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AÑO
XXXI
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º 461
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FEBRERO DE 500HOnDa CB 500 F 2013
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YaMaHa FZ 16 nSPORT SIn CaREnaDO
PRUEBa DE ManEJO
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4 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
5. Editorial
6. Prueba de manejo: Yamaha FZ 16 N. 12. Novedades: Honda CB
500F con y sin ABS 2013. 17. Noticias: Ducati.18. Agrupaciones y
Clubes: XIV Encuentro nacional e in- ternacional de vespa Clubes
San Juan 2012. 26. Técnica: La doble tracción.30. Viajeros: viaje a
Machu Pichu, mitos y verdades. (último parte).38. Salida del
Informoto Club: Gualeguay.43. Viajeros: Viaje en moto a Córdoba.46.
Noticias
49. Motocorreo: Cartas al Director.54. Próximas salidas,
exclusivas para socios.
54. Informoto Club
Pruebas de manejo.55. Calendario de los encuentros.
57. Comercios Adheridos a Informoto Club
Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y
Diagramación: D.G. Gisela Primozic. -
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AÑO XXXII- Nº 461
Febrero de 2013
FOTO DE TAPA: La Honda CB 500 F, la moto de cilindrada
ideal.
PROXIMA EDICION DE INFORMOTO
Nº 462MARZO 2013
Informoto Digital:www.informoto.com01 de Marzo 2013Revista
Gráfica:
En todos los kioscos de Argentina y Uruguay
01 de Marzo 2013
SUMARIO
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INFORMOTO Febrero 2013 5www.informoto.com
EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio
A TREINTA AÑOS DEL ENDURO DE PINAMAR
En 1982, luego de los primeros escarceos del Enduro surgidos a
través de INFORMOTO en Buenos Aires, surgió la idea de hacer una
carrera en los Médanos de la Costa (de lo que es hoy el Partido de
la Costa).Como decíamos en la edición nro. 88 del 14 de Enero de
1983 de INFORMOTO: “La historia comienza en Agosto de 1982. En
INFORMOTO teníamos la idea de organizar una competencia en la playa
como ocurre en Europa, EE.UU. Los lugares ideales para su
realización estaban en el Municipio Urbano de la Costa, Municipio
Urbano de Pinamar y Municipio Urbano de Villa Gesell. En el primero
de ellos un cambio en las autoridades municipales impidió todo
contacto, en el último ni hablamos porque en el segundo nos dieron
el O.K.”“Tuvimos la suerte de conocer al Sr. Jorge Mattioli,
director del mensuario Perfiles de Pinamar, además representante
del diario La Nación y del diario Pionero en Pinamar. Este
señor
nos abrió las puertas en el Municipio y facilitó todos los
trámites burocráticos, además hizo una campaña promocional
intensa”.“INFORMOTO, desde Buenos Aires, llevó la inquietud a las
pocas empresas autorizadas a publicitar en las playas de
Pinamar….”“La gente del motociclismo nos dio su apoyo, no pudimos
hacerlos partícipes en muchos casos por el freno de no permitirnos
colocar carteles, ni hacer promociones, a no ser que tener que
pagar un elevadísimo canon… EXCESIVO”.“La parte deportiva estaría a
cargo del C.E.B.A. (Club de Enduro Buenos Aires, que como todos
saben fue creado a instancias de nuestro Periódico (INFORMOTO), y
la experiencia de tres competencias anteriores –Otamendi dos veces,
Cascallares una vez- le darían la solvencia necesaria para un
evento de la magnitud del programado….”La desorganización fue
increíble, ni con el máximo esfuerzo se hubiese logrado semejante
descalabro. Lo logramos.Roberto y Ezio de Belgrano R Motors (BRM),
nos prestaron una Derbi Diablo Super para poder recorrer todo el
circuito. También, cedieron el local de la pizzería
que tenían en esos momentos para la entrega de premios.La
clasificación, fue un tema difícil de resolver, a la medianoche de
ese sábado 8 de enero de 1983, no se tenía idea de los
ganadores.Fue un gran aprendizaje, que se vio reflejado el 11 de
febrero de 1984, con la organización de Reynaldo Cozzani y la
colaboración de APEBA recientemente creada.Luego de ese primer
Enduro de Pinamar en 1983, nunca volvió la carrera a Enero y menos
en la primera quincena.En 1984 “se vendió la carrera” como Enduro
de los Médanos y también como Enduro del Verano. Pasaron 30 años de
aquella primera vez, está todo reflejado en las páginas de
INFORMOTO de esa época, como también de Moto Brava (hoy
desaparecida). l
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6 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Texto: Marcelo F. Otonello Fotos: Jorge V. Monasterio y Marcelo
F. OtonelloPRUEBA DE MANEJO
YaMaHa FZ 16 n
SPORT SIn CaREnaDO
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INFORMOTO Febrero 2013 7www.informoto.com
A mediados de enero de 2006, días más o días menos, publica-mos
en www.infor-moto.com una noticia que tal vez haya marcado el
primero de los antecedentes del cubicaje de los 160cc en esta era.
Esto último lo aclaramos bien, porque muchas décadas atrás esta
cifra de capa-cidad fue -si se quiere- habitual en muchos países,
nombrando qui-zás como los más importantes a Italia y España. Luego
se sumaría Japón al mentado número.
La información que estamos recordando hacía alusión a un
trascendido que señalaba las in-tenciones de Yamaha Motor do Brasil
(YMDB) de presentar para 2007 ó 2008 sus series YBR y XTZ en la
mencionada cilindrada, acompañando así a las de octavo de litro.
Este rumor había surgido a raíz de que su rival directa, Honda,
estaba afirmándose en las ventas con las versiones de la CG 150
Ti-tan (Titán) y de la NXR 150 Bros en muchos lugares de ese país
sud-americano y del resto de América Latina, caso Argentina con las
mo-
dalidades de la primera.El tiempo ha pasado y -como
se ve en las vidrieras de las agen-cias de Yamaha- las YBR y XTZ
125 no han sido acompañadas por modalidades de 160cc, aun-que en
este último cubicaje sí ha saltado a la notoriedad la gama FZ 16,
tanto en versión N como S Fazer, cuyo parabrisas integrado al
carenado superior le da un aire mucho más deportivo.
Esta familia de motos, que se comercializa en diferentes puntos
de la región latinoamericana, ha tenido su origen en 2008 en la
In-dia, merced a los oficios producti-vos de la representación
nacional de dicho país. Entrado el 2010, su llegada a la Argentina
con la modalidad N generó muy buenos comentarios en la opinión
públi-ca motociclística local. De todas formas, Yamaha Motor
Argentina (YMARG) no se quedó en ello y en diciembre de esa
temporada, anti-cipándose a 2011, comenzó a pro-ducirla en su
planta de Ituzaingó, en la Provincia de Buenos Aires, a través del
proceso de ensamblado CKD (Complete Knock Down).
La nueva aplicación indus-trial trajo desde ese tiempo hasta la
actualidad algunas variaciones importantes en su presentación, como
la eliminación del negro como color complementario para la mayoría
de las opciones en oferta (justamente, para ese mo-tivo de elección
jamás corrió esta regla porque su presentación era monocromática),
los cambios en las gráficas, la inclusión del me-canismo de
arranque por pedal, el rediseño de las manijas ubicadas en ambos
costados del asiento y el reemplazo del guardabarros trasero
originario por uno de ma-yor longitud.
Así, sintética pero concreta-mente, llegamos a la FZ 16 N de
hoy, de la que a continuación ofre-cemos una pequeña evaluación de
una unidad de prueba, la cual fue cedida gentilmente en diciem-bre
pasado por la filial nacional de la casa japonesa.
DÓCIL Y CONFORTABLESe sabe que el probador que
ven en las fotos es una persona de talla grande y que arriba de
ella
da la sensación de estar mane-jando una moto más pequeña,
re-sultando la reconstrucción mental del episodio de la conducción
un hecho bastante gracioso. No obs-tante, sin adelantarnos en
conclu-siones, debemos expresar que la primera instancia de la
experien-cia conductiva inmediatamen-te generó el subtítulo que
acom-paña. Pero, ante todo, tenemos que empezar con su observación
visual antes de explayarnos en cuestiones más puntuales.
Para nada resulta novedoso decir que es muy bonita; lo
rea-firmamos diciendo que es una de las motos de calle de baja
cilindra-da más destacadas de esta épo-ca en lo concerniente a
diseño. Cuando tenemos oportunidad de hablar con dueños y dueñas de
algunas FZ-N, nos dan sus impre-siones sobre lo bella que es, para
que posteriormente sus alocucio-nes finalicen con claros planes a
futuro en los que figuran principal-mente una Honda CBX 250
Twis-ter o una Yamaha YS 250 Fazer. Y… ellas y ellos quieren crecer
en la cilindrada.
Desde hace algunos años está presente en nuestro mercado para
servir a quienes desean tener una máquina de baja cilindrada que
sea utilitaria, pero que no tenga esa línea tan particular que las
distingue. Aquí probamos una unidad de la FZ 16 N de Yamaha, una
sport sin carenado que ha sido, es y será el trampolín a motos de
este tipo de cilindradas superiores.
Un viajecito a San Pedro (Buenos Aires) en un domingo de mucho
calor fue motivo más que suficiente para disfrutar de la FZ 16 N de
Yamaha. Se dice “en voz baja” que a lo largo de esta temporada se
incluirá en ella como parte de fabricación nacional el chasis.
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8 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Ver de cerca la moto que nos ocupa entrega primero una pala-bra
y una sigla que hay que in-
vestigar, las cuales son Midship e YRCS. El vocablo tiene
vincu-lación con el recorrido central del tubo de escape, debajo
del motor, con el objeto de mejorar el centro de gravedad del
vehículo; mien-tras que el Yamaha Ram-Air Coo-ling System es una
toma de aire ubicada en el lado derecho del ci-lindro, cuyo fin es
enfriar la bujía para mantenerla en una tempe-ratura ideal durante
su funciona-miento.
Sin embargo, no todo que-da circunscripto allí, puesto que el
análisis con el vehículo esta-cionado permite poner la vista en los
acabados, que son buenos, aunque las juntas de las asas del colín
de la unidad de prueba
tenían un pequeño sobrante de goma. Claro, es un detalle menor
que para nada deja en evidencia el trabajo de armado y soldadura
expuesto.
Dentro de esta positiva valo-ración, no podemos dejar de lado
los comandos, el silenciador de escape, las llantas y el
guarda-barros delantero, lo mismo que el tablero, de reducido
tamaño, aunque una vez que se mueve la llave hasta la función de
contac-to transmite de forma clara toda la información sin importar
el mo-mento vigente del día.
La evaluación de rendimiento empieza siempre con la puesta en
marcha, que tanto por mecanismo eléctrico como por patada ofrece
inmediatez en la satisfacción de la
Buen perfil derecho posee esta moderna máquina. Dentro de la
alimentación por carburador Mikuni BS 26 se agrega el siste-ma de
dosificación TPS (Throttle Position Sensor), que prácticamente es
común en muchas motos de nuestro medio.
El tren delantero cuenta con un amplio disco de freno con pinza
Brybe de dos pistones paralelos.
El silenciador de escape es muy lindo, pero muchos co-mentarios
recibidos por usuarios mencionan lo fácil que es rayar su
protección plástica. En la gran mayoría de los casos pasillos y
mar-cos de puertas angostos, su-mado a malos cálculos, entre-gan
ese indeseado resultado.Salida del silenciador de escape.
Imágenes que aclaran la puesta en marcha por pedal.
La iluminación –muy buena por cierto- corre por cuenta de este
voluminoso grupo óp-tico de sistema Multiconvex.
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INFORMOTO Febrero 2013 9www.informoto.com
MOTOR Tipo: monocilíndrico vertical inclinado hacia adelante, 4
tiempos, refrigerado por aire, con catalizador (sistemas Midship e
YRCS). Distribución: SOHC y 2 vál-vulas. Cilindrada: 153cc.
Diámetro x carrera: 58 x 57,9 mm. Índice de compre-sión: 9,5:1.
Potencia máxima (declarada): 14 CV/10,3 kW a 7.500 rpm. Torque
máximo (declarado): 1,39 kgm/13,6 Nm a 6.000 rpm. Alimentación:
carburador Mikuni BS 26, de 26 mm de diámetro de difusor con sensor
de dosificación (sis-tema TPS). Lubricación: cárter húmedo.
Encendido: electrónico CDI. Batería: 12V 5Ah. Arranque: eléctrico y
patada. Caja: 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite.
Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA Chasis: monocuna abierto en su parte inferior en tubo
de acero sección mixta rectangular y redonda. Geometrías: 101,2 mm
de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla
telescópica de 130 mm de recorrido. Suspen-sión trasera: horquillón
oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sec-ción
rectangular y amortiguador de 120 mm de recorrido regulable en
precarga. Freno delantero: disco de 267 mm de diámetro con pinza
Bybre de dos pistones paralelos. Freno trasero: tambor central de
130 mm de simple leva. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17”
adelante y atrás y con gargantas de 2,50” adelante y 3,50” atrás.
Neumáticos: 100/80 M/C 52P adelante (MRF Nylogrip Zapper-FX) y
140/60 R M/C 63P atrás (MRF Revz). Colores disponibles: negro con
paneles laterales en gris grafito y gráfica en blanco, gris y
negro; y rojo con paneles late-rales en gris grafito y gráfica en
blanco, gris y negro.
DIMENSIONES Y PESOLargo: 1.973 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.045
mm. Entre eje: 1.334 mm. Des-peje: 160 mm. Altura del asiento: 790
mm. Peso (vacía): no especificado. Capa-cidad del tanque de
combustible: 12 l.
FIChA TéCNICA: YAMAhA FZ 16 N
En la actualidad, Yamaha Motor Argentina ofrece en sus
concesionarios oficiales una práctica parrilla de carga para
incluir en la FZ 16 N, aunque tiempo atrás además vendió para ella
una tanda de kits deportivos Dagrex de la firma Daytona,
desarrollados en colaboración con YEC (Yamaha Engineering
Corporation).Cada uno de ellos está compuesto de cilindro de freno
maestro Nissin de ½” con palanca de ajuste para el tipo de frenado,
manguera de freno con malla de acero inoxidable, disco lobulado de
298 mm de diámetro de acero inoxidable con soporte de pinza de
aluminio, cadena de transmisión final dorada, piñón de acero de 13
dientes, coronas de duraluminio (40, 42 ó 44 dientes) y sistema de
escape con sordina desmontable.Con relación a los comercios que
disponen de estas piezas especiales, los mismos son los siguientes:
Ciu-dad de Buenos Aires: Street Owners: (011) 4718-0550/1866; Fas
Motos: (011) 4648-2149; MG Bikes: (011) 4674-6354; Palermo Bikes:
(011) 4771-5881. Provincia de Buenos Aires: Yamacenter Boulogne
(Boulogne): (011) 4766-7739; Pergamino Motos (Pergamino): (02477)
422221; X-Treme Racing (Olivos): (011) 4795-4920/15-6739-5469;
Motomaxx (Quilmes Oeste): (011) 15-5183-4874; Dompa (Quilmes
Oeste): (011) 4224-6686; Motoswift (Ramos Mejía): (011)
4656-9055/4481-6263/3033; Cingolani Motors (9 de Julio): (02317)
15-457495; Patronelli Motor Store (Las Flores): (02244) 453206;
Marelli Sport (San Justo): (011) 15-5001-5446; Antrax (Avellaneda):
(011) 4265-3888; Gatto Motors (Sierra de la Ventana): (0291)
4880085; Colane-ri Motos (Bahía Blanca): (0291) 4501388; GP Motos
(Tres Arroyos): (02983) 428462; Moto Shopping (La Plata): (0221)
4824600; Motos MR (Luis Guillón): (011) 4296-6371/4281-3799; García
Motos (Pehuajó): (02396) 472636; Motolandia (Acassuso): (011)
4798-9296/8980. Provincia de Santa Fe: Motolatina (Santa Fe):
(0342) 4558783; American Motors (Firmat): (03465) 421816/15-60801;
Sergio Germani Motos (Tosta-do): (03491) 470235; Nadal Motos (San
Lorenzo): (03476) 423326. Provincia de Misiones: Fórmula Motos
(Puerto Rico): (03743) 421266/42031; Yamaha Iguazú: (03757) 422815.
Provincia de Chubut: Aventura Mo-tos (Trelew): (02965) 427300.
Provincia de Mendoza: Panella Hnos Motos (Guaymallén): (0261)
4261481. Provincia de Formosa: Yamil Motos (Formosa): (03717)
428678/423203. Provincia de Neuquén: Valentín Motos (Neuquén):
(0299) 4426016. Provincia de Salta: Camar (Salta): (0387)
4319070/4340110. Provincia de Tucumán: Yuhmak (Tucumán): (0381)
4225928/4223107. Provincia de Chaco: MGC Blue (Resistencia):
(03722) 15691887. Provincia de Corrientes: Ávila Motos (Goya):
(03777) 15-404258.
demanda. Sobre la palanca en sí, cabe recordar que para
accionar-la con éxito se debe subir el pe-dalín derecho, ya que si
éste se encuentra en la posición original resulta imposible
realizar la tarea.
Los primeros kilómetros co-mienzan a entregar seguridad al
conductor porque los neumáticos están a la altura de las
circunstan-cias, aunque estos sean rumoro-sos en superficies con
desniveles y en calles empedradas o de as-falto o pavimento
gastado. El ren-dimiento del motor en revolucio-
nes por minuto es de una escala media en la tercera relación, a
la vez que se siente suave en la rea-celeración y no genera
llamativas vibraciones.
Aumentando la velocidad, las autopistas y vías de comuni-cación
masivas no son escena-rios problemáticos para la FZ 16 N. Allí
muestra una rápida capa-
PARA HACERLA UTILITARIA O MÁS DEPORTIVA
Aquí se ve el dibujo del neu-mático trasero, que es de tipo
radial.
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10 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
PRESTACIONESVelocidad Máxima Cronometrada:107 km/h (1) y
(2).DISTANCIA DE FRENADO40-0 km/h: 5,59 m.60-0 km/h: 12,47 m.80-0
km/h: 31,65 m.100-0 km/h: 40,55 m.ACElERACIóN:0-100 m: 6”89
(2).RECuPERACIóN:60-100 km/h: 15”82 (2).80-100 km/h: 10”47
(2).REGímENES DE mARChA:40 km/h (indicados) en 2ª a 6.000 rpm
(indicadas). 40 km/h (indicados) en 3ª a 4.250 rpm (indicadas).60
km/h (indicados) en 3ª a 6.750 rpm (indicadas).60 km/h (indicados)
en 4ª a 5.250 rpm (indicadas).80 km/h (indicados) en 4ª a 7.000 rpm
(indicadas).80 km/h (indicados) en 5ª a 6.000 rpm (indicadas).100
km/h (indicados) en 5ª a 7.250 a 7.750 rpm (indicadas).Error del
Velocímetro:
40 km/h (indicados)/34,1 km/h (real) (3).60 km/h
(indicados)/54,9 km/h (real) (3).80 km/h (indicados)/74,1 km/h
(real) (3).100 km/h (indicados)/93,9 km/h (real) (3).ERROR DE lOS
ODómETROS:3% (3).CONSumOS: Mínimo: 3,437 l-100 km/1 l-29,095 km (3)
y (4).Medio: 3,949 l-100 km/1 l-25,323 km (3) y (4).Máximo: 4,461
l-100 km/1 l-22,416 km (3) y (4).(1): Resulta evidente que si la
altura y el peso del conductor presentan números más altos o bajos
frente a similares circunstancias climáticas, el ren-dimiento de la
moto será inferior o superior debido a una peor o mejor penetración
aerodinámica y a una mayor o menor carga total.(2): Promedio de dos
pasadas en sentido opuesto.(3): Evaluación realizada con la presión
de los neu-máticos declarada por el fabricante para conductor
solo.(4): Los datos se tomaron con manejo normal.
cidad de respuesta motriz gracias al embrague y la leva de
accio-namiento de la caja, además de gozar de una maniobrabilidad
al-tamente eficaz por las suspensio-nes, que a nuestro criterio
están “seteadas” de fábrica en el punto indicado. Esto quiere decir
que la horquilla y el amortiguador trase-ro soportan estoicamente
repen-tinos cambios de trayectoria o el contacto brusco con el
asfalto on-dulado o con pozos de dimensio-nes reducidas.
Ya sea a una velocidad con-siderable (60 u 80 km/h) o menor (40
km/h) la frenada es segura desde los primeros días gracias al disco
delantero y al agarre de los neumáticos MRF fabricados en la
India.
Para lo último de este capítulo queremos marcar lo que creemos
que son los pilares fundamenta-les de ella, de acuerdo al análi-sis
efectuado durante los días de prueba: su habitabilidad y su
con-fort de marcha. Para serles since-
ros, la posición de manejo inter-media (ni deportiva ni
turística) no es cansadora para las personas de piernas largas y
estatura supe-rior al 1,80 m, inclusive después de muchas horas de
manejo con breves intervalos, como tampoco para quienes suelen
quejarse de molestias en los brazos, hombros y muñecas en máquinas
de este tipo sin importar la cilindrada que lleve en su planta
propulsora.
Realmente, estas dos conse-cuencias son las que más nos han
sorprendido de esta evaluación.
CAMBIO DE AIREEl verano es agradable para
disfrutar de la ruta, y en eso la “ciento sesenta” de la firma
japo-nesa puede ser útil para realizar turismo de una jornada, en
virtud de lo expresado arriba con refe-rencia a la posición de los
brazos y las piernas.
Reafirmando esto, en el trán-sito fuera del escenario urbano se
puede manejar descansado y
afrontar ráfagas laterales y fronta-les con buenas expectativas,
ya que no hay que esforzarse dema-siado para mantener la vertical.
El asiento entrega al conductor un espacio grande y bien mullido,
per-mitiendo de este modo encarar los primeros 150 ó 200 km
iniciales sin complicaciones, aunque claro, cada cuerpo humano
tiene su pro-pio límite y puede extender o redu-cir el tiempo y la
distancia del viaje hasta el lugar de descanso.
Explayándonos aún más so-bre los puntos a favor de su uso
rutero, las suspensiones no trans-miten tanta “sequedad” frente a
un obstáculo que aparece en el camino, incluso en situaciones donde
hay que bajar el ritmo para superar tranquilamente calzadas en muy
mal estado de manteni-miento. El chasis, el horquillón y las
cubiertas cumplen bien con su función de proveer una tenida más que
aceptable, mientras que de los frenos no hay mucho para explayarse,
ya que su funciona-
miento es normal. Como contrapartida, según
nuestras conclusiones se debe-ría mejorar la comodidad de los
pedalines del conductor (tendrían que ser un poco más grandes, ya
que después de un período pro-longado de manejo las plantas de los
pies empiezan a sentirlos) y el rendimiento motriz. Acerca de su
performance, hay que aclarar que el neumático trasero es an-cho y
representa un “lastre” para obtener mayores valores. De to-das
formas, estimamos que todo podría solucionarse con un plus de
potencia y torque máximos en la próxima evolución del propul-sor
que equipa tanto a ella como a la FZ 16 S Fazer.
Vale decir, entonces, que la marca de 107 km/h de nues-tra toma
de datos (114 km/h de velocímetro) no es mala para un probador que
al momento de realizar el trabajo registró en la balanza 100,9 kg
completa-mente vestido para la ocasión. No obstante, se puede
agregar que ese tope máximo comien-za a bajar considerablemente
cuando se presentan ráfagas de aire frontales, motivo por el que
indudablemente uno debe “ju-gar” con la caja de cambios, tan
precisa como las de las Yamaha de baja capacidad cúbica que hemos
probado en los últimos años, variando así el consumo de
combustible.
EL VEREDICTOApelando a la sinceridad sin
dejar de prestarle atención a lo que ofrecen los constructores
en cuanto a nuevas tendencias de diseño, la Yamaha de esta prue-ba
es una sport sin carenado re-comendable para quienes están buscando
una moto moderna, ac-cesible, de bajo mantenimiento y de un andar
tranquilo que puede ganar “espíritu” cuando se baja el puño del
acelerador.
De todas maneras, insisti-mos en que según lo captado por
nuestros sentidos, está más en-focada a brindar el mayor confort y
una excelente dosis de manio-brabilidad, todo ello mostrando una
impronta increíble, fantástica.
Como lo escribimos en el co-pete para que se interprete de
entrada, es una callejera de clara imagen deportiva, sin protección
aerodinámica, pero que tiene su costado utilitario. l
LA YAMAHA FZ 16 N EN NÚMEROS
DATOS DEl CONDuCTORProbador: marcelo F. Otonello.Altura: 1,90
m.Peso (con equipamiento): 100,9 kg.Temperatura: 32°3 (parcialmente
nublado).Presión: 1.019,6 hPa.Viento: noreste a 20 km/h.
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INFORMOTO Febrero 2013 11www.informoto.com
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12 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES
HOnDa CB 500 F COn Y SIn aBS 2013
FEBRERO DE 500la vuelta de las motos de calle de medio litro ha
sido una de las sorpresas más importantes entre-gadas por honda.
Europa está conociéndolas antes que otros continentes en cuanto a
su publicidad y comercialización, pero creemos que un producto como
éste merece tener su propio lugar en un medio de latinoamérica, por
lo que entonces ampliamos su presentación con datos
complementarios.
Todavía estamos sorprendidos con la llegada de una nueva gama de
500cc por parte de Honda, pero por otro lado en-tendemos que éstas
eran necesarias tanto para el cons-tructor japonés como para el
mercado mundial.Tenemos en claro que la cilindrada en cuestión
había
quedado relegada durante algunos años por otras in-mediatamente
superiores, como las que van de 600 a 700cc, en lo concerniente a
motos de uso asfál-tico totalmente adaptables a cualquier
necesidad, sean de dos, tres o cuatro cilindros. Hemos visto de
2004 a la fecha en la región y el resto del mundo su proliferación,
lo que dejó como consecuencia una nueva generación de máquinas en
cuanto a formas y tec-nología que nada tienen que ver con la de los
años ’90, exclusi-vamente con las 500 y 600cc.
Precisamente, a lo lar-
Las “desnudas” de medio litro han vuelto con esta Honda. Dentro
de su tecnología electrónica se encuentran los meca-nismos PGM-FI
(Programmed Fuel Injection) y HISS (Honda Ignition Security
System).
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INFORMOTO Febrero 2013 13www.informoto.com
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go de esa década las máqui-nas de medio litro tuvieron una
altísima consideración pública. La más importante fue la Suzu-ki GS
500 E (GS 500), vigente hasta no hace mucho en Brasil, Colombia y
los Estados Unidos; luego acompañaron la Honda CB 500 y la Kawasaki
ER-5, di-recta antepasada de la hoy “po-pular” ER-6n.
Pese al vacío que se pro-dujo durante algún tiempo, en el que la
Suzuki siguió en ofer-ta, Honda se ocupó de llegar a Europa con una
propuesta más fresca en los primeros años 2000: la CBF 500. Ésta se
fabri-có en Italia y se vendió median-te una opción tradicional y
otra con frenos antibloqueo, aunque tuvo la mala suerte de
compartir las vidrieras con las CBF 600 y CB 600 F Hornet en sus
respec-tivas modalidades de equipa-
Otro dato interesante de la CB 500 F, tanto con como sin ABS, es
que la bomba de agua ha sido lograda mediante técnicas de pruebas
por computadora por el programa CAE (Computer Aided
Engineering).
miento, que sin dudas eran las motos que quería el grueso de los
usuarios de la marca entre las “desnudas”.
Pero, como pasa a lo largo de la historia, la actualidad tiene
otras características que no son las de hace 10 ó 20 años en los
países europeos, motivo por el cual Honda vuelve a acercarse a los
500cc con otra CB empa-rentada con la calle, que desde las fotos
representa la corrien-te más moderna en cuanto a lí-neas trazadas
en su figura.
SIMPLEMENTE UNA MOTO
La familia de modelos de esta sigla en la cilindrada de
tratamiento no se refiere so-lamente a ésta, sino que ade-más
dispone de una alternativa orientada al manejo de doble propósito,
preponderando el
uso por asfalto (CB 500 X). A su vez, hay una “prima” de
tipolo-gía sport que comparte la misma plataforma, la cual se ha
bauti-zado como CBR 500 R. Todas ellas están a la venta con frenos
ABS o sin ellos.
El grupo propulsor, que en este caso vamos a referenciar
directamente con la moto que ha ganado este espacio, es un
bicilíndrico en línea transver-sal o bien paralelo enfriado por
agua, con catalizador y esque-
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INFORMOTO Febrero 2013 15www.informoto.com
TAMBIéN TIENE EXTRAS
Decididamente, las opciones de equipamiento que se pue-den
comprar por separado en Europa para ella no son solo dos o tres. Al
consultar la sec-ción pertinente, rápidamente encontramos ítems
“piolas” que queremos compartir: maletas, anclajes para maletas,
portae-quipaje-anclaje para baúl, baúl, parabrisas alto, tapa para
el es-pacio del asiento del acompa-ñante, tapas para las salidas de
carrocería de las asas laterales del asiento trasero, traba en “U”,
calentadores de puños, parabri-sas bajo, protector de tanque,
cobertor y protección de cadena.Definitivamente, la CB 500 F puede
transformarme fácilmen-te en una Honda de turismo.
ma de asistencia por aire AI (Air Injection), para cuya
construc-ción se han tomado algunas re-ferencias de las CBR-RR 600
y 1000 con y sin frenada antiblo-queo. La primera se encuentra en
el diámetro de cada cilindro (67 mm), que ha sido extrac-tado del
que montan las “seis-cientos”; la segunda, que los pistones han
sido desarrollados tomando como plataforma a los de las “mil”; la
tercera, que los ejes del cigüeñal y del balan-ceador han sido
estudiados en base a las experiencias anterio-res con éstas; la
cuarta, que la refrigeración del grupo a través del lubricante
también ha teni-do fuerte influencia de ellas; y la quinta, que la
caja de cambios de seis marchas también pre-senta muchas semejanzas
con las de aquéllas.
La distribución merece su comentario aparte, porque su diagrama
de doble árbol de le-
El panel de datos tiene mu-chas referencias, tal como lo quieren
muchos usuarios.
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16 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
MOTOR Tipo: bicilíndrico en línea transversal inclinado hacia
adelante, 4 tiempos, refri-gerado por líquido y asistido por aire,
con catalizador (sistema AI). Distribución: DOHC y 8 válvulas.
Cilindrada: 471cc. Diámetro x carrera: 67 x 66,8 mm. Índice de
compresión: 10,7:1. Potencia máxima (declarada): 47,6 CV/35 kW a
8.500 rpm. Torque máximo (declarado): 4,4 kgm/43 Nm a 7.000 rpm.
Alimentación: inyección electrónica con dos inyectores (sistema
PGM-FI). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI con
corte de seguridad (sistema HISS). Batería: 12V 8,6Ah. Arranque:
eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite.
Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA Chasis: abierto en tubos de acero sección rectangular
y redonda en su parte superior. Geometrías: 102,6 mm de avance y
25,5º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica
Showa con barrales de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido.
Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simé-tricos en
tubos de acero de sección rectangular y amortiguador Showa
regula-ble en precarga (sistema Pro-Link). Freno delantero: disco
alveolar de 320 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones
paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco alveolar de
320 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos.
Freno trasero: disco alveolar de 240 mm de diámetro con pinza
Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco
alveolar de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón.
Ruedas: de aluminio y seis rayos desdoblados de 17” adelante y
atrás y con gargantas de 3,50” ade-lante y 4,50” atrás. Neumáticos:
120/70 ZR M/C adelante y 160/60 ZR M/C atrás. Colores disponibles:
blanco con paneles laterales en negro con gráfica en gris, negro y
rojo; negro con paneles laterales en negro con gráfica en blan-co,
gris y rojo; y rojo con paneles laterales en negro con gráfica en
blanco, gris y negro.
DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.075 mm. Ancho: 780 mm. Altura: 1.060
mm. Entre eje: 1.410 mm. Des-peje: 155 mm. Altura del asiento: 790
mm. Peso (vacía): 175,4 kg – 173,4 kg. Capacidad del tanque de
combustible: 15,7 l.
FIChA TéCNICA: hONDA CB 500 F ABS – CB 500 F ABS 2013
vas a la cabeza con 8 válvulas está controlado por una cadena
silenciosa de clase SV (la parte externa de sus uniones posee un
tratamiento de vanadio) y por balancines con rodillos que -de
acuerdo a pruebas previas- generan la luz de válvulas justa para
lograr el desempeño ideal. Como agregado, el trabajo evo-lutivo
arrojó consecuencias en el diámetro de las de admisión (26 mm) y
las de escape (21,5 mm) por medio del sistema CFD (Computational
Fluid Dynamic), el cual estudió la optimización del flujo de aire
proveniente de la toma dinámica frontal.
En su parte corporal, el cha-sis es abierto con largueros
su-periores de acero, cuyos ancla-jes para el motor evitan, según
la fábrica, la excesiva transmi-sión de vibraciones. Las
sus-pensiones son tradicionales para una moto de Honda (atrás, como
norma, está presente el diagrama Pro-Link) y los frenos son de
discos lobulares.
¿ES LO QUE SE ESTÁ BUSCANDO?
En Europa, esta pregunta la hicieron a finales de 2011 al-gunos
colegas amigos. La res-puesta fue que sí se necesita-
Aquí se ve un plano original de parte del motor, cuyo
tra-tamiento antifricción de las paredes de los cilindros es a
través de una membrana pro-tectora, tal como pasa en las CBR 600 RR
y CBR 1000 RR (CBR 1000 RR Fireblade).
ba una moto como ésta. Ahora, el desafío estará en ver cuáles
serían los posibles mercados de esta parte del planeta (de México a
la Argentina, Chile y Uruguay) en introducirla, ya que la brecha
existente en las motos de calle de 250 ó 300cc a lo que es el paso
siguiente (600 a 700cc) no solo es muy grande en la capacidad
cúbi-ca, sino que además en pres-taciones.
Estamos convencidos en esta Redacción que motos como la Honda CB
500 F siem-pre son útiles en la región lati-noamericana.
¿Ustedes qué piensan al respecto? l
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INFORMOTO Febrero 2013 17www.informoto.com
Desde varios países de ese continente hemos recibido no-ticias
acerca de las nuevas motos de este constructor ita-liano, las
cuales han tenido altísima aceptación por parte de los clientes que
hasta mediados de enero han visitado sus agencias oficiales.
Para hacerlos entrar en razón sobre las mismas, les decimos que
abarcan diferentes segmentos. Iniciando el recorrido, la más
importante es la supersport 1199 Panigale R, máquina que la firma
ha encasillado dentro de su sector Superbike como tope de gama, que
está especialmente dirigida a hombres y mujeres que buscan la
conducción deportiva profesional en los circuitos y realizar
pa-seos ruteros.
Siguiendo con la serie Monster, podemos decir que han debuta-do
en ella la 795 ABS y la 20th Anniversary, una versión de homenaje
por las dos décadas de vida del modelo, creado por nuestro
compa-triota Miguel Ángel Galluzzi (h). En la saga Multistrada, por
su parte, se ha incluido a la 1200 S Granturismo, la cual ha
reemplazado en el catálogo a la 1200 S Sport.
Pasando a otros lanzamientos, la familia Hypermotard ha
cam-biado totalmente, dejando solamente dos posibilidades de
elección (standard y SP en lugar de las 796, 1100 Evo y 1100 Evo
SP), las que a su vez han recibido una nueva mecánica de 821,1cc.
Para no dejar de lado a los usuarios de las Hypermotard de turismo,
Ducati ha lanzado la línea Hyperstrada, representada por una moto
homó-nima que monta el mencionado propulsor, parabrisas alto y
maletas laterales.
Para última “especie” encerrada dentro del abanico de oferta de
2013, Diavel, se han agregado tres nuevas representantes (Dark,
Strada y Cromo) y se ha dejado de vender por motivos obvios la
ver-
sión desarrollada junto a Mercedes-Benz, denominada AMG.En
definitiva, la toma del control operacional de la compañía por
parte de Audi, marca perteneciente al gigante industrial
Volkswagen, ha generado cambios que han dejado muy contentos a los
“ducatis-tas” europeos. l
Texto y Fotos: Marcelo F. OtonelloNOTICIAS
DUCaTI: MUY BUEna RECEPCIÓn DE SUS nOVEDaDES
En EUROPa
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18 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Texto y Fotos: Marcelo F. OtonelloAGRUPACIONES Y CLUBES
XIV EnCUEnTRO naCIOnaL E InTERnaCIOnaL DE VESPa CLUBES San JUan
2012
PaSEO SanJUanInO
Ser “vespista” es un sentimiento, no hay duda de eso. Tal vez
nos inspiramos en la frase que a menudo suelen ex-presar los
simpatizantes de di-ferentes equipos de fútbol, pero aquí con una
connotación direc-ta sobre lo que muchos sien-ten por la marca
Vespa. Por su-puesto que muchos de ustedes tienen preferencias por
otros fa-bricantes, pero no vamos a dar ejemplos porque este
momento está reservado para ellos, los “vespistas”.
En nuestro país, desde aquella “primera vez” en Rosa-rio, en el
’98, el Vespa Club Ar-gentina (VCA) ha venido cum-pliendo el rol de
reunir a todos los simpatizantes afiliados a los diferentes clubes
de distin-tas ciudades o provincias que lo componen, llevando a
cabo al menos una actividad por año. El reconocimiento alcanzado
por éste no solo tiene trascendencia nacional, sino que además
inter-nacional. Esto se debe a que el Vespa World Club (VWC), ente
que ha tomado el relevo de la
extinta Federación Internacional de Vespa Clubes (FIV),
identifi-ca a la máxima representación nacional como abanderada del
llamado “Vespismo”, vocablo cuyo significado se acentúa en todo
aquello relacionado al uso y la promoción de los productos y
actividades de esta casa, que como se sabe pertenece al gru-po
industrial italiano Piaggio.
Tras haber hecho esta acla-ración, que creemos vital para
“endulzar” el contenido de la nota, los vamos a introducir en lo
que fue la cita sanjuanina, donde el sol y el clima veranie-go se
hicieron presentes durante tres días.
Sin embargo, no todo fue color de rosa en cuanto a condi-ciones
meteorológicas en el via-je desde casa hasta el punto de
reunión.
NUESTRO VIAJE DESDE BUENOS AIRES
Habíamos arreglado con mucha antelación por vía telefó-nica con
Manuel Muñoz, legen-dario “vespista” y motonetista, iniciar el
viaje en su auto el vier-
nes 16 de noviembre bien tem-prano. Después de una peque-ña
demora, Don Manuel pasó por el punto de encuentro, en Olivos, en
cual también se hizo presente Luis Frega, ex presi-dente del Vespa
Club Buenos Aires (VCBA) y actual socio de dicho grupo. Sin
embargo, fal-taba la persona más importante del contingente: Nélida
Iglesias, motoviajera de larga data. Sin
Los clubes de afinidad están muy de moda en estos tiempos, pero
desde 1998 el Vespa Club Argentina viene realizando su encuentro
anual, que siempre cuenta con mayor cantidad de participantes. Esta
vez le tocó el turno a San Juan oficiar de sede y allí pudo verse a
gran escala el buen trato entre pares y la pasión por los vehículos
de esta célebre marca.
Don Manuel Muñoz (izquierda) y Próspero Granado (derecha),
pre-sidente del Ves-pa Club Córdoba.
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INFORMOTO Febrero 2013 19www.informoto.com
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20 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
perder tiempo, fuimos a buscar-la a su casa, en Florida, y de
allí encaramos los tramos ciudada-nos de diversas autopistas para
descubrir después la ruta abier-ta con rumbo a San Juan.
La mañana fue pasando de templada a calurosa cuando pa-ramos a
cargar nafta y tomar algo en Junín, pero luego se mantuvo con
temperaturas más altas cuando “sin querer que-riendo” confundimos
el desvío de la RN 7 con el de la RP 65 y fuimos a parar a
Teodelina, en la Provincia de Santa Fe. El error estaba consumado
aunque lo tomamos con risas y bastante filosofía. Tras unos minutos
de charla con un habitante del lu-gar, retomamos el camino
co-rrecto vía la RP 65 y la RP 50.
Pasado el mediodía, hici-mos la escala de combustible y almuerzo
en Laboulaye, Cór-doba, siguiendo una hora más tarde hacia San
Luis, donde la lluvia se hizo presente ni bien entramos a la
provincia. Nue-vamente equivocamos el rumbo y seguimos hasta el
límite con Mendoza, asunto por el que el paseo turístico se
extendió más de la cuenta, pues paramos a comer algo en una zona de
des-canso con comercios muy prác-tica, cercana al límite
fronterizo.
Encaramos otra vez la RN 7 en sentido contrario y a las diez de
la noche efectuamos una pa-rada para reponer nafta en la Ciudad de
La Punta, a través de la RN 146, bajo un aguace-ro muy fuerte.
Minutos más tar-de volvimos al tránsito correcto por la RN 147 y
con la tormenta cuestas en toda la zona, espe-cialmente en el
Parque Nacional Sierra de las Quijadas. Después de un par de horas,
finalmente encontramos la RN 20 sin cha-parrones a la vista,
transitando el último trayecto del viaje, que luego de tomar la RN
141 tras haber parado por combustible en Caucete, nos dejó en la
Ciu-dad de San Juan.
A todo esto, eran las 4:30 hs del sábado 17 y el total de horas
arriba del coche de Don Manuel habían sumado 21. Realmente, había
sido mucho el esfuerzo.
SOL DE CUYOLa “pálida” de la tormenta
en el camino, que incluso hizo que nos estacionásemos en la
“Vespista” chileno no ocultó su segunda pasión: Aprilia. Bue-no…
ambas marcas pertenecen a Piaggio.
Un viejo conocido nuestro, el chileno Radislav Biskupovic, a los
mandos de su 150 Originale de 1998 transformada en PX 150. La
pintura rosa está muy acertada. No es broma, Radislav, pues tu
motoneta nos gustó mucho.
De izquierda a derecha: Ale-jandro Balsamo, presiden-te del
Vespa Club Argentina (VCA); Jorge Palma, secre-tario de la
Asociación Ami-gos Automóviles y Motoci-cletas Antiguas (San Juan);
y la querida amiga “todo te-rreno” Adriana Vargas, so-cia fundadora
del Vespa Club San Juan.
Una foto que no queríamos poner pero que algunos pi-dieron: Luis
Frega haciendo lo que más le gusta, que jus-tamente no es andar en
una Vespa...
Durante la visita a la Bodega Boutique Viñas de Segisa.
banquina en plena madrugada para descansar un poco y es-perar a
que menguara, quedó inmediatamente en el recuerdo cuando la mañana
sabatina se caracterizó por regalarnos un sol radiante que invitaba
a an-dar en motoneta.
En este texto no vamos a enumerar las actividades que se
realizaron durante la jornada, cosa que haremos directamente en un
recuadro, pero sí a desta-car el muy buen ambiente que se vivió en
las visitas hechas al Estadio San Juan del Bicente-nario y la
Bodega Boutique Vi-ñas de Segisa, en el almuerzo y en las
actividades propias de
una reunión como ésta (paseos y juegos de destreza).
También es digno de men-
El personaje del encuentro: Silvio Machado.
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INFORMOTO Febrero 2013 21www.informoto.com
ción el gran nivel de profesiona-lismo del Vespa Club San Juan,
que por medio de Adriana Var-gas nos brindó todo su apoyo para que
pudiéramos realizar nuestro trabajo con todas las co-modidades
imaginadas (en rea-lidad, le “usurpamos” su auto, entre otras
cuestiones). Ella y todo el núcleo de “vespistas” sanjuaninos
hicieron todo bien; diríamos que hasta nos han sor-prendido con los
paisajes reco-rridos y con la cena, la que para nosotros fue un
reencuentro con mucha gente (Pedro Avon, personaje del motociclismo
de-portivo y social sanjuanino, fue uno, con el que continuamos la
charla que habíamos tenido so-
PEQUEÑOS AGREGADOS
l El Vespa Club Santiago estuvo representando a Chile. Radislav
Biskupovic y sus compatriotas pudieron compartir muchas vivencias e
his-torias junto a sus amigos argentinos.l Más allá de la
delegación chilena, estuvieron de visita un colombiano (Luis Andrés
Chica López, de Medellín) y un austriaco (Gernold “Hugs”
Tannwalder), quienes aún en estos días están viajando por
Sudamérica en sus respectivas PX 150 de 1995 y GTS Super 300 IE de
2012. Hay que aclarar que cada uno está encarando la aventura de
manera individual. l Después de haberse dado a conocer en
Autoclásica 2012 el hallazgo histórico de la 150 GS que utilizaron
exitosamente Jaime Enriquez y Víctor Sabatelli en las 12 Horas en
Motoneta, hay rumores que señalan que esta máquina estaría presente
en el festival internacional de mo-tos de carrera clásicas y
antiguas de San Rafael, Mendoza, en septiembre próximo. De todas
maneras, nos pondremos en comunicación con Guillermo Labat, su
actual propietario y restaurador, para saber más sobre la presencia
de esta máquina histórica del motonetismo deportivo argentino en
tierras cuyanas.l Durante el almuerzo del sábado en el Camping
Municipal El Pinar, el grupo fue recibido por la intendenta del
Departamento Rivadavia, Ana María López de Herrera, quien quedó muy
sorprendida del nivel de presencia federal e internacional del
acontecimiento.l Con grandes dotes para la conducción y el humor,
proponemos que el animador del encuentro en Encarnación (Paraguay)
sea el locuaz Sil-vio Machado, integrante del Vespa Club Córdoba.
Realmente, nos reímos mucho con su repertorio de chistes y frases.l
Extrañamos la presencia de los miembros del Rosario Vespa Club.
Esperamos que en la cita de este año puedan estar presentes.l Por
último, le mandamos un saludo bien grande a Juan Carlos “Gato”
Centeno, un “vespista” de Cosquín (Córdoba) que estuvo charlando
con nosotros en ocasión de los viajes en el auto de Adriana Vargas,
ya que su máquina esta vez le negó la presencia de modo motorizado.
La próxima estarás con la montura, “Gato”.
Camino al Camping Municipal El Pinar.
El colombiano Luis Andrés Chica López, de Medellín, posa junto a
un representan-te de las futuras generacio-nes de “vespistas”
cordobe-ses, Octavio Rubio. Sabido es que a nivel mun-
dial la buena onda entre Harley-Davidson y Vespa es histórica,
por eso no resul-tó extraño ver una XL 883 L Sportster Low.
bre otros tiempos en el festival de antiguas y clásicas de
carre-ra en San Rafael, en septiembre pasado), a la vez que nos
permi-tió conocer más “vespistas”, es-cuchar algunas historias y
apor-tar una opinión sobre un tema
en particular.Desde una óptica lo más
objetiva posible, creemos que un encuentro del Vespa Club
Ar-gentina tiene muchos parecidos con las Salidas del INFORMO-TO
CLUB.
Para el final de jornada, un brindis y el anuncio de la próxi-ma
concentración nacional e internacional en Encarnación (Paraguay),
el 2, 3 y 4 de no-viembre de este año, hizo que cuando tomáramos el
micró-fono para decir unas palabras, directamente dejáramos
“pican-do” algo que puede regionalizar a nivel latinoamericano toda
la actividad: hacer un Latinoame-rivespa.
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22 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
En Dique de Ullum.
Jorge Palma y su 125 gana-dora de un premio. La com-pró hace 15
años y la restau-ró hace 10.
Facundo Sánchez, del Vespa Club San Juan, junto a su 150 GS de
1958 bien deportiva.
Miguel Genovart (izquierda, presidente del Vespa Club San Juan)
junto a Alejan-dro Balsamo (presidente del Vespa Club
Argentina).
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INFORMOTO Febrero 2013 23www.informoto.com
Muchos se rascaron la ca-beza por la sorpresa, aunque al mismo
tiempo comenzaron a sonreír.
DE NUEVO A CASASi bien acordamos previa-
mente con Manuel, Nélida y Luis la vuelta cerca de la media
ma-ñana de la jornada dominical, la del 18, adelantamos los planes
y a las 9:30 hs salimos a la ruta. Muchos todavía seguían
“pren-
didos” al cronograma de últimas visitas programadas, pero
noso-tros lamentablemente debíamos retornar a casa, pues el lunes
había que trabajar.
El regreso fue más tranquilo en cuanto al clima y mucho más
rápido en tiempo, pero en esas 15 horas que tuvo de duración los
comentarios del encuentro salieron a la luz casi por pro-pia
naturalidad. Evidentemente, todo había salido muy bien.
De más está decir que si al-gunos de ustedes son cultores del
manejo de la Vespa y no es-tán involucrados en un grupo de pares,
no duden en acercarse al club de “vespistas” reconoci-do por el
Vespa Club Argentina más cercano a su casa y súmen-se a estos
paseos, que de modo protocolar son conocidos como encuentros.
Nos vemos en Paraguay, si Dios quiere. l
LAS ACTIVIDADES
VIERNES 16 DE NOVIEmBRE DE 2012Llegada a la Estación San
Martín.10:30 hs: Desayuno.13:00 hs: Almuerzo.14:30 hs: Visita al
Auditorio Juan Victoria.22:00 hs: Concentración en el Estadio
Parque de Mayo. Cena libre.SÁBADO 17 DE NOVIEmBRE DE 20128:30 hs:
Desayuno. Concentración en el Ministerio de Turismo y Cul-tura de
la Provincia de San Juan.9:30 hs: Recorrida por el Centro de la
Ciudad de San Juan.11:00 hs: Visita al Estadio San Juan del
Bicentenario, Departamen-to Pocito.12:00 hs: Visita a la Bodega
Boutique Viñas de Segisa, Departa-mento Pocito.13:00 hs: Recorrida
turística larga.14:00 hs: Almuerzo en el Camping Municipal El
Pinar, Departamen-to Rivadavia.16:00 hs: Juegos de destreza en el
Complejo Palmar del Lago, De-partamento Zonda.19:00 hs: Recorrida a
la Ciudad de San Juan.21:30 hs: Concentración en el Estadio Parque
de Mayo. Cena de gala en la Finca Establecimiento Santa Rosa,
Departamento Albar-dón.DOmINGO 18 DE NOVIEmBRE DE 201210:30 hs:
Desayuno. Concentración en el Ministerio de Turismo y Cultura de la
Provincia de San Juan.12:00 hs: Visita a la Casa Natal de Domingo
Faustino Sarmiento.14:00 hs: Despedida.
LOS PREMIADOS
Vespa de mayor Antigüedad: Jorge Palma, San Juan, Vespa 125 de
1952.Vespa mejor Restaurada: Gabriel Granado, Córdoba, Vespa 180
Super Sport de 1965.Vespista más lejano: Gernold “Hugs” Tannwalder,
Austria.Primer Vespista en llegar: José Millán, Córdoba.Club más
Numeroso: Vespa Club Córdoba.Vespista más Joven: Santiago Doval,
Buenos Aires.Vespista más Veterano: Manuel Muñoz, Buenos
Aires.Prueba de la Sortija: Mariano Rubén, Córdoba.Prueba de
lentitud: Zacha Machado, Córdoba.Reconocimiento a las
Restauraciones de Vespa: Próspero Gra-nado, Córdoba.Reconocimiento
a la Trayectoria: Nélida Iglesias, Buenos Aires.
Próspero Granado y la má-quina que manejó su hijo Ga-briel, una
180 Super Sport de 1965. Desde hace 51 años está ligado a la
mecánica “vespista”.
Éste es el grupo humano del Vespa
Club San Juan. Felicitaciones por el acontecimiento.
¡¡¡Se pasaron!!!
Doña Nélida Iglesias no podía faltar…
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24 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Texto: Marcelo F. Otonello
www.informotoclub.com
PARA PUBLICAR EN LA [email protected] Tel/fax
54-11-4966-2469
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INFORMOTO Febrero 2013 25www.informoto.com
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26 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
La persistente atracción de… La DOBLE TRaCCIÓn!!......
Texto: Lic. Ricardo E. JuárezTECNICA
Si bien se toma como inicio del tema el año 1924 en que la
fir-ma británica Raleigh convirtió su modelo 350 a do-ble tracción,
no hubo muchas novedades en la primera mitad del siglo veinte. Pero
si des-pués y sobretodo en las déca-das del 80 y 90, tanto
invento-res particulares como grandes firmas estuvieron ensayando
prototipos y parte de esa acti-vidad se mantiene actualmen-te
aunque con bastante discre-ción. El tema para las motos
convencionales es un poco en-gorroso desde el punto de vis-ta
técnico, sobretodo por cier-tas configuraciones que son estándar en
las motos actua-les, es decir la horquilla tele-scópica inclinada.
Eso no im-pidió sin embargo desarrollos que tomaron distintas rutas
para abordar el problema y si bien no hay muchas opiniones
explícitas al respecto, parece que las experiencias no han sido
desalentadoras, se diría que mas bien lo contrario.
ROkON LTD.En la década siguiente a la
2ª Guerra Mundial, el mundo motociclístico tuvo un cambio
importante ya que se populari-zó la motoneta o escúter por las
calles y rutas europeas, aunque no eran realmente nuevos ya que
hacía muchos años que tan-to en Europa como en EE.UU. se fabricaban
estos aparatos. Tomando quizás inspiración en las mini-motonetas
plegables que los británicos construyeron
para sus comandos y paracai-distas, los norteamericanos
co-menzaron a fabricarse vehícu-
los elementales con un cuadro rectangular, unas ruedas pe-queñas
y un motor de cortado-ra de césped o pequeña bomba de agua, que se
utilizaban para realizar incursiones caza, pesca, exploración etc.
Los había case-ros y fabricados por empresas, las diferencias entre
ellos no era demasiado grande.
En este ambiente es que un pintoresco personaje, Charles Fehn,
inventa alrededor de 1958 un vehículo de dos ruedas que pudiera
llevar a estos aventure-ros por cualquier tipo de terreno y eso
necesariamente implicaba tracción motriz en ambas rue-das. Fehn
logró que una fábri-ca de cosméticos que buscaba diversificar su
producción co-menzara a fabricar esta curiosa moto. En 1964 la
firma Rokon Inc., compra los derechos y tras-lada la fabricación
desde Cali-fornia al estado de New Hamp-shire en el Este de EE.UU.
en donde sigue produciendo estas motos con muy pocas variantes
respecto de la original, un caso muy interesante de superviven-cia
de un producto en un mun-do enloquecido por el marketing, los
cambios y las supuestas re-novaciones..
La premisa de Fehn era la simplicidad que suele asegu-
rar confiabilidad de desempeño para el producto. Sin embargo las
horquillas telescópicas de la suspensión delantera de una moto
presentan cierta dificultad para la transmisión mecánica del
movimiento. Bueno,…. en-tonces no usemos una horquilla tradicional
con inclinación, ….. y ya que estamos no usemos una suspensión
tampoco. Como se necesitan ruedas anchas de baja presión ,usemos
esas tam-bién de suspensión.. (como los viejos triciclos Honda para
la playa). De esta manera y usan-do un plano de giro completa-mente
horizontal para la rueda, se puede bajar desde una caja de
transferencia en la parte su-perior una cadena que comanda una
corona en la rueda delante-ra. De paso ese mismo eje que tiene el
piñón del otro lado pue-de llevar un disco al que se le coloca una
mordaza y tenemos el freno delantero. Primer pro-
blema solucionado.El segundo problema es
como llevar la tracción a ese eje delantero transversal que está
sobre el guardabarro delantero. Del motor se sale hacia atrás a un
tipo de embrague especial y una caja de tres marchas que acopla al
piñón de la transmisión trasera. De esta misma caja sale una corta
cadena a una caja de transferencia de la cual sale un cardán pero
hacia adelante que
la doble tracción en una moto suena como algo exótico y
extravagante. Se lo tiene como un tema raro y oscuro simplemen-te
porque no hay motos de doble tracción rodando por las calles y las
rutas. Pero la doble tracción siempre estuvo ahí,…por eso miraremos
un poco mas de cerca el estado actual del tema y las posibles
si-tuaciones futuras…………
Rokon Trailbreaker( con suspensión delantera)
Rokon modelo año 1969
26 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
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INFORMOTO Febrero 2013 27www.informoto.com
pasa por debajo del tanque de combustible y acopla median-te dos
juntas universales al eje que mueve el piñón delantero. La caja
tiene solo tres marchas y el embrague lleva un conver-tidor de
torque de manera que opera automáticamente. Por otro lado el
embrague permite que la rueda delantera gire mas rápido que la
trasera, pero no al revés. Esto evita problemas en las curvas
cuando ambas ruedas recorren distancias di-ferentes. El sistema
posee ade-más un mecanismo que corta la tracción en la delantera
para cuando se gira el manillar. A este tipo de transmisión se
lle-gó con varias modificaciones a lo largo de los años. También se
usaron una variedad de motores de dos tiempos que eran para otros
usos como cortadoras de césped, karting, sierras de ca-dena, etc.
Desde 1999 monta motores de 4 tiempos, Kohler u Honda.
Se lo suele definir como mo-to-tractor que es posiblemente el
nombre que mejor lo descri-be. Tiene baja velocidad, entre 40 y 60
km/h según el modelo y puede subir escaleras tranqui-lamente a 0,8
km/h sin inmutar-se. Posee dos frenos de disco y recién desde 2007
los mandos de los mismos son hidraúlicos. El trasero (a la
izquierda en el manillar) detiene a la rueda tra-sera, sin embargo
la delantera puede seguir girando debido a
mecanismo de la rueda libre. A la derecha está el que frena la
rueda delantera y la trasera al mismo tiempo. En 2008 el mo-delo
mas caro, el “Trail Breaker” (Abre-huellas) fue equipado con una
suspensión en la rueda de-lantera (llamada Auto-Grab). Como la
transmisión es me-diante una cadena vertical que debe mantener fija
su distan-
cia entre extremos, se usa un pequeño horquillón y mediante un
conjunto espiral- amortigua-dor de un solo lado se lo contro-la
desde un soporte en la parte superior de la horquilla. Del otro
lado hay un soporte fijo que lle-va la cadena y un doble piñón
abajo empàlma una segunda cadena, ahora horizontal, hacia la corona
que está en la rueda. En definitiva se colocó una ver-sión pequeña
de una suspen-sión trasera de moto girado ha-cia adelante. Esto nos
retrotrae a las suspensiones anteriores al uso de la horquilla
telescópica y a las suspensiones delante-
Dibujo de la patente original de C. Fehn
Distribución de la potencia ras de muchas motonetas. Una
suspensión parecida todavía se usa en los vehículos que corren
carreras de moto cross con si-decar. El conjunto da un respe-
Suspensión delantera “Auto –Grab” del modelo Trail-breaker
El modelo 450 Dual Sport, legal para circular por la calle
UN ROkON CORDOOBéH…. En la localidad cordobesa de Nono, muy
cerca de Mina Clavero
hay un curioso museo, el Museo Rocsen donde su fundador ha
co-leccionado todo tipo de objetos diversos y en el que justamente
hay un Rokon dentro de una vitrina (ver imagen). Un amigo y miembro
destacado del Informoto Club, Alejandro de los Heros me hizo llegar
la foto que le sacó en una ocasión estando de viaje por esa zona,
ya que le llamó la atención su aspecto. Hay algunos indeseados
re-flejos de los vidrios, pero los recios detalles del aparato se
pueden apreciar muy bien.
Rokon en el Museo Rocsen de Nono (Córdoba)
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28 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
table recorrido de 15 cm.Otros detalles de interés
abarcan la ubicación horizontal del motor ya que el despeje del
suelo es grande (35,6 cm) y la altura del asiento es lo
suficien-temente baja (81.3 cm) como para que casi ninguna persona
tenga dificultades para llegar con sus pies al suelo. El Trail
Breaker tiene llantas huecas de alunminio de 12”que pueden alojar
hasta unos 17 litros de lí-quido usado como lastre o com-bustible y
estando vacías per-mite que flote acostado.
Los vehículos pueden equi-parse con una gran cantidad de
accesorios que los convierten en verdaderas bestias de carga. El
motor de 208 cc tiene unos modestos 7 hp y un par de 12,4
El otro ejemplo de tracción adicio-nal a la rueda delantera de
una moto por vía mecánica es el meti-culoso trabajo de Steve
Christini en su taller de Philadelphia en EE.UU. Construyó un
prototipo de una bici-cleta de montaña con doble tracción en 1995.
Establece la firma Christini Technologies Inc., en 1999
dedicán-dose al patentamiento de diversos mecanismos y en 2001
vende su pri-mer Mountain Bike con ese sistema. También en 2001
inicia la venta de estas bicicletas, pero ese mismo año otorga una
licencia a Jeep Bicycles para su producción, dedicándose a diseñar,
construir y probar su prime-ra moto de doble tracción. A partir de
ahí vende los kits para convertir al-gunos modelos de moto todo
terreno al sistema Christini y finalmente en 2011 sale al mercado
vendiendo di-rectamente algunos modelos de mo-tos equipadas con la
doble tracción.
Junto con Rokon Ltd., son la única opción comercial actual para
la adquisición de motos todo terreno con doble tracción, pero a
diferencia de éste , Christini trabaja con vehí-culos de concepción
estándar en la materia , es decir monocilíndricos de 2 y 4T , altos
y livianos con lar-gas horquillas telescópicas de mu-cho recorrido.
Su forma de ataque al problema tiene bastantes elemen-tos en común
con el sistema de re-generación de energía por frenado en la rueda
delantera (KERS) ela-borado por Chip Yates y su equipo
para la eléctrica SWIGZ descripto en nuestro artículo de
Informoto de Marzo 2011 (Pag. 10). En el caso de Christini, del
piñón (que es doble) sale una cadena vertical hacia una caja de
transferencia que empalma con un cardán que va por debajo del
tanque de nafta y termina en otra caja debajo del cristo de la
dirección que distribuye el movimiento a dos cardanes telescópicos,
montados uno sobre cada barral los que a su vez hacen girar la
rueda delantera. El sistema parece mas complejo de lo que es,
aunque tiene una buena cantidad de piezas…, veámoslo con algo mas
de detalle.
Del piñón normal sale una ca-dena vertical hasta la parte
superior del cuadro. Allí hay otro piñón cuyo
eje entra al interior del cuadro don-de hay una pequeña caja de
la que sale a través un embrague de segu-ridad, casi en forma
perpendicular, un eje hacia la parte delantera don-de está la pipa
de dirección a la que entra con un engranaje cónico en su extremo y
se conecta con otros dos engranajes cónicos uno arriba y otro abajo
que configuran una espe-cie de diferencial vertical. Cada
en-granaje cónico está unido a un eje
que sigue hacia abajo en la pipa, uno dentro del otro, y a la
altura del soporte inferior de los barrales (cris-to) y dentro del
mismo, terminan en respectivos engranajes en tándem. De estos
engranajes parten sendas cadenas hacia los costados donde están los
respectivos barrales, para
mover unos ejes telescópicos que están montados sobre dichos
barra-les y llegan hasta la parte inferior de los mismos para poder
girar la rueda delantera.
Cuando gira el eje que pro-viene de la parte media de la moto,
hará girar también los engranajes que forman este diferencial
vertical que está montado y por su confi-guración en sentido
inverso uno res-pecto del otro. De manera que esto se transmite a
los cardanes telescó-picos que bajan a la rueda y que por lo tanto
giran en sentido opuesto compensando asi las fuerzas late-rales y
permitiendo que la rueda no posea componentes de fuerza hacia
alguna dirección determinada. En la
CHRISTINI TECHNOLOGIES, INC.
Cadena inicial de la transmi-sión delantera.
Cuadro y horquilla; A embra-gue de fricción, B cardan ha-cia la
pipa de dirección.
1 cadena primaria transmi-sión delantera; 2 Engrana-jes cónicos
y ejes colineales contrarrotantes dentro de la pipa de dirección; 3
Distribu-ción a los cardanes telescó-picos; 4 Cardanes
telescópi-cos; 5 Eje motriz delantero con sistema de rueda
libre.
Nm máximos pero trepa tranqui-lamente una pendiente de 60%. Las
ruedas llevan neumáticos de 8X12X25” sin cámara con sólo 3,5 libras
por pulgada cua-drada (psi) de presión, el tanque
aloja 10 litros de combustible y vacío el Trail Breaker pesa 99
kg. Este es un ejemplo de un producto para un uso muy es-pecial. Su
tecnología no tiene nada de novedosa y su estéti-
ca no existe, sin embargo es un producto exitoso que ha tenido
relativamente pocos cambios en casi 50 años de producción, un
tributo a la utilidad en me-dio del mundo del marketing. Las
soluciones utilizadas para el tema de la doble tracción quizás sean
las mas elemen-tales, pero funcionan y por lo que se dice, parece
que bas-tante bien. También demuestra un estilo de conducción para
el todoterreno que no necesita de las técnicas equilibristas, la
gran pericia y el entrenamien-to físico que requieren las mo-tos
“off-road” actuales. Si bien el uso y el diseño de los Rokon son
muy particulares y específi-cos, esto expone un vasto tema de
controversia, que dejaremos para otra ocasión.l
Rokon Modelo Ranger ( sin suspensión delantera)
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INFORMOTO Febrero 2013 29www.informoto.comINFORMOTO
masa de la rueda cada eje termina en un piñón cónico helicoidal
que trabaja contra un engranaje plano helicoidal ubicado del lado
interno de la masa, de tal manera que am-bos contribuyen en el
mismo senti-do al giro de la rueda delantera.
En esta masa hay también del lado derecho un sistema de rueda
li-bre que permite que la rueda delan-
tera gire loca cuando no hay poten-cia aplicada a la misma. El
sistema se puede conectar y desconectar mediante una palanca en el
lado iz-quierdo del manillar que acciona un mando por cable en la
caja ubica-da debajo del asiento que empalma con el eje que va
hacia la pipa de dirección. El sistema se puede re-gular ajustando
en que momento se activa la doble tracción fijando una cierta
cantidad de revoluciones de una y otra rueda, es decir que se fija
cuantas mas vueltas da la rueda trasera que la delantera y a partir
de ahí la rueda delantera recibirá tracción también. De esta manera
se contemplan los casos de pérdida de tracción atrás (cuando está
pati-
Inserción del cardan en los engranajes cónicos que van dentro de
la pipa de dirección.
Cristo con la distribución por cadenas a los cardanes
telescópicos.
Piñón có-nico del cardan te-lescópico y engra-naje de la rueda
de-lantera.
KTM con el kit de conversión a doble tracción Christini.
nando), en las curvas donde ambas ruedas pueden estar
recorriendo di-ferentes trayectorias y estar girando a diferentes
velocidades y cuando la rueda delantera comienza a frenar-se
respecto de la trasera que es lo que suele ocurrir en los suelos
are-nosos. Según el fabricante el siste-ma Christini AWD ( All
Wheel Drive) sólo agrega 6 kg a la moto original y le consume 0,1
hp cuando anda con la rueda libre conectada.
El sistema Christini tiene varios años encima de desarrollo.
Tam-bién ha sido sometido a innumera-bles pruebas de distinto tipo.
Distin-tos pilotos han corrido las motos en competencias de cross y
de enduro, inclusive en algunas de las mas tor-turantes de enduro
extremo como el Rodeo de Erzberg y Romaniacs en-tre otras, logrando
posiciones desta-cadas Este hecho es importante con respecto a la
confiabilidad y robus-tez de los componentes aunque su futuro en
las competencias “off-road” puede ser incierto. Es un hecho
rei-terado en la historia de las compe-tencias tanto
automovilísticas como motociclísticas que cuando ciertos intereses
se ven afectados los regla-mentos se modifican y listo. Quizás no
sea ese el escenario donde se pueda desarrollar la doble tracción
sino en todo ese amplio conjunto de personas que practican el
“off-road” por placer o porque habitan en terri-torios con poca
infraestructura vial, o que gustan de las travesías por lugares
exóticos, etc. Porque mu-chas de estas personas no tienen ni el
entrenamiento, ni la juventud, ni los medios materiales de los
co-rredores, sólo cuentan con variados grados de experiencia y
alguno que otro curso de técnicas de todo-terre-no en el mejor de
los casos. A esas personas les daría un mayor margen de seguridad
el uso de la doble trac-ción y les permitiría poder superar con
mayor comodidad las dificulta-des del terreno.
Las opiniones de los pilotos que han probado el sistema
Christini en general coinciden en que cambia bastante la forma en
que se puede avanzar sobre terreno complicado y que sorprende la
sensación que da la entrada en acción de la doble tracción que es
como si lo estuvie-ran a uno remolcando junto con la impresión de
que la rueda delantera tiene ideas propias de por donde ir. Sin
embargo con una medida admi-nistración de la potencia la situación
parece volverse muy controlable, se-
gún afirman. También se podría salir uno de la ley de “en la
duda acelera” ya que las filmaciones muestran que no es
estrictamente necesario man-tener velocidades mínimas para no
quedar encajado en algún lugar. El detenerse o el avanzar a baja
velo-cidad se volvería menos arriesgado justamente por esa
facilidad de zafar del problema con un empuje parejo como si fuera
un tanque.
Las opiniones de los expertos que aparecen en los medios de
di-vulgación son menos optimistas respecto al futuro de la doble
trac-ción aunque reconocen su venta-ja para el “todo terreno”.
Respecto de los vehículos de asfalto afirman que la doble tracción
debe competir con el ABS y el control de tracción electrónicos para
ganarse una cier-ta porción del mercado. Existe una categoría de
carreras de pista lla-mada “Super Single” donde corren
monocilíndricos derivados de mo-tos de cross y enduro. El
construc-tor californiano de motos de carrera Rodney Aguiar armó
unas Christini para competir en pista. Las motos anduvieron bien
pero no quedó del todo determinado si el sistema ofre-cía alguna
ventaja adicional sobre las motos de tracción simple. Según afirman
habría que reformar algunas medidas de la horquilla para poder
probar en mejores condiciones.
Sea como sea el futuro, el he-cho es que ahora Christini tiene
sus propias motos basadas en clones del la Honda CRF 450 (varios
mo-delos) y también con motores 300 y 250 Gas Gas de 2 tiempos,
todas equipadas con carburadores y ade-más un modelo militar
reforzado de diversas maneras que está siendo evaluado por las
fuerzas armadas estadounidenses. Dicho modelo cuenta con
transmisión automática y gomas rellenas de espuma para evitar
pinchaduras. En Noviembre
Geoff Aaron y Kyle Redmond ,4º y 6º en la prueba del “Hare
Scramble”en el Rodeo de Erzberg con las Christini AWD 300 (2T).
2012 inauguró su oferta de productos comerciales en Australia,
un mercado muy particular y exigente en materia de
todo-terreno.
Los sistemas de doble tracción inventados por el hombre para las
motos no se acaban con los ejem-plos que hemos mencio-nado asique
en el futuro
les daremos una mirada también a otros desarrollos. La doble
tracción es importante para andar en este planeta, al fin y al cabo
el caballo y la cabra también poseen tracción doble, no? .
La Christini AWD 450, mo-delo militar.
La Christini AWD 300 con motor Gas-Gas ( 2T).
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30 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
DÍA 8: LA PAZ A PUNO (270 kM)El día amaneció soleado y apacible.
Partimos desde el centro de La Paz tomando una autopista de
circunvalación de tres manos. A los pocos kilómetros vimos un
vehículo en contramano por la mano lenta. Al rato, varios más. ¿Qué
pasaba? La mano contra-ria estaba saturada y como al-ternativa se
metían contramano atorando a los que querían salir por una
transversal. Era un ver-dadero caos vehicular, imaginen estar en
una especie de Av. Ri-vadavia a la altura de Liniers, a las 8 de la
mañana y que por la
mano de la vereda vengan ve-hículos en contramano… una cosa es
contarlo y otra es verlo en persona. Encima salir de La Paz implica
“disfrutar” 30 kilóme-tros de ese tránsito.
Salimos del caos de La Paz rumbo al lago Titicaca, el cual
fuimos bordeando por el sur hasta llegar a Tiquina. Allí abor-damos
la balsa que te cruza los 800 metros que separan la otra orilla.
Nos cruzaron por unos $20 (pesos argentinos al cam-bio), para
continuar unos 40 km hasta la frontera peruana. Sello va, sello
viene, que aduana, que migraciones, que policía, final-mente
salimos de Bolivia. En la
misma vereda, un pequeño local que hacía de quiosco, venta de
souvenires y casa de cambios nos sirvió para sacarnos de en-cima
los últimos bolivianos que nos quedaban y hacernos de unos soles.
Cambiamos poco dinero, como para cargar com-bustible o comer: en
las casas de cambio de Puno, en la peato-nal, te pagan mejor los
dólares. Unos 200 metros más adelante, migraciones de Perú. Vuelvo
a repetir: no se olviden de llevar birome. No se dan una idea de lo
que es llenar formularios por seis motos con una sola biro-me. Para
nuestra desgracia, en Perú tienen una hora de diferen-
cia con Bolivia así que llegamos a las 11 de Bolivia, pero las
12 de Perú… oh casualidad, la hora del almuerzo. Teníamos que
es-perar una hora pero, tras char-lar con un superior al que le
caí-mos bien por el hecho de andar en moto, éste dio la orden para
que nos hicieran los trámites así que en una hora ya estábamos
transitando dentro de Perú. El paso siguiente fue el control
po-licial. Nos exigían el registro in-ternacional y les dijimos que
en el ACA, que es donde te lo tra-mitan, nos habían dicho que en
Sudamérica no era necesario, sólo en USA o Europa (mentira, no
habíamos averiguado nada).
VIaJE a MaCHU PICCHU 2012: MITOS Y VERDaDES
ULTIMa PaRTE
Texto: Leonardo RodríguezVIAJEROS
Camino a Iquique
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INFORMOTO Febrero 2013 31www.informoto.com
Que sí, que no, llegó el infalta-ble, “bueno… lo podemos
arre-glar”. Nos sonaba familiar esa frase. Tras abonar unos 20
soles (30 pesos argentinos) nos auto-rizaron a transitar con los
regis-tros argentinos.
Ni bien entramos a Perú co-menzamos a ver por todos lados los
triciclos para transporte de personas. Estaba lleno de ellos, y
parecía una competencia para ver quién lo disfrazaba más que el
otro: alerones, portaequipa-jes, luces, antenas, etc. Era sú-per
divertido verlos, y Puno era el reino de ellos. El camino bor-dea
el inmenso lago Titicaca con sus orillas llenas de plantaciones
de arroz. Ya llegando a Puno la transmisión de la GS 800 empe-zó
a hacer ruido, estiramos la ca-dena pero notamos que el piñón
estaba algo desgastado. Busca-mos por todos lados y no
con-seguimos, pero nos mandaron a Juliaca, que es por donde
pasa-ríamos al día siguiente.
Llegamos la plaza principal de Puno y notamos que la gen-te es
más amable que en Bolivia. Apenas paramos las personas se acercaban
a ofrecernos alo-jamiento, artesanías, ropa… de todo. Así fue cómo
en 15 minutos ya estábamos alojados a sólo 3 cuadras del centro
comercial de Puno. Por la noche recorrimos
Aduana Chilena
Aduana Peruana
Frontera Bolivia Perú
la peatonal, que es muy bonita, ordenada y limpia. Había mucho
turismo internacional, puesto que allí se encuentran las famosas
is-las flotantes de los indios Uros, en el lago Titicaca.
¡Por fin pudimos comer co-mida como la gente! Porque en
Bolivia todo era frito, ¡¡hasta el asado!! Ceviche algunos,
asado de llama otros, Matías y yo fui-mos a lo seguro: pizza, nada
de cosas raras.
DÍA 9: PUNO A CUZCO (390 kM)
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32 INFORMOTOwww.informoto.com Febrero 2013
Partimos de Puno rumbo a Cuzco, pasando antes por Julia-ca para
tratar de conseguir el pi-ñón de la GS 800. Es una ciudad muy
grande que tiene una parti-cularidad: sus calles están orga-nizadas
por rubros. Hay dos cua-dras en la que es todo bazar, y cuando digo
todo, es todo lo que se te ocurra en bazar. Dos cua-dras de
muebles, y uno al lado del otro llenando las veredas y parte de la
calle con muebles. Otras dos cuadras, repuestos de coche, pero bien
al estilo de Warnes antes de los controles a desarmaderos. Y por
fin las dos cuadras de repuestos de motos. Era el doble de la
famosa cuadra de Pueyrredón en Bs. As. y había de todo. Sin
embargo, no conse-guí el piñón. Tenían distinto cen-tro, por lo que
tuve que seguir el resto del viaje así, con un ruido horrible.
Seguimos camino y la ruta fue cambiando su fisonomía, los cerros
que nos bordeaban eran redondeados y cubiertos de verde vegetación.
Comenza-mos a cruzar varios grupos de motociclistas con motos
gran-des, cosa que hasta el momen-to no habíamos visto. Al llegar
al límite donde comienza la pro-vincia de Cuzco hay un parador
sobre la ruta donde se detienen los micros de las excusiones a
comprar artesanías. Allí nos en-contramos con un matrimonio alemán
que estaba recorriendo Sudamérica en una GS 1200. Llevaban 30.000
km recorridos y habían comenzado tres me-ses atrás, en Colombia.
Habían visitado Perú, Chile, Argentina, Uruguay, Brasil y ya
estaban volviendo. También nos encon-tramos con un mexicano que
hacía 6 meses que venía via-jando en bicicleta desde su país natal.
Y también una familia francesa con cuatro chicos en bicicleta.
Habían partido desde Chile, pasando por Argentina y Bolivia, en
unas originales bi-cicletas de dos tripulantes: un adulto y un niño
sentado delan-te del volante pedaleando hacia delante. Una locura
pedalear con las trepadas que tiene el ca-mino y el tránsito de
camiones que no te perdonan un error.
Seguimos viaje, siempre acompañando al rio Vilcanota que se
encuentra rodeado de hermosos cerros cubiertos de
Camino a Nazca
vegetación y con sus picos ne-vados. Cuzco es una gran ciu-dad,
en la que siempre es con-veniente que alguien del grupo lleve GPS
para encontrar hote-les, restaurantes o el centro.
Llegamos a la plaza de ar-mas de Cuzco y nos sacamos la típica
foto frente a la catedral, con los agentes de tránsito apurándo-nos
porque no se puede estacio-nar en la plaza. Nuevamente se acercaron
varias personas ofre-ciéndonos distintos alojamientos, y nos
decidimos por uno que, al trote, nos guió a un hotel ubicado a la
vuelta de la plaza. Nos averi-guó la disponibilidad, los precios, y
hasta nos organizó el tour para ir al otro día al Machu Picchu:
la
combi a Ollantaytambo, el pasa-je de tren, el micro a las ruinas
y el ingreso al parque… ¡un capo! Cuando llegamos al hotel
abrie-ron las dos puertas de blindex y pasamos andando por el lobby
hasta el patio central donde esta-cionamos las motos. Había
alo-jada otra Yamaha Super Tenere 1200. El hotel Casa Grande tiene
unos 200 años, una muy buena atención, buen precio y está en pleno
centro histórico. Nos alo-jamos, unos tensaron cadenas, otro hizo
el cambio de aceite, otros hicimos una revisión ge-neral y el KLR
tuvo que soldar el soporte de uno de los valijones, porque uno de
los caños se ha-bía cortado por la vibración. Ce-
namos y nos fuimos a la cama porque a las 4 am pasaba a
bus-carnos la combi.DÍA 10: CUZCO A MAChU PICChU EN TREN
A las 4 de la mañana ya está-bamos listos. Llegó la combi,
re-corrimos un par de hoteles levan-tando más pasajeros y tomó la
ruta rumbo a Ollantaytambo. Iba a fondo porque a las 7 am teníamos
que tomar el tren. El camino era muy sinuoso, las ruedas traseras
derrapaban y de los frenos salía humo, parecía que estábamos en
medio del rally mundial pero con una combi. Llegamos a tiempo,
presentamos boletos y subimos al tren. Éste no era como el
Sar-miento; era como el Tren de la Costa: calefaccionado, con
músi-ca funcional y azafatas. El viaje es hermoso, las vías van
bordeando el caudaloso río Urubamba y las paredes de las montañas
son bien verticales y con una vegetación selvática. Las vías se
adentran en la montana varias veces has-ta llegar a la hermosa
estación de Aguas Calientes. Allí nos aguar-daba una persona con un
cartel con nuestros nombres, quien nos guió hasta los micros que te
llevan por la ladera de la montana has-ta llegar a la ciudadela.
Una vez allí nos asignaron un guía que nos llevó a recorrer esa
joya de la ar-quitectura, contándonos cada uno de sus secretos.
Todavía no sa-líamos de nuestro asombro, por
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INFORMOTO Febrero 2013 33www.informoto.com
Costa chilena
haber llegado hasta allí y porque lo que habíamos planeado tanto
tiempo se había concretado. Por-que estábamos en ese lugar en el
que de chicos cuando lo estudiá-bamos soñábamos con ir. Mil co-sas
nos pasaban por la cabeza; cómo se sintió Hiram Bingham al
descubrirla, cómo llegaban hasta allí desde Cuzco por esos
terre-nos inaccesibles, cómo sin me-tales tallaron esas piedras, es
in-creíble.
A las 13 hs ya habíamos re-corrido todo el parque. Toma-mos el
bus de bajada y almor-zamos en la estación de Aguas Calientes.
Sobre el andén en-contramos un restaurante ar-gentino llamado “La
retama del Che” y nos desquitamos con “comida de la nuestra”. Con
ex-cepción de Fabio, claro, que no se quería ir de Perú sin probar
el famoso cuis. Sí, de esos que se nos cruzan por nuestras ru-tas,
pero cocinados como un corderito al asador. Es un pla-to típico
pero da cosa comerse esa rata mirándonos, porque hasta la cabeza
trae.
Luego fuimos a conocer el mini centro comercial de Aguas
Calientes, un lugar al mejor es-tilo Cariló, lleno de casas de
co-midas y souvenires. Al final del centro comercial río arriba se
en-cuentran unas piletas de aguas termales, en las cuales pasamos
el resto del día y nos sirvieron para reponernos de los 9 días que
llevábamos sobre las motos.
A las 21 hs tomamos el tren de regreso y dormimos lo que duró el
viaje. En Ollantaytambo volvimos a tomar la combi y tra-tamos de
dormir para no darnos cuenta si se caía por algún ba-rranco.
Llegamos sanos y sal-vos a las 0 hs y enfilamos dere-cho para la
cama.
DÍA 11: DESCANSO Y CITY TOUR POR CUZCO
El día siguiente aprovecha-mos a recorrer el centro históri-co,
con sus museos, arquitectura inca, iglesias… en fin, hacen fal-ta
como mínimo 5 días para re-correr sólo Cuzco. Es una ciudad con
historia en cada esquina. To-mamos un par de cervezas en los
vistosos pubs que están fren-te a la plaza; el elegido, por
su-puesto, fue el “Norton Café”, un café temático propiedad de un
fanático de las motos inglesas.
DÍA 12: CUZCO A NAZCA (650 DUROS kM)
Salimos temprano hacia Nazca. Pensábamos estar en 8 horas, pero
nos llevó cerca de 12. Los caminos eran hermo-sos pero cansadores a
la vez. Además nos agarro la noche faltando la peor parte, la
baja-da de la cordillera, que desde los 3500 metros llega a Nazca a
unos 500 msnm. Es una ruta de curvas cerradas una detrás de la
otra, en plena bajada, de noche, donde no podés antici-par lo que
te vas a encontrar de-trás de cada curva. Sumado a esto, había un
terrible tráfico de camiones. Por suerte llegamos bien y nos
alojamos en un ho-tel frente a la plaza principal. Es una ciudad en
medio del desier-to, a la noche el calor se hacía sentir y tuvimos
que dormir con ventilador. A la mañana desayu-namos en la terraza
del hotel y a las 8 am ya hacía 25 grados.
DÍA 13: NAZCA A ARE-QUIPA (570 kM)
Tomamos la ruta rumbo al norte para visitar las Líneas de Nazca,
decretadas patri-monio de la humanidad por la UNESCO. Subimos al
mirador
Costa peruana
desde donde se pueden apre-ciar algunas de las figuras que allí
se encuentran. Pero lo ideal es gastarse unos 90 dólares y tomar la
avioneta que te mues-tra desde el aire esas figuras ki-lométricas.
Son muy lindas las artesanías que allí venden, te querés comprar
todo. Ya el calor estaba llegando a los 25 grados, y con las
camperas no era muy agradable, así que partimos rumbo a
Arequipa.
Comenzamos atravesando un inmenso desierto que nos acom-
pañó unos 150 km hasta que lle-gamos a la costa del Pacífico. La
ruta va pegada a la playa, así que la vista es hermosa y
entreteni-da, porque el mar es turquesa y la costa está llena de
bahías. Al lle-gar a Chála bajamos a la playa y nos mojamos los
pies en el Pacifi-co por primera vez. A partir de ahí la ruta sigue
bordeando el océa-no y las montañas se sumergen en el mar. La ruta
es muy vistosa y peligrosa a la vez, porque des-de el borde de la
ruta hay casi 800 metros a pique hasta el mar. Ade-
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más no hay playa, te caés y no te encuentra nadie, te vas
directo al fondo del mar. El tránsito es inten-so y de grandes
camiones. Los médanos gigantes desaparecen dentro del mar y la ruta
va dibujan-do una delgada línea horizontal a lo largo de éstos.
Al llegar a Los Cerrillos, la ruta deja la costa y se adentra en
el continente por un camino en mal estado que estaba sien-do
recapado, pero no con el mé-todo que conocemos nosotros: allí echan
la brea líquida y sobre ésta tiran el pedregullo seco. Lo que se
pega, se pega y lo que no, queda meses suelto sobre el pavimento.
Era como andar en la arena, y encima llena de animales sueltos.
Nuevamente nos agarró la noche en la peor parte del camino, pues
llegan-do a Arequipa hay que cruzar una cadena montañosa con un
camino de subida muy sinuo-so, transitado y sin demarcar. Cuando
llegamos a las afueras de Arequipa ya se veía la ilu-minación de
una ciudad más o menos como Mar del Plata. Ve-níamos con 12 horas
de mane-jo, muertos de cansancio, y en-cima se me había roto la
ficha que alimentaba el GPS, por lo que no tenía forma de ubicar el
centro. Encima era sábado y estaba todo el mundo en las calles. Se
me saltó la chaveta y no quería meterme en ese caos de tránsito a
ciegas, dado que el día anterior habíamos sufrido lo mismo.
Finalmente Fabio cal-mó las aguas y le pagó a un taxi para que nos
guiara a un hotel, con el cual llegamos a salvo a sólo tres cuadras
de la plaza de armas. El centro de la ciudad es hermoso, tiene una
peatonal muy cosmopolita en la que es-tán todas las cadenas de
comi-das rápidas americanas. Sí, to-das… las de hamburguesas, las
de pollo y las de café. Mucha seguridad y un clima agradable pero
estábamos muertos, enci-ma al otro día teníamos 350 km hasta la
frontera, un par de ho-ritas de trámites aduaneros y 50 km más
hasta Arica, en Chile.
DÍA 13: AREQUIPA A ARI-CA (ChILE)
Salimos de Arequipa tem-prano, apreciando los cerros nevados que
la noche del día anterior nos había ocultado. El
Costa peruana
El hielo cobra víctimas
camino sinuoso entre los cerros, que atravesaba varios túneles y
que por la noche habíamos mal-decido, de día era verdadera-mente
hermoso. Sin embargo los 350 km que hay hasta Tac-na (última ciudad
importante de Perú) fueron totalmente desér-ticos y con mucho
calor. Llega-mos a Tacna al medio día. La ciudad es un verdadero
oasis en medio del desierto. A unas cinco cuadras de la rotonda de
acceso al pueblo, está la termi-nal de micros. Allí deben entrar y
en una de las oficinas comprar un formulario llamado carta de
tránsito, que ellos mismos com-pletan a máquina (controlar bien los
datos antes de retirarse).
A 100 metros de la aduana peruana está el cartel que mar-ca el
límite entre países. Nos sacamos fotos y continuamos unos 100
metros hasta la adua-na Chilena sin cascos. Estacio-namos y se nos
acercó un Ca-rabinero, que nos advirtió: “Acá en Chile, la ley
exige el uso del casco, aunque sea para hacer 50 metros, por esta
vez sigan”. Con eso nos dijo todo, allá no se jode, y hay que
respetar la ve-locidad máxima, porque cruza-mos varios patrulleros
con pis-tolas radar. El trámite dentro de todo es sencillo, pero se
fijaron en todo. Tuvimos que pasar los
bolsos por el escáner de rayos X y nos revisaron las maletas en
busca de frutas, no de drogas o contrabando. Lo que más tiem-po nos
llevó fue llenar los for-mularios de los 6 con una sola birome (no
aprendemos más…). Controlen siempre el sello de entrada y de salida
del país, siempre hay un empleado des-cuidado y poder pagarlo caro.
A pesar de ser más rigurosos que en otras aduanas, en ningu-na nos
controlaron los números
de motor, de chasis, ni la paten-te. Podíamos haber salido con
una BMW 650 y vuelto con una 1200 que nadie controló nada, una
risa. En las fronteras argen-tinas no hay gendarmes, están
dirigiendo el tránsito en Buenos Aires. Nadie controla nada,
por-que si se arma un “tole-tole” no hay quien los proteja, son
sim-ples empleados de la AFIP o aduanas. Por eso, los contra-bandos
los descubren en el cen-tro del país y no en las fronte-
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Desierto de Nazca
El morro de Arica (Chile)
Hielo en la frontera Argentina-Chile
Derrumbe camino a Nazca
ras. Entre Perú y Chile hay dos horas de diferencia, Chile tiene
nuestro huso horario.
Llegamos a Arica, una ciu-dad hermosa y súper ordenada donde lo
primero que te llama la atención es un gran morro que llega hasta
la playa y desde el
cual se divisa la ciudad al pie de éste. La costanera está
de-corada con