Pekerjaan Geoteknik Pada Pembangunan Terowongan
Terowongan adalah sebuah tembusan di bawah permukaan tanah atau
gunung. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di
kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Beberapa ahli
teknik sipil mendefinisikan terowongan sebagai sebuah tembusan di
bawah permukaan yang memiliki panjang minimal 0.1 mil (0,1609 km),
dan yang lebih pendek dari itu lebih pantas disebut underpass.
Misalnya, underpass bawah Stasiun Yahata di Kitakyushu, Jepang
dengan panjang 0,130 km (0,081 mil) dan sehingga tidak mungkin
dianggap terowongan.
Terowongan biasa digunakan untuk lalu lintas kendaraan (umumnya
mobil atau kereta api) maupun para pejalan kaki atau pengendara
sepeda. Selain itu, ada pula terowongan yang berfungsi mengalirkan
air untuk mengurangi banjir atau untuk dikonsumsi, terowongan untuk
saluran pembuangan, pembangkit listrik, dan terowongan yang
menyalurkan kabel telekomunikasi. Ada juga terowongan yang
berfungsi sebagai jalan bagi hewan, umumnya hewan langka, yang
habitatnya dilintasi jalan raya. Beberapa terowongan rahasia juga
telah dibuat sebagai metode bagi jalan masuk ke atau keluar dari
suatu tempat yang aman atau berbahaya, seperti terowongan di jalur
Gaza, dan terowongan Cu Chi di Vietnam yang dibangun dan
dipergunakan ketika perang Vietnam.
Di Inggris, terowongan bawah tanah untuk pejalan kaki atau
transportasi umumnya disebut subway. Istilah ini digunakan di masa
lalu, dan saat ini lebih populer disebut Underground Rapid Transit
System.
Berdasarkan fungsinya, terowongan dapat dibedakan menjadi dua
jenis yaitu:1. Terowongan Lalu Lintas (Traffic)Beberapa penggunaan
terowongan untuk lalu-lintas diantaranya: Terowongan kereta api
Terowongan jalan raya Terowongan navigasi Terowongan tambang2.
Terowongan Angkutan Terowongan Pembangkit Tenaga Listrik (Hidro
Power) Terowongan Water Supply Terowongan Sewerage water Terowongan
untuk utilitas umum
Pekerjaan Penyangga TerowonganTahapan Pekerjaan Penyangga
Terowongan ( B. Stillborg,1986 ), secara umum dapat dibagi dalam
tiga tahap yaitu : Tahapan Sebelum Penggalian Tahapan Selama
Penggalian Tahapan Setelah Penggalian
Tahapan Sebelum PenggalianDalam rencana penggalian terowongan,
terlebih dahulu dimulai dari Penyelidikan lapangan, yaitu
penyelidikan kondisi geologi sepanjang rencana jalur terowongan,
untuk mengetahui jenis batuan, struktur geologi, kondisi airtanah,
kemungkinan adanya gas beracun yang ada pada sepanjang rencana
jalur terowongan.
Setelah itu masuk pada tahap excavation requirement, dimana pada
tahap ini rencana penggalian yang tepat dan sesuai dengan kondisi
batuan yang ada sepanjang terowongan dapat direncanakan dari awal.
Pada tahap ini sudah dapat diprediksi pada KM berapa galian harus
dilaksanakan dengan cara dan penggunaan alat yang sesuai.
Pada pekerjaan pertambangan yang pelaksanaannya bisa mencapai
ratusan kilometer, galian dengan kondisi batuan yang sangat
bervariasi, penggalian terowongan dapat digunakan dengan beberapa
metode dan alat yang berbeda-beda. Dengan berbedanya cara
penggalian, akan berkaitan dengan penggunaan penyangga yang
diberikan.
Tahap selanjutnya yaitu desain awal dimana setelah excavation
requirement ini, berkaitan dengan desain awal terhadap penyangga
yang akan digunakan sepanjang jalur terowongan. Tahapan ini sudah
dapat diprediksi jenis/macam penyangga yang akan digunakan, volume
nya serta lokasi penempatannya.Setelah tahap pendesainan awal,
dilakukan tahapan pemilihan system monitoring, dimana pada tahap
ini dilakukan pemilihan alat monitoring yang tepat untuk kestabilan
galian sepanjang terowongan, harus ditentukan sebelum galian
terowongan dilaksanakan. Pemilihan system monitoring ini adalah
untuk selama waktu penggalian dan setelah pelaksanaan selesai.
Tahapan Selama PenggalianPada tahapan ini semua tahapan sebelum
penggalian memasuki tahapan kondisi nyata (real condition). Pada
tahapan ini dilakukan beberapa pekerjaan antara lain penyelidikan
detil lapangan, yaitu setiap jengkal kemajuan penggalian
terowongan, dilakukan pemetaan geologi secara detail yang
dimaksudkan untuk melakukan observasi kondisi batuan pada setiap
cycle blasting untuk dilakukan pengklasifikasian batuan yang ada
guna mengetahui pengaruh kondisi massa batuan dimana
diklasiflkasikan berdasarkan nilai RMR nya dalam perencanaan
pembuatan penyangga terowongan tersebut sehingga dapat diketahui
jenis penyangga apa yang tepat dan kapan waktu pemasangannya.
Setelah diketahui kondisi geologi detil terowongan, barulah
dilakukan pemasangan penyangga yang didasarkan dari hasil
penyelidikan geologi detil tersebut.
Berdasarkan pengalaman dan kondisi detil, maka akan dilakukan
review design yang nantinya diperoleh desain baru untuk penyangga
terowongan yang mengkoreksi dari desain yang dibuat sebelumnya yang
dibuat berdasarkan asumsi-asumsi awal yang sebagian besar masih
berdasarkan interpretasi kondisi batuan sepanjang batuan.
Pekerjaan terakhir pada tahapan ini yaitu pemasangan system
monitoring yang berdasarkan perencanaan peralatan pada tahap
sebelum penggalian, atau jika diperlukan akan ditambahkan peralatan
tambahan. System monitoring ini untuk memantau efektifitas
penyangga yang dipasang efektif atau tidak. Bila penyangga yang
digunakan tepat, maka tidak akan terjadi deformasi batuan dan bila
dari hasil monitoring masih terjadi deformasi batuan, maka
penyangga akan diperkuat lagi alat yang digunakan dalam system
monitoring ini antara lain: Crown settlement ( Dipasang di atap
terowongan ) Digunakan untuk mengetahui penurunan atap terowongan
melalui alat survey. Convergence meter ( Dipasang pada sisi dinding
terowongan ) Alat ini berfungsi untuk mengetahui defleksi
terowongan ke arah dalam atau luar. Extensometer ( Dipasang pada
sekeliling terowongan pada kedalaman tertentu ) Berfungsi sebagai
alat untuk mengetahui deformasi batuan / tanah di sekeliling
terowongan pada kedalaman tertentu. Ground Presure Meter ( Dipasang
pada batas antara lining concrete dan batuan ) Alat ini berguna
untuk mengetahui pengaruh tekanan batuan / tanah pada terowongan.
Spring Settlement Alat ini digunakan untuk mengetahui penurunan
dinding terowongan melalui alat ukur Shocrete / Concrete Stress
Meter ( dipasang pada batas lining concrete dan batuan) Berfungsi
untuk memantau perubahan stress dari shocrete dan batuan. Rock Bolt
axial Force Yaitu alat untuk memantau perubahan gaya axial pada
rock bolt. Steel Support Sterss Untuk memantau perubahan stress
pada Steel Support Steel Support Bending Moment Berfungsi untuk
memantau perubahan moment pada Steel Support Crack Displacement
Meter Yaitu alat yang digunakan untuk memantau rekahan yang telah
terjadi.
Tahapan Setelah PenggalianPada tahap akhir ini hanya dilakukan
pekerjaan pemasangan monitoring jangka panjang dimana tujuan
pemasangan sistem monitoring ini adalah untuk memantau deformasi
pada lubang terowongan setelah dipasang penyangga permanen secara
jangka panjang, serta memantau kondisi airtanah di sekitar
terowongan.
Dalam pelaksanaan pembuatan terowongan, pastinya menemukan
masalah-masalah yang berkaitan dengan kondisi massa batuan antara
lain jalurterowongan yang melewatri Zona Patahan atau sesar aktif
dapat membahayakanapabila elevasi terowongan dibawah muka air. Arah
sesar terhadap sumbuterowongan harus dipertimbangkan dengan
seksama.
Untuk menentukan efek joint pada konstruksi terowongan,
Bieniawski (1974) mengelompokan massa batuan menjadi lima kelompok
untuk mengetahui metode yang cocok digunakan untuk pelaksanaan.
Material batuan dengan banyak joint dapat digali dengan menggunakan
ripper.
Bidang permukaan joint yang lebar sering dijumpai dalam
pelaksanaan terowongan. Jika arahnya sejajar atau hampir sejajar
dengan as terowongan maka dapat menimbulkan masalah besar dalam
pelaksanaannya.
Jangka waktu dimana masa batuan masih dalam kondisi stabil tanpa
perlu sokongan disebut dengan Stand-Up Time atau bridging capacity.
Stand-up time ini tergantung dari lebar bukaan, kekuatan batuan dan
pola diskotinuitas. Bila Stand-up time rendah berarti segera
setelah dilakukan pembukaan/penggalian harus segera dilakukan
proteksi atau supporting terhadap massa batuan yang ada. Penciutan
pada lubang terowongan yang digali dapat terjadi sebagai akibat
perubahan kondisi tegangan, munculnya tegangan geser sesar dan
adanya lapisan lempung ekspansif.
Masalah serius yang terjadi pada saat penggalian terowongan
adalah adanya aliran air yang bersifat tiba-tiba dalam jumlah
besar. Kondisi air tanah adalah factor penyebab utamanya. Untuk
terowongan yang berada dibawah sungai atau laut, maka bocoran harus
sama sekali dihindarkan, karena jumlah air yang dapat memasuki
lubang terowongan akan sulit terkontrol. Pada terowongan sipil yang
biasanya dangkal maka temperature tidak terlalu berpengaruh pada
pelaksanaannya namun demikian biasanya hal tersebut dapat
diantisipasi sepenuhnya dengan membuat sebuah ventilating system
yang baik, hal ini juga sangat berguna untuk mengantisipasi adanya
gas- gas berbahaya yang timbul dari massa batuan yang ada.
Getaran gempa adalah faktor penting yang harus diperhitungkan
dalam perencanaan lining dan supporting system. Pengaruh gempa
biasanya relatif lebih kecil dibandingkan pada struktur yang
terdapat di atas permukaan tanah.
Sumber :Hastowo, Pudji. 2009.Tunnel Supporting.Semarang :
Departemen Pekerjaan Umum.J. S, Dwijanto. 2005.Hand out Geoteknik
D4 Sungai dan Pantai.Bandung : Departemen Pekerjaan Umum.Kolymbas,
Dimitrios. 2008.Tunneling and Tunnel Mechanics A Rational Approach
toTunnelling.Jerman : Springer-Verlag Berlin Heidelberg
TEKNIK PERKUATAN BATUAN PADA PEKERJAANTEROWONGAN5 Juni
2010habibTinggalkan KomentarGo to commentsPada dasarnya
pembuatantunneldapat dilaksanakan dengan berbagai cara tergantung
dari kondisi setempat terutama dari keadaan batuan. Salah satu cara
pembuatantunnelyang terbaru telah ditemukan di Austria, dikenal
dengan nama NATM (New Austrian Tunneling Methode)Sekilas tentang
NATMNew Austrian Tunneling Methode adalah suatu sistem
pembuatantunneldengan menggunakanshotcrete(beton yang disemprotkan
dengan tekanan tinggi) danrock boltsebagai penyangga
sementaratunnel,sebelum diberi lapisanconcrete(liningconcrete).
Sebelum ditemukannya metode NATM ini, digunakan kayu dan rangka
baja sebagai konstruksi penyangga sementara. Kelemahan dari
konstruksi kayu ini menurut Prof. LV. Rabcewicz dalam bukunya NATM
adalah kayu khususnya dalam keadaan lembab akan sangat mudah
mengalami keruntuhan, meskipun baja mempunyai sifat fisik yang
lebih baik, efisiensi busur kerja baja sangat tergantung dari
kualitas pengganjalan (kontak baja dengan batuan), sementara
diketahui bahwa akibat meregangnya batuan pada waktu penggalian
seringkali menyebabkan terjadinya penurunan bagian atas
terowongan.Pengaruh tekanan akibat stress rearrangementMenurut
Prof.LV.Rabcewicz, apabila sebuah rongga digali maka pola
distribusi tegangan akan berubah. Pada suatu saat, suatu tatanan
tegangan yang baru akan terjadi diskitar rongga dan kesimbangan
akan tercapai dengan atau tanpa bantuan suatu lapisan (tergantung
dari kekuatan geser batuan, terlampaui atau tidak).Shotcrete
Sebagai Penyangga Sementara PadaTunnel ExcavationTunnel
excavationdapat dibagi menjadi beberapa bagian pekerjaan;1.
pekerjaan persiapan/ surveying2. Drilling3. Charging4. Blasting5.
Ventilating6. Muching7. Scalling8. Shotcreting9. Rock bolting, dll.
Shotcreting adalah pekerjaan yang dilaksanakan segera
setelahscalling.Tujuan dilakukan shotcreting adalah;1. Sebagai
konstruksi penyangga sementara tunnel sebelum di lining concrete
(temporary support)2. Untuk mencegah loosening3. Mentransformasi
batu yang kurang bagus/keras menjadi batu keras4. Melindungi
terhadap kerapuhan batuan akibat perubahan suhu/cuacaSuatu
konstruksi penyangga sementara yang direncanakan untuk mencegah
lepasan (loosening) haruslah dapat memikul beban yang relatif besar
dalam tempo yang relatif singkat, cukup kaku dan tidak runtuh.
Selama beberapa dekade dahulu telah diperkenalkan rock bolting dan
shotcreting dalam pembuatan terowongan. Melihat hasil-hasil yang
ada, pengenalan metode penyangga dan perlindungan permukaaan
(support and surface protection) tersebut diatas dapat dianggap
sebagai peristiwa penting khususnya pada batuan lunak dan tanah.
Kelebihan metode ini dapat ditunjukkan dengan membandingkan
mekanika batuan yang dilapis dengan shotcrete.Penyangga sementara
yang lain (kayu dan baja), cenderung mengakibatkan loosening dan
voids yang timbul karena kerusakan bagia-bagian tertentu. Akan
tetapi suatu lapisan tipis shotcrete yang bekerja sama dengan rock
bolt yang dipasang segera setelah penggalian, sepenuhnya mencegah
loosening dan mengubah batuan sekeliling menjadiself supporting
arch.Menurut pengamatan, suatau lapisanshotcretesetebal 15 cm yang
digunakan pada terowongan berdiameter 10 meter dapat dengan aman
menahan beban sampai 45ton/m2, sedangkan apabila digunakan baja
tipe WF-200 yang dipasang pada jarak 1m, hanya mampu menahan 65 %
dari kekuatan shotcrete tersebut. Kelebihan lain
darishotcreteadalah interaksinya dengan batuan sekeliling. Suatu
lapisan shotcrete yang ditembakkan pada permukaan batuan yang baru
saja digali akan membentuk permukaan yang keras, serta batuan yang
kurang keras ditransformasikan menjadi suatau permukaan yang stabil
dan keras.Shotcrete menyerap tegangan tegangan tangensial yang
terjadi dan berharga maksimum dipermukaan terowongan setelah proses
penggalian. Dalam hal ini tegangan tarik akibat lentiur mengecil
dan tegangan tekan diserap oleh batuan sekeliling. Kemampuan
shotcrete memperoleh kekuatananya dalam tempo yang singkat sangat
menguntungkan, terutama karena kekuatan tarik lenturnya akan
mencapai kira-kira 30%- 50% daricompressive strengthsetelah 1-2
hari.Klasifikasi massa batuan
Klasifikasi massa batuan sangat berguna untuk menentukan apakah
terowongan yang direncanakan diperlukan sistem penyangga sementara
atau tidak. Lauffer (1958) mengusulkan bahwa stand-up time untuk
batuan tanpa penyangga sementara (shotcrete) tertanggung pada jenis
batuan yang digali. Arti penting dari konsep stand-up time adalah
waktu yang dibutuhkan batuan untuk menahan beban sampai saat batuan
akan mengalami keruntuhan.
1Terowongan Sebagai Saluran Pengelak Dan Saluran Untuk PLTA di
Bendungan JatigedeOleh : Bemby SunaryoPenerapan teknologi
terowongan di Indonesia masih sangat jarang apalagi di bidang
transportasi darat. Di bidang keairanpun, penerapan teknologi
terowongan sebagai bangunan pendukung misalnya pada pembangunan
bendungan juga jarang dapat ditemui.Namun demikian, dengan
meningkatnya kualitas dan kuantitas Tenaga Ahli Indonesia di bidang
terowongan, meningkatnya potensi masalah sosial berkaitan dengan
pembebasan lahan, meningkatnya kesadaran tentang lingkungan hidup
dan meningkatnya perekonomian Indonesia maka sudah saatnya untuk
meningkatkan potensi penerapan teknologi terowongan baik untuk
bangunan keairan maupun untuk transportasi darat.Bendungan Jatigede
yang sedang dibangun saat ini, menerapkan teknologi terowongan
sebagai saluran pengelak dan saluran untuk PLTA. Meski sering kali
menemui kendala dalam pelaksanaanya, terowongan pengelak bendungan
Jatigede direncanakan, diawasi dan dilaksanakan oleh Tenaga Ahli
dan Tenaga Kerja Indonesia.Terowongan sebagai saluran pengelak
bendungan Jatigede direncanakan agar mampu mengalirkan debit inflow
periode ulang 100 tahunan sebesar 3.200 m3/detik dengan kapasitas
pengaliran sebesar 1.882 m3/det dan mempunyai bentuk bulat,
berdiameter 10 meter dengan panjang terowongan sekitar 546 m.
Lokasi terowongan sebagai saluran pengelak berada dalam batuan
breksi lapuk dan memotong patahan di beberapa tempat. Terowongan
sebagai saluran untuk PLTA mempunyai bentuk bulat berdiameter 4,5
meter untuk mengalirkan debit rencana sebesar 61.84 m3/det untuk
membangkitkan daya listrik sebesar 110 MW. Panjang total terowongan
ini mulai pintu intake sampai power house adalah sekitar 3.000
meter namun hingga akhir tahun ini, panjang terowongan yang akan
diselesaikan hanya 120 meter di bagian huluyang menembus batuan
breksi lapuk dan claystone.Kondisi topografi, geologi, metoda dan
pelaksanaan perkuatan lereng galian terbuka, jenis portal, metoda
dan pelaksanaan penggalian underground, jenis pendukung, model
perancah dan bekesting, jenis lining, proses pengecoran beton,
metoda dan pelaksanaan perbaikan batuan disekitar terowongan,
kendala-kendala lapangan, penerapan K3 dan modifikasi desain untuk
kedua terowongan tersebut akan diuraikan disini sebagai bahan untuk
didiskusikan dan dikaji bersama.21. PENDAHULUANBendungan Jatigede
terletak di Desa Cijeungjing, Kecamatan Jatigede, Kabupaten
Sumedang, Propinsi Jawa Barat. Lokasi bendungan dapat dicapai
melalui kota Sumedang kearah Cirebon, pada kilometer 34 (pertigaan
Tolengas) belok ke kanan. Jarak pertigaan Tolengas dengan lokasi
bendungan adalah 15 km (lihat Gambar 1).Tujuan pembangunan
bendungan Jatigede ini, disamping untuk memenuhi kebutuhan air
irigasi lahan seluas 90.000 ha sebagai tujuan utama juga
dimaksudkan untuk memenuhi kebutuhan air domestik sebanyak 3.500
liter/detik, pengendali banjir 14.000 ha di kabupaten Indramayu,
pembangkit listrik tenaga air (PLTA), 110 MW dan sarana
pariwisata.Tubuh bendungan direncanakan berupa urugan batu berzona
dengan inti kedap air tegak dilengkapi dengan filter sebagai
drainase dan rip-rap di hulu dan hilirnya. Bendungan Jatigede akan
membentuk waduk dengan total volume tampungan 1,1 Milyar m3dengan
tinggi Lokasi Bendungan JatigedeGambar 1 : Lokasi Bendungan
Jatigede3maksimum 110 meter dari dasar sungai Cimanuk, panjang
puncak 1.715 meter dan total volume timbunan sebesar 6,7 Juta
m3.Berdasarkan Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK), pekerjaan phisik
dimulai pada tanggal 15 Nopember 2007 dengan masa kontrak selama 65
bulan.Terowongan telah dipilih sebagai saluran pengelak untuk
mengalirkan air sungai Cimanuk dari bagian hulu tubuh bendungan
menuju bagian hilir agar penggalian dan penimbunan untuk tubuh
bendungan dapat dilakukan.Terowongan juga telah dipilih sebagai
saluran PLTA untuk membangkitkan tenaga listrik sebesar 110 MW.
Lokasi kedua terowongan ditunjukkan oleh Gambar 2, 3 dan 4 dibawah
ini.Aliran S. CimanukTubuh bendungan di alur sungaiSta 1+100Sta
0+161Tubuh bendungan tumpuan kananSta 1+825Intake PLTA 110 MWPintu
terowong pengelakIntake irigasiBangunan Pelimpah4 unit Pintu radial
Tubuh bendungan tumpuan kiriSeepage measuring chamber kananGambar 2
: Denah Lokasi Terowongan Pengelak dan Intake PLTA 110 MW42. Detail
Engineering Design (DED) Terowongan Sebagai PengelakDesain
terowongan bendungan Jatigede sebagai pengelak mengalami modifikasi
desain selama masa pelaksanaan. Data teknis terowongan ini sampai
bulan Agustus 2010 adalah sebagai berikut :Lokasi : dibawah
bangunan pelimpahTipe terowongan : penampang bulat dengan lapisan
beton bertulang mutu beton tipe E atau setara dengan K-300.Panjang
terowongan : 546 mKemiringan dasar : 0,013585Elevasi dasar intake :
+164 mDebit rencana inflow : Q100 atau debit sebesar 3.200
m3/det.Kapasitas debit keluar, Qout : 1.882.71 m3/det.Sistem
proteksi : 2 tipe penyangga yaitu :Bangunan PelimpahTerowong
Pengelak, = 10 mPROGRESS OF DAM EMBANKMENTIII. RIVER BED PARTI.
LEFT BANK PART II. RIGHT BANK PART+ 210.00Intake PLTA 110 MWGambar
3 : Lokasi Terowongan Pengelak dan Intake PLTA 110 MW pada Potongan
Memanjang Bendungan5o Untuk Rock Mass Type 3 (RMT-3) atau fair rock
berupa shotcrete t=10 cm dengan wiremesh bersama-sam dengan
rockbolto Untuk Rock Mass Type 4 (RMT-4) atau poor rock berupa
shotcrete t=10 cm dengan wiremesh, rockbolt dan steel rib. Rockbolt
D25 mm, L=6 m dipasang pada jarak kurang dari 2 m. Steel rib
menggunakan profile WF 250.250.9.14 dipasang pada jarak 1,0 m (atau
ditentukan langsung oleh Engineer) pada bagian atas dan dinding
terowongan.Metoda penggalian : sistem peledakanSistem pengisian
void : grouting.Sistem lining : Pengecoran per blok atau per
segmen, @ 12 m.Gambar DED :Gambar 4 : Denah terowongan
pengelakGambar : Potongan memanjang terowongan pengelakGambar 4 :
Denah terowongan pengelakGambar 5: Potongan memanjang terowongan
pengelak63. Detail Engineering Design (DED) Terowongan untuk
PLTAData teknis terowongan ini adalah sebagai berikut :Lokasi :
sisi kanan di luar tubuh bendunganTipe terowongan : penampang bulat
dengan lapisan beton bertulang mutu beton tipe E atau setara dengan
K-300.Panjang terowongan : 120 m (yang dibangun saat ini)Kemiringan
dasar : 0,151575Gambar 6 : Potongan Melintang Terowongan
Pengelak7Elevasi dasar intake : +221 mKapasitas debit keluar, Qout
: 61.84 m3/det rerata.Sistem proteksi : 1 tipe penyangga yaitu :o
Untuk Rock Mass Type 4 (RMT-4) atau poor rock berupa shotcrete t=10
cm dengan wiremesh, rockbolt dan lattice girder. Rockbolt D25 mm,
L=6 m dipasang pada jarak kurang dari 2 m. Lattice girder
menggunakan besi tulangan berdiameter 25 mm dipasang pada jarak 1,5
m (atau ditentukan langsung oleh Engineer) pada bagian atas dan
dinding terowongan.Metoda penggalian : sistem peledakanSistem
pengisian void : grouting.Sistem lining : Pengecoran per blok atau
per segmen, @ 6 m.Gambar DED :Gambar 7 : Potongan Memanjang
Terowongan untuk PLTA (120 m bagian hulu)84. Kondisi TopografiKedua
terowongan menembus bukit dengan ketebalan overburden sekitar 50
meter. Pada bagian atas terowongan pengelak terdapat bangunan
pelimpah sedangkan pada bagian atas terletak terowongan untuk PLTA
terdapat jalan akses.Bentuk lereng yang curam di sekitar mulut
kedua terowongan diperlukan struktur proteksi lereng yang cukup
beraneka ragam agar lereng tidak longsor.5. Kondisi GeologiSeperti
dilaporkan oleh Geologist di Tim Konsultan Supervisi, kondisi
geologi sepanjang terowongan pengelak Bendungan Jatigede umumnya
adalah terdiri dari Poor rock of class IV sampai Fair rock of class
III. Hubungan korelasi antara stand up time dari unsupported
underground excavation span dengan kalsifikasi geomechanics adalah
berkisar 4 - 20 jam untuk batuan klas IV - Poor Rock. Kondisi
geologi sepanjang terowongan pengelak ditunjukkan oleh Gambar 9
dibawah ini.Gambar 8 : Potongan Melintang Terowongan Untuk PLTA
9Dalam tahapan review design, sudah diinterpretasikan bahwa
sepanjang terowongan pengelak akan ditemukan 4 (empat) zona patahan
(Fault shear zone), dua zona patahan di hulu plugging area, dan dua
zona patahan lainnya terletak di hilir plugging area.Gambar 9 :
Kondisi Geologi Terowongan Pengelak ( diambil dari Makalah berjudul
Konstruksi Terowongan padaZona Patahan, oleh Harya Muldianto dan
Sonny B. Wicaksono)Penampang GeologiPenampang Klas BatuanPenampang
Permeabilitas BatuanPenampang Kuat Tekan BatuanFAULT
FAULTterowongan10Kondisi geologi terowongan untuk intake PLN adalah
berupa batuan vulcanic breccia pada bagian hulu terowongan dan
berupa batuan claystone pada bagian hilir terowongan seperti
terlihat pada Gambar 7 diatas. 6. Pelaksanaan 6.1 PenggalianMetoda
penggalian untuk terowongan Pengelak dan PLN menggunakan sistem
peledakan dengan tahap-tahap pengerjaan sebagai berikut :a. Survey
and line marking : pekerjaan survey untuk pengecekan as terowongan,
batasbatas galian, alinyemen terowongan dan pemberian garis-garis
dan titik-titik atau tanda posisi lubang drilling face, menggunakan
alat survey total station.b. Drilling face : pemboran horizontal
pada bagian muka terowongan untuk menyediakan lubang sebagai tempat
bahan peledak dan untuk memasang forepolling. Jarak dan kedalaman
pemboran ditentukan oleh Geologist bersama dengan Tenaga Ahli Ledak
berdasarkan kondisi batuan. Alat yang digunakan adalah jumbo drill
atau leg drill sesuai kondisi batuan.c. Charging : pekerjaan
memasukkan bahan peledak kedalam lubang-lubang bor.d. Blasting :
pekerjaan peledakan untuk memecah batuan untuk mempermudah
penggalian.e. Ventilating : mengeluarkan debu hasil peledakan
keluar terowongan dengan menggunakan blower.f. Scalling :
membersihkan potongan potongan batu lepas yang masih menempel
didinding terowongan maupun di crown terowongan menggunakan rock
breaker atau jack hammer tergantung ukuran batu lepas yang harus
dibuang.g. Mucking out : proses pengangkutan hasil blasting berupa
material batu lepas keluar terowongan menuju tempat pembuangan
material menggunakan excavator atau loader dan dump truck.115INTAKE
- POWER WATERWAYGALIAN TUNNEL DENGAN PELEDAKAN (85,62 M DARI 150
M)h. Steel rib installation untuk terowongan pengelak : initial
support untuk terowongan pengelak menggunakan steel rib yang
ditekuk di pabrik dan dipasang pada jarak tertentu sesuai instruksi
Engineers di lapangan untuk memperkuat atap dan dinding terowongan
agar tidak runtuh. Pemasangan dilakukan dengan bantuan alat berat
berupa excavator.i. Lattice girder installation untuk terowongan
PLN : terowongan PLN tidak menggunakan steel rib sebagai initial
support melainkan menggunakan lattice girder. Perakitan
latticegirder dapat dilakukan langsung di lapangan dan proses
pemasangannya dibantu oleh excavator. Jarak lattice girder
ditentukan oleh Engineers berdasarkan kondisi batuan. Pada segmen
tertentu, lattice girder tidak dipasang karena kondisi batuan cukup
keras dan kompak.j. Shotcreting : penyemprotan beton ke permukaan
terowongan yang sudah diberi lapis wiremesh dan lattice girder
Tebal shotcrete, 10 cm.k. Rockbolting : Pemasangan besi tulangan
berdiameter 25 mm dengan panjang 6 meter kedalam lubang bor
kemudian mengisi rongga antara dinding lubang bor dan besi tulangan
dengan grout material. Rockbolting bertujuan untuk menyatukan
batuan lepas disekitar lubang terowongan agar secara bersama-sama
menjadi lebih kuat untuk menahan beban darai batuan yang berada
lebih luar dar as terowongan. Jarak rockbolt rata-rata 2
meter.Penggalian kedua terowongan dilakukan dengan dua tahap yaitu
penggalian upper half kemudian disusul dengan penggalian lower
half.Penggalian untuk terowongan pengelak dilakukan dari dua arah
yaitu dari arah hulu dan hilir, tembus di tengah terowongan.
Sedangkan penggalian terowongan untuk PLN dilakukan dari satu arah
yaitu dari arah hulu ke hilir.Gambar 11 : Penggalian terowongan
PLTA menggunakan lattice girder untuk initial supportGambar 10 :
Penggalian terowongan pengelak saat tembus ditengah126.2 Concrete
LiningPerkuatan permanen berupa concrete lining untuk terowongan
pengelak dilakukan setelah penggalian sepanjang terowongan baik
upper half maupun lower half dapat diselesaikan.Pekerjaan concrete
lining dimulai dari bagian tengah bentang terowongan yaitu dengan
melakukan pemasangan beton bertulang untuk terowongan bagian bawah
(concrete lining bagian bawah). Dua blok dipasang paling dulu
termasuk pemasangan ril untuk tumpuan sliding form. Setelah beton
kedua blok cukup umur, dilakukan perakitan atau pemasangan dua unit
sliding form diatas kedua blok beton tersebut. Sliding form
digunakan untuk pengecoran concrete lining bagian dinding dan atap
terowongan. Pemasangan concrete lining bagian bawah terowongan
terus dilakukan secara berkesinambungan baik kearah hulu maupun
kearah hilir yang diikuti dengan concrete lining bagian dinding dan
atap terowongan dengan jalan menggeser sliding form ke lokasi
pengecoran.Concrete lining untuk terowongan PLN sedang dilaksanakan
yaitu pada dua blok di dekat gate shaft menggunakan form biasa.
Namun sliding form untuk concrete lining terowongan PLN sudah ada
di lapangan dan siap untuk dipakai pada pengecoran concrete lining
blok-blok berikutnya.Gambar 12 : Perakitan Sliding Form di
terowongan pengelak136.3 Kendala Dalam PelaksanaanKeruntuhan pada
zona patahan merupakan kendala paling berat dalam pelaksanaan
penggalian di terowongan pengelak sedangkan selama penggalian di
terowongan PLN keruntuhan tidak terjadi hingga panjang penggalian
terowongan mencapai 120 m.Paling tidak empat kali keruntuhan telah
terjadi selama penggalian terowongan pengelak dan keruntuhan
terbesar terjadi pada zona patahan di sta. C+203 C+211 (di sekitar
tengah bentang terowongan) pada hari Selasa tanggal 12 Januari
2010. Pada keruntuhan ini, batuan boulder yang jatuh berukuran 3m3,
shotcrete, rockbolt yang terpasang rusak dan beberapa steel rip
bengkok. Sebuah excavator yang sedang melakukan pekerjaan mucking
terjepit namun tidak sampai terjadi korban jiwa. Keruntuhan di
section ini telah membentuk rongga di bagian atap terowongan
setinggi lebih dari 16 m. Akibat keruntuhan ini, pekerjaan
penggalian terowongan pengelak terhenti lebih dari 3 bulan untuk
mencari cara penanganan yang tepat. Diskusi dengan melibatkan
banyak pihak yang kompeten terhadap masalah keruntuhan ini telah
dilakukan sampai akhirnya dapat dilakukan perbaikan pada zona
runtuhan sehingga proses penggalian dapat dilanjutkan. Selain
keruntuhan (cave in), kendala lain yang terjadi saat proses
penggalian terowongan pengelak adalah galian berlebih (overbreak).
Akibat overbreak, steel rib tidak dapat terpasang rapat ke bagian
dinding atau atap terowongan. Dengan demikian pada lokasi-lokasi
tertentu, blok batu yang mestinya tetap stabil sebagai pengunci
blok-blok batu disekitarnya, dapat lepas atau jatuh yang akan
memicu keruntuhan yang lebih besar.Gambar 13 : Keruntuhan di
terowongan pengelak Sta C+203 C+211146.4 Cara Mengatasi Kendala
Dalam PelaksanaanKendala paling berat dalam pelaksanaan penggalian
terowongan pengelak bendungan Jatigedeberupa keruntuhan galian di
sta C+203 C+211 dapat diatasi dengan tahap-tahap pekerjaan sebagai
berikut :a. Membuang dan mengganti steel rib yang rusak bagian demi
bagian, lebih rapat dengan jarak 60 cm.b. Menutup permukaan
runtuhan dengan shotcretec. Steel rib yang terpasang disatukan
dengan shotcrete atau backfill concreted. Grouting konsolidasi dari
pondasi spillway dengan kedalaman grouting 30-35 m dan panjang area
grouting 40 m sejajar as terowongan. Lebar area grouting 15 m.e.
Memasang horizontal H-Beam pada invert upper halff. Pemasangan
steel lagging/ profil canal, Cg. Memasang perancah di as
terowongan.h. Mengisi ruang kosong akibat runtuhan dengan backfill
concretei. Contact grouting setelah backfill concrete selesaij.
Pemasangan fore pollingGambar 14 : Steel lagging Gambar 15 :
Backfill concrete Gambar 16 : Perancah di as terowongan157.
Kesimpulana. Dalam pembangunan bendungan Jatigede, menerapkan
terowongan sebagai sarana pendukung untuk pengelakan aliran sungai
dan sebagai saluran untuk PLTA.b. Dalam proses penggalian
terowongan, tingkat ketidakpastian terhadap kondisi yang kita
hadapi cukup tinggi sehingga diperlukan suatu persiapan yang matang
termasuk penyediaan material dan peralatan yang cukup, strategi
managemen yang tidak kaku (fleksibel) dan pengambilan keputusan
yang cepat agar proses penggalian terowongan dapat selesai dengan
aman, tepat waktu dan biaya.c. Kondisi paling rawan pada penggalian
terowongan pengelak metoda blasting/peledakan di bendungan Jatigede
adalah beberapa saat setelah peledakan pada area di sekitar tunnel
face karena initial support pada area tersebut belum dipasang dan
adanya pengaruh ledakan yang kuat terhadap kondisi batuan di area
tersebut.d. Penggunaan lattice girder sebagai support pada
penggalian terowongan untuk PLTA di bendungan Jatigede telah
menunjukkan performa yang cukup memuaskan dengan keuntungan
dibandingkan penggunaan steel rib adalah sebagai berikut : Bisa
dirakit di lapangan. Lebih ringan sehingga lebih mudah dan cepat
pemasangannya. Shotcrete dapat menjangkau semua bagian lattice
girder sehingga batuan dan lattice girder menyatu.Daftar
PustakaLaporan Akhir Tahun Supervisi Pelaksanaan Konstruksi
Bendungan Jatigede - Tahun Anggaran 2010, 2011 dan 2012 - KSO PT.
Indra Karya, PT.Indah Karya & Ass., PT. Tata Guna Patria,
PT.Wiratman dan PT. Mettana. Consulting Engineers.Makalah berjudul
Konstruksi Terowongan pada Zona Patahan, oleh Harya Muldianto dan
Sonny B. Wicaksono).
TEKNOLOGI TUNNEL BORING MACHINE(TBM)27AUGPemilihan metode
tunneling dipengaruhi oleh beberapa factor, diantaranya termasuk:1.
Kondisi Tanah, ini merupakan factor utama yang tidak hanya
mempengaruhi metode yang dipilih tetapi juga menjadi pembatas utama
bagi metode-metode tertentu.(a) Tanah Lunak: clay, gravel, sand,
weathered rock(b) Batu: batu dengan rentang kekuatan dari yang
relative lunak seperti batuan sediment dengan UCS (unconfined
compression strength) 10-40 MPa sampai dengan batuan igneous kuat
dengan UCS 150-300 MPa.(c) Mixed face: tunneling pada lapisan
bedrock sering menghadapi bagian atas tunnel face berupa tanah atau
heavily weathered rock sementara bagian bawah berupa batu.2. Ukuran
Tunnel,microtunnel dengan diameter kurang dari 0,9 m sampai dengan
full face TBM (tunnel boring machine) dengan diameter sampai atau
lebih dari 12 m semuanya membutuhkan perhatian dan penyelidikan
yang komprehensif terhadap kondisi tanah. Meningkatnya diameter
tunnel menyebabkan perubahan yang signifikan terhadap
problem-probem khusus dalam tunneling.3. Aspek Lingkungan,
pengoperaisan peledakan maupun drill mungkin tidak dapat dilakukan
didaerah perkotaan, perubahan muka air tanah dan perubahan pola
drainase akibat aktivitas pekerjaan tunneling dapat mempengaruhi
permukaan tanah.4. Variabel Lokal, ketersediaan tenaga kerja yang
menguasai tunneling, lokasi phisik lapangan, kondisi infrastruktur
setempat adalah factor-faktor yang juga turut mempangaruhi
pemelihan metodePada tulisan ini hanya akan dibahas metode
tunneling yang menggunakan alat Tunnel Boring Machine (TBM) yang
disesuaikan dengan kondisi tanah.A. TBM untuk Tanah Lunak1. Open
ShieldStruktur dasar dari open shield terdiri dari tiga bagian
yaitu, shield body, shield tail, dan cutting edge. Bentuk shield
dibuat sama dengan dengan bentuk potongan tunnel, meskipun
dimensinya agak sedikit lebih besar dari yang terakhir. Bentuk
paling umum tunnel yang dibuat dengan TBM adalah sirkular, sehingga
menyebabkan adanya tendensi rolling ketika maju.Shield body. Bagian
ini berupa shell baja yang diperkuat dengan rib dan bracing. Di
bagian ini ditempatkan beberapa peralatan seperti hydraulic rams
dan peralatan pompa hidrolik untuk mendorong shield maju ke depan.
Panjang tipikal dari shield body ini sekitar 2 m, tergantung dari
ukuran diameter galian.Shield tail. Bagian ini terletak di belakang
shield body, dan berfungsi sebagai penyedia ruangan untuk lining
segments (precast lining) yang akan dipasang selama proses
pemasangan lining berlangsung. Lebar tail umumnya sekitar satu
setengah kali lebar unit lining. Biasanya antara lining dan tail
terdapat celah sebesar 25 mm untuk melakukan koreksi
alinemen.Cutting edge. Shield bagian ini merupakan ujung terdepan
yang membutuhkan perkuatan dengan plat baja. Seringkali bagian ini
juga dilapis dengan material abrasion-resistant ketika menghadapi
tanah keras.Compressed-air sering digunakan ketika tunneling
dilakukan di bawah muka air tanah di tanah pasir, disamping cara
lain seperti menurunkan muka air tanah, grouting, dan freezing.
Kebutuhan seperti ini menyebabkan dibuatnya alat TBM yang mampu
melakukan tunneling untuk tanah non-cohesive baik di atas maupun di
bawah m.a.t tanpa membutuhkan compressed air, yaitu dengan
menggunakan bentonite shield.2. Slurry ShieldPrinsip dasar dari
metode operasi slurry shield adalah dengan meng-injeksikan slurry
mixture bertekanan kedalam ruang yang menutupi working face.
Akibatnya, tanah yang berada di depan tunnel face terpenetrasi
dengan slurry dan menjadi cukup padat (efek filter cake) sehingga
dapat dipotong oleh cutter head. Potongan material akan terkumpul
di bagian bawah yang kemudian dipompa keluar. Bentonite akan
dimasukkan kembali ke bagian face setelah dipisahkan dari
partikel-partikel tanah.3. Earth Pressure Balance (EPB)
ShieldShield bentuk ini digunakan pada tanah lunak di bawah m.a.t
tanpa menggunakan slurry. Sebuah cutter head yang berputar dan
dilengkapi dengan drag pick membentuk bagian depan dari shield
machine tipe ini. Material yang telah digali akan terkumpul dalam
ruang khusus di belakang cutter head dan membentuk sebuah plug yang
memberikan daya dukung ke bagian face dan mengontrol pengaruh air
tanah terhadap stabilitas tunnel face.Debris yang terkompresi
dikeluarkan menggunakan screw conveyor dan dimasukkan ke dalam
system pembuangan. Dengan pengoperasian yang tidak membutuhkan
slurry maupun air, maka pembuangan debris dapat dilakukan dengan
mudah dan relative bersih.B. TBM untuk Hard RockPrinsip dasar
operasi penggalian dengan TBM adalah penggunaan cutting head yang
dilengkapi dengan cutters yang sesuai di bagian tunnel face.
Cutting head diputar dengan kecepatan konstan dan dorongan ke
tunnel face yang dilakukan oleh system pendorong hidrolik yang
dijangkarkan ke sisi-sisi tunnel dengan hydraulic rams.C.
CuttersBagian terpenting yang berfungsi untuk memotong tanah atau
batu yang ditempatkan pada bagian cutting head adalah cutters.
Berbagai tipe cutters digunakan dan dipilih sesuai dengan kondisi
tanah setempat. Beberapa macam cutters beserta fungsinya, yaitu:1.
Drag cutters (picks)Digunakan untuk tunneling di tanah lunak,
tersedia dalam berbagai ukuran dan bentuk. Cara kerjanya adalah
dengan memotong dalam gumpalan besar tanah sehingga memungkinkan
penggalian tanah lunak dan plastis dilakukan secara efisien. Untuk
penggalian batu drag cutter akan mudah aus bahkan rusak jika
menghadapi batuan massif.2. Disc cutterDisc cutter digunakan untuk
memecahkan batu dengan cara rolling dan menekan disc yang dipasang
pada cutter head ke permukaan tunnel. Cutters tersebut dipasang
pada heavy capacity bearing. Konfigurasi disc ini dapat berbentuk
single, double, triple, atau multi disc. Prinsip kerjanya adalah
dengan membentuk groove pada batuan disamping juga memberikan gaya
geser untuk mematahkan puncak groove yang tersisa. Batuan dengan
nilai UCS sampai dengan 175 MPa dapat dipotong dengan disc tipe
ini. Batu dengan high abrasive akan menimbulkan kesulitan jika
menggunakan disc tipe ini, sehingga aplikasinya terbatas pada batu
dengan UCS yang lebih rendah. Pemasangan tungsten carbide
disekeliling disc dapat meningkatkat aplikasinya pada batuan yang
lebih keras.3. Roller cutterAda dua tipe roller cutter:
milled-tooth dan tungsten carbide insert. Milled-tooth menyebabkan
pecahnya batuan akibat penetrasi lokal, hasilnya berupa serpihan
batuan disekitar cutter dengan keruntuhan kombinasi gaya geser dan
tarik. Tungsten carbide insert digunakan khusus jika karakter
abrasive batuan diluar kemampuan milled-tooth cutter. Galian batu
dengan tungsten carbide insert roller cutter menyebabkan
disintegrasi batuan dengan cara grinding dan pulverizing. Meskipun
kecepatan penetrasinya relative lambat karena diproduksinya butiran
halus dalam jumlah besar, dan harga cutters yang sangat mahal,
cutter jenis ini mungkin merupakan tipe yang paling mungkin
berhasil jika menghadapi batuan paling kuat yang mungkin ditemui
saat penggunaan tunneling machine.D. Konfigurasi Cutting HeadPada
kondisi tanah lunak, umumnya drag cutters digunakan pada seluruh
permukaan cutting head face, tetapi pada kondisi batu berbagai
kombinasi tipe cutter dan layout digunakan. Konfigurasi cutting
head TBM terdiri dari tiga zone yang berbeda, yaitu bagian centre,
face, dan outside edge.Centre cutters. Bagian pusat membutuhkan
serangkaian cutter untuk menghasilkan galian dengan cepat dan
efektif pada kondisi kecepatan pemotongan yang relative rendah.
Beberapa desian cutting head menggunakan cutters yang disusun dalam
bentuk tricone untuk memecah batuan. Jika hanya menggantungkan
galian batuan dengan cara grinding dan pulverizing pada posisi
kunci ini, maka akan menyebabkan lambatnya pergerakan maju dari
tunneling.Face cutters. Main face area umumnya digali dengan disc
atau roller, tegantung kekerasan batuan. Dalam beberapa situasi
seperti pada batuan yang lebih lunak juga digunakan drag
cutter.Gauge cutter. Bagian ini terletak di ujung luar dari cutting
head, dan bertujuan untuk membuat bukaan sesuai dengan ukuran yang
dibutuhkan. Gauge cutter umumnya dari tipe disc atau roller yang
ditingkatkan kekuatannya agar mampu menahan aus lebih lama.
Reservasi
Buku Folkestone Eurotunnel kereta Tiketdengan Eurotunnel untuk
kereta perjalanan dari Folkestone ke Calais online di muka untuk
menikmati harga tiket kereta api termurah yang tersedia.Harga yang
Anda lihat adalah harga yang Anda bayar. Tidak ada fitur
tersembunyi atau kejutan seperti biaya tambahan bahan bakar
tambahan atau biaya pemesanan dan kami tidak mengenakan biaya
apa-apa tambahan untuk membayar dengan kartu Visa Electron. Harga
yang kami mengutip Anda untuk penumpang Folkestone dipilih atau
tiket kereta api mobil, akomodasi onboard dan jenis kendaraan
adalah semua yang Anda akan membayar, dan itu janji.Untuk
memperoleh harga Folkestone kereta tiket dan memesan tiket kereta
api Andaaman secara online silakan gunakan feri waktu formulir
pesanan nyata di sebelah kiri. Anda juga dapat menambahkanhoteldi
tempat tujuan Anda, atau di mana pun, untuk tiket kereta api ketika
Anda menyelesaikan pemesanan tiket kereta api Anda.
Lebih Tentang Folkestone EurotunnelPelabuhan komersial dari
Folkestone tidak lagi menawarkan setiap layanan feri tetapi hanya
di luar kota Folkestone merupakan terminal utama untuk Eurotunnel
Folkestone yang menawarkan persimpangan tercepat untuk Perancis.
Ada juga terminal penumpang dua (penumpang kaki saja) menghubungkan
ke Eurotunnel terletak di St Pancras, London & Ashford,
Kent.Eurotunnel adalah sistem transportasi cepat ke pantai Inggris.
Terowongan bawah melintasi Channel antara Coquelles dekat pelabuhan
Perancis Calais dan Folkestone di daerah Inggris Kent. Layanan
kereta api telah beroperasi sejak akhir 1994.Terminal Eurotunnel di
Folkestone berlokasi di 11A Junction di M20. Dari selatan London
mengharapkan waktu perjalanan 1 jam, dan 30 menit. Eurotunnel fitur
terminal cek diri di bilik-bilik jadi pastikan untuk memiliki Anda
pemesanan referensi siap untuk memasukkan pada saat kedatangan. Ada
pengunjung pusat di Calais dan Folkestone memberikan informasi
tentang proyek terowongan, di Pusat Pameran Folkestone ini
Eurotunnel kepala pengeboran salah satu dari dua latihan besar
digunakan untuk menggali terowongan di layar.
Folkestone Eurotunnel SejarahRencana pertama untuk membangun
hubungan tetap antara Inggris dan benua dibuat oleh Prancis
Nicholas Desmeret sedini 1751. Pada tahun 1802 Albert Mathieu,
salah satu insinyur Napoleon, menyusun rencana. Rencana Inggris
pertama yang dikaitkan dengan Sir John Hawkshaw, yang tergambar
sebuah terowongan sekitar tahun 1870 dan kemudian mendirikan
Perusahaan Terowongan Channel. A 25 lebih laporan diikuti tetapi
semua yang ditinggalkan untuk alasan keuangan atau militer.
Penggalian pertama pada dua terowongan kereta api yang terpisah
antara Shakespeare Cliff barat dari Dover dan Sangatte barat dari
Calais yang dimulai pada tahun 1880 tetapi pekerjaan dihentikan
dengan alasan keamanan nasional. Semua menyarankan rute berikutnya
berpusat pada rute yang sudah mapan. Pada tahun 1970 sebuah proyek
terowongan yang menjadi hingga 90 persen negara yang didanai
ditinggalkan di pertengahan 1970-an karena dengan resesi
ekonomi.Pada bulan September 1981 sebuah kelompok proyek
Anglo-Perancis didirikan, sampai tahun 1985 penilaian dari link
disarankan berbagai melibatkan terowongan dan jembatan diikuti,
pada awal tahun 1986 kedua pemerintah memutuskan pada proyek
Eurotunnel dan waralaba ditandatangani di Paris pada tahun 1987.
Pada akhir tahun 1990 terobosan dalam terowongan layanan selesai,
diikuti pada tahun 1991 oleh terowongan utama. Pada tahun 1992
sebuah batu perbatasan yang terletak di tengah-tengah terowongan
untuk menandai perbatasan bersama antara kedua negara."Eurotunnel"
bertindak sebagai perusahaan holding Anglo-Perancis Terowongan
Channel Group Ltd dan Perancis-Manche SA adalah klien dan otoritas
operasi Terowongan Channel, yang tidak memiliki dana negara.
Monopoli pada franchise untuk "link tetap" berakhir pada 2042.
Serta Eurotunnel rail link memiliki hak untuk membangun sebuah
terowongan lebih lanjut untuk lalu lintas jalan ("drive melalui"
Skema) sampai tahun 2020. Jika proyek ini tidak telah disadari oleh
tanggal tersebut pemerintah dapat penghargaan kontrak untuk
perusahaan lain.Pembangunan terowongan telah memiliki konsekuensi
ekonomi internasional maupun regional. Di samping link komunikasi
meningkat antara Inggris dan perubahan pasar Eropa dalam pekerjaan
daerah (transfer pekerjaan dari lalu lintas feri ke terowongan,
pekerjaan tambahan diciptakan melalui perluasan luas infrastruktur)
diantisipasi seperti dampak untuk struktur dan tingkat pariwisata
dan knock-on efek ekonomi di tingkat nasional dari sistem
transportasi yang efisien. Dalam pandangan dari lalu lintas
penumpang tumbuh antara pulau dan benua, yang dua kali lipat selama
dekade terakhir (1991: 27 juta penumpang laut, 12 juta di antaranya
berwisata untuk rute terpendek antara Dover dan Calais), dan
menurut perkiraan terbaru perusahaan feri harus mampu
mempertahankan pangsa menguntungkan dari pasar di masa depan
meskipun kompetisi baru dari operator terowongan. Sementara
perusahaan feri telah bereaksi dengan waktu asrama pendek, kapal
baru dan tarif sederhana, menekankan perjalanan laut sebagai
pengalaman dalam dirinya sendiri, argumen utama untuk penyeberangan
terowongan adalah keuntungan waktu dan juga kemerdekaan dari
kondisi cuaca tak menentu. Setelah koneksi ke jaringan rel
kecepatan tinggi Eropa (direncanakan untuk 1998) kali perjalanan ke
kota-kota besar benua Eropa akan sangat berkurang, itu dihitung
bahwa perjalanan dari London ke Paris, misalnya, akan kurang dari
tiga jam dan London ke Frankfurt kurang dari lima jam, alternatif
yang menarik untuk perjalanan udara.Terowongan channel
31mi/50km-long terdiri dari dua terowongan paralel masing-masing
dengan diameter 25ft/7.6m. Antara dua single-track terowongan
masing-masing membawa kereta antar-jemput satu arah adalah
terowongan layanan dengan diameter 16ft/4.4m yang terhubung ke
terowongan utama pada jarak ft/375m 1.230. Tiga terowongan terpisah
yang terbuat dari 720.000 segmen bertulang beton prefabrikasi
diatur dalam lempung, napal kapur impermeabel antara 131ft/40m dan
246ft/75m bawah dasar laut, titik terdalam di 377ft/115m bawah
permukaan laut adalah 8mi/13km dari pantai.Le ShuttleLayanan
antar-jemput membawa penumpang dan kendaraan 24 jam sehari, lalu
lintas barang ditangani secara terpisah. Sedangkan bus dan truk
hanya diangkut pada satu tingkat gerbong untuk kendaraan yang
tersisa dilengkapi dengan dua tingkat loading. Kereta beroperasi
setiap 15 sampai 20 menit di siang hari, setiap 30 sampai 60 menit
di malam hari, waktu perjalanan yang sebenarnya harus 35 menit.
Waktu asrama dapat ditekan seminimal mungkin karena kontrol
imigrasi Inggris akan berlangsung di Prancis dan sebaliknya
sehingga total waktu yang dihabiskan dalam sistem Eurotunnel dari
keberangkatan untuk mengemudi sampai ke jalan diperkirakan sekitar
80 menit. Tarif tidak boleh jauh lebih tinggi daripada feri
channel.Di feri penyeberangan itu sendiri membandingkan di 75 menit
dengan seluruh proses mengambil 2,5 sampai 3 jam. Sedangkan
pengguna terowongan dapat meregangkan kaki mereka di kereta, di
feri penumpang dapat berkeliling toko, dek dan memiliki makan.
Eurotunnel Folkestone Terbaik Kereta Jaminan Harga TiketHarga
Terbaik Jaminan- Kami selalu menawarkan Eurotunnel terendah kami
penumpang mobil tersedia dan harga tiket kereta api ke dan dari
Folkestone. Tidak ada fitur tersembunyi atau kejutan seperti biaya
tambahan bahan bakar tambahan atau biaya pemesanan dan kami juga
kami tidak mengenakan biaya apa-apa tambahan untuk membayar dengan
kartu Visa Electron. Harga yang kami kutip untuk Folkestone dipilih
tiket kereta, akomodasi onboard dan jenis kendaraan adalah semua
yang Anda akan membayar, dan itu janji!Dalam hal tidak mungkin Anda
menemukan tiket semua Folkestone sama inklusif kereta murah di
brosur dari setiap operator tur lainnya kami berjanji bahwa kami
akan melakukan yang terbaik untuk mengalahkan harga atau menawarkan
Anda pilihan untuk meminta pengembalian dana. Untuk memesan mobil
Folkestone dan penumpang tiket kereta api silahkanklik di sini.
uro Tunnel (channel Tunnel) penghubung Perancis danInggris.AUG
12Posted bytantriRate This
infrastruktur seakan tidak pernah berhenti berkembang, khususnya
di negara-negara maju yang sering mengagetkan dunia dengan
infrasruktur-infrastruktur yang memukau dan tentunya lain dari pada
yang lain. Setelah dibuat terpukau oleh keindahan infrastruktur di
dubai yang kemudian menggiring saya untuk mencari tahu lebih jauh
tentangmegaprojectpalm islandyang sedang dilaksanakan,kini saya
dibuat terkesima oleh infrastruktur bangunan bawah laut. Terowongan
bawah laut yang menghubungkan dataran negara Eropa dengan negara
pulau Inggris. Saya belum pernah mengunjungi dan mencoba terowongan
ini karena Inggris bukan kawasan negara schengen dan membutuhkan
pengurusan 80euro visa dari Negara Perancis. Walau belum pernah
mengunjungin secara nyata kawasan ini, tapi kunjungan saya melalui
dunia maya terangkum dalam tulisan saya berikut ini.
Eurotunnel atauchannel tunneladalah terowongan penghubung antar
selat dari negara Inggris dan Perancis yang terdiri dari 3
terowongan paralel yang memiliki panjang total 50.5 km yang
dibangun dengan menggunakan high-strengh precastpersegmennya.
Terowongan tersebut memiliki panjang 38 km dibawah laut, 3.2 km
dibawah tanah negara Perancis dan 9.3 km dibawah tanah negara
Inggris. 2/3 dari panjang terowongan tersebut dikerjakan dari sisi
negara Inggris dan 1/3 lainnya dari sisi Perancis. Terowongan ini
terletak di Shakespeare Cliff (sebesah barat Dover) negara UK
(United Kingdong) Inggris dan Sangatte ( sebelah Barat Calais)
negara Perancis.
Terowongan ini terdiri dari 1service tunnelyang memiliki
diameter 4.8 meter (diameter penggalian sebesar 5.8 meter) dan 2
Running tunnel dengan jarak dari satutunnelketunnellain sebesar 30
meter yang memiliki diameter 7.6 m (diameter penggalian sebesar 8.8
meter). 2 terowongan ini dihubungkan oleh 194 piston yang berjarak
250 meter dan berdiameter 2 meter. Terowongan ini juga memiliki
bagian lintas sebanyak 270 yang dipasang setiap 375 meter dan
memiliki juga 210 ruangan teknis yang berdiameter 3.3 meter yang
kesemua ruanagn tersebut dihubungkan denganservice tunnel.
Sejarah PembangunanIde untuk membangun terwongan bawah laut
antar pulau ini sebenarnya sudah diprakarsai pada jaman Napoleon
yaitu sekitar abad ke 19 dimana sudah cukup banyak ide dan proposal
rencana pembangunan yang sudah digagas. Investigasi Geoteknik sudah
membuktikan bahwa dikawasan tersebut sudah cukup memungkinkan untuk
dibangun sebuah terowongan penghubung. Seorang Insinyur
berkebangsaan Perancis Thome de Gamond menghabiskan hampir seluruh
hidupnya untuk menuangkan ide untuk pembangunan terowngan ini. Pada
tahun 1830an mempresentasikan hasil survey pertama untuk kondisi
Geologis dan hydrografis untuk daerah selat antara Calais dan
Dover. Beliau melakukan penelitian untuk beberapa kawasan juga dan
pada tahun 1856 beliau mempresentasikan proposal hasil studynya ke
Napleon III untuk pembangunan terowongan antar pulau yang
difungsikan sebagai railway dari Cap Gris-Nez sampai Eastwater
point dengan pelabuhan maupun bandara dikawasan Varne sandbank
dengan biaya pembangunan sekitar 170 juta Francs atau tidak lebih
dari 7 juta pound sterling. Beberapa tahun sebelumnya yaitu tahun
1802 seorang insinyur pengeboran berkebangsaan Perancis Albert
Mathieu membuat suatu proposal rencana pembangunan Terowongan di
selat Inggris dengan bantuan penerangan dengan lampu minyak dengan
fasilitas transportasi menggunakan kuda dan pembangunan pulai
ditengah laut untuk tempat persinggahan kuda kudanya.Pada tahun
1865, perwakilan yang dipimpin oleh George Ward Hunt mengusulkan
ide pembangunan terowongan antar pulau ini ke Chancellor of the
Exchequer ketika itu yaitu, William Ewart Gladstone. Setelah tahun
1867, Willian Low dan Sir John Clarke Hawkshaw mempromosikan ide
lagi namun tidak satupun dari ide pembangunan itu
diimplementasikan. Kemudian suatu protokoler Anglo-French pada
tahun 1876 mengumumkan pembangunan terowongan railway antar selat.
Pada tahun 1881, pengusaha pembangunan railway asal Inggris Sir
William Watkin and Suez canal kontraktor dari Perancis dengan
perwakilannya Alexandre Lavalley melakukan kunjungan ke perusahaan
Anglo-French Submarine Railway yang melakukan eksplorasi terhadap
pekerjaan pembangunan pada 2 sisi selat tersebut. Pada sisi
Inggris, mesin pengeboran Beaumont-English yang berdiameter 2,13
meter (7 ft) melakukan penggalian sepanjang 1.893 meter (6.211 ft)
dengan pelaksana pembangunan yaitu Shakespeare Cliff. Pada sisi
negara Perancis, mesin yang sama juga menggali sepanjang 1.669
meter (5.476 ft) dari kawasan Sangatte. Pembangunan tersebut
kemudian mengalami masaidleatau mangkrak pada Bulan May 1882
disebabkan oleh terjadi gejolak politik di negara Inggris yang
berdampak pada pertahanan negara tersebut. Pada tahun 1919, selama
adanya conferensi kedamaian Paris ( Paris Peace Conference),
perdana Menteri British David Lloyd George Mengulang kembali ide
yang pernah digagas mengenai pembangunan Terowongan antar selat ini
yang sempat terhenti sebagai upaya untuk meyakinkan Perancis
tentang keinginan Inggris untuk bertahan terhadap serangan Jerman
ketika itu. Namun sayangnya, Perancis tidak menanggapi ide tersebut
secara serius dan tidak ada tanggapan tentang proposal yang
diajukan oleh Llyod George. Pada Tahun 1955, keinginan untuk
melakukan pembangunan terowongan antar selat ini akhirnya diterima
ditandai oleh pemerintahan masing-masing negara yaitu Perancis dan
Inggris persedia memberikan support baik secara teknik maupun dalam
hal survey geology. Survey geologi dilakukan pada tahun
1964-1965.Pembangunan terowongan awal lanjutan sepanjang 1.8 km
penggalian pada masing-masing sisi baru bisa dilakukan secara utuh
pada tahun 1987 (bagian UK) dan 1958 (Bagian Perancis). Pada tahun
1979 Group yang menamai dirinyaEuropean Channel Tunnelmelakukan
suatu study tentang pembangunan tunnel yang difungsikan sebagai
railway dengan melakukan suatu kompetisi desain. Kompetisi tersebut
diadakan oleh pemerintah Perancis dan Inggris dan baru bisa
dilaksanakan pada tahun 1985. 4 ide utama beserta group yang
mengikuti kompetisi ini antara lain :Euroroute, a Hybrid solution
of a bridge-tunnel-bridge,Europont,a Suspended Bridge,Transmanche
Express, Four Bored tunnels allowing both railway and road
traffics,Eurotunnel, A rail Shuttle service yang difungsikan untuk
jalan maupun jalan rel dengan menggunakan 3 terowongan, 2 untuk
jalan rel dan 1 untuk maintenence. Kompetisi atau tender ini
kemudian dimenangkan oleh Eurotunnel (ET) yang diumumkan pada 20
Januari 1986 dan Transmanche link (TML) yang diumumkan pada Maret
1986.Kondisi GeologisBeberapa investigasi geoteknik untuk
pembangunan terowongan ini dilakukan sejak tahun 1875 dengan
melakukan pengujian tanah dari 100borehole. Informasi lengkap
tentang kondisi geologis dan geoteknis kawasan tersebut sudah
diperoleh dan dijadikan sebuah acuan pengerjaan pembangunan pada
tahun 1988 yang terdiri dari : 120 marine boreholes dan sekitar
1000 km pengetesan geophisic (seismis reflection) serta beberapa
pengetesan kondisi lapangan apabila dilakukan penggalian untuk
pembangunan terowongan tersebut. Kondisi optimum dikawasan tersebut
terdiri dari kapur Marl (Chalk Marl), Clayey carbonate mudstones,
batuan lemah yang homogen (20-200 bars), batuan homogen yang
diyakini memiliki sifat impermeable dengan kondisi dimana air
dibatasi untuk terjadi diskontinuitas sehingga menyebabkan
terjadinya retak ataupun perubahan konsentrasi dan kekuatan tanah
pada sisi negara Perancis.
PenentuanAlignmentterowongan merupakan bagian yang kritis untuk
pembangunan suatu terowongan. Pengalaman yang sangat besar
dibutuhkan dalam menentukanalignmentterowongan ini yang harus
dihubungkan juga dengan fungsi dari terowongan tersebut,
pengembangan desain yang terjadi dikarenakan oleh kondisi selat,
selain itu zona patahan juga harus dipertimbangkan karena akan
mengganggu proses pembangunan terowongan itu nantinya. Kriteria
geometri harus kuat dan layak untuk kereta api dengan kecepatan
yang tinggi yang memiliki 150 km terowongan dengan nilai toleransi
sebesar 150 mm : 40 mm untuk topography, 55 mm untuk untuk kemudi
mesin TBM (tunnel Boring Machine), 25 mm untuk bagian manufaktur
(sambungan segmen terowongan), 30 mm antara permukaan terowongan
dengan kondisi tegak lurus terowongan.Survey TopographicalTerjadi
perbedaan sistem pensurveian antara negara Inggris dan Perancis
dimana Peta topograpi Inggris adalah berdasarkan pada sistem
Mercator sedangkan Perancis menggunakan sistem Lambort. Perbedaan
sea level pada dua negara tersebut adalah 440 mm berdasarkan strudy
yang dilakukan pada tahun 1958 dan berkurang menjadi 30080 mm pada
tahun 1987. Perbedaan sea level dalam pembangunan ini digunakan
sebesar 380 mm. Sistem Mercator digunakan sebagai acuan joint
mapping dan leveling, tetapi juga didasari oleh posisi mid-Channel
130 East Meridian. Selain itu juga digunakan Global Positioning
System (GPS, precision 5 cm untuk 50 km).
Tunnel Boring Machines
Tunnel boring Machines atau biasa disingkat TBM merupakan suatu
mesin pengebor yang digunakan untuk pembangunan terowongan. TBM ini
juga digunakan dalam pembangunan terowongan MRT di singapura serta
terowongan panjang lainnya. Dalam pembangunan eurotunnel ini,
beberapa kriteria penggunaan TBM digunakan antara lain : Proses
tanpa adanya treatment pada tanah atau Ground treatment pada
kondisi tanah berair di sisi Perancis kususnya pada 4 km pertama
diabawah laut (dimaka kondisi tanah dikawasan itu adalah kapur yang
retak) dan 3.2 km dibawah tanah (dibawah air tanah). Proses dengan
kecepatan tinggi ( 4.4 km/h) pada daerah kering dan kondisinya
lumayan bagus. Keamanan yang pasti, sistem keandalan yang bagus
untuk terowongan yang padat,kuat dan kondisi padat sekalipun.
Kondisi yang harus sangat kedap air khususnya pada daerah
Sangatte,Perancis.Terdapat 11 TBM yang digunakan yaitu 6 dari sisi
Inggris (3 dibawah air dan 3 dibawah tanah) dan 6 dari sisi
Perancis ( 3 dibawah laut dan 2 dibawah tanah). Desain TBM ini
dianggap unik karena menggunakan teknologi yang berkombinasi
sehingga dapat digunakan pada kondisi tanah yang halus dibawah air
maupun kondisi batuan yang keras.
Titik Awal Proses Pengeboran tunnel dengan TBM di sisi
Perancis.
Tunnel ini dimulai proses persiapan pembangunan hingga finishing
secara fix pada tahun 1988 dan mulai beroperasi pada tahun 1994.
Pada tahun 1985, biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan
terowongan ini adalah sebesar 4.650 milyard pound strerling (setara
dengan 11 milyard pound sterling pada masa sekarang). Pada saat
puncak kepadata pengerjaan proyek, terdapat 15000 pekerja yang
bekerja secara berkala di proyek tersebut dengan pengeluaran
perhari untuk pekerja sebesar 3 juta pounsterling. 10 pekerja
meninggal, 8 diantaranya berkebangsaan Inggris, selama jalannya
proyek antara tahun 1987- 1993, hampir semuanya meninggal di bulan
pertama proses pengeboran terowongan.Proses pengerjaan proyek
Sumber:WikipediaChannel Tunnel Tunnels construction ,
Pierre-Jean PompeeChannel Tunnel Project overview , Pierre-Jean
PompeeChannel Tunnel Construction Logistics and precast at Sangatte
site , Pierre-Jean Pompee
kereta eurostar, kereta api bawah laut, pembelah terusan
Inggris..04-02-2011 18:02
apa sh eurostar,,?yah emng sh eurostar mungkin ga asing bagi
para agan.
kereta eurostar adalah kereta dengan asumsi mengubah cara orang
melakukan perjalanan antara Eropa dan Inggris, dan telah
memenangkan beberapa kereta api dan penghargaan perjalanan. kereta
ini adalah yang unik sebab kereta ini melaju d'bawah laut. terusan
inggris adalah laut yang menghubungkan bagian selatan Inggris dan
daratan Eropa. kereta Eurostar melintas melalui terowongan yang
digali pada lapisan batuan dibawah laut.
kereta listrik ini digerakan oleh listrik bertenaga 25.000 volt,
yang berasal dari kabel listrik yang menggantung diatas lintasan
kereta. kereta melaju didalam terowongan setiap empat menit dengan
rute kota london di Inggris, Lille di Prancis, dan Brussel di
Belgia. berjalan hampir setiap jam antara London dan Paris setiap
hari (18-21 kali sehari) dan 10 kali sehari antara London dan
Brussels. kereta ini berkecepatan 100 - 186 mill/jam. Waktu tempuh
di bawah Selat Inggris adalah sekitar dua puluh menit, dengan sisa
pada permukaan untuk melihat pedesaan dan santai. London untuk
pusat kota Paris dalam 2 jam 15 menit. London untuk pusat kota
Brussel, di Belgia, dalam 1 jam 51 menit. London untuk Lille dalam
2 jam.
Setiap set kereta api memiliki ruangan 18 mobil: 1 di Premium
Class, 5 di First Class, 10 di kelas Standar dan 2 mobil bar.
Kapasitas total tempat duduk 770 kursi: 205 di First Class dan
Premium dan 565 pada Standard Class. Tarif termasuk harga tiket,
reservasi dan, jika Anda melakukan perjalanan di First Premium atau
kelas Pertama, harga makanan. Tiga jenis tempat duduk yang
tersedia: Premium kelas, kelas pertama dan kelas Standar. Kelas
standar pemesanan tiket termasuk kursi, ada gerobak pelayanan
makanan dan daerah khusus di mana anak-anak bisa bermain.
kereta Eurostar Eurostar Kelas layanan tiket berarti pemesanan
tempat duduk, lebar, reclining kursi, surat kabar harian gratis,
minuman gratis dan makanan gourmet disajikan di kursi Anda,
termasuk dalam harga tiket anda. Premium Class meliputi lebar,
berbaring kursi, surat kabar harian gratis, makan gourmet disajikan
di tempat duduk Anda dengan pilihan yang lebih besar makanan dan
minuman seperti makanan kecil, anggur dan sampanye, akses ke Paris
Gare Nord du dan London Waterloo Station Eksekutif lounge, dan
taksi gratis transfer di Paris atau London, semua termasuk dalam
harga tiket anda. Kereta Eurostar Mobil-mobil bar membawa banyak
pilihan makanan ringan dan minuman, dan 4 telepon umum yang
tersedia. Semua kereta Eurostar telah mendedikasikan area untuk
orang-orang bepergian di kursi roda, serta toilet khusus. Terminal
dilengkapi dengan lift dan lantai bergerak.
Keretanya nie gan,,
Eurotunnel mengelola penggunaan infrastruktur Terowongan Channel
oleh perusahaan kereta api dan memastikan bahwa freight Eurostars
perjalanan kereta api dan terpercaya dan aman melalui terowongan.
Sistem transportasi Eurotunnel seluruh dikendalikan dari pusat
kendali tunggal, RCC (Railways Control Centre) di Terminal
Folkestone. Ini mengelola semua lalu lintas rel (kereta api dan
angkutan) di terowongan dan di terminal. Meskipun sistem
transportasi adalah otomatis, controller hadir 24 jam sehari, siap
untuk mengambil kontrol manual dalam hal kegagalan teknis. Staf
Pusat Pengendalian mendapatkan program pelatihan mendalam, simulasi
situasi kritis, dengan menggunakan layar besar Barco's.
Terowongan Channel Inggris Perancis Terowongan Channel adalah
terowongan bawah laut terpanjang di dunia. Bagian bawah laut adalah
38km panjang. Ketiga terowongan, masing-masing panjang 50 km, bosan
pada 40m rata-rata di bawah dasar laut, dan link di Folkestone Kent
ke Coquelles di Pas-de-Calais. Eurotunnel angkutan, Eurostar dan
kereta api barang nasional berjalan di jalur dua tunggal dan
terowongan arah. Ini terhubung ke sebuah terowongan layanan pusat
dengan bagian-bagian lintas terletak 375m setiap. Terowongan
layanan memungkinkan akses ke perawatan dan tim darurat
penyelamatan dan berfungsi sebagai tempat berlindung yang aman jika
penumpang harus dievakuasi dalam insiden. Terowongan layanan adalah
terowongan jalan yang digunakan oleh kendaraan listrik dan diesel.
Tekanan udara lebih tinggi di terowongan layanan untuk mencegah
masuknya asap jika terjadi kebakaran di salah satu terowongan
kereta api. Dua terowongan rel adalah 7.6m dan diameter 30m
terpisah. Setiap terowongan rel memiliki track tunggal, peralatan
saluran udara (catenary) dan dua jalan setapak (satu untuk tujuan
perawatan dan lainnya untuk digunakan dalam hal evakuasi darurat
dan di sisi terdekat terowongan layanan). Jalan setapak juga
dirancang untuk menjaga shuttle tegak dan dalam garis lurus
perjalanan dalam hal tidak mungkin penggelinciran a. Terowongan
layanan 4.8M dengan diameter dan terletak di antara dua terowongan
rel 15m dari masing-masing. Dalam operasi normal angkutan
menggunakan terowongan di selatan Prancis - arah Inggris, dan
terowongan utara ketika bepergian dari Inggris ke Perancis. Dua
crossover bawah laut membawa fleksibilitas operasi sebagai kereta
bisa lewat dari satu terowongan ke lainnya selama periode
pemeliharaan malam untuk mengisolasi bagian dari terowongan. Jalur
di setiap terowongan rel memiliki dua rel terus dilas diletakkan
pada pra-cor beton mendukung tertanam di ranjang trek beton.
Peralatan tetap di terowongan berada di bawah empat kategori:
listrik dan catenary, jalur kereta api dan sinyal, sistem mekanik
dan kontrol dan komunikasi. Pipa pendingin, api listrik, sinyal
peralatan dan kabel tetap ke sisi terowongan dan diberi makan
dengan mendinginkan tanaman di Samphire Hoe di Inggris dan Sangatte
di Perancis. Para catenary atas kepala pasokan traksi listrik ke
angkutan serta kereta lain menggunakan Tunnel, misalnya Eurostar
dan kereta rel pengiriman internasional. Catenary ini dibagi
menjadi beberapa bagian, sehingga pekerjaan perawatan dapat
dilakukan secara bertahap. Penyediaan tenaga listrik terowongan,
pompa drainase, pencahayaan dan kereta api, disediakan oleh gardu
di setiap sisi Channel. Dalam hal kehilangan kekuasaan dari satu
sisi, seluruh sistem dapat disuplai dari sisi lain. Instalasi
pencahayaan tetap dapat diaktifkan dari pusat kendali atau secara
manual dari dalam terowongan. Sistem Eurotunnel seluruh
transportasi dikendalikan dari RCC (Rail Control Centre). Ada dua
pusat, satu di setiap terminal, dan masing-masing dapat bergiliran
untuk mengambil alih kontrol dari sistem. RCC mengelola semua lalu
lintas kereta api (kereta api dan angkutan) di terowongan dan di
terminal. Sistem ini dalam dua bagian, Lalu Lintas Kereta Api
Manajemen (RTM), yang mengontrol sistem lalu lintas kereta api, dan
Sistem Manajemen Rekayasa (EMS) yang mengontrol peralatan tetap
seperti listrik ventilasi, pencahayaan untuk catenary, dll Meskipun
sistem transportasi otomatis, pengendali yang hadir 24 jam sehari,
siap untuk mengambil kontrol manual dalam hal terjadi kegagalan
teknis. Sistim sinyal dalam Terowongan Cannel dikenal sebagai TVM
430 berfungsi dengan cara transmisi data dari jalur untuk mengatur
sistim. Instruksi dan data yang ditransmisikan sepanjang lagu dan
kemudian pengemudi lokomotif dengan lampu indikator di dalam kabin.
Semua kereta Eurotunnel dilengkapi dengan perangkat perlindungan
penuh kewaspadaan dan kereta otomatis yang dapat meminimalkan
risiko tabrakan dalam hal terjadi kesalahan manusia. Setelah
menempuh perjalanan melalui terowongan, melalui-kereta api yang
dioperasikan oleh perusahaan kereta api kemudian melanjutkan
perjalanan mereka di Inggris atau jaringan kereta api Perancis,
yang terhubung ke trek terowongan di Dollands Moor dan Frethun,
masing-masing. Para angkutan dioperasikan oleh Eurotunnel tetap
dalam sistem Eurotunnel: mereka bepergian pada loop rel antara
Folkestone dan terminal Coquelles, menggunakan terowongan selatan
ketika pergi dari Perancis ke Inggris dan terowongan utara ketika
pergi dari Inggris ke Prancis.
Sumber
:http://soendoel.blogspot.com/2012/04/terowongan-channel-inggris-perancis.htmlCopyright
: Mbah Soendoel (Bila masih punya HATI sertakan link diatas bila
CoPas tulisan ini atau berhadapan dengan Google DMCA)
Eurotunnel dan Eurostar Kereta dari London ke Paris inShare
diggLondonkeParisadalah salah satu rute tersibuk di Eropa Barat.
Ada pilihan perjalanan yang tersedia antaraLondonkeParisseperti
kapal feri, bis dan penerbangan tetapi Anda tidak dapat menemukan
harga, kecepatan rendah, kenyamanan, kemudahan dan efisiensi
bersama-sama dalam semua ini. Tetapi jika Anda
mengambilEurostaratauEurotunnel{melalui [Terowongan Channel]} maka
Anda dapat menemukan semua ini dalam satu perjalanan.Pembangunan
Terowongan Channel diusulkan pada pertengahan 1800-an yang
dihentikan oleh pergolakan politik. Percobaan kedua dilakukan pada
tahun 1970 untuk memulai pembangunan terowongan ini tapi tidak ada
hasil. Akhirnya pada tahun 1988 usulan itu diterima oleh kedua
pemerintah dan konstruksi dimulai. Saluran terowongan selesai pada
tahun 1994 dan dengan demikian link dari London ke Paris dilakukan
melalui SelatInggris.Meskipun dipandang sebagai bencana keuangan
yang besar oleh banyak karena biaya tinggi dan utang yang terkait
dengan itu akhirnya menjadi jauh lebih tinggi daripada yang
diantisipasi. Tetapi konstruksi terowongan ini membuka cara baru
untuk transportasi yang jauh lebih murah dan lebih cepat daripada
modus lainnya.Terowongan Channel ini adalah 50 Km panjang dan
terdiri dari beton dan bahan super kuat stell. Ini
menghubungkanFolkestone, Inggrisdengan Calais, Perancis. Perjalanan
ini memakan waktu 35 sampai 45 menit untuk menyelesaikan.
Sebenarnya ada dua terowongan, yang lebih kecil untuk keperluan
darurat dan perbaikan. Saat terowongan ini sedang digunakan
olehEurotunnel,Eurostardan kereta Cargo.Sementara Eurotunnel adalah
layanan feri listrik untuk kendaraan, Eurostar merupakan kereta
penumpang yang beroperasi dari London ke Paris dan Brussels bersama
dengan tujuan lain di Perancis. Eurotunnel membantu penumpang untuk
mengangkut mobil dan kendaraan komersial lainnya dari Inggris ke
Perancis dan juga pada kecepatan jauh lebih cepat maka feri.
Layanan ini disediakan 24 jam sehari. Eurostar menghubungkan kereta
api St Pancras stasiun di London untuk Gare-du-Nord di Paris hanya
dalam 2 jam dan 15 menit. dan keBrussels Mididalam 1 jam dan 55
menit. Tujuan lain yang terhubung Disneyland, Lille, dan Avignon
dllTerlepas dari apakah seseorang memilih melakukan perjalanan
dengan Eurotunnel atau Eurostar dari Inggris ke Prancis, dengan
menggunakan kereta api Terowongan Channel yang jelas menawarkan
yang paling manfaat dibandingkan dengan moda transportasi
lainnya.
Perjalanan di Kereta Api Penumpang Eurostar ke Paris inShare
diggParaEurostaradalah penumpang kereta yang akan membawa Anda
keParisdariJakartasangat cepat tetapi tidak mendapatkan ini bingung
denganEurotunnel, yang merupakan layanan kereta antar-jemput yang
juga memungkinkan mobil dan pelatih melakukan perjalanan melintasi
Selat.Jika Anda tidak ingin mengambil mobil Anda di luar negeri
atau tidak suka terbang, keretaEurostarmerupakan alternatif dengan
kerumitan kurang dan tidak ada pembatasan berat bagasi, ditambah
Anda tiba di jantung kota Paris dariInggrishanya sekitar dua dan
setengah jam.Eurostar digunakan untuk berangkat dariStasiun
Waterloo, tapi sekarang berangkat dari Stasiun Victoria sejarah
Pancras St International diLondondan berjalan melalui ke Stasiun
sama seperti sejarahGare du NordKereta diParis Prancis.Stasiun St
Pancras telah direnovasi untuk kemuliaan mantan, bahkan dengan
replika jam stasiun yang asli di tempat dan merupakan titik awal
dari liburan Anda ke Prancis, jadi pastikan untuk meninggalkan
waktu untuk mengalami ini membangun fantastis dengan fitur luar
biasa dari kaca dan baja gudang kereta api yang sebenarnya ruang
tertutup terbesar di dunia ketika dibangun dan menikmati minuman di
bawah struktur ini di bar Champagne terpanjang di Eropa.Ada juga
banyak toko dan kafe diStasiun St Pancras Internasionalbersama
dengan koneksiWiFigratis plus di ruang keberangkatan ada fasilitas
untuk pengisian ulang barang-barang listrik seperti laptop dan
kereta tertentu pada Eurostar juga memiliki soket listrik untuk
plugging dalam barang-barang seperti ponsel atau permainan seperti
Nintendo DS. Namun, seperti tahun 2008 tidak ada akses WiFi pada
kereta itu sendiri dan Anda akan dikenakan biaya untuk fasilitas
ini di stasiunGare du Norddi Paris.Ketika datang untuk pemesanan
tiket Anda untuk Eurostar Anda dapat memiliki ini dikirim ke alamat
di Inggris, Belgia atau di Prancis, atau Anda dapat mengatur untuk
mengumpulkan dari kantor tiket hanya sebelum keberangkatan, tetapi
dengan pemesanan awal, yang Anda dapat melakukan hingga empat bulan
di muka, Anda akan mendapatkan kesepakatan yang baik dan memilih
kursi yang Anda inginkan.Ya, Anda sebenarnya dapat memilih apa
kursi yang Anda inginkan, tidak hanya apakah Anda ingin Kelas
Pertama dengan minum dan makan disertakan atau Kelas II yang
dikenal sebagai Standar.Cara kursi yang ditata juga berbeda antara
kereta dengan beberapa maskapai penerbangan yang gaya, sementara
yang lainnya diposisikan sehingga Anda dapat melihat satu sama
lain. Beberapa bahkan memiliki tabel, dan ini sangat bagus jika
bepergian dengan keluarga atau teman-teman, ditambah lebih mudah
jika Anda dengan anak-anak muda karena mereka memiliki ruang untuk
bermain. Juga, jika Anda bepergian dengan anak kecil, maka Anda
mungkin ingin dekat dengan baik depan atau belakang kereta, karena
ini adalah di mana bayi berubah fasilitas berlokasi dan tentu saja
Anda juga dapat memilih pilihan untuk duduk di dekat jendela untuk
mengagumi pedesaan Prancis sebelum kedatangan Anda di Paris.Ini
jelas merupakan ide yang baik untuk melihat salah satu rencana
rinci yang tersedia untuk memilih di mana Anda ingin menjadi duduk,
namun lakukan ingatlah bahwa jika Anda tidak memesan melalui
Eurostar dan pergi ke salah satu perusahaan online banyak, maka
Anda mungkin tidak dapat memilih tempat duduk khusus.Eurostar
berjalan setiap hari kecuali untuk 25 Desember dan karena mereka
menjalankan hampir setiap jam, Anda dapat memilih waktu siang atau
malam untuk perjalanan, tetapi beberapa off-peak kali cukup sedikit
lebih murah daripada yang lain. Juga anak di bawah usia empat bebas
menyediakan mereka tidak mengambil tempat duduk dan ada harga
diskon untuk anak sampai usia sebelas tahun.Tapi bukannya pergi ke
Paris Anda juga dapat memanfaatkan Eurostar untuk sampai
keBrusselsdan perjalanan ini biasanya berhenti di kota Lille, yang
merupakan ibukota wilayah Nord-Pas de Calais di Prancis. Juga, pada
musim panas di hari-hari yang Eurostar menjalankan layanan langsung
dari London ke Avignon di wilayah Provence-Alpes-C te-d'Azur dan
pada hari-hari yang selama musim ski mereka menjalankan layanan
langsung ke Pegunungan Alpen Perancis untuk mereka yang seperti ski
di Perancis.Sekarang kita tahu ini mungkin titik konyol untuk
membuat, tapi jangan lupa paspor Anda karena Anda masih harus
melalui pemeriksaan paspor, meskipun check in jauh lebih cepat
daripada ketika Anda sedang terbang dan Anda tetap bagasi Anda
dengan Anda di setiap saat, jadi meskipun ada pembatasan berat
badan tidak ada di koper, Anda harus memastikan Anda dapat
mengangkatnya!Gare du Nord stasiun kereta di Paris adalah juga
merupakan titik koneksi utama untuk tujuan lain di Eropa seperti
Jerman, sehingga merupakan stasiun kereta api sangat sibuk, tetapi
jika Anda berpikir untuk tinggal di Paris, kemudian setelah
berangkat, Anda dapat pergi melalui ruang utama dan jalan-jalan ke
Paris dan berjalan-jalan atau pergi ke taksi berdiri di luar
stasiun. Atau jika Anda pergi ke bawah Anda akan berada di stasiun
Metro siap untuk membawa Anda ke bagian lain dari Paris.Jadi
melalui keajaiban teknik dan teknologi, perjalanan antara London
dan Paris adalah cara mudah dan nyaman untuk bepergian, apakah itu
untuk bisnis atau untuk kesenangan dan liburan yang tidak
terlupakan di Perancis.
Eurostar, Sang kereta Bawah LautEurostar adalah sebuah layanan
Transportasi kereta api yang menghubungkan London, Inggris dengan
Paris, Perancis dan Brussel, Belgia. Rel di bagian Belgia dan
Perancis menggunakan rel untuk kecepatan tinggi seperti yang
digunakan TGV dan Thalys sedangkan di bagian Inggris masih
menggunakan rel biasa yang sedang digantikan rel yang berkualitas
sama dengan di Perancis dan Belgia.Layanan ini dimulai pada
November 1994 dan menguasai 68% pasar untuk rute London-Paris dan
63% untuk London-Brussels pada November 2004. Perusahaan ini
mengatakan bahwa dengan jumlah itu, Eurostar telah mengurangi
dampak pencemaran karbon dioksida dari 393.000 penerbangan jarak
pendek.kereta ini adalah yang unik sebab kereta ini melaju dibawah
laut. terusan inggris adalah laut yang menghubungkan bagian selatan
Inggris dan daratan Eropa. kereta Eurostar melintas melalui
terowongan yang digali pada lapisan batuan dibawah laut.kereta
listrik ini digerakan oleh listrik bertenaga 25.000 volt, yang
berasal dari kabel listrik yang menggantung diatas lintasan kereta.
kereta melaju didalam terowongan setiap empat menit dengan rute
kota london di Inggris, Lille di Prancis, dan Brussel di Belgia.
berjalan hampir setiap jam antara London dan Paris setiap hari
(18-21 kali sehari) dan 10 kali sehari antara London dan Brussels.
kereta ini berkecepatan 100 - 186 mill/jam. Waktu tempuh di bawah
Selat Inggris adalah sekitar dua puluh menit, dengan sisa pada
permukaan untuk melihat pedesaan dan santai. London untuk pusat
kota Paris dalam 2 jam 15 menit. London untuk pusat kota Brussel,
di Belgia, dalam 1 jam 51 menit. London untuk Lille dalam 2
jam.Setiap set kereta api memiliki ruangan 18 mobil: 1 di Premium
Class, 5 di First Class, 10 di kelas Standar dan 2 mobil bar.
Kapasitas total tempat duduk 770 kursi: 205 di First Class dan
Premium dan 565 pada Standard Class. Tarif termasuk harga tiket,
reservasi dan, jika Anda melakukan perjalanan di First Premium atau
kelas Pertama, harga makanan. Tiga jenis tempat duduk yang
tersedia: Premium kelas, kelas pertama dan kelas Standar. Kelas
standar pemesanan tiket termasuk kursi, ada gerobak pelayanan
makanan dan daerah khusus di mana anak-anak bisa bermain.kereta
Eurostar Eurostar Kelas layanan tiket berarti pemesanan tempat
duduk, lebar, reclining kursi, surat kabar harian gratis, minuman
gratis dan makanan gourmet disajikan di kursi Anda, termasuk dalam
harga tiket anda. Premium Class meliputi lebar, berbaring kursi,
surat kabar harian gratis, makan gourmet disajikan di tempat duduk
Anda dengan pilihan yang lebih besar makanan dan minuman seperti
makanan kecil, anggur dan sampanye, akses ke Paris Gare Nord du dan
London Waterloo Station Eksekutif lounge, dan taksi gratis transfer
di Paris atau London, semua termasuk dalam harga tiket anda. Kereta
Eurostar Mobil-mobil bar membawa banyak pilihan makanan ringan dan
minuman, dan 4 telepon umum yang tersedia. Semua kereta Eurostar
telah mendedikasikan area untuk orang-orang bepergian di kursi
roda, serta toilet khusus. Terminal dilengkapi dengan lift dan
lantai bergerak.Eurotunnel mengelola penggunaan infrastruktur
Terowongan Channel oleh perusahaan kereta api dan memastikan bahwa
freight Eurostars perjalanan kereta api dan terpercaya dan aman
melalui terowongan. Sistem transportasi Eurotunnel seluruh
dikendalikan dari pusat kendali tunggal, RCC (Railways Control
Centre) di Terminal Folkestone. Ini mengelola semua lalu lintas rel
(kereta api dan angkutan) di terowongan dan di terminal. Meskipun
sistem transportasi adalah otomatis, controller hadir 24 jam
sehari, siap untuk mengambil kontrol manual dalam hal kegagalan
teknis. Staf Pusat Pengendalian mendapatkan program pelatihan
mendalam, simulasi situasi kritis, dengan menggunakan layar besar
Barco's.
Bagaimana Terowongan telah mendapatkan Inggris di Eropa inShare
diggSiapa sangka hanya ada dua puluh tahun, ketika mereka mengecam
proyek yang akan mengkhianati pulau khusus mereka dan mengabaikan
warisan budaya mereka, mereka akan datang untuk menyesal link yang
tetap dekat benua.Namun moral untuk ditarik dari kemalangan ribuan
penumpang (termasuk beberapa orangInggris) korban
kegagalanEurostar, diberikan mampu menghubungkanLondonkeParisdan
Brussels karena efek cuaca musim dingin pada motor listrik. Memang
benar bahwa terowongan yang digunakan oleh kereta ekspres
mengguncang hubungan antara Inggris dan seluruh Eropa, dimulai
dengan Perancis dan Belgia, tetapi juga semua negara-negara lain
melalui kontinuitas dari berbagai jaringan Kereta Api ...Akhir dari
pulau Link diusulkan tetap belum mulai buruk. Yang pertama banyak
orang yang memahami bahwa "docking" dari Kerajaan kebenua
Eropaadalah metafora samar. Nostalgia untuk menaklukkan Inggris,
nyonya lautan dan samudra, sengit cemburu isolasi bagus nya, sudah
memiliki kesempatan untuk mengalahkan proyek-proyek sebelumnya.
Yang paling maju, diluncurkan pada tahun 1957 untuk pekerjaan yang
dilakukan pada tahun 1973, telah ditinggalkan sejak tahun 1975.
Juga, ketikaFrancois MitterranddanMargaret Thatcher, setuju untuk
memulai tender baru pada tahun 1984, lobi terhadap setiap link
tetap bisa didengar lagi. Rabies, kata mereka, akan muncul kembali!
Tapi meskipunMargaret Thatchertidak menaruh semua goodwill
diinginkan, menyangkal bahwa uang publik dimasukkan untuk bekerja
("Tidak satu sen, ia dikenakan), proyekEurotunnelmasih
dipertahankan.Belajar EropaDihadapkan dengan proyek-proyek
futuristik lainnya (jembatan gantung untuk lalu lintas motor dan
sebuah terowongan kereta api, serangkaian jembatan dan terowongan
antar pulau buatan, terowongan jalan danRelbergantian), proyek
Eurotunnel dianggap yang paling realistis, menerapkan teknik
terbukti. Tetapi untuk membiayai petualangan itu selesai karena
kami belum pernah melihat sebuah situs sebagai infrastruktur
fir'aun dibiayai dengan dana pribadi, tanpa dana publik. Sisanya
adalah sejarah: perakitan membayangkan menyebabkan kegagalan
keuangan untuk pemegang saham kecil, dan biaya awalnya diusulkan 46
miliar franc (sekitar 7 miliar euro) tergelincir ke lebih dari 100
miliar (15 miliar euro).Namun demikian, proyek diluncurkan pada
tahun 1987 memimpin tujuh tahun kemudian. Setelah peresmian
olehRatu Elizabeth IIdan Presiden Mitterrand 6 Mei
1994,Eurostarberada di pelayaran perdananya dengan meriah pada
tanggal 14 November mendatang, sementara Eurotunnel angkutan,
perusahaan konsesi, mulai kembali mereka untuk mengangkut kendaraan
berat barang dan kendaraan penumpang. Kemudian Inggris ditemukan,
kadang-kadang di luar kehendaknya, lebih Eropa daripada yang
diharapkan perdagangan Inggris lebih berorientasi BenuaBahkan,
masuknya ke dalam operasi terowongan disertai transformasi ekonomi
negara, termasuk perdagangan luar negeri. Bahkan di tahun 1970
hingga 1980, sebagian besar perdagangan dilakukan dengan lamanya
"Dominion",Koloni Inggrisdengan Inggris yang terus hubungan
perdagangan dekat bahkan setelah kemerdekaan. Amerika Serikat juga
mempertahankan hubungan dagang bersejarah dengan Inggris Raya, yang
tampak begituBenua Eropacukup jauh. Tetapi emansipasi bekas
koloninya memaksa Inggris untuk mencari pasar baru dan pemasok
baru, sehingga kereta api dan bus antar-jemput yang
melintasiTerowongan Channeldatang tepat waktu menyelesaikan
penawaran laut dan udara sudah di tempat ...Sepuluh tahun tentang
komisioning terowongan, Inggris telah dua kali lipat impor
daribenua Eropa. Begitu banyak sehingga defisit neraca perdagangan
Kerajaan dengan negara Uni Eropa lain, dari 7 miliar euro di 2000
menurut Eurostat, naik menjadi 47 miliar pada tahun 2004. Hari ini,
lebih dari 55% dari pertukaran yang dibuat dengan benua Eropa.
Tentu saja, pengiriman selalu peran yang sangat penting dalam
perdagangan Inggris. Tapi terowongan telah memberikan kontribusi
signifikan terhadap pertumbuhan ini, kurang dengan berlalunya
kereta barang (antara 1,4 juta dan 2,8 juta ton per tahun)
dibandingkan dengan truk pada 5 juta antar-jemput ke hampir 18 juta
ton dalam belasan tahun sebelum krisis hits .Lebih dari 100 juta
penumpang untuk EurostarDalam lalu lintas penumpang, tren ini
bahkan lebih meyakinkan. Sementara hanya 2,9 juta penumpang telah
mengambil Eurostar pada tahun 1995, mereka sekarang lebih dari 8,5
juta untuk menyeberangi Selat setiap tahun di kedua arah, hampir
tiga kali lipat hanya dalam waktu sepuluh tahun. Dan jika kita
menambahkan penghuni mobil diangkut oleh bus antar-jemput (sekitar
8 juta orang per tahun), maka Anda berada di luar 16 juta
penyeberangan per tahun - kurang dari setengah orang Inggris.
Komisioning dari garis kecepatan tinggi di Inggris dan St baru
Pancras Internasional di London pada November 2007 memberikan
dorongan untuk lalu lintas penumpang. Pelancong bisnis akan
menghargai koneksi yang cepat antara tiga ibu kota Eropa (London
dan City, Paris, Brussels): jumlah mereka di papan Eurostar tumbuh
dua kali lebih cepat semua penumpang. Dan simbol semakin pentingnya
TGV di Channel tersebut, 100 juta penumpang Eurostar diambil pada
akhir Agustus 2009.Kapan informasi berkecepatan tinggi?Keberhasilan
ini dapat mencegah gangguan yang disebabkan oleh cuaca, meskipun
kondisi cuaca belum tingkat bencana pada malam 18-19 Desember. Satu
dapat memahami kendala yang meningkatkan kecepatan kereta api
hadapi. Terlalu buruk bahwa dibutuhkan penahanan beberapa hari
untuk mendeteksi penyebab masalah yang dapat diantisipasi, jika ini
memang alasannya.Tapi kita perhatikan dari ini adalah bahwa, apa
pun trik yang dimainkan oleh Musim Dinginkereta api TGVbawah Selat
menjadi dasi yang Eropa tidak bisa hidup tanpa. Dan Inggris, hari
ini, kurang dari yang lain
Terowonganadalah sebuah tembusan di bawah
permukaantanahataugunung. Terowongan umumnya tertutup di seluruh
sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar.
Beberapa ahliteknik sipilmendefinisikan terowongan sebagai sebuah
tembusan di bawah permukaan yang memiliki panjang minimal 0.1 mil,
dan yang lebih pendek dari itu lebih pantas
disebutunderpass.Terowongan biasa digunakan untuk lalu
lintaskendaraan(umumnyamobilataukereta api) maupun para pejalan
kaki atau pengendarasepeda. Selain itu, ada pula terowongan yang
berfungsi mengalirkanairuntuk mengurangibanjiratau untuk
dikonsumsi, terowongan untuk saluran pembuangan,pembangkit listrik,
dan terowongan yang menyalurkankabeltelekomunikasi. Ada juga
terowongan yang berfungsi sebagai jalan bagihewan, umumnyahewan
langka, yang habitatnya dilintasijalan
raya.Konstruksi[sunting]Terowongan dibuat melalui berbagai jenis
danlapisan tanahdanbebatuansehingga metode konstruksi tergantung
dari keadaantanah.Metode potong-tutup[sunting]Ini adalah metode
yang paling simpel untuk terowongan dangkal di mana area di atas
lokasi yang akan dijadikan terowongan harus digali dan terowongan
dibangun dengan atap di atasnya. Setelah itu, area ditutup agar
terlihat seperti sebelum digali.Konstruksi umumnya bertingkat dua,
yang memungkinkan adanya pengelolaan secara ekonomi dan keamanan
seperti loket tiket, stasiun, akses penumpang dan jalan keluar
darurat,ventilasi, saluran asap, ruang staf, dan ruang
perlengkapan.Mesin bor[sunting]Mesin bormemungkinkan terowongan
dibuat tanpa harus menggali area di atas lokasi yang akan di
jadikan terowongan. Mesin bor melubangi tanah sepanjang lokasi
terowongan.Mesin bor bisa dioperasikan secara otomatis selama
proses konstruksi terowongan, dan dapat menembus hampir seluruh
jenis bebatuan. Mesin bor yang pertama kali digunakan adalah mesin
yang membangunterowongan rel
FrjusantaraPrancisdanItaliamelaluipegunungan Alpentahun 1845.
Inilah Wajah Terowongan Terpanjang di DuniaJumat, 26 November
2010, 05:04 WIB
Komentar : 0
Reuters
Gotthard TunnelA+|Reset| A-REPUBLIKA.CO.ID,JAKARTA--Setelah
dikerjakan selama 20 tahun, mesin bor raksasa yang menembus
pegunungan Alpen di wilayah Swiss itu akhirnya berhasil menuntaskan
kerjanya beberapa waktu lalu. Sorak sorai para pekerja pun langsung
tumpah di dalam perut bumi menandai tuntasnya pemboran terowongan
sepanjang 57 kilometer itu.
Mega proyek pembuatan terowongan atau Gotthard Tunnel itu
akhirnya mencapai babak baru. Sekitar 2.500 pekerja telah
menghabiskan waktu hampir selama 20 tahun untuk menghancurkan
bebatuan di dasar pegunungan Alpen. Pembuatan konstruksi terowongan
itu sudah dimulai sejak 1993.
Diawali dengan referendum yang dilakukan penduduk Swiss untuk
memutuskan pembuatan terowongan tersebut. Mayoritas penduduk
ternyata menyetujuinya. Setiap penduduk Swiss pun dikenai biaya
sebesar 1.300 dolar AS untuk urunan membangun proyek tersebut.
Terowongan itu dibangun untuk melindungi ekosistem lingkungan di
pegunungan Alpen yang begitu dicintai rakyat Swiss.
Dengan adanya terowongan itu, nantinya transportasi barang yang
selama ini diangkut menggunakan truk bisa dialihkan ke kereta api.
Terowongan itu menghubungkan Swiss dengan Italia dan Jerman.
Terowongan KA Terpanjang di Dunia Segera SelesaiSaturday, 16
October 2010, 01:51 WIB
Komentar : 0
AP
Terowongan kereta api di SwissA+|Reset|
A-REPUBLIKA.CO.ID,SWISS--Terowongan rel kereta api terpanjang di
dunia yang menghubungkan Swiss dan Italia sebentar lagi selesai
dikerjakan. Sebuah mesin bor raksasa tinggal sedikit lagi menerobos
bebatuan untuk menuntaskan pekerjaan besar tersebut.
Penyelesaian terowongan sepanjang 56,6 kilometer itu dinilai
sebagai pencapaian yang belum pernah diraih manusia sebelumnya.
Mega proyek senilai 10 miliar dolar AS ini menembus pegunungan
Alpen. Terowongan itu menembus melalui Gotthard termasuk Vatgira
yang memiliki ketinggian 8.200 kaki, hingga mencapai Italia.
Terowongan itu dibuat untuk mengalihkan pengangkutan barang dari
truk di jalan raya ke kereta api lantaran truk-truk besar
dikhawatirkan merusak kemurnian lanskap pegunungan Alpin di Swiss.
Pemilih Swiss yang mesti ikut membiayai proyek ini sebesar 1.300
dolar AS per orang, menyetujui pembangunan terowongan raksasa ini
melalui serangkaian referendum hampir 20 tahun lalu. Namun,
penduduk Swiss masih perlu menunggu beberapa saat lagi untuk dapat
menggunakan jalur kereta itu.
Kalangan pendukung konservasi mengatakan, uang yang dikeluarkan
untuk membiaya proyek itu tak seimbang jika waktu yang dihemat
untuk perjalanan dari Eropa Utara ke Italia hanya sejam. ''Swiss
mencintai pegunungan mereka,'' kata Thomas Brolli, seorang mantan
wartawan yang menjadi juru kampanye kelompok Inisiative Alpen.
''Setiap orang Swiss terkait dengan Alpen, apakah mereka lahir di
sana