1 DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007 Tel.: (937) 51 00 bzw. +49 (571) 393 51 00 - Fax: -10 82 [email protected]Weserglacis 2, 32423 Minden Vorlesung „Schienenfahrzeugtechnik“ IVE Hannover Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik Frank Minde DB Systemtechnik TZF8 (Bremse und Kupplungen)
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Grundlagen der Eisenbahnbremstechnik - ids.uni-hannover.de · DB Systemtechnik, TZF 8, Minde, 09.11.2007 3 Beim Bremsen ist eine Umwandlung der Bewegungsenergie in andere Energieformen
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� Entstehung und Prinzip der heutigen Druckluftbremse
� Die Grundfunktionen der pneumatischen Hauptbauteile der Druckluftbremse
� Der Bremsbetrieb
� Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Güterwagenbremsen
� Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Reisezugwagenbremsen
� Bauteile, Charakteristika und Auslegung von Triebfahrzeugbremsen
� Normen und Literaturhinweise
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� Beim Bremsen ist eine Umwandlung der Bewegungsenergie in andere Energieformen (meist in
Wärme) erforderlich. Neben den immer vorhandenen Fahrzeugwiderstandskräften (Lager-, Lauf- und
Luftwiderstand) sind dazu im Fahrzeug regulierbare Einrichtungen vorzusehen.
� Bremsen am Fahrzeug haben folgende Aufgaben:
– die Fahrgeschwindigkeit aus betrieblichen Gründen in gewollten Grenzen zu verringern
bzw. bei Gefällefahrten konstant halten,
– drohende Gefahren abzuwenden,
– stehende Fahrzeuge gegen Abrollen zu sichern.
� Bis auf die bei Bahnen eingesetzten Schienenbremsen (Magnet- u. Wirbelstrombremsen) wirken die
Bremsen von Kraft- und Schienenfahrzeugen auf das Rad. Sie dürfen dabei nicht so stark bremsen,
dass der Radsatz blockiert. Daher begrenzt die Haftreibung zwischen Rad und Schiene die
Bremskraft (Haftwertabhängigkeit).
GrundlagenAufgaben von Bremsen
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Einleitung durch Tf oder automatische SteuerungenDauerhaftes Sichern eines abgestellten Fahrzeuges/Zuges
Park-/Feststellbremsung
Einleitung durch Tf oder automatische SteuerungenFesthalten des Fahrzeuges/Zuges bei Stillstand für einen begrenzten Zeitraum
Haltebremsung
Einleitung durch Tferhöhte Verzögerungen (a = 2,71 m/s2) und Ruckenur bei Fahrzeugen die der BOStrab unterliegen
Gefahrenbremsung
Einleitung durch Sifa, Zugsicherungssysteme (INDUSI, LZB, ATC) oder bei ZugtrennungWirkung wie Schnellbremsung
Zwangsbremsung
Einleitung durch Tf, Fahrgast oder Zugbegleitpersonal Wirkung wie Schnell- oder Vollbremsung
Notbremsung
Einleitung durch Tf im Gefahrenfallverkürzte Ansprech- und/oder Schwellzeitzeit Verwendung der Bremsen mit der höchsten Verfügbarkeit, auch die Reibungs- u. Mg-Bremsen
Schnellbremsung
Maximale Betriebsbremsung, 100 % der möglichen BremskraftVollbremsung
Betriebsbremsung, um die Geschwindigkeit in einem Gefälle weitgehend konstant zu haltenDauerbremsung
Betriebsbremsung, um an einem bestimmten Ort eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichenStopp-/Regulierbremsung
Einleitung durch Tf oder automatische Steuerungen (AFB, ATC)Vorrangige Verwendung verschleißfreier Bremsen (Blending), keine Mg-Bremsen1 % bis 100 % der möglichen Bremskraft
Betriebsbremsung
BeschreibungArt der Bremsung
GrundlagenArten von Bremsungen
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Straße Eisenbahn
• kleiner Haftwert Stahlrad/Schiene (µµµµH ≈≈≈≈ 0,15), große abzubremsende Massen (5-25 t/Radsatz) dadurch lange Bremswege
• Zugbildung (größere Anzahl von Fahrzeugen)
• Spurführung (kein Ausweichen, aber Entgleisen möglich)
• Fahren auf Sicht nicht möglich, daher nach Signalisierung mit festgelegtem Bremsweg (400 m, 700 m- und 1.000 m- Vorsignalabstände und LZB-Betrieb bei der DB) im absoluten Bremswegabstand
• lange Reaktionszeiten auf Bremsanforderung handbedienter, winkelabh. Bremssteller
Der Haftreibwert µH zwischen Rad und Schiene ist � eine statistisch verteilte Größe � keine exakt zu bestimmende Konstante� eine Funktion der Zeit und des Ortes � eine Funktion der Geschwindigkeit
GrundlagenReibwert Rad/Schiene µH = f (v, Ort, Zeit)