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IL MOTORE DI SERIEProgettato dalling. Aurelio Lampredi,questa
unit deriva direttamente dal mo-tore utilizzato sulla Fiat 132 o
125 e inquesta versione adotta una cilindrata di1995 cm3.Il
basamento in ghisa di tipo conven-zionale ed il progenitore di
quello uti-lizzato sulle auto del gruppo Fiat fino apochi anni fa
per modelli come la Lan-cia Delta Integrale. In queste ultime
ver-sioni per si adottavano anche due al-beri controrotanti,
necessari per assicu-rare una migliore equilibratura delleforze
alterne.Lalesaggio di 84 mm e la corsa di 90mm; la corsa lunga
purtroppo penaliz-za le alte velocit di rotazione.La testata in
alluminio e presenta la di-stribuzione a quattro valvole con
came-
ra a tetto; le valvole di aspirazionehanno un diametro di 34,5
mm mentrequelle di scarico misurano 28 mm. Laforma della camera
appare abbastanzacurata e verr poi ripresa nei motori pimoderni
come quello della Lancia The-ma 16v o della Delta Integrale 16v
sen-za grosse modifiche.Le inclinazioni delle valvole rispetto
al-lasse del cilindro sono di 22 per loscarico e 24 per
laspirazione. La ca-mera, che presenta un volume totale pa-ri a
53,6 cm3, risulta piuttosto compattaed infatti si raggiunge un
rapporto dicompressione pari a 10,2 senza utiliz-zare pistoni
dotati di bombature, chesporcherebbero la geometria. Il cielodello
stantuffo appare infatti piatto epresenta solo degli incavi per
accoglie-re le valvole nella fase di incrocio.
Le aree di Squish sono molto limitate ecomunque, nel motore di
serie, la di-stanza tra il piano della testata ed il pi-stone al
punto morto superiore di cir-ca 1,4 mm.Le guide delle valvole sono
costruite inghisa e sporgono nei condotti che ap-paiono ben
conformati e non presenta-no elevata rugosit dovuta alla fusione.I
pistoni, di costruzione Mondial, sonofusi in alluminio e presentano
un pesocomplessivo pari a 540 grammi luno.Le bielle, del peso di
ben 810 grammi,sono molto robuste ma presentano dellezone poco
curate in corrispondenza delcollegamento tra fusto e testa: in
questomodo si crea un pericoloso effetto di in-
Analisi delle caratteristiche tecniche dello storico motore Fiat
utilizzato su una vettura che ha riscos-so notevoli successi nel
mondo dei rally Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo
Pandullo (Tre Effe)
131 ABARTH: UN PROPULSORE LEGGENDARIO
A N A L I S I T E C N I C A
I coperchi delle punterie sono dotati discritte di grande
effetto scenico.
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taglio che aumenta la tensione interna.Lalbero motore costruito
in acciaio fu-cinato, lavora su cinque supporti di ban-co e
presenta dei massicci contrappesiche portano il peso di questo
compo-nente a 16,4 kg.La testata supporta due castelli superio-ri
che contengono gli alberi a camme ele punterie meccaniche. Queste
sonocostituite da bicchierini e pastiglie cali-brate uguali a
quelle utilizzate per i mo-tori a 8 valvole in quasi tutti i
propulso-ri Fiat contemporanei alla 131.Lalzata delle valvole, sia
aspirazioneche scarico, pari a 9,9 mm e la distri-buzione presenta
una fasatura conven-zionale pari a 21 - 49 per laspira-zione e una
ricercata 65 - 5 per loscarico. Il grande anticipo nella
regola-zione della distribuzione per lo scarico forse dettato dalla
volont di fornireuna buona coppia.Limpianto di lubrificazione
piuttostonormale, con coppa dellolio, pompa evalvola limitatrice di
pressione; strana-mente non si adotta il radiatore di
raf-freddamento.I collettori di scarico sono realizzati congrande
cura in tubi di acciaio e presen-tano una conformazione 4 in 2 in
1.Molto curato appare il collegamento al-la testata, dove i tubi si
raccordano be-ne alla forma dei condotti, schiaccian-dosi per
assumere la tipica forma pre-sente nei motori dotati di 4
valvole.Analizzando la forma costruttiva e lelunghezze del
collettore, si nota che i re-gimi di accordatura calcolati si
hannoin corrispondenza di 6400, 4800 e3840 giri al minuto. La
potenza massi-ma erogata, non a caso, proprio a6400 giri, mentre il
regime di coppiamassima dichiarato di 3600 giri/min,poco distante
dal regime ricavato in viateorica.Il diametro dei condotti nella
testata dicirca 23 mm, questi si immettono poinel collettore, che
presenta una singolauscita con diametro pari a 50 mm.Il resto
dellimpianto composto da duesilenziatori in serie, uno posto
primadellasse posteriore e laltro, il termina-
Sopra, il propulsore montato ed installatonel vano della 131
Abarth; in questo ca-so presente la modifica dellapparato
diaspirazione di Alquati con carburatori da40 mm.
Sotto, il filtro utilizzato in questa vettura di costruzione
artigianale ma curata: laspugna filtrante imbevuta di olio
specifi-co prodotto dalla Castrol.
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le, montato dopo lo stretto passaggiosopra il semiasse destro.
Luscita, nel pipuro stile Abarth, costituita da duecondotti cromati
che sporgono sotto illeggero spoiler posteriore.Laspirazione e
lalimentazione sonomolto sacrificate e vanificano tutta la cu-ra
che si adottata nella testata e nel si-stema di scarico. I condotti
ricavati nel-la testata, di 25 mm di diametro, sbu-cano dal piano
di collegamento conuna caratteristica forma a otto rove-sciato non
chiuso nel centro. Questa sezione di ogni condotto rivelala ricerca
di un buon coefficiente di ef-flusso, ma converge poi nel
collettoreAbarth che la trasforma in un unico pas-saggio di forma
rettangolare adatto almontaggio di un singolo carburatoredoppio
corpo verticale. Da segnalare,inoltre, che i condotti nella testata
han-no una inclinazione di circa 20 rispet-to al piano orizzontale,
procedendo indirezione della valvola, ma il collettoreesterno non
rispetta questa geometria.Il carburatore un misero Weber 34ADF,
ottima unit per vetture di mediacilindrata e con poche velleit
sportivema decisamente inadatto ad alimentareun motore di due litri
dalle caratteristi-che sportive. La scelta di questo compo-nente pu
derivare dalla necessit dicontenere almeno in parte i consumi ole
emissioni inquinanti; da escludere in-vece che sia dettata dal
bisogno di au-mentare la fluidit, visto che la regola-rit di
funzionamento non molto ele-vata sia al minimo che ai medi
regimi.Dopo una pi attenta analisi, rimane ildubbio che questa
scelta sia stata det-tata solo dal risparmio costruttivo, comenel
caso dei freni, dato che entrambi isistemi possono venire
sostituiti nellecompetizioni senza limiti imposti dalmodello
omologato per la normale cir-
In alto, asportando il filtro si accede allabatteria di
trombette realizzate in legaleggera. Il loro profilo di disegno pi
ef-ficace rispetto alle spigolose unit che ve-nivano costruite
allepoca.
Al centro, questi carburatori DellOrto so-no dotati di tubetti
emulsionatori con freni-aria di elevata lunghezza: per
alloggiarlicorrettamente si sono rese necessarie del-le scanalature
esterne al profilo dei con-dotti.
In basso, i collettori di scarico sono rea-lizzati in maniera
molto curata; la struttura4 in 2 in1 porta ad unaccordatura
effi-cace.
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colazione. In gruppo 4 infatti possibi-le adottare freni
maggiorati e sceglierea piacimento limpianto di iniezione ola
sostituzione dei carburatori, di qual-siasi tipo, avendo come unico
vincolo larichiesta di omologazione alla FIA. Laccensione affidata
ad uno spintero-geno dotato di normali puntine e convariatore di
anticipo centrifugo montatosul castello superiore nel lato dello
sca-rico. In queste condizioni il propulsore in grado di fornire
comunque una di-s c reta potenza: 140 cavalli DIN a6400 giri/min e
una coppia massimadi 17,5 kgm a 3600 giri/min.
PRINCIPALI ELABORAZIONI PERUSO STRADALEVisto che questa vettura
ha una storiasportiva importante e di serie offre pre-
In alto, il tratto terminale dei collettori af-fiancato al
cambio a cinque rapporti lon-gitudinale.
Al centro, il cambio della vettura di serienon gode di rapporti
molto ravvicinati.
In basso a destra, limpianto di scaricomontato su questo
esemplare non di se-rie; i silenziatori smontabili realizzati
inacciaio inox donano allauto una vocecorposa ma pulita.
In basso a sinistra, nella caratteristicameccanica del
propulsore in configura-zione originale di serie si notano la
curvadi coppia quasi piatta e la potenza, nondisprezzabile, di 140
cavalli a 6400 gi-ri/min.
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stazioni interessanti ma non sensazio-nali, quasi tutte le
vetture circolanti han-no subito una serie di piccole modifichein
grado di migliorare le soddisfazioniregalate ai proprietari. Queste
sono state effettuate di solito neiprimi anni di vita delle vetture
mediantelutilizzo di appositi kit di trasformazio-ne, che venivano
costruiti direttamentedallAbarth o dai pi noti preparatoriitaliani.
Per questo motivo le auto che montanoquesti accessori rispettano
comunqueloriginalit del modello e sono accetta-te dagli enti
preposti alla certificazionedelle vetture depoca come lASI.
Sulmercato, inoltre, il valore di una buona
In alto, il basamento, lavorato dallA-barth, riconoscibile da
una scritta ribat-tuta manualmente; oltre al tipo di motore,131 AR
000, visibile il numero pro-gressivo di costruzione.
Al centro, i castelletti di alloggiamento de-gli alberi a camme
sono separabili dallatestata; nella versione di serie sono in le-ga
di alluminio, negli ultimi modelli dacompetizione erano in lega di
magnesio.
In basso, la parte superiore della testata;si notano le guide in
ghisa e le profondecave di alloggiamento delle candele.
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preparazione aumenta decisamente laquotazione dellesemplare, a
patto chesi siano conservati i pezzi originali chesono stati
sostituiti.Il motore originale non brilla per catti-veria e
lapparato di alimentazione, co-me gi spiegato, la causa
principale.Per questo sia lAbarth che Camillo Al-quati, storico
costruttore di accessorisportivi, approntarono uno specifico kitdi
sostituzione dei carburatori.Il kit Abarth, oggi raro e costoso,
co-stituito da un collettore di aspirazione ingrado di alloggiare
due carburatoridoppio corpo Weber tipo DCNF da 40mm. Queste unit
sono le stesse usatesul motore montato sulla Fiat Dino a
seicilindri e vengono di solito dotati di filtriaria molto
permeabili di costruzioneSprintFilter.Il kit molto pi diffuso senza
dubbioquello costruito da Alquati, adatto almontaggio di due
carburatori doppiocorpo da 40, 44 o addirittura 48 mm didiametro.
Vista la misura standard del-linterasse, possibile utilizzare
indiffe-rentemente carburatori tipo Weber IDF,simili a quelli della
124 Abarth oppuretipo DellOrto DRLA.I proprietari decidevano
inoltre, in baseai gusti personali, se montare filtri ariapi o meno
liberi o addirittura adottaresolo delle trombette libere di
aspirazio-ne. In questo caso il motore poteva su-bire dei danni se
utilizzato in zone pol-verose, ma il suono
dellaspirazionecompletamente libera ripagava le spesedi revisione
pi frequente richiesta dagliorgani meccanici.Dopo aver sostituito
limpianto i vantag-gi che si possono riscontrare sono mol-ti: in
primo luogo lavviamento a freddosi pu effettuare usando lo starter
ma-nuale, molto pi affidabile ed efficace
In alto, il piano della testa con le cameredi scoppio. Il
propulsore che apparesmontato in questo servizio stato da po-co
lavorato dal noto preparatore romanoGiannini, grande rivale di
Abarth ai tem-pi delle Fiat 500 bicilindriche.
Al centro, lo schema mostra linclinazionedelle valvole di
aspirazione e scarico ri-spetto la verticale.
In basso, le camere di combustione, no-nostante il trattamento
del preparatore ro-mano, mantengono la configurazione ori-ginale.
Le lavorazioni effettuate sono voltea migliorare lerogazione ed
aumentare leprestazioni senza compromettere la possi-bilit di un
uso stradale della vettura.
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dellunit automatica del Weber ADForiginale. Questo apparato
sembravainfatti costruito appositamente per in-cepparsi in modo da
rendere difficil-mente guidabile lauto oppure studiatoper non
azionarsi nelle pi fredde mat-tine dinvernoIn secondo luogo il
regime del minimodiventava molto pi regolare e stabile,le riprese
dai bassi regimi miglioravanoe le prestazioni cambiavano
radical-mente agli alti numeri di giri. Se con ilcarburatore di
serie difficile raggiun-gere agevolmente il regime di
potenzamassima, con le unit maggiorate siraggiungono rapidamente
regimi supe-riori ai 7000 giri/min e sopra i 4800giri/min la coppia
a disposizione ve-ramente notevole.Dopo la serie di vantaggi
necessarioper precisare che i consumi risentonoin modo marcato
della sete dei car-buratori sportivi, soprattutto se si adottauna
carburazione leggermente riccaper mantenere elevata laffidabilit
delmezzo. Ogni corpo dotato di una pompa di ri-presa che entra in
azione se si richiedecoppia premendo velocemente laccele-ratore
mentre si marcia a basse andatu-re, per questo necessaria un po di
ac-cortezza nel dosare ogni accelerata.Questa cura nella guida
necessaria ascongiurare consumi mostruosi e puevitare di rimanere
col motore ingolfatodopo aver percorso alcuni chilometri im-mersi
nel traffico.Osservando il collettore maggiorato si
In alto a sinistra, la 131 Abarth ha se-gnato una tappa
fondamentale nello svi-luppo delle vetture rally prodotte da
Fiat.
In alto a destra, vista dellalbero a cammedi scarico,
riconoscibile dallingranaggiodi azionamento dello spinterogeno.
Inquesta specifica preparazione le cammesono state riprofilate per
raggiungereunalzata nominale di 10,3 mm; la fasa-tura, ora quasi
simmetrica per laspirazio-ne e lo scarico, si attesta su valori di
cir-ca 40-80 e 80-40.
Al centro, i condotti di scarico visti dalpiano di collegamento
del collettore; la fi-nitura stata portata ad un elevato livellodi
lucidatura.
In basso, anche i condotti di aspirazionesono stati sottoposti
ad unaccurata seriedi lavorazioni; il setto di separazione tra idue
condotti interni stato arrotondatocorrettamente.
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nota per che la forma costruttiva non particolarmente ricercata.
Anche in que-sto caso linclinazione dei condotti nellatestata non
rispettata e ognuno di essipresenta una stretta curva ad
angoloretto subito sotto il piano di montaggiodei carburatori.
Nonostante questi piccoli difetti le pre-stazioni subiscono un
netto migliora-mento e, se si adottano trombette dellagiusta
lunghezza, possibile accordarelapparato per migliorare ancora la
ca-pacit di aspirazione del propulsore.Altri interventi volti alla
ricerca di pielevata potenza riguardano essenzial-mente il sistema
di scarico e la sostitu-zione degli alberi a camme. Per quanto
riguarda i silenziatori sporti -vi si possono reperire apparati di
qual-siasi tipo, pi o meno liberi e che ri-chiedono perci alcuni
ritocchi nellamessa a punto. Per gli eccentrici della distribuzione
possibile scegliere tra prodotti gi col-laudati che offrono una
lunga serie dialzate e fasature pi o meno spinte daadottare in base
alle proprie esigenze.Molti dei profili erano e sono
propostidirettamente dalle officine Abarth o da-gli specialisti
della preparazione di mo-tori da competizione. In cinque anni
diattivit sportiva a livello ufficiale, tutti ipi famosi meccanici
preparatori si so-no imbattuti in questo propulsore bial-bero e
quindi possono vantare espe-rienza diretta. Nel caso del motore
smontato ripreso in
Foto A, il collettore di aspirazione adattoal montaggio di due
carburatori doppiocorpo. Il condotto del cilindro n2 presen-ta il
tubetto di collegamento al servofreno:la potenza della frenata con
questo ap-parato di alimentazione diminuisce sensi-bilmente.
Foto B, anche i condotti del collettore diaspirazione sono stati
lavorati per facilitareil passaggio del fluido. La curva ad ango-lo
retto disposta sotto il piano di alloggia-mento dei carburatori
penalizza cert a m e n-te il rendimento volumetrico del motore.
Foto C, i rari carburatori Weber IDF 48,adottati in questo
propulsore, risultano so-vradimensionati anche dopo la serie di
la-vorazioni effettuate per aumentare il ren-dimento generale.
Foto D, i carburatori visti dal lato-farfalle.Questi corpi sono
dotati di freni-aria chenon sporgono dal piano di fissaggio
deitromboncini.
A
B
C
D
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Sopra, i tromboncini ricavati dal pieno inlega leggera sono
stati realizzati apposi-tamente da chi scrive questo articolo peril
propulsore della 131; devono ancoraessere ricavati i fori di
fissaggio sui corpidei carburatori.
A fianco, vista laterale delle trombette; sideve ancora
realizzare un sistema di fil-traggio dellaria aspirata.
Al centro, i pistoni originali realizzati perfusione sono stati
sostituiti da queste unitstampate costruite dalla CPS di Lein
(To).
In basso a sinistra, il cielo dotato diprofondi incavi di
alloggiamento delle val-vole in fase di incrocio. Questi
particolari vengono forniti con unagenerosa bombatura che permette
di au-mentare adeguatamente il rapporto dicompressione.
In basso a destra, le pulegge degli alberia camme sono costruite
in ghisa e nonpresentano nessuna lavorazione di alleg-gerimento; le
vetture da competizionemontavano unit alleggerite a basso mo-mento
di inerzia.
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questo servizio fotografico, le lavora-zioni di preparazione
sono state affida-te allofficina Tani & Giannini di Roma,mentre
le operazioni di assemblaggio,messa a punto e manutenzione sono
cu-rate dal sig. Patrizio Binati che opera aValdengo (Biella). Per
il resto della vettura, molto impor-tante era il montaggio di un
diff e re n-ziale autobloccante, indispensabileper poter trasferire
a terra la coppiadisponibile e quasi indispensabile lasostituzione
dei freni anteriori con im-pianti dotati di dischi maggiorati e
au-t o v e n t i l a n t i .I pi smaliziati potevano anche deci-d e
re di accorc i a re il rapporto finale alponte, operazione volta al
migliora-mento della ripresa e dellaccelerazio-ne su percorsi
tortuosi, e magari adot-t a re un impianto di raff re d d a m e n t
oper lolio motore, montando un radia-t o re nellapposito spazio a
sinistra delr a d i a t o re dellacqua. (Si ringraziano ilsig.
Patrizio Binati ed il sig. SilvioU b e rtino). m
In alto, le bielle originali sono state luci-date per
scongiurare linnesco di perico-lose cricche superficiali. Il
propulsore verr assemblato e curatonellofficina del sig. Patrizio
Binati situataa Valdengo (Biella).
Al centro, lalbero motore stato accura-tamente lucidato nelle
manovelle e nellamasse di equilibratura.
In basso a sinistra, il massiccio volanonon ha subito modifiche;
solo la superficiedi appoggio della frizione stata riporta-ta in
condizioni di perfetta planarit.
In basso a destra, il gruppo frizione ditipo convenzionale e
uguale a modelli direcente produzione Fiat.