Hải Phòng, Cửa Ngõ Kết Nối Việt Nam Với Thế Giới - Báo Cáo Của CBRE

1© CBRE Ltd. 2016

Bộ phận Nghiên cứucủa CBRE Toàn cầu

HẢI PHÒNGCỬA NGÕ KẾT NỐI VIỆT NAM VỚI THẾ GIỚI

2 Hải Phòng cửa ngõ kết nối Việt Nam với thế giới

NỘI DUNG

3© CBRE Ltd. 2016


TÓM TẮT NỘI DUNGNgành kho vận của Việt Nam còn đang trong thời kì sơ khai nếu so sánh với mạng lưới kho vận toàn cầu. Kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO vào năm 2007, tổng lượng giao dịch đã tăng 2,7 lần kể từ năm 2007 đến năm 20141. Điều này đã hỗ trợ sự cải thiện và năng lực của ngành kho vận. Thông lượng hàng năm trên toàn quốc đã tăng gấp đôi, từ 4,9 triệu TEU trong năm 2008 lên 10 triệu TEU trong năm 20142.

Tp. Hồ Chí Minh và Tp. Hải Phòng sở hữu hai cảng biển quan trọng nhất Việt Nam. Mặc dù khả năng trung chuyển của cảng tại Tp. Hồ Chí Minh hiện nay chỉ bằng một phần tư so với cảng tại Hồng Kông, bằng một phần sáu so với cảng tại Singapore và hoạt động tại cảng Hải Phòng chỉ bằng 50% so với cảng tại Hồ Chí Minh, nhưng mức độ tăng trưởng lưu lượng trung chuyển tại các cảng này vẫn được ghi nhận mức tăng hàng năm. Từ năm 2008 đến năm 2014, lưu lượng trung chuyển hàng hóa thường niên qua miền Nam Việt Nam đã tăng 105% với Tp. Hồ Chí Minh là đơn vị dẫn đầu. Trong khi đó, con số này tại miền Bắc Việt Nam với Hải Phòng là đơn vị đi đầu đã tăng 88%3.

Đáng chú ý là, tại miền Bắc Việt Nam, Hải Phòng đóng góp 98% vào lưu lượng trung chuyển hàng hóa toàn quốc năm 20144. Với lợi thế về vị trí, chỉ cách biển 100km, Hải Phòng có nhiều tiềm năng phát triển hệ thống trung tâm kho vận mang tầm cỡ quốc gia và khu vực trong tương lai. Tại thời điểm hiện nay, việc thiếu hụt cơ sở hạ tầng đồng bộ là nguyên nhân chính khiến cho hệ thống kho vận Hải Phòng chưa hoạt động hết công suất.

Trong quá trình nâng cao năng lực của ngành kho vận, các cơ sở hạ tầng chính đã được quy hoạch và phát triển. Chính quyền địa phương đã chủ động tích cực trong việc thúc đẩy sự phát triển cơ sở hạ tầng, cũng như thúc đẩy đầu tư vào thành phố. Hệ thống đường bộ Hải Phòng đã gia nhâp vào mạng lưới đường kết nối Việt Nam với miền Nam của Trung Quốc. Sân bay của thành phố đang trong quá trình được nâng cấp để trở thành sân bay quốc tế, kết nối trực tiếp đến các thành phố lớn trên thế giới. Các cảng chính của thành phố đang được phát triển và nâng cấp để có thể lưu trữ những container và tàu lớn.

Cùng với những nỗ lực của chính quyền địa phương, cùng các yếu tố bên ngoài như tăng vốn FDI vào Việt Nam và việc ký kết thỏa thuận đối tác xuyên Thái Bình Dương – hiệp định được kì vọng sẽ tăng cường thương mại giữa các nước tham gia thông qua việc cắt bỏ nhiều loại thuế, Hải Phòng giờ đây có tất cả các cơ hội để trở thành một trung tâm kho vận của Việt Nam, thu hẹp khoảng cách giữa Việt Nam và các đối tác khác trong khu vực.

Báo cáo này nhằm thảo luận về cách Hải Phòng – hiện đang là thành phố hàng đầu ở miền Bắc Việt Nam trong lĩnh vực kho vận và phát triển công nghiệp, có thể nắm lấy những cơ hội từ TPP, FDI, và xúc tiến xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối để nâng cao năng lực kho vận của mình, đồng thời cùng với trung tâm kinh tế phía Nam Việt Nam, sẽ tham gia vào mạng lưới kho vận Đông Nam Á và toàn cầu trong tương lai.

5© CBRE Ltd. 2016

KẾT NỐI ĐẾNHẢI PHÒNG

(Nguồn: Cục thống kê Hải Phòng, Niên giám thống kê Hải Phòng 2013, 2014)

Kết nối hiện tại

Kết nối trong tương lai


HẢI PHÒNG

LƯU LƯỢNG HÀNG HOÁ

2014

DIỆN TÍCH152.743 HA

DÂN SỐ1.946.000

(2012+2013+2014)

13,2 TỶ USD

3,8 TỶ USD

G D P

F D I

3,6 TỶ USD

Đơn vị: Container (TEUs)

Miền Bắc (26%)2.601.566

Miền Trung (4%)364.728

Miền Nam (70%)7.043.070

G I Á T R ỊXUẤT KHẨU

7© CBRE Ltd. 2016

TỔNG QUANTHỊ TRƯỜNG KHO VẬNTẠI VIỆT NAM T Ổ N G Q U A NViệt Nam đang trở thành trung tâm kho vận mới của toàn khu vực Đông Dương. Hiện tại đang có khoảng 1.200 doanh nghiệp đang cung cấp dịch vụ kho vận, chủ yếu tập trung ở thành phố HCM và Hà Nội5. Kể từ năm 2006, ngành kho vận của Việt Nam đã và đang phát triển rất mạnh mẽ, trong đó 70% doanh thu của ngành kho vận lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài nên có thể thấy sự tăng trưởng của ngành chủ yếu6 được đóng góp bởi các doanh nghiệp này.

P H Á T T R I Ể N H I Ệ N T Ạ IHà Nội, Đà Nẵng và HCM đang là những thị trường chính của Việt Nam. Vậy nên, bên cạnh cơ sở vật chất kho vận đã được thiết lập tại các thành phố này, Hải Phòng, Nha Trang và Bình Dương đang nổi lên nhanh chóng nhờ và họa động xuất nhập khẩu qua các cảng biển và các hoạt động tại các khu công nghiệp ngày càng tăng cao .

Theo số liệu thống kê năm 2008, ngành công nghiệp kho vận của TP HCM đã tạo ra 6,3 tỷ USD, chiếm 60% tổng thị phần ngành kho vận, khiến cho thành phố này trở thành trung tâm kho vận lớn nhất tại Việt Nam.

Xét về tốc độ tăng trưởng, Hải Phòng là khu vực công nghiệp mới nổi nhanh nhất với mức tăng trưởng mạnh mẽ trong hoạt động kho vận cao hơn 40% so với cùng kỳ năm ngoái trong năm 20087 và xu hướng này dự kiến sẽ tiếp tục.

Nguồn: Frost & Sullivan , Climate Controlled Logistics, 2010

Trung tâm kho vận chính

Trung tâm kho vận đang phát triển

Hải Phòng cửa ngõ kết nối Việt Nam với thế giới8

T H À N H T Ự UChỉ số LPI của Việt Nam đang ở vị trí thứ 48 trên bảng xếp hạng 160 quốc gia trong năm 2014. Với chỉ số cơ sở hạ tầng được cải thiện đã nhanh chóng giúp Việt Nam vươn lên vị trí thứ 48 trong năm 2014 khi mà trước đó, vào năm 2012, Việt Nam chỉ đứng ở vị trí 72.

Tổng khối lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam đạt 1,01 triệu tấn vào năm 2014, cho thấy tốc độ tăng trưởng bình quân 7,14% mỗi năm trong giai đoạn 2011-20148.

C Ơ H Ộ IViệt Nam tham gia TPP sẽ mở ra cơ hội mới cho ngành kho vận như nhu cầu về vận chuyển, cung cấp và nhập kho sẽ được đẩy mạnh.

Đầu tư vào sản xuất chiếm hơn 70% của FDI cả nước9 đồng thời cũng đang tăng trưởng mạnh mẽ

Hình 1 CHỈ SỐ HOẠT ĐỘNG KHO VẬN (LPI), VIỆT NAM

Nguồn: Dữ liệu World Bank, LPI , 2014

LPI

Hải quan

Cơ sởhạ tầng

Vận chuyểnquốc tế

Cạnh tranhkho vận

Theo dõihàng hoá

Thời giandự chuyển

Việt Nam

Các nước đang phát triểntrong khu vực Đông NamThái Bình Dương

Các nước có thu nhậptrung bình thấp

0

1

2

3

4

5

trong thời gian gần đây. Xu hướng này sẽ thúc đẩy sự phát triển của giao thông vận tải và các dịch vụ kho vận trong mạng lưới quốc tế.

T H Á C H T H Ứ CMặc dù thủ tục hải quan của Việt Nam đang được hiện đại hóa, với một hệ thống thông quan điện tử mới (‘e-Customs’) đã được công bố vào tháng tư năm 2014, sự trì hoãn là vẫn còn khá phổ biến và có thể làm tăng chi phí hoạt động cho các công ty kho vận.

Sự tăng trưởng nhanh chóng của số lượng các khu công nghiệp đã vượt quá tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng. Bên cạnh đó, các cơ sở kho vận cũng cần được nâng cao chất lượng để đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhưng đa số các cơ sở cũ không đạt tiêu chuẩn, tuy nhiên cũng có một số cơ sở hiện đại đã được xây dựng gần đây.

9© CBRE Ltd. 2016

SỨC HẤP DẪN CỦA VIỆT NAM NHƯ MỘT KHU CÔNG NGHIỆP/ TRUNG TÂM KHO VẬN TIỀM NĂNG TRONG KHU VỰC

VIỆT NAM - TRUNG TÂM KHO VẬNMỚI NỔI

D Â N C ƯDân số của Việt Nam đạt 92 triệu dân trong năm 2014, trở thành quốc gia lớn thứ 14 trên thế giới và thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á. Dân số của quốc gia được dự báo sẽ đạt trên 105 triệu vào năm 2030. Theo ban Dân số Liên Hợp Quốc, với gần 70% được phân loại là dân số trong độ tuổi lao động (15-64 tuổi)10.

Các thành phố lớn của Việt Nam với dân số lớn tập trung chủ yếu ở miền Bắc (Hà Nội, Hải Phòng) và miền Nam (Thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ).

Theo một báo cáo của BCG năm 2013 về các thị trường mới nổi11, tầng lớp trung lưu và thượng lưu (MAC) ở Việt Nam được dự đoán sẽ tăng gấp ba lần vào của năm 2020, đạt mức 33 triệu người. Tiêu dùng, như một hệ quả, sẽ tăng lên

và lan rộng đến các thành phố loại 2, và ngoài Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, hai thành phố lớn nhất cả nước. Tốc độ tăng trưởng hàng năm của MAC dự kiến sẽ đạt xấp xỉ 13%, cao hơn so với Myanmar, Indonesia,và Thái Lan12.

Việt Nam đang có xu hướng vươn lên đáng kể trong hai thập kỷ qua, đặc biệt là khi đất nước đã trở thành thành viên của WTO vào năm 2007. Hiệp định TPP gần đây và các hiệp định thương mại tự do khác với các nước trên thế giới đi cùng với sự gia tăng của mức thu nhập bình quân đầu người từ 1.400 USD đến 3.400 USD mỗi năm cho đến năm 202013, sẽ có khả năng thúc đẩy nhu cầu của các thị trường mới và phân khúc khách hàng cho các nhà cung cấp toàn cầu. Xu hướng này được kỳ vọng sẽ giúp mở rộng mạng lưới phân phối khi mà lượng tiêu thụ đang tăng lên.

Hình 2 TẦNG LỚP TRUNG LƯU VÀ THƯỢNG LƯU Ở VIỆT NAM MYANMAR, THÁI LAN VÀ INDONESIA, TRIỆU NGƯỜI

5,4 10,3

13%

12,4 32,74%

35,5 49,4

8% 8%

73,9 140,9Myanmar Việt Nam Thái Lan Indonesia

Nguồn: Boston Consulting Group, Việt Nam và Myanmar: Southeast Asia’s New Growth Frontiers, 2013.

2012 2020 Tốc độ tăng trưởng, %Dân cư nhóm MAC, triệu


Hình 3 DÂN SỐ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030

Ranh giới các tỉnh/ Quốc giaThành phố có trên 3.000.000 dânThành phố có từ 500.001 đến 3.000.000 dân

Thành phố có từ 175.000 đến 500.000 dân

T R Ê N M Ộ T D Ặ M V U Ô N G

T R Ê N M Ộ T K M V U Ô N G

260 400 800 1.000 2.300 5.200

100 155 310 390 890 2.000

S Ố N G Ư Ờ I

120.000

60.000

100.000

40.000

80.000

20.000

0

2014

2022

2016

2024

2018

2026

2020

2028

2030

Độ tuổi phụ thuộc

Độ tuổi lao động

Nguồn : United Nations, Population Division, 2015.

Dâ

n

số

,

tr

iệ

u

ng

ườ

i

11© CBRE Ltd. 2016

SỨC HẤP DẪN CỦA VIỆT NAM NHƯ MỘT KHU CÔNG NGHIỆP/ TRUNG TÂM KHO VẬN TIỀM NĂNG TRONG KHU VỰC

C H Í N H S Á C HT H Ư Ơ N G M Ạ I Ngày 4 tháng 10 năm 2015 đánh dấu một bước thắng lợi đối với Việt Nam khi hiệp định TPP đã cuối cùng đã được thống nhất giữa Việt Nam, Mỹ, Nhật và 9 quốc gia Châu Á Thái Bình Dương, được kì vọng sẽ tạo gia một khu vực tự do thương mại với 40% của kinh tế thế giới. Theo Bloomberg, nền kinh tế của Việt Nam có thể là nền kinh tế được hưởng lợi nhiều nhất từ TPP, như chi phí sản xuất thấp của Việt Nam có khả năng thu hút các nhà đầu tư lớn hơn, và xuất khẩu có thể tăng 28% trong vòng một thập kỷ.

Các thỏa thuận mang tính bước ngoặt sẽ cắt giảm một số lượng ước tính khoảng 18.000 hạn ngạch thuế quan giữa mười hai nước thành viên12. Việc cắt giảm và miễn thuế sẽ cung cấp cho Việt Nam tiếp cận tốt hơn với các thị trường lớn như Mỹ và Nhật Bản, đẩy mạnh xuất khẩu các sản phẩm như dệt may, may mặc , giày dép, thủy sản và lâm sản.

Việt Nam đã và đang theo đuổi các thỏa thuận thương mại tự do khác (FTA), bao gồm cả đa phương và song phương, cho thấy rằng cánh cửa vào Việt Nam đang mở rộng hơn bao giờ hết và nhấn mạnh mục tiêu của toàn quốc: trở thành trung tâm giao thương quốc tế.

N G U Ồ N N H Â N C Ô N G G I Á R ẺChi phí lao động ở Trung Quốc đang gia tăng, trong khi sự chênh lệch tiếp tục là một lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam với nguồn cung cấp lao động đang được mở rộng.

Trong thập kỷ qua, chi phí lao động sản xuất tại Việt Nam đã tăng gấp ba đạt 1,96 USD/ giờ, bao gồm cả lợi tức, mặc dù chi phí vẫn còn ít hơn nhiều so với Trung Quốc 3,27 USD/ giờ và của Mỹ là 37,96 USD/giờ (theo du lieu cua Economist Intelligence Unit).

Hình 4VỐN FDI ĐĂNG KÍ TẠIVIỆT NAM NĂM 2014

Nguồn: Tổng cục thống kê; Niên giám thống kê Việt Nam 2014

KHÁC6,4 TỶ USD

SẢN XUẤT15,5 TỶ USD


Hình 5 ĐỐI TÁC XUẤT KHẨU CHÍNH CỦA VIỆT NAM TRONG NĂM 2014

Hình 6 NHỮNG NGÀNH XUẤT KHẨU CHÍNH CỦA VIỆT NAM

Nguồn: Cục thống kê, sách thông kê Việt Nam Yearbook, 2014.

Nguồn: Tổng cục thống kê; Niên giám thống kê Việt Nam, 2014

0

20

40

60

80

100

120

ASEAN APEC EU USTRUNGQUỐC

MỸ NHẬTBẢN

TỶ

US

D

37,25%

0%

50%

100%

2005 2013

25,15%

Khác

Các mặt hàng khác

Máy móc, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải

Sản phẩm chế tạo

Sản phẩm thô

13© CBRE Ltd. 2016

NingboShanghai

KwangyangBusan

Dalian

QingdaoRizhao

Yantai Inchon

Lianyungang

Fuzhou

Bangkok

Penang

Yingkou

Tianjin

Hải Phòng

KeelungTaichung

Tp. Hồ Chí MinhBà Rịa Vũng Tàu

GuangzhouXiamen

Hong KongKaohsiung

Singapore

Port KelangTanjung Pelepas

Tanjung Priok

Laem Chabang

THÔNG CẢNGHÀNG HOÁ 2013 (TEUs)

>15.000.000

5.000.001 - 10.000.000

10.000.000 - 15.000.000

2.500.001 - 5.000.000

1.000.001 - 2.500.000

CÁC TRẠM TRUNG CHUYỂNLỚN NHẤT THẾ GIỚIVề lượng vận chuyển container


NingboShanghai

KwangyangBusan

Dalian

QingdaoRizhao

Yantai Inchon

Lianyungang

Fuzhou

Bangkok

Penang

Yingkou

Tianjin

Hải Phòng

KeelungTaichung

Tp. Hồ Chí MinhBà Rịa Vũng Tàu

GuangzhouXiamen

Hong KongKaohsiung

Singapore

Port KelangTanjung Pelepas

Tanjung Priok

Laem Chabang

TOP 20 TRẠM TRUNG CHUYỂN CỦA CHÂU Á VỀ LƯU LƯỢNG CONTAINER

(TEUs)

TOP 5 TOÀN THẾ GIỚI

TRUNG QUỐC

MALAYSIA

SINGAPORE

NHẬT BẢN

VIỆT NAM

SRI LANKA

ISRAEL

HÀN QUỐC

CÁC TIỂU VƯƠNG QUỐC

Ả RẬP THỐNG NHẤT

THÁI LAN

OMAN

BANGLADESH

Ả RẬP SAUDI

IRAN,ISLAMIC REP.

KUWAIT

ẤN ĐỘ

PHILIPPINES

PAKISTAN

174.080.330

HỒNG KÔNG

22.352.000

21.426.791

33.516.343

19.688.382

8.121.019

4.306.000

2.539.000

22.582.700

19.336.427

7.702.476

3.930.261

1.571.461

6.742.397

3.178.538

1.215.675

10.653.343

5.860.226

2.562.796

INDONESIA

10.790.450

MỸ

44.255.378

SINGAPORE

33.516.343

HÀN QUỐC

22.582.700

HỒNG KÔNG

22.352.000 174.080.330

TRUNG QUỐC

15© CBRE Ltd. 2016

HẢI PHÒNG TRUNG TÂM KHO VẬNĐANG TRÊN ĐÀ PHÁT TRIỂNP H Á T T R I Ể N G I A O T H Ô N G V Ậ N T Ả I Đ A P H Ư Ơ N G T H Ứ C Chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng - bao gồm cả giao thông và các tiện ích - là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quyết định đầu tư và phát triển bất động sản ở các thành phố trên thế giới, theo một cuộc khảo sát các nhà lãnh đạo trong khu vực kinh tế nhà nước và tư nhân thực hiện bởi Viện Urban Land và EY14.

Trong nhiều năm, các hệ thống đường cao tốc hiện tại ở miền Bắc Việt Nam thiếu khả năng phục vụ cho tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của đô thị hóa và nhu cầu về các dịch vụ hậu cần, được dẫn đầu bởi các ngành công nghiệp. Giao thông lạc hậu thường bị ách tắc, dẫn đến sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa và chi phí vận

chuyển hàng tồn kho tăng cao đối với các nhà sản xuất. Trong thời kỳ 2006 - 2011, tốc độ tăng lưu lượng giao thông và khối lượng vận chuyển hàng hóa tại Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh tăng khoảng 50%15.

Đến nay có bảy cảng biển tại Hải Phòng và ba cảng biển ở Quảng Ninh. 95% tổng lượng hàng hóa đo bằng container TEU được vận chuyển qua các cảng ở Hải Phòng16, điều này nhấn mạnh tầm quan trọng và vị trí hàng đầu của Hải Phòng trong hoạt động kho vận ở miền Bắc. Theo một nghiên cứu của Petri và các đồng nghiệp, xuất khẩu của Việt Nam dự kiến sẽ mở rộng 28% so với tiêu chuẩn trong mười năm tới gia nhập TPP17; điều này có nghĩa rằng Hải Phòng - một thành phố cảng chủ chốt ở Việt Nam sẽ chứng kiến các hoạt động kho vận tăng vọt với tốc độ đáng kể, được hỗ trợ bởi sự phát triển mới đây và sắp tới của vận chuyển liên hợp.

TỐC ĐỘ GIA TĂNG LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG TẠI HẢI PHÒNG

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

2008

2008

2011

2011

29.976

13.170

43.231

20.462

LƯU LƯỢNG XEQUỐC LỘ (QL)

QL5(Hưng Yên - Hải Phòng)

QL10(Quảng Ninh - Hải Phòng)

TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG

44,22%

55,37%


HẢI PHÒNG TRUNG TÂM KHO VẬNĐANG TRÊN ĐÀ PHÁT TRIỂN

Hình 7 LƯU LƯỢNG HÀNG HÓA QUA CẢNG HẢI PHÒNG VÀ QUẢNG NINH, TRIỆU TEU

Hình 8 KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BỞIPHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CỦA HẢI PHÒNG, TRIỆU TẤN

VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BỘTĂNG TRƯỞNG MẠNH NHẤT SAU 5 NĂM (2010-2014)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tr

iệ

u

Hải Phòng Quảng Ninh

0102030405060708090

2010 2011 2012 2013 2014

Đường bộ

Đường sông

Đường biển

Nguồn: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

Nguồn: Bộ Giaothông vận tải

110%-27%

43%

17© CBRE Ltd. 2016

0102030405060708090

2010 2011 2012 2013 2014

Đường bộ

Đường sông

Đường biển

C Ả I T H I Ệ N H Ệ T H Ố N G Đ Ư Ờ N G X ÁNhận thức được rằng sự phát triển của nền kinh tế, vốn được dẫn đầu bởi ngành công nghiệp, phụ thuộc nhiều vào mảng kho vận và cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, Chính phủ Việt Nam gần đây đã tập trung vào việc cải thiện đường giao thông và đường cao tốc để phục vụ cho việc sản xuất và phân phối hàng hóa trong nước và quốc tế. Theo như mong đợi, đoạn đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được lưu thông. Công trình trị giá hai tỷ USD này kéo dài 105km, nối liền khu cảng biển chủ chốt và thành phố công nghiệp với thủ đô Hà Nội của Việt Nam, rút ngắn thời gian di chuyển từ khoảng 2,5 giờ (theo đường Quốc Lộ 5 cũ) xuống còn dưới 1,5 giờ. Tuyến đường cũng sẽ được nối liền với thành phố Hạ Long, một địa điểm du lịch nổi tiếng với kỳ quan vịnh Hạ Long, được mệnh danh là một trong bảy kỳ quan thiên nhiên mới của thế giới, bằng đường cao tốc Hạ Long - Hải Phòng (dự kiến hoàn thành: 2016). Sau này tuyến đường sẽ được mở rộng đến cửa khẩu Móng Cái nhằm giảm bớt lưu lượng giao thông đường bộ từ Hải Phòng và Quảng Ninh sang Trung Quốc.

M Ở R Ộ N G C Ả N G B I Ể NLà một dự án lớn đang được xây với chi phí hơn 1 tỷ USD, cảng biển sâu Lạch Huyện (Cảng quốc tế Hải Phòng) sẽ có sức chứa lên đến 8.000 tàu chở hàng TEU18. Cảng sẽ cho phép hàng hóa từ miền Bắc được vận chuyển trực tiếp đến các thị trường tiêu thụ ở châu Âu và châu Mỹ. Khi được hoàn thành, cảng biển sâu Lạch Huyện sẽ là cảng biển lớn nhất ở Việt Nam, và chắc chắn sẽ là cửa ngõ quan trọng nhất nối liền Bắc Việt Nam với thế giới. (hàng hóa lưu thông đạt ngưỡng 28,2-34,8 triệu tấn vào năm 2020).

Sự phát triển mới về cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam là cần thiết và sẽ là nhân

tố chính cho sự phát triển trong tương lai của các hoạt động công nghiệp. Các hiệp định thương mại mà Việt Nam sẽ là thành viên, bao gồm cả hiệp định TPP rất được mong đợi gần đây, sẽ mang lại cơ hội cho các

thành phố ven biển Việt Nam như Hải Phòng để trở thành mắt xích quan trọng với vai trò một trung tâm logistics địa phương, kết nối trực tiếp với các trung tâm kho vận của khu

vực và quốc tế tại Malaysia, Hồng Kông, hay Quảng Châu.


P H Á T T R I Ể NC Ô N G N G H I Ệ PKhu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải là một trong hai khu kinh tế ở Việt Nam, mang mục tiêu thiết lập một cửa ngõ kho vận quốc tế hoạt động như một trung tâm kinh tế biển của khu vực Đông Nam Á cùng với việc xây dựng Cảng Quốc Tế Hải Phòng. Khu kinh tế trải dài trên tổng diện tích 22.540 ha, trong đó hơn 7.000 ha diện tích đất được dành cho phát triển công nghiệp.21

19© CBRE Ltd. 2016

N Â N G C Ấ P S Â N B AYVừa được hoàn thành và đưa vào hoạt động vào cuối năm 2014, nhà ga 2 thuộc Sân bay Quốc tế Nội Bài là ga hàng không lớn nhất và hiện đại nhất ở Việt Nam. Nhà ga mới này có sức chứa 15 triệu lượt khách, so với chỉ 9 triệu hành khách trong Nhà ga 1. Ga hàng hóa và kho vận và của Sân bay quốc tế Nội Bài với diện tích sàn 44.000 mét vuông có sức chứa khoảng 355.000 tấn hàng trong năm 2014, ghi nhận mức nhảy vọt 25% so với năm 2012.19

Tại Hải Phòng, sân bay quốc tế của thành phố Cát Bi đang được nâng cấp để trở thành một thành phố cảng công nghiệp chủ chốt ở miền Bắc Việt Nam. Ước tính đến năm 2025, sân bay này sẽ có thể chứa được 8 triệu hành khách và 250.000 tấn hàng hóa mỗi năm.20

BẢN ĐỒ HỆ THỐNGGIAO THÔNG KẾT NỐI TỚI HẢI PHÒNG


21© CBRE Ltd. 2016

Nhiều nhà sản xuất chủ chốt nhận thấy lợi ích từ việc cắt giảm thuế bởi TPP cũng như mức tiền lương lao động thấp hơn đáng kể, bên cạnh việc phát triển cơ sở hạ tầng cùng với các ưu đãi và các chính sách hấp dẫn của Chính phủ Việt Nam.

Nhưng nhìn nhận kỹ hơn vào các tỉnh phía Bắc của Việt Nam thì sẽ thấy một số đặc điểm khiến khu vực này trở thành một điểm đến tốt đối với các nhà sản xuất. Đầu tiên, các tỉnh, thành phố phía Bắc được kết nối thuận tiện với Trung Quốc, nơi là nguồn gốc của phần lớn các nguyên liệu đầu vào. Đường cao tốc, đường sắt và đường hàng hải nối liền Việt Nam với Trung Quốc giúp các nhà sản xuất và thương hiệu toàn cầu tiết kiệm rất nhiều chi phí và thời gian vận chuyển. Là thành phố ven biển Đông Bắc Việt Nam, Hải Phòng chỉ cách cửa khẩu biên giới Việt Nam - Trung Quốc 200km, và nằm ở vị trí chiến lược nối giữa hai nước. Gần Trung Quốc cũng có nghĩa khu vực này tiếp xúc được với thị trường tiêu thụ lớn hơn so với chỉ riêng dân số thành thị ở Việt Nam.

Số lượng hoạt động ngày càng tăng của Việt

TĂNG VỐN ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP TỪ NƯỚC NGOÀI - CÁC NHÀ SẢN XUẤT CHUYỂN NHÀ MÁY SANG VIỆT NAM

Miền Bắc Miền Trung Miền Nam

Hình 9 DÒNG VỐN FDI – CHỦ YẾU ĐƯỢC ĐẦU TƯ VÀO CÁC TỈNH PHÍA BẮC

Nam trong việc lắp ráp sản phẩm cuối cùng có thể được nhận thấy rõ trong những năm gần đây và được dự kiến sẽ mở rộng đáng kể trong những năm tới nhờ vào sự chênh lệch tiền lương lao động ngày càng lớn giữa Trung Quốc và Việt Nam do việc mở rộng nguồn cung ứng lao động vẫn còn mạnh. Trong năm 2014, sau khi Microsoft mua lại dây chuyền sản xuất của Nokia, họ chuyển từ các nước khác đến các nhà máy Việt Nam, với kim ngạch xuất khẩu hàng năm dự kiến đạt 50.000 tấn22. Tại Hải Phòng, công ty LG Electronics đang đầu tư 1,5 tỷ USD vào cơ sở sản xuất mới. Giám đốc marketing của Công ty LG Electronics (Thái Lan) dẫn trích tiền lương, chất lượng sản xuất cũng như công tác hậu cần như là lý do mà công ty mẹ của LG coi Việt Nam là quốc gia đầu tư quan trọng. Samsung đã và đang đầu tư hàng tỷ USD tại Việt Nam trong những năm vừa qua với lý do đằng sau việc chuyển sang Việt Nam từ Trung Quốc không chỉ là do giá rẻ, lực lượng lao động dồi dào được đào tạo tốt, mà còn là vì vị trí rất gần với chuỗi cung ứng của Samsung bởi các công ty Hàn Quốc hiện nay ở khắp Việt Nam.

39,43% 46,75% 53,01%

2013 2014 2015

Nguồn: Tổng cụcThống kê Viẹt Nam


KẾT NỐI ĐẾNHẢI PHÒNG

TRÊN ĐẤT LIỀN

23© CBRE Ltd. 2016

TẦM NHÌN VỀ MỘT TRUNG TÂM KHO VẬN VÀ CÔNG NGHIỆP

2018QUY MÔ HIỆN TẠI

10.500 MÉTC Ầ U C Ả N G

12.000 MÉTC Ầ U C Ả N G

QUY MÔ TƯƠNG LAI2015

Bến cảng35 Bến cảng46

KHẢ NĂNGTIẾP NHẬN TÀU 27.500 TẤN 100.000 TẤN

KHẢ NĂNG KẾT NỐIGIỮA HẢI PHÒNG VÀ CÁC THÀNH PHỐ KHÁC

(2.200 TEU) (8.000 TEU)


TRƯỚC 2015

HIỆN TẠI

HIỆN TẠI

TỪ 2015

TỪ 2017

TỪ 2018

GIỮA VIỆT NAM VÀ CÁC QUỐC GIA

HÀ NỘI - HẢI PHÒNG:

HÀ NỘI - QUẢNG NINH:

HẢI PHÒNG - QUẢNG NINH:

2,5 tiếng 1,5 tiếng

3,0 tiếng 2,0 tiếng1,5 tiếng 0,5 tiếng

Xuất khẩu đi châu Âu và Mỹ phải trung chuyển thông qua các cảng của vùng như Hong Kong, Singapore

Xuất khẩu hàng hóa trực tiếp đến châu Âu và Mỹ

BẰNG ĐƯỜNG BỘ

TẦM NHÌN VỀ MỘT TRUNG TÂM KHO VẬN VÀ CÔNG NGHIỆP

Hải Phòng nằm ở vị trí chiến lược, hiện đang là một trong những điểm quan trọng của hành lang kinh tế phía Bắc, nối liền các tỉnh miền Bắc của Việt Nam với các thành phố phía Nam của Trung Quốc. Với việc đường cao tốc Hải Phòng - Hạ Long được hoàn thành vào năm 2016, con đường này sẽ hoàn tất việc liên kết Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh với kết thúc điểm thuộc huyện Móng Cái - cửa khẩu biên giới với Trung Quốc. Nhìn chung, đây là một cơ sở hạ tầng quan trọng để đẩy mạnh liên kết giữa hai thị trường tiêu thụ (Hà Nội, Trung Quốc) và thị trường nguồn (Trung Quốc), đồng thời thúc đẩy dòng chảy thương mại trong khu vực.

Về tình hình vận chuyển qua cảng, tại thời điểm này, miền Nam Việt Nam với cảng biển sâu tại Bà Rịa - Vũng Tàu và thành phố Hồ Chí Minh vẫn là trung tâm cảng chính của Việt Nam, với phần lớn các hàng hóa đường biển được vận chuyển qua đây. Việc hoàn thành cảng biển sâu Lạch Huyện dự kiến sẽ đạt mục tiêu của chính quyền địa phương về nâng cao năng lực logistics để tiếp nhận tàu chở hàng và các tàu khác với tải trọng 50.000 DWT hoặc 100.000 DWT sau khi giảm tải trong năm 2020, và tải trọng 100.000 tấn vào năm 2030. Tổng khối lượng ước tính của hàng

hóa được vận chuyển qua cảng dự kiến sẽ tăng từ 28,2 triệu đến 34,8 triệu tấn mỗi năm vào năm 2020 và 120 triệu tấn trong năm 2030. Thêm vào đó, cảng được dự kiến sẽ cải thiện việc cập bến của các phương tiện vận tải đường biển đến và đi từ Việt Nam, đặc biệt là những phương tiện đến từ các thị trường nguồn tại Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản tới các thị trường tiêu thụ ở miền Bắc Việt Nam (Hà Nội, Bắc Ninh, Thái Nguyên, Vĩnh Phúc...)23. Việc này sẽ giúp giảm chi phí hoạt động cho các công ty hoạt động trên các thị trường nói trên, và do đó sẽ thu hút các công ty này đặt nhiều nhà máy ở Việt Nam hơn và đóng góp vào sự tăng trưởng khối lượng thương mại của quốc gia.

Mặc dù không dễ để định lượng các lợi ích và sự gia tăng khối lượng thương mại mà cảng biển, mạng lưới đường bộ và sân bay được nâng cấp sẽ mang lại cho Việt Nam trong tương lai, Hải Phòng được dự kiến sẽ nhanh chóng bắt kịp với trung tâm miền Nam - Thành phố Hồ Chí Minh. Và với lợi thế về khoảng cách gần với Trung Quốc, mắt xích liên kết Bắc Việt Nam với các vùng khác trong nước và các thành phố khác trong khu vực sẽ phát triển để sánh ngang với các vùng lân cận.

Với việc hoàn thành toàn bộ hệ thống hạ tầng, Hải Phòng dự kiến sẽ có một chuỗi giá trị công nghiệp và kho vận hoàn thiện:

Việc hoàn thành nâng cấp sân bay Cát Bi được dự kiến sẽ cung cấp hệ thống vận chuyển hàng hóa hàng không quốc tế phong phú, đầy đủ kết nối và tăng công suất của sân bay Cát Bi tại Hải Phòng và sân bay Nội Bài, Hà NộiViệc hoàn thành cảng biển sâu Lạch Huyện dự kiến sẽ tăng khả năng trung chuyển và liên kết quốc tếViệc hoàn thành Cao Tốc Hải Phòng - Hạ Long dự kiến sẽ tăng cường kết nối với thị trường nguồn và thị trường tiêu thụ rộng lớn của Trung Quốc.Sự phát triển của cụm công nghiệp Vũ Đình - Cát Hải dự kiến sẽ cung cấp hơn 7.000 ha đất để sử dụng và thúc đẩy hoạt động sản xuất

25© CBRE Ltd. 2016

KẾT LUẬNNỀN MÓNG ỔN ĐỊNH VÀ CƠ HỘI PHONG PHÚChính quyền địa phương Hải Phòng đã rất tích cực trong việc quảng bá thành phố tới các nhà đầu tư, đồng thời, đã có nhiều nỗ lực trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng của thành phố và mạng lưới kết nối với các tỉnh, thành khác, đặc biệt là những thành phố quan trọng nối liền các trung tâm kho vận trong khu vực như Hà Nội, Quảng Ninh. Bên cạnh việc giúp tăng cường liên kết và phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp hiện nay tại các thị trường nguồn và tiêu thụ tương ứng, điều này cũng sẽ củng cố niềm tin của nhà đầu tư vào triển vọng của Việt Nam nói chung và miền Bắc Việt Nam và Hải Phòng nói riêng.

GIẢM NHẸ THỦ TỤC ĐĂNG KÝ KINH DOANH, TÍNH MINH BẠCH VÀ HIỆU QUẢ HÀNH CHÍNH CẦN ĐƯỢC GIẢI QUYẾTTuy nhiên, cần lưu ý rằng, mặc dù hiệp định TPP mở ra nhiều cơ hội lớn cho thương mại Việt Nam đối với các thị trường chiến lược như Mỹ, Nhật Bản, v.v và thúc đẩy thương mại đa chiều giữa Việt Nam và các nước thành viên, nhưng cũng đồng thời mang lại cho Việt Nam, một nền kinh tế mới nổi, nhiều thách thức. Hải Phòng nên tận dụng những cơ hội này nhưng cũng cần giải quyết một số vấn đề liên quan tới nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam và thành phố. Theo như báo cáo của Ngân hàng thế giới năm 2014, Việt Nam đứng thứ 90 về xếp hạng môi trường kinh doanh

(trong số 189 quốc gia tham gia điều tra), tăng 3 bậc so với năm 2013. Những vấn đề còn tồn động bao gồm thương mại xuyên biên giới, bảo hộ các nhà đầu tư, giấy phép xây dựng, thủ tục đăng ký tài sản và thực thi hợp đồng.

Theo báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) 2014 của VCCI, Hải Phòng chỉ đứng thứ 34 trong số 63 tỉnh, thành, thấp hơn nhiều so với Đà Nẵng (đứng thứ nhất), Hồ Chí Minh (đứng thứ 4), Thái Nguyên (đứng thứ 8), Bắc Ninh (đứng thứ 10). Trong số những vấn đề được nêu ra trong báo cáo của PCI, tính minh bạch, chất lượng cơ sở hạ tầng và lao động là những điểm nổi bật.

Vì vậy, để trở thành một trung tâm kho vận quốc gia trong tương lai gần và mang tầm khu vực trong dài hạn, Hải Phòng cần giải quyết các vấn đề liên quan đến thủ tục hành chính, tính minh bạch cũng như chú ý tới việc cải thiện chất lượng lao động khi dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam cũng như thành phố ngày càng tăng lên và cơ sở hạ tầng ngày càng phát triển.

Hải Phòng có nền tảng và tiềm năng để trở thành một trung tâm kho vận chính của Việt Nam và trong tương lai là điểm trung chuyển của mạng lưới kho vận khu vực và toàn cầu. Với sự hoàn thiện của các dự án hạ tầng trọng điểm, Hải Phòng kì vọng sẽ giải quyết được một vấn đề quan trọng liên quan đến các nhà đầu tư nước ngoài.

Một khi các vấn đề này được giải quyết, Hải Phòng được kì vọng sẽ trở thành một trung tâm kho vận của khu vực, góp phần vào sự tăng tưởng của cả nước.


27© CBRE Ltd. 2016


TÀI LIỆU THAM KHẢO

BẢNG CHÚ THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

1. Tổng cục Thống kê Việt Nam, 2014.

2.3.4 Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, 2014.

5. Việt Nam News, Các công ty Việt bị đánh bại bởi doanh nghiệp nước ngoài trong ngành hậu cần, 2013.

6. VPA, Các doanh nghiệp nước ngoài bỏ túi 70% doanh thu của ngành kho vận Việt Nam, 2011.

7. Frost & Sullivan, kho vận kiểm soát khí hậu, 2010.

8. FPT Securities, Báo cáo ngành hậu cần, 2015.

9. Vietstock, Ngành kho vận Việt Nam vẫn trong giai đoạn non trẻ nhưng đang phát triển nhanh chóng, 2015.

10. Liên Hiệp Quốc, Ban Dân số, 2015.

11. Boston Consulting Group, Việt Nam và Myanmar: Biên giới tăng trưởng mới của Đông Nam Á, 2013.

12. Bloomberg, Người được lợi nhiều nhất từ hiệp định thương mại TPP có thể là Việt Nam, 2015.

13. Dữ liệu từ Economist Intelligence Unit.

14. Viện Urban Land và EY, Cơ sở hạ tầng 2014 - Định hình thành phố cạnh tranh, 2014.

15. Bộ Giao thông vận tải, kế hoạch tổng thể về hệ thống đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, 2012.

16. Dữ liệu từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

17. Petri và các cộng sự, Hiệp định Đối tác Kinh tế Chiến lược xuyên Thái Bình Dương và hội nhập trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương: Đánh giá định tính, 2011.

18. Vietnam Investment Review, Cảng dự tính sẽ ra mắt năm 2017, 2014.

19. Vietnamairport.vn, 2015.

20. Bộ Giao thông vận tải, 2014.

21. Haiphong.gov.vn, 2013.

22. Reuters, LG Electronics chuyển dây chuyền sản xuất tivi từ Thái Lan sang Việt Nam, 2015.

23. Vietnam Investment Review, Chuyến bay phục hồi của vận tải hàng không, 2014.

TEU Đơn vị đo lường tải trọng tàu vận chuyển

LPI Chỉ số hoạt động kho vận

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

TPP Hiệp định xuyên Thái Bình Dương

WTO Tổ chức Thương mại Thế giới

DWT Tấn trọng lượng tàu thủy

PCU Đơn vị đo lường lưu lượng giao thông trên đường cao tốc

VCCI Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam

29© CBRE Ltd. 2016


Nguyễn Hoài An, MRICSGiám đốc

Nguyễn Thị Hoàng HạnhQuản lý

+844 2220 0220 [email protected]

BP. NGHIÊN CỨU THỊ TRƯỜNG

Dương Thùy Dung, MRICSTrưởng BP Nghiên cứuvà Tư vấn Việt Nam

+848 3824 [email protected]

Desmond SimTrưởng BP Nghiên cứu,Khu vực Đông Nam Á

+65 [email protected]

In trên giấy tái chế

© CBRE Ltd. 2016

Để biết thêm thông tin về các hoạt động và báo cáo nghiên cứu toàn cầu, vui lòng liên hệ:

Theo dõi trực tuyến

Để biết thêm thông tin về báo cáo này, vui lòng liên hệ:

Nick Axford, Ph.D.Trưởng BP Nghiên cứu Toàn cầu+44 20 7182 [email protected]

Henry Chin, Ph.D.Trưởng BP Nghiên cứu,Khu vực Châu Á - TBD+852 2820 [email protected]

Richard Barkham, Ph.D., MRICSChuyên gia Kinh tế Trưởng Toàn cầu +44 20 7182 [email protected]

Neil Blake, Ph.D.Trưởng BP Nghiên cứu,Khu vực Châu Âu, Trung Đông và Châu Phi+44 20 7182 [email protected] dõi trực tuyến Neil tại Twitter:

@neilblake123

Spencer LevyTrưởng BP Nghiên cứu,Khu vực Châu Mỹ+1 410 951 [email protected]

BỘ PHẬN NGHIÊN CỨU CBRE TOÀN CẦUBáo cáo này được thực hiện bởi Phòng Nghiên cứu CBRE Việt Nam, trực thuộc Bộ phận Nghiên cứu của CBRE Toàn cầu – một đội ngũ chuyên viên nghiên cứu ưu tú cùng phối hợp để cung cấp những báo cáo nghiên cứu thị trường bất động sản và dự báo kinh tế cho các nhà đầu tư bất động sản và khách thuê trên toàn thế giới.

Tất cả tư liệu trình bày trong báo cáo này, trừ khi có những ghi chú cụ thể, thuộc tác quyền và độc quyền sử dụng của CBRE. Thông tin sử dụng trong báo cáo, bao gồm những dự đoán, được thu thập từ các nguồn thông tin mà chúng tôi cho là đáng tin cậy tính đến thời điểm phát hành. Chúng tôi không nghi ngờ về tính chính xác của các thông tin nên sẽ không kiểm chứng nguồn tin và không bảo đảm, đoan chắc hay đại diện cho các thông tin này. Độc giả có trách nhiệm tự đánh giá sự tương quan, độ chính xác, tính toàn vẹn và độ cập nhật của những thông tin trong ấn phẩm này. Báo cáo này chỉ nhằm mục đích thông tin, dành riêng cho các khách hàng và đội ngũ chuyên gia của CBRE, và không được sử dụng hay xem như một lời chào mời hay ngỏ ý chào mời để mua hay bán hay đăng ký chứng khoán hoặc các công cụ tài chính khác. Tất cả tư liệu này đều được bảo lưu bản quyền và toàn bộ tài liệu hay nội dung trong đó hay bất kỳ bản sao nào của nó không được thay đổi dưới bất kỳ hình thức nào, chuyển tiếp, sao lưu hay phát tán đến bất kỳ bên nào khác mà không có sự cho phép trước bằng văn bản của CBRE. Nghiêm cấm mọi hành vi phát hành ấn phẩm không ghi rõ bản quyền hay chuyển tiếp báo cáo nghiên cứu của CBRE. CBRE sẽ không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất, hư tổn, chi phí phát sinh hay phí tổn gây ra bởi bất kỳ đối tượng nào đã sử dụng hoặc dựa vào thông tin trong ấn phẩm này.

+844 2220 0220 [email protected]

Hải Phòng, Cửa Ngõ Kết Nối Việt Nam Với Thế Giới - Báo Cáo Của CBRE

Documents