magyar terminálokat illusztrálja a 2. ábra.
A kombinált forgalom termináljai funkciójuktól függıen különbözı feladatokat
oldanak meg, illetve szolgáltatásokat nyújtanak.
6 Twenty-foot Equivalent Unit
9. oldal
A vasúti konténerterminálnak lehetıvé kell tenni:
• A vasúti ée közúti jármővek konténerekkel való megrakását és ürítését.
• A konténerek közvetlen átrakását a vasút és a közúti jármővel között.
• Az üres és rakott konténerek kijelölt tároló helyekre történı szállítását, és a tároló
helyen belüli mozgatását.
• Konténerek átmeneti és/vagy bértárolását.
• Az alapfolyamatokhoz kapcsolódó kiegészítı folyamatok megoldásait.
Kiegészítı szolgáltatásnak minısül:
o Konténerek ürítése, megrakása
o Konténer el- és felfuvarozása a helyi és regionális forgalomban
o Konténerek javítása, karbantartása, mosása
o Vámkezelés, vámudvar szolgáltatás
2. ábra: Kombinált áruszállítási terminálok Magyarországon (2004-tıl Sopronban megszőnt a Ro-La) Forrás: LogSped [2003.]
10. oldal
III. KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁS AZ EURÓPAI UNIÓBAN
3.1 A kombinált árufuvarozás és a fenntartható fejlıdés.
3.1.1 A fenntartható fejl ıdéstényezıi
A közlekedés fejlıdése az egyre jobban erısödı környezetszennyezéssel együtt jár.
Ugyanakkor az Európai Unióhoz való csatlakozásunkkal Magyarországon is mindinkább
elıtérbe kerül a fenntartható fejlıdés elvének gyakorlati magvalósítása, mely szerint a
gazdaság fejlıdés nem öncél, hanem annak végsı soron az életminıség javítását kell
eredményeznie. A fenntartható fejlıdés legfontosabb követelménye a környezeti állapot
folyamatos romlásnak megállítása.
A romlás megállításának elısegítése érdekében tett erıfeszítéseknek elsısorban
megelızı jellegőnek kell lenniük, ami sokkal hatékonyabb módszer, mint már bekövetkezett
károk által kikényszerített intézkedések meghozatala. A megelızés a termelési és fogyasztási
szinten a változást egyaránt igényli. Ennek egyik területe a közlekedési folyamatok
változtatása. Ennek kapcsán az egyes alágazatok technikai fejlesztését, másrészt a közlekedési
munkamegosztás változtatását a környezetbarát módozatokat preferálja a jövıben.A
változások egyik ösztönzıje a kombinált fuvarozás elterjedésének elısegítés is.
A kombinált fuvarozásoknál az áru a helyváltoztatást részben közúton, részben pedig a
sokkal inkább környezetbarát vasúton vagy vízi úton teszi meg. Így a fenntartható fejlıdést
befolyásoló környezeti hatásoknak az illetı közlekedési módok közti különbsége jellemzi a
kombinált fuvarozás hozzájárulását ehhez a fejlıdéshez. A közlekedés fı szennyezı hatása a
levegıszennyezés, így alapvetıen ezzel kell foglalkozni. Jelentıs még a zajszennyezés,
valamint a közutak jelentıs minıségi romlása is.
A kombinált fuvarozás szempontjából az egybevetés alapját képezı nehéz
tehergépjármővek emissziós értékei meglehetısen magasak, a hazai jármőállomány
szennyezı hatása fıként a szénmonoxid-kibocsátás tekintetében haladja meg a nemzetközi
szintet. A tranzitfuvarozás esetében a fı elıny abban jelentkezik, hogy egyes erısen
szennyezı jármővek már az országhatár közelében vasútra kerülnek, és így nem okoznak
szennyezést az országnak.
„A vasúti közlekedés dízel mozdonyainak károsanya-kibocsátása alapján kiszámítható,
hogy egy vasúti szerelvény levegıszennyezése hány közúti nyerges vagy pótkocsis jármőével
egyezik meg. Ezeket a számításokat elvégezve az az eredmény adódik, hogy teljesítmény-
11. oldal
egységre vetítve a vasút károsanyag-kibocsátása mintegy fele a közúténak” [Szent István
Egyetem Közlekedéstani Intézet (2005) 17.2. bekezdés)
3.1.2 A levegıszennyezés, mint kulcsfontosságú tényezı
A közlekedéspolitika szorosan összefügg az energiapolitikával, ugyanis közös célok
elérése: a CO2-kibocsátás mérséklése és az Európai Unió importált fosszilis tüzelıanyagoktól
való függıségének csökkentésére törekszik.
A közlekedés jelentıs energia felhasználó. Az EU teljes olajfogyasztásából mintegy
71%-kal részesedik. Az összes olaj 60%-át közúti közlekedés használja fel, míg a légi
közlekedés csupán 9%-ot tudhat magának. A vasút 75%-ban villamos energiát, 25%-ban
fosszilis tüzelıanyagokat használ.
A fosszilis tüzelıanyagok magas ára (ami a földi készlet rövid idın belüli kifogyása
eredményezi az árak drasztikus és rohamos emelkedését), és stratégiai függıségünk
csökkentésének igénye az egyes szállítási módok adta lehetıségek lehetı legjobb
kihasználását teszi szükségessé.
Az elmúlt 15 évben a közlekedés nagymértékben megnıtt. Nem csak az áruszállítás
mértéke és mennyisége nıtt, de a polgári használat is növekedett. A károsanyag-kibocsátás
mértéke a katalizátorok, részecskeszőrık és a jármőveken alkalmazott egyéb technológiák
bevezetése folytán 30-40% közötti mértékben visszaesett a nitrogén-oxidok és szilárd
részecskék kibocsátása. A levegıszennyezésre vonatkozó tematikus stratégia azonban
rámutatott, hogy nem szabad itt megállni a közúti jármővek terén: a könnyő jármővek
körében be kell vezetni az Euro 5 szabványt (késıbb az Euro 6, illetve a
nehézgépjármőveknél az Euro IV szabványt). A modellek szerint ez a folyamat a jövıben is
folytatódni fogy, mégis növekedni fog a CO2-kibocsátás.
Bár az elmúlt évtizedekben csökkentették a légitársaságok a km-enkénti üzemanyag-
fogyasztást, és számottevıen mérséklıdött a repülıgépek zajszennyezése is, viszont a
nagyarányú forgalomnövekedés miatt az adatok a teljes környezeti terhelést alapul véve
emelkedtek. A nyugtalanító adatok miatt sok felmérés látott napvilágot, melyek a jövıben
egyre jobban égetı fontosságot kapó üvegházhatással kapcsolatban foglalkoztak. A 3. ábra ezt
szemlélteti.
12. oldal
3. ábra: A közlekedési eredető CO2 kibocsátás várható alakulása közlekedési módonként, (1990=100)
Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség: THERM 2005 Report [2005] 30. oldal.
Az ábráról levonhatók a következtetések a személyszállítást és az árufuvarozást illetıen
egyaránt:
• A légi és közúti közlekedés, valamint a belvízi hajózás hasonló trendet követ: a
légszennyezés várhatóan növekedni fog, de szerencsére kisebb ütemben, mint eddig.
• A vasút esetében óriási javulás jelentkezik, és egyedül ebben az ágazatban várható,
hogy a légszennyezés mértéke nullára redukálódhat. Így kiemelt fontosságot kell
tulajdonítani ennek a szállítási módnak.
• Összességében megállapítható, hogy kisebb ütemben fog szennyezıdni
környezetünk (levegınk) az elkövetkezı évtizedekben.
3.1.3. Zajártalom
A közlekedési zajártalom a lakosság nagy részét érint, mint ahogy az 5. számú
mellékletbıl is kiderül. A közút zajterhelésének kitett háztartások az összes háztartások
41,7%-át teszik ki, ezzel szemben a vasúttól mindössze 6,4%-a szenved. Nehéz válaszolni
arra a kérdésre, hogy a vasút és közút zajkibocsátása között mekkora a különbség. Azt
azonban meg lehet állapítani, hogy a vonatok zajkibocsátása alapvetıen nem olyan
zavaró, mint a tehergépkocsiké. Ez abból ered, hogy a tartós zajhatás szintje alacsonyabb,
mert a nagyobb zajkibocsátás rövidebb ideig lép fel.
Végeztek számításokat, és arra a következtetésre jutottak, hogy azonos közlekedési
teljesítményeket figyelembe véve a vasúti közlekedés mindössze negyedannyi zajt kelt.
A zajártalom közlekedési alágazatonkénti megoszlását a 3. mellélet illusztrálja.
13. oldal
3.2. Az árufuvarozás jelenlegi helyzete az EU-ban
3.2.1.Közúti fuvarozás
1993. január 1.-tıl bármely közúti fuvarozó vállalkozás – melyet az EU valamely
tagországban alapítottak – korlátozásoktól mentesen szállíthat árut egyik tagállamból egy
másikba. Eddig speciális engedélyezést igényelt. Ez a jog minıségi feltételeken alapul. Ha
azok teljesülnek, akkor a fuvarozó egy közösségi engedélyt kap meg. Mivel a nem honos
fuvarozó által végzett belföldi fuvarozás (kabotázs) rendszerének liberalizációja a
tagországok komoly félelmeivel párosult, így ezt a leberalizációt fokozatosan vezették be
1990. július 1.-tıl, progresszív közösségi kvóták formájában. 1998 júliusától a közúti
fuvarozás ezen területe is megnyílt. A közúti fuvarozásra vonatkozó szabályok a szociális,
technikai, pénzügyi, biztonsági és nem utolsósorban a környezetvédelmi követelmények
széles körét ölelik magukba.
2009-re minden új tagállam tekintetében lehetıvé kell tenni a kabotázst. A
szakképzettségre és a munkakörülményekre vonatkozó közös szabályok hozzájárulnak a
magas szintő biztonsághoz és a jó szociális körülményekhez. A kis cégek túlsúlya és az
eltérı tagállami adóztatás versenyre gyakorolt hatása olyan fontos tényezık, amelyek
befolyásolni fogják a jövıben fejlıdést.
3.2.2.Vasúti fuvarozás
A közösség megpróbálja hatékonyabbá tenni a vasúti szállítást, a napjaink
igényeihez történı alkalmazkodását. Az utóbbi években ezért az Európai Bizottság
számos projektet indított el, hogy biztosítsák a vasúti infrastruktúrákhoz való hozzáférést.
Az Európai Parlament arról tárgyal, hogy felállítsanak egy Európai Vasúti Ügynökséget,
mely erısítené a tagországok közötti együttmőködı képességet, valamint egy egységes
véleményt alakítana ki a vasúti biztonságról. A Bizottság javaslatának célja egy integrált
Európai Vasúti Térség kialakítása. A vasútra vonatkozó szabályozás jelenleg is jelentıs
módosításokon megy át. A vasúti teherfuvarozás jogi keretének kialakítás 2007
decemberében fejezıdött be. Viszont már 2006. júliusától liberalizált a vasúti
árufuvarozás.
Az EU-nak megoldást kell találnia a vasút versenyképességét egyenlıre még gátló
strukturális problémára. Ezért a Bizottság az egész EU területén figyelemmel kíséri a
piacnyitás sikerét.
14. oldal
A Bizottság azt is vizsgálja, hogy az útdíjról szóló rtányelv7 közelmúltbeli
elfogadását követıen hogyan alakítható ki olyan jobb és intelligensebb
infrastruktúrahasználati díjfizetési rendszer, amely a külsı költségek internalizálását is
magában foglalja. Az EU mindezek mellett pénzbeli támogatást nyújt a transz-európai
hálózatok elsıbbségi projektjeinek megvalósításához, továbbá megfelelı útmutatásokat
dolgoz ki az ágazatban adható állami támogatásokhoz.
3.2.3.Légi fuvarozás
A légi közlekedés liberalizációjára irányuló közösségi politika fıleg az alábbi
területekkel foglalkozik: szabad hozzáférés a légi útvonalakhoz, kapacitás megosztás és
annak ellenırzése, a tarifák és a légitársaságok mőködési engedélyeinek kiadása. A légi
kabotázs piac megnyitása 1997. április 1-jén valósult meg. 1998-an a légi-közlekedés
növekedett a legnagyobb mértékben, nemzetközi légi forgalom Európában 9,6%-kal nıtt.
A légi közlekedés belsı piaca valósággá vált, a növekedés motorja lett. A
szerkezetátalakítás és az integráció elırehaladott állapotban van, a piac az Európában
kiszolgáló útvonalak megsokszorozódásával, az alacsony költségő szállítók belépésével és
a regionális repülıterek fejlıdésével kiszélesedett. A belsı piac jelentıs elınyöket hozott
a légi közlekedést igénybevevık számára.
A légi közlekedéshez erıs infrastruktúra szükséges mind a levegıben, mind pedig a
földön. Az egységes égbolt folyamatban lévı kialakítása várhatóan tovább növeli majd az
európai uniós légi közlekedés hatékonyságát.
3.2.4.Tengeri fuvarozás
A tengeri fuvarozás, definíció szerint már egy liberalizált tevékenység. 1993. január
1-jén kezdték bevezetni a tengeren a kabotázst. A verseny torzulása ellen az EU
különbözı erıfeszítéseket tett. Tiltások és szabványok jelentek meg ezekkel kapcsolatban.
A belvízi hajózási piac teljesen liberalizált 2000-tıl.
Minthogy az EU határainak kétharmada tengerpart, így egyértelmően tengeri
gazdaságnak tekinthatı. A vízi közlekedés az utóbbi években ugyanolyan erıteljesen
növekedett. Mint ahogy a közúti ágazat.
7 Ez az Eurovignette irányelv közvetve próbálja versenyképessé tenni a vasutat a közúttal szemben azzal, hogy használatarányos útdíj bevezetésére törekszik, ugyanis a vasúton az ennek megfelelı pályahasználati díj már megvan a kamionosok viszont jelenleg el tudják kerülni a fizetıs sztrádákat
15. oldal
A konténeres áruszállítás jelentısen hozzájárult ehhez a növekedéshez. Figyelembe
véve a fejlıdésnek köszönhetı jövıbeli lehetıségek miatt is ígéretes ágazatnak tőnik.
Ehhez viszont az európai kikötıknek összehangoltan kellene mőködniük, valamint a
hajózási rendszereket egységesíteni kellene. A part menti nagyobb kikötıket fel kell
készíteni, az esetlegesen megnövekvı ágazati növekedésre, így is tehermentesítve a
folyami állomásokat. Ezek viszont sok szabályozással, korlátozással járnak melyen
jelenleg is sokat foglalkoznak az EU kikötı-politikáján belül.
3.2.5.Folyami fuvarozás
A folyók a teljes teherszállításból összességében 3%-kal részesednek, de piaci
részesedésük egyes közlekedési folyosókon meghaladja a 40 %-ot. Az olyan közlekedési
folyosókon, mint például a Duna, még kihasználatlan kapacitások a folyami szállítás
korszerősítésével és hatékony multimodális logisztikai láncokba való integrálásával
mozgósíthatók.
3.3. Az EU nagyszabású közlekedési projektjei
3.3.1. A TEN
„A Transz Európai Hálózatok” (Trans Europian Networks) a vonalas infrastruktúrák
hálózatának európai közösségi fejlesztési programja. A TEN a nemzeti hálózatokat
közösségi szemléletben, egységes rendszerben kívánja fejleszteni, megteremtve közöttük
az optimális munkamegosztást és összekapcsolásuk lehetıségét (az interoperabilitást) is. E
hálózatok létrehozása a politika, jogi, pénzügyi és mőszaki területek magas szintő
együttmőködését igényli.
A Transzeurópai Közlekedési Hálózatok fizikai infrastruktúrát biztosítanak a belsı
piachoz. Európa közlekedési hálózata sőrő, az infrastruktúra általánosságban jó minıségő.
(A vasúti sőrőséget a 4. melléklet mutatja be)
2020-ra közép európai országokban túlzsúfoltság lép fel. Nem csak városi, vagy
közúti szinten, de a repterek is hasonló helyzetbe kerülhetnek. Ezek ellen intelligens
mobilitási megoldásokra van szükség, amelyek a túlterhelt közúti folyosókat kiváltó
életképes alternatívákba fektetve beruházásokkal érhetnek el. Ez vonatkozik az Alpokat
átszelı alagutakra , a vasúti folyosókra, valamint a vasúti, a tengeri és a légi szállítást
összekapcsoló intermodális csomópontokra is.
16. oldal
Európa más területein pedig a megközelíthetetlenség a fı probléma. A közlekedési
infrastruktúra társfinanszírozásával a strukturális és kohéziós alapok továbbra is segítik a
gazdasági integráció tekintetében elmaradott és strukturálisan hátrányos helyzető régiókat.
TEN-T program célul tőzte ki az európai szállítási infrastruktúrák rekonstrukcióját,
modernizálását valamint összekapcsolását. Projekteke dolgoztak ki, amelyek
megvalósítását legkésıbb 2015-ig remélik. Ezt ez 5. sz. melléklet illusztrálja.
3.3.2. A PACT
A PACT (Pilot Action for Combined Transpor) célja a kombinált szállítás
kialakulásának elısegítése volt Európában. Alapvetı célkitőzése a CO2 kibocsátás
csökkentése, azaz a közúti szállítási móddal szemben a vasút, a rövid távú tengeri,
valamint a folyami hajózás támogatása, a piacok megnyitása.
Legfontosabb irányelvei:
• A CO2 kibocsátás csökkentése á szállítási szektor elégedetlensége
nélkül
• Összefoglalni az intermodalitást célzó projekteket és az európai piacot a
kombinált szállítás megvalósítása érdekében
• Technológiai és logisztikai alapot biztosítani
• Mind politikailag, mid anyagilag támogatni a projektek megvalósítását.
Jelentısége abban rejlik, hogy új alapokra fektette az intermodális szállítást
Európában anélkül, hogy ezen ágazatot nagy rizikófaktorokkal terhelné. A PACT program
indulásakor két fontos összeköttetést választottak ki. Egyrészt a Németország – Olaszország -
Görögország vonalon, másrészt a Németországból Spanyolországon át Portugáliába vezetın.
3.3.3. A Marco Polo projekt
A Marko Polo – program (amely a TEN részprojektje) 2003-ban indult és támogatási
költségkerete (évi 30 millió euró) nagyjából a PACT programhoz hasonló mértékő. A
programot már a társuló országokra is kiterjesztve akarják megvalósítani.
17. oldal
A szubszidiarítás elvének8 figyelembe vételével a nemzetközi szintő tervezésekre
összpontosító program három fı feladata:
• Induláshoz segítségadás az olyan nem közúti áruszállítási szolgáltatásoknak, amely
középtávon gazdaságossági szempontból életképesnek ígérkeznek,
• Az európai érdekeket szolgáló stratégiai jelentıségő áruszállítási szolgáltatások vagy
azok teljesítményei létrehozásának elısegítése,
• Az áruszállítási piacon az együttmőködı magatartás elısegítése.
3.4. Az áruszállítás várható alakulása az Unióban
A már vázolt célkitőzéseket és támogató projekteket szem elıtt tartva és kihasználva
az Európai Unió áruszállításának egyenletes ütemő, mégis dinamikusnak mondható
növekedését prognosztizálják az elemzık. A környezetvédelem elıterébe kerülésével
egyre inkább elıtérbe kerülnek a kevésbé szennyezı ágazatok. Az elızıekben vázoltak
alapján megállapítható, hogy a vasúti áruszállítás irányába célszerő fejleszteni, mivel a
légszennyezés ott csökkenthetı minimális szintre, és zajszennyezés terén is a
legkedvezıbb helyzetben van.
Sajnos mindezek ellenére csak a tengeri és belvízi hajózástól várnak a közúti
forgalomét meghaladó növekedést. A vasúti áruszállításra sokkal nagyobb elırejelzések
szerint alulmúlja a növekedést az összes többi alágazatét. Mindezeket illusztrálja a 4. ábra.
Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 2005 Report [2005] 32. oldal
8 Szubszidiarítás elve – minden kérdéssel az annak leginkább megfelelı szinten (helyi, regionális, nemzeti, nemzetközi) kell foglalkozni.
18. oldal
IV. KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁS MAGYARORSZÁGON
4.1. A magyarországi kombinált áruforgalom helyzete általánosságokban
4.1.1.Gördülı országút, kísért forgalom (Ro-La)
A gördülı országút vagy kísért forgalom keretében a közúti kamionok továbbítása
történik speciális vasúti kocsikon. Ez teszi lehetıvé a közutat és környezetet erısen
igénybe vevı hazai közúti tranzit forgalom egy részének Magyarországon történı
átemelését Ausztria, Németország és Olaszország irányába.
A beindítás évében (1992) a vasúton továbbított kamionok száma 16180 volt. 1998-
ban közel 102 ezer, 2004-ben csupán 79071 kamion továbbítása történt. Indexe: 78. (Oka:
a Szeged-Sezana viszonylatot igénybe vevı román kamionosok elmaradása, az Arad-Wels
reláció beindítása, a Sopron-Wels viszonylat leállítása. Összességében: az EU-s tagságból
fakadóan az áruk szabad áramlásának biztosítása, a kombinált forgalmi és közúti
viszonylatok átrendezıdése).
Jelenleg az export-import forgalomban heti 70 vonat közlekedik három
viszonylatban (Szeged-Wels, Szeged-Ljubljana, valamint Budapest-Wels).
Mindez azt jelenti, hogy a forgalom az elmúlt tíz évben – a 2004. évet leszámítva –
ötszörösére növekedett, a hazai közúti forgalom 9%-át ebben a rendszerben emeljük át
Magyarországon.
Ezt a technikát a román (50%), a magyar (10%), a török (10%), a szerb/montenegrói
(10%), a bolgár (15%), egyéb (5%) kamionosok veszik igénybe.
4.1.2.Nem kísért forgalom
A nem kísért kombinált forgalomban konténerek, csereszekrények, félpótkocsik
vasúti továbbítása történik. Az 1998. évben 2,28 M tonnát továbbítottunk 241 ezer
egységben. A 2002. évbe: 4,85 M tonna és 303 ezer egység. A 2004. év forgalma 5,1 M
tonna és 303400 egység. Ezek indexei 109 és 101. A növekedés oka: új zárt vonatok
beindítása és viszonylatok megnyitása, valamint az egységek nagyobb kihasználása.
Ebben a rendszerben jelenleg hazánkban heti 80 kombinált vonat közlekedik 19
viszonylatban. Pozitívum : a magyarországi nem kísért forgalom 80%-a zárt
irányvonatban történik!
19. oldal
Megállapítható, hogy kombinált forgalom:
• 1992. évhez viszonyítva – Súly szerint – több mint ötszörösére nıtt,
• A MÁV 45,2 M tonnás (2004.) összforgalmának 12%-át,
• A MÁV nemzetközi forgalmának (31M t.) 16%-át teszi ki,
• A GYSEV kombinált részaránya 35%.
4.1.3. Ro-Ro forgalom
A Ro-Ro forgalmon konténereknek, csereszekrényeknek, félpótkocsiknak és
kamionoknak a dunai vízi úton történı továbbítását értjük. Az 1992. évben a forgalom
1800 egységet ért el. A 2002. évben a forgalom 13 ezet, 2003-ban pedig 11 ezer egység
volt. A 2004. év forgalma közel 21 ezer volt. Index: 195.
Visszaesés után a forgalom szint megduplázódott a rohamosan növekvı
személygépkocsi továbbítási igény miatt. Jelenleg heti két hajó bonyolít lo forgalmat
Németroszágba (Passau).
4.1.4.Környezeti hatás
A kombinált forgalom tette lehetıvé, hogy Magyarországon több, mint 8300 tonna
szennyezıanyag marad el. Lehet, hogy ezt a számadatot tekintve ez nem látszik nagy
értéknek, de Végül is ez 10-11 rakott vonatszerelvény mennyiségét prezentálja. (A
számításoknak osztrák és német kutatási szempontok szolgálnak alapul)
Ezen belül is a nagy értéket képvisel a nem kísért kombinált forgalom közel 5200
tonna értékével. Jelentıs szennyezıanyag elmaradást jelent még a gördülı országút a
közel 3000 tonna mennyiséggel. A Ro-Ro már szerényebb mennyiséggel járul hozzá, de a
forgalom növekedésével ez a pozitív hozzájárulása emelkedni fog.
4.2. A magyarországi logisztika és a szolgáltató központok (LSZK)
hálózata – a kombinált árufuvarozás építıkövei
Magyarországon a logisztikai szolgáltató létesítmények területén igen széleskörő
rendszer alakult ki. A szolgáltatási paletta szélsı határainak a kis raktárbázis, illetve a
nemzetközi logisztikai szolgáltató központ tekinthetı. Az alacsonyabb szintek jelentı
részben megvalósultak, a magasabb szintek pedig megvalósulás alatt állnak hazánkban.
20. oldal
Mint ismeretes a logisztikai központok vasúti-vízi kapcsolatuk következtében
elısegítik a környezetbarát szállítási módok terjedését. Általában kihasználatlan
területeken valósultak és valósulnak meg. Ezek hozzájárulnak a településszerkezet
optimálisabb kihasználásához is.
A magyar logisztikai szolgáltató központok hálózati rendszerében három szint
különböztethetı meg (jelentıségük szerint):
• Az országos logisztikai szolgáltató központok, amelyek vasútra-közútra,
illetıleg kedvezıbb esetben vasútra-közútra és kikötıre épülnek;
• Alacsonyabb szinten teljesítik a szállítási-disztribúciós racionalizálási
célokat a regionális központok;
• Részt vesznek a hálózatban az egyéb logisztikai szolgáltatók is, segítve
szolgáltatási rendszer teljessé tételét.
A három szint alapja a részben mőködı, s fokozatosan fejlıdı országos logisztikai
szolgáltató központok hálózata. A hálózat sajátossága, hogy adott esetben, virtuális formában
is megvalósulhat, nevezetesen egy-egy központ megfelelıen jó számítógépes háttér esetén
megosztottan is kialakulhat.
Az országos hálózat szerves kiegészítıinek tekinthetık a regionális központok, amelyek
körébe sorolhatók:
• Azok a regionális logisztikai központok, ahol az EU-hoz történt csatlakozást
követıen tovább mőködnek a semleges vámszolgálati helyek.
• Azok a konténer terminálok, amelyek nem részesei logisztikai szolgáltató
központoknak,
• Azon kikötık, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban mőködnek, illetıleg
nem tartoznak virtuális telepként a központhoz.
• A logisztikai szolgáltatást nyújtó ipari parkok
• Olyan magán logisztikai szolgáltatást nyújtó telepek, amelyek megfelelı
színvonalon képesek az adott térség igényeit kiszolgálni.
Ezek fejlesztése folyamatosan történik, de közülük csak néhány tekinthetı teljes
funkcionalitással üzemelınek.
Az ország logisztikai szolgáltató központok hálózatának jelenlegi helyzetét a
legfrissebb adatok alapján értékelve megállapítható, hogy a korábbi lassú fejlıdés az utóbbi
években felgyorsult. Ezt illusztrálja az 5. ábra.
21. oldal
Az utóbbi években nıtt meg a fejlıdés lehetısége Miskolcon, ahol az ÁTI telep a
2003-ban átadott beruházások eredményeként az országos logisztikai szolgáltató központok
sorába került, azonban kiépítettsége és teljesítményei jelentıs kívánnivalót hagynak maguk
után (2006-ban 4,2 milliárd forintos forgalmat bonyolított). Szegeden (SZILK) és
Nagykanizsán, ahol a logisztikai szolgáltató központok részére állami segítséggel sikerült
A fejlıdés ütemét illetıen lassabban kiépülı területnek tekinthetı: Gyır, Szolnok,
Baja. Mőködı központok vannak Budapesten (több is), Debrecenben, Székesfehérvárott,
sopronban és Záhonyban is.
4.3. A kombinált árufuvarozás magyarországi szabályozása
A magyar kormány a kombinált árufuvarozással kapcsolatban 1992-ben olyan
határozatot hozott, amely szerint a szabályozásoknak és fejlesztéseknek az Európai Unió
irányelveivel harmonizálni kell.
Ennek szellemében több kormányrendelet, kormányhatározat, miniszteri rendelet
és törvény szabályozza a hazai rendszert.
Elkészült az új, egységes szerkezető, jogharmonizációs záradékkal is ellátott
kormányrendelet, amely rendelkezik a kedvezmények rendszerérıl.
22. oldal
Ugyancsak az EU jogrendszerével történı harmonizálást szolgálják azok a
kétoldalú nemzetközi kombinált egyezmények, amelyeket eddig tizenegy országgal9 kötött a
kormány.
Véglegesítés stádiumában és egyeztetés állapotában van a magyar-szerb-
montenegrói egyezmény.
Tervezetet adtunk át Oroszországnak, Fehéroroszországnak és Ukrajnának,
avalmint Iránnak.
Négy országgal Kombinált Árufuvarozási Vegyesbizottság felállításában és
mőködésében is megállapodtunk. Ezek: Csehország, Szlovénia, Horvátország és Bulgária.
Magyarország tagja az ENSZ szintő európai megállapodásoknak10.
4.4. Közlekedési infrastruktúra és kihasználtság Magyarországon
4.4.1. Közúti és vasúti infrasrtuktúra
Az árufuvarozási teljesítmények értékelése elıtt érdemes elıször az infrasruktúrát
megvizsgálni. Vizsgáljuk meg Magyarország kedvezınek mondható vasúti hálózatsőrőségét,
valamint közúthálózatnak a nemzetközi forgalomban betöltött szerepét. Segítséget nyújt a 6.
ábra.
9 Németország, Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Románia, Szlovákia, Lengyelország, Csehország, Bulgária és Törökország 10 „A fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeirıl szóló Európai Megállapodásnak”(AGTC) , valamint Európai Egyezmények a fı nemzetközi vasútvonalakról (AGC), továbbá „A nemzetközi jelentıségő fıbb víz utakra vonatkozó Európai Egyezmények” (AGN)
23. oldal
4.5. Kihasználtság
A Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat hazai elemeibıl kiindulva egyértelmő,
hogy Magyarország tranzitország szerepét tölti be mindkét alágazatban. A kihasználtságból
ered a közlekedési politika köz- és gyorsforgalmi utak fejlesztési koncepciója.
A 7. és 8. ábra illusztrálja a közúti és vasúti tranzitáramlást. Míg a közúti külföldi
tehergépjármő forgalom azt mutatja, hogy két jellemzı folyosó van sz áruforgalom e
módjának, addig vasúti viszonylatban kedvezıbb a helyzet.
24. oldal
4.6. A magyar áruszállítás teljesítményalakulása
Hazai viszonylatban is azok a jellemvonások fedezhetık fel, mint Uniós szinten. A
vasút teljesítményét nagyobb mértékben kellene növelni, mint a közútét.
A rendszerváltást megelızı években a gazdasági bizonytalanság eredményezte a nagy
visszaesést, a dinamikus növekedés az Uniós tagságunkkal kezdıdött, és egyre nagyobb
ütemőnek prognosztizálják. A következı ábrát (9. ábra) érdemes összevetni az Európai Unió
elırejelzésével (4. ábra).
25. oldal
4.7. A vasúti áruszállítás jelentısége és versenyképessége Magyarországon
A tranzitforgalom kiterjedtsége mellett a fuvaroztatók preferenciái is országonként
eltérnek. Így hazai viszonyokat külön kekk megvizsgálni:
Az ábra adatai alapján preferencia mátrixból ki lehet számolni, hogy Magyarországon milyen
a Szállítási módok megítélése
A számításnál az egyes módok rangsorát kell beszorozni a magyarországi preferenciák
századrészével, így kapjuk meg a súlyozott értéket és a rangsort.
A számítás eredményeképpen magyar szállítási rangsor a következı:
1. Csıvezetékes szállítás
2. Közúti szállítás
3. Vasúti Szállítás
4. Vízi szállítás
5. Légi szállítás
26. oldal
Ennek a számításnak, így a végeredménynek némiképp ellent mondanak a következı ábra
adatai:
Az eltérés oka egyrészt az, hogy a közúti áruszállítás részaránya azért túlnyomó
még mivel az EU környezetbarát szállítási módokra ösztönzı projektjeinek hatása még nem
győrőzıdött be a magyar kis- és nagyvállalkozások nagy részébe. Túl erıs még a poszt-
szocialista rendszer azon hatása, amely a bizonytalanságot, és a megosztott normák
megtartását vállalja. Másrészt oka, hogy az ábra nem csak a kombinált árufuvarozás
összetételét, hanem az egész áruszállítást taglalja. Így a felismerés inkább a hagyományos
értelemben vett áruszállításra vonatkozik, mégis jellege és fontossága, valamint a kombinált
forgalmon belüli közúti forgalom aránya miatt fontos foglalkozni vele.
A 11. ábra II. illetve III. becslésének bekövetkezése esetén lesz majd tapasztalható
a közúti áruszállítás túlzott növekedésének megfékezése és így az EU-s célkitőzések elérése is
megvalósulni látszik.
V. ÖSSZEGZÉS A jelenleg ismert, és forgalmában sikeres magyar kombinált árufuvarozási
rendszer iránt egyre nagyobb kereslet nyilvánul meg a hazai és nemzetközi fuvaroztatók
részérıl. Kissé ugyan visszaveti ezt Románia EU-s csatlakozása (már nem kötelesek a román
kamionok útvonal engedélyek híján Ro-La terminálon felhajtani egy szerelvényre), de
remélhetıleg a kedvezıbb jövıben vasúti lehetıségek olyannyira költséghatékonynak
bizonyulnak majd, hogy nem fogja megérni a kamionosoknak az útdíjat és az üzemanyag-
fogyasztást választaniuk.
Ugyanakkor ezzel párhuzamosan viszont egyre nagyobb mértékben szőkös
kapacitás alakult ki hazai és regionális szinten mind az eszköz, mind az infrastruktúra oldalán.
27. oldal
Ezért elengedhetetlen igényként jelentkezik több intézkedés és feladat megoldása :
• Környezetvédelem érdekében továbbra is célszerő a Ro-La kombinált továbbítási
mód fenntartása,
• soproni Ro-La forgalom pótlására a viszonylatoknak a budapesti központi
terminálba (BILK) vagy a keleti határrészre való szervezése, áthelyezése
• a nem kísért forgalom fejlesztése érdekében a hazai speciális jármőpark bıvítése
• RO-RO forgalomra alkalmas hajók beszerzése
• Infrastruktúra fejlesztése céljából a budapesti komplex terminál (BILK) további
bıvítése
• A kombinált árufuvarozási koncepciónk szellemében az évente növekvı
költségvetési támogatás további érvényesítése és biztosítása
• A szomszédos és azon túli országokkal való együttmőködés erısítése
• A kombinált forgalmi együttmőködés fokozott megvalósítását Romániával és
Bulgáriával
• A hazai kombinált forgalom fejlesztése érdekében az EU, a CEMT, az ENSZ EGB
irányelveinek és ajánlásainak követése.
A fenntartható, ugyanakkor gazdaságilag is hatékony közlekedés megvalósításának egyik
fontos feltétele az árutovábbítási folyamatok racionálisabb11 lebonyolítása.
Ehhez járulnak hozzá az áruáramlatok elosztását végzı logisztikai szolgáltató
központok, valamint a több közlekedési alágazatot integráló, valamint a környezetet kevésbé
A kiépülı logisztikai rendszereknek és az állami támogatásoknak köszönhetıen a kombinált
áruszállítás preferálása az elmúlt idıkben jelentısen emelkedett.
Magyarország a logisztikai szolgáltató központok létesítésével az európai logisztikai hálózat
része kíván lenni. Ezzel lehetıséget adva a kereskedelemnek, iparnak, mezıgazdaságnak a
kedvezıbb piaci pozíciók megszerzésére. E központokban nyújtott szolgáltatásokkal a
gazdaság fejlıdését is katalizálják. A központok fokozatosan átveszik a termelıktıl a
termelésidegen logisztikai feladatokat, megszervezik a termelıtıl a fogyasztóig terjedı
szállítási láncokat. Hatékony mőködésükkel az áruforgalom iránya, mennyiségi megoszlása
kedvezıen alakult, és remélhetıleg alakul a jövıben is. 11 környezetkímélıbb, zavarmentes, felesleges futást minimalizáló, magas kapacitás-kihasználtsággal járó, költség-hatékony, JIT … stb.