1 FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL FISCALÍA GENERAL DEL ESTADO V 14-4-2011 NOTA PRENSA 1.- Funciones del MF. En la tradición histórico-legislativa el Ministerio Fiscal se ha presentado como defensor, en general, de las personas y colectivos en situación de indefensión. Por ello asumimos, también, la protección de los colectivos vulnerables en el ámbito del tráfico viario, menores, discapacitados, ciclistas y peatones. En el plan Estratégico de Seguridad Vial se nos ha confiado por la DGT con la que trabajamos en estrecho contacto. Nos ocupamos aquí de los ciclistas. 2.- La movilidad vial y la utilización de la bicicleta. De unos años a esta parte se viene constatando en Europa la gestación de una nueva política en lo que a movilidad urbana se refiere. Su ejemplo más reciente lo constituye la Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al “Plan de Acción de Movilidad Urbana” de 30 de septiembre de 2009, donde se deja constancia de que desde las instituciones europeas se fomentará y apoyará el desarrollo de políticas de movilidad urbana sostenible. 1 En España también ha nacido una nueva visión en este ámbito en el que la bicicleta ha pasado a convertirse en protagonista fundamental. De ello son prueba las 1 En dicha Comunicación se destaca el papel de la bicicleta al decir que “unas modalidades de transporte público asequibles y favorables a las familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del coche, a utilizar el transporte público, a pasear y utilizar la bicicleta más a menudo..”. 1 C/ Ortega y Gasset nº 57. Madrid. Tlf: 91 102 6479 Fax: 91 102 6356
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1FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL
FISCALÍA GENERALDEL ESTADO
V14-4-2011
NOTA PRENSA 1.- Funciones del MF.
En la tradición histórico-legislativa el Ministerio Fiscal se ha presentado como
defensor, en general, de las personas y colectivos en situación de indefensión. Por
ello asumimos, también, la protección de los colectivos vulnerables en el ámbito del
tráfico viario, menores, discapacitados, ciclistas y peatones. En el plan Estratégico
de Seguridad Vial se nos ha confiado por la DGT con la que trabajamos en estrecho
contacto. Nos ocupamos aquí de los ciclistas.
2.- La movilidad vial y la utilización de la bicicleta.De unos años a esta parte se viene constatando en Europa la gestación de
una nueva política en lo que a movilidad urbana se refiere. Su ejemplo más reciente lo
constituye la Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité
Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al “Plan de Acción
de Movilidad Urbana” de 30 de septiembre de 2009, donde se deja constancia de que
desde las instituciones europeas se fomentará y apoyará el desarrollo de políticas de
movilidad urbana sostenible.1
En España también ha nacido una nueva visión en este ámbito en el que la
bicicleta ha pasado a convertirse en protagonista fundamental. De ello son prueba las
1 En dicha Comunicación se destaca el papel de la bicicleta al decir que “unas modalidades de transporte público asequibles y favorables a las familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del coche, a utilizar el transporte público, a pasear y utilizar la bicicleta más a menudo..”.
la bicicleta en los nuevos diseños de las tramas urbanas, construcción de carriles bici3,
creación de zonas de coexistencia, servicios de préstamo de bicicleta, instalación de
aparcamientos seguros para bicicletas, etc. Estos datos los recogimos en la Memoria de
la FGE del año pasado. 4
En la Declaración “Ciudad, convivencia y seguridad vial” efectuada a raíz del
Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial5 se avanza ideológicamente en
esta dirección.6 En el mismo sentido en el Segundo Encuentro que acaba de tener lugar
en Córdoba, con pronunciamientos similares.
Por otro lado, se ha de señalar que de conformidad con las más fiables encuestas
en nuestro país el 90% de ciudadanos sabe usar mínimamente la bicicleta y el 60%
es propietario de una. En total unos 23 millones de personas la tienen y 15 millones la
utilizan para hacer deporte o pasear, siendo creciente el número de los que la utilizan
para sus desplazamientos.
Por ello y para que la bicicleta se convierta en un medio de transporte viable,
eficaz y fundamentalmente seguro resultaría preciso implementar medidas en diversos
ámbitos. Así realizar programas de educación para niños como usuarios de la bicicleta,
2 Son muchas las poblaciones (cien aproximadamente) que están implantando y siguen desarrollando estas estrategias u otras similares. Así a titulo meramente ejemplificativo podemos destacar, entre algunas de las grandes ciudades españolas, a Barcelona, Sevilla, Zaragoza, San Sebastián así como Madrid.3 La decisión de inclinarse por carril de bici separado o no atenderá no solo y fundamentalmente a criterios de seguridad del ciclista y de los otros usuarios, sino también a los propios de la trama urbana (casco viejo versus nuevos desarrollos urbanísticos) como a los propios de los limitados recursos económicos de las entidades locales. 4 Elaborada por el Fiscal Adscrito Agustín Hidalgo 5 Celebrado en Gijón el 22 y 23 de octubre de 2009.6 Se dejó constancia del hecho de que “en las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales. Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que dé prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros -los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden- en detrimento del vehículo privado.”
campañas para fomentar su utilización en desplazamientos habituales, promover el uso
de la bici en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas, promover
el uso del casco y el de luces y elementos reflectantes para mejorar su visibilidad
con campañas de “hazte ver”. También el cumplimiento de la distancia de seguridad
en los ciclistas, señalización de itinerarios en carreteras convencionales, velar por las
condiciones de seguridad en los arcenes y elaborar recomendaciones técnicas sobre
el diseño urbano seguro7. Añadamos estímulos para la formalización de un seguro
voluntario e incentivos fiscales para fomentar el uso de la bici y penalizar el del vehículo
de motor en la ciudad.
3.- Los ciclistas como colectivo vulnerable .Reflexiones jurídicas .La siniestralidad.Se encuentran en situación de indefensión o vulnerabilidad, expresiones ambas
que tienen significados precisos en nuestra legislación civil, administrativa y penal (como
ejemplo citemos en esta última el tipo del art 318 bis .2 en los delitos contra los derechos
de ciudadanos extranjeros).Podemos reconducirlas a la situación de desventaja, de
ausencia de igualdad, propiciadora de abusos por el mayor poder físico, económico o
social del tercero con el que se convive o relaciona.
En nuestro caso deriva de la enorme superioridad mecánica y de fuerza entre
el vehículo de motor y la bici. Del poder material que ostenta el conductor del automóvil,
motocicleta o vehículos pesados sobre el ciclista .La fragilidad de éste y de su vehículo
movido no por combustibles fósiles sino por la energía de su cuerpo es manifiesta y
simbólica. Representa la lucha del ser humano por recuperar o reconquistar su espacio
propio arrebatado, su ciudad, su bienestar y el de todos. Frente al ruido ensordecedor,
la contaminación y la tensión personal, el silencio, la naturaleza y la salud.
Manifestación de lo que decimos son las cifras de siniestralidad. En 2008 en
nuestro país hubo 2971 accidentes de ciclistas con 54 muertos, el 80% en carretera y
2802 heridos, el 69% en ciudad, constituyendo el 3% de la siniestralidad total. En 2009
7 Estas indicaciones se contienen en el documento elaborado por el Grupo de trabajo de ciclistas el 18-3-2011 dentro de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.También la elaboración de una Ordenanza tipo y la creación de un título autónomo en el Reglamento de Circulación que unifique y actualice el régimen normativo de la circulación en bicicleta.
subieron a 3469 con 54 muertos y 3262 heridos con porcentajes similares en carretera
y ciudad. En 2010, pendientes de la estadística de ciudades, los fallecimientos se han
incrementado un 2%8. La utilización de mayor número de bicis y la ausencia de cambios
de hábito por los conductores lleva a esta trágica progresión que es preciso detener9.
En la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se marca el objetivo de un millón más de
ciclistas sin incremento de la tasa de mortalidad. Por todo ello -según las encuestas a
ciclistas- el primer freno para circular con la bicicleta es la percepción de inseguridad
frente a los vehículos de motor 10.
En cuanto a las causas de los accidentes en las intersecciones se producen el
51% de víctimas ciclistas en el ámbito urbano. Respecto de la luminosidad, más de
la mitad se producen en la noche o durante el crepúsculo. El uso del casco incide en
el 43% de los lesionados que no lo llevaba y la cifra sube al 46% en los fallecidos. El
grupo de 25 a 34 años presenta el mayor número de víctimas y el de 15 a 24 el de las
de mayor gravedad con 7 fallecidos y 40 heridos graves11
En la legislación administrativa y penal de tráfico el trasunto de lo que decimos se
articula a través del principio de protección o defensa .
4.- Principio de protección o defensa del ciclista como usuario vulnerable en la legislación administrativa vigente. Deberes del ciclista. Respuestas sancionadoras.Lo encontramos plasmado en diferentes normas de la LSV y Rglto. de Circ. que
agrupamos sistemáticamente:
A) Obligación por parte del conductor de moderar la velocidad ante la visualización
del ciclista en su campo de observación que está obligado a mantener ( art 11 LSV).Lo
encontramos en el art 46 b) del Reglamento de Circ de acuerdo con el cual “se circulará
a velocidad moderada y si fuera preciso se detendrá el vehículo “.al aproximarse a ciclos
8 Datos facilitados por el Observatorio de Seguridad Vial.9 En todo caso en la comparativa entre 2003 y 2009 se ha producido un acusado descenso global de esta siniestralidad 10 Encuesta de 28-1-2010 de la Red de Ciudades por la Bicicleta.11 Datos de 2009 del Observatorio de Seguridad Vial.
con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, podrán abandonar el arcén y
circular por la parte derecha de la calzada que necesiten” El citado precepto permite
a los ciclistas circular “en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo
derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen
aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la
calzada en ningún caso”.
El artículo 98 Reglto (42.3 LSV) dispone que las bicicletas, además, estarán
dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan
en el Reglamento General de Vehículos. Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado,
los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante
que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150
metros, si circulan por vía interurbana. El artículo 118 prescribe el uso preceptivo de
cascos homologados o certificados según la legislación vigente para los conductores
de bicicletas cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes
prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo
119.3, o en condiciones extremas de calor(art 47.2 LSV).
Finalmente recordemos que los ciclistas están obligados a observar los deberes
de cautela de los arts. 9 y ss. y las demás normas de circulación. Así no pueden circular
por las aceras o lugares reservados a peatones (art 13, 23.2, 49 LSV y 121 y ss Regllto).
Los incumplimientos de esta normativa son sancionables con multa de conformidad con
los art 65 y 67 LSV.
Aún cuando nos ocupamos específicamente de los incumplimientos de los conductores
de los vehículos de motor, resaltamos la importancia de que los ciclistas cumplan sus
deberes de autoprotección y garantizadores de la convivialidad entre todos los que
utilizan las vías públicas .Delimitan además la responsabilidad de los primeros.
5.- Protección penal del ciclista como usuario vulnerable .Los distintos supuestos.Las infracciones por parte de los conductores de vehículos de motor de las
normas citadas que tutelan al conductor de la bicicleta han de quedar en su mayoría
reservadas al ámbito de la sanción administrativa. La tutela penal queda circunscrita
a los casos de mayor gravedad, de comportamientos intolerables que lesionan o
ponen en grave peligro la vida e integridad física del conductor de la bici. Exponemos
las figuras delictivas de aplicación, algunos supuestos tipo y pautas interpretativas
jurisprudenciales12.
1.-Conducción temeraria del art 380.2.
La pena es de 6 meses a 2 años de prisión y privación del derecho a conducir vehículos
a motor y ciclomotores de 1 a 6 años. La conducción temeraria exige la creación de
una situación de riesgo concreto, sin que se exija la identificación de las personas
a quienes se ha puesto en peligro su vida o integridad física, siendo suficiente que
quede acreditado la existencia de riesgo referida (ya en SSTS 29-11-2000 y 1-4-2002
y después, entre otras ,SAP Barcelona (Sección 7ª) núm. 707/2006 de 9 junio y SAP
Madrid (Sección 3ª) núm. 127/2004 de 16 marzo).
Citamos:
A) Adelantamientos o aproximaciones a ciclistas en la calzada sin respetar la
distancia reglamentaria con infracción de lo mencionados arts 34 LSV y 85 del Reglto
obligándoles a “ echarse” a un lado, cayendo o no sobre la acera o arcén y originando
la situación de riesgo exigida por el tipo.Las mismas consideraciones para el caso del
adelantamiento de un automóvil a otro con idéntico riesgo o peligro para el ciclista que
circula en dirección contraria( en supuesto similar STS 1-4-2002).
Un supuesto jurisprudencial a citar es el de la SAP Valladolid ( Sección 2ª) nº 86/
2010 de 23 marzo en el que el vehículo de motor circula “acelerando, frenando,
derrapando continuamente de tal modo que en un momento dado, al no controlar con
esa forma intencionada de conducir , se acercó demasiado a la acera, de manera
que un viandante y su hijo menor que circulaban en bicicleta, tuvieron que tirar las
bicicletas en la calzada y subirse a la acera para evitar ser atropellados” argumentando
el Juzgador que “la conducta del acusado, tomada en su conjunto es constitutiva del
delito de conducción temeraria definido pues concurre de un lado, la conducción de un
12 La mayor parte de la doctrina jurisprudencial ha sido buscada y seleccionada por el Fiscal Delegado de Ciudad Real Jesús Gassent en ponencia presentada a las Jornadas.