14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 1 Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften Improvement of Crash Legislation Eberhard Faerber Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Eberhard Faerber Bundesanstalt für Straßenwesen 06. Oktober 2005 Folie Nr. 1 Crash-Gesetze Crash Legislation Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften Improvement of Crash Legislation Eberhard Faerber Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Aachener Kolloquium/Aachen Colloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 5. - 6. Oktober 2005 Abb. 1
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14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 1
Fortentwicklung der Crash-Gesetze und Vorschriften Improvement of Crash Legislation Eberhard Faerber Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Eberhard FaerberBundesanstalt für Straßenwesen
06. Oktober 2005Folie Nr. 1
Crash-GesetzeCrash Legislation
Fortentwicklungder Crash-Gesetze und Vorschriften
Improvement of Crash LegislationEberhard Faerber
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Aachener Kolloquium/Aachen ColloquiumFahrzeug- und Motorentechnik
5. - 6. Oktober 2005
Abb. 1
2 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005
Eberhard FaerberBundesanstalt für Straßenwesen
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Crash-GesetzeCrash Legislation Gliederung
Einleitung/RückblickEEVC/EEVC-ArbeitsgruppenFußgänger Testverfahren seit 10/2005IHRAGlobal Technical Regulations (GTR)Ausblick
Abb. 2
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Crash-GesetzeCrash Legislation Einleitung 1
Ende der 60er Jahre wurde in den hochentwickelten Industriestaatendas Verkehrs-Unfallgeschehen als nicht mehr tolerierbar wahrgenommen
• In den USA: Aufbau derFederal Motor Vehicle Safety StandardsFMVSS (1966 Safety Act, 1972 Cost Saving Act)
• Für Europa: Übernahme der Vorschriftenin das System der UN/ECE-Regelungen
• In der EWG/EU: Aufnahme der ECE-Vorschriftentechnisch gleich in die EWG/EU-Richtlinien
Seit 10/1998:erstmals unterschiedliche Vorschriften zum Frontal- und Seitentestmit fahrfertigen Fahrzeugen in den USA und Europa
Abb. 3
14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 3
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06. Oktober 2005Folie Nr. 4
Crash-GesetzeCrash Legislation Einleitung 2
Zur Vorbereitung und zum Entwurf neuer wichtiger Regelungennutzen EU-Kommission und auch UN/ECE/WP 29/GRSP* das
European Enhanced Vehicle-safety Committee
seit 1998 auch die Forschungsarbeiten der Organisation der
International Harmonised Research ActivitiesIHRA
* WP. 29: Working Party Vehicle EngineeringGRSP : Expert Group on Pasive Vehicle Safety
Abb. 4
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Crash-GesetzeCrash Legislation
EEVC wurde 1970 als Spiegelorganisationder Initiative des US-amerikanischen Verkehrsministeriumsfür ein internationales Programm zur Entwicklung vonExperimental-Sicherheitsfahrzeugen (ESV) gegründet.
Zielsetzung (1970,2002)1970: Abstimmung aller nationalen EuropäischenForschungs- und Entwicklungsaktivitäten,um den besten Nutzen aus den vorhandenen Ressourcenbei der Teilnahme an dem ESV-Programm zu ziehen.
2002: Durchführung unparteiischer Forschungenauf dem Gebiet der Fahrzeug-Sicherheitund Koordinierung der Europäischen Forschungsaktivitätenauf dem Gebiet der Fahrzeug-Sicherheit.
EEVC 1
Abb. 5
4 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005
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Crash-GesetzeCrash Legislation
Aktive ArbeitsgruppenWG 12 BiomechanicsWG 13 Side ImpactWG 14 Truck Under-runWG 15 Compatibility und Front ImpactWG 17 Pedestrian SafetyWG 18 Child SafetyWG 19 Primary & Secondary Safety Interaction (F4)WG 20 Rear Impact, WhiplashWG 21 In Depth Accident Data (MHH)WG 22 Virtual Testing
EEVC 2
Abb. 6
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Crash-GesetzeCrash Legislation
WG 12 BiomechanicsVorsitz bisher M. van Ratingen/TNO/NLneu: wahrscheinlich J. Wismans/TNO
Entwicklung und Evaluierung neuerFrontal-, Seiten- und Kinderdummies
EEVC WG 12 - 1
Abb. 7
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06. Oktober 2005Folie Nr. 8
Crash-GesetzeCrash Legislation EEVC WG 12 - 2
Highest ISO TR 9790Biofidelity Rating for WorldSID
World SID
Quelle: worldsid.orgStand 05/2005
Schlussfolgerungen Situation Einführung World SID:Es sollte weltweit nur einen Seitendummy geben• ECE WP 29/Fahrzeugtechnik hat ES-2 angenommen, wenn
World SID „regulation ready“ dann Übernahme
Abb. 8
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Crash-GesetzeCrash Legislation
WG 13 Side ImpactVorsitz A. Roberts/TRL/UK
Entwicklung des Testverfahrens zum inneren KopfaufprallEntwicklung einer neuen Aufprallbarriere
EEVC WG 13
Abb. 9
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06. Oktober 2005Folie Nr. 10
Crash-GesetzeCrash Legislation
WG 14 Truck Under-runVorsitz Th. Turbell/VTI/S (ruhend)Mitarbeit in EU Projekt VC-COMPAT
EEVC WG 14
Entwicklung von Testverfahren zum LKW-Unterfahrschutz
Abb. 10
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06. Oktober 2005Folie Nr. 11
Crash-GesetzeCrash Legislation
WG 15 CompatibilityVorsitz E. Faerber/BASt/D
Entwicklung eines gesetzlichen Testverfahrens zur Fz-Fz-Kompatibilität
(WG 16 Frontal Impact nach WG 15)
EEVC WG 15 - 1
Abb. 11
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06. Oktober 2005Folie Nr. 12
Crash-GesetzeCrash Legislation
In Betracht gezogene Testmethoden zur Bewertung der Kompatibilität:
• Full width frontaler Aufprall mit oder ohne Alu-Waben, mit Kraftmessung,Größe der Kraftmessfelder 125 x 125 mm (TRL)
• ECE R. 94 mit Kraftmessung hinter Defo-Element, Kraftmessfelder125x125 mm
• PDB (progressive deformable barrier mit zunehmender (Renault/UTAC) Steifigkeit) um laterale und vertikale Scherung zu erzeugen
• Overload test (Überprüfung der Fahrgastzellen Integrität), z. Zeit keineÜberlegungen.
EEVC WG 15 - 2
Abb. 12
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06. Oktober 2005Folie Nr. 13
Crash-GesetzeCrash Legislation
Full Width Barrier mit Verformungs Element and Kraftmesswand, 2 Lagen AL Größe der Messfelder 125 x 125 mm
EEVC WG 15 - 3
Abb. 13
8 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005
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06. Oktober 2005Folie Nr. 14
Crash-GesetzeCrash Legislation
150mm 0.34MPa & 150mm 1.71MPa
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Maximale Kraftverteilung hinter dem Verformungselement
Full Width Test mit verformbarem Element
EEVC WG 15 - 4
Abb .14
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06. Oktober 2005Folie Nr. 15
Crash-GesetzeCrash Legislation
500
1000
500
250
125
500
125
8
9 10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31 32
1 2 3 4 5 6 7
33 34 35 36
37 38 39 4041 42 43 44
EEVC ODB mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement
EEVC WG 15 - 5
Abb. 15
14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005 9
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06. Oktober 2005Folie Nr. 16
Crash-GesetzeCrash Legislation
EEVC ODB mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement
05
1015202530354045505560657075
Mercedes SLK getestet nach EuroNCAP (ODB)mit Kraftmessung hinter dem Verformungselement, Maximalwerte
EEVC WG 15 - 6
Abb. 16
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06. Oktober 2005Folie Nr. 17
Crash-GesetzeCrash Legislation
ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem Verformungselement
EEVC WG 15 - 7
Abb. 17
10 14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005
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06. Oktober 2005Folie Nr. 18
Crash-GesetzeCrash Legislation
ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem Verformungselement
Abmessungen der PDB (Progressive Deformable Barrier)
EEVC WG 15 - 8
Abb. 18
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Crash-GesetzeCrash Legislation
ODB mit PDB und Kraftmessung hinter dem VerformungselementKennungen ECE R. 94 Barriere, PD-Barriere
EEVC WG 15 - 9
Abb. 19
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Crash-GesetzeCrash Legislation
Schlussfolgerungen zu den Kompatibilitätstestverfahren:
Allgemein:• Noch alle Testparameter und Bewertungsverfahren offen
Full Width Test:• Gute Harmonisierung mit US-FMVSS 208 möglich• Rückhaltesystemtest• Komponenten-Regelungen können vereinfacht werden• Lage der Kraftmesszellen in Bezug auf steife Fahrzeugstrukturen kritisch• Homogenitätsbewertung noch nicht geeignet
PDB-Test:• Strukturtest• Könnte R. 94 Element ablösen• Homogenitätsbewertung noch nicht geeignet• Selbstschutz der Fahrzeuge könnte schlechter werden (!+ FW-Test!).