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El objetivo de este documento es definir la composición y la funcionalidad de los sistemas citados:
En este documento abordaremos los siguientes temas:
- Generalidades y presentación del sistema- Descripción, emplazamiento y funcionalidad de los elementos constitutivos del sistema- Descripción de las fases de funcionamiento- Operaciones Post-Venta
AVISO A LOS LECTORES
El presente documento es un soporte pedagógico.En consecuencia, está estrictamente reservado para uso de los cursillistas durante la formación y en ningún caso podrá ser utilizado como documento posventa
AUTOMOVILES CITROËN Cualquier reproducción o traducción aunque parcial sin la autorización escrita de AUTOMOVILES CITROËN está prohibida y constituye un delito
VISIÓN CABEZA ALTA (VTH)_________________________________________8
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................... 8A. Finalidad de la función 8B. Composición 8C. Funcionamiento cliente 10
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 13A. Sinopsis detallada 13B. Composición del sistema 16C. Conexiones 18D. Esquema eléctrico 19E. Principio de funcionamiento 20
III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................27A. Operaciones posventa posibles 27B. Las mediciones de los parámetros 27C. Los tests accionadores 28D. Telecodificación 28E. Las telecargas 29F. Códigos defectos 29G. Cablería de derivación / útiles posventa 29
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 30A. Finalidad de la función 30B. Composición 30C. Funcionamiento cliente 30
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 31A. Sinopsis detallada 31B. Composición del sistema 32C. Conexiones 33D. Esquema eléctrico 34E. Principio de funcionamiento 35
III - OPERACIONES POST-VENTA...............................................................................................................39A. Detalle del mecanismo 39B. Operación manual 39C. Telecodificación 39D. Telecarga 39E. Códigos defectos 40F. Tabla de parámetros 40G. Los tests accionadores 41H. Cablería de derivación / útiles posventa 41I. Inicialización 41
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CITROËN
FRENO DE ESTACIONAMIENTO ELÉCTRICO________________________42
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 42A. Finalidad de la función 42B. Composición 42C. Funcionamiento cliente 44
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 45A. Sinopsis detallada 45B. Composición del sistema 46C. Conexiones 47D. Esquema eléctrico 48E. Principio de funcionamiento 49
III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................50A. Piezas de recambio 50B. Telecodificación 50C. Telecarga 50D. Inicialización 50E. Códigos defectos 51F. Mediciones de Parámetros 52G. Los tests Accionadores 52H. Cablería de derivación / Útiles posventa 52
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 53A. Finalidad de la función 53B. Composición 53
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 57A. Sinopsis detallada 57B. Composición del sistema 59C. Conexiones 62D. Esquema eléctrico 64E. Principio de funcionamiento 65
III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................66A. Operaciones posventa posibles 66B. Telecodificación 66C. Telecarga 66D. Códigos defectos 67E. Mediciones de Parámetros 67F. Los tests Accionadores 68G. Cablería de derivación / Útiles posventa 68
MICRO BAJADA DE LAS LUNAS_____________________________________69
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 69A. Finalidad de la función 69B. Composición 69C. Funcionamiento cliente 71
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 72A. Sinopsis detallada de los EDP 72B. Composición del sistema 73C. Principio de funcionamiento 74
III - OPERACIONES POST-VENTA / DIAGNOSIS........................................................................................75A. Operaciones posventa posibles 75B. Mediciones de Parámetros 75C. Los tests Accionadores 75D. Telecodificación 75E. Telecarga 75
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I - PRESENTACIÓN.................................................................................................................................... 76A. Retrospectiva sobre la geometría 76
II - FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL ELEVALUNAS.............................................................................76
III - REGLAJE DEL MECANISMO.................................................................................................................. 77A. Los útiles específicos 77B. Precauciones 78C. Los puntos de reglaje 78
I - GENERALIDADES.................................................................................................................................. 82A. Presentación de la función 82B. Composición 82C. Funcionamiento cliente 83
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN.................................................................................................................... 84A. Sinopsis 84B. Composición del sistema 85C. Funcionamiento del sistema 86D. Arquitectura eléctrica 88
III - OPERACIONES POST-VENTA...............................................................................................................90A. Posición de mantenimiento 90B. Desmontaje y montaje de los brazos 90C. Útiles de diagnosis 91
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GLOSARIO
ABS: Anti Blocking SystemAFIL: Alerta de Franqueo Involuntario de LíneaAirbag: Cojín hinchable de SeguridadATH: Información cabeza alta (Pantalla virtual)BAM: Caja de Anticipación de la Micro-bajadaBSI: Caja de Servicio InteligenteBVA: Caja de Velocidades AutomáticaCDS: Calculador de corrector dinámico de estabilidadCOE: Contactor de Apertura ExteriorCPL: Captador de Lluvia y de LuminosidadCPO: Contactor Puerta AbiertaDAD: Dirección a DerechasDAG: Dirección a IzquierdasDSG: Detección de Sub InfladoEDP: Electrónica de PuertaEMF: Pantalla MultifunciónEOBD: European On Board DiagnosisESP: Electronic Stability ProgramVTH: Visión Cabeza AltaVFD: Vaccum Fluorescent Display
CITROËN 8 DEFLECTOR MÓVIL
VISIÓN CABEZA ALTA (VTH)
I - GENERALIDADES
A. FINALIDAD DE LA FUNCIÓN
Los datos transmitidos al conductor por vehículos tecnológicamente avanzados son cada vez más numerosos: informaciones sobre el estado de la carretera, flechas de guiado del sistema de navegación, etc. Creados para reforzar confort y seguridad, esta profusión puede, sin embargo, caer en el efecto inverso, si ello obliga al conductor a apartar con frecuencia la vista de la carretera para ver las informaciones.
La información en pantalla virtual sobre el parabrisas permite reducir el tiempo en que el conductor tiene que leer la información en el cuadro de a bordo, aportando una contribución notable a la seguridad activa. En efecto, al superponer a la visión de la carretera las informaciones relativas a la conducción, se reduce de forma considerable su tiempo de captación y se evita la dispersión de la mirada.
B. COMPOSICIÓN
El sistema está compuesto:
1 Por un cuadro de mandos
Situado debajo del aireador izquierdo, estos mandos permiten a cada instante al conductor:
Encender o apagar los indicadores (apoyo sobre el botón 3) Ajustar la altura de la imagen (apoyo sobre los botones 1 ó 2) Ajustar la intensidad luminosa de la imagen (giro del botón 3) Seleccionar las informaciones a recibir (botón 4) (salvo la velocidad & STOP)
La caja de espejos se halla situada sobre la plancha de a bordo y proyecta sobre un parabrisas prismático una imagen que contiene las diferentes informaciones que el conductor ha seleccionado previamente.
La imagen es proyectada a una distancia virtual de dos metros aproximadamente; el conductor mantiene una visión lejana en lugar de tener que adaptar su visión al cuadro de a bordo. La reducción del tiempo invertido es importante.
Sin VTH Con VTHTiempo de desviación de la mirada(de la carretera a la información)
0,20 s 0,05 s
Tiempo de adaptación de la vista 0,60 s 0,40 sTiempo de desviación de la mirada (de la información hacia la carretera)
En el funcionamiento de la VTH, el cliente tiene la posibilidad, además de elegir la visualización de las funciones, de encenderla o de apagarla.Las últimas opciones seleccionadas por el usuario son mantenidas en memoria al cortar el contacto. Dos perfiles son igualmente memorizados mediante las memorias del asiento.
1 Detalle de la información
Testigo parpadea 7 segundos y después se enciende fijoAlerta nivel líquido de frenos, defecto del repartidor electrónico de frenada, defecto dirección asistida, alerta presión del aceite motor, alerta de temperatura del agua motor, alerta pinchazo.
Esta función no se puede desactivar.
Testigo parpadea 7 segundos y se apaga defecto calculador (EOBD, suspensión, ABS/ESP, DSG, Airbag, GPL, AFIL, CVA),Alerta de nivel (aceite motor, lavalunas, Eolys),Defecto carga batería, defecto transpónder (bloqueo electr. arranque), Alerta (de mantenimiento, de neumáticos mal inflados, de presencia de agua en el gasoil)
Defecto alumbrado (de carretera, de cruce, antinieblas, indicadores de dirección, luces de freno, de retroceso y de los proyectores direccionales).
Alerta de nivel mínimo de carburante
Testigo parpadea 7 segundos y se enciende fijo
ESP (en fase de regulación)
Testigo parpadea a 5HzEsta función no se puede desactivar
Para la gestión de la función, la caja VTH integra el calculador VTH. Este controla los intercambios habidos en la red CAN confort, la lectura de las entradas de mando, la indicación de las informaciones a nivel del VFD (Vaccum Fluorescent Display) y la diagnosis de la función.
Para la función indicación, el indicador electro luminiscente (1) contiene pictogramas y las informaciones a visualizar, para lo que utiliza la tecnología VFD. Un espejo fijo (2) refleja la imagen del indicador en el espejo (3). El espejo (3) está motorizado para que el conductor ajuste la altura de la imagen. Un captador de luminosidad (interno a la caja "VTH") ajusta la intensidad luminosa en función de las condiciones exteriores.
La puesta en funcionamiento del sistema es efectiva cuando la caja VTH pasa de un estado de « vigilancia » a un estado de « alerta » por orden de la red multiplexada.
Seguidamente tiene lugar una reinicialización del alumbrado, consistente en encender el conjunto de los segmentos durante 3,5 segundos. La luminosidad aplicada corresponde al nivel de luminosidad ambiental que proviene del captador de luminosidad (integrado en la VTH) y del nivel de luminosidad deseado por el usuario (es decir, en el último nivel de reglaje efectuado o al nivel de luminosidad conservado en memoria cuando se solicita su recuperación). En caso de avería del captador de luminosidad, el ajuste manual permite modificar el alumbrado de la VTH entre los dos niveles extremos de luminosidad.
Después, la caja de visión cabeza alta (información pantalla virtual) sitúa el espejo motorizado (ya sea en el último nivel de reglaje efectuado o a nivel del reglaje memorizado cuando se solicita su recuperación).
Seguidamente a la fase de inicialización, la activación de los testigos es pilotada en función de las informaciones recibidas por la caja visión cabeza alta (información en pantalla virtual).
2 Modo economía activo
A la entrada en el modo economía activo, sólo se apaga la pantalla VFD.A la salida del modo economía activo, la VTH enciende el VFD.
3 Ajuste de la altura de imagen y de los parámetros
El pulsador "ajuste alto" o "ajuste bajo" modifica la altura de la imagen mientras se mantiene el apoyo; el espejo se mueve lentamente. El tiempo de paso de una posición extrema a otra es aproximadamente de cuatro segundos.
Entre un mando manual o una recuperación de memoria, es tenida en cuenta la última orden llegada al calculador VTH.
El VTH guarda los reglajes corrientes a la recepción de una demanda de memorización procedente de la red CAN. Esta demanda de la red está constituida por dos parámetros:
La orden de memorización enviada por la BSI. El número de la memoria "a tener en cuenta, enviado por la BSI".
Además de los valores corrientes, el VTH memoriza dos perfiles diferentes que constan de: La posición del espejo. El nivel de luminosidad manual. Las funciones indicadas. El estado On/Off de la VTH.
4 Diagnosis del motor
La diagnosis del motor y de su captador de final de recorrido son realizados después de la aparición del +CAN.
La diagnosis consiste en volver a la posición de parking (fin de recorrido activado "posición alta") y en dejar seguidamente esta posición para adoptar la posición requerida.
Si durante la fase de diagnosis, el contactor de final de recorrido no ha sido detectado o el contactor no ha quedado suelto (tras una temporización de 4 segundos), entonces, se constata la presencia de un defecto (defecto que es memorizado en EEPROM).Si el defecto hubiera sido confirmado como presente y si durante la fase de diagnosis el contactor cambia de estado, el defecto es inmediatamente confirmado como ausente (el defecto es borrado de la EEPROM).
5 Recuperación de memoria
La VTH recupera el contenido de una memoria en la posición corriente al recibir una demanda de recuperación procedente de la red CAN. Esta demanda de la red está constituida por dos parámetros:
La orden de memorización enviada por la BSI. El número de la memoria "a tener en cuenta, enviado por la BSI".
BSI : Caja de Servicio Inteligente4001 : Caja visión cabeza alta6301 : Caja de memorización del
FRECUENCIAL Captadores de velocidad ruedas / Calculador ESP
19 Información velocidad de las ruedas
CAN I/S Calculador ESP / BSI
20 Información velocidad vehículo CAN CONFORT Cuadro de abordo/Caja VTH
21 Información velocidad vehículo -
22 Configuración km/h o millas CAN CONFORT EMF / Cuadro de abordo
23Información velocidad vehículo CAN CONFORT BSI / Cuadro de abordo
Configuración km/h o millas CAN CONFORT EMF / Cuadro de abordo
24 Información velocidad vehículo CAN CONFORT Cuadro de abordo/Caja VTH
La velocidad del vehículo es medida por el calculador ABS/ESP a través de los captadores de ruedas y enviada a la BSI por la unión con la red CAN I/S.
La BSI envía esta información al Cuadro de abordo por la red CAN Confort.
El Cuadro de abordo adquiere la información de unidad de velocidad proveniente de la EMF, permitiendo determinar la unidad de medición a indicar. Seguidamente, es enviada una trama velocidad del cuadro de a bordo a la caja VTH por la red CAN Confort.
Para una velocidad del vehículo inferior a 4 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es de 0 km/h, Para una velocidad del vehículo instantánea, comprendida entre 4 y 5 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es de 5 km/h. Para una velocidad del vehículo superior a 5 km/h, la indicación que aparece en la caja de visión cabeza alta es precisada por unidades.
El tiempo de modificación de la indicación de la velocidad en la caja de visión cabeza alta (proyección virtual parabrisas) es idéntica a la del cuadro de a bordo (ver cuadro a continuación)
Si se calcula una nueva diferencia mayor (por ejemplo +2 km/h) mientras una demora se halla en curso de tratamiento (por ejemplo +1 km/h: 7.5 s de espera), en tal caso, la indicación tiene lugar aplicando la nueva demora calculada (1.5s).
Modos degradados:
En caso de error en la red (pérdida de informaciones del cuadro de a bordo o recepción de informaciones no válidas), la VTH muestra la información velocidad instantánea del vehículo transmitida por la BSI.
Al efectuar la inicialización, si hay ausencia de información de la unidad de la indicación transmitida por la EMF, la unidad aplicada por la VTH para la indicación es el "Km/h" (unidad por defecto).
En caso de pérdida de la información unidad de indicación en rodaje, el calculador VTH no modifica la unidad utilizada en el momento de producirse la anomalía.
Si la BSI transmite una Información de velocidad no válida, el VTH indica "--" Km/h pasados 5 segundos. En estos 5 segundos, el valor que aparece es el último recibido.
Indicación velocidad en modo degradado
Informaciones RedEl VTH envía continuamente a la BSI la velocidad indicada en el VTH.
Cuando la indicación de la velocidad no se halla activada (VTH en modo OFF), el valor devuelto es "VTH apagada por el usuario".Si la VTH debe indicar "--", envía a la BSI la información "Taquímetro en modo degradado".
7 Indicación de los testigos de señalización y de alerta
La VTH recibe una trama para encender los testigos "STOP", "SERVICE", "Alumbrado carretera", "Alerta mínimo carburante", y "ESP/ABS". En esta trama, se ha reservado un bit para cada testigo. El testigo se enciende cuando el bit que le ha sido asignado es situado por la BSI en posición '1'.
Modos degradados:
En caso de ausencia de trama durante la fase de rodaje, la VTH aplica permanentemente el último valor recibido.
Después de una fase de inicialización (puesta en marcha del sistema), si la información de la red que indica el modo de gestión de los testigos está ausente, la VTH aplica permanentemente el valor por defecto (testigos apagados) hasta la recepción de nuevas indicaciones por parte de la BSI.
Para el alumbrado de los segmentos de navegación, la VTH utiliza la información transmitida por el RT3. Esta trama contiene 1 bit reservado a cada segmento de la navegación; el segmento se enciende si el bit que le corresponde vale '1'.
Numeración de los segmentos
9 Disfuncionamiento de la pletina de mando
En caso de fallo de un pulsador, los valores que éste comunica no serán tenidos en cuenta, conservándose el estado corriente en el momento del fallo.
A la reinicialización por motivo de un fallo: Del pulsador On/Off, la VTH se apaga permanentemente. Del pulsador de selección, el modo de selección es neutralizado. De los pulsadores de reglaje: espejo / reglaje de la luminosidad, se utilizan los parámetros
siguientes, en orden de prioridad decreciente:- El valor memorizado demandado por la BSI.- El último valor utilizado - Un valor medio.
No hay prevista ninguna telecarga por el calculador VTH.
F. CÓDIGOS DEFECTOS
Defecto Información velocidad incorrectaDefecto ausencia de comunicación con la BSIDefecto de la red CANDefecto calculador mudo en la red CANDefecto contactor de Selección bloqueadoDefecto contactor de reglaje Bajo bloqueadoDefecto contactor de reglaje Alto bloqueadoDefecto contactor Marcha/Parada bloqueadoDefecto captador de luminosidadDefecto pilotaje del motor del espejo motorizadoDefecto alimentación de la pantalla
G. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA
No se ha previsto ninguna cablería de derivación para la VTH
Útil post-venta Lexia o Proxia con CD versión 33 o superior.
La función del deflector móvil es dar apoyo aerodinámico al vehículo. Con él mejora la estabilidad del frenado a gran velocidad y reduce el consumo de carburante. En función de la velocidad, el deflector dispone de dos posiciones de despliegue. La segunda posición se utiliza también para las operaciones de mantenimiento (lavado).
B. COMPOSICIÓN
El sistema está compuesto por una parte mecánica que comprende la hoja, su mecanismo de despliegue y por un calculador donde se halla integrado el motor de mando del deflector. El conjunto va fijado a un soporte en el interior del maletero, próximo al deflector.
C. FUNCIONAMIENTO CLIENTE
La primera fase de despliegue (posición 1) se produce a partir de 65 km/h. Esta fase se mantiene mientras la velocidad es superior a 25 km/h; por debajo de esta velocidad el deflector se cierra completamente.La segunda fase de despliegue (posición 2) se produce a partir de 125 km/h. Esta fase se mantiene mientras la velocidad es superior a 105 km/h, por debajo de esta velocidad el deflector vuelve a la primera fase de despliegue.
El conductor no tiene forma de impedir el despliegue del deflector.
La única operación que el conductor puede realizar es situar el deflector en posición de mantenimiento; para ello, una vez cortado el contacto y antes de transcurrir un minuto, tiene que accionar el mando limpiaparabrisas.El deflector vuelve a cerrarse a partir de una velocidad de 10km/h (función antipinzamiento)
El funcionamiento del deflector móvil es neutralizado cuando el portón del maletero está abierto o si se selecciona la marcha atrás.
El dispositivo antipinzamiento se activa cuando el deflector móvil pasa de la posición 1 a la posición 0, a una velocidad inferior a 25 km/h.
La limpieza del vehículo con un sistema de alta presión debe ser realizada con el deflector cerrado.
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN
A. SINOPSIS DETALLADA
ÓrganosBSI Caja de Servicio Inteligente
6910 Deflector móvil7700 Captador de ángulo del volante de dirección7758 Calculador de suspensión de amortiguación variable7800 Calculador de corrector dinámico de estabilidad (ESP)
Autorización del movimiento del deflector móvil de cofre (cofre abierto/cerrado)Velocidad vehículoAFU, ABS, REF, ESP en regulaciónAceleración longitudinalÁngulo volante de dirección
CAN Confort BSI / 6910
2Posición del deflector móvil de cofreMovimiento del deflector móvil de cofreEstado del deflector móvil de cofre
CAN Confort 6910 / BSI
3 Información ángulo volante de dirección CAN I/S 7700 / BSI
4
Velocidad vehículoAFU, ABS, REF, ESP en regulaciónAceleración longitudinalÁngulo volante de dirección
CAN I/S 7800 / BSI
6Posición del deflector móvil de cofreMovimiento del deflector móvil de cofreEstado del deflector móvil de cofre
CAN I/S BSI / 7758
B. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA
El motor de mando del deflector y el calculador forman una sola pieza. En el calculador se hallan integrados dos captadores de efecto Hall directamente adaptados al motor con el fin de determinar la posición exacta del deflector. El calculador controla los intercambios producidos en la red CAN Confort.
El deflector móvil solamente puede funcionar si la BSI le da la autorización (alerta de la red). Todo movimiento iniciado se finalizará, incluso si la BSI consigue impedir el funcionamiento del deflector móvil.
2 En funcionamiento «normal»
Para evitar el movimiento intempestivo del sistema, los umbrales de retorno son diferentes de los umbrales de despliegue.
3 Situación de emergencia
Una situación de emergencia puede ser activada si la velocidad del vehículo sobrepasa los 125 km/h, permaneciendo activable mientras la velocidad no baje de 80 km/h. Una situación de emergencia en curso se desactiva al bajar la velocidad de 25 km/h.Una situación de emergencia consiste en mantener el deflector en su posición actual y suspender los próximos movimientos. Un movimiento en curso finaliza siempre.Tras la desaparición de la situación de emergencia y pasado un tiempo de 10 segundos, el deflector móvil adopta una posición en función de la velocidad del vehículo.
Las situaciones de emergencia se definen como: Indicación por la BSI de una frenada de emergencia. Indicación del ABS en curso de regulación. Indicación del ABS de un valor de aceleración inferior a - 4.48 m/s². Indicación del ESP en curso de regulación. Valor del ángulo de volante superior a 22°.
Por debajo de 25 km/h, el deflector móvil es capaz de detectar un obstáculo durante la fase de cierre.A la detección de un obstáculo, el deflector móvil se despliega completamente a la posición 2 y se mantiene en ella hasta recibir un nuevo mando de movimiento (según los umbrales de velocidad del vehículo).
El deflector móvil puede detectar un obstáculo durante su apertura, en cuyo caso, se posiciona de nuevo en la posición precedente (Posición 0 ó 1).Si durante el reposicionamiento del deflector es también detectado un defecto, el deflector interrumpe todo movimiento.
Después de haber encontrado 7 bloqueos sucesivos, el deflector móvil de cofre no es autorizado a funcionar. Será necesario, en tal caso, un paso por una fase de alerta para que el funcionamiento del deflector sea de nuevo autorizado.
5 Protección térmica
La protección térmica del motor del deflector móvil es calculada por extrapolación.El calculador del deflector móvil mide continuamente la duración total del movimiento y de dicha medición extrae los tiempos sin movimiento. Si el deflector móvil efectúa demasiados movimientos sin las pausas suficientes, el calculador deducirá que el motor se halla próximo a un estado de sobrecalentamiento, poniendo fin entonces al movimiento en curso del deflector y provocará su detención durante el tiempo necesario para refrigerar su motor.
Una demanda de paso del deflector móvil a la posición 2 a causa de un paso de la velocidad por encima del umbral de transición es prioritaria frente a la refrigeración del motor.Igualmente, es prioritaria una reapertura del deflector si es debida a un obstáculo.
6 Neutralización
El funcionamiento del deflector móvil de cofre es neutralizado al abrir el cofre o al poner la marcha atrás.En caso de no validez de la información «marcha atrás seleccionada», no considera que la marcha atrás no ha sido seleccionada.
El conjunto se halla constituido por varios elementos especificados en el servicio Piezas de Recambio.
B. OPERACIÓN MANUAL
Es posible la maniobra manual del deflector móvil utilizando una llave hexagonal macho de 4 mm. El hecho de desplazar manualmente el deflector requiere seguidamente un proceso de inicialización con el útil post-venta.
Defecto ausencia de comunicación con la BSI LocalDefecto de la red CAN LocalDefecto calculador mudo en la red CAN LocalDefecto Información velocidad vehículo no válida DistanteDefecto del motor de deflector móvil de cofre LocalDefecto del motor de deflector móvil de cofre bajo o par motor elevado LocalDefecto de posición del deflector móvil de cofre incorrecta LocalDefecto de tensión de alimentación LocalDefecto de inicialización Local
Los valores indicados en el útil son los valores memorizados en el calculador interrogado
ParámetrosValor de
ref.Definición del parámetro
Velocidad de abatimiento a «posición cerrada» del vehículo en desaceleración
25 km/hValor de la velocidad del vehículo en desaceleración a la que el deflector móvil de cofre se abate de la «posición entreabierta» a la «posición cerrada».
Velocidad de abatimiento a «posición entreabierta» del vehículo en desaceleración
105 km/hValor de la velocidad del vehículo en desaceleración a la que el deflector móvil de cofre se abate de la « posición abierta » a la « posición entreabierta ».
Velocidad de despliegue a «posición entreabierta» del vehículo en aceleración
65 km/hValor de la velocidad del vehículo en aceleración a la que el deflector móvil de cofre se despliega de la « posición cerrada » a la « posición entreabierta ».
Velocidad de despliegue a «posición abierta» del vehículo en aceleración
125 km/hValor de la velocidad del vehículo en aceleración a la que el deflector móvil de cofre se despliega de la « posición entreabierta » a la « posición abierta ».
Temporización de recuperación del modo nominal tras funcionamiento tipo «situación peligrosa»
10 sTemporización del calculador durante la cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre
Valor del ángulo de volante que puede activar el funcionamiento de funcionamiento tipo «situación peligrosa»
22 grados
Valor umbral del ángulo volante del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre
Valor de aceleración que puede activar el funcionamiento tipo «situación peligrosa»
- 4.48 m/s²
Valor del umbral de la aceleración del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre
Valor de la velocidad que puede activar el funcionamiento tipo «situación peligrosa»
80 km/hValor del umbral de la velocidad del vehículo más allá del cual no se autoriza ningún cambio de posición del deflector móvil de cofre
Valor de aceleración que obliga al despliegue a «posición abierta».
6 m/s²Valor del umbral de la aceleración del vehículo al que el deflector móvil de cofre se despliega a la «posición abierta».
Valor de la velocidad que obliga al despliegue a «posición abierta».durante una fuerte aceleración
129 km/h
Valor del umbral de la velocidad del vehículo más allá de la cual el deflector móvil de cofre se despliega de la «posición entreabierta» a la «posición abierta » si el vehículo está efectuando una fuerte aceleración
Precisiones sobre la activación(Duración, frecuencia, ciclo)
Mensaje asociado
Ciclo apertura/ cierre del deflector
Pilota el deflector móvil de cofre en todas las posiciones de funcionamiento y la conserva durante 2 segundos.
Ciclo:posición cerrada posición entreabierta posición abierta posición entreabierta posición cerrada.
Verificar el correcto desarrollo del despliegue y del abatimiento del deflector móvil de cofre. Cada posición estará marcada por un tiempo de parada.
Pilotaje en «posición abierta»
Pilota el deflector móvil de cofre en «posición abierta».
Verificar que el deflector móvil de cofre se despliega a «posición abierta».
Pilotaje en «posición cerrada»
Pilota el deflector móvil de cofre en «posición cerrada».
Verificar que el deflector móvil de cofre se abate a «posición cerrada».
H. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA
Se puede montar una cablería de derivación: Ref. 4262-T.
Útil Post-Venta Lexia o Proxia con CD versión 33 o superior.
I. INICIALIZACIÓN
Este procedimiento permite al calculador memorizar los topes del deflector y efectuar el aprendizaje de la función antipinzamiento. Esta deberá realizarse única y exclusivamente en caso de disfuncionamiento del deflector móvil de cofre o después de una intervención sobre la parte mecánica del sistema.
El freno de estacionamiento eléctrico "FSE" está llamado a reemplazar al freno de mano tradicional.El FSE posee una eficacia cuatro veces superior, aproximadamente, que un sistema clásico. Ofrece la posibilidad de ser activado en marcha, ya que el apriete sobre cada rueda está controlado por el FSE para evitar todo posible bloqueo de ruedas.
B. COMPOSICIÓN
El sistema está compuesto
1 Por un contactor de impulsos
Este contactor, posicionado en la consola central, reemplaza a la palanca.
El dispositivo de apriete de los cables El calculador (ligado a la red CAN I/S)
3 Los testigos
Este testigo se halla situado en el cuadro de a bordo e indica el estado de apriete del freno de estacionamiento
Este testigo se halla situado en el cuadro de a bordo e indica al conductor un fallo del dispositivo FSE
Un LED en el mando eléctrico del freno de estacionamiento indica la toma en cuenta del mando. El LED se enciende cuando el freno de estacionamiento está en curso de apriete, apretado, o en apoyo sobre el mando.
La acción sobre el pulsador activa el freno de parking, con el contacto puesto o no. Los testigos del mando y del cuadro de a bordo se encienden.Una vez apretado, no es posible aflojar el freno de parking sin haber antes puesto el contacto.
Para aflojar el freno es preciso, con el contacto puesto, efectuar una acción sobre el pulsador de mando y pisar a fondo el pedal de freno o del acelerador.
En caso de que el freno no se aflojara, una correa de color amarillo, situada en el compartimiento inferior del apoya codos central, permite desolidarizar los cables del mecanismo de apriete.Para que la unión mecánica sea de nuevo efectiva, basta con accionar el pulsador para que el sistema aproxime los cables al mecanismo.
Una vez activada la correa de emergencia, el sistema deja de estar operativo. El testigo de alerta se enciende en el cuadro de a bordo mientras el sistema no se rearma de nuevo.
No es recomendable efectuar una limpieza a alta presión de los bajos de caja para no dañar el Freno de estacionamiento eléctrico.
Identificación ÓrganosBSI Caja de servicio inteligente
0004 Cuadro de a bordo1320 Calculador motor2120 Contactor de pedal de freno7092 Mando eléctrico de freno de estacionamiento7095 Grupo freno de estacionamiento eléctrico7800 Calculador ABS
A Estribo de freno trasero izquierdo B Estribo de freno trasero derecho
El sistema está equipado de un motor eléctrico y de un sistema de tornillos para asegurar el apriete y el aflojamiento de los cables. La tensión de los cables se mide por un captador de esfuerzo fijado sobre el mecanismo. El cable de emergencia viene a actuar directamente sobre el mecanismo.Un captador de pendiente integrado en el grupo determina la posición de altura del vehículo (esta función no es tenida en cuenta actualmente).
2 El contactor de impulsos
El contactor de impulsos está compuesto por dos contactores, uno de los cuales está cerrado en reposo. Para que el mando sea tenido en cuenta, los dos contactores deben estar cerrados.El encendido del testigo es controlado por el cuadro de a bordo.
Borne Descripción1 Contactor principal3 Común contactores4 Contactor de seguridad7 Masa testigos (hacia la BSI)8 Contactor principal9 Alimentación testigos (hacia 0004)10 Masa
C. ASIGNACIÓN DE VÍAS
Borne DescripciónA2 CAN L (hacia BSI)A3 CAN H (hacia ESP)A4 CAN L (hacia ESP)B2 CAN H (hacia BSI)B3 Mando de frenoB4 Mando de frenoD3 Mando de frenoD4 Mando de frenoF3 Mando de frenoG2 MasaG4 AlimentaciónH2 MasaH4 Alimentación
Este tipo de utilización cumple la función de freno de emergencia. Para esta utilización, el conductor debe mantener el mando accionado.
El FSE va a aumentar progresivamente el esfuerzo en los cables (según una pendiente), con el fin de controlar una desaceleración de aproximadamente 0.2 g. Esta desaceleración es calculada utilizando la información de velocidad del vehículo transmitida por el ESP.
Durante la ralentización, el calculador ESP envía igualmente la señal de rueda trasera para que el FSE vigile y controle el no bloqueo de dicha rueda.
En el momento en que el conductor libera el mando, el grupo FSE afloja los cables de forma progresiva.
2 Apriete estático
El conductor tiene, en todo momento, la posibilidad de tensar el freno de estacionamiento activando el contactor de freno situado en la consola central.Si la red multiplexada del vehículo se halla en estado de vigilancia, el FSE pasa a alerta parcial y despierta a los demás calculadores unidos a la línea RCD. Cada sistema involucrado por la alerta efectúa una auto-diagnosis e intercambia diferentes informaciones necesarias para el apriete, como son, velocidad del vehículo y el encendido de los testigos en el cuadro de a bordo.
3 Desapriete
El desapriete solamente es posible si el contacto está puesto.El desapriete tiene lugar cuando se acciona el contactor de freno y se pisan a fondo el pedal del freno o del acelerador.
4 Función "crazy driver"
Para evitar el calentamiento del motor de freno de mano, el sistema se inhibe cuando contabiliza 50 mandos consecutivos de freno. El testigo defecto FSE se enciende entonces en el cuadro de a bordo.
Sólo los cables del grupo FSE se venden en despiece.
Nota: Antes de sustituir los cables, es necesario efectuar la medición de los parámetros para calcular "Número de ciclos de apriete / desapriete del Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico".
Si este valor es igual o mayor de 50.000 ciclos, el útil deberá mostrar el mensaje siguiente:
¡Atención!, El Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico ha sido apretado / aflojado al menos 50.000 veces.
En caso de desgaste o de fallo de los cables del Freno de Estacionamiento con mando Eléctrico, se recomienda sustituir el(los) cable(s) afectados y el calculador.
Pulse * para continuar.
Antes de sustituir los cables de freno, es necesario situar el FSE en posición desmontaje con ayuda del útil post-venta.
Desmontar el cable o los cables Situar el grupo FSE en posición montaje (con ayuda del útil post-venta). Reajustar los cables (con ayuda del útil post-venta).
Estas funciones se hallan disponibles en el menú «Desmontaje/montaje de las piezas» del útil post-venta.
B. TELECODIFICACIÓN
DesignaciónLEXIA/PROXIA
Estado de los parámetrosLEXIA/PROXIA
MotorizaciónES9A (XFV)
DT17TED4 (UHZ)
Tipo de caja de cambios Caja automática AM6
Diversidad funcionesTodo tipo X6
(países muy fríos, países cálidos, …)
C. TELECARGA
Es posible efectuar la telecarga de la unidad de mando en post-venta.
D. INICIALIZACIÓN
Después de la sustitución o del desmontaje / montaje del grupo FSE, es necesario efectuar una calibración del captador de pendiente integrado en le calculador.Para efectuar esta operación, es imprescindible el útil post-venta y que el vehículo esté ubicado sobre un suelo plano.
Denominación Código DescripciónDefecto sobre-tensión de alimentación del calculador P0563 No caracterizado
Defecto sub-tensión de alimentación del calculador P0562 No caracterizado
Defecto señal captador de vaivén C1311 CoherenciaC1310 Defecto interno al captador
Defecto mando de activación desactivación del FSEC1555 CC+, CC-, COC155C Bloqueo mecánico
Defecto señal captador de esfuerzo (captador interno al calculador)C1551 Defecto interno al captadorC155A CalibraciónC1552 Valor recibido incorrecto
Defecto señal captador de temperatura del motor eléctricoC1553 CC+, CC-, COC1554 Valor recibido incorrecto
Defecto señal captador de pendiente (captador interno al calculador)C1502 CC+, CC-, COC1503 Valor recibido incorrectoC155B Calibración
Defecto cable de freno C1550 No caracterizadoDefecto mando del motor eléctrico C1556 No caracterizado
Defecto Ausencia de Comunicación con el calculador motor U1108 Calculador motor ausenteU1308 Calculador motor (CMM) ausenteU1208 Valor recibido incorrecto
Defecto Ausencia de Comunicación con el Calculador ESPU1113 Calculador ESP ausenteU1313 Calculador ESP ausenteU1213 Valor recibido incorrecto
Defecto Ausencia de Comunicación con la BSIU1118 BSI ausenteU1318 BSI ausenteU1218 Valor recibido incorrecto
Defecto modo Alerta Mando a Distancia (RCD)
U2000 Mala recepción del mensaje de alerta principalU2002 Cable de alerta Mando a Distancia (RCD) unido a
masaU2003 Incoherencia del mensaje de alerta principal
Defecto mensaje de Alerta Mando a Distancia (RCD) parcial U2118 Mala recepción del mensajeDefecto Transmisión del mensaje de Alerta Mando a Distancia (RCD) parcial
U2219 No caracterizado
Defecto Calculador Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE) mudo
U1000 No caracterizado
Defecto CAN General U1003 CC entre dos hilos del bus CAN o CODefecto Bus CAN y Detección de circuito abierto C1510 No caracterizadoDefecto calculador (hardware) P0606 No caracterizado
Defecto calculador (software)P0602 No caracterizadoP0603 No caracterizado
Defecto telecodificación (configuración no efectuada) P1613 No caracterizadoDefecto telecodificación (configuración inadecuada) C155D No caracterizado
Defecto Ausencia de Comunicación con Caja de cambios automáticaU1309 Calculador caja de cambios automática ausenteU1109 Calculador caja de cambios automática ausenteU1209 Datos recibidos no válidos
Velocidad calculadaVelocidad calculada efectuando la media de las velocidades de las dos ruedas delanteras.
Estado del botón de mando del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE)
Estado del conmutador de mando del sistema Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (Cerrado (apretado), Abierto (aflojado)).
Estado del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico (FSE)
Indicación del estado en el que se encuentra el sistema Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico: (Aflojado, Apretado, Apriete en curso, Desapriete en curso, Frenado dinámico en curso).
Estado del pedal de freno Estado del pedal de frenos (Pisado o suelto)
Estado del pedal aceleradorPosición del pedal de aceleración (Porcentaje de recorrido del pedal).
Tensión de alimentación del calculador
Tensión de alimentación del calculador Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico.
Diagnosis de la comunicación red Activo bajo +APC, motor en marcha.
Número de ciclos de apriete / desapriete del FSE
El servicio de lectura del número de ciclos de apriete / desapriete informa del número de veces que el FSE ha sido apretado o aflojado.
G. LOS TESTS DE ACCIONADORES
Designación Desbloqueo frenos: tensado
Desbloqueo frenos: destensadoApriete del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico
Desapriete del Freno de Estacionamiento de mando Eléctrico
Las acciones « Desbloqueo frenos: tensado » y « Desbloqueo frenos: destensado » han de utilizarse cuando no existe posibilidad alguna de hacer funcionar el FSE
H. CABLERÍA DE DERIVACIÓN / ÚTILES POST-VENTA
Cablería de derivación utilizada para el FSE: 4229T (32V gris)
Útil Post-Venta Lexia o Proxia con CD versión 34 o superior.
El sistema "Capó activo" es un conjunto destinado a proteger a los viandantes en caso de producirse un impacto con uno de ellos. Al producirse tal circunstancia, el sistema levanta el capó unas decenas de milímetros para que el peatón no golpee con los elementos situados por debajo del capó.
B. COMPOSICIÓN
El sistema está compuesto por:
1 Accionadores pirotécnicos
Accionador nuevo Accionador utilizado
Los dos accionadores pirotécnicos están situados bajo el capó y han sido fijados entre la caja (parte baja) y el compás del capó (parte móvil).
Al detectarse un impacto del frontal de vehículo con un peatón, les accionadores pirotécnicos bajo el capó liberan un muelle con el fin de levantar el capó 65 mm.
2 Captador acelerómetro de impacto con peatón
El captador acelerómetro del impacto con un peatón está situado detrás de la traviesa de paragolpes delantero, en la zona central.
Su función consiste en comunicar, por enlace filiar, al calculador BDCP, la desaceleración frontal del vehículo.Este captador es capaz de efectuar su auto-test para seguidamente transmitirlo al BDCP.
El captador de fuerza está situado delante de la traviesa de paragolpes delantero.El captador está constituido por una moldura que contiene una fibra óptica y una caja emisora-receptora. Esta caja contiene, además, una parte electrónica que permite la comunicación por medio de cables con la caja BDCP y efectuar un auto-control.
La detección de un golpe contra un peatón se realiza disminuyendo el haz luminoso cuando este sufre un pinzamiento.
4 Un calculador de detección de impacto con un peatón
Llamada BDCP, esta caja centraliza las informaciones y decide o no la detonación de los dos accionadores pirotécnicos instalados bajo el capó.
Esta caja se halla situada en la plancha de a bordo, detrás de la guantera
La caja es reutilizable hasta cuatro veces.
5 Testigo de alerta
En caso de fallo, el sistema utiliza el calculador airbag para alertar al conductor.El calculador BDCP envía la información de fallo al calculador airbag a través de la red CAN. El calculador airbag envía la información al cuadro de a bordo a través de la BSI para solicitar el encendido del testigo.El testigo utilizado es el de "service", que va acompañado de una alerta sonora y de un mensaje "choque peatón falla"
FuncionamientoA consecuencia de la inflamación efectuada por el calculador de detección golpe con peatón, el cartucho pirotécnico (16) desplaza la grupilla (19) a la garganta de recepción (20).Los dos muelles (17) son liberados, levantando el capó de 65 mm.
Características
Resistencia 2Ω ±0,2Corriente de inflamación 1,2A durante 2ms
Nota: el cartucho pirotécnico es indisociable de la bisagra de capó.
Los sistemas pirotécnicos deben cambiarse después de su funcionamiento o a los quince años siguientes a la fecha de puesta en circulación del vehículo.
Su función consiste en comunicar por medio de cables al calculador BDCP las aceleraciones y desaceleraciones según el eje longitudinal del vehículo.
Este captador transmite las informaciones siguientes al BDCP: Presencia: detección de defecto de unión Diagnosis: (defectos del captador) Conformidad: permite al BDCP verificar el montaje de un captador de versión
adecuada.
Las uniones entre el calculador y los captadores tienen lugar a través de dos cables trenzados, no blindados. El cable de alimentación sirve igualmente para la transferencia bidireccional de las informaciones.
A: Convertidor Analógico / DigitalB: MicrocontroladorC: Mando del diodo Electro Luminiscente11: Haz luminoso12: Fotodiodo13: Caja electrónica equipada con microcontrolador14: Parte de tratamiento de la señal (amplificador)15: Diodo Electro Luminiscente
El diodo (15) emite un haz luminoso (11) de potencia constante, accionada por la caja electrónica equipada con microcontrolador (C).El fotodiodo (12), situado en el otro extremo de la fibra óptica, recibe el haz luminoso.Durante un golpe frontal, la fibra óptica es pinzada, creando una deformación del haz luminoso. El recorrido del haz luminoso sufre una modificación y pierde potencia.La señal medida por el fotodiodo (12) es transformada por el convertidor Analógico / Digital (A) y tratada por la caja electrónica equipada con microcontrolador (B), todo lo cual permite determinar la fuerza del impacto y, por comparación, la naturaleza del obstáculo.
La unión entre el calculador y el captador se realiza por medio de 4 cables, 2 de los cuales son trenzados y sin blindar. El cable de alimentación sirve igualmente para la transferencia bidireccional de las informaciones. Los otros dos cables son utilizados para una alimentación complementaria.
4 Un calculador de detección de impacto con peatón
El calculador de detección de un impacto con un peatón permite efectuar las funciones siguientes:
Detección golpe a peatón, Disparo de los accionadores pirotécnicos bajo capó. Diagnosis del sistema, Memorización de las condiciones de los impactos que han provocado la detonación, Memorización de los fallos detectados. Diálogo en la red multiplexada (CAN CAR) Gestión de los modos degradados (de emergencia) de funcionamiento, según los fallos
detectados. Contabilización del número de impactos susceptibles de provocar la detonación de los
accionadores.
El calculador de detección de impacto con un peatón adquiere las informaciones siguientes: Las aceleraciones proporcionadas por el captador acelerómetro de golpe con peatón. Las modificaciones del haz luminoso del captador de fuerza (fibra óptica). La velocidad del vehículo.
Tras el correspondiente tratamiento y análisis, el calculador de detección de impacto con un peatón acciona la detonación de los accionadores pirotécnicos situados bajo capó.
C. ASIGNACIÓN DE VÍAS
Calculador
Nº Vía Descripción Nº Vía Descripción5 - Captador acelerómetro 30 CAN DATA H CAR8 + Captador acelerómetro 33 CAN DATA L CAR
Al poner el contacto (aparición +APC y +CAN), la caja BDCP efectúa su inicialización: autodiagnosis interna calculador y diagnosis de la configuración. El captador de fuerza y el captador acelerómetro de impacto peatón se autodiagnostican y comunican sus correspondientes estados al calculador BDCP.
2 En funcionamiento
El calculador adquiere conocimiento de las aceleraciones longitudinales suministradas por el acelerómetro así como de los esfuerzos aplicados sobre el captador de fuerza.La caja de detección de impacto con el peatón utiliza igualmente la información velocidad del vehículo con el fin de evitar una activación intempestiva de los elementos pirotécnicos (el margen de velocidad seleccionada para autorizar la detonación está comprendida entre 30 y 70 km/h).
Tratadas y analizadas las diferentes informaciones recibidas, el BDCP activa o no los accionadores pirotécnicos.
El BDCP informa a la caja Airbag de su estado. Será la caja (calculador) Airbag la encargada de emitir la demanda de llamada de urgencia.
Después de un impacto peatón, un contador se incrementa en el calculador BDCP.
3 Defectos
Una vez confirmado un defecto, éste es memorizado por la EEPROM de la caja BDCP. Dicho defecto es igualmente enviado a la BSI, a través de una trama, para que pueda ser inscrito en el diario de los defectos.
Podemos encontrar igualmente en la memoria, códigos de defectos que corresponden a las diferentes detonaciones. Aunque no se trate realmente de defectos, los estados de detonación son, por simplicidad, conservados en memoria con idéntica estructura que los defectos.
Para alertar al conductor de una anomalía, el calculador BDCP envía la información de fallo al calculador airbag por medio de la red CAN. A su vez, ésta envía la información al cuadro de a bordo por medio de la BSI para solicitar el encendido del testigo "service".El encendido del testigo va acompañado de una alerta sonora y de un mensaje "impacto peatón fallido"
Nota: En ausencia de diálogo en la red, las detonaciones son autorizadas.
4 Modos degradados
El BDCP controla los modos degradados en función de la naturaleza de los defectos.Existen en el calculador varios modos degradados, que son aplicados según la naturaleza del defecto detectado.Si se produce una anomalía en un encendedor, solamente quedará neutralizado el elemento pirotécnico.Tras la detección de un impacto con un peatón, es imposible borrar los códigos defectos ni el contexto de impacto peatón (el registro y salvaguarda de las informaciones que permitirán ulteriormente comprender las decisiones de detonación tomadas por el calculador).
El calculador BDCP es reutilizable hasta un máximo de 4 veces, el número de activaciones realizadas puede verse en la lectura de los parámetros.
El BDCP no posee reserva de energía; por tanto, no existe plazo de tiempo para poder intervenir en los elementos; no obstante, hay que cortar el contacto para garantizar toda neutralización de detonación.
Después de un impacto, haya o no causado la activación de los accionadores pirotécnicos, es imperativo verificar físicamente la caja captador de fuerza. Cualquier fisura anula la estanqueidad de la caja, haciendo en este caso necesaria su sustitución, incluso si no hubiera presencia de defectos.Las fijaciones de la fibra óptica a la traviesa del paragolpes deben igualmente ser verificadas y, si fuera necesario, sustituidas.
B. TELECODIFICACIÓN
Designación Telecodificación posible
Presencia captador acelerómetro de impacto
Ausencia de captadorCaptador frontal central
Captador frontal derechoCaptadores frontales izquierdo y derecho
Accionador pirotécnico derecho bajo capóNOSI
Accionador pirotécnico izquierdo bajo capóNOSI
Captador de fuerza impacto peatónNOSI
El calculador airbag posee una línea de telecodificación presencia BDCP
C. TELECARGA
No es posible telecargar el calculador BDCP en post-venta.
El C6 está equipado con puertas sin cerco. Con el fin de no alterar el grado de confort acústico, es necesario garantizar una adecuada estanqueidad entre la luna y el encuadramiento del vehículo. Para ello, el motor elevalunas hace penetrar la luna en la junta cuando se cierra la puerta y la hace salir de dicha junta en el momento de abrir la puerta. Esta es la función que llamamos micro bajada.
B. COMPOSICIÓN
El sistema está compuesto por:
1 Cuatro elevalunas.
Cada elevalunas integra una parte electrónica llamada EDP "electrónica de puerta". Los EDP delanteros son multiplexados y los traseros se hallan conectados a la BSI en filaria.
2 Dos cajas de anticipación de micro-bajada de las lunas (BAM).
Estas cajas se hallan situadas bajo el tablero delantero. Una vigila la acción de los COE "Contactores de Apertura Exterior" delanteros y la otra la acción de los COE traseros. Su función es la de advertir rápidamente a la electrónica de puerta de una acción realizada sobre una empuñadura de puerta exterior con el fin de provocar la micro-bajada de la luna.Los tiempos de reacción entre la información COE y la alimentación motor son inferiores a 40ms.
3 Cuatro contactores de puerta abierta (CPO)
Un contactor ha sido instalado en cada cerradura de puerta. Este contactor, mediante la puesta a masa, informa de que un contactor está abierto.
4 Cuatro contactores de apertura de puerta desde el exterior (COE)
Cada contactor está situado detrás de una empuñadura de puerta sobre una pletina. Tienen como finalidad detectar una acción sobre la empuñadura.
C. FUNCIONAMIENTO CLIENTE
Al carecer las puertas de cerco, cada vez que se produce una apertura rápida de puerta, los usuarios constatan una desolidarización defectuosa de la ventana respecto de la junta. De ello se deriva una sensación de agarre de la puerta y una calidad defectuosa percibida por el usuario, debida al ruido de desenganche de la junta. El BAM tiene por misión anticipar la micro-bajada con respecto a la información CPO y poder así evitar este problema. Ello permite mantener una luna bien insertada en la junta el resto del tiempo y, en consecuencia, garantizar una estanqueidad perfecta del conjunto junta-luna.
BSI Caja de servicio inteligente 6100 Contactor elevalunas trasero izq.6005 Contactor elevalunas delantero de pasajero 6105 Contactor elevalunas trasero dch.6031 motor + elevalunas DEL secuencial de pasajero (EDP) 6131 Motor + caja elevalunas trasero dch.6032 motor + elevalunas DEL secuencial de conductor
1 Información CPO conductor FILARIA 6202 / EDPC2 Información luna delantera conductor en posición micro-bajada CAN CAR EDPC / BSI3 Información luna delantera pasajero en posición micro-bajada CAN CAR EDPP / BSI4 Información CPO puerta pasajero FILARIA 6207 / 6048
5 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada)TODO O
NADA6039 / 6131
6 Información COE de la puerta trasera derecha FILARIA 6047 / 60397 Información CPO de puerta trasera derecha FILARIA 6217 / 60398 Información CPO de puerta trasera izquierda FILARIA 6212 / 60399 Información COE de la puerta trasera izquierda FILARIA 6046 / 6039
10 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada)TODO O
NADA6039 / 6132
11 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada) FILARIA 6048 / 603212 Información COE de la puerta delantera conductor FILARIA 6049 / 604813 Información COE de la puerta delantera pasajero FILARIA 6050 / 604814 Anticipación apertura de la luna (posición micro-bajada) FILARIA 6048 / 603115 Información vehículo bloqueado / desbloqueado FILARIA BSI / 604816 Información vehículo bloqueado / desbloqueado FILARIA BSI / 6039
B. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA
1 EDP conductor y pasajero
Cada EDP delantero controla: El elevalunas (+ el antipinzamiento) la micro-bajada de la luna la autorización o no del funcionamiento del elevalunas la pletina de puerta (mando elevalunas, retrovisores y neutralización para seguridad de
los niños) el retrovisor (+ sonda de temperatura exterior lado pasajero)
Los EDP delanteros están unidos a la red Can Confort. Cada EDP recibe el estado del contactor CPO.
Las informaciones que el EDP envía a la BSI son el estado de la pletina de puerta concerniente a los movimientos del espejo, el selector de espejo, el estado de neutralización de los elevalunas traseros...
2 EDP traseros
Cada EDP trasero controla: El elevalunas (+ el antipinzamiento) la micro-bajada de la luna el mando del elevalunas la autorización o no del funcionamiento del elevalunas
Los EDP traseros están unidos por cables a la BSI. Cada EDP recibe de la BAM (a través de la BSI) el estado del contactor CPO con el fin de activar o evitar la micro-bajada.
3 BAM delantero y trasero
Los BAM tienen como misión provocar una anticipación de la micro-bajada. El primer BAM controla las lunas delanteras y el segundo las lunas traseras.
Cada BAM recibe la información que viene del contactor integrado en la empuñadura exterior "COE" y envía la demanda de micro-bajada.
C. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El EDP controla localmente la función micro-bajada. La función micro-bajada (apertura/cierre de luna) sólo se realiza si la luna se encuentra entre las posiciones micro-bajada y totalmente cerrada. Una función micro-bajada en apertura de luna es seguida de una función micro-bajada en cierre de luna al cerrar la puerta. Cuando una puerta sin cerco ha sido abierta, el EDP limita el funcionamiento de la luna a la posición función micro-bajada.
Es conveniente distinguir la micro-bajada y la anticipación de la función micro-bajada. La función micro-bajada consiste en bajar la luna unos mm en el momento de abrir la puerta. La información que activa esta función micro-bajada es la información "puerta abierta" enviada por la cerradura a la electrónica de puerta, sin pasar por la BSI (tener en cuenta que esta información llega también a la BSI, que la necesita para otras funciones). El cable del CPO (contactor puerta abierta) está en empalme y parte de un lado hacia la BSI y del otro lado hacia el EDP, con el que se une previo paso por el BAM.
Como la prestación de apertura de puerta desde el exterior no era satisfactoria debido al tiempo de respuesta de la cerradura y al tiempo de tratamiento de esta información (efecto de « muro » cuando se abre la puerta), propició el desarrollo de la función anticipación micro-bajada. Esta función se compone de micro-contactos integrados en las empuñaduras exteriores de puerta y de las dos cajas BAM (caja anticipación micro-bajada), uno para la parte delantera y el otro para la trasera. Dichos micro-contactos tratan esta información y la envían a la electrónica de puerta (que es el calculador encargado de realizar la bajada de la luna). Cuando se tira de las empuñaduras exteriores, la micro-bajada tiene lugar antes, incluso, de que se abra la puerta.
La función micro-bajada es autorizada permanentemente. Por el contrario, la anticipación micro-bajada es prohibida cuando el vehículo está bloqueado. En efecto, aunque el vehículo esté bloqueado, es posible tirar de la empuñadura y sería molesto que la luna bajase en ese momento. Para ello, la BSI envía a las BAM una autorización de funcionamiento por medio de un cable (los BAM no están en la red CAN). El estado de esta autorización es memorizado por el BAM durante la puesta en alerta del vehículo (y por tanto, de la BSI), de forma que no haya que esperar que la BSI se despierte para activar la función (lo que sería contrario al objetivo que se persigue, que es el de reaccionar con rapidez).
El detalle PV de los EDP no es útil, porque se trata de una sola función de este módulo electrónico, que es totalmente transparente en el útil PV
A. OPERACIONES POST-VENTA POSIBLES
Un EDP nuevo llega a post-venta sin inicializar; su inicialización consiste en lanzar un test global.Este test global está destinado a informar al EDP de la familia a la que pertenece el calculador (conductor o pasajero).Seguidamente, será necesario efectuar un aprendizaje de los topes alto y bajo para garantizar un funcionamiento óptimo del conjunto.
Un módulo EDP no inicializado se caracteriza por un funcionamiento paso a paso de la luna, los movimientos de la luna con la puerta abierta están prohibidos. Sin embargo, la micro-bajada se mantendrá siempre funcional; el módulo de puerta bajará la luna un valor determinado, por defecto, durante la apertura de una puerta.
B. LAS MEDICIONES DE LOS PARÁMETROS
Ninguno en lo que concierne a la micro-bajada.
C. LOS TESTS DE ACCIONADORES
Ninguno en lo que concierne a la micro-bajada.
D. TELECODIFICACIÓN
No existe telecodificación para el sistema.
E. TELECARGA
Es posible efectuar la telecarga del EDP en post-venta.
La puerta, como el resto del vehículo, responde a las siguientes normas de geometría:
El eje X El eje Y El eje Z
II - FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL ELEVALUNAS
Los cursores A y B soportan la luna.
1- El motor tira del cable.2- El cursor B es arrastrado por el cable.3- El cursor A es arrastrado por el cable mientras B no esté bloqueado.4- La luna es arrastrada por los cursores y asciende.
Con el fin de asegurar un buen funcionamiento entre la luna y la junta, el punto 1 debe llegar a hacer contacto con la junta antes del punto 2 durante la subida de la luna: Es lo que se conoce como el efecto tijera.Además, el apoyo sobre la junta debe de ser el correcto para garantizar una adecuada estanqueidad.
Nota: Es importante respetar el orden de apriete descrito en la gama de reparación.
El útil que sirve de tope se coloca en lugar del tope original.
Para poder montar el tope, es preciso instalar la manivela en lugar del motor de elevalunas y bajar la luna hasta el orificio oblongo, identificado con (a)
Para respetar los juegos (holguras), la báscula en X de la luna se efectúa por el reglaje en (1a)
Actuar sobre los tornillos de reglaje para ajustar la luna en Y,
Con el fin de cubrir la máxima superficie de barrido, el movimiento de las escobillas sigue el movimiento de tipo «mariposa» o «antagonista» (idem Picasso), es decir, que las escobillas se desplazan en movimientos opuestos, y no se siguen la una a la otra.El mecanismo clásico, más aparatoso, desaparece en beneficio de dos motores eléctricos (uno por escobilla), accionados por inversión de polaridad. Ambos motores están equipados con captadores de posición y se comunican por una conexión en serie, que les permite sincronizar sus movimientos. El motor del lado del conductor es «maestro», mientras que el motor del lado del pasajero es «esclavo» en la comunicación entre ambos.
El cliente tiene acceso, según la posición del conmutador derecho, al conjunto de las funciones limpiaparabrisas.La limpieza de las lunas delanteras, se acciona manual o automáticamente.
En posición ‘I’, la cadencia de barrido se ajustará automáticamente en función de la velocidad del vehículo.
En posición y , la cadencia de los limpiaparabrisas se reduce a la parada del vehículo: Paso de velocidad mínima a intermitente Paso de velocidad máxima a velocidad mínima
La activación del modo AUTO es confirmada por un mensaje en la EMF (pantalla multifunción), mensaje que va acompañado de un barrido de inicialización en baja velocidad.
En posición AUTO, la cadencia de barrido se ajusta a la intensidad de la lluvia. Un apoyo del mando hacia abajo acciona el barrido por impulsos sin desactivar la función automática. La desactivación de la función automática se efectúa, bien cortando el contacto, o bien pasando a la posición ‘I’ y después a la posición.
El sistema limpiaparabrisas se desactiva al cortar el contacto. Para ponerlo de nuevo en funcionamiento, ir a la posición y seguidamente volver de nuevo a la posición deseada.
Movimiento del conmutador limpiaparabrisas (A) en el sentido de las flechas
Posición Parada Posición ‘I’ Barrido intermitente Posición Velocidad mínima Posición Velocidad máxima
Acción sobre el conmutador limpiaparabrisas en el sentido de la flecha (B) (Posición AUTO) Barrido golpe a golpe de la luna delantera Activación del modo automático
C
A
Acción sobre el conmutador limpiaparabrisas tirando hacia sí (C) Lavado de las lunas delanteras.
Esta acción va acompañada del funcionamiento de los lavafaros, si el alumbrado de cruce está encendido, y de 3 barridos de los limpiaparabrisas.
La indicación de un mensaje (« Nivel de líquido insuficiente ») indica que queda 1 litro líquido en el depósito lavaparabrisas.
B
CITROËN 84 DEFLECTOR MÓVIL
II - DETALLE DE LA FUNCIÓN
A. SINOPSIS
BSI1 Caja de servicio inteligente 5025 Motor limpiaparabrisas delantero izquierdo (maestro en Dirección a Izq, esclavo en Dirección a Dchas)
BSM Caja de servicio motor 5030 Motor limpiaparabrisas delantero derecho (esclavo en Dirección a Izq, maestro en Dirección a Dchas)
CV00 Módulo de conmutación bajo volante de dirección 5100 Bomba lavaparabrisas delantero
5005 Relé de alimentación de los motores limpiaparabrisas 5110 Detector de nivel mínimo de lavaparabrisas
5008 Captador de lluvia y de luminosidad 5405 Bomba lavafaros
7215 Pantalla multifunción
Emisor de la señal
Nº de unión
Señal Naturaleza de la señal
5110 1 Información nivel mínimo lavalunas ANALÓGICA
La capacidad del depósito lavaparabrisas y del lavafaros es de 3.5 litros
2 Motor limpiaparabrisas
Los motores limpiaparabrisas incorporan un calculador. Están comunicados entre sí a través de una red LIN y una conexión en serie (señal de sincronización). Uno de ellos ha sido programado como maestro en la red LIN y el otro motor está programado como esclavo. Esta configuración es telecodificable en los motores limpiaparabrisas.El maestro es, por sistema, el del lado del conductor. Siempre se encontrará a la izquierda en un vehículo con el volante a la izquierda y se encontrará a la derecha en un vehículo con el volante a la derecha.En cada elemento se encuentra integrado un captador de posición.
Un engranaje de rueda/tornillo sinfín (desmultiplicación + reenvío 90°)
Une parte imantada para el captador de posición integrado
Una parte electrónica (calculador y captador de posición)
Disponibles PR: El tapón del depósito, la bomba lavaparabrisas, la bomba lava-faros, el captador de nivel bajo de líquido lavaparabrisas/lavafaros, las juntas.
CITROËN 86 DEFLECTOR MÓVIL
C. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
1 Limpiaparabrisas
El limpiaparabrisas funciona con el motor en marcha o parado. La alimentación es suministrada por un relé pilotado por la BSI (Relé 5005). La parte « potencia » de este relé es suministrada por la BSM.
La posición del conmutador de limpiaparabrisas es transmitida por el módulo de conmutación bajo el volante de dirección a la BSI, a través de la red CAN CAR. Si el conmutador se encuentra en modo « automático », el captador de lluvia y de luminosidad (CDPL) es, entonces, el encargado de calcular la velocidad de funcionamiento de los limpiaparabrisas (15 velocidades posibles de limpieza en modo automático). El mismo captador comunica esta velocidad a la BSI.La BSI registra la velocidad de consigna procedente del CDPL o la posición del conmutador de limpiaparabrisas hasta el próximo cambio de posición del conmutador.
La BSI transmite la consigna de limpiaparabrisas delantero a la BSM en la red CAN CAR. La BSM reenvía la consigna de limpiaparabrisas delantero en las diferentes redes LIN al limpiaparabrisas delantero maestro (la BSM no efectúa más que una función pasarela CAN – LIN)
El motor de limpiaparabrisas delantero maestro (izquierdo para un conducción a izquierdas, derecho para un conducción a derechas) envía una señal de sincronización al motor de limpiaparabrisas delantero esclavo. Así, la escobilla lado pasajero comienza su desplazamiento después que el del lado del conductor.
El motor de limpiaparabrisas delantero maestro posee internamente todas las estrategias de funcionamiento que son necesarias para funcionar según la consigna que recibe. El motor es asimismo capaz de controlar funcionamientos degradados (ver más adelante) y puede detectar sus propios códigos defectos.
2 Modos degradados o de emergencia
Incidente Modo degradado asociadoPérdida de comunicación entre el CV00 y la BSI
La BSI fuerza el modo automático y utiliza las informaciones del captador de lluvia y de luminosidad
Pérdida de comunicación entre le CDPL y la BSI
Si el limpiaparabrisas automático está activado, la BSI fuerza un barrido intermitente cada 4.5 segundos
En el exterior encontramos el mecanismo que transforma el movimiento de rotación alterno del motor en movimiento de rotación alterno de la escobilla.
Salida del motor
Fijación de la escobilla
CITROËN 87 DEFLECTOR MÓVIL
Pérdida de comunicación entre la BSI y la BSM, o entre la BSM y el limpiaparabrisas delantero
En todos los casos, el limpiaparabrisas delantero fuerza un barrido intermi-tente cada 4.5 segundos. Si el limpiaparabrisas está en funcionamiento, a velocidad mínima o máxima, pasará a modo intermitente cada 4.5 segundos. En caso de que el limpiaparabrisas se encuentre en modo mantenimiento, permanecerá en esta posición
Pérdida de comunicación entre limpiaparabrisas delantero maestro y el limpiaparabrisas delantero esclavo (unión LIN o en serie)
El limpiaparabrisas delantero esclavo se sitúa en posición parking, en el tope mecánico bajo. El limpiaparabrisas delantero maestro continúa funcionando
Bloqueo de los limpiaparabrisas (los 2), en cualquier posición de parada
Se efectúa un desacoplamiento de la alimentación del relé del motor de limpiaparabrisas
Fallo del CDPL El sistema deja de funcionar en modo automáticoFallo del limpiaparabrisas esclavo El limpiaparabrisas delantero maestro continúa el barrido del parabrisas
normalmenteFallo del limpiaparabrisas maestro Los dos limpiaparabrisas se paran...
Una ausencia de escobillas no ha sido detectada. Los motores continúan en marcha.
ATENCIÓN: la falta de limpieza en el parabrisas, en la zona del captador de lluvia y de luminosidad, puede traducirse en un mal funcionamiento del modo automático.
ATENCIÓN: Durante el lavado del vehículo, es imperativo parar los limpiaparabrisas o quitar el contacto para evitar la activación del captador de lluvia y de luminosidad.
3 Lavaparabrisas
La posición del conmutador de lavaparabrisas es interpretada por el módulo de conmutación bajo el volante de dirección. La información es enviada a la BSI por medio de la red CAN CAR.
La BSI transmite el mando a la BSM a través de la red CAN CAR; después, la BSM acciona la bomba de lavado.
Justo después de la puesta en funcionamiento del lavaparabrisas, tienen lugar 3 barridos si los limpiaparabrisas están en reposo o en posición intermitente. En caso contrario, conservan su velocidad actual.
4 Lavafaros
La bomba del lavafaros tiene su propio motor. El tratamiento de la información es idéntico al de la demanda de lavado de las lunas delanteras.Los lavafaros se activan si se solicita un lavado de lunas mientras las luces de cruce se encuentran encendidas.
Entre la BSM y los motores de limpiaparabrisas (red LIN), así como entre los 2 motores de limpiaparabrisas, existe una comunicación (comunicación denominada « En serie »):
Durante 2 minutos de la alerta del vehículo, tras la cual la señal desaparece si se produce un re-adormecimiento del vehículo,
De forma permanente al poner el contacto del vehículo.Al cortar el contacto, la comunicación en estas 2 redes continúa de 1 a 2 minutos.
En caso de un fallo de alimentación del relé, la comunicación entre los 2 motores, a través de la conexión en serie, no se efectúa. Por la misma razón, la comunicación LIN de los motores hacia la BSM se interrumpe. Sólo la señal LIN de la BSM hacia los motores persiste.
Durante la alerta del vehículo, de 1 a 2 minutos, o
De forma permanente al poner el contacto.
El relé vuelve a estado de reposo de 1 a 2 minutos después de cortar el contacto.
Con fallo de alimentación 5005 Alimentación correcta
Unión LIN
Conexión EN SERIE
Unión LIN
Conexión EN SERIE
Señal SERIE entre los motores limpiaparabrisas 5025 y 5030.Escala tensión 5V por divisiónEscala tiempo: 1 ms por división
Señal LIN entre la BSM y los motores limpiaparabrisas 5025 y 5030Escala tensión: 5V por divisiónEscala tiempo: 1 ms por división
CITROËN 90 DEFLECTOR MÓVIL
III - OPERACIONES POST-VENTA
A. POSICIÓN MANTENIMIENTO
Los limpiaparabrisas pueden ser parados en posición mantenimiento para facilitar las intervenciones.
Acción Prestación
Demanda de limpiaparabrisas hasta un minuto después de cortar el contacto
Los limpiaparabrisas se paran en posición vertical.
Nueva demanda con las mismas condiciones de tiempo y con los limpiaparabrisas en posición mantenimiento
Los limpiaparabrisas vuelven a su posición inicial
B. DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS BRAZOS
En caso de desmontaje de los brazos, marcar el emplazamiento de las escobillas, entre ellas y con respecto al parabrisas. En efecto, no existe posicionador a nivel de los ejes de sujeción de los brazos.
Al montar de nuevo los brazos limpiaparabrisas, es necesario posicionarlos correctamente, uno respecto al otro y respecto al parabrisas. En particular, la escobilla del lado del conductor debe estar situada por encima de la escobilla del lado del pasajero.
CV00: Com20035008: Captador de lluvia y de luminosidad7215: Pantalla multifunción5110: Captador de nivel bajo de líquido lavaparabrisas5405: Bomba lavafaros5100: Bomba lavaparabrisas5005: Relé de alimentación5025: Motor limpiaparab. Del. /Izq.5030: Motor limpiaparab. Del. /Dch.