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Transporte e logstica: as ferrovias no Brasil
Mrcio Rogrio Silveira
Resumo O presente texto procura fazer uma anlise das
consecutivas mudanas que vem sofrendo os setores de servios
pblicos no Brasil, principalmente o setor ferrovirio de cargas,
que, a partir de 1995, concedido iniciativa privada. Busca-se,
ainda, entender as mudanas gerenciais e de logstica das novas
empresas ferrovirias, como tambm, propomos um novo modelo de
concesso dos servios pblicos, em funo dos modelos realizados nos
governos Collor e FHC no contriburem para o desenvolvimento
econmico nacional. Palavras-chave: Privatizaes, Estradas de Ferro,
Transporte de
Carga, Setor Pblico, Setor Privado.
Abstract This text presents an analysis of changes in the
public
service sectors in Brazil, principally the railroad cargo
sector, which since 1995 has been privatized. It also sought to
understand changes in management and logistics made by the new
railroad companies. We also propose a new model for concession of
public services, since the models realized in the Collor and
Cardoso Administrations did not contribute to national economic
development. Key-words: privatizations, railroads, transport cargo,
public sector,
private sector.
Graduado em Geografia pela Faculdade de Educao FAED da
Universidade Estadual de Santa Catarina UDESC e Doutorando no
Curso de Ps-Graduao em Geografia pela Faculdade de Cincias e
Tecnologia FCT da Universidade Estadual Paulista UNESP, campus de
Presidente Prudente ([email protected]).
Geosul, Florianpolis, v.17, n.34, p 63-86, jul./dez. 2002
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SILVEIRA, M.R. Transporte e logstica: as ... Geosul, v.17, n.34,
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Introduo Esse texto uma tentativa de chamar a ateno para a
importncia dos estudos relacionados Geografia dos Transportes (e
Logstica ou Circulao) e da necessidade de reincluso dessa
disciplina (ou do tema) nos cursos de Geografia e de reas afins. Um
dos objetivos deste trabalho, ento, contribuir para a superao desta
lacuna.
Ao longo das ltimas dcadas1 o tema foi se extinguindo dos
currculos dos cursos de graduao em Geografia e das pesquisas
acadmicas. Se forem consideradas as dissertaes e teses elaboradas
por gegrafos, verifica-se uma diminuio ainda mais acentuada.
Atualmente, dentre os cursos de Geografia mais conceituados do
Brasil, apenas o da UNESP de Presidente Prudente oferece a
disciplina de Geografia da Circulao e dos Transportes. Entretanto,
h poucas pesquisas ligadas a esse tema, tanto na graduao quanto na
ps-graduao (mestrado e doutorado). J em outros conceituados cursos
de Geografia, como na UNESP de Rio Claro, na USP, na UFSC, na
UDESC, na UFPA, na UFBA, na UFF, na UFRJ e na UFPE no encontramos
nenhuma disciplina relacionada aos transportes. Enquanto os
gegrafos deixam de lado esses estudos, outras cincias interessam-se
em pesquis-los, como a Economia, a Administrao e as Engenharias
(principalmente a Engenharia de Produo), com maior nfase na dcada
de 1980, pela importncia dos transportes no custo logstico das
empresas. O aumento (em volume e em importncia) do
1 Entre os gegrafos descendentes da segunda gnese da Geografia,
com
Humboldt e Ritter na Alemanha, continuou a defesa de uma
Geografia mais totalizadora. Para estes era importante o estudo dos
transportes e da circulao, como observamos em Paul Vidal de La
Blache, Frederich Ratzel, Jean Brunhes, Max Derruau e os
brasileiros Josu de Castro, Delgado de Carvalho, Milton Santos e
outros. Com a fragmentao e especializao que vem sofrendo a
Geografia a tendncia tem sido eliminar dos estudos geogrficos
algumas determinantes importantes, como os estudos dos transportes
e da circulao.
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transporte internacional, por exemplo, passa a ser de forte
interesse para os profissionais em logstica.
Estudar esses elementos e suas caractersticas, no perdendo de
vista sua formao, nos parece ser de fundamental importncia. Cabe a
Geografia e aos gegrafos no deixar no ostracismo essa
possibilidade.
Breve histrico do desenvolvimento das estradas de ferro no
Brasil
A mquina-a-vapor, uma inovao tecnolgica conseqente da Primeira
Revoluo Industrial, foi capaz de reestruturar todo o sistema
produtivo, sendo durante muito tempo a principal fora motriz para
as mais variadas mquinas das indstrias, para a movimentao de
locomotivas, de tratores e de navios. justamente no capitalismo
industrial que as estradas de ferro vo ser criadas, expandindo-se
para os mais diversos cantos do planeta.
Com isso, as ferrovias podem ser entendidas pelos benefcios
(facilitou a circulao de produtos, passageiros, gerou riquezas
etc.) ou pelos malefcios (formou monoplios e oligoplios,
contribuindo para o imperialismo econmico) que trouxeram para a
humanidade. Para a lgica capitalista, por sua vez, as estradas de
ferro foram e ainda so de vital importncia, mesmo na atualidade
sofrendo forte concorrncia dos outros modais. Desta forma, o centro
do sistema capitalista ainda investe e inova o setor (locomotivas
diesel, diesel-eltrticas, eltricas, Trens de Grande Velocidade -
TGV; vages frigorficos, tanques, para contineres, autotrens;
sistemas de acoplamentos; sistemas computadorizados de trafego;
sistemas de comunicaes; novos sistemas de logstica e outros), como
ocorre na Inglaterra, Frana, Estados Unidos, Alemanha, Japo e
China. A China e a ndia, por exemplo, transportam mais de 60% de
suas cargas por ferrovias e, juntas, possuem uma malha de 120 mil
Km.
A expanso do setor ferrovirio para a Amrica ocorreu,
primeiramente, para os Estados Unidos que, aps 1834, passaram a
fabricar suas prprias locomotivas. No Brasil, a primeira
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locomotiva foi implantada no Rio de Janeiro, em 1854 e, em
seguida, em So Paulo, objetivando o transporte das safras de caf do
interior para o litoral, propiciando a exportao atravs dos portos
(agro-exportao).
Portanto, nas regies consideradas agro-exportadoras (grande
parte da rea tropical e de topografia plana), os sistemas
ferrovirios formaram verdadeiros corredores de exportao, tendo os
traados ferrovirios quase sempre uma direo interior-litoral
(sistema longitudinal). J no Sul (clima temperado, topografia mais
acidentada e com importantes vales frteis) se estabeleceu a pequena
produo mercantil e os principais ncleos produtores (produo
essencialmente para o mercado interno) foram mais bem servidos
pelas ferrovias (sistema radial). As ferrovias no Sul exerceram a
funo de agrupar (vrias ferrovias e trechos regionais) e exportar
(atravs da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande) sua produo,
primeiramente para o mercado consumidor emergente do Sudeste, nas
reas em urbanizao e industrializao e, secundariamente, para o
prprio mercado do Sul e para a exportao (Silveira, 2002a).2
No mbito nacional, a partir da dcada de 1930, o setor enfrentou
uma fase de estagnao ou de fraco crescimento, quando se acelera de
forma seqenciada (para no dizer planejada) a construo do parque
industrial brasileiro (Bastos, 2000, p. 150). Nesse momento, o
setor procura atender mais o mercado interno, objetivando o
escoamento da produo industrial nacional. Para viabilizar a
eficincia das ferrovias, Getlio Vargas passou a estatizar parte da
malha nacional. As estatizaes s foram concretizadas em 1957, com a
criao da RFFSA (Rede
2 O transporte terrestre registrado na regio Sul no ano de 1967
mostrou
que, primeiramente, a maior parte da produo sulina
direcionava-se para o Sudeste (72,4% - 4,6 milhes de toneladas) e,
secundariamente, para o mercado do Sul (20,5% - 1,3 milhes de
toneladas). Por cabotagem, os maiores mercados aos quais se
destinaram a produo sulina foram os do Sudeste, com 786.085
toneladas e os do Nordeste, com 213.433 toneladas (Strauch,
1977).
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Ferroviria Federal S/A). Esses acontecimentos foram fundamentais
para que o setor no entrasse em decadncia. A fase de estagnao durou
at a dcada de 1960, perodo em que o pas passou a ter 38.287 Km de
linhas ferrovirias, ou seja, em relao a 1930, houve apenas
crescimento de 6.000 Km. Agrega-se a esse perodo o desenvolvimento
do sistema rodovirio que passa a eliminar as barreiras regionais,
iniciando a formao de um mercado nacional, com novos espaos
comerciais para o capital industrial (Pereira, 1997). Assim, a
constituio de um territrio unificado se deu pelo sistema
rodovirio.
Na dcada de 1970 todo o sistema ferrovirio brasileiro entra em
decadncia em razo da maturao e da concorrncia com o sistema
rodovirio (rodovias federais, estaduais e municipais) e da falta de
investimentos no setor ferrovirio pelo Estado e pela iniciativa
privada. Esse perodo de decadncia durou at a metade da dcada de
1990, quando foi concedida iniciativa privada. Nesse perodo foram
desativados, no territrio brasileiro, em torno de 8.000 Km de
extenso ferroviria.
A partir de 1995 tem incio o processo de desestatizaes das
ferrovias federais (RFFSA, Ferronorte, Norte-Sul e outras) e
estaduais (Fepasa Ferrovia Paulista S/A e Ferropar Ferrovia Paran
S/A), concedidas empresas privadas, gerando forte processo de
reestruturao (compra de locomotivas e vages no mercado
internacional, melhora nos sistemas de logstica e de comunicaes,
desativao de trechos antieconmicos e formao de oligoplios) no setor
ferrovirio brasileiro.
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A concesso da malha ferroviria brasileira Com relao ao contexto
nacional, afirmamos que, nos
ltimos vinte anos, houve uma drstica reduo da poupana pblica,
inibindo futuros investimentos estatais em setores fundamentais da
sociedade.3 Essa incapacidade do Estado brasileiro trouxe
deficincia para muitos setores de infraestrutura, como o
ferrovirio. Agrega-se a esse fato a inaptido do Estado em promover
o direcionamento dos recursos ociosos gerados pelas indstrias de
bens de produo durante o II Plano Nacional Desenvolvimento (PND)
para as reas antiociosas, sobretudo as infraestruturas (Rangel,
1985).
As conseqncias para o modal ferrovirio foram expressas: 1) pela
imagem de ineficincia medida pela produo estagnada e pela
inapetncia na competio intra e intermodal no mercado de
transportes, 2) pelos seus dficits operacionais, 3) pela presso por
recursos fiscais compensatrios, 4) pela deteriorao de seus nveis de
servios, 5) pelos desinvestimentos e problemas regulamentares
aguados em tempos de crise fiscal (quando um novo modelo ideolgico,
centrado na reforma do Estado e na necessidade de incrementar a
eficincia global da economia alcana o pas), 6) pela falta de
congruncia da RFFSA e da FEPASA s lgicas de entidade empresarial e,
7) por servir como instrumento da poltica de governo e outras.
Portanto, esses argumentos estimularam a crena de que as
concesses iriam desonerar o Estado de encargos operacionais,
reduziriam custos das atividades delegadas e estimulariam a vinda
de capitais privados para a prestao de servios pblicos. Os
investimentos privados redundariam numa maior eficincia operacional
(gesto e logstica), investimentos em material rodante 3 Em 1996 a
taxa de investimentos no pas girou em torno de 15% do PIB
e a participao dos investimentos pblicos ficou em torno de 6%, o
que levou a deteriorao das infraestruturas (Branco, 1997). Com a
recesso, aps 1996, houve diminuio dos investimentos, resultando na
lentido das obras do Plano Brasil em Ao. A crise energtica em 2001
e 2002 outro exemplo.
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e permanente, reduo do Custo Brasil nos transportes ferrovirios,
fomento de diversos novos empreendimentos ligados ao setor de
transporte ferrovirio, como a indstria de equipamentos e a construo
civil, mudana na matriz de transporte (substituio do domnio das
rodovias pelas ferrovias) e, por conseguinte, crescimento econmico
do pas.
Aproveitando-se do contexto e dos discursos a favor das
concesses e privatizaes, os interessados em assumir as empresas
pblicas passaram a incentivar a desregulamentao e a privatizao dos
setores de utilidade pblica, em nome da economia de mercado. Assim,
o Brasil entraria no rol dos Estados modernos e globalizados. Esse
discurso est em consonncia com os interesses particulares de
grandes grupos econmicos estrangeiros e nacionais, na inteno de
assumir as empresas pblicas por preos simblicos, sem regras, sem
limites de ganhos e sem compromissos sociais. Esse fato, segundo
Branco (1997, p. A-3) a prpria negao dos princpios bsicos da
prestao de servios pblicos, mas acabou permeando a prpria legislao
brasileira das concesses.
Por conseqncia destes fatos formou-se o Conselho Nacional de
Desestatizao, que incluiu, entre outros setores, aps estudos do
BNDES, a RFFSA, no Programa Nacional de Desestatizao, institudo
pela Lei no 8.031 de 1990 e legislao complementar. O Decreto foi o
no 473 de 1992 e concede a RFFSA e sua subsidiria Armazns Gerais
Ferrovirios S.A. AGEF (criada em 1959 para operar armazns e silos
complementando o transporte de carga efetuado pela Rede) por trinta
anos, com possibilidade de renovao do contrato por mais trinta
anos.
O governo federal dividiu, assim, as doze superintendncias
regionais da RFFSA (com 22.069 Km) em seis malhas, compostas pela
Estrada de Ferro Tereza Cristina, pela Malha Centro-Leste, pela
Malha Nordeste, pela Malha Oeste, pela Malha Sudeste e pela Malha
Sul. O primeiro leilo foi o da malha Oeste, em maro de 1995, e o
ltimo foi o da Fepasa, no final de 1998. A RFFSA foi vendida por R$
1,5 bilho (exceo da Fepasa), metade do valor da
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dvida que o setor acumulou. A Fepasa depois de transferida para
a RFFSA foi vendida por R$ 245 milhes.
Aps a entrega do setor ferrovirio iniciativa privada houve uma
srie de modificaes na estrutura ferroviria nacional. Algumas
concessionrias conseguiram avanos e outras se encontram sucateadas
e contribuindo muito pouco para o desenvolvimento das regies onde
exercem influncia. Dentro deste contexto, cabe fazer uma breve
avaliao do setor nacional na atualidade.
O modelo de concesso (Fernando Henrique) realizado
Para a equipe econmica do BNDES liderada por Igncio Rangel,
deveria existir uma lei de concesso que regulasse a relao entre o
poder concedente, isto , o Estado e os concessionrios. Essa lei
deveria valer para todos os contratos de concesses, seja para o
setor ferrovirio, energtico, saneamento, porturio etc. Assim, se
teria claro os direitos e deveres dos concessionrios e dos usurios,
representados pelo Estado. Essa lei deveria dar amplos poderes ao
Estado para que ele decidisse onde investir, priorizando a ampliao
das obras pblicas, qualidade dos servios e o valor das tarifas.
Segundo Pizzo (1997), o Projeto-Lei foi apresentado ao congresso
nacional, mas sofreu uma srie de mudanas e acabou sendo aprovado
como Projeto Fernando Henrique, perdendo a caracterstica inicial. O
oportunismo dos defensores das privatizaes foi vencedor dessa
batalha.
A idia original seria dar concesso ao setor privado para que ele
investisse em setores sucateados e, por conseguinte, setores que
estariam precisando de investimentos. Assim, se protegeria aqueles
setores que esto supercapitalizados e dando lucro ao Estado ou que
so importantes para a manuteno da soberania nacional, como a CVRD,
a Telebrs, o setor petroqumico e outros.
A funo do Estado, na proposta de Rangel (1980), seria de
regulador, planejador, fiscalizador, poder concedente e ficaria
responsvel por uma considervel parcela da intermediao
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financeira (credor hipotecrio). Mas o que aconteceu foi a
formulao e a aprovao de um Projeto-Lei, durante o Governo Collor,
baseado nas idias neoliberais de gerao de recesso, de Estado Mnimo,
onde o Estado se ausenta de uma srie de responsabilidades. Para
Rangel o Estado deveria ser forte, gil e eficiente e participar de
alguns projetos importantes, inclusive com parcela das inverses
necessrias, para atrair a iniciativa privada.
Portanto, Collor e FHC so responsveis por jogar no lixo uma
alternativa importante para a sada da crise brasileira, ou seja,
uma concesso eficiente de servios pblicos e gerador de efeito
multiplicador, capaz de atingir o pleno emprego. Ao mesmo tempo em
que o governo ficou aliviado da administrao e despesas de certos
setores pblicos, perdeu a lucratividade de alguns, como a CRVD, o
sistema mvel celular, inviabilizou a retirada de impostos futuros
das empresas estatais para investimentos prioritrios, facilitou que
o efeito multiplicador (com isso tambm levou as indstrias de
equipamentos de infraestrutura a falncia, a serem vendidas a
empresas estrangeiras, como ocorreu com a Mafersa, a Maxion, a
Villares e outras) ocorresse fora do Brasil, permitiu a fuga de
capitais oriundos dos lucros dessas empresas, abriu mo de empresas
estratgicas do ponto de vista nacional e entregou empresas
lucrativas por preos irrisrios (A CRVD e o setor petroqumico so
casos assustadores).
Proposta de concesso de empresas pblicas iniciativa privada:
alternativa ao modelo realizado
As idias trabalhadas por John Maynard Keynes (1982) e por Igncio
Rangel (1980) so decorrentes, de seus papeis de crticos
contundentes de diversos elementos da economia de seus pases e
exteriores a ele, ou seja, das crises internacionais e de seus
reflexos nas economias nacionais. No caso de Rangel a preocupao
estava mais ligada as crises cclicas que geravam diversas reaes na
economia brasileira, como transferncia de recursos de reas ociosas
para reas antiociosas etc. Essas transferncias, responsveis pelo
desenvolvimento industrial brasileiro, perderam intensidade a
partir
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da dcada de 1980 (falta de planos de desenvolvimento econmicos
consistentes, como o Plano de Metas, o I PND e o II PND). Mas para
esse estudioso construir essas idias foi preciso, alm das teorias
marxistas e da teoria dos ciclos, buscar outras, como o princpio da
demanda efetiva4 de Keynes.
Para Keynes, o capitalismo funciona mal por falta de demanda
(procura) e essa caracterstica obra da prpria deficincia do
sistema. Como conseqncia mais cruel tem-se elevao dos nveis de
desemprego. Para resolver esse problema, acredita-se, preciso haver
maior produo e para haver maior produo necessrio aumentar a
demanda. Assim, quem determina o volume da produo e, portanto, o
volume do emprego a demanda efetiva que no apenas a demanda
efetivamente realizada, mas ainda o que se espera seja gasto em
consumo mais o que se espera seja gasto em investimento (Arajo,
1998, p. 115). Os empresrios agem com os olhos postos nos lucros
futuros e, caso as perspectivas sejam boas, conseguem capital
(prprios pelas transferncias intersetoriais, emprstimos ou a
combinao de ambas) e realizam investimentos, viabilizando muitos
projetos, desde que os lucros sejam superiores aos juros.
Como j constatado, o Brasil um pas com capacidade produtiva
ociosa instalada, com plantas industriais, mquinas, equipamentos e
mo-de-obra disponvel. clara a existncia de setores necessitando de
investimentos, como os servios pblicos.
4 Nessa teoria Keynes teve predecessores, como Thomas Malthus,
Sismomdi,
Karl Marx, Robertson e Wicksell, mas foi ele o primeiro autor a
apresentar uma viso terica alternativa a escola neoclssica capaz de
explicar o caos econmico de sua poca, como a depresso do final da
dcada de 1920. Sua preocupao era as duas principais fraquezas do
capitalismo, o desemprego e a distribuio excessivamente desigual e
arbitrria da renda e da riqueza. Para controlar essas disparidades
Keynes previa a interveno estatal na economia (enfraquecimento do
liberalismo econmico e do laissez-faire) atravs de investimentos
macios em infraestruturas pblicas, capazes de abrandar o
desemprego, gerar aumentos da renda, do consumo, da poupana e da
produo (Arajo, 1988).
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O Estado precisa, ento, carrear esses recursos dos setores
superavitrios para os subinvestidos, criando expectativas de lucros
futuros para os empresrios e/ou aumentando os investimentos na
produo atravs de endividamentos no mercado financeiro. Para isso,
responsabilidade do Estado proporcionar s inverses uma taxa de
retorno superior taxa de juros (eficincia marginal o capital), caso
contrrio os empresrios aplicaro seu dinheiro no mercado financeiro
e/ou no buscaro financiamentos, inibindo os investimentos.
Ao contrrio do que acreditam os economistas neoclssicos, o
determinante do investimento no simplesmente a poupana (p-de-meia
que leva ao auto-ajustamento do mercado), mas tambm a expectativa
de lucro do empresrio. Portanto, aumentando os investimentos, h
aumento da renda e, aumentando-se a renda, a poupana, que um resduo
(renda no gasta), tambm aumenta (Arajo, 1998).5
Caso o aumento dos investimentos retirados das reas
superinvestidas no leve a economia nacional ao pleno emprego, as
autoridades monetrias podero abaixar os juros (at um limite que no
torne a liquidez mais interessante), viabilizando outros projetos
que, com a ajuda do efeito multiplicador, aumentar o nvel do
produto nacional. Quando as taxas de juros ficarem superiores a 5 A
diminuio da renda levar a uma diminuio da poupana (...).
Este fato conhecido na literatura econmica como paradoxo da
parcimnia e mostra que a poltica econmica no tem meios de agir
diretamente sobre a poupana. Se ela quiser aumentar a poupana, ter
de procurar um aumento da renda e no uma diminuio do consumo
(Arajo, 1998, p. 125). Percebemos que os governos federais com
mandatos entre 1990-2002 tiveram polticas econmicas que apostaram
muito no mercado, intervindo pouco na economia, diminuindo as
possibilidades de investimentos, de aumento da renda, do consumo e
da poupana. Ver dados do DIEESE referentes ao Plano Real (aumento
da cesta bsica, decrscimo do PIB, aumento das dvidas interna e
externa, balana comercial negativa, diminuio das reservas
internacionais, aumento do desemprego, aumento do tempo mdio para a
procura de emprego e outros).
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eficincia marginal do capital, os investidores particulares no
se efetivaro e ento o momento do Estado reforar seus
investimentos.
A interveno estatal, para gerar investimentos, poder vir atravs
de uma poltica monetria (diminuio das taxas de juros) e de uma
poltica fiscal. Os aumentos dos impostos e dos gastos
governamentais podero ser transformados em investimentos
produtivos. Entretanto, para aumentar as inverses o Estado dever
aumentar seus recursos e a melhor forma de se fazer isso, para
Keynes, no o aumento dos impostos, mas a gerao de dficits
oramentrios. Esse parece ser o caminho mais vivel, mas muitos pases
perderam o controle do aumento do endividamento, como o Brasil nas
dcadas de 1970 e de 1990. J para desaquecer a economia o governo
pode cortar seus gastos ou aumentar os impostos, diminuindo a
demanda.
O efeito multiplicador, apontado por Rangel, facilmente
identificado na obra de Keynes (efeito circular),6 que tem como
principal preocupao o pleno emprego. Usaremos como exemplo dessa
discusso o setor de infraestrutura ferroviria.
A contratao de novos trabalhadores, pelos investimentos privados
ou estatais, para a construo de estradas de ferro, tem como
resultado o pagamento de salrios, aumentando a renda de uma
determinada parcela da populao. Esses salrios sero gastos, por
exemplo, com a aquisio de bens de consumo, aquecendo a economia
atravs da gerao de mais empregos no comrcio, nas indstrias de bens
de consumo e na agropecuria. O aumento da
6 Para Keynes, no fluxo circular o dinheiro flui das empresas
para o
pblico sob a forma de salrios, remuneraes, rendas, juros e
lucros; em seguida, esse dinheiro retorna para as empresas quando o
pblico adquire os bens e servios oferecidos por elas. O processo
perdura, enquanto as empresas puderem vender tudo o que produzirem
e obter lucros satisfatrios (Hunt & Sherman, 2001, p. 167). Mas
o fluxo circular apresenta vazamentos que se expressam em forma de
poupana, como relatamos anteriormente. Entretanto, parte da poupana
usada para a realizao de investimentos.
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renda desses setores, incluindo os novos salrios, tambm aquecero
o comrcio e a indstria de bens de consumo, resultando, com isso, no
aquecimento das indstrias de bens de produo, insumos agrcolas e
assim por diante. O desemprego vai ser eliminado pelo aumento da
demanda. Ao atingir uma parcela da populao, h reproduo dos
benefcios sobre toda a comunidade, pois o efeito multiplicador tem
efeito sobre a renda. Portanto, quanto maior a propenso a consumir,
maior ser a renda e mais eficaz o efeito multiplicador.
No entanto, como j vimos, parte da renda poupada pelos
trabalhadores e pelo capitalista, outra parte gasta no consumo no
mercado internacional (movimentando o efeito multiplicador em
outros paises) e outra se destina ao pagamento de impostos, havendo
vazamentos no fluxo circular, ou seja, diminuio do efeito
multiplicador. A sada seria resolver o problema da balana comercial
negativa (aumentando as exportaes), utilizar os impostos para
financiar a aquisio de bens e servios e a poupana para financiar os
investimentos dos empresrios. Assim, o vazamento seria controlado e
o governo teria uma srie de polticas capazes de gerar melhorias em
diversos setores.
preciso lembrar, ainda, que quando se inicia uma obra do porte
de uma ferrovia, h o aquecimento das indstrias de mquinas e de
equipamentos ferrovirios e, conseqentemente das indstrias de peas e
de matrias-primas e do comrcio e servios. Envolve-se todo um
sistema. Haver, portanto, efeito multiplicador por vrios ngulos,
contemplando toda a macroeconomia nacional. Keynes e seus discpulos
desenvolveram clculos para identificar o grau de atuao do efeito
multiplicador em vrios setores de infraestruturas, discusso,
entretanto, no oportuna para o momento.
O sistema capitalista imperfeito e o nico meio de levar equidade
para toda a populao seria mudando o modo de produo. Como o momento
histrico mostra que essa mudana invivel, resta lutar para que haja,
no capitalismo, maior justia social. O modelo de Keynes no
totalmente justo, pois a capacidade para consumir e para poupar
maior por parte do
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capitalista do que por parte do trabalhador assalariado. Outra
questo sobre esse modelo que ele justifica a economia de guerra,
como fizeram/fazem Hitler, na dcada de 1930, e os Estados Unidos,
ao longo de sua histria, sobretudo aps a Segunda Grande Guerra e,
posteriormente, na Guerra do Vietn, do Golfo, do Afeganisto e na
provvel Guerra (portanto, no somente uma guerra psicolgica) no
Iraque (incio do sculo XXI). Para o Governo George Bush a guerra
tambm uma questo de sobrevivncia poltica prpria, pois sua campanha
eleitoral foi financiada pelas indstrias blicas dos Estados Unidos
e h que se retribuir o apoio. Atualmente, fica fcil associar Bush a
Hitler. Mas esses problemas podem ser amenizados pela interveno
estatal, direcionando inverses para as obras pblicas subinvestidas.
A eliminao completa desses problemas ocorrer somente numa economia
onde as necessidades dos homens sejam superiores as necessidades da
produo (baseada, antes de tudo, no princpio do lucro
excessivo).
A atual situao da rede ferroviria nacional
Aps a concesso da RFFSA e da Fepasa, assumiram a malha nacional
as companhias privadas, com destaque para a Companhia Siderrgica
Nacional (CSN), a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e o Grupo
Garantia (Participao na ALL, na Ferropar e na Ferroban Ferrovias
Bandeirantes S.A. controlando o trecho sudoeste da antiga Fepasa).
Essas empresas controlam mais de 60% da malha ferroviria nacional,
o que nos faz lembrar do controle exercido pelo Sindicato Farquhar
sobre a maioria das ferrovias do pas nas primeiras dcadas do sculo
XX.
A CVRD controla a Estrada de Ferro Vitria a Minas, a Estrada de
Ferro Carajs, a Ferrovia Norte-Sul, a MRS Logstica (32% de
participao acionria) e a Ferrovia Centro Atlntica (apesar de
possuir 18,31% das aes) e faz parte dos acionistas da Companhia
Ferroviria do Nordeste e da Ferrovia Bandeirantes. Possui, tambm,
interesse na viabilizao do projeto da Ferrovia Transnordestina
(coleta de cargas do Rio So Francisco para lev-
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las at Recife e Fortaleza, atingindo os portos de Pecem/CE,
Suape/PE e outras praas). A Vale est presente em outros setores,
com operaes em terminais porturios, como o Tecon de Sepetiba (50%),
o Rio Doce Pasha Terminal RDP (Los Angeles/EUA) e o terminal de
Vila Velha/ES. Tambm tem operaes prprias nos terminais martimos de
Ponta de Madeira/PE, Tubaro/ES, Paul/ES, Praia Mole/ES e Incio
Barbosa/SE. A empresa alcanou, em 2001, uma lucratividade de US$
449 milhes somente com o transporte de cargas para terceiros
(principalmente o setor siderrgico e agroindustrial), o que
representa 20% de todo seu faturamento. A Vale tambm acionria da
Companhia Siderrgica de Tubaro (22,85%), Usiminas (11,57%) e
Aominas (3,48% via Docenave).7 Fica evidente a formao de monoplio
da CVRD no setor de transportes ferrovirio.
A ALL tambm no foge a regra e atualmente controla grande parte
das ferrovias na regio Sul do Brasil, no sul de So Paulo e tambm na
Argentina (Silveira, 2002b). Podemos tambm incluir o sistema
multimodal, com a participao da ALL na empresa rodoviria Delara. O
que ocorre que essas empresas vo contra a livre concorrncia. A Vale
produz e transporta minrio at o porto, tambm controlado por ela. O
problema que a empresa est usando isso para limitar a atuao dos
concorrentes, redigindo contratos onde o usurio da ferrovia se
compromete a no exportar para certos pases onde a Vale tem
interesse comercial.8
Dentre as empresas que controlam as ferrovias, a nica com
experincia na administrao do setor de transporte so a Interfrrea,
empresa com acionistas rodovirios, e que
7 SANTOS, Suzana. Vale presta servios a terceiros. Jornal
Gazeta
Mercantil, 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio Logstica) e HAFEZ,
Andra; FERREIRA, Jorge. Transporte ferrovirio ainda ineficiente.
Jornal Gazeta Mercantil, 06 de set. 1999, p. A-5.
8 Paulo Fleury (Professor do Centro de Estudos de Logstica do
Coppead) em entrevista a Carlos Vasconcellos. Jornal Gazeta
Mercantil, 21 set. 1999, p. 4 (Relatrio Gazeta Mercantil).
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responsvel, em parte, pela implantao dos planos intermodais,
como ocorre na ALL. Com essas informaes, observa-se que a maioria
das ferrovias ficou nas mos dos seus grandes clientes, de grupos de
investimentos, um pouco na mo de industriais e praticamente nada na
mo de consagradas operadoras de transportes. Estas ltimas, no
Brasil, so formadas por empresas estrangeiras, como a Railtex e a
Noel Group. A entrada destes grupos serviu para dar legalidade ao
consrcio, como exigncia do edital de concesso.
Outros pontos negativos so verificados atravs do pouco
crescimento das indstrias de equipamentos ferrovirios nacionais,
sobretudo pelas companhias ferrovirias estarem comprando
equipamentos no mercado internacional, reformando sucatas de
locomotivas e vages, como a Ferropar e a Ferrovia Tereza Cristina e
substituindo trilhos e dormentes em bom estado nos trechos
antieconmicos e recolocando-os nos trechos mais lucrativos, como
vem acontecendo no vale do Rio do Peixe, em Santa Catarina, e no
trecho da antiga Ferrovia Sorocabana, no Oeste paulista. Ambos os
trechos esto sob o domnio da ALL.
Outras mudanas observadas atualmente se referem ao enxugamento
do quadro de pessoal, que diminuiu consideravelmente, a reduo da
ociosidade dos equipamentos, a implementao do sistema logstico, com
a modernizao das comunicaes, a reformulao das estratgias comerciais
e a atualizao dos modelos de gesto.
Os sistemas de logstica e a reestruturao das estradas de ferro
no Brasil
O termo logstica (do francs logistique) foi desenvolvido pelos
militares para expressar as estratgias de abastecimentos para os
batalhes militares nas frentes de batalha (planejamento de
armazenamento, de transporte, de distribuio, de reparao, de
manuteno, de evacuao de materiais, de recrutamento, de incorporao,
de hospitalizao etc.). Assim, nenhum tipo de suprimento
(armamentos, munies, alimentos, medicamentos,
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correspondncias, vesturio etc.) faltaria. O primeiro general a
utilizar o termo foi Von Claussen, de Frederico da Prssia.
Posteriormente a logstica foi desenvolvida pela Inteligncia
Americana (CIA), juntamente com os professores de Harvard, para a
Segunda Guerra Mundial, adequando-se, mais tarde, ao mundo dos
negcios, surgindo como matria na Universidade de Harvard nos cursos
de Administrao de Empresas e Engenharias, espalhando-se por vrios
cantos do mundo.
O termo logstica apresenta-se, atualmente, como um conceito
revolucionrio, capaz de explicar as diversas mudanas nos sistemas
produtivo e de transportes. Muitos acreditam que somente a logstica
capaz de resolver diversos problemas e explicar, inclusive, a
evoluo da sociedade mundial. A logstica, acredita-se, importante,
mas no mais que a produo e o comrcio, pois assessrio destes. O
termo tambm no explica, certamente, a evoluo da humanidade (revoluo
logstica a partir da revoluo dos transportes e da circulao).
Na verdade, a logstica simples e limitada, apresentando-se, na
atualidade, como contribuio a um novo modelo econmico,
espacialmente mais amplo, ou seja, a globalizao, como resultado de
uma poltica econmica neoclssica, o neoliberalismo (Hayek, Dornbusch
e outros). A importncia da logstica est na utilizao da tecnologia
da informao, atuando em conjunto com novas formas de gesto mais
preocupadas com a diminuio dos custos de produo, dos transportes e
da comercializao.
Assim, os servios de logstica envolvem alguns segmentos, como a
distribuio fsica, a administrao de materiais e suprimentos, as
operaes de movimentao de materiais, de produtos, transportes e
outros. A inteno acelerar a disponibilidade de produtos e materiais
nos mercados e pontos de consumo com mxima eficincia, rapidez e
qualidade, com custos controlados e conhecidos (Fontana &
Aguiar, 2001, p. 211). Portanto, o conceito de logstica abarca
diversas situaes ligadas movimentao e a estocagem de produtos, com
objetivo principal
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de aumentar a competitividade em diversas escalas. Dessa forma,
as operaes logsticas atuam da jusante (aquisio de matrias-primas)
montante (entrega ao consumidor final) do sistema, realizando
operaes multimodais e contribuindo com o desenvolvimento de
equipamentos especiais.
A modernizao tecnolgica e as novas estratgias de gerenciamento
contribuem para diferenciar os servios das transportadoras e
agenciadoras com o das operadoras logsticas. Essas ltimas utilizam
mais tecnologias da informao. Tais mudanas auxiliaram no aumento da
competitividade, reformulando na empresa os setores de distribuio,
de layouts, de equipamentos de movimentao e de armazenagem, atravs
dos softwares de gesto, de roteirizao e de radiofreqncia.
A movimentao de mercadorias, sobretudo para longas distncias,
sempre representou a maior fatia dos custos fora da linha de
produo, o que justifica, em parte, nossa preocupao quanto eficincia
dos modais de transportes, sobretudo o ferrovirio. Uma empresa de
transporte quando adota a viso logstica visa eliminar os
desperdcios, as gorduras, principalmente em relao a melhores rotas
e menor tempo de percurso. O transporte deve fluir retilineamente,
evitando curvas e gargalos e, assim ter os custos diminudos
(evitando pedgios, substituindo e/ou intercalando modais,
escolhendo melhores rotas, diminuindo o tempo de entrega,
personalizando servios, armazenando, cuidando de burocracias, como
impostos e liberalizaes em alfndegas etc.).
Nos transportes, a rede tecnolgica, sobretudo a virtual, como a
tecnologia da informao (encontro da informativa com as
telecomunicaes radiofreqncia, GPS, softwares especializados e
outros) se superpe a rede fsica concreta (as linhas e os ns estaes
ferrovirias, por exemplo). Com os novos sistemas de roteirizao
algumas rotas so priorizadas, outras so eliminadas, melhora-se a
eficincia operacional das ferrovias e escolhem-se trechos
antieconmicos que sero desativados. Muitas redes e/ou linhas fsicas
ferrovirias regionais desativadas foram/so importantes para o
desenvolvimento das
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regies (comercializao), servindo como pontos de contato com o
exterior. O interesse econmico das concessionrias prevalece sobre
as necessidades de desenvolvimento das regies e a rede urbana
regional perde um de seus laos com o exterior (Rochefort, 1998). As
linhas antieconmicas so compensadas pela rede virtual que se compe
e se sobrepe a rede concreta, organizando-a.
Nessa perspectiva, as empresas ferrovirias tambm substituem os
trechos desativados por outros modais, como faz a ALL, evitando
investimentos no trecho entre Maring/PR e Presidente Epitcio/SP,
preferindo assim transportar por caminhes a soja e outros produtos
do Mato Grosso do Sul at o Porto Seco de Maring. As empresas
ferrovirias esto, com isso, preferindo adequar-se aos novos
conceitos logsticos, aumentando sua eficincia operacional e
cobrando mais por esses servios, aumentando seu lucro sem precisar
aumentar a quantidade de carga transportada, o que levaria a altos
investimentos em trechos abandonados e a construes de outros.
Todas essas transformaes que vem passando o transporte
ferrovirio de cargas no Brasil, a partir da dcada de 1990, precisam
ser analisadas atentamente. Entre essas transformaes, a mais
recente opo no atuar mais isoladamente, mas em conjunto, atravs da
multimodalidade.
O Brasil diante das mudanas logsticas
Aps a abertura econmica, as privatizaes e as concesses (que no
caso do Brasil so tambm desnacionalizaes) das empresas privadas
nacionais, o Brasil teve que se adaptar a nova ordem comercial
internacional. Essa mudana brusca resultou na entrada de empresas
internacionais para operar os servios de logstica, j que as
operadoras de transportes nacionais levaram tempo para se adaptar
as mudanas tecnolgicas. Algumas das empresas estrangeiras foram/so
a Brasildocks (criada em 1986 pela Pirelli), a gigante
estadunidense Ryder (1997) que presta servios a General Motors, a
sua Danzas Worldwide (comprou a
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DDF Logstica do grupo Philips) em 1999, a Penske Logistics
(formou joint venture com a Cotia Trading), a McLane (grupo Wal
Mart) que atua como operadora da Philip Morris, a Mark VII, A
Energy Worldwide que atua com a General Motors, a Hellmann
Logistics que opera os produtos da Ford e da alem Mosolf, que
parceira da Tranzero (especializada em transportes de veculos), a
CAT que opera com a Renault e muitas outras.9
S a partir de 1995 que comeam a surgir algumas empresas
brasileiras importantes, como a Columbia, a Hrcules, a Delta
Records e a Unidock. Outras empresas deixaram de ser agenciadoras
de cargas e transportadoras para atuarem como operadoras logsticas.
Das empresas estrangeiras que adaptaram suas atividades cita-se a
Circle e Schenker (comprou a TDF em 1997) e a TNT (empresa
holandesa) que passou de transportadora para operadora logstica e
opera com a FIAT em Betim/MG.
Segundo a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML), a
logstica representa de 15% a 18% do PIB brasileiro (nos Estados
Unidos de 11% do PIB) e pode ser abaixado at em 25% do valor de um
produto se esse servio for bem administrado.10 Portanto, o setor de
logstica considerado parte essencial da economia nacional e um
setor estratgico.
Conforme observou-se acima, a grande maioria das empresas de
servios logsticos citadas so estrangeiras, o que demonstra que o
Brasil precisaria de mais tempo para se adequar s novas mudanas do
mercado. Mas com a abertura econmica as empresas nacionais foram
pegas de surpresa e no conseguiram competir com os preos, com as
experincias e com a estrutura das empresas estrangeiras. Desta
forma, so poucas, atualmente, as
9 HESSEL, Rosana. Gigantes do setor descobrem o Brasil. Jornal
Gazeta
Mercantil. 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio Logstica). 10 Ainda
segundo a ABML, no setor de varejo, o custo de logstica pode
chegar a 80% do faturamento e na indstria automobilstica varia
prximo dos 20%. HESSEL, Rosana. Gigantes do setor descobrem o
Brasil. Jornal Gazeta Mercantil. 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio
Logstica).
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grandes empresas brasileiras de servios de logsticas, sendo
excees a CVRD, a ALL, a FCA, a MRS Logstica e outras concessionrias
ferrovirias que aps a concesso investiram em tecnologia da informao
para transformar as empresas ferrovirias em operadoras logsticas
(uma forma alternativa para compensar a no construo de novos
trechos e manter altos lucros com pouco aumento de cargas
transportadas).
Outro ponto a ser destacado que empresas estrangeiras, como a
General Motors, a Ford etc. do preferncia a empresas de logstica
associadas a elas em outros pases e com preos mais
competitivos.
Concluso
Em mbito nacional, a proporo em que se consolida o processo
republicano, considerveis mudanas so gestadas e a Nova Repblica
surge com profundas alteraes no quadro geral da economia nacional.
Aqui, a expanso do mercado interno, o crescimento da indstria, o
desenvolvimento voltado para dentro (fase recessiva do terceiro
ciclo longo de Kondratieff 1921-1948) vo levar o setor ferrovirio a
fazer o transporte da produo industrial entre regies produtoras e
os mercados consumidores regionais. Devido ao direcionamento que
tomou as ferrovias, no seu perodo de desenvolvimento, elas no
conseguiram integrar o mercado nacional e a construo de um sistema
ferrovirio voltado para o mercado interno no se tornou vivel.
Todas as mudanas que envolveram a economia nacional, nas ultimas
dcadas, influenciaram o setor ferrovirio, ocasionando o
sucateamento deste. O governo federal, ento, concedeu iniciativa
privada a RFFSA e a Fepasa. Criticamos o modelo de concesso
adotado, pois este originou um contrato de concesso simples e cheio
de falhas. A preocupao do governo era livrar-se dos prejuzos que
deixava a RFFSA aos cofres pblicos, ocasionando a estagnao desse
modal e a mudana, na matriz de transporte nacional, ficou em
segundo plano. O resultado a m utilizao da malha nacional por parte
das empresas que a
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exploram, com investimentos escassos e retornos financeiros
imediatos, deixando de lado o desenvolvimento regional, como
ocorreu no Oeste Agro-industrial de Santa Catarina, com a desativao
da Ferrovia do Contestado. Acredita-se que somente a concluso dos
projetos ferrovirios parados poderia mudar essa situao (Ferrovia
Transnordestina, Ferropar, Ferrovia Norte-Sul, Ferronorte,
Ferrovias Litornea, Ferrovia do Frango, entre outras). Com esses
projetos concludos o Brasil teria um modal econmico integrando as
vrias regies produtoras s consumidoras e aos principais portos,
rodovias e hidrovias, formando um verdadeiro sistema
multimodal.
Comparando-se o momento em que a RFFSA, a Fepasa e a Ferropar
exerciam o controle dos servios prestados a eficincia dos mesmos,
aps as concesses, melhorou em alguns aspectos, mas no o suficiente
para afirmar que as concesses esto sendo benficas para o setor de
transporte e para a economia nacional. Para possveis melhorias no
modo ferrovirio, propomos: 1) a reduo do Custo Brasil nos
transportes (vale ressaltar que o subsdio dos pases centrais que
causa as maiores dificuldades para os produtos brasileiros
competirem no mercado internacional; 2) a modernizao do material
rodante (a maioria dos vages tem capacidade de 45 a 50 toneladas, a
mesma quantidade de 30 anos atrs, mas a Ferronorte opera com vages
de at 90 toneladas) e permanente (dormentes de ao e concreto,
trilhos mais resistentes e bitolas mais largas); 3) a reduo das
tarifas ferrovirias que continuam elevadas se comparadas as
dificuldades desse modal; 4) a diminuio do tempo de trnsito que
continua muito elevado e irregular; 5) o aumento da oferta de
transportes, principalmente para alguns produtos mais
especializados, como frigorificados, industriais de alto valor
agregado, autotrens etc.; 6) a melhora nos acordos de tracking e
trfego mtuo (cada empresa prioriza seus fluxos originais); 7) a
diminuio dos percentuais de quebra de peso (0,5% contra 0,25% do
rodovirio); 8) a melhora nas articulaes com os outros modais, j que
estes tambm se
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encontram sucateados; 9) a diminuio da defasagem tecnolgica e;
10) o aumento da velocidade mdia (hoje em 25 Km/h).
Portanto, acreditamos que um modelo adequado de concesso,
permisso, delegao ou autorizao da explorao de servios pblicos
subinvestidos iniciativa privada, combinada com o nacionalismo
econmico, seria capaz de atuar na estrutura macroeconmica nacional
de forma que tiraria o pas da presente crise econmica (fase
recessiva do quarto ciclo longo). Assim, retornar-se-ia aos perodos
de ascenso econmica, substituindo, em especial, importaes de
equipamentos de infraestrutura (construes ferrovirias, hidrovirias,
rodovirias, aerovirias, dutovirio, saneamento bsico, hidroeltricas,
termoeltricas etc.). O efeito positivo sobre a economia se
multiplicaria dando um importante impulso ao desenvolvimento
nacional (atravs da demanda efetiva Keynes, 1982). Referncias
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ResumoAbstractIntroduoA concesso da malha ferroviria brasileiraO
modelo de concesso (Fernando Henrique) realizadoA atual situao da
rede ferroviria nacionalConclusoReferncias bibliogrficas