Get Attachment

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: SAOBRAĆAJ

SMJER: CESTOVNI

I CIKLUS STUDIJA

EKSPLOATACIJA I ODRŢAVANJE PNEUMATIKA NA

VOZILU

ZAVRŠNI RAD

Kandidat: Mentor:

Hafizović Amir Doc. dr. Dacić Suada

Broj indeksa: 5824 – 108

Sarajevo, Septembar 2011.

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Završni rad

Eksploatacija i odrţavanje pneumatika na vozilu 1

SADRŢAJ

SAŢETAK ................................................................................................................................. 3

ABSTRACT ............................................................................................................................... 3

UVOD ........................................................................................................................................ 4

I. METODOLOŠKI OKVIR RADA ................................................................................... 5

1. Problem istraţivanja......................................................................................................... 5

2. Predmet istraţivanja ......................................................................................................... 5

2.1. Kategorijalno – pojmovni sistem ............................................................................... 6

3. Ciljevi istraţivanja ........................................................................................................... 7

4. Sistem hipoteza ................................................................................................................ 8

4.1. Generalna hipoteza ................................................................................................... 8

4.2. Posebne – pojedinaĉne hipoteze ................................................................................ 8

4.3. Sistem varijabli ......................................................................................................... 9

4.4. Sistem indikatora .................................................................................................... 10

5. Naĉin istraţivanja .......................................................................................................... 11

6. Vremensko i prostorno odreĊenje istraţivanja ................................................................ 11

II. OPŠTI POJMOVI O PNEUMATICIMA NA VOZILU.................................................. 12

1. Historiski razvoj pneumatika .......................................................................................... 12

2. Funkcija pneumatika ...................................................................................................... 14

3. Konstrukcija pneumatika ............................................................................................... 16

3.1. Materijali pneumatika ............................................................................................. 19

4. Tipovi konstrukcije ........................................................................................................ 20

4.1. Tube – type i tubeless pneumatik ............................................................................ 22

4.2. Dijagonalni pneumatici ........................................................................................... 23

4.3. Radijalni pneumatici .............................................................................................. 24

4.4. Razlika izmeĊu dijagonalnih i radijalnih pneumatika .............................................. 25

5. Naplatak pneumatika ..................................................................................................... 30

5.1. Poloţaj naplatka prema koturu ................................................................................ 31

5.2. Naplatci putniĉkih automobila ................................................................................ 32

5.3. Naplatci teretnih vozila ........................................................................................... 32

5.4. Oznaĉavanje naplataka ............................................................................................ 33

6. Oznaĉavanje pneumatika ............................................................................................... 34

6.1. Oznaĉavanje pneumatika prema evropskim normama ............................................. 34

6.2. Oznaĉavanje pneumatika prema ameriĉkim normama ............................................. 41



III. EKSPLOATACIJA PNEUMATIKA NA VOZILU........................................................ 46

1. Karakteristike pneumatika u esploataciji ........................................................................ 46

1.1. Voţnja po suhom kolovozu ..................................................................................... 46

1.2. Ponašanje pneumatika na vlaţnim površinama ........................................................ 47

1.3. Akvaplaning (hidroplaning) .................................................................................... 51

2. Izbor pneumatika u zavisnosti od uslova eksploatacije ................................................... 53

3. Eksploatacioni vijek pneumatika .................................................................................... 57

3.1. Utjecaj pritiska na esploatacioni vijek pneumatika .................................................. 58

3.2. Utjecaj brzine i naĉina voţnje na esploatacioni vijek pneumatika ............................ 61

3.3. Utjecaj temperature na esploatacioni vijek pneumatika ........................................... 62

3.4. Utjecaj opterećenja pneumatika na esploatacioni vijek pneumatika ......................... 63

3.5. Utjecaj vrste i stanje puta na esploatacioni vijek pneumatika ................................... 64

IV. ODRŢAVANJE PNEUMATIKA NA VOZILU ............................................................. 65

1. Skladištenje pneumatika................................................................................................. 67

2. Montaţa pneumatika ...................................................................................................... 69

3. Preventivno odrţavanje pneumatika ............................................................................... 70

3.1. Kontrola pritiska u pneumatiku ............................................................................... 71

3.2. Kontrola stepena istrošenosti protektora pneumatika ............................................... 72

4. Korektivno odrţavanje pneumatika ................................................................................ 75

4.1. Popravaka pneumatika ............................................................................................ 75

4.2. Urezivanje šara u pneumatik ................................................................................... 76

4.3. Protektiranje pneumatika ........................................................................................ 77

V. ANALIZA ODRŢAVANJA I PRIJEDLOG MJERA ZA UNAPREĐENJE

ODRŢAVANJA PNEUMATIKA NA VOZILU ....................................................................... 80

1. Kontrola pritiska u pneumaticima .................................................................................. 80

2. Analiza strukture otkaza ................................................................................................. 81

3. Prijedlog mjera za unapreĊenje odrţavanja pneumatika.................................................. 82

3.1. Praćenje eksploatacionog vijeka pneumatika ........................................................... 83

3.2. Sistem za praćenje pritiska u pneumaticima ............................................................ 84

3.3. Punjenje pneumatika azotom ................................................................................... 86

3.4. Veća primjena protektiranja pneumatika ................................................................. 88

ZAKLJUĈAK .......................................................................................................................... 89

BIBLIOGRAFIJA .................................................................................................................... 91



SAŢETAK

Troškovi pneumatika zauzimaju drugo mjesto u ukupnim troškovima eksploatacije vozila,

pa prema tome predstavlja bitan segment poslovanja transportnih preduzeća. U ovom radu dat je

prijedlog kako se moţe poboljšati stanje u upravljanju troškovima pneumatika. Predstavljeni su

opšti pojmovi vezani za pneumatike, što podrazumjeva osnovne fukcije pneumatika,

konstrukciju pneumatika, podjelu i njihovo oznaĉavanje. Istaknut je izbor adekvatnog

pneumatika u zavisnosti od uslova esploatacije. Eksploatacioni vijek pneumatika ne moţe se

unaprijed predvidjeti, jer zavisi od brojnih faktora, kojima je pneumatik izloţen tokom svog

eksploatacionog vijeka. Neki od faktora koji direktno utiĉu na eksploatacioni vijek pneumatika

su proizvodni sastav pneumatika, uslovi upotrebe (brzina i naĉin voţnje, opterećenje, pritisak u

pneumatiku), te klimatski i putni uslovi. Paţnja je zatim posvećena naĉinu odrţavanja

pneumatika koja se zasniva na pravilnom naĉinu sladištenja, montaţe i metodama preventivnog i

korektivnog odrţavanja pneumatika na vozilu. Analiziran je naĉin odrţavanja pneumatika

transportnog preduzeća u pogledu provjere prtiska u pneumatiku i strukture otkaza koji

onemogućavaju proces obnavljanja. Na osnovu analize formiran je prijedlog strategije za

unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i odrţavanjem pneumatika.

ABSTRACT

Cost of tires are in second place in overall costs of exploitation of the vehicle, therefore

constitutes an important segment of transport companies. This paper presents a proposal how to

improve the situation in controlling the cost of tires. Presented the general concepts related to the

tires, which includes the basic function of tires, tire construction, classification and their

marking. Featured is a selection of adequate tire depending on exploitation conditions. Tire

service life can not be predicted in advance, because it depends on many factors, which the tire is

subjected during its service life. Some of the factors that directly affect the service life tires were

production tire composition, terms of use (speed and driving style, load, inflation pressure),

climate and road conditions. Finishing the review of factors we moved to explanation of tire

maintenance that is based on the proper way storage, assembly and methods of preventive and

corrective maintenance on the vehicle tire. The way of tire maintenance in transport company

has been analyzed in terms of checking inflation pressure and structures of damages that make it

impossible for renewal process. Based on the analysis formed a draft strategy for improving

management of the exploitation and tire maintenance.



UVOD

Pneumatici na vozilu imaju sloţenu funkciju koja obuhvata prihvatanje, prenos i djelimiĉnu

apsorpciju sloţenih eksploatacionih opterećenja, kao i ostvarivanje veze izmeĊu vozila i podloge.

Dugi niz godina su konstruisani i proizvoĊeni na osnovu ĉiste empirije, meĊutim taj pristup se

mijenja sredinom sedamdesetih godina kada se pneumatici poĉinju proizvoditi na osnovu

znanstvenih istraţivanja. Ta istraţivanja u oblasti teorije trenja, prijanjanja i habanja utjecala su

na povećanje sigurnosti vozila, bolje iskorištenje performansi vozila i duţi eksploatacioni vijek

pneumatika. Danas se u eksploataciji nalazi veliki broj pneumatika, razliĉite konstrukcije,

izraĊenih od razliĉitih materijala, prilagoĊenih odreĊenoj vrsti vozila i odreĊenoj namjeni.

Radijalna tubeless konstrukcija pneumatika je dominantna kod putniĉkih automobila, dok

dijagonalna tube – type konstrukcija pneumatika je u upotrebi kod teretnih vozila koja rade u

oteţanim uslovima(putevi bez savremene asfaltne površine pod visokim opterećenjem), te kod

poljoprivednih mašina i vojne opreme.

Na optimalan izbor pneumatika osim njegove konstrukcije utiĉe i pravilan izbor šare

protektora koji se odreĊuje prema dominantnim putnim i klimatskim uslovima, te uslovi koji

predstavljaju prioritet za korisnika. Ovi uslovi podrazumjevaju karakteristike u pogledu trošenja

i odrţavanja pneumatika (posebno korektivnog) i samim tim što duţeg eksploatacionog vijeka,

odnosno adekvatnog odnosa cijena – kvalitet.

Dobar izbor pneumatika ne omogućava optimalan eksploatacioni vijek i sigurnu voţnju,

ukoliko se pneumatici ne koriste pravilno. Najveći utjecaj na eksploatacioni vijek ima pritisak u

pneumatiku (previsok ili prenizak) u vidu trošenja protektora. Pored priska, na eksploatacioni

vijek pneumatika negativno utiĉu i brzina, naĉin voţnje, te opterećenje pneumatika. Klimatski

uslovi, odnosno temperatura i vlaţnost zraka takoĊer dovode do smanjenja eksploatacionog

vijeka pneumatika. Negativan utjecaj navedenih faktora se smanjuje pravilnim odrţavanjem

pneumatika. Odrţavanje pneumatika poĉinje njihovim prijemom i skladištenjem, a završava se

odbacivanjem pohabanog pneumatika. Pravilna esploatacija i odrţavanje pneumatika

podrazumjeva pravilno skladištenje, montaţu i demontaţu pneumatika, preventivno, ali i

pravilno i pravovremeno korektivno odrţavanje pneumatika. Time se postiţe optimalan

eksploatacioni vijek i izvršavanje primarnih funkcija pneumatika.

Na osnovu toga u radu je prikazan utjecaj raznovrsnih eksploatacionih uslova i uloga

odrţavanja pneumatika na eksploatacioni vijek pneumatika, u cilju optimizacije troškova

poslovanja preduzeća i oĉuvanja i zaštite ţivotne sredine. TakoĊer, će biti prikazana i analiza



izvršene kontrole odrţavanja pneumatika, na osnovu koje je formiran je prijedlog strategije za

unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i odrţavanjem pneumatika.

I. METODOLOŠKI OKVIR RADA

1. Problem istraţivanja

Transportna preduzeća nastoje, i to sa promjenljivim uspjehom, da usklade karakteristike

vozila i uslove eksploatacije, sa ciljem smanja nivoa troškova eksploatacije vozila, uz

ograniĉenja koja im nameću raspoloţivi resursi i okruţenje. Troškovi pneumatika predstavljaju

jednu od najvaţnijih stavki u ukupnim troškovima eksploatacije vozila, pa s njihovim

povećanjem direktno se utiĉe na rentabilnost poslovanja preduzeća. Porast troškova pneumatika

je direktna posljedica neadekvatnog odrţavanja pneumatika u toku eksploatacije, koja dolazi do

izraţaja u vidu smanjenja eksploatacionog vijeka pneumatika. Smanjenje eksploatacionog vijeka

znaĉi, dakle, nabavku novih pneumatika i obacivanje pohabanog pneumatika, što ima za

posljedicu i zagaĊenje ţivotne sredine. Zbog toga je potreno posvetiti posebnu paţnju ponašanju

pneumatika u eksploataciji i njegovom odrţavanju. Iako u BiH postoji odreĊeni broj tema,

radova, dokumenata ili pravilnika u kojima se spominju odreĊena pravila i savjeti o upotrebi i

naĉinu odrţavanja pneumatika na vozilima, nije dovoljno istraţen problem eksploatacije i

odrţavanja pneumatika kao jednog od kljuĉnih faktora koji direktno djeluju na povećanje

troškova pneumatika, a time i ukupnih troškova eksploatacije vozila.

2. Predmet istraţivanja

S obzirom da je odstupanje od optimalnog eksploatacionog vijeka pneumatika u

transportnim preduzećima veoma ĉesta pojava, koja uzrokuje porast troškova, neophodno je

definisanje opštih pojmova o pneumaticima, koji omogućavaju opisivanje utjecaja raznovrsnih

faktora eksploatacije i pravilnog odrţavanja na ekspoatacioni vijek pneumatika. Predmet ovog

istraţivanja je i analiziranje odrţavanja pneumatika na konkretnom primjeru, odnosno analiza

odrţavanja pneumatika u jednom transportnom preduzeću, sa aspekta kontrole pritiska u

pneumaticima i otkaza koji onemogućavaju proces obnavljanja pneumatika, te formiranje

prijedloga strategije za unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i odrţavanjem pneumatika.



2.1. Kategorijalno – pojmovni sistem

Kategorijano – pojmovni sistem podrazumijeva definiranje osnovnog pojmova pneumatik i

naplatak, te pojmova eksploatacije pneumatika, eksploatacionog vijeka pneumatika, odrţavanja

pneumatika, strategije odrţavanja pneumatika, izbor pneumatika i definisanje onog što će se

istraţiti kroz rad.

Pneumatik (guma) je spoljni elastiĉni dio toĉka koji je u stalnom kontaktu sa podlogom i

omogućava prijenos sila i momenata potebnih za pokretanje i zaustavljanje vozila.

Naplatak je koritasto profilisani dio kotura koji nosi pneumatik.

Eksploatacija pneumatika je izraz za iskorištenje pneumatika na vozilu.

Eksploatacioni vijek pneumatika je vremenski period koji proĊe od trenutka proizvodnje

pneumatika do trenutka njegova otpisa zbog nemogućnosti obnavljanja.

Odrţavanje pneumatika obuhvata sve aktivnosti kojima se pneumatik odrţava u adekvatnom

stanju tokom eksploatacije.

Strategija odrţavanja je unaprijed definiran postupak kojim se postiţe optimalni cilj

odrţavanja. Ona predstavlja jedan od najvaţnijih faktora za projektiranje i uspostavljanje

organizacijske strukture same funkcije odrţavanja.

Izbor pneumatika predstavlja odabir adekvatnog pneumatika s obrzirom na vrstu vozila i

raznovrsne eksploatacione uslove.

Definisanje onog što će se istraţiti kroz rad podrazumijeva:

I. Metodološki okvir rada odrţavanje i eksploatacija pneumatika na vozilu

II. Opšti pojmovi o pneumaticima na vozilu

III. Eksploatacija pneumatika na vozilu

IV. Odrţavanje pneumatika na vozilu

V. Analiza odrţavanja i prijedlog mjera za unapreĊenje odrţavanja pneumatika na

vozilu

Prva dva poglavlja daju osnovna uvodna razmatranja o tematici obraĊenoj u okviru ovog

rada, odnosno dat je historiski razvoj pneumatika, funkcija pneumatika, konstrukcija

pneumatika, te osnovni pojmovi o naplatku i naĉinu oznaĉavanja pneumatika. Pored toga,

definisana je i metodologija izrade završnog rada.



U trećem poglavlju su razmatrani uslovi eksploatacije pneumatika, odnosno atmosferski

uslovi, uslovi puta, uslovi rada pneumatika i naĉin voţnje, odnosno razmatran je njihov utjecaj

na eksploatacioni vijek pneumatika. TakoĊer date su preporuke za izbor pneumatika u zavisnosti

od uslova eksploatacije.

Ĉetvrto poglavlje se bavi odrţavanjem pneumatika u vidu pravilnog naĉina skladištenja i

montaţe, te metodama preventivnog i korektivnog odrţavanja pneumatika. Posebna paţnja u

radu posvećena je naĉinu kontrole pritiska u pneumatiku kao i kontroli stepena istrošenosti

protektora i naĉinu obnavljanja spoljašnje gume pneumatika.

U petom dijelu data je analiza odrţavanja pneumatika u transportnom preduzeću sa aspekta

kontrole pritiska i strukture otkaza koji onemogućavaju proces obnavljanja. Na osnovu toga

formiran je prijedlog strategije za unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i odrţavanjem

pneumatika.

3. Ciljevi istraţivanja

Kao glavni cilj istraţivanja moţe se navesti proširivanje postojećih teorijskih znanstvenih

saznanja i operativnih alata pri upravljanju odrţavanjem pneumatika, te proširivanje znanja i

svijesti o utjecaju raznovrsnih faktora na eksploatacioni vijek pneumatika, kao i uspostavljanje

veze izmeĊu odrţavanja pneumatika i faktora koji djeluju na eksploatacioni vijek pneumatika.

Pored toga cilj je i predstaviti znaĉaj opštih pojmova u teoriji pneumatika, koja će ukratko

predstaviti historiski razvoj pneumatika, prikazati njegove osnovne funkcije i tipove pneumatika,

dati razlike izmeĊu konstrukcija pneumatika i njihovo oznaĉavanje i prikazati osnovne pojmove

o naplatku vozila kako bi se proizvoĊaĉima omogućila lakša komunikacija sa korisnicima

pneumatika, te pravilan odabir adekvatnog pneumatika prilikom izbora u zavisnosti od uslova

eksploatacije.

Daljnji cilj istraţivanja je analiranje odrţavanja pneumatika, na konkretnom primjeru i

formirananje prijedloga strategije za unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i odrţavanjem

pneumatika.



4. Sistem hipoteza

Hipoteze predstavljaju misaono – teorijske dopune izvjesnih praznina u poznavanju

odreĊene pojave ili ĉitave oblasti pojava ĉije izvjesne momente, dijelove ili aspekte već

poznajemo. Hipoteza je neki teorijski stav ili zakljuĉak koji ima izvjestan stepen vjerojatnosti1. U

okvirima sistema hipoteza, navode se generalna hipoteza, a poslije nje i posebne hipoteze, kao i

sistemi varijabli i indikatora.

4.1. Generalna hipoteza

Pravilnim odrţavanjem pneumatika omogućava se racionalna eksploatacija pneumatika,

ĉime se zadrţava optimalan eksploatacioni vijek pneumatika i povećava sigurnost voţnje.

4.2. Posebne – pojedinačne hipoteze

H0 Opisivanje opštih pojmova pneumatika omogućava lakšu komunikaciju proizoĊaĉa

pneumatika sa korisnicima,

H1 Pravilnim izborom pneumatika omogućava se racionalna eksploatacija i odrţavanje

pneumatika na vozilu,

H2 Eksploatacioni vijek pneumatika zavisi od velikog broja faktora koji djeluju

pojedinaĉno, ali najĉešće kao kombinacija više njih,

H3 Adekvatnim i pravovremenim odrţavanjem postiţe se optimalan eksploatacioni vijek

pneumatika,

H4 Primjena savremenih tehnologija omogućava uapreĊenje strategije upravljanja

eksploatacijom i odrţavanjem pneumatika u transportnom preduzeću.

1 Ĉekić, Šefkija 2006, „Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i struĉnog djela“, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str. 54.



4.3. Sistem varijabli

Varijable podrazumijevaju identifikaciju pokazatelja ili pojava koje se ţele istraţiti, a na

koje se misaoni odgovor ili pretpostavka odnose.

Uloga i ponašanje varijabli u jednoj društvenoj pojavi ili procesu je razliĉita. Jedna (više) od

njih se uvijek javlja u formi „uzroka“ = nezavisna varijabla, druga ( druge ) kao „posljedica“

odreĊene dinamike posmatrane društvene pojave ili procesa = zavisna varijabla.

Razrada hipoteza postavljenih u radu:

H0 Opisivanje opštih pojmova pneumatika omogućava lakšu komunikaciju proizođača

pneumatika sa korisnicima:

Nezavisna ( uzroĉna ) varijabla – opisivanje pštih pojmova pneumatika

Zavisna ( posljediĉna ) varijabla – lakša komunikacija proizvoĊaĉa sa korisnicima pneumatika

H1 Pravilnim izborom pneumatika omogućava se racionalna eksploatacija i održavanje

pneumatika na vozilu,

Nezavisna ( uzroĉna ) varijabla – pravilan izbor pneumatika

Zavisna ( posljediĉna ) varijabla – racionalna eksploatacija i odrţavanje pneumatika na vozilu

H2 Eksploatacioni vijek pneumatika zavisi od velikog broja faktora koji djeluju pojedinačno, ali

najčešće kao kombinacija više njih,

Nezavisna ( uzroĉna ) varijabla – djelovanje raznovrsnih faktora

Zavisna ( posljediĉna ) varijabla – eksploatacioni vijek pneumatika

H3 Adekvatnim i pravovremenim održavanjem postiže se optimalan eksploatacioni vijek

pneumatika,

Nezavisna ( uzroĉna ) varijabla – Odrţavanje pneumatika na vozilu

Zavisna ( posljediĉna ) varijabla – optimalan eksploatacioni vijek pneumatika

H4 Primjena savremenih tehnologija omogućava uapređenje strategije upravljanja

eksploatacijom i održavanjem pneumatika u transportnom preduzeću.

Nezavisna ( uzroĉna ) varijabla – primjena savremenih tehnologija

Zavisna ( posljediĉna ) varijabla – unapreĊenje strategije odrţavanja i eksploatacije pneumatika



4.4. Sistem indikatora

Indikatori, kojima se nastoji ukazati na odreĊene ĉinjenice, a koji se pojavljuju ili su

korišteni u ovom radu za istraţivanje i mjerenje nezavisnih varijabli u datim hipotezama su:

standardizacija

trošenje pneumatika,

pouzdanost funkcionisanja,

efikasnost i efektivnost ekspoatacije,

interakcija (timski rad sluţbe odrţavanja, i dr.),

odluĉivanje,

kontrola pneumatika,

struktura kontrolisanih pneumatika,

ukupan broj otkaza pnneumatika.

Indikatori za istraţivanje i mjerenje zavisnih varijabli:

Lakša komunikacija proizvoĊaĉa sa korisnicima pneumatika omogućena je primjenom

standarda u oznaĉavanju i prizvodnji pneumatika.

Racionalna eksploatacija i odrţavanje pneumatika na vozilu obezbjeĊuje se pouzdanošću

funkcionisanja uz manje trošenje izabranog pneumatika.

Eksploatacioni vijek pneumatika se smanjuje prilikom trošenja pneumatika pod dejstvom

mnogobrojnih faktora.

Optimalan eksploatacioni vijek pneumatika se postiţe efiksnošću i efektivnošću procesa

eksploatacije, te pravovremenim odlukama i interakciji mjera odrţavanja.

UnapreĊenje strategije odrţavanja i eksploatacije pneumatika postiţe se redovnom

kontrolom i analizom strukture kontrolisanih pneumatika i ukupnog broja otkaza pneumatika

primjenom savremenih tehnologija.



5. Način istraţivanja

Nauka o cjelokupnosti svih oblika i naĉina istraţivanja pomoću kojih se dolazi do

sistemskog i objektivnog nauĉnog znanja naziva se metodologijom, ili metodologija je nauĉna

disciplina u kojoj se kritiĉki ispituju i eksplicitno izlaţu razliĉite opšte i posebne nauĉne metode.

Da bi se postigli postavljeni ciljevi kao i što efektivniji rezultati istraţivanja, korišteno je i

kombinirano nekoliko nauĉnih metoda:

- Metoda deskripcije;

- Komparativna metoda;

- Metode analize i sinteze;

- Statistiĉka metoda;

- Metode indukcije i dedukcije;

- Historijska metoda.

6. Vremensko i prostorno odreĎenje istraţivanja

Vremensko odreĊenje istraţivanja problematike eksploatacije i odrţavanja pneumatika na

vozilu se odnosi poĉetak dvadesetog vijeka i svakim danom se usavršava i nadograĊuje

primjenom savremene tehnologije. Za istraţivanje ovog problema ne postoji vremenski

ograniĉen rok trajanja jer ekploatacija savremenih vozila zahtijeva stalne inovacije u prizvodnji

pneumatika koji zahtjevaju savremene metode odrţavanja.

Prostorno odreĊenje istraţivanja nije ograniĉeno, nego se odnosi na globalno podruĉje, mada

je istraţivanje nešto više bazirano na teritorij Bosne i Hercegovine, kao i na zemlje iz regiona.



II. OPŠTI POJMOVI O PNEUMATICIMA NA VOZILU

1. Historiski razvoj pneumatika

Toĉkovi postoje više od 5000 godina i u svom razvoju su prešli put od drvenih diskova,

preko metalnih toĉkova, do savremenih toĉkova koji se ugraĊuju na današnja motorna i

prikljuĉna vozila. Krajem XIV. st. Cristofor Colombo je susreo u indijanskih domorodaca

"lopte" za igru napravljene od kauĉukova mlijeĉnog soka. Kasnije je i Ferdinand Cortez

osvajajući Meksiko upoznao novi materijal tamo poznat kao Cahuchu, odakle potjeĉe naziv

kauĉuk. Guma je Evropljanima bila novi nepoznati ali korisni materijal upotrebljiv zbog svojih

osnovnih svojstava: ljepljivosti, prijanjanja, nepropustljivosti i otpornosti na habanje.

Prva znanstvena istraţivanja guma kao primjenjivog materijala zabiljeţena su u Francuskoj

u XVIII. st. Englez Thomas Hanckok je 1843. patentirao svoj izum "vulkanizacije" guma.

Umakanjem gumenih vrpci u rastopljeni sumpor dobivao je mekšu ili tvrĊu gumu, ovisno o

intenzitetu zagrijavanja, vremenu umakanja i koliĉini dodanog sumpornog praha. Proces je

nazvao vulkanizacijom po bogu vatre Vulkanu. Vulkanizaciju je usavršio i patentirao ameriĉki

hemiĉar Charles Goodyear. Time su udareni temelji korisnoj upotrebi kauĉuka.

Prvi patent za pneumatik prijavio je 1845. godine škotski inţinjer Robert William Thomson

koji je patentirao gumene obruĉe za kotaĉe bicikla, a već nakon godinu dana pojavljuju se na

engleskim kraljevskim koĉijama njegovi šuplji obruĉi iz gume ispunjeni zrakom. To su bile prve

zraĉne gume, koje su se sastojale od jedne unutarnje gume s gumiranim platnima obloţene

izvana s vanjskom "gumom" od koţe. Već 1870. pojavljuju se prvi kotaĉi s navlakom od ĉvrste

gume koji su omogućili nešto udobniju i sigurniju voţnju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan na

trošenje te je 1888. godine Irac John Boyd Dunlop (Dţon Bojd Danlop)2, koji je radio kao

veterinar, izmislio gumeni kolut punjen vazduhom. Dunlop je bio toliko iziritiran nesnosnom

bukom drvenih toĉkova od sinova tricikla, da je trenutno poĉeo da razmišlja šta bi mogao da

uĉini da to sprijeĉi, a da djetetu ne oduzme dragocjenu igraĉku. Par dana kasnije došao je na

ideju da zalijepi dijelove gume na kolut i da na njega ljepljenjem priĉvrsti ventil od gumene

lopte. Naduvao je kolut i lijepkom i uţetom ga priĉvrstio na toĉkove tricikla. Rezultat je bio

odliĉan. Ne samo da je voţnja tricikla bila tiša, već je bila i znatno udobnija. Dunlopova guma,

napravljena za tricikl njegova sina, sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. Tako je

Dunlop–u palo u ĉast da patentira gumeni kolut punjen vazduhom, tzv. Pneumatik (slika 1.).

2 P. Knor, 2005/2006, „Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“, Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo, str.24–9



Slika 1. Pneumatik koji je patentirao John Boyd Dunlop

Prva primjena pneumatika bila je na biciklima 1891. godine (uspješno), na automobilima

1895. godine (neuspješno – Michelin). Prve pneumatike s tzv. klinastim rubovima nalijeganja na

naplatke pokazale su se nesigurnim radi opasnosti od ispadanja u krivinama, naroĉito pri većim

brzinama. Od 1907. god. u primjeni je tip pneumatika s tzv. krutim i nerastezljivim rubovima u

koje su ugraĊeni ĉeliĉni prstenovi. Ti pneumatici su pokazali veliku sigurnost ĉvrstim

nalijeganjem rubova na naplatku i postali su standardni u industriji guma. Prednost im je

mogućnost postizanja većih brzina i podnošenja većih opterećenja.

Zbog stalnog povećanja nosivosti teretnih vozila i ograniĉenih promjera pneumatika, njihovo

opremanje odgovarajućim pneumaticima zadavalo je brige proizvoĊaĉima pneumatika. Andre

Michelin je 1908. god. je predloţio uvoĊenje do tada nepoznatih udvojenih pneumatika na

straţnjem trapu teretnih vozila. Znaĉajan doprinos poboljšanju nosivosti pneumatika ostvario je

Michelin izradom tzv "metalic" pneumatika s tzv. ĉeliĉnim tkanjem 1937. godine, s jakim tankim

ĉeliĉnim ţicama upredenim u kostur pneumatika (metalnim spojevima karkase). Zbog stalnih

zahtijeva za većom nosivošću, većim brzinama i neophodnom sigurnošću neprekidno se

patentiraju novi i usavršavaju postojeći tipovi pneumatika.

Vaţnije etape u razvoju pneumatika takoĊer oznaĉava pojava profila (šara) na gaznoj

površini predstavljena osamdesetih godina XVIII. st. u njemaĉkoj tvornici Continental, te

pronalazak dijagonalnih pneumatika u tvornici Goodyear.

Prvi pneumatici su prelazili zaista malo kilometara i bili su veoma skupi. Tada oko 10 %

vrijednosti vozila. Pronalaskom radijalnih pneumatika 1946. god. u tvornici Michelin, koji su u

primjeni od 1948. godine, omogućeno je da se s tim pneumaticima moţe prijeći znatno veća

"kilometraţa". Za razvoj pneumatika u posljednjih pedeset godina karakteristiĉno je da su im sve

šire gazeće površine, a sve manji promjeri. Oblike pneumatika oznaĉava njihov presjek, taĉnije:

odnos izmeĊu širine i visine presjeka.



Oko 1924. godine je odnos bio 1:1, pa je išao sve niţe do 0,5:1. Ali vrlo široke gazeće površine

uzrokuju teškoće na mokroj cesti. Zato konstruktori pneumatika promišljenim oblicima profila

smanjuju opasnost akvaplaninga.

Krajnji stadij evolucije klasiĉnih automobilskih pneumatika nastaje 1947. godine kada je

firma Goodrich patentirala tubeless pneumatik (prvi pneumatik bez zraĉnice) iako je P.W.

Litchfield iz Goodyear Tire Company ovaj pneumatik patentirao još 1903. godine. Tubeless

pneumatik prvi put je primjenjen 1954. godine. Ovakv pneumatik izgleda poput vanjske gume,

no opremljen je posebno ĉvrstim unutašnjim rubom koji joj omogućava zaptivanje uz naplatak.

Dakako, pneumatici bez zraĉnice dobili su i posebno oblikovane, jednodjelne i nepropusne

naplatke.

2. Funkcija pneumatika

Pneumatici ("gume") su u osnovi elastiĉno tjelo ispunjeno vazduhom, a u novije vrijeme i

azotom koje povezuju vozilo sa tlom. Pomoću pneumatika se vrši prenos pgonske sile izmeĊu

podloge i vozila. Od pneumatika se zahtjeva da prenesu silu neophodnu za upravljanje vozilom i

tako, predstavljaju vaţnu komponentu vozila.3

Osnovne funkcije pnemumatika motornog vozila su:

Prenos upravljanja

Sposobnost nošenja tereta(nosivost)

Sposobnost amortizacije

Prenos snage (pogonskog i koĉionog momenta)

Sposobnost odrţavanja na podlozi(stabilnost)

Slika 2. Funkcija pneumatika

Prenos upravljanja – zadatak koji pneumatici treba da izvršavaju je da precizno vode

vozilo u pravcu koji vozaĉ ţeli bez obzira na vremenske uslove i stanje puta. Stabilnost vozila

zavisi od toga kako pneumatici drţe pravac.

3 Reza N. Jazar, 2008, „Vehicle Dynamics: Theory and Applications“, Manhattan College Riverdale, New York,

USA, str.1



Za svako vozilo proizvoĊaĉ propisuje pritisak zraka u prednjim i zadnjim pneumaticima.

Poštovanje uputstava proizvoĊaĉa i razlike pritisaka izmeĊu prednjih i zadnjih pneumatika

omogućava lakše upravljanje i idealnu stabilnost vozila po pravcu.

Nosivost – nošenje tereta – pneumatici nose vozilo u svakom trenutku bilo da se vozilo

kreće ili stoji u mjestu. Oni moraju biti u stanju da izdrţe opterećenje prilikom ubrzavanja i

koĉenja. Nosivost svakog pneumatika je takva da on izdrţi do 50 puta veći teret od sopstvene

teţine. Na svakom pneumatiku se nalazi oznaka indeksa opterećenja. Na primjer: u oznaci

pneumatika 185/65 R 14 86 H broj 86 znaĉi da pneumatik moţe da izdrţi maksimalno 530 kg

opterećenja.

Sposobnost amortizacije – Pneumatici imaju zadatak da amortizuju udare koji potiĉu od

neravnina i rupa na putevima i omogućuju udobnu voţnju i duţe trajanje vozila. Glavna odlika

pneumatika je velika elastiĉnost, posebno vertikalna. Elastiĉnost i ispunjenost zrakom

omogućujuj mu da izdrţi deformacije usljed nailaska na prepreke i neravnine na putu. Propisan

pritisak u pneumaticima daje visok komfor, a u isto vrijeme zadrţava dobru upravljivost.

Prenos snage – Pneumatici prenose snagu motora. Kvalitet pneumatika, ĉija je dodirna

površina sa podlogom jednaka površini dlana, u velikoj mjeri utiĉe na prenos snage, ubrzanje i

koĉenje.

Sposobnost odrţavanja na podlozi – Što je kotrljanje ravnomjernije, uz adekvatno

prijanjanje, sa manjim otporom kotrljanja, veće je uţivanje u voţnji i manja potrošnja goriva.

Ove karakteristike ne smiju da se mijenjaju tokom eksploatacionog vijeka pneumatika.

Danas najvaţnija karakteristika koju traţe vozaĉi je da pnematik osigura sigurnu, udobnu i

ekonomiĉnu voţnju. Ovi zahtjevi koje pneumatik vozila treba da zadovolji prvenstveno zavise

od konstrukcije i materijala pneumatika, a odnose se na:

– zahtjevi vezani za ekonomiĉnost (nabavna cijena, otpornost na habanje, minimalni otpor

pri kotrljanju, mogućnost regeneracije pneumatika, itd.)

– zahtjevi po pitanju bezbjednosti (drţanje pravca i jaĉina pneumatika)

– zahtjevi udobnosti (miran hod bez zvuĉnih efekata i mekano nalijeganje)

Pneumatik se ne smije ni pod teškim opterećenjima brzo trošiti. Trošenje mora biti

ravnomjerno, što će samom pneumatiku osigurati dug eksploatacioni vijek i istovremeno - pod

pretpostavkom da su sile ravnomjerno rasporeĊene na gazeću površinu - osigurati veću

pouzdanost.



Koliko će se pneumatik trošiti i koliko će dugo trajati zavisi od njegovog kvaliteta i uslova

korištenja (opterećenosti vozila, brzine voţnje, stanja puteva, stila voţnje itd.), ali i od njenog

kontakta sa podlogom. Zato pritisak u pneumaticima znaĉajno utiĉe na dugotrajnost pneumatika,

pa tako nepropisan pritisak (prenizak ili previsok) uvijek dovodi do neravnomernog trošenja

pneumatika. Ekonomiĉnosti pneumatika doprinosi i što manji otpor pri kotrljanju, jer o njemu

djelomiĉno ovisi potrošnja goriva.

Da bi voţnja bila udobna i na lošim, neravnim putevima, pneumatik mora biti elastiĉn da bi

zajedno s oprugama i amortizerima doprinijeo prigušenju udara, a istodobno ne smije stvarati

preveliku buku dok se kotrlja po cesti.

Na ţalost, nemoguće je svim tim zahtjevima udovoljiti odjednom. Konstrukcijski zahvati, na

primjer, koji poboljšavaju prenošenje uzduţnih sila, s druge strane povećavaju buku i trošenje.

Mehko kotrljanje pneumatika povećava trošenje, a tihi hod slabi prijanje na mokroj cesti. Ako se

pneumatici proizvode sa ţeljom da se polahko troše, utjeĉe se nepovoljno na njihovu ĉvrstoću pri

velikim brzinama, a zbog malog otpora pri kotrljanju kvari im se elastiĉnost, itd. Prema tome je

svaka konstrukcija, koju primjenjuju proizvoĊaĉi pneumatika, u stvari bolji ili slabiji kompromis

brojnih osobina.

3. Konstrukcija pneumatika

Pneumatici za opštu upotrebu se proizvode sastavljeni od više komponenti: gumenih

mješavina, tekstilnih i ĉeliĉnih ili sintetiĉkih pojaĉanja. Proizvodnja pneumatika je standardna po

strukturi, tehnološkom procesu i obiljeţavanju pneumatika. Glavne sastavne elemente

pneumatika ĉine spoljašnji elementi pneumatika (gazeći sloj – protektor, rame, bok i stopa

pneumatika) i nosiva tekstil unutrašnja struktura (karkasa).

Na slici 3. dat je presjek dijagonalnog pneumatika sa naznaĉenim elementima pneumatika.

Spoljašnji elementi pneumatika su:

Gazeći sloj ili protektor izraĊen je od ţilave gume. Preko ovog sloja ostvaruje se kontakt

gume i tla. Protektor treba zaštititi temeljnu tkivnu konstrukciju. Preko temeljnog tkiva i

odbojnika se postavlja gumena traka odreĊene širine i duţine izraĊena od veoma otporne i jake

gumene smjese. Traka je profilirana urezima razliĉitih oblika i dubina. Urezi (šare) zauzimaju

obiĉno 2/3 debljine trake, a 1/3 je neprofilirana i sluţi za zaštitu temeljne tkivne konstrukcije

kada se šare potpuno istroše. Prilikom obnavljanja pneumatika na ovaj neistrošeni dio se nanosi

habajući sloj.



Šare gazećeg sloja su ţljebovi razliĉitog

oblika koji obezbjeĊuju bolji kontakt

pneumatika i tla u razliĉitim radnim uvjetima.

Profilirani urezi protektora, šare imaju zadatak

zaštititi vanjsku gumu od boĉnih zanošenja i

klizanja, naroĉito pri većim brzinama i u

krivinama. Pojaĉavaju djelovanje koĉenja i

lakše prenose udare tokom voţnje. Pneumatici s

duboki šarama osim povećane trajnosti

osiguravaju i dobru raspodjelu topline izazvane

koĉenjem, povećavaju otpornost gume naroĉito

protiv zasijecanja, što je posebno vaţno u

rudarstvu.

Rame pneumatika je prelazni dio od boka

pneumatika do gazećeg sloja.

Bok pneumatika je spoljašnji tanki

gumeni sloj rasporeĊen od ramena do stope

pneumatika. Štiti pneumatik i osigurava

Slika 3. Presjek dijagonalnog pneumatika ĉvrstoću na savijanje i uvijanje. On takoĊer štiti

karkasu s boĉnih strana od prodora vlage i

drugih štetnih tvari, te mehaniĉkih i ostalih oblika oštećenja. Neki pneumatici imaju na

bokovima i takozvane boĉnice, izboĉena kruţna podebljanja. Na njemu se nalaze oznake

pneumatika.

Stopa(noga) pneumatika ima ţiĉane obruĉe (prstenovi) u svojoj jezgri koji se radijalno

vezuje sa naplatkom i osigurava prijanjanje i zaptivanje pneumatika. Ţičani obruči(jezgro) su

obloţeni tvrdom gumom. Broj ţica u prstenu i broj prstenova ovisi prvenstveno o dimenzijama

guma, zatim predviĊenim opterećenjima i vrsti gume. Svaki je prsten obavijen jakim gumiranim

trakama koje sluţe za bolje povezivanje tkivne konstrukcije u rubovima i olakšavanje raspodjele

opterećenja u sveukupnom sklopu gume. Rubovi su s vanjske strane ukriţeno obavijeni s jednim

ili dva reda debljeg gumiranog platna kao zaštita od mehaniĉkih oštećenja. Gumeni ispunjivaĉi

(umeci) u stopu i donjem delu bokova osiguravaju progresivni prelaz iz kruće regije stope u

gipkije bokove. Peta stope je spoljašnja ivica stope. Dok palac stope predstavlja unutrašnju

ivicu stope.

http://www.4gume.com/o-gumama/oznacavanje/



Unutrašnju građu pneumatika ĉine:

Karkasa je noseći element pneumatika. Ona je kruţno uĉvršćena na dvije ţiĉane pletenice

koje su obloţene gumom(jezgro), koje nalijeţu na ramena naplatka. Sastoji se od manjeg ili

većeg broja zaštitnog gumiranog tkiva ukriţeno postavljenih jedno preko drugog. Svaki sloj

višestruko gumiranog tkiva ĉine tanka upredena vlakna, a poredana su jedno uz drugog bez da se

meĊusobno dodiruju, jer bi se trenjem izazvalo dodatno zagrijavanje gume. Karkasa osigurava

ĉvrstoću i elastiĉnost pneumatika.

Sloj karkase predstavljaju gumirana platna sa gumiranim nitima korda. Kord ĉine niti od

kojih se sastoji sloj karkase. Mogu biti tekstilna,viskozna, poliamidna ili ĉeliĉna. Procesom

vulkanizacije vlakna korda su gumirana i meĊusobno sljepljena. Ona prenose opterećenja i sile

koĉenja i upravljanja izmeĊu pneumatika i puta i potpomaţu nošenje velikih teţina pod radnim

pritiskom. Slojevi koji okruţuju vrh pneumatika imaju vrlo sloţenu ulogu:

- moraju da budu dovoljno kruti u kruţnom smjeru pneumatika, kako se ne bi izvukli pod

djelovanjem centrifugalne sile, te da budu savršeno usklaĊeni s preĉnikom pneumat ika, bez

obzira na uslove korištenja.

- moraju da budu dovoljno kruti i u popreĉnom smjeru kako bi bili otporni na razliĉite

sile koje se oslobaĊaju. Ali moraju biti i mekani u vertiklanom smjeru kako bi mogli da se

"prilagode prepreci".

Pojasevi su višestruki ĉeliĉni prepleti pod malim uglom, daju ĉvrstoću pneumatiku,

stabilizuju gazni sloj i spreĉavaju proboj do karkase. Pojaseve kod dijagonalnih pneumatika

predstavljaju jastuĉići i odbojnici. Jastučić je elastiĉni gumeni sloj izmeĊu karkase i gazećeg

sloja i proteţe se samo u širini gazećeg sloja. Zadatak mu je povezati gazeći sloj s karkasom,

primiti i ublaţiti udare kojima je pneumatik izloţen i prenijeti ih na kostur pneumatika i dalje na

vozilo. IzraĊuje se iz tkankog platna gumiranog najkvalitetnijom gumenom smjesom. Jako je

elastiĉno i izvlaĉi se u ploĉe i trake razliĉitih dimenzija ovisno o dimenzijama guma. Odbojnik

je pojaĉanje jastuĉića saĉinjeno od slojeva korda.

Čelično ojačanje je sloj ĉeliĉnih ţica preko savijenog kraja redijalnog platna pojaĉavaju i

uĉvršćuju prelaznu zonu stopa – bok.

Zaštita stope (obvoj) predstavlja sloj tvrde gume koja spreĉava koroziju i oštećenja

uzrokovana ivicom naplatka.

Na slici 4. dat je presjek radijalnog pneumatika sa naznaĉenim elementima pneumatika.



Slika 4. Presjek radijalnog pneumatika

3.1. Materijali pneumatika

Pored konstruktivnih rješenja pneumatika na njegova svojstva bitno utiĉu i primjenjeni

materijali. Za izradu pneumatika koristi se više od 50 raznih materijala od kojih preko 20 vrsta

raznih guma. Ranije dominirajuće prirodne gume sve više istiskuju sintetske gume koje daju

veće mogućnosti u variranju funkcionalnih svojstava. Od sastava i kvalitete smjese ovisi i

kvalitet pneumatika kao konaĉnog proizvoda. Razvitak i usavršavanje ogleda se s jedne strane

kroz teţnju korištenja visokovrijednih materijala kao što su poliamidne svile i ĉeliĉni ulošci, a s

druge strane se proizvode razliĉiti tipovi guma sa svojstvima koja odgovaraju razliĉitim

specifiĉnim namjenama. Udio ĉelika u pneumaticima je takoĊer vrlo znaĉajan, posebno od kada

su uvedena pojaĉanja guma ĉeliĉnim pojasevima tako da se kreće od 10 – 30% pri ĉemu veći

udio ĉelika imaju pneumatici za visoka opterećenja (teretna vozila). Na slici 5. data je ilustracija

uĉešća materijala za pneumatik putniĉkog automobila.



Slika 5. Udjeli materijala pneumatika putniĉkog automobila

Za pneumatike putniĉkih vozila, opšte prihvaćeno osnovno jedinjenje koje se koristi za

izradu protektora je jedinjenje sintetiĉke gume koje nudi visoke vrednosti koeficijenta prijanja

naroĉito na vlaţnim kolovozima. Za razliku od teretnih vozila kod kojih je pri izradi i izboru

pneumatika najbitniji faktor vijek trajanja pneumatika a ne prijanje, kod putniĉkih automobila,

koji se kreću velikim brzinama, sigurnost je prioritet, tako da postoji konstantna teţnja da

prijanje pneumatika na podlogu bude što kvalitetnije.

4. Tipovi konstrukcije

Prema pritisku koji vlada u unutrašnjosti pneumatika oni se mogu podijeliti na:

– gume niskog pritiska (1 – 2,5 bar), koje se upotrebljavaju za putniĉka vozila i vozila

manjih teţina,

– gume visokog pritiska (2,5 – 8 bar), koje se upotrebljavaju za autobuse i teška teretna

vozila.

Prema naĉinu sklopa na naplatku razlikuju se dva tipa pneumatika i to:

– pneumatici sa zraĉnicom (TUBE – TYPE) i

– pneumatici bez zraĉnice (TUBELESS)

Kod putniĉkih vozila se uglavnom susreću pneumatici bez unutrašnje gume, ĉija je struktura

vidljiva na sl. 6a) a kod teretnih vozila uglavnom postoji unutrašnja guma, ĉiji se oblik vidi na sl.

6b)4.

4 Filipović, Ivan 2002, „Cestovna vozila“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str. 305



Slika 6 . Tube – type i tubeless pneumatik

Ovisno o unutrašnjoj konstrukciji, gume dijelimo na dvije osnovne vrste:

Dijagonalni pneumatici

Radijalni pneumatici

Kod dijagonalnih pneumatika niti korda zaklapaju sa uzduţnom osom pneumatika ugao

manji od 90°, dok kod radijalnih pneumatika taj ugao iznosi 90°. Radijalan tip pneumatika ima

znatno bolja mehaniĉka svojstva i znatno je otporniji na dejstvo udara pri nailasku toĉka na

neravnine. Danas su u upotrebi skoro iskljuĉivo radijalni pneumatici. Dijagonalni pneumatici se

koriste uglavnom kod terenskih vozila i za radna vozila u graĊevinarstvu. Razlika u arhitekturi

pneumatika jasno je vidljiva sa slike 7.5

Slika 7. Diagonalni i radijalni pneumatik

5 P. Knor,2005/2006, „Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“, Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo,str.24–11



4.1. Tube – type i tubeless pneumatik

Kod tube – type pneumatika zrak u gumi drţi zraĉnica(unutrašnja guma), kruţna, odvojena

vazdušna komora, od smjese koja spreĉava gubitak zraka, u kojoj je nepropusno ugraĊen

povratni zraĉni ventil. Kroz njega se puni pneumatik zrakom. Povratni ventil dopušta samo

protok zraka u zraĉnicu, a iz nje samo ako ventil otvorimo pritiskom na iglu ventila. IzmeĊu

unutrašnje gume i naplatka postavlja se štitnik, gunena traka koja sprijeĉava uvrtanje unutrašnje

gume i oštećivanje unutrašnje gume od naplatka.

Sve više su u upotrebi pneumatici bez zraĉnica (takozvane tubeless pneumauici), s

unutrašnje strane obloţene tankim slojem vrlo elastiĉne nepropusne gume(hermetizizujući sloj),

koji u tubeless pneumaticima sprijeĉava gubitak zraka. Jednako su obloţene i stope (noge) da bi

spoj gume i naplatka bio nepropusan. Ventil se ugraĊuje neposredno u naplatak i oblikuje tako

ne dopušta protok zraka pored njega.

Slika 8. Presjek tubeless i tube – type pneumatika

TUBELESS pneumatici su povoljniji za upotrebu sa aspekta sigurnosti, jer je vrlo mala

vjerovatnoća iznenadnog praţnjenja pri oštećenjima. Tu osobinu ovih pneumatika osigurava

elastiĉni unutrašnji sloj gume, koji omogućava da pneumatik postepeno gubi zrak, ostavljajući

vozaĉu dovoljno vremena da promjenu i uoĉi. Prednost tubeless pneumatika je i jednostavnija

montaţa. Uz to se male rupe u gumi mogu jednostavno popraviti posebnim gumenim ĉepovima.

Dok kod tube – type pneumatika postoji mogućnost naglog gubitka pritiska u pneumatiku

pri prodiranju oštrog tijela (u nekim sluĉajevima se manifestuje ĉak i "eksplozijom"

pneumatika).



4.2. Dijagonalni pneumatici

Kod dijagonalnih pneumatika niti karkase postavljene su dijagonalno, tj. ovijaju se oko

torusa pod uglom ~ 40° i predstavljaju normalne dijagonalne pneumatike. Dijagonalne niti mogu

se postavljati i pod uglom α ≈ 30° i predstavljaju diagonalno utegnute ili S gume. Slijedeće niti

postavljaju se okomito na prvi sloj (kord), treće okomito na drugi sloj itd. IzmeĊu pojedinih

slojeva (kordova) postoji sloj gume tako da se kordovi meĊusobno ne dodiruju. Svi kordovi

zajedno ĉine kostur (karkasu) pneumatika.6 Broj niti karkase je obiĉno izmeĊu 4 i 16, a

minimalno 2. Karkasa dijagonalnih pneumatika je dosta kruta što pneumatiku daje manju

elastiĉnost a veću mogućnost da se zbog boĉnih sila gubi kontakt na jednom dijelu gazećeg sloja

(protektora) pneumatika. Karkasa ima jednaku krutost na gazećoj površini i na bokovima. Zbog

toga su dijagonalni pneumatici kod današnjih putniĉkih automobila sve manje u upotrebi.

Slika 9. Presjek dijagonalnog pneumatika

6 Filipović, Ivan, 2002, „Cestovna vozila“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str. 306



4.3. Radijalni pneumatici

Kod radijanih pneumatika niti korda karkase postavljeni su od stope do stope pneumatika

tako da zaklapaju sa uzduţnom osom ugao od 90°, odnosno u karkasi ovog tipa pneumatika niti

se postavljaju popreĉno na smjer voţnje što znaĉi da niti korda imaju radijalni pravac, od ĉega i

potiĉe naziv gume. Opterećenje nosi manji broj niti što ovom tipu pneumatika daje dobru

elastiĉnost. Radijalni pneumatici imaju, za razliku od dijagonalnih, nejednak broj niti korda na

gazećoj površini i na bokovima. Boĉni zidovi su mekani, a gazeća površina je veoma tvrda i

kruta. Mekani bokovi omogućavaju bolje vibriranje, dok je radijalnom konstrukcijom ostvareno

neovisno djelovanje mekih bokova i veoma tvrdog habajućeg sloja. Time je postignut bolji

kontakt izmeĊu gume i putne podloge. Kod radijalnih guma iznad karkase i neposredno ispod

gazećeg sloja nalazi se spoljni pojas od korda ili ĉelika sa dijagonalno upredenim nitima, zbog

toga ih još nazivamo pojasastim. Pojas ĉini više slojeva viskoznog korda (obiĉno 4) i ĉeliĉnog

korda (obiĉno 2 sloja) koji su glavni uzrok za prednosti radijalne gume. Kordovi su u pojasu

smješteni pod malim uglom od 15 do 25 stepeni. Pojas se gotovo ne rasteţe i tako stabilizira

gazeću površinu da profil pri voţnji ne mijenja oblik. Radijalni raspored niti karkase daje

pneumatiku bolja svojstva u odnosu na dijagonali, koja se oĉituju kroz odliĉno prijanje, veliku

stabilnost, otpornost na probadanje, manji otpor kotrljanja, veću preĊenu kilometraţu, veću

udobnost pri voţnji, izdrţljivost i ravnomjerno trošenje.

Slika 10. Presjek radijalnog pneumatika



4.4. Razlika između dijagonalnih i radijalnih pneumatika

Radijalni pneumatik sa ĉeliĉnim ţiĉanim jezgrom koncipiran je 1946. godine. Ovaj

pronalazak je doveo do revolucije u proizvodnji pneumatika i osigurao kompaniji Michelin

znatnu prednost u odnosu na konkurenciju. Tako dolazi do postepenog potiskivanja iz upotrebe

dijagonalne konstrukcije pneumatika na motornim vozilima. Radijalna konstrukcija ima niti

korda karkase namotane radijalno, od stope do stope pneumatika za razliku od dijagonalne

kordne konstrukcije, što ovom tipu konstrucije daje znatno bolja dinamiĉka svojstva. Razlika u

arhitekturi radijalnih i dijagonalnih pneumatika jasno je vidljiva na sl. 11.

Slika 11. Razlike u arhitekturu dijagonalnog(a) i radijalnog(b) pneumatika

Radijalni pneumatici imaju niz prednosti u udnosu na dijagonalne, kao što su:

– duţi vijek protektora pa time i cijelog pneumatika,

– bolji prijenos vuĉne sile,

– manji otpor kotrljanja zbog manjeg rada histereze u boku gume koji je kod

dijagonalne gume znatno masivniji,

– veća stabilnost vozila zbog boljeg nalijeganja pneumatika na tlo, posebno u krivini,

što omogućava bolja raspodjela opterećenja,

– mogućnost postizanja većih brzina zbog smanjenog zagrijavanja unutar pneumatika i

bolje toplinske vodljivosti,

– ušteda energije (goriva),

– povećana produktivnost vozila,

– zaštita i ĉuvanje vozila, te veći komfor voţnje.



Sa aspekta dinamiĉkih svojstava, posebno je znaĉajno što su radijalni pneumatici znatno

otporniji na dejstvo udara pri nailasku toĉka na neravnine, jer su karakteristike deformacija takve

gume znatno povoljnije, naroĉito pri većim brzinama. Ova razlika u dinamiĉkim svojstvima

radijalnog i dijagonalnog pneumatika najbolje je uoĉljiva prilikom djelovanja boĉne sile na

toĉak, pri kojoj pneumatik ima slabije prijanjanje. To ponašanje prikazano je na slici 12.7

Slika 12. Prijanjanje radijalnog (a) i dijagonalnog (b) pneumatika pri djelovanju boĉne sile

Kod radijalnog pneumatika, prikazan na slici 12 (a), dolazi do savijanja boka pneumatika,

pri ĉemu ne dolazi do deformacija gazećeg sloja(protektora). Dijagonalni pneumatik, prikazan na

slici 12 (b) ima manji kontakt s podlogom zbog deformacije i boka i gazećeg sloja pneumatika

pod dejstvom boĉnog opterećenja.

Radijalna konstrukcija karkase dozvoljava da se gazeći sloj i bok pneumatika ponašaju

neovisno. Bok dijagonalnog pneumatika je masivniji i teţe se deformiše pod dejstvom teţine

vozila. Na slici 14. prikazana je principjelna razlika masivnosti boka pneumatika kod

dijagonalnog i radijalnog pneumatika. Fleksibilniji bok radijalnog pneumaika, te neovisno

djelovanje pojaseva koji gazećoj površini daju ĉvrstoću i ravnomjerno prijanjanje na podlogu,

smanjuju otpor kotrljanja protektora. Kada je rijeĉ o kontaktu pneumatika sa podlogom, sa

aspekta prijanja, treba reći da je gubitak sila (poduţnih – vuĉnih i koĉnih, popreĉnih) kod

dijagonalnih pneumatika i do 60% veće nego u sluĉaju korištenja radijalnih, što znaĉi da se

generalno gledano, radijalnim pneumaticima ostvaruje bolje prijanje.

Slika 13. Razliĉita masivnost boka dijagonalnog (a) i radijalnog (b) pneumatika

7 Reza N. Jazar, 2008, „Vehicle Dynamics: Theory and Applications“, Manhattan College Riverdale, New York,

USA, str.16



Radijalni pneumatik ima stabilnu gazeću površinu,te minimalne deformacije pri voţnji. To

je vaţno na mokroj i skliskoj cesti kad utori na gazećoj površini moraju biti otvoreni da mogu

primiti vodu i izbaciti je dalje od pneumatika, da bi pneumatik imao što bolji dodir s cestom. Na

mokroj cesti je put koĉenja s radijalnim gumama kraći za oko 12%. U jednakim uslovima

voţnje, radijalni pneumatici izdrţe znatno duţe nego dijagonalni. Pojas pod gazećom površinom

spreĉava sitna pomicanja i gnjeĉenje profila, dok guma u voţnji »grabi« kolovoz.

Zbog nedostaka dijagonalne konstrukcije karkase da pneumatiku omogući neovisno

ponašanje boka i gazećeg sloja(ponašaju se kao cjelina) prilikom djelovanja opterećenja bok

pneumatika se savija, što ima posljedicu da se gazeći sloj deformiše, odnosno smanjuje. Ove

deformacije utiĉu na razlike u otisku radijalnog i dijagonalnog pneumatika na tlu. Na slici 14.

prikazana je razlika u otisku gume na tlu.

Slika 14. Otisak dijagonalnog i radijalnog pneumatika

Sa slike se vidi da radijalni pneumatik ima pribliţno kvadratni oblik otiska na tlu, dok

dijagonalni pneumatik ima pribliţno kruţni oblik otiska protektora pneumatika.

Prilkom kretanja vozila u krivini otisak radijalnog pneumatika zadrţava pribliţno isti oblik

kako na slici 14., dok kod dijagonalnog pneumatika ta odstupanja od prvobitnog oblika su

znaĉajna. Na slici 15. data je ilustracija razlike otiska dijagonalne i radijalne gume pri voţnji u

krivini. Ova razlika rezultat je nezavisnog djelovanja gazećeg sloja i boka pneumatika koja daje

stabilnost gazećem sloju radijalnog pneumatika na podlozi, što omogućava da pneumatik zadrţi

svoju putanju. Zahvaljujući svemu tome radijalni pneumatici manje »brišu« kolovoz i stoga se

manje troše, povećava se koeficijent prijanjanja,a smanjuje se otpor pri kotrljanju, tako da one

istovremeno smanjuju i potrošnju goriva.



Slika 15. Razlika otiska pneumatika pri voţnji u krivini

Konstrukcija pneumatika znaĉajno utiĉe i na potrošnju goriva. Vozila sa pneumaticima

radijalne konstrukcije, pored prednosti u višem koeficijentu prijanja, zbog smanjenog otpora

kotrljanju, troše do 10% manje goriva u odnosu na vozila sa dijagonalnim pneumaticima Pri

većim brzinama radijalni pneumatici, koji se pune na pravilan pritisak zraka pruţaju veću

udobnost, te sigurnost voţnje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije deformira.

Sve nabrojene prednosti radijalnih pneumatika izrazito su oĉite kod radijalnih pneumatika s

ĉeliĉnim pojasom, koji se praktiĉki ne rasteţu, te uz njihovo korištenje na sva ĉetiri toĉka.

Pored navedenih prednosti postoje i odreĊeni nedostaci kod primjene radijalnih pneumatika.

Jedan od nedostataka radijalnih pneumatika je taj da se pri manjim, gradskim brzinama kotrljaju

kruće; posljedica je znatna buka na ne ravnom kolovozu. Npr. u višeosovinskih teretnih vozila

(kakva su najĉešće u rudarstvu) fleksibilni bokovi radijalnih pneumatika predstavljaju

nedostatak, jer dolazi do iznenadnog defekta(probušenje) pojedinog pneumatika(gume) usljed

djelovanja oštrog kamenja na slabije bokove tih guma. To je naroĉito izraţeno kod udvojenih

toĉkova, kad kamen dospije izmeĊu njih.

Radijalna konstrukcija je dominantna kod putniĉkih automobila, teretnih vozila i vozilima za

transport teških materijala koja se kreću po tvrdoj podlozi. Iako u upotrebi potisnute od strane

radijalnih, dijagonalni pneumatici i dalje su u upotrebi u sluĉajevima kretanja pojedinih vrsta

vozila kao što su motocikli, poljoprivredne mašine i vojna oprema.



Radijalni pneumatici su skuplji i do polovine cijene dijagonalnih pneumatika, ali korisniku

nadoknade taj iznos duţim vijekom trajanja i manjom potrošnjom goriva.

Nije preporuĉljivo miješati dijagonalne i radijalne pneumatike, niti same radijalne s

tekstilnim pojasom s onima s ĉeliĉnim pojasom. Ako je rijeĉ o privremenom rješenju, vrijedi: na

istoj osovini moraju biti sasvim jednaki pneumatici, a kod svih automobila, bez obzira na to koji

toĉkovi su pogonski, na zadnjoj osovini moraju biti bolji pneumatici.

Slika 16. Predstavlja grafiĉki i tabelarni prikaz svih razlika izmeĊu dijagonalnog i radijalnog

pneumatika. Ona daje kratki opis pomenutih pneumatika, po konstrukciji karkase, obliku otiska

pneumatika i raspodjeli opterećenja pneumatika na tlo, te opis karakteristiĉnih osobina kojima se

odlikuju dijagonalni i radijalni pneumatici.

Slika 16. Razlika izmeĊu dijagonalnog i radijalnog pneumatika



5. Naplatak pneumatika

Naplatak je koritasto profilisani dio kotura koji nosi pneumatik. Oni moraju da udovoljiti

odreĊenim opšim zahtjevima:

moraj biti lahki,

ĉvrstih oblika, ali i dovoljno elastiĉni

raspored teţine na naplatke mora biti što je moguće ravnomjernije.

Naplatak zajedno sa veznim elemenatom naplatka i glavĉine toĉka predstavlja osnovne

elemente kotura toĉka, koji se kod savremenih vozila iskljuĉivo proizvode od metala. Vezni

elemenat naplatka i glavĉine toĉka izvodi se na razliĉite naĉine i prema naĉinu ovog izvoĊenja

koturi mogu biti diskovi, livene zvijezde i paoci.

Kod osobnih vozila najĉešće se koriste presovani disk koturi koji se sastoje od presovanog

naplatka i presovanog diska kojii su meĊusobno zavareni. Kod privrednih vozila koriste se pored

disk kotura i koturi sa livenom zvijezdom koja je vijcima vezana za presovani ili liveni naplatak.

Koturi sa paocima koriste se kod sportskih automobila kod kojih se iz razliĉitih razloga insistira

na lakim koturima. Na slici 17. dati su primjeri izgleda navedenih vrsta kotura sa naplatcima.

Slika 17. Vrste naplataka

Prvi naplatci su izraĊivani sa paocima, a mogu se još pronaći na pojedinim vrstama

sportskih vozila. Naplatci teretnih vozila se proizvode od presovanog ĉelika, kod osobnih vozila

više klase i sportskih vozila pored ĉelika koriste se, da bi se smanjili teţina i moment inercije, i

aluminijske legure. Naplatci od aluminijskih legura se izraĊuju livenjem.

U osnovi razlikujemo dvije vrste profila naplataka:

oluĉasti naplatci koji se preteţno primjenjuju kod putniĉkih vozila,

ravni naplatci koji se preteţno primjenjuju kod teretnih vozila.

Na slici 18. dat je izgled oluĉastog naplataka pod(a) i pod (b) igled ravnog naplataka.



Slika 18. Profili naplataka

Na slici 19. naznaĉeni su elementi profila oluĉastog naplatka. Osnov naplatka je zona

naplatka izmeĊu rubova u kojoj leţi pneumatik. Rame naplatka je zona naplatka gdje se

pneumatik oslanja radijalno. Rub naplatka je zona naplatka gdje se pneumatik oslanja

aksijalno.8

Slika 19. Elementi profila oluĉastog naplatka

5.1. Položaj naplatka prema koturu

Poloţaj prirubne površine kotura prema simetrali naplatka moţe biti razliĉit (slika 20.). Ako

se prirubna površina nalazi u simetrali naplatka to je nulta pomjerenost (zero offset), ako je

prirubna površina pomjerena prema vani pomjerenost je pozitivna (positive offset) a pomjerenost

prema vozilu naziva se negativnom (negative offset). Pozitivna pomjerenost obiĉno se koristi

kod prednjeg pogona.

8 P. Knor, 2005/2006, „Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“,Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo, str.24–5



Slika 20. Poloţaj prirubne površine toĉka prema simetrali naplatka

5.2. Naplatci putničkih automobila

Kod putniĉkih automobila, kao što je već reĉeno, primjenjuju

se preteţno oluĉasti naplatci koji su u odnosu na ravne naplatke

istih karakteristika lakši. Ovi naplatci su jednodjelni i zavareni sa

diskom kotura ako je primjenjen disk za vezu sa glavĉinom toĉka.

Primjer izvoĊenja ovog naplatka dat je na slici 21. na kojoj su

naznaĉene i najvaţnije dimenzije naplatka.

Slika 21. Naplatak putniĉkog vozila

5.3. Naplatci teretnih vozila

Kako su pneumatici teretnih vozila takvih karakteristika da nije moguće njihovo skidanje sa

jednodjelnog naplatka naplatci teretnih vozila izvode se kao višedjelni (dvodjelni, trodjelni,

ĉetverodjelni ili petodjelni). Primjena oluĉastog naplatka u ovom sluĉaju ne donosi više uštede u

teţini, te se kod teretnih vozila koriste ravni, a kod lakših vozila i plitki oluĉasti naplatci.

Primjer izvoĊenja trodjelnog ravnog naplatka dat je na slici 22.(a), slika 22.(b) prikazuje

višedjelni kotur toĉka sistema trilex firme Georg Fischer (CH) namijenjen za pneumatike sa

unutrašnjom gumom,a slika 22.(c) prikazuje tublex sistem za tubeless pneumatike.

Slika 22. Naplatci teretnih vozila



5.4. Označavanje naplataka

Kod oznaĉavanja naplataka daju se uvijek podaci o glavnim dimenzijama naplatka:

širina naplatka zaokruţena na polovinu inĉa

preĉnik naplatka

Dimenzije naplatka daju se u inĉima i odvojene su crticom izmeĊu, kao na primjer ravni

naplatak sa širinom naplatka od 10 inĉa i nazivnim preĉnikom od 24 inĉa ima oznaku 10,0 – 24.

Ispred oznake dimenzija naplatka navodi se u pravilu naziv izvedbe naplatka i standard kome

naplatak odgovara. Kod oluĉastih naplataka daju se još podaci o:9

naznaka da se radi o oluĉastom naplatku tako da se dimenzije širine i preĉnika naplatka

odvajaju sa znakom X. U ovom sluĉaju crtica se ne piše u oznaci,

oblik ruba i to slovnom oznakom: A, B, C, D, E, F, G i H za normalne izvedbe te J, K, L i

M za male rubove koja se stavlja obiĉno iza oznake širine naplatka,

simetriĉnost oluka oznakom S koja se odvojena crticom stavlja na kraju oznake.

Tako npr. oznaka naplatka: 6J X 14 – S znaĉi:

6 – širina naplatka u inĉima,

J – izvedba ruba naplatka,

X – oluĉasti naplatak,

14 – nazivni preĉnik naplatka u inĉima,

S – simetriĉni oluĉasti naplatak.

Nesimetriĉni oluĉasti naplatak istih glavnih dimenzija imao bi oznaku: 6J X 14. I u ovom

sluĉaju se ispred oznake dimenzija naplatka navodi naziv izvedbe naplatka i standard kome

naplatak odgovara. Obzirom na meĊunarodni karakter proizvodnje i eksploatacije automobila

standardizacija naplataka sve je više predmet djelatnosti meĊunarodnih udruţenja i normnih

organizacija. Za standardizaciju naplataka ovdje treba navesti organizacije:

ETRTO – European Tyre and Rim Technical Organisation

T&RA – U. S. Tire And Rim Association.

9 P. Knor, 2005/2006, „Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“,Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo, str.24–7



6. Označavanje pneumatika

Na pneumaticima se nalaze oznake koje daju niz informacija o njihovim karakteristikama.

One definiraju: konstrukcije, tipove, namjene, dozvoljene brzine, zemlju proizvodnje i sliĉne

korisniku pneumatika neophodne podatke. Oznaĉavanje pneumatika je još nedovoljno

harmonizirano pa se u svijetu koristi više sistema oznaĉavanja, pri ĉemu dominiraju ameriĉki i

evropski sistem oznaĉavanja. Obzirom na globalizaciju trţišta i proizvodnih kapaciteta ĉesto se

na pneumaticima nalaze istovremeno više sistema oznaka. Najznaĉajniji sistemi oznaĉavanja

su:10

– evropski baziran na ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) normama:

• ISO standardi

• ECE standardi

– ameriĉki baziran na T&RA (U. S. Tire and Rim Association) normama:

• DOT - Department of Transportation (USA ministarstvo saobraćaja) – standardi,

• FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standard – standardi.

6.1. Označavanje pneumatika prema evropskim normama

Oznaĉavanje pneumatika prema evropskim normama (slika 23.) vrši se prema:

– nazivnim dimenzijama neopterećenog pneumatika (pozicije 1, 2, 4),

– arhitekturi pneumatika (pozicija 3) i

– radnim karakteristikama pneumatika (pozicija 5).

Slika 23. Evropski sistem oznaĉavanja pneumatika

10 P. Knor,2005/2006, „Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“,Mašinski fakultet Sarajevo,Sarajevo,str.24–15



Nazivne dimenzije pneumatika:

U evropskom sistemu oznaĉavanja koriste se

sljedeće dimenzije pneumatika (slika 24):

– nazivna širina pneumatika B,

– nazivni (nominalni) preĉnik naplatka d,

– aspekt pneumatika ili “serija”.

Širina presjeka B (slika 23., pozicija 1) je linearno

rastojanje (u milimetrima) izmeĊu spoljašnjih strana

boka na neopterećenom pneumatiku, koji je napumpan

na propisani pritisak. Prilikom mjerenja se ne uzimaju u

obzir natpisi, simboli i izboĉine na boĉnoj strani

pneumatika.

Prečnik naplatka d (slika 23., pozicija 4)

predstavlja preĉnik naplatka na koji nalijeţe

pneumatik, odnosno preĉnik unutrašnjeg ruba

gume, tj. preĉnik kruga koji zatvara stopa

pneumatika (rub koji nalijeţe na naplatak).

Preĉnik ovog pneumatika je 15 cola (1 col = 25,4

mm). Na slici 25. je prikazana stvarna mjerna

taĉka koja odreĊuje nazivni preĉnik naplatka.

Ova dimenzija pneumatika sluţi nam kako bi

mogli odabrati odgovarajući naplatak, s obzirom

da će njegova dimenzija takoĊer biti prikazana u

colima.

Aspekt ili “serija” (slika 23., pozicija 2) je

procentualni odnos visine H i širine B pneumatika.

Visina pneumatika (H) je razmak od leţišta stope na

naplatku do najveće visine gazećeg sloja mjereno na

središnjoj liniji gazećeg sloja, ne uzimajući u obzir

natpise, simbole i izboĉine na protektoru. Na slici 26.

prikazan je aspekt pneumatika. Ovaj odnos visine i

širine pneumatika ĉesto se naziva i profil pneumatika.

Trend kod pneumatika je ka povećanju širine i

smanjenju visine pneumatika.

Slika 24. Nazivne dimenzije pneumatika

Slika 25. OdeĊivanje nazinog preĉnika naplatka

Slika 26. Aspekt pneumatika



Pneumatici sa višim profilom obiĉno su dijagonalne konstrukcije. Kod radijalnih

pneumatika u poĉetku uvoĊenja uobiĉajene serije bile su “80” i “70”, razvojem tehnologije

pneumatika ovaj odnos se sve više smanjuje tako da kod vozila više klase dominiraju serije “55”

i “50” a kod sportskih vozila već se koristi serija “25”. Na slici 27. a) ilustriran je razvoj aspekta

kod dijagonalnih pneumatika i aspekta radijalnih pneumatika na slici 27. b), po godinama

primjene.

Slika 27. Razvoj profila pneumatika

Zahtjevi za dobro upravljanje i prijanje uticali su na uvoĊenje pneumatika šireg gazeće

površine i niskoprofilnih pneumatika. Široki pneumatici uljepšavaju optiku i dinamiĉke osobine

vozila. Širi pneumatik na asfaltu donosi prednosti pri koĉenju, a niţi profil pnematika doprinosi i

direktnijem i preciznijem upravljanju. Prednost niskog profila je i u manjim deformacijama

usljed djelovanja boĉnih sila i zbog toga i većoj stabilnosti vozila (slika 28.).

Slika 28. Deformacija pneumatika razliĉitih serija pod djelovanjem boĉne sile



Ali, s druge strane, kompromis je nephodan kada je rijeĉ o udobnosti. Na lošem putu

pneumatik niţega profila je neudobniji. A njegova još veća slaba taĉka dolazi do izraţaja kod

proklizavanja usljed vlaţnoga kolovoza (akvaplaninga). Akvaplaning je najslabija taĉka širokih

guma, pogotovo u krivinama, jer ne mogu dovoljno brzo da da izbace vodu iz svojih šara. Što je

pneumatik širi, to je veća opasnost od proklizavanja. Ispod gazeće površine stvara se vodeni

„klin“ koji dovodi do proklizavanja pneumatika.

Niţi otpor kotrljanju pomaţe da se uštedi gorivo. U ovoj disciplini široki pneumatici nisu u

osnovi lošiji od standardnih. Nedostatak moţe biti povećan otpor vazduha pri većim brzinama

radi šire gazeće površine.Precizno i direktno upravljanje, veće brzine u krivinama i bolji osjećaj

na upravljaĉu, povećavaju zadovoljstvo voţnje sa širim, odnosno niţim pneumaticima. Sve ove

prednosti i nedostatke moţemo ukratko predstaviti na ovaj naĉin:

+ Zadovoljstvo u voţnji je veće, raste i agilnost i preciznost upravljanja.

+ Povećava se bezbjednost. Više gume na kolovozu, znaĉi manji zaustavni put pri

koĉenju.

+ Poboljšava se izgled vozila.

- Povećava se osjetljivost na akvaplaning, smanjivanjem profila.

- Pogoršava se udobnost, na lošim putevima je bolje zaboraviti na široke pneumatike

niskih bokova.

- Nabavna cijena raste sa širinom, a svaki put kada se vrši promjena, ponovo teba platiti

više.

Arhitektura pneumatika:

Ovo oznaĉavanje (prikazano na slici 23. pozicija 3) uvedeno je sa pojavom radijalnih

pneumatika koji se oznaĉavaju slovom R. Dijagonalne gume, koje su jedno vrijeme bile jedina

arhitektura guma nemaju posebnu oznaku.11

Radne karakteristike:

Radne karakteristike pneumatika (prikazano na slici 23. pozicija 5) su indeks nosivosti i

simbol brzine koji pokazuju mogućnost opterećenja pneumatika i maksimalnu brzinu pri kojoj se

pneumatik smije koristiti.




Indeks nosivosti (LI – Load index) je brojĉana oznaka koja oznaĉava najveće dozvoljeno

opterećenje pneumatika pri maksimalnoj brzini dozvoljenoj za taj pneumatik prema normi

ETRTO iz 1986 godine. Indeks nosivosti definiran je za vrijednosti o 0 do 279, što odgovara

opterećenjima od 45 kg do 136.000 kg.

Prosjeĉni porast izmeĊu dvije susjedne oznake je 2,91%. Koeficijent (indeks – LI) nosivosti

je takoĊer sastavni dio oznake pneumatika. U tabeli 1. dat je pregled vrijednosti indeksa

nosivosti (LI) za osobna i teretna vozila. Vrijednost indeksa nosivosti za osobna vozila kreće se

od 62 do 126, dok kod teretnih vozila vrijednost indeksa nosivosti je uglavnom od 100 do 191.

Tabela 1. Pregled vrijednosti indeksa nosivosti (LI)



Simbol brzine (SS - Speed symbol) je slovna oznaka koja oznaĉava maksimalnu

dozvoljenu brzinu pneumatika. Graniĉna brzina ovisi o unutrašnjoj konstrukciji, profilu i

promjeru naplatka. Prekoraĉenje te brzine nije preporuĉljivo, bez obzira što u pneumaticima

ostaje još nešto sigurnosne rezerve. Kod nekih pneumatika brzina se ograniĉava u zavisnosti od

opterećenja pneumatika. Pneumatici sa većim brzinskim indeksom su skuplje, jer imaju posebnu

smjesu koja im dozvoljava da postignu veću brzinu. Slovna oznaka za brzinu je sastavni dio

oznake pneumatika.

Pregled slovnih oznaka za maksimalnu dozvoljenu brzinu pneumatika prikazani su u tabeli

2. Slovne oznake za maksimalnu brzinu poĉev od „A1“ pa do „N“ se koriste kod teretnih vozila,

dok oznake od „J“ pa do „Y“ se koriste kod pneumatika osobnih vozila.

Tabela 2. Pregled oznaka za maksimalnu dozvoljenu brzinu pneumatika

Primjeri oznaka pneumatika za osobne automobile prema evropskim standardima:

Oznaka pneumatika: 185/70 R 14 - 86H znaĉi:

– 185 - nazivna širina pneumatika 185 mm

– /70 - odnos H/B je 70 %

– R - radijalni pneumatik

– 14 - nominalni preĉnik naplatka je 14 inĉa

– 86 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 530 kg

– H - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 210 km/h



Slika 29. Oznake pneumatika osobnog vozila


– /55 - odnos H/B je 55 %



– 88 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 560 kg

– V - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 240 km/h

Primjeri oznaka pneumatika za teretna vozila prema evropskim standardima:

Oznaka pneumatika: 315/75 R 22,5 154/149 L znaĉi:


– /75 - odnos H/B je 75 %


– 22,5 - nominalni preĉnik naplatka je 22,5 inĉa

– 154/149 - indeks nosivosti jedan pneumatik/udvojeni pneumatik (3750/3250 kg)

– L - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 120 km/h

Oznaka pneumatika: 315/80 R 22,5 154/150 M znaĉi:


– /80 - odnos H/B je 80 %


– 22,5 - nominalni preĉnik

naplatka je 22,5 inĉa

– 154/150 - indeks nosivosti

jedan pneumatik/udvojeni

pneumatik (3750/3350 kg)

– M - slovna oznaka za Slika 30. Oznake pneumatika teretnog vozila

maksimalnu brzinu do 130 km/h



6.2. Označavanje pneumatika prema američkim normama

Prema ameriĉkim normama pneumatik se oznaĉava mnogo opseţnije nego prema evropskim

normama. Oznaku ĉine:12

– oznake dimenzija, arhitekture i radnih karakteristika sliĉne evropskim normama,

– DOT oznaka proizvoĊaĉa, tipa gume, mjesta i vremena proizvodnje,

– UTQGS (Uniform Tire Quality Grading Standards) oznake kvaliteta pneumatika,

– direktne podatke o radnim i konstrukcionim karakteristikama kao što su maksimalni

pritisak, maksimalno opterećenje, arhitektura pneumatika, da li treba unutrašnju gumu ili

ne, te brojevi slojeva karkase u omotaĉu i boku.

Slika 31. Ameriĉki sistem oznaĉavanja pneumatika

Slika 31. Prikazuje naĉin oznĉavanja pneumatika prema ameriĉkim normama. Na slici su

prikazane sljedeće oznake:

1 – oznake dimenzija, arhitekture i radnih karakteristika

2 – maksimalni pritisak u pneumatiku

3 – tip konstrukcije(arhitekture)

4 – radne karakteristike pneumatika

5 – oznaka evropskog standarda

6 – DOT oznaka

7 – zemlja porijekla

8 – naziv proizvoĊaĉa




Američke oznake dimenzija, arhitekture i radnih karakteristika

Uz male razlike,ove oznake su iste kao evropske ali se naprijed dodaju slovne oznake kao:

– P – passenger (putniĉko),

– LT – Light truck (laki kamion).

DOT oznaka

Ovu oznaku daje ameriĉki Department of Transportation. Primjer oznake je:

Slika 32. DOT oznaka

– M5 je oznaka za proizvoĊaĉa (Michelin) i njegovu fabriku (fabrika broj 5)

– 3602 znaĉi da je pneumatik proizveden u 36 sedmici 2002. godine.

– ostale oznake su interna oznaka proizvoĊaĉa tipa i karakteristika pneumatika radi

komunikacije sa kupcem.

UTQGS oznake kvaliteta pneumatika

U pogledu izdrţljivosti, trakcionih svojstava (prijanjanja) i temperature pneumatici u SAD

moraju u sladu sa Uniform Tire Quality Grading oznakama. Ovim oznakama oznaĉava se

sljedeće:13

– Izdrţljivost protektora na habanje koja se oznaĉava brojevima od 50 do 600. Referentni

pneumatik oznaĉen je brojem 100 i to odgovara vijeku od cca 50.000 km na usvojenom

referentnom putu. Broj 200 oznaĉava dvostruku veći vijek, 300 trostruko veći vijek itd.

Primjer: TREADWEAR 220.

– Trakciona svojstva oznaĉavaju se slovima A, B i C. „AA“ je oznaka za najbolja svojstva i

na suhom i mokrom putu. „A“ znaĉi da pneumatik ima jako dobra svojstva i na suhom i

na mokrom putu. „B“ znaĉi da je pneumatik jako dobar na jednoj od ove dvije podloge, a

zadovoljavajući na drugoj. „C“ znaĉi da je pneumatik samo zadovoljavajući i na suhoj i

na mokroj podlozi. Primjer: TRACTION A.




– Temperaturna svojstva oznaĉavaju otpornost pneumatika na pregrijavanje pri porastu

brzine uz ostale kontrolirane uvjete (opterećenje). Pneumatici temperaturne klase A

izdrţavaju test pri brzinama od 230 km/h, pneumatici klase B pri brzinama od 200 km/h,

a pneumatici kvaliteta C izdrţavaju test pri brzinama od 170 km/h. Primjer:

TEMPERATURE B.

Ostali podaci kod američkog sistema označavanja

– da li je pneumatik bez (tubeless) ili sa unutrašnjom gumom,

– smjer rotacije (ako je propisan),

– dozvoljeni pritisak u hladnom pneumatiku,

– dozvoljeno opterećenje pneumatika,

– broj i vrsta nosećih slojeva u zoni pojasa i zoni boka (PR – ply rating – ranije glavna

oznaka za nosivost gume). Ova se oznaka ponekad zamjenjuje sa oznakom load range –

rang opterećenja prema tabeli 3.

Tabela 3. Odnos broja slojeva i ranga opterećenja

Pored ovih oznaka, u sistemu evropskog i ameriĉkog naĉina oznaĉavanja pneumatika, mogu

se pojaviti i oznake koje oznaĉavaju zemlju proizvodnje prema ECE standardima (E – oznaka),

oznaka za koje sezonske uslove je pogodan pneumatik (M+S – mogu se koristiti kao zimske

gume, ALL SEASON – za sve uslove), kao i oznaka TWI koja predstavlja ispupĉenje na dezenu

koje sluţi za kontrolu istrošenosti pneumatika. Od ovih dodatnih oznaka E oznaka uglavnom ima

pogrešnu interpretaciju od strane vozaĉa, zbog toga slijedi kratko objašnjenje ovog simbola.



Svi pneumatici koji su prodati u Evropi od 1. jula 1997. godine moraju da imaju E oznaku.

Ova oznaka se sastoji od slova "E" ili "e" i broja koji je uokviren krugom ili kvadratom, nakon

ĉega slijedi još jedan broj. "E" znaĉi da karakteristike pneumatika zadovoljavaju sve zahtjeve

propisane Regulativom ECE 30, dok "e" znaĉi da karakteristike pneumatika zadovoljavaju sve

zahtjeve propisane Direktivom 92/23/EEC. E oznaka takoĊe znaĉi i da pneumatik kao dokaz za

to posjeduje odgovarajući E certifikat (homologaciju). Broj uokviren krugom ili kvadratom je

šifra vlade zemlje koja je izdala E certifikat (homologaciju), a broj koji slijedi nakon njega je

broj E certifikata (homologacije) pod kojim je on izdat od strane te vlade. Ono što je najbitnije za

krajnje potrošaĉe jeste da se na pneumaticima koje kupuju ili imaju na svom vozilu nalazi E

oznaka, bez obzira na broj koji je prati, jer je to dokaz da pneumatici zadovoljavaju propise

Evropske Unije o deklarisanju kvaliteta pneumatika. U tabeli 4. dat je izvod iz E oznaka

evropskih drţava.

Tabela 4. Izvod iz E oznaka evropskih država

Oznaka Drţava Oznaka Drţava

E1 Njemaĉka E16 Norveška

E2 Francuska E17 Finska

E3 Italija E18 Danska

E4 Holandija E19 Rumunija

E5 Švedska E20 Poljska

E6 Belgija E21 Portugal

E7 MaĊarska E22 Rusija

E8 Ĉeška E23 Grĉka

E9 Španija E25 Hrvatska

E10 Srbija E26 Slovenija

E11 Velika Britanija E27 Slovaĉka

E12 Austrija E31 Bosna i Hercegovina

E14 Švicarska E37 Turska

Na slici 33. dat je na primjeru pregled većine oznaka prema evropskom i ameriĉkom naĉinu

oznaĉavanja pneumatika.



Slika 33. Oznaĉavanje pneumatika prema evropskim i ameriĉkim normama

13- broj slojeva u zoni pojaseva i boku (u

zoni pojaseva 1 rajonski, 2 ĉeliĉna i 2

najlonska, u boku 1 rajonski),

14- DOT oznaka

15- kod proizvoĊaĉa (XT)

16- kod veliĉine pneumatika (BM)

17- kod tipa pneumatika (XKA6)

18- sedmica proizvodnje (37 → 37 sedmica

u godini)

19- godina proizvodnje (4 → 1994. godina)

20- maksimalno opterećenje i maksimalan

pritisak,

21- crteţ za USA natpis

22- USA oznaka veliĉine (P → passenger),

23- vrsta opterećenja za USA

(standard load)

24- ECE odobrenje (E3)

1- ime proizvoĊaĉa

2- nominalna širina u mm (225)

3-aspekt pneumatika (55→odnosH/B=55%)

4- tip pneumatika (R → radijalni)

5- preĉnik naplatka u inĉima (16”)

6- indeks nosivosti (95 → 690 kg)

7- simbol brzine (W → 270 km/h)

8- naziv dezena (P6000 → interna oznaka)

9- svojstva prema UTQGS USA normama

(izdrţljivost na habanje 180 → 1,8 puta

više od normalne, trakcija A → jako

dobra svojstva na suhom i mokrom putu,

temperatura A → izdrţava test brzinu od

230 km/h bez pregrijavanja )

10- informacija o tehniĉkoj dokumentaciji

11- radijalni pneumatik

12- bez unutrašnje gume (tubeless),



Primjer starijeg označavanja dijagonalnog pneumatika

Ranije su pneumatici oznaĉavani preteţno u inĉima, taj naĉin oznaĉavanja zadrţao se kod

nekih dijagonalnih guma.

Oznaka dijagonalnog pneumatika 11.00-20 149/146 J 16PR znaĉi:

– 11.00 - nazivna širina pneumatika 11 inĉa


– 149/146 - indeks nosivosti jedan pneumatik/udvojeni pneumatik (3250/3000 kg)

– J - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 100 km/h

– 16PR - broj slojeva iznosi 16

III. EKSPLOATACIJA PNEUMATIKA NA VOZILU

1. Karakteristike pneumatika u esploataciji

Pneumatik se, bez obzira na stalne modifikacije u sastavu, strukturi i obliku nije u osnovi

promjenio od vremena Danlopa, i kao takav predstavljaće još niz godina vitalan dio automobila.

OdreĊena svojstva pneumatika u kombinaciji sa dobrim prijanjem gume protektora na razliĉitim

podlogama ĉine mogućim kontrolu kretanja vozila u svim uslovima eksploatacije. U ovom dijelu

razmatra se ponašanje pneumatika pri eksploataciji na suhom i mokrom kolovozu, odnosno pri

voţnji u kišnim i zimskim uslovima. Posebnu paţnju potrebno je posvetiti eksploataciji

pneumatika na vlaţnim površina na kojim je moguća pojava akvaplaninga. Akvaplaning

(hidroplaning) je pojava klizanja pneumatika na tankom sloju vode. Ovi uslovi djeluju na

karakteristike pneumatika, pa je i kretanje vozila kojim se vrši esploatacija pneumatika potrebno

prilagoditi vremenskim uslovima puta.

1.1. Vožnja po suhom kolovozu

Voţnja po suhoj cesti je sigurnija, ali nagle promjene smjera na šljunkovitim i makadamskim

cestama mogu da budu izuzetno opasne. Voţnja po takvim cestama moţe uzrokovati naglo

smanjenje sposobnosti prijanja pneumatika na tlo. U voţnji po suhom kolovozu, najbolje se

ponaša pneumatik sa “glatkim“ protektorom (gotovo bez šare) i sa maksimalnom mogućom

širinom jer se na taj naĉin povećava kontaktna površina, pa je samim tim i prijanje veće.



Prednost korištenja ovakvih pneumatika je da prilikom ubrzanja ili prilikom skretanja, veća

širina poboljšava prijanje usljed ĉega vozilo bolje prijanja uz kolovoz. Svojstvo upravljivosti i

vuĉne dinamiĉnosti (ubrzanja) se takoĊer smanjuju zbog veće kontaktne površine, odnosno

povećanja otpora kotrljanja izmeĊu pneumatika i podloge.

Kompromisno rješenje bi bilo da se izabere pneumatik sa manje više „glatkom“ šarom, a širinu

pneumatika odrediti na osnovu snage motora.

1.2. Ponašanje pneumatika na vlažnim površinama

Da bi pneumatik prijanjao na vlaţnu površinu, prvo mora da „rastjera“ vodu, da bi se

ostvario što je moguće suši kontakt sa kolovozom. Prisustvo vode ometa prijanje. OdvoĊenje

vode se ne moţe ostvariti ako nivo vode pokriva male izboĉine na površini kolovoza. Nagib

kolovoza, njegova struktura i hrapavost doprinose raspršivanju vode. MeĊutim, ovi faktori ne

raspršuju vodu. Kada je kolovoz vlaţan, voda moţe da se uvuĉe izmeĊu kontaktnog sloja i

kolovoza. Što je nivo vode veći i što je veća brzina vozila, ovaj efekat se više povećava i ometa

prijanje.

Oblik kontaktne površine pneumatika utiĉe na odvoĊenje vode unaprijed i isušivanje

površine. Voda će i dalje da se uvlaĉi izmeĊu kontaktnog sloja i kolovoza, a zatim se odvodi

(kanališe) utorima u šari protektora, ĉime će se omogućiti da pneumatik povrati direktan kontakt

sa kolovozom.

Postoje tri faze raspršivanja vode izmeĊu kontaktne površine pneumatika i kolovoza i

površina koje joj prethode, a dijele se na tri razliĉite zone koje se nazivaju:

– zona 1 – hidrodinamiĉka (dubina vode veća 0,5 mm);

– zona 2 (dubina vode manja 0,5 mm);

– zona 3 – vlaţna (povremena vlaţnost).



Slika 34. Zone raspršivanja vode ispod pneumatika

1.2.1. Zona 1 – hidrodinamička zona

Zona 1 je oblast uronjavanja pneumatika u sloj vode. Voda se djelimiĉno istiskuje sa strane,

a dijelom utiskuje ispod pneumatika u dezen protektora. Sloj teĉnosti u kontaktu stvara pritisak

koji uzrokuje:

– deformaciju površine protektora u kontaktu i

– pomjeranje centra pritiska na podlogu unaprijed ili unazad.

Pneumatik prelazi relativno brzo preko površina pod vodom, odgurujući male koliĉine vode

ispred sebe. Udar omotaĉa pneumatika na poĉetku kontaktne površine uzrokuje povećanje

pritiska vode (koji se naziva hidrodinamiĉki pritisak). Ako ovaj pritisak postane veći od

prosjeĉnog pritiska pneumatika na kolovoz, pneumatik neće više moći da eliminiše vodu. Ovaj

efekat se naziva akvaplaning (hidroplaning) i nastaje kada se hidrodinamiĉki i pritisak u

pneumatiku izjednaĉe.

Hidrodinamiĉki pritisak se povećava proporcionalno kvadratnoj vrijednosti brzine. Ovaj

pritisak koji proizvodi pneumatik automobila bez gazećeg sloja je jednak pritisku vazduha u

pneumatiku (2 bara), kada brzina vozila dostigne 70 km/h. „Gladak“ pneumatik za teretna vozila

(sa pritiskom do 8 bara) će proizvesti isti rezultat na 140 km/h. Samim tim putniĉki automobili

su više izloţeni uticaju akvaplaninga od teretnih vozila.



S jedne strane, uţi kontaktni sloj smanjuje zapreminu vode koja treba da bude kanalisana

kroz njega, a sa druge strane pošto širi pneumatik treba da se izbori sa većim protokom vode,

mnogo veća mogućnost raspršivanja vode treba da se omogući izgledom šare pneumatika.

Pravougaoni (slika 35.) i popreĉni utori šare su prvi dizajnirani za odvoĊenje sa strane vode koja

se nalazi ispred pneumatika.

Slika 35. Pravougaoni utori šare

1.2.2. Zona 2

Zona 2 je prelazna zona, koju karakteriše tanak sloj teĉnosti. Taj sloj ima karakteristike

sredstava za podmazivanje i znaĉajno smanjuje koeficijent trenja pneumatika u odnosu na suhu

površinu, ĉineći ukupnu silu trenja u ovoj zoni veoma malom.

Šara pneumatika ispred kontaktnog sloja, u hidrodinamiĉkoj zoni smanjuje za oko 0,5 mm

dubinu vode koja je dospjela ispod kontaktnog sloja. Preostala voda mora da se kanališe utorima.

Blokovi kontaktne površine se ne kotrljaju: oni leţe na kolovozu na prednjoj ivici kontaktne

površine. Kad blokovi šare napuste kontaktni sloj, jednostavno se podignu. Moţe se reći da

blokovi šare sabijaju vodu skoro u vertikalnom pravcu. Ovo sabijanje potiskuje vodu ka utorima

šare protektora. Postoji jedan uslov koji mora biti ispunjen: sabijena voda mora biti u mogućnosti

da doĊe do ivice svakog bloka prije nego što napusti kontaktnu površinu. Ako voda ne moţe

dovoljno brzo da doĊe do ivice, blok šare neće dodirivati kolovoz – neće se ostvariti potpuni

kontakt. Što je veći pritisak na vodu i što je kraća udaljenost izmeĊu ivica blokova šare, kraće je

vrijeme prenosa u zonu kanalisanja.



Ovo znaĉi da blokovi šare treba da budu mali, a useci šare veliki. Ustvari, raspored utora šare

mora da bude optimizovan tako da se skrati vrijeme prenosa (mali gumeni blokovi) bez

smanjenja krutosti protektora.

Sistem utora za curenje moţe da se doda da bi se poboljšala moć raspršivanja utora. Ovi

posebni utori za curenje pomaţu u kanalisanju vode u obiĉne utore stvarajući pritisak koji nastaje

duţ njihovih ivica. Sistem utora za curenje mora da osigura raspršivanje vode bez ugroţavanja

krutosti gazećeg sloja. Na vlaţnim površinama, utori za curenje imaju kljuĉnu ulogu u

uspostavljanju prijanja. Utori za curenje se definišu kao vertikalni prorezi formirani u vidu

praznina od 0,3 do 1,5 mm širine. Ovi prorezi su saĉinjeni oštricama.

Na vlaţnoj površini kolovoza, utori za curenje osiguravaju slijedeće funkcije:

– utori za curenje koji se nalaze izmeĊu utora šare pomaţu kanalisanju vode u utore u kojima

treba da bude skladištena;

– utori za curenje izazivaju pritisak koji nastaje duţ njihovih ivica i otklanjaju ostatke vode

koji nisu raspršeni ili kanalisani, što obnavlja direktni kontakt izmeĊu pneumatika i

kolovoza;

– veliki broj utora za curenje ĉini da pneumatik bude efikasniji pri kretanju po vlaţnim

površinama.

Slika 36. Utori za curenje



Mana prilikom upotrebe utora za curenje je što smanjuje krutost pneumatika i zbog toga,

pneumatik sporije i nepreciznije reaguje na upravljaĉke komande vozaĉa.

Danas je „umjetnost dizajniranja“ utora za curenje zasnovana na kombinaciji razliĉitih oblika

utora za curenje koji su postavljeni unutar gazećeg sloja (ĉetvrtasti) ili smješteni jedni naspram

drugih ili se samozakljuĉavaju (tzv. Z utori za curenje). Kombinovanjem svih ovih oblika, šara

moţe da sluţi za curenje bez ugroţavanja krutosti, što omogućava bolje esploatacione osobine.

1.2.3. Od vlažne do suhe zone

Raspršivanje vode nije dovoljno da uĉini da kolovoz pod pneumatikom postane potpuno

suh. Ostaju tragovi vode na kolovozu. Da bismo se oslobodili mikroskopskih kapi vode koje

uzrokuju površinski napon vode, treba da obrišemo površinu ili je ostavimo da se osuši.

Pneumatik mora da ostvari suhi kontakt i pored sloja vode od svega nekoliko mikro metara.

1.3. Akvaplaning (hidroplaning)

Vaţna funkcija koju pneumatik treba da ispuni na mokroj i vodom prekrivenoj podlozi je da,

kroz utore kojima je ispresjecan protektor, ispumpa vodu. Bez ovih kanala tanak sloj vode ostao

bi izmeĊu gume i podloge što bi izazvalo gubitak prijanjanja – akvaplaning.

Akvaplaning(hidroplaning) je pojava klizanja

pneumatika na vodenom filmu. Do njega dolazi kada

vozilo svojom teţinom ne moţe da istisne vodu na

kolovozu ispod pneumatika. Tanak sloj vode koji ostaje

izmeĊu pneumatika i podloge uzrokuje klizanje vozila.

Slika 37. Pojava akvaplaninga

Akvaplaning moţe biti sprijeĉen kanalisanjem protektora i oblikom šara na kontaktnoj

površini. Voda mora brzo da se otkloni od pneumatika, tako da hidrodinamiĉki pritisak na

dolaznoj ivici kontaktne površine ne prelazi pritisak opterećenja po toĉku (vozila na kolovoz).

Zaobljena kontaktna površina se lakše probija kroz vodu, nego površina pravougaonog oblika.

Pneumatik prevazilazi akvaplaning kanalisanjem vode koja dospije do kontaktnog sloja, u utore

šare protektora. Ako je protok vode, koja se moţe kanalisati kroz utore šare, veći od protoka

vode koja se uvlaĉi u kontaktni sloj, pneumatik se neće odvajati od kolovoza. Na bilo kojoj visini

vodenog sloja, što je uţi pneumatik, manji protok vode moţe biti kanalisan kroz šare protektora

pneumatika.



Tri su najvaţnija faktora koja dovode do akvaplaninga su:

– Brzina kojom se vozilo kreće. Kako se brzina povećava prijanjanje na mokrom putu se

umanjuje, a rizik od akvaplaninga i gubitka kontrole nad vozilom je sve veći.

– Dubina šare. Trošenjem pneumatika dubina odvodnih kanala i blokova se smanjuje, što

umanjuje sposobnost odvoĊenja vode i povećava opasnost od akvaplaninga.

– Dubina vode. Što je voda dublja prije će doći do gubitka prijanjanja, mada je i tanak sloj

vode na malim brzinama dovoljan da doĊe do klizanja.

Akvaplaning je rezultat brzog kretanja po mokrom putu, toliko brzinom da pneumatik nije u

stanju da kroz odvodne utore odvede vodu. Brzina na kojoj poĉinje akvaplaning nije striktno

odreĊena, zavisi od mnogo faktora i kreće se uglavnom izmeĊu 55-90 km/h. Brzina akvaplaninga

automobila visokih performansi opremljenog sa pravilnim pritiskom novih pneumatika prelazi

100 km/h. U najgorem sluĉaju, kada nijedan od sljedećih faktora ne ide u korist, do akvaplaninga

moţe doći na 55 km/h. Faktori koji odreĊuju na kojoj će brzini doći do akvaplaninga su:

dimenzije i oblik kontaktne površine, karakteristike gazeće površine, pritisak u pneumaticima,

dubina vode, dubina šare, sastav i stanje vode, teţina vozila i stanje puta.

Postoje tri vrste akvaplaninga:14

– Dinamički akvaplaning se dogaĊa kada sloj vode na mokroj cesti nije ispumpan ispod

pneumatika dovoljno brzo, kako bi se pneumatiku omogućio kontakt sa podlogom cijelom

gazećom površinom. Pneumatik nailazi na vodeni klin i gubi kontakt s cestom.

– Viskozni akvaplaning se dogaĊa na mokroj cesti prekrivenoj slojem ulja, masti ili prašine.

Viskozni akvaplaning nastaje na manjoj dubini vode i pri niţoj brzini nego dinamiĉki

akvaplaning.

– Gumeni akvaplaning se stvara pod dejstvom pregrijane pare pod visokim priskom na

kontaktnu površinu, koji je uzrokovan trenjem stvorene topline pri jakom koĉenja.

14

Reza N. Jazar, 2008, „Vehicle Dynamics: Theory and Applications“, Manhattan College Riverdale, New York,

USA, str. 19



2. Izbor pneumatika u zavisnosti od uslova eksploatacije

Protektor pneumatika je u stalnom kontaktu sa podlogom po kojoj se vozilo kreće i zato se na ovaj

dio pneumatika mora obratiti posebna paţnja. Nije rijedak sluĉaj saobraćajnih nezgoda ĉiji je jedan od

uzroka bio neadekvatno odabran pneumatik u odnosu na podlogu po kojoj se vozilo kreće. Spoljni dio

protektora je obiĉno reljefnog oblika. Za tvrde suhe podloge, protektor moţe biti i bez utora (šara, dezena)

zato što odsustvo vode i tvrdoća podloge dozvoljava ostvarivanje većih vrijednosti koeficijenta

prijanja.Za mokar kolovoz postojanje šara je obavezno, jer se zadovoljavajuće esploataciona svojstva,

odnosno vrijednosti koeficijenta prijanja mogu ostvariti samo ako se putem šara izvrši odvoĊenje vode iz

kontaktne površine.

Aktivna površina protektora pneumatika je osnovna karakteristika koja odreĊuje njegovu namjenu.

Aktivnu površinu saĉinjavaju površine blokova i rebara, odnosno površine isturenih djelova protektora.

Odnos aktivne površine i ukupne površine protektora po obimu naziva se stepen punoće Kp. Protektor bez

šara ima stepen punoće 1. Stepen punoće kod ljetnjih šara veći je nego kod zimskih a kod zimskih je veći

nego kod terenskih vozila.

Ĉesto se podjela pneumatika kod putniĉkih vozila vrši prema vrsti i obliku šara protektora na: ljetne i

zimske pneumatike, dok se kod teretnih vozila dalje dijele i po primjeni.

Ljetna šara namjenjena je za korištenje na tvrdim podlogama. Razlikujemo tri osnovne vrste šara koji

su date na slici 38.:

– Rebrasti dezen;

– Blok dezen;

– Blok - rebro dezen.

Osnovni rebrasti dezen obezbjeĊuje dobre vuĉne i koĉione karakteristike, dobro voĊenje i drţanje

pravca na putu i evakuaciju vode na mokrim kolovozima. OdvoĊenje vode se vrši samo u tangencijalnom

pravcu sto znaĉi da se u sluĉajevima mokrog kolovoza veći koeficijent prijanja moţe ostvariti nekom

drugom vrstom šara. Kanali mogu biti uzduţni ili cik - cak.

Slika 38. Dezen pneumatika, tri osnovne vrste:

(a) rebrasti dezen; (b) blok dezen; (c) blok - rebro dezen



UvoĊenjem popreĉnih utora dobija se tzv. blok dezen. Na ovaj naĉin omogućena je evakuacija vode i

u radijalnom pravcu što povećava brzinu istiskivanja vode iz kontakta ĉime se ostvaruju veće vrijednosti

koeficijenta prijanja. Postojanje popreĉnih utora utiĉe na povećanje elastiĉnosti reljefa protektora u

poduţnom i boĉnom pravcu.

Najĉešći sluĉaj je kombinacija ova dva rješenja tj. blok – rebro dezen. Ovaj dezen preuzima

prednosti oba naprijed spomenuta rješenja. Ovakav dezen se moţe koristiti i u zimskom periodu

eksploatacije pneumatika. Dezeni pneumatika namjenjenih za eksploataciju u zimskim uslovima imaju

veću dubinu utora i manji koeficijent popunjenosti. Oznaka ovih pneumatika je M + S (engl. mud and

snow) što znaĉi da su predviĊeni za kretanje po blatu i snijegu. Ovakvi pneumatici se karakterišu

postojanjem rašĉlanjenih šara. Usljed manje kontaktne površine, ovi pneumatici bolje prianjaju na snijegu

i bolje odstranjuju snijeg iz kontakta. Za dobro prijanje na poledici trenutno nema boljeg rješenja od

ugradnje metalnih ili gumenih eksera (spajkova) u protektoru.

Slika 39. Zimski dezen pneumatika

Kad je rijeĉ o šarama na protektoru u današnje vrijeme u eksploatacji se pojavljuju i

pneumatici sa simetriĉnom i asimetriĉnom šarom koje mugu imati utjecaj na izbor pneumatika.

Simetriĉna šara je ista duţ cijele površine protektora, obje polovine šare su iste. Dok pneumatici

kod kojih su suprotne strane protektora razliĉite imaju asimetriĉnu šaru.

Asimetriĉni pneumatici su konstruisani tako da ispune suprotstavljene zahtjeve za dobro

prijanjanje i odvoĊenje vode i na mokrom i na suhom kolovozu. Spoljna strana šare obiĉno ima

jaĉa ramena i krupnije blokove što obezbjeĊuje stabilniju voţnju u krivinama dok je unutrašnji

dio zaduţen za bolje odvoĊenje vode. Manji unutrašnji blokovi i veća gustina odvodnih utora

pomaţu disperziju vode i toplote.

Neki pneumatici su u isto vrijeme i asimetriĉni i usmjereni. Takvi pneumatici imaju oznake

na boĉnom zidu koje pokazuju:

– ispravan pravac okretanja i

– koja je unutrašnja, a koja spoljašnja strana.



Za razliku od usmjerenih pneumatika, asimetriĉni pneumatici mogu biti montirani na bilo

koju poziciju na vozilu. Veoma je vaţno da prilikom montaţe strana sa oznakom outside bude sa

spoljne strane. Kao i kod usmjerenih pneumatika, pogrešna montaţa ozbiljno umanjuje njene

performanse.

Pneumatici sa usmjerenom šarom su konstruisani tako da se okreću samo u jednom pravcu

koji je oznaĉen strelicom na boĉnom zidu pneumatika i oznakom direction ili rotation. Sam

dezen gazećeg sloja usmjeren je u smjeru okretanja pneumatika. Usmjereni pneumatici imaju

odliĉne performanse na mokrom kolovozu potiĉu od trkaĉkih pneumatika koji imaju sposobnost

da dobro odvode vodu. Ako se usmjereni pneumatik nepravilno montira, on se okreće u

pogrešnom pravcu – voda ide pod pneumatik umjesto van. Prednost usmjerenih pneumatika je ta

što imaju dobru otpornost na akvaplaning.

Primjeri navedenih šara protektora za izbor pneumatika kod osobnog automobila i teretnog

vozila dati su na slikama 40 – 45.15


Slika 40. Šare protektora ljetnog pneumatika osobnog automobila

– uzduţni utori, kontrola na mokrom, akvaplaning,

– uzduţna rebra, kontrola na suhom, stabilnost,

– asimetriĉna, stabilna ramena

Slika 41. Šare protektora zimskog pneumatika osobnog automobila

– uzduţni utori, kontrola na mokrom, akvaplaning,

– uzduţna rebra, kontrola na suhom, stabilnost,

– asimetriĉna, stabilna ramena,

– popreĉno i saćasto lameliranje – zimska svojstva (uzduţna i

popreĉna trakcija)



Pored izbora protektora u zavisnosti od klimatskih uslova i stanja puta, pri izboru

pneumatika potrebno je obratiti paţnju i na dimenzije pneumatika, maksimalne brzine kretanja

vozila, osovinska opterećenja, te poloţaj na vozilu kao što je to prikazano na prethodnim

slikama.

Slika 42. Šare protektora pogonskog ljetnog pneumatika teretnog vozila

– u sredini zatvoreni blok profili, dug vijek

– blokovi na ramenima sa popreĉnim utorima, trakcija.

Slika 43. Šare protektora pogonskog zimskog pneumatika teretnog vozila

– uzduţni utori, boĉno voĊenje,

– blok profili sa popreĉnim utorima, trakcija,

– relativno fini lameliran profil, zimska svojstva (uzduţna i

popreĉna trakcija).

Slika 44. Šare protektora upravljaĉkog ljetnog pneumatika teretnog vozila

– uzduţni utori i rebra, upravljaĉka sposobnost,

– stabilna ramena, prenošenje poreĉnih sila.

Slika 45.Šare protektora upravljaĉkog zimskog pneumatika teretnog vozila

– uzduţni utori i rebra povezani u blokove( upravljaĉka

sposobnost, koĉiona sposobnost),

– stabilna ramena, prenošenje popreĉnih sila,

– lameliranje, zimska svojstva (uzduţna i popreĉna trakcija).



Pravilnim izborom pneumatika utiĉe se na eksploatacioni vijek pneumatika: povećanje broja

preĊenih kilometara, smanjuje se potrošnja goriva, povećava se pogodnost karkase za

protektiranje i podiţe se sigurnost u saobraćaju na viši nivo. Eksploatacioni vijek pneumatika je

ograniĉen vijekom noseće strukture karkase. Do otkaza dolazi uslijed zamora materijala od kojih

je napravljen. Boljim izborom pneumatika dio problema vezanih za otkaze bio bi unaprijed

otklonjen. Pored kriterijuma sigurnosti i komfora, kao i cijene, treba teţiti da se i ekološki faktor,

svrsta u red najvaţnijih kriterijuma za izbor pneumatika. Kraći vijek pneumatika podrazumjeva

ĉešću nabavku novih, a to znaĉi i novi utrošak energije i materijala.

3. Eksploatacioni vijek pneumatika

Tokom kretanja putniĉkog vozila, ili nekog drugog vozila cestovnog saobraćaja, pneumatik

se nalazi u stalnom kontaktu s podlogom. Ĉinjenica je da je cestovni saobraćaj preuzeo primat

nad ostalim vidovima saobraćaja, da je broj putniĉkih automobila po domaćinstvu u stalnom

porastu i da se automobilom savladavaju velike udaljenosti i to ĉesto velikim brzinama.

Iz prethodno navedenih razloga, pneumatici vozila se u velikoj mjeri troše(smanjuje se

eksploatacioni vijek) i ovo trošenje ne moţe se izbjeći. Pomenuto trošenje se odnosi na ĉitav

pneumatik, najviše na gazeći dio pneumatika – protektor i na ostale dijelove pneumatika kao što

je karkasa. Protektor pneumatika postepeno se haba usljed ĉega dolazi do smanjivanja dubine

šara koje se nalaze na istom. Stepen habanja pneumatika zavisi od:

– pritiska u pneumatiku,

– opterećenja vozila,

– brzine kretanja,

– procentualnog udjela skretanja u ukupnoj voţnji,

– koĉenja ,

– kolovozne površine i

– temperature.

Kako je osnovna namjena šara povećanje koeficijenta prianjanja, kako na suhom, tako i na

vlaţnom i zaleĊenom kolovozu, to se smanjenje njihove dubine direktno odraţava u negativnom

smislu i na prianjanje, a posredno i na sposobnost upravljivosti vozilom. Ako se prethodno

opisanom problemu doda i mogućnost probijanja (pucanja) pneumatika zbog njegove

pohabanosti, ĉime se takoĊe mogu izazvati nesigurne situacije na putu, nije teško zakljuĉiti da

pneumatici spadaju u elemente automobila na kojima nije pametno štedjeti.



Iako je u sluĉaju korištenja istrošenih pneumatika koeficijent prianjanja pri kretanju vozila

smanjen i na suhim podlogama, najveću opasnost predstavlja kretanje po mokrom kolovozu.

Kako se tada koriste pneumatici opisani u prethodnom poglavlju, ĉije šare omogućavaju

odvoĊenje vode iz kontakta, smanjivanjem njihove dubine, višak vode u kontaktu se ne

odstranjuje i toĉak poĉinje da "pliva" po vodenom filmu.

Istrošenost protektora pneumatika, pored utjecaja na smanjenje koeficijenta prianjanja, ima

utjecaj i na potrošnju goriva. Pneumatici sa istrošenim protektorom imaju za oko 20% veći otpor

kotrljanja u odnosu na nove, što dovodi do povećanja potrošnje goriva za oko 5-7%. Ispitivanja

su pokazala da potrošnja goriva zbog istrošenja protektora moţe biti i 6,7-9,8% veća. Sasvim je

razumljivo da ovo znaĉi da ne treba koristiti pneumatike sa istrošenim protektorom.

Iz svega navedenog moţe se zakljuĉiti da trošenje pneumatika ima veliki uticaj na njegove

eksploatacione osobine. Te osobine se mijenjaju tokom eksploatacionog vijeka pneumatika pod

dejstvom raznovrsnih faktora, koji djeluju pojedinaĉno, ali najĉešće kao kombinacija više njih.

Faktori koji utiĉu na eksploatacioni vijek pneumatika su:

– brzina i način vožnje

– spoljašnja temperatura

– opterećenje pneumatika

– pritisak u pneumaticima

– vrsta i stanje puta

3.1. Utjecaj pritiska na esploatacioni vijek pneumatika

Previsok ili prenizak pritisak u pneumatiku moţe biti vrlo skupo ili ĉak opasno.

Kilometraţa, udobnost, prijenos vuĉne sile i koĉenje, ustvari svi su to elementi eksploatacionog

uĉinka pneumatika pod utjecajem njihova pritiska napuhavanja.

Preniski pritisak znaĉi dodatno savijanje karkase. To uzrokuje zagrijavanje pneumatika,

povećava otpor kotrljanja i trošenje. U ekstremnim sluĉajevima, nedovoljan pritisak moţe

završiti puknućem pneumatika.

Previsoki pritisak pneumatika takoĊer moţe smanjiti kilometraţu. To smanjuje prianjanje i

povećava nepravilno trošenje, posebice na pogonskim osovinama.



Michelin provodi ankete mjerenja pritiska u pneumaticima na vozilima u eksploataciji.

Uoĉene su dvije glavne tendencije: preniski pritisak pneumatika na upravljaĉkoj osovini i

previsoki pritisak u pneumaticima na pogonskoj osovini.

Slika 46. Utjecaj pritiska u pneumatiku na gazeći sloj

Istrošenost ramena pneumatika(prenizak pritisak u pneumatiku) – smanjuje vijek trajanja

gazećeg sloja zato što se povećava trošenje gazećeg sloja na vanjskim rubovima pneumatika.

TakoĊer stvara se i višak toplote koja umanjuje trajnost, što uzrokuje smanje ekonomiĉnosti

potrošnje goriva zbog povećanog otpora kotrljanja.

Istrošenost sredine pneumatika(previsok pritisak u pneumatiku) – uzrokuje najveće

opterećenje na sredini gazećeg sloja i ona se troši brţe nego vanjski rubovi. Nejednako trošenje

pneumatika smanjuje njegov optimalan vijek trajanja.

Slika 47. Utjecaj pritiska na esploatacioni vijek pneumatika16

16 Grgić, Branko 2009, “Pneumatici za automobile – sada i u budućnosti“, Stručni bilten – Instituta za privredni

inženjering d.o.o. Zenica, broj 6, str. 24



Esploatacioni vijek pneumatika se smanjuje sa smanjenjem pritiska u pneumatik kao što

prikazuje i slika 47. Sliĉno je i sa povećanjem pritiska u pneumatiku od optimalnog,

eksloatacioni vijek pneumatika se procentualno brţe smanjuje nego u sluĉaju smanjenja pritiska

u pneumatiku. Michelin navodi da sa povećanjem pritiska u pneumatiku za 20% esploatacioni

vijek pneumatika smanjuje za 22%, dok pri niţem pritisku za 20% esploatacioni vijek smanjuje

za 19%. Ovaj manji pritisak pneumatika ima za posljedicu manji broj preĊenih kilometara

pneumatika(taĉnije 81%) što u konaĉnici predstavlja povećanje troškova esploatacije za 23%.

Tabela 5. prikazuje efekte nedovoljnog pritiska pneumatika. Dakle u pneumaticima je potrebno

odrţavati propisani pritisak, koji je odredio proizvoĊaĉ datog vozila, jer će u suprotnome doći do

neravnomjernog i ubrzanog trošenja pneumatika.

Tabela 5. Efekti nedovoljnog nivoa pritiska u pneumaticima prema performansama motornog vozila17

Kriterij Efekti nedovoljnog nivoa pritiska u gumi

Trošenje gume ↓ 20% niţi pritisak smanjuje radni vijek pneumatka za 30%

Otpor kotrljanja ↓ 0,5 bar niţi pritisak povećava silu otpora kotrljanja za 15%

Buka kotrljanja ↓ Odstupanje od 1 bar od normalnog pritiska povećava buku za 66%

Potrošnja goriva ↓ 0,5 bar niţi pritisak povećava potrošnju goriva za 2-5%

Stabilnost pri

promjeni putanje

vozila

↓

0,5 bar niţi pritisak povećava opasnost od boĉnog klizanja,

kašnjenje prenosa transmisije (ubrzanje, koćenje), efekat

razvlaĉenja upravljaĉa (kašnjenje zakretanja)

17 Berković, Mirza i Mustafić, Ibrahim 2010, “Regulativa i sisitem kontrole pritiska u pneumaticima“, Stručni bilten

– Instituta za privredni inženjering d.o.o. Zenica, broj 11, str. 51



3.2. Utjecaj brzine i načina vožnje na esploatacioni vijek pneumatika

Jedan od najvaţnijih faktora koji utiĉu na eksploatacioni vijek pneumatika je svakako brzina

i naĉin voţnje budući da velike brzine, ĉesta koĉenja i ubrzavanja te zavojite ceste troše

pneumatik i tako mu smanjuju vijek trajanja. Gazeći sloj se više haba sa povećanjem brzine

kretanja vozila, jer se tada pneumatik više zagrijava. Tome je uzrok unutrašnje trenje.

Na slici 48. prikazana je ovisnost relativnog ţivotnog vijeka pneumatika od brzine vozila i

godišnjeg doba.18

Slika 48. Utjecaj brzine na eksploatacioni vijek pneumatika

Sa slike je uoĉljivo da je optimalni eksploatacioni vijek pneumatika pri brzini od oko 60

km/h. Sa povećanjem brzine vozila eksploatacioni vijek pneumatika se smanjuje i obrnuto.

Porastom prosjeĉne brzine vozila preko 100 km/h eksploatacioni vijek pneumatika u ljetnom

periodu opada i do 60%, dok u zimskom periodu taj pad je manji i iznosi 40%. U zimskom

periodu esploatacioni vijek pneumatika sa porastom prosjeĉne brzine opada brţe nego u ljetnom.

Dakle sa povećanjem brzine vozila pneumatici se brţe troše što ima za posljedicu kraći vijek

trajanja pneumatika. TakoĊer, nagla ubrzanja i koĉenja, posebno ako su toĉkovi blokirani,

doprinose kraćem vijeku trajanja pneumatika i njihovom neravnomjernom trošenju. Ubrzano

trošenje pneumatika javlja se i to posebno na pogonskim toĉkovima sportskim naĉinom voţnje

gdje su najugoţeniji vanjski rubovi i meki bokovi pneumatika.




3.3. Utjecaj temperature na esploatacioni vijek pneumatika

Na eksploatacioni vijek pneumatika i na njegovu potrošnju utjeĉe i spoljašnja temperatura.

Npr. ako se u ljetnjim uslovima vozi zimski pneumatik, trošiće se i do 20% brţe nego isti koji se

vozi samo zimi. Uzrok tome je smjesa pneumatika koja je puno mekša i pri većim

temperaturama se troši puno više. Zimski pneumatici su naĉinjeni od specijalne smjese sa

dodatkom silike, koja se bolje ponaša na niskim temperaturama i pruţa tihu i udobnu voţnju. Za

razliku od ljetnjih, zimski pneumatici se ne stvrdnjavaju na niskim temperaturama. Gazni sloj

ljetnog pneumatika kod niskih temperatura otvrdne, pa je zato leţanje na cesti lošije, a put

koĉenja duţi. Ljetnji pneumatici se troše brţe za vrijeme velikih ljetnjih temperatura u odnosu na

trošenje u proljeće ili u jesen.

Vaţno je pomenuti da se zimski pneumatici ne koriste samo na snijegu i ledu već i na suhoj

podlozi, ĉim temperatura padne ispod +7 °C, što je preporuka za naše klimatske uvjete. Ljetni

pneumatik je najuĉinkovitiji na temperaturi (asfalta) iznad 25 °C, dok se na niskim

temperaturama „plastificira“ pa nema dobra svojstva. Uslijed povećanja temperature dolazi do

smanjenja mehaniĉke ĉvrstoće pneumatika, koja omogućava lakše trošenje pneumatika i manji

eksploatacioni vijek pneumatika.

Slika 49. Utjecaj temperature na pritisak u pneumatiku19

Sa povećanjem temperature opada eksploatacioni vijek pneumatika. Taj uticaj moţe se

opisati i na osnovu djelovanja temperature na pritisak u pneumatiku(slika 49.). Kod pritisaka od

8 bara koji je karakteristiĉan za teretna vozila pri temperaturi od 20 °C. Kada se pneumatik zbog

eksploatacije ugrije na temperaturu oko 90 °C, pritisak u pneumatiku poraste na 10 bara. Ako

doĊe do pada temperature u ovom sluĉaju do –20 °C, pritisak u pneumatiku padne na 6,8 bara.


inženjering d.o.o. Zenica, broj 6, str. 25



3.4. Utjecaj opterećenja pneumatika na esploatacioni vijek pneumatika

Dozvoljeno opterećenje pneumatika propisuje proizvoĊaĉ pneumatika na osnovu unutrašnje

konstrukcije pneumatika. Ta nosivost pneumatika zavisi od broja slojeva u karkasi pneumatika

koja ima ulogu noseće konstrukcije. ProizvoĊaĉ pneumatika oznaĉava dozvoljeno opterećenje

pneumatika preko indeksa nosivosti koji se nalazi na boku, kao standardna oznaka pneumatika.

Veće opterećenje pneumatika od optimalne propisane nosivosti djeluje negativno na

eksploatacione osobine i smanjuje eksploatacioni vijek pneumatika. Povećanje opterećenja u

odnosu na propisano nominalno za 20% dovodi i do povećanja otpora kotrljanja za 18,5 %, dok

za povećanje opterećenja od 30% i do 27,5% povećanje otpra kotrljanja pneumatika. Veći otpor

kotrljanja kojeg je potrebno savladati da bi se vozilo kretalo, donosi sa sobom i veće trošenje

pneumatika, posebno u kombinaciji sa hrapavom podlogom koja ga dodatno oštećuje i smanjuje

eksploatacioni vijek pneumatika. Pored toga veći otpor kotrljanja znaĉi i veću potrošnju goriva,

što u konaĉnici dodatno povećava esploatacione troškove pneumatika. Pri većim opterećenjima

pneumatika moţe doći i do pucanja pneumatika usljed deformacija pneumatika i povećanog

pritiska na bokove.

Na slici 50. prikazana je ovisnost relativnog esploatacionog vijeka pneumatika od relativnog

opterećenja pneumatika sa stanovišta habanja(trošenja) pneumatika20

.

Slika 50. Utjecaj opterećenja na esploatacioni vijek pneumatika

Na slici 50. se vidi ta tendecija smanjenja eksploatacionog vijeka pneumatika pri povećanju

vrijednosti opterećenja pneumatika. Pri eksploataciji pneumatika sa nominalnim opterećenjem

eksploatacioni vijek pneumatika iznosi 100% u odnosu na projektovani. Pri većem opterećenju

za 20% od nominalnog smanjuje se eksploatacioni vijek pneumatika za oko 30%. Dok pri

manjim opterećenjima od nominalnog pneumatik se manje troši što produţava vijek pneumatika.




3.5. Utjecaj vrste i stanje puta na esploatacioni vijek pneumatika

U cilju racionalne eksploatacije pneumatika pored gore navedenih faktora potrebno je paziti

i na kvalitetu puta kojim se vozilo kreće, budući da rupe na putu i razni udarci u pneumatike

takoĊer smanjuju eksploatacioni vijek pneumatika. Najduţi vijek bi pneumatik imao ukoliko bi

se sve vrijeme eksploatisao na ravnom putu sa površinom od glatkog asfalta, a najkraći ako bi se

konstantno eksploatisao po valjanom tucaniku (slika 51.)21

.

Slika 51. Utjecaj puta na vijek protektora pneumatika

U prvom sluĉaju bi vijek pneumatika bio pet puta duţi nego u drugom kod koga se

eksploatacioni vijek smanjuje na 20%. IzmeĊu se nalaze vrijednosti eksploatacionog vijeka

protektora pneumatika za ostale puteve, ĉiji su kolovozi izraĊeni od razliĉitih materijala, koji su

u razliĉitom tehniĉkom stanju i imaju razliĉite karakteristike.

Na razlike u intenzitetu habanja protektora pneumatika osim kolovozne površine utjeĉe i

profil puta (krivine, usponi i popreĉni nagibi), tehniĉko stanje puta i uslovi saobraćaja, odnosno

njegova gustina i struktura. Utjecaj ovih faktora se ugleda kroz naĉin voţnje, odnosno na potrebe

za ubrzavanjem i koĉenjem vozila koje smanjuje eksploatacioni vijek pneumatika. Karakteristike

površine kolovoza utiĉu i na akumulaciju oštećenja u strukturi karkase. Makro neravnine,

pogotovo rupe nastale uslijed propadanja kolovoza, utiĉu na akumulaciju oštećenja u materijalu

pneumatika. Udarne rupe na putevima, kamenje i sl. mogu oštetiti pneumatik, a oštećenja ne moraju biti

vidljiva odmah nakon udarca. TakoĊer je potrebno paziti da prilikom parkiranja vozila, da pneumatik ne

ostane u kontaktu sa iviĉnjakom, što moţe dovesti do oštećenja boka pneumatika. Svi ovi uslovi puta koji

podstiĉu trošenje protektora pneumatika smanjuju eksploatacioni vijek pneumatika, te je konstrukciju i

eksploatacione karakteristike pneumatika potrebno prilagoditi i uslovima i stanju kolovozne površine.

21 Danon, Gradimir i Ţeţelj Milan 2003, “Upravljanje troškovima eksploatacije pneumatika“, Istraživanja i

projektovanja za privredu, broj 1,godina 1., str. 58



IV. ODRŢAVANJE PNEUMATIKA NA VOZILU

Pneumatici ne mogu ostvariti oĉekivane rezultate u eksploataciji ukoliko se ne odrţavaju

pravilno. Naţalost, danas moţemo posvjedoĉiti, kako korisnici motornih i prikljuĉnih vozila ne

pridaju toj ĉinjenici duţnu paţnju. Pravilno odrţavanje pneumatika preduslov su za sigurnost i

rentabilnost upotrebe. Neka istraţivanja pokazuju kako se ĉak 47% zahtjeva za servisnim

intervencijama na putu upravo odnosi na pneumatike22

.

Slika 52. Najĉešći uzroci servisnih intervencija na putevima

TakoĊer se pokazalo, da je uzroke otkaza pneumatika moguće relativno lako prepoloviti

primjenjujući sistemske mjere prevencije i redovnog odrţavanja, djelujući na najĉešće

spominjane uzroke, kao što su: nizak pritisak u pneumaticima, mehaniĉka oštećenja boka i

karkase, nepravilan izbor pneumatika za odreĊenu namjenu i sliĉno.

Uloga odrţavanja pneumatika još više dobija na znaĉaju kod novijih konstrukcionih rješenja

pneumatika. Nove tendencije u proizvodnji novih pneumatika su pneumatici sa niţim profilima,

koji imaju manju masu a samim tim za njihovu izradu potrebno je i manja koliĉina sirovina.

Navedeni pneumatici imaju manji otpor kotrljanja koji dovodi do smanjenja potrošnje goriva i

veće kilometraţe. MeĊutim ti pneumatici zahtijevaju i veću paţnju u pogledu odrţavanja kako bi

njihova prednost došla do izraţaja.

Sljedeća šema prikazuje kompletan sistemski proces odrţavanja tokom eksploatacionog

vijeka pneumatika do konaĉnog otpisa, kada pneumatik odlazi na reciklaţu.


inženjering d.o.o. Zenica, struĉni bilten broj 6, str. 21



Slika 53. Šema procesa odrţavanja pneumatika na vozilu

Odrţavanje pneumatika poĉinje njihovim prijemom i skladištenjem, završava se otpisom

pohabanog pneumatika. Nakon nabavke pneumatik se skladišti, nakon ĉega po potrebi montira

na vozila. Potrošeni pneumatik eksploatacijom u saobraćaju se zamijenjuje novim, te utvrĊuje

stanje karkase, odnosno da li je moguće obnavljanje tog pneumatika. Nakon toga pneumatik se

šalje iz skladišta na obnavljanje i nakon povratka obnovljenog pneumatika u skladište,

pneumatik je ponovo spreman za upotrebu. Pneumatici koji nisu pogodni za obnavljanje se šalju

na reciklaţu, ĉime ĉuvamo ţivotnu okolinu. Redovnim pregledima pneumatika, teţi se postizanju

osnovnog cilja, tj. optimalnom eksploatacionom vijeku pneumatika. Pravilno korištenje i

odrţavanje pneumatika podrazumjeva preduzimanje sljedećih mjera:

– Skladištenje pneumatika

– Montaţa i demontaţa pneumatika

– Preventivno odrţavanje pneumatika

– Korektivno odrţavanje i obnavljanje pneumatika



1. Skladištenje pneumatika

Pneumatici nakon nabavke se skladište u posebno ureĊenim prostorijama. Skladišteni

pneumatici, koji idu u eksploataciju, zadrţavaju odgovarajuće karakteristike ako su pravilno

odrţavani, ako nisu bili predmet lošeg rukovanja, te ako se ĉuvaju u odgovarajućim skladišnim

uslovima.

Uslovi i naĉin skladištenja pneumatika znaĉajno utiĉu na njihov kvalitet i eksploatacioni

vijek. Pneumatici se skladište u zatvorenim prostorijama bez direktnog utjecaja sunĉeve

svjetlosti, jakog vještaĉkog osvijetljenja, bez utjecaja toplote, ozona i ugljikovodika. Od izuzetne

vaţnosti je da prostorija bude suha i provjetravana da bi se izbjeglo stvaranje vlage i

kondenzacija. Pneumatici se skladište pri temperaturi od -10 °C do +20 °C, pri vlazi do 65%. U

skladištu ne smije biti generatora ozona, fluorescentne lampe, elektriĉni motori ili oprema koja

izaziva elektriĉna praţnjenja. TakoĊer ne smiju se u skladištu drţati ni goriva, maziva, rastvaraĉi,

kiseline, i sl. Slika 54. daje kratki prikaz uslova skladištenja pneumatika. Pravilno ĉuvani

pneumatici zadrţavaju dakle svoje prvobitne karakteristike.

Slika 54. Uslovi skladištenja pneumatika

Slika 55. prikazuje naĉin privremenog i trajnog skladištenja pneumatika. Ukoliko se

pneumatici skladište na kraći vremenski period (do ĉetiri sedmice) mogu se skladištiti jedna

preko druge na drvenoj paleti ali ne preko 1,2m visine. Poslije ĉetiri sedmice donji pneumatik

potrebno je premjestiti na vrh i obrnuto. Kod dugotrajnog skladištenja pneumatike treba drţati

postavljene uspravno na posebnim regalima gdje je prva polica udaljena bar 10 cm od tla. Da bi

spreĉili deformacije jednom mjeseĉno ih treba zaokrenuti za mali ugao. Da bi se štetni utjecaj

skladištenja pneumatika sveo na minimum poţeljno je da se pneumatici ne skladište na duţi

vremenski period, odnosno treba u skladištu ostavljati one pneumatike koji su posljednji

proizvedeni i dopremljeni.



Slika 55. Pravilno skladištenje pneumatika

Većina kompanija koje vrše prodaju pneumatika danas pruţa i uslugu skladištenja sezonskih

pneumatika. U takvim sluĉajevima osiguran je odgovarajući naĉin skladištenja pneumatika,

produţava se njihov eksploatacioni vijek (minimiziran je proces starenja) i istovremeno su

sprijeĉene deformacije usljed neispravnog skladištenja. Prije ponovnog postavljanja na vozilo

pneumatici su podloţni kontroli uz otklanjanje eventualnih nedostataka. MeĊutim, ukoliko se

pneumatici skladište kod kuće(prilikom zamjene ljetnih sa zimskim pneumaticima), potebno je

pridrţavati se sljedećih pravila i naĉela(slika 56.).

Slika 56. Pravilno skladištenje pneumatika

Prije zamjene i skladištenja pneumatika oznaĉiti pneumatike kredom – smjer okretanja i

mjesto gdje su bili montirani (npr. LP = lijevi prednji toĉak; PZ = desni zadnji toĉak) kako bi

sljedeće sezone prednje pneumatike stavili na zadnju, a zadnje na prednju osovinu, jer ĉinjenica

je da se prednji pneumatici više troše od zadnjih. Zatim ih oĉistiti i ukloniti kamenĉiće i šljunak

koji se nalaze u utorima pneumatika. Za ĉišćenje pneumatika se ne koriste sredstva za ĉišćenje sa

sadrţajem ulja koje moţe oštetiti gornji sloj pneumatika. Ako se za ĉišćenje pneumatika koristi

stroj za ĉišćenje pod visokim pritiskom sa mlazom komprimirane vode, sigurna udaljenost od

površine pneumatika je najmanje 20 cm. Pneumatici bi trebali biti skladišteni na suhom,

hladnom i tamnom mjestu oĉišćenom od tragova ulja, benzina, masnoće i drugih hemikalija koje

negativno djeluju na smjesu pneumatika i mogu je oštetiti.



2. Montaţa pneumatika

Montaţu pneumatika na naplatak treba uvijek da vrši struĉna osoba, odnosno vulkanizer koji

posjeduje odgovarajući alat, jer se nestruĉnom montaţom pneumatik moţe mehaniĉki oštetiti.

Svaka greška kod montaţe pneumatika moţe uzrokovati oštećenje stope ili ĉak i karkase

pneumatika, na poĉetku se ne mora se ništa primijetiti, meĊutim, kasnije moţe doći do

drastiĉnog pogoršanja sigurnosti voţnje. Pucanje pneumatika je najvaţnija posljedica koja moţe

uzrokovati potpuno uništenje pneumatika. Pri montaţi, stope pneumatika i ventil tubeless

pneumatika obavezno se premazuju odgovarajućim gumenim rastvorom, radi lakše montaţe i

bolje zaptivenosti. Ako se vrši zamjena tubeless pneumatika obavezno treba zamjeniti i ventil.

To osigurava zaptivenost pneumatika, produţava joj eksploatacioni vijek i povećava sigurnost

vozila. Na ventil uvijek treba staviti kapicu ventila. Ona znatno doprinosi boljem zaptivanju, a

istovremeno sprijeĉava da vlaga i prljavština prodru u ventil. Tubeless pneumatici se mogu

montirati samo na odgovarajuće naplatke.

Ukoliko su pneumatici bili izloţeni niskim temperaturama duţe vrijeme prije montaţe na

vozilo trebalo bi ih zagrijati na temperaturu oko 20°C. Pneumatici se montiraju samo na

odgovarajuće, ĉiste i neoštećene naplatke. Pneumatici sa usmjerenom šarom, koji su oznaĉeni

strelicom na boku pneumatika i oznakom direction ili rotation, potrebno je da budu montirani

tako da se okreću u smjeru u kom pokazuje strelica zato što su konstruisani tako da se okreću

samo u jednom pravcu. Ako se usmjereni pneumatik nepravilno montira, on se okreće u

pogrešnom pravcu – voda ide pod pneumatik umjesto van. TakoĊer prilikom montaţe

asimetriĉnih pneumatika veoma je vaţno da strana sa oznakom outside(outer) bude sa spoljne

strane. Kao i kod usmjerenih pneumatika, pogrešna montaţa ozbiljno umanjuje njene

performanse. Slika 57. prikazje oznake premumatika koje omogućavaju pravilnu montaţu

pneumatika sa usmerenom šarom(a), asimetriĉnih pneumatika(b) i pneumatika i sa usmjerenom i

sa asimetriĉnom šarom.

Slika 57. Oznake za pravilnu montaţu pneumatika

Nakon montaţe na odgovarajući naplatak, pneumatik se puni zrakom na propisani pritisak.

Pored toga pneumatik mora biti dobro izbalansiran kako bi bile osigurane optimalne vozne

osobine. Neizbalansirani pneumatici uzrokuju vibraciju koja moţe dovesti do zamora vozaĉa,

jakog ili nepravilnog trošenja pneumatika.



Pneumatik se pri balansiranju uravoteţuje olovom, ploĉicama ili bušenjem. Najbolje je izvršiti

balansiranje sva ĉetiri toĉka zato što automobil moţe da trese i ako su prednji toĉkovi

balansirani, a zadnji nisu. Ako se balansiranje ne uradi na vrijeme pneumatici se troše brţe i

neravnomjernije, stradaju leţajevi, amortizeri i druge komponente sistema oslanjanja. Svaki put

kada se pneumatici montiraju na naplatak i kad se ponovo stavljaju nakon popravke moraju se

balansirati.

3. Preventivno odrţavanje pneumatika

Kod preventivnog odrţavanja pneumatika preporuĉuje se metoda odrţavanje prema stanju

pneumatika. Odrţavanje prema stanju pneumatika sprovodi se u vidu dnevnih i sedmičnih

pregleda. Ovi pregledi obuhvataju mjerenje i dovoĊenje na normu pritiska u pneumaticima,

provjeru tehniĉkog stanja pneumatika, naplataka, zaptivnih prstenova, ventila, graniĉnika i

prisustvo poklopca. Pri ovim redovnim pregledima pneumatika vozila potrebno je obavezno

izvršiti provjeru pneumatika na svim toĉkovima vozila, ukljuĉujući i pneumatik rezervnog toĉka.

Na taj naĉin teţi se postizanju osnovnog cilja, tj. optimalnom eksploatacionom vijeku

pneumatika. U sluĉaju potrebe vrši se zamjena oštećenih i neispravnih dijelova ili se pneumatici

šalju na opravku.

Kod dnevnog preventivnog odrţavanja pneumatika na vozilu vrši se:

1. Vizuelni pregled metalnog dijela toĉka

2. Vizuelni pregled pneumatika

Vizuelni dnevni pregled metalnog dijela točka obuhvata:

– Provjere da na toĉku nema oštećenja ili deformacija

– Provjere postojanja i zategnutosti elemenata za vezu

– Provjere da nije došlo do pomjeranja/proklizavanja dijelova toĉka

Vizuelnim dnevnim pregledom pneumatika se vrši:

– Provjera pritiska u pneumatiku

– Provjera da na spoljnjem dijelu pneumatika nema ozbiljnih posjekotina

– Provjera da na spoljnjem dijelu pneumatika nema ispupĉenja na boku ili protektoru

– Provjera dubine šare protektora

– Provjera da na boku pneumatika ne vire ţice ili karkasa

– Kod udvojenih pneumatika treba provjeriti pritisak i stanje unutrašnjeg pneumatika

– Provjera da se nešto nije zaglavilo izmeĊu udvojenih pneumatika



– Provjera da se pneumatici ne dodiruju

– Provjera da li pneumatik povremeno ili stalno dodiruje karoseriju vozila

Kod sedmičnog preventivnog odrţavanja pneumatika na vozilu vrši se:

1. Vizuelni pregled metalnog dijela toĉka

2. Vizuelni pregled pneumatika

3. Kontrola pritiska zraka u pneumatiku

4. Kontrola stepena istrošenosti protektora pneumatika

3.1. Kontrola pritiska u pneumatiku

Kod preventivnog odrţavanja pneumatika kontrola pritiska zraka je na prvom mjestu, jer on

predstavlja jedan od najbitnih faktora koji utiĉe na eksploatacioni vijek pneumatika, potrošnju goriva,

sigurnost u voţnji, mogućnost protektiranja, udobnost, i dr. Nepravilan pritisak u pneumaticima

uzrokuje intenzivnije trošenje i negativno utjeĉe na dinamiĉke osobine pneumatika. Pritisak u

pneumaticima treba redovno provjeravajti svakih 14 dana odnosno ĉešće, a prema potrebi. Da bi

pneumatik bio pravilno napunjen zrakom, potrebno je upotrebljavajti manometar niskog pritiska

kod kojeg barem jednom na godinu treba provjeriti toĉnost mjerenja (slika 58).

Pritisak se provjerava kada su pneumatici

iskljuĉivo "hladni", odnosno na temperaturi od oko 20

ºC i u stanju mirovanja neko vrijeme. Voţnja od samo

jedan kilometar, to će uzrokovati rast pritiska u

pneumatiku, pa će doći do pogrešna oĉitavanja. Razlog

za to je što se pritisak u pneumaticima povećava uslijed

temperature koja nastaje u voţnji. Kod vrućeg

pneumatika mjerenja pokaţu da je pritisak zraka

pravilan, u hladnom stanju taj pneumatik je premalo

napunjen. Pritisak treba da odgovara onom pritisku koji je propisao proizvoĊaĉ automobila.

Kada je neophodna kontrola pritiska zraka zagrijanih pneumatika, pritisak punjenja mora

biti 0,2 do 0,3 bara viši od propisanog. Nakon toga prvom prilikom potrebno je provjeriti pritisak

u hladnim pneumaticima. Za duţe voţnje po autocestama preporuĉuje se da pritisk zraka u

pneumaticima poveća za 0,2 bara iznad propisanog. Na toĉkovima jedne osovine pritisak u

pneumaticima mora biti isti. Povremeno je potrebna i kontrola ventila jer ako oni ispuštaju zrak,

pritisak u pneumaticima neće biti propisan.

Slika 58. Kontrola pritiska u pneumatiku



Obavezno je stavljanje novih ventila kod mjenjanja pneumatika. Kapa ventila pneumatika mora

biti dobro namještena kako bi štitila unutrašnjost ventila od prašine i neĉistoća.

Uobiĉajni uzroci za spori gubitak zraka i pada pritiska u pneumatiku:

1. Rizici voţnje na putevima (rupe, rasjekotine, šteta od udara),

2. Puštanje zraka na ventilu (zbog oštećene ili stare gumene osnove ventila ili zbog

oslabljenog ili oštećenog tijela ventila),

3. Puštanje zraka u leţištu ţiĉane jezgre (zbog korozivnog materijala na naplatku koji

sprjeĉava pravilno nasjedanje stope pneumatika na naplatak, zbog oštećenja leţišta stope

pneumatika sa jezgrom nastalog radi sluĉajne greške prilikom skidanja ili stavljanja pneumatika,

te zbog stranog materijala izmeĊu ruba naplatka i leţišta ţiĉanog jezgra).

Nepropisan pritisak u pneumaticima umanjuje efikasnost koĉenja, upravljanja, ubrzanja i

udobnost voţnje. Ukoliko doĊe do naglog pada pritiska potrebno je zaustaviti vozilo, nije

preporuĉljivo voziti sa izduvanim pneumaticima jer moţe doći do trajnog oštećenja.

3.2. Kontrola stepena istrošenosti protektora pneumatika

Uz kontrolu pritiska zraka vrši se i redovna kontrola habanja protektora. Nejednako ili

intenzivno trošenje protektora je upozorenje u pogledu opšteg stanja pneumatika, ali i razliĉitih

sistema vozila ĉiji je pneumatik dio. Istrošenost protektora kao što smo već navedeno u

prethodnim poglavljima, zavisi od mnogo faktora, kao što su pritisak u pneumatiku, vrsta

podloge, temperatura okoline, opterećenje, naĉin voţnje, tehniĉko stanje vozila i sl. Pojava

istrošenosti protektora moţe da ukazuje na dotrajalost pneumatika, na neodgovarajući pritisak u

pneumatiku, na neodgovarajuću geometriju toĉka, na loše centriranje trapa ili na

neizbalansiranost toĉka. Svaka od ovih pojava zahteva hitno preduzimanje korektivnih mera radi

obezbeĊenja aktivne bezbednosti vozila.

Slika 59. Pojavni oblici trošenja i oštećenja potektora



Pregled karakteristiĉnih pojava trošenja protktora pneumatika:

1. Istrošenost sredine potektora je znak da je pritisak u penumatiku prevelik(slika 59. b.).

2. Ravnomjerna istrošenost bočnih dijelova protektora ukazuje na suviše nizak pritisak u

pneumatiku(slika 59. a.).

3. Istrošenost samo jedne bočne strane protektora ukazuje na neodgovarajuću geometriju

ovjesa(centriranja). Tada toĉkovi “vuku“ na jednu stranu. U pokušaju da odrţi pravac, vozaĉ

stalno usmjerava vozilo u jednu stranu, tako da se opterećuje samo jedna strana protektora(slika

59. c.).

4. Nepravilno trošenje pneumatika ukazuje i na neizbalansiranost pneumatika. Ako se u toku

voţnje javljaju vibracije i buka, to je najverovatnije znak da pneumatici nisu dobro

izbalansirani. Pneumatike uvijek treba balansirati poslije prve montaţe, jer novi pneumatici

nisu nikad izbalansirani, ili poslije bilo kakve intervencije na njima, odnosno na svakih 5000 do

8000 preĊenih kilometara i to tako što se na spoljašnju stranu dodaju tegovi odreĊene mase.

5. Ako se na protektoru javi nepravilno jako trošenje, pneumatik treba zamjeniti, jer to ukazuje

na moguće greške u materijalu ili izradi.

6. Ako se na protektoru i boĉnim stranama primjećuju sitne pukotine i ako je protektor oštećen

to je siguran znak da je pneumatik ostario i da ga treba zamjeniti.

7. Ako se sa boĉne strane pneumatika pojave bilo kakve izbočine (bubrezi) obavezno ga treba

zameniti(slika 59. d.).

Na većini tipova savremenih pneumatika na protektorima se nalaze oznake koje imaju ulogu

indikatora istrošenosti protektora(slika 60.). One postanu vidljive kada se protektor potroši za

odreĊenu debljinu šare. Neki od ovakvih indikatora mogu da proizvode tupi zvuk pri kretanju

toĉka, ĉime se vozaĉ upozorava da je pneumatik pohaban i da ga treba zamjeniti.



Slika 60. Oznake istrošenosti pneumatika

Indikatori istrošenosti pneumatika su smješteni u utorima protektora na nekoliko mjesta

jednako po obimu pneumatika. Indikator istrošenosti moţe biti i u obliku trougla koji se nalazi

na boku pneumatika, koji pokazuje minimalnu dubinu šare. Slova "TWI"(Tread Wear Indicator)

ili logo proizvoĊaĉa su alternativni indikatori istrošenosti na boku pneumatika.

MeĊutim, kako svi proizvoĊaĉi pneumatika postavljaju oznake istrošenosti pneumatika (TWI

oznake) na dubinu utora od 1,6 mm, pneumatik se smatra potrošenim kada jedan od indikatora

doĊe u istu ravninu sa šarom. Danas smo takoder svjedoci i toga da pneumatici za putniĉke

automobile, iako dobro izgledaju i imaju dubinu utora moţda znatno veću od propisane, nemaju

one vozne karakteristike kakve bi trebale biti, jer im je površina gazećeg sloja kruta i „staklasta“,

pa predstavljaju pravu opasnost na cesti.

Pneumatici stare ĉak i kada se ne koriste. Sitne pukotine na potektoru ili na bokovima

pneumatika ponekad praćene i deformacijom znak su starenja pneumatika. Stare pneumatike

moraju pregledati struĉna lica da procijene da li su one pogodne za dalju upotrebu. Preporuka

većine nacionalnih udruţenja proizvoĊaĉa pneumatika iz najrazvijenijih zemalja svijeta da se

pneumatici zamjenjuju poslije 5 do 6 godina. To vaţi samo ako su svi uslovi eksploatacije bili

idealni. MeĊutim, s obzirom da su idealni uslovi rijetko prisutni, pneumatike treba mjenjati i

znatno ranije, već kada se jave prvi znakovi istrošenosti, bez obzira šta je dovelo do toga.

Pneumatik na rezervnom toĉku moţe biti i strariji od 6 godina, ali ih tada treba koristiti samo u

sluĉaju nuţde. Uvijek treba imati na umu da je guma kao materijal podloţna starenju i da, bez

obzira na intenzitet korištenja, pneumatike treba zamjeniti po isteku odreĊenog vremena. Na

intenzitet starenja pneumatika najviše utiĉe izloţenost sunĉevim zracima, prisustvo vlage,

promjene temperature i prisustvo hemijskih agenasa od kojih je najrazorniji ozon.



4. Korektivno odrţavanje pneumatika

Korektivno odrţavanje pneumatika predstavlja odţavanje pneumatika nakon što se desi

oštećenje prilikom eksploatacije pneumatika. Ono obuhvata i postupke obnavljanja gazećeg

sloja, nakon što se šara pneumatika potroši i utvrdi da je karkasa pneumatika pogodna za

obnavljanje. Dakle korektivno odrţavanje pneumatika podrazumjeva:

– popravku pneumatika,

– urezivanje šara u pneumatik i

– protektiranje ili obnavljanje protektora pneumatika.

4.1. Popravaka pneumatika

Oštećenja na pneumaticima najĉešće nastaju nailaskom na ĉvrsti predmet na putu, rupu u

kolovozu ili iviĉnjak. Najizloţeniji dio pneumatika je protektor pa onda bokovi i na kraju stopa.

Na protektoru najĉešća mjesta oštećenja su utori, ramena protektora i spoljna rebra. Ukoliko na

pneumatiku postoji vidljivo oštećenje ili je isti pretrpio veći udar trebalo bi ga demontirati i

pregledati od strane struĉnjaka. Ukoliko je potrebno i moguće popravku treba izvršiti što ranije

da ne bi došlo do strukturne degradacije pneumatika. Pravilana popravaka ukljuĉuje skidanje

pneumatika sa naplatka za temeljiti pregled i provjeravanje štete, te popravka rupa nastalih

oštećenjem.

Moguće faze procesa prilikom popravke pneumatika probušenog ekserom su:

1. postavljanje pneumatika na postolje za popravku,

2. proširivanje rupe od eksera pneumatskom bušilicom (ujedno i ĉišćenje rupe),

3. ĉišćenje unutrašnjosti pneumatika oko rupe,

4. postavljanje šablona za fleku zavisno od mjesta rupe,

5. ocrtavanje okvira šablona,

6. brušenje i ĉišćenje unutrašnjosti šablona,

7. popunjavanje rupe sa unutrašnje i spoljašnje strane pneumatika,

8. mazanje površine lijepkom unutar ocrtanog šablona,

9. ljepljenje odgovarajuće fleke,

10. ostaviti fleku da se osuši i zalijepi.



4.2. Urezivanje šara u pneumatik

Urezivanje novih šara u već pohaban protektor je dozvoljeno uz odreĊene uslove. Ovaj

postupak korektivnog odrţavanja pneumatika je primjenljiv samo kod pneumatika za teretna

vozila i autobuse koji imaju oznaku “Regroovable“. Urezivanje šara mogu obavljati samo

obuĉeni vulkanizeri uz primjenu odgovarajuće opreme. Na slici 61. je prikazan izgled šara novog

protektora(a), šara pohabanog protektora(b) i izgled pneumatka sa ponovo urezanom šarom

protektora(c).

Slika 61. Prikaz nvih, pohabanih i ponovo urezanih šara pneumatika

Pneumatik sa urezanom šarom se ponovo montira na naplatak. Pneumatike sa urezanim

protektorom ne bi trebalo postavljati na prednju, odnosno upravljaĉku osovinu. Pri montaţi treba

voditi raĉuna o tome da na istoj osovini budu pneumatici istih karakteristika i da je preĉnik

pneumatika sa urezanim protektorom dvadesetak milimetara manji nego kod novog. Ta osobina

manjeg preĉnika pneumatika sa urezanim šarama jasno je uoĉljiva na slici 62.,na kojoj je

pikazano poreĊenje pneumatika prije i poslije urezivanja šara.

Slika 62. Popreĉni presjek pneumatika prije i poslije urezivanja šara

Na slici su prikazani sa pozicijom 1 – prvobitna šara protektora, 2 – osnova utora protektora,

3 – indikator trošenja, 4 – indikator dubine urezivanja šare, 5 – ponovno urezana šara protektora,

6 – protektor na granici istrošenosti, 7 – sloj gume za urezivanje, 8 – sloj gume koji je potrebno

zadrţati.



Pneumatik sa urezanom šarom potrebno je da zadrţi barem 2 mm izmeĊu dna ponovno

urezane šare protektora i krunskog pojasa pneumatika, preduboko urezivanje moglo bi

prouzrokovati oštećenje koje bi završilo preuranjenom dotrajalošću pneumatika. Urezivanje

pneumatika nije preporuĉeno ako protektor pokazuje pretjerano oštećenje. Na novijim gaznim

površinama, postoje i indikatori dubine urezivanja šara tako da se visina oštrice ureĊaja za

urezivanje moţe odrediti preciznije.

4.3. Protektiranje pneumatika

Obnavljanje protektora pneumatika, odnosno protektiranje kao vid odrţavanja predstavlja

postupak regeneracije pneumatika. Noseća struktura je obiĉno mnogo trajnija od protektora, pa

je to osnovni razlog što je protektiranje razvijeno kao metod da se produţi vijek pneumatika.

Protektor se troši, dok drugi dijelovi pneumatika, uz pravilno korištenje, dugo zadrţavaju sve

potrebne karakteristike. Dakle, ako se pneumatika sa potrošenim protektorom samo zamjeni

novom, time se nepotrebno odbacuje i njegova noseća struktura, koja bi i dalje mogla da se

koristi, jer je protkana ĉeliĉnim ţicama i drugim ojaĉanjima. To je razlog što se u svijetu mnogo

koristi takav naĉin obnove pneumatika, ĉime im se produţava eksploatacioni vijek.

Osnovni uslov za protektiranje pneumatika je da noseća struktura pneumatika nije oštećena,

da bi mogla da izdrţi "novi ţivot" pneumatika. To znaĉi da na pneumatiku ne smiju da postoje

nikakva oštećenja, osim što je gazeća površina istrošena. Provjera stanja pneumatika se obavlja

bar dva puta – prije nego što se poĉne sa protektiranjem i nakon što se brušenjem na posebnoj

mašini(slika 64.) skine preostali dio protektora. Po potrebi, prethodno se popravljaju manja

oštećenja. Uglavnom se koristi vizuelna kontrola, ali za detaljnu provjeru se primenjuju laserski

aparati(slika 63.), kakvi se inaĉe primjenjuju i pri provjeri novih pneumatika nakon proizvodnje.

Pošto pneumatik vremenom gubi potrebne karakteristike, pravilo je da se za protektiranje

uzimaju samo pneumatici koji nisu stariji od pet godina. U praksi se pokazalo da su za

protektiranje pogodni prije svega kvalitetni pneumatici uglednih svetskih proizvoĊaĉa. Kod

manje kvalitetnih pneumatika, noseća struktura obiĉno ne moţe da traje duţe nego prvobitni

gazeći sloj, pa se one pri kontroli najĉešće odbacuju.



Slika 63. Laserska kontrola ispravnosti karkase Slika 64. Brušenje protektora

Pneumatici se protektiraju na više naĉina, a istraţivanja dokazuju da nema bitnih razlika

meĊu pneumaticima bilo da su protektirane na jedan ili drugi naĉin. Rijeĉ je prije svega o

izdrţljivosti pri velikoj brzini, a ona ovisi o toĉnosti i ĉistoći pri protektiranju i od karakteristika

ponovno upotrebljene karkase. Dakle, pneumatik je moguće obnoviti u dijelu protektora(slika

65.a.), protektora sa blagim prelazom prema boku(slika 65.b.), od boka do boka(slika 65.c.) ili

od pete do pete pneumatika(slika 65.d.).

Slika 65. Naĉini protektiranja

Postoje dvije osnovne metode, odnosno procesa protektiranja – topli i hladni postupak.

Kod toplog postupka se praktiĉno cijeli

pneumatik, i gazeća i boĉna površina, prevlaĉe

novim slojem gume i stavlja u kalup odgovarajuće

veliĉine(slika 66.) gdje se, na temperaturi od oko 140

ºC novi materijal spaja sa starim, a u gazeći sloj se

utiskuje šara. Zbog visoke temperature, pneumatik se

moţe podvrgnuti ovom postupku samo jednom.

Nedostatak toplog postupka je i to što je za svaku

dimenziju pneumatika potrebno imati odgovarajući

Slika 66. Presa za toplo protektiranje kalup, što znatno povećava cijenu opreme za

protektiranje.



Drugi naĉin protektiranja je hladni postupak, kod kojeg se protektor u obliku trake ili prstena

koji na sebi imaju šaru, nanosi na gazeću površinu (slika 67. i 68.). Izbrušena površina se najprije

premazuje lijepkom, zatim se na njega nanosi tanka traka vezivne gume, a potom i novi

protektor. Cijeli pneumatik se zatim stavlja u poseban omotaĉ od gume iz kojeg se izvlaĉi

vazduh da bi se stvorio potpritisak koji osigurava nalijeganje izmeĊu površina koje se spajaju.

Samo lijepljenje se izvodi u komori pod pritiskom, tzv. autoklavu, gdje pneumatici ostaju

nekoliko sati na temperaturi niţoj od 100 ºC. Potom se obnovljeni pneumatici vade iz autoklava

da se ohlade, pri ĉemu treba da stoje poloţeni na ravnoj površini. Zagrijavanje ne na niţoj

temperaturi u odnosu na topli postupak, utiĉe na strukturu gume, tako da hladni postupak moţe

da se primjeni više puta na istom pneumatiku. Protektori koji imaju oblik prstena se posebnom

mašinom postavljaju na pneumatik.

Slika 67. Postavljanje protektora u vidu trake Slika 68. Protektor u obliku prstena



V. ANALIZA ODRŢAVANJA I PRIJEDLOG MJERA ZA UNAPREĐENJE

ODRŢAVANJA PNEUMATIKA NA VOZILU

U okviru ovog rada biće prikazana analiza kontrole pneumatika tokom eksploatacije u

jednom transportnom preduzeću sa aspekta provjere pritiska pneumatika, kao i analiza strukture

otkaza koji onemogućavaju istrošeni pneumatik da se podvrgne procesu obnavljanja. Promjena

otpora kretanja pri istim brzinama uslovljena je samo promjenom pritiska u pneumatiku.

Navedeni faktori, pored uticaja ranije pomenutih faktora imaju presudan uticaj na broj preĊenih

kilometara pneumatika, odnosno na eksploatacioni vijek pneumatika, a samim tim i na troškovnu

efikasnost vozila.

Da bi se smanjio utjecaj navedenih faktora u radu se navodi nekoliko mjera za unapreĊenje

odrţavanja pneumatika na vozilu u toku eksploatacije. Prijedlog mjera se odnosi na primjenu

savremenih metoda za praćenje pneumatika u eksplataciji, te njegovo preventivno i korektivno

odrţavanje u cilju maksimalnog iskorištenja eksploatacionog vijeka pneumatika.

U svrhu istraţivanja ovog rada koji ima za cilj i izradu ove strategije za unapreĊenje

upravljanja eksploataciom i odrţavanjem, podaci analize su preuzeti iz istraţivanja dipl. ing.

Ivanović Nenada u radu “Eksploatacija pneumatika u transportnom preduzeću“, objavljenog u

zborniku radova, prikazanog u bibliografiji rada. Prezeti podaci imaju za cilj da ukaţu na

neadekvatno odrţavanje, koje je primjenjuje u većini transportnih preduzeća regiona.

1. Kontrola pritiska u pneumaticima

Kontrola pneumatika izvršena je kod 130 vozila i obuhvatila je kontrolu 806 pneumatika.

Struktura izvršene kontrole pneumatika data je u tabeli 6.

Tabela 6. Struktura kontrolisanih pneumatika

Red. Broj Dimenzija

Pneumatika Koliĉina (kom)

1 315/80 R 22.5 24

2 295/80 R 22.5 629

3 285/70 R 19.5 97

4 235/75 R 17.5 56

Ukupno 806

Provjera pritiska u pneumaticima vršena je manometrom, a oĉitana vrijednost pritiska na

skali manometra uporeĊivana je sa vrijednošću pritiska preporuĉenog od strane proizvoĊaĉa

vozila, koji je prilagoĊen osovinskom opterećenju. Pritisak je kontrolisan na hladnim



pneumaticima. Od ukupnog broja kontrolisanih pneumatika, kod 470 pneumatika zabiljeţen je

pravilan pritisak, dok 336 pneumatika, odnosno 42% pneumatika nije imalo zadovoljavajući

pritisak. Pneumatici ĉiji je pritisak odstupao od preporuĉenog za 5% tretirani su kao da imaju

pravilan pritisak.

Od pneumatika ĉiji pritisak nije bio pravilan, 79% pneumatika imalo je prenizak pritisak, dok

21% previsok. Na slici ispod prikazan je odnos pneumatika sa pravilnim i neadekvatnim

pritiskom, kao i odnos pneumatika sa preniskim i previsokim pritiscima.

Slika 69. Rezultati istraţivanja pritiska u pneumaticima

2. Analiza strukture otkaza

U okviru ove analize posmatrani su pneumatici koje je bilo nemoguće podvrgnuti procesu

obnavljanja ili procesu da se poprave, zbog raznih oštećenja. Klasifikaciju oštećenja izvršio je

struĉni tim ljudi iz preduzeća koje se bavi protektiranjem pneumatika. Za potrebe ove analize

otkazi su podjeljeni u tri grupe, prema mogućim uzrocima: otkazi nastali usljed mehaniĉkih i

termodinaĉkih oštećenja, otkazi nastali usljed uticaja ljudskog faktora, ostali otkazi (ovdje su

svrstani otkazi poput dotrajalosti pneumatika, i otkazi pneumatika koji ne zadovoljavaju visoke

kriterije procesa obnavljanja). Struktura otkaza prikazana je u tabeli 7.

Tabela 7. Razlozi nemogućnosti obnavljanja pneumatika

Oštećenje Broj pneumatika Struktura (%)

Mehaniĉka i termodinamiĉka oštećenja 951 51,57

Oštećenja usljed ljudske nepaţnje 422 22,89

Ostala oštećenja 471 25,54

Ukupno 1844 100,00

Za potrebe ovog rada razmatran je samo dio otkaza koji nastaje direktno kao posljedica

ljudske nemarnosti prema pneumaticima. Dakle otkazi koji su pravilnim odrţavanjem

pneumatika mogli izbjeći. U ove otkaze svrstani su:



a) Otkazi nastali usljed istrošenosti protektora. Nepravilno trošenje gazećeg sloja nastaje

kao posljedica korištenja pneumatika nakon što šara padne ispod propisane granice

eksploatacije, ili kao posljedica neravnomjernog trošenja protektora usljed loše

podešenosti geometrije vozila, i dr.

b) Otkazi nastali usljed mehaniĉkog oštećenja falca pneumatika, prilikom

montaţe/demontaţe pneumatika,

c) Otkazi izazvani usljed upotrebe pneumatika sa neadekvatnim pritiskom.

Na osnovu raspoloţivih podataka, 1844 pneumatika koji su bili predmet ove analize,

primjetno je da je procenat ovih otkaza u odnosu na ukupan broj pneumatika koji ne

zadovoljavaju kriterije procesa obnavljanja 25,54%. Ovom broju pneumatika treba dodati i dio

otkaza koji su svrstani u otkaze nastale usljed mehaniĉkih i termiĉkih oštećenja, jer sigurno jedan

dio njih izazvan je takoĊe usljed neadekvatnog odrţavanja pneumatika.

Rezultat ove analize pokazuje da zbog obima posla i velikog broja pneumatika koje treba

kontrolisati, u većini voznih parkova kontrola se rijetko sprovodi, odnosno nedovoljno ĉesto da

bi se na vrijeme sprijeĉili otkazi. Transportne kompanije treba da izvrše evidentiranje i

klasifikaciju otkaza pneumatika, koja treba da im pomogne da u budućnosti dolazi do manjeg

broja takvih otkaza.

3. Prijedlog mjera za unapreĎenje odrţavanja pneumatika

Kvalitetnim upravljanjem pneumaticima, u vidu kvalitetnog preventivnog i korektivnog

odrţavanja, ne smanjuju se samo troškovi pneumatika, već se utiĉe i na: broj otkaza i vrijeme

ispravnog rada vozila, potrošnju goriva, sigurnost na putu. Za korisnike pneumatika, tj. za

prevoznike je vaţno da otkaza pneumatika bude što manje, pogotovo onih otkaza koji se mogu

dogoditi u toku voţnje. To zavisi sa jedne strane od karakteristika i stanja strukture pneumatika,

kao i od naĉina voţnje i organizacije sluţbe odrţavanja.

U cilju ostvarenja prethodno navedenih zahtjeva, sprovedena je analiza odrţavanja

pneumatika ĉiji rezultati ukazuju na propuste u odrţavanju pneumatika, te da je potrebno

poduzeti dodatne mjere odrţavanja pneumatika na vozilu. Povećavanjem nivoa odrţavanja moţe

se oĉekivati produţavanje eksploatacionog vijeka pneumatika. U tom smislu, predlaţe se

preduzimanje slijedećih mjera:



– praćenje eksploatacionog vijeka pneumatika formiranjem baze podataka, koja sadrţi

podatke o naĉinu eksploatacije i odrţavanju pneumatika

– posvetiti najveću paţnju odrţavanju propisanog pritiska u pneumaticima i to primjenom

sistema za praćenje pritiska u pneumaticima - Tyre Pressure Monitoing Systems (TPMS),

– punjenje pneumatika azotom,

– povećati uĉešće protektiranih pneumatika.

3.1. Praćenje eksploatacionog vijeka pneumatika

Izbor pneumatika od strane korisnika uglavnom se vrši na osnovu sopstvenih iskustava,

veoma je bitno za velike transportne sisteme posjedovati kvalitetne baze podataka, koje će

sadrţavati osnovne podatke o pneumaticima tokom njihovog eksploatacionog vijeka. Kvalitetna

baza podataka treba da predstavlja osnov za izbor budućih novih pneumatika. UvoĊenjem

evidencije o eksploataciji pneumatika na nivou transportnih sistema, omogućava se posmatranje

troškova pneumatika po preĊenom kilometru, a ne samo posmatranje poĉetnog troška

pneumatika (cijena novog pneumatika).

Odgovarajući struĉni tim, koji bi se formirao na nivou preduzeća, treba da analizira

prikupljene podatke, i da stimulativnim mjerama utiĉe na bolji odnos zaposlenih prema

pneumaticima. Prikupljeni podatci bi dali jasn uvid, o broju pneumatika koji su završili

eksploatacioni vijek na vozilima u predhodnom vremenskom periodu, i koji su razlozi otkaza

pneumatika. Primjena stimulativnih mjera, kako negativnih tako i pozitivnih, od strane struĉnog

tima, sprjeĉila bi nestanak pneumatika iz evidencije, odnosno spreĉila bi prijevremene otkaze.

Dakle, utjecala bi na povećanje nivoa odrţavanja pneumatika i samim tim i na produţavanje

eksploatacionog vijeka pneumatika.

Transportno preduzeće, odnosno njegov struĉni tim treba da ima svakodnevni uvid u

sveobuhvatno stanje pneumatika na vozilima. U cilju postizanja ţeljenog rezultata, potrebno je

vršiti evidentiranje osnovnih podataka o pneumaticima. Evidencija potrebnih podataka o

pneumaticima podrazumjeva evidentiranje podataka o radu pneumatika, podataka o kontrolama i

podataka o poduzetim intervencijama. Dakle, potrebno je izvršiti evidentiranje svake promjene

pri eksploataciji pneumatika utvrĊene redovnim kontrolama preventivnog odrţavanja, kao i

naĉin i vrstu korektivnog odrţavanja u vidu popravke oštćenog pneumatika ili u vidu obnavljanja

pneumatika.

Kvalitetno formirana baza podataka o eksploatacionom vijeku pneumatika omogućava

praćenje strukture otkaza pneumatika usljed oštećenja, a time i usmjeravanje sluţbe odrţavanja



na eventualne propuste usljed neadekvatnog odrţavanja. Menadţmentu preduzeća omogućava da

na jednostavan naĉin utvrdi koji pneumatik najviše odgovara zadatim uslovima eksploatacije

vozila, tj. koji je pneumatik najekonomiĉniji za date uslove. Prilikom formiranja takve baze

podataka, treba da se vodi raĉuna o opštim zahtjevima u pogledu potpunosti, taĉnosti,

pravovremenosti, fleksibilnosti, ekonomiĉnosti i proverljivosti.

3.2. Sistem za praćenje pritiska u pneumaticima

Sistemi za praćenje pritiska u pneumaticima – Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS)

(slika 70.) upozoravaju vozaĉa prije i u toku voţnje o stanju pritiska i temperaturi pneumatika u

realnom vremenu. Općenito, sistem se sastoji od senzora sa radiofrekventnim transmiterom,

fiksiranim na svakom toĉku i prijemnika/displeja lociranog na instrument tabli vozila. On

prikazuje vozaĉu displej informacije i alarmna upozorenja o mogućem problemu na

pneumaticima.

Slika 70. Elementi TPMS sistema



U primjeni na vozilima su prisutna dva sistema kontrole pritiska u pneumaticima koji rade

na dva razliĉita naĉina, a to su:

– direktni sistem kontrole i

– indirektni sistem kontrole.

ProizvoĊaĉi pneumatika uglavnom daju prednost direktnom sistemu koji podrazumjeva

postavljanje senzora pritiska (slika 71.) na svaki toĉak pojedinaĉno i koji prenose kompjuteru u

automobilu pouzdane informacije o mjerenju, na osnovu kojih vozaĉ odmah ima dostupne

informacije o stanju pneumatika.

Slika 71. Senzori direktnog sistema kontrole

Indirektni sistem, favorizovan od strane nekih proizvoĊaĉa automobila, koji podrţava

MeĊunarodna organizacija konstruktora automobila (OICA), jeftinija je opcija. Ovaj sistem

poredi izmjereni broj obrtaja pneumatika na jednom toĉku sa ostalim toĉkovima. Drugi sistemi

sprovode analizu karakteristike vibracija koristeći ABS senzore. Bord kompjuter analizira

podatke i utvrĊuje da li ima promjene preĉnika toĉka, što softver interpretira kao gubitak pritiska

u pneumatiku. Bez obzira na brojnost rješenja indirektnog sistema ovdje postoji znaĉajno

kašnjenje dok informacija ne stigne do vozaĉa, što znaĉi da u sluĉaju brzog gubljenja pitiska

(pucanja) pneumatika to ne bi bilo detektovano, pa nesreća ne bi bila sprijeĉena.

Druga suštinska razlika izmeĊu ova dva sistema jeste ta da indirektni sistem zahtijeva

provjeru sistema mjerenja pri podešavanju pritiska u pneumaticima ili pri zamjeni pneumatika,

kako bi se sistem uĉinio efikasnim. Ova operacija zavisi od preciznosti ureĊaja kojim se mjeri

pritisak i uslova u kojima se to ĉini (guma treba da bude hladna). Pošto vozaĉi rijetko mjere

pritisak u pneumaticima, cijeli proces je podloţan greškama. Ovo je suštinski nedostatak ovog

sistema jer moţe dovesti vozaĉa u osjećaj laţne sigurnosti, iako vozi sa neispravnim

pneumaticima, jer sistem prijavljuje pravilan pritisak u pneumatiku.



Nezavisna istraţivanja tvrde da indirektni sistem (zbog svojih oĉiglednih nedostataka i

ograniĉenja) narušava i dvije druge bitne prednosti za okolinu koje potiĉu od ugradnje TPMS

sistema a to su emisija ugljen – dioksida i ušteda goriva.

Odrţavaje propisanog pritiska u pneumaticima je vaţno i zbog ekonomiĉne potrošnje

goriva i zbog boljih voznih karakteristika pneumatika. Ispupani pneumatici mogu izazvati do 4%

veću potrošnju goriva pri voţnji u gradskim i prigradskim podruĉjima, te smanjenje

eksploatacionog vijeka pneumatika do 50%. S obzirom da se oko 20% energije potrebne za

voţnju automobila koristi za savladavanje otpora kotrljanja, vaţno je imati propisani pritisak u

pneumaticima. Povećanje toga otpora izravno utiĉe na povećanje potrošnje goriva. Pneumatici

mogu gubiti 3 – 6% vazduha mjeseĉno, a da vozaĉ to i ne primjeti.

Kljuĉna prednost TPMS sistema je ta što konstantno prati i provjerava nivo pritiska, te

upozorava vozaĉa na stanje kada je isti nizak, odnosno omogućava redovnu kontrolu pritiska

vozaĉima koji to redovno ne obavljaju, te daju informacije vozaĉima o trenutnom kvaru na

pneumaticima. Kvalitetna kontrola pritiska u pneumaticima, dakle smanjuje potrošnju goriva i

produţava eksplatacioni vijek pneumatika. Istraţivanja su pokazala da se korištenjem ove

opreme dobijaju dovoljno pouzdani podaci da se izbegnu neprijatnosti i opasnosti od gubitka

pritiska u pneumaticima. UvoĊenjem TPMS sistema na vozila, zbog svih prednosti, podiţe se

kvalitet odrţavanja pneumatika na viši nivo i time produţava eksplatacioni vijek pneumatika.

3.3. Punjenje pneumatika azotom

Punjenje pneumatika azotom je nova tehnologija koja koristi azot (N2) umjesto zraka. Azot

je manje reaktivan gas, što znaĉi da teţe moţe da gori ili eksplodira. Zbog toga ima još niz

prednosti u odnosu na zrak, koji prestavlja smesu gasova u koje spada i azot sa 78%. Pred azota

zrak sadţi i kisik koji je osnovni izvor nepovoljnih uticaja na pneumaik i naplatak, zbog kojih se

primjenjuje tehnologija punjenja pneumatika azotom. Dakle, pneumatici punjeni zrakom imaju

dva nedostatka:

1. Zrak sadrţi kisik (21%) koji potiĉe oksidaciju unutrašnjeg dijela pneumatika, te ga na taj

naĉin troši i pretvara gumu u plastiku, taĉnije, otvrdnjuje je. Ta pojava djeluje od

unutrašnjosti prema vani, dok ne doĊe do vanjskog dijela pneumatika ili vrlo blizu što

dovodi do eksplozije pneumatika zbog nemogucnosti da se suprotstavi visokom pritisku

pod opterećenjem. ProizvoĊaĉi pneumatika se sluţe raznim trikovima da uspore tu

oksidaciju, što zaštitnim slojem, sto inhibitorima oksidacije, no uspijevaju samo malo

usporiti neminovan proces;



2. Zrak sadrţi vodu, tj vlagu, koja zajedno s kisikom, potiĉe oksidaciju naplatka, budući

većina današnjih automobila ima tubeless pneumatike, dakle nema zraĉnice koja bi to

sprijeĉila. Dodatni problem kod alu – naplatka je stvaranje aluminij-oksida koji se formira

u vidu sitne prašine na naplatku. Pored toga, vlaga mijenja plinsku karakteristiku

ekspanzije/kompresije zraka i to tako da je ĉini neravnomjernom, tj. nelinearnom, tako da

povećanje temperature za 5–10 stepeni uzrokuje razliĉito povećanje pritiska ovisno o

sadrţaju vlage u zraku koji je u pneumatiku.

Prema tome punjenje pneumatika azotom ima niz prednosti zahvaljujući njegovim

hemijskim osobinama. Dakle, prednosti korištenja azota u pneumaticima mogu biti trenutne i to

su:

– poboljšava se konstantnost pritiska u pneumatiku, pa pneumatik duţe traje (azot tri do

ĉetiri puta sporije curi kroz zidove pneumatika od kiseonika jer ima veće molekule),

– smanjenje potrošnje goriva, (manje promjene pritiska pri zagrijavanju i daleko

konstantnijeg prijanjanja za podlogu)

– manja temperatura pneumatika u voţnji (brţe hlaĊenje jer je azot manje reaktiavn, ĉist

gas koji oslobaĊa toplotu brţe nego zrak pod pritiskom).

Dugoroĉne prednosti korištenja azota u pneumaticima ogledaju su u sljedećem:

– produţavanje eksploatacionog vijeka pneumatika usljed smanjenja trošenja,

– veća trajnost karkase, pa se samim tim i povećava mogućnost obnavljanja

pneumatika,

– obzirom da je azot potpuno suh gas, eliminiše se oksidacija i usporava se hemijsko

starenje pneumatika.

Pneumatici punjeni komprimiranim zrakom izgube 0,1 bar ili više za manje od mjesec dana23.

Azot zahvaljujući molekulima koji su veći od molekula kisika, sporije se gubi iz pneumatika nego

zrak, zbog toga pneumatici punjeni azotom gube 0,1 bar za skoro pola godine. Pored toga azot je

manje reaktivan gas, tako da teţe moţe da gori ili eksplodira. Dakle, osnovna prednost punjenja

pneumatika azotom je bolja konstantnost pritiska u pneumaticima što direktno utiĉe na njegov

eksloatacioni vijek (smanjuje se trošenje, a samim tim omogućava se bolje oĉuvanje karkase za

postupak obnavljanja), a takoĊe ima utjecaj i na smanjenje potrošnje goriva.

23 Ivanović, Nenad 2011, “Eksploatacija pneumatika u transportnom preduzeću“, u grupa autora, Savetovanje na

temu saobraćajne nezgode, IPJ, Zlatibor, str. 201



3.4. Veća primjena protektiranja pneumatika

Protektiranje je jedan od naĉina produţavanja eksploatacionog vijeka pneumatika. Novi

pneumatici mogu da traju više nego što je predviĊeno, jer kada se pohaba prvobitni protektor,

noseća struktura pneumatika (karkasa), moţe još da se koristi, odnosno ima svoju upotrebnu

vrijednost. Karkasa pneumatika moţe da izdrţi tri do ĉetiri puta više kilometara nego protektor.

Obnovljeni pneumatik obezbjeĊuje sigurnu i pouzdanu eksploataciju, zadrţava dobre osobine

starog pneumatika, produţen mu je eksploatacioni vijek, a samim tim se smanjuju ukupni

troškovi za eksploataciju saobraćajnog sredstva.

Tehnologija protektiranja pneumatika je danas prihvaćena svuda u svijetu. Korištenjem

protektiranih pneumatika pored toga što se ne ugroţava se sigurnost, povećava se ekonomiĉnost i

što je najvaţnije štiti ţivotna sredina. To su dovoljni razlozi da protektiranje pneumatika dobije

veću primjenu nego što je to trenutno sluĉaj. Pored ovih razloga, veoma bitan razlog veće

primjene protektiranja pneumatika je smanjenje troškova eksploatacije.

Za korisnike je osnovni razlog za protektiranje pneumatika je ušteda. Protektiranje jednog

pneumatika košta oko 50% manje od novog pneumatika, pa je jasno da se protektiranjem štedi.

Naravno, vaţna je i trajnost protektiranog pneumatika, a ona je, kod kvalitetnog protektiranja,

pribliţno jednaka kao i kod novog. I brojna iskustva to potvrĊuju, jer se protektirani pneumatici

koriste na autobusima koji razvijaju veće brzine, opterećenim kamionima u dugolinijskom

transportu i u drugim zahtjevnim situacijama. Osnovni uslov je da se koristi na ispravan naĉin,

pod optimalnim pritiskom, bez preopterećenja i na dobrim putevima.Osim za same korisnike

pneumatika, protektiranje ima i ogromne prednosti u zaštiti okoline. Njime se znatno smanjuje

broj odbaĉenih pneumatika, koji predstavljaju velik ekološki problem. TakoĊe se smanjuje i

zagaĊenje koje stvara proizvodnja novih pneumatika.



ZAKLJUČAK

Od pneumatika se zahtjeva ispunjavanje sloţenih eksploatacionih funkcija, kao što su prenos

snage potrebne za pokretanje i zaustavljanje vozila (prenos pogonskog momenta i momenta sile

koĉenja), da omogućavaju upravljanje vozilom, da na sebe prime i na podlogu prenesu

cjelokupnu teţinu vozila i da amortizuju udare koji se javljaju pri kretanju vozila po neravnom

terenu, te osiguravaju bolju stabilnost vozila. S obzirom na svoju multifunkcionalnost,

pneumatici predstavljaju veoma vaţan element aktivne sigurnosti vozila i ĉine nerazdvojnu

cjelinu sa sistemom oslanjanja i sistemom koĉenja vozila.

Pravilan izbor odreĊene vrste pneumatika je kljuĉan da osigura maksimalno korištenje

navedenih funkcija. Izbor pneumatika zavisi od vrste i namjene vozila. Teretna vozila zahtjevaju

veliku nosivost pri relativno malim brzinama, a putniĉka manju nosivost ali znatno veće brzine.

ProizvoĊaĉi proizvode pneumatike za razliĉite vrste vozila i razliĉite namene. U cilju lakšeg

informisanja o karakteristika pneumatika na boku se nalaze oznake koje daju informacije o tipu

konstrukcije, namjeni pneumatika, dozvoljene brzine kretanja, maksimalne nosivosti i sliĉne

korisniku pneumatika neophodne podatke.

U voţnji po suhom kolovozu, najbolje je koristiti „glatke“ pneumatike bez šare maksimalne

moguće širine jer je na taj naĉin veća površina gazećeg sloja pa je samim tim i prianjanje bolje.

MeĊutim, u tom sluĉaju se smanjuju svojstva upravljivosti i ubrzanja zbog većeg kontakta i

trenja izmeĊu pneumatika i podloge. Ti nedostaci u kombinaciji sa vodom, snijegom, blatom itd.

koji su karakteristiĉni za vlaţne površine, zahtjevaju izbor pneumatika sa šarama koje će

omogućiti izbacivanje vode iz kontaktne površine i spreĉavanje pojave akvaplaninga, time

osiguravajuci potrebnu upravljivost i sigurnost voţnje.

Pored sigurnosti potrebno je obratiti paţnju i na komfor, zaštitu ţivotne sredine i ekonomiĉnost.

Manje utrošenih novih pneumatika na hiljadu preĊenih kilometara znaĉi niţe troškove

eksploatacije, manje utrošene energije za proizvodnju pneumatika i manje odbaĉenih

pneumatika, odnosno manje zagaĊenje ţivotne sredine. Za pravilan izbor, sa aspekta

ekonomiĉnosti uzimaju se u obzir uslovi nabavke/kupovine, vijek pneumatika i mogućnost

obnavljanja protektora.

Na eksploatacioni vijek pneumatika djeluju raznovrsni faktori pojedinaĉno, ali najĉešće kao

kombinacija više njih. Jedan od najvaţnijih je pritisak u pneumatiku, jer u sluĉaju previsokog

pitiska dolazi do ubrzanog trošenja sredine gazećeg sloja, dok pri preniskom pritisku dolazi do

ubrzanog trošenja ramena pneumatika, ĉime se smanjuje eksploatacioni vijek pneumatika i

ekonomiĉnost potrošnje goriva. Velike brzine voţnje, ĉesta koĉenja i ubrzavanja, te zavojite

ceste troše pneumatike i tako smanjuju eksploatacioni vijek.



Na eksploatacioni vijek pneumatika utiĉe i temperatura pri kojoj se pneumatik koristi pa se tako

na primjer zimski pneumatik u ljetnim uvjetima troši više, kao i ljetni pneumatik na niţim

temperaturama. Promjena temperature ima negativan utjecaj i na pritisak u pneumatiku.

Preopterećenje vozila takoĊer utiĉe na eksploatacioni vijek pneumatika, jer pri većem

opterećenju za 20% od nominalnog dolazi do samanjenja eksploatacionog vijeka i do 30%.

Pored ovih faktora potrebno je paziti i na kvalitetu puta, budući da rupe na putevima i razni

udarci u pneumatike takoĊer smanjuju eksploatacioni vijek pneumatika.

Dakle, da bi se zadrţao optimalan eksploatacioni vijek pneumatika potrebno je pravilno

korištenje, ali i odrţavanje pneumatika na vozilu. Odrţavanje podrazumjeva pravilno

skladištenje, montaţu i demontaţu pneumatika, te primjenu adekvatnih mjera preventivnog i

korektivnog odrţavanja. Mjera preventivnog odrţavanja sprovodi se u vidu dnevnih i sedmiĉnih

pregleda. Ovi pregledi obuhvataju mjerenje i dovoĊenje na normu pritiska u pneumaticima,

provjeru tehniĉkog stanja pneumatika, naplataka, zaptivnih prstenova i ventila. Ukoliko se utvrdi

da pneumatici nisu u odgovarajućem (utvrdi se odeĊeno oštećenje), pneumatici se podvrgavaju

mjerama korektivnog odrţavanja. Korektivno odrţavanje podrazumjeva popravku pneumatika,

urezivanje šara u pneumatik, te protektiranje pneumatika. Ovaj vid odrţavanja se primjenjuje

nakon što se utvrdi da je karkasa pneumatika pogodna za obnavljanje. Protektiranjem se obnavlja

pneumatik u djelu protektora, protektora sa blagim prelazom prema boku, od boka do boka ili od

pete do pete pneumatika u postupku toplog i hladnog protektiranja.

Nekvalitetnim odrţavanjem smanjuje se eksploatacioni vijek pneumatika, pa je potrebno da

preduzeća, a i pojedinaĉni korisnici što ozbiljnije pristupe upravljanju pneumaticima.

Sprovedena analiza još jednom ukazuje na neophodnost redovnih kontrola stanja

pneumatika. Dakle, neophodno je vršiti provjeru pritiska u pneumaticima i redovno kontrolisati

naĉin potrošnje pneumatika i u zavisnosti od naĉina potrošnje potrebno je izvršiti odgovarajuće

korekcije. Neophodan je svakodnevni vizuelni pregled pneumatika radi uoĉavanja oštećenja ili

otkrivanja stranih tijela u pneumaticima. Treba voditi raĉuna o pravovremenoj demontaţi

istrošenih pneumatika u cilju oĉuvanja karkase za obnavljanje.

Na osnovu toga formiran je prijedlog strategije za unapreĊenje upravljanja eksploatacijom i

odrţavanjem pneumatika. Ovaj prijedlog sadrţi: unaprijeĊene postupke preventivnog i

korektivnog odrţavanja pneumatika koji podrazumjevaju na primjer formiranje baze podataka za

praćenje eksploatacionog vijeka pneumatika, primjenu TPMS–a, primjenu azota i veću

zastupljenost protektiranja pneumatika. Ove mjere omogućavaju produţenje eksploatacionog

vijeka pneumatika, te optimizaciju troškova poslovanja preduzeća i ĉuvanje i zaštitu ţivotne

sredine.



BIBLIOGRAFIJA

[1] Berković, Mirza i Mustafić, Ibrahim 2010, “Regulativa i sisitem kontrole pritiska u

pneumaticima“, Stručni bilten – Instituta za privredni inženjering d.o.o. Zenica, broj 11,

str. 49 – 55

[2] Ĉekić, Šefkija 1996, “Osnove metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i struĉnog

djela“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo

[3] Dacić, Suada, Trobradović, Mirsad i Pikula, Boran 2008, “Osnove dinamike vozila“,

Mašinski fakultet Univerziteta, Sarajevo

[4] Danon, Gradimir i Ţeţelj, Milan 2003, “Upravljanje troškovima eksploatacije

pneumatika“, Naučno-stručni časopis Istraživanja i projektovanja za privredu, broj 1, str.

55–62

[5] Filipović, Ivan 2002, “Cestovna vozila“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo

[6] Gavrić, Predrag 2009, “Eksploatacija i odrţavanje pneumatika komercijalnih vozila“

Naučno-stručni časopis Istraživanja i projektovanja za privredu, broj 25, str. 1–10

[7] Grgić, Branko 2009, “Pneumatici za automobile – sada i u budućnosti“, Stručni bilten –

Instituta za privredni inženjering d.o.o. Zenica, broj 6, str. 21–31

[8] Ivanović, Nenad 2011, “Eksploatacija pneumatika u transportnom preduzeću“, u grupa

autora, Zbornik radova: Savetovanje na temu saobraćajne nezgode, IPJ, Zlatibor, str. 198

– 205

[9] P. Knor, 2005/2006, “Projektovanje i konstrukcija motornih vozila“, Mašinski fakultet

Sarajevo, Sarajevo

[10] Reza, N. Jazar 2008, “Vehicle Dynamics: Theory and Applications“, Manhattan College

Riverdale, New York, USA

[11] Vujošević, Marina 2009, “Uticaj pneumatika na prianjanje i mekoću hoda automobila“,

Diplomski rad, Saobraćajni fakultet, Beograd

[12] http://www.michelintransport.com/ple/home/selectLangRT.jsp[datum pristupa:13.08.11],

[13] http://www.conti-online.com/generator/www/hr/hr/continental/gume/temata/continental-

savjetuje/continental-savjetuje-hr.html [datum pristupa: 13.08.11],

[14] http://www.goodyear.eu/si_hr/tire-advice/tire-maintenance/[datum pristupa: 02.09.11],

[15] http://www.dunlop.eu/dunlop_hrhr/what_sets_dunlop_apart/tyre_info/ [datum pristupa:

02.09.11],

[16] http://www.prometna-zona.com/ [datum pristupa: 06.08.11],

http://www.michelintransport.com/ple/home/selectLangRT.jsp

http://www.conti-online.com/generator/www/hr/hr/continental/gume/temata/continental-savjetuje/continental-savjetuje-hr.html

http://www.conti-online.com/generator/www/hr/hr/continental/gume/temata/continental-savjetuje/continental-savjetuje-hr.html

http://www.goodyear.eu/si_hr/tire-advice/tire-maintenance/

http://www.dunlop.eu/dunlop_hrhr/what_sets_dunlop_apart/tyre_info/

http://www.prometna-zona.com/

Get Attachment

Documents

manhattan

zatitu ivotne

tehnologije

projektovanja

fakultet za

metodoloki

rim technical

konstrukcija