ferrocarril del ecuador

REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL DEL ECUADOR

ContenidoGeneralidades................................................................................................................................1

Historia...........................................................................................................................................3

The Guayaquil and Quito Railway Company...............................................................................4

Compra por parte del Estado.....................................................................................................7

Declive del Ferrocarril Ecuatoriano................................................................................................7

Estado inicial................................................................................................................................10

Rehabilitación...............................................................................................................................11

Bibliografía...................................................................................................................................12

GeneralidadesEl sector ecuatoriano del ferrocarril comenzó su andadura en el año 1861, cuando el parlamento ecuatoriano autorizó la construcción de diversas líneas ferroviarias, el Ferrocarril llegó a Quito hace 106 años, en Junio de 1908 dentro del contexto de la revolución industrial, los servicios prestados tanto de transporte masivo de pasajeros como de carga lo convirtieron en un eje fundamental para el desarrollo, además de un símbolo de unidad nacional a principios del siglo XX.

Más tarde, en septiembre de 1915 se inició la construcción de la vía férrea entre Sibambe y Cuenca. El tendido prosiguió lentamente hasta que por fin en 1930 el ferrocarril llegó a la estación de El Tambo. En agosto de 1945 se inaugura el servicio hasta Azogues y el 6 de marzo de 1965 se declara oficialmente el ferrocarril de Cuenca.

El tren de Alfaro es sin duda una obra majestuosa, de ingeniería impresionante para su época, y debido al complicado trazado de la vía férrea se lo ha catalogado como “el tren más difícil del mundo”.

La vía férrea ecuatoriana tuvo una extensión de 965 Km, de los cuales el 75% del trazado cruza por la cordillera de los Andes, correspondiente a la “Avenida de los Volcanes”, denominada así por el científico, humanista y naturalista alemán Alexander Von Humboldt. Este trazado se encontraba dividido en tres grandes tramos:

• Norte: Quito - San Lorenzo (373 Km).• Sur: Quito – Durán (447 Km).• Austral: Sibambe – Cuenca (145 Km).

En los siguientes 25 años el ferrocarril fue cayendo en desuso y en el año 1997 prácticamente en el abandono. Sin embargo, el gobierno de Rafael Correa Delgado ha comenzado un proceso de renovación del sistema ferroviario, desde la declaración de la red ferroviaria como Patrimonio Cultural del Estado el 1 de abril de 2008.

Desde entonces, el Plan de Rehabilitación Integral del Sistema Ferroviario Ecuatoriano avanza reconstruyendo vías de los tramos Durán – Quito y Otavalo – Salinas. Este Plan constituye el eje central de las políticas para estimular el turismo (y el desarrollo económico de las comunidades) en las regiones a las que el ferrocarril atraviesa.

Según las estimaciones de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador (EFE, empresa gestora y operadora del sistema ferroviario), para 2020 se espera que se transporte en tren 394.983 turistas.

Además de este proyecto, el sector se conforma por los proyectos para la construcción de un metro en Quito y un tranvía en Cuenca. El primero, uno de los más ambiciosos de los potenciados por el Gobierno en esta legislatura, transportará a 375.475 pasajeros diarios, el presupuesto para su construcción es de 1.386 millones de dólares. El segundo marca, también, un hito por ser el primer tranvía moderno del país. Su costo estimado rondará los 200 millones de dólares.

HistoriaLos ferrocarriles de Ecuador tenían tres líneas principales de ancho de 1067 mm totalizando unos 965 km (Ferrocarril Quito - Durán (Guayaquil) o Línea del Sur), Ramal de Sibambe a Cuenca (ramal de la línea del Sur) y Ferrocarril Quito-San Lorenzo o Línea del Norte.

El Ferrocarril Quito - Durán es la principal línea férrea de Ecuador. Debía conectar las dos ciudades más grandes del país: la capital, Quito, con el puerto principal, Guayaquil, pero llegó sólo a Durán, al otro lado de la bahía. Tiene una longitud de unos 446.8 km.

El hoy denominado Ferrocarril Transandino discurría desde Durán, donde se construyeron talleres, por terreno llano y de baja altitud vía Yaguachi y Milagro hasta Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de montaña con rampas de hasta de 55 por mil, que

lleva vía Huigra, Sibambe, Alausi y Palmira a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe empieza el tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de los ferrocarriles de montaña más bellos y espectaculares del mundo.

De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar, y va vía Ambato y Latacunga a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).

La construcción del ferrocarril Durán - Quito, se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno. La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer servicio regular, entre Yaguachi y San Francisco de Milagro, ambas poblaciones de la provincia del Guayas. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró cuando el general Eloy Alfaro llegó a la presidencia en 1895.

Los trabajos de construcción fueron encargados a The Guayaquil and Quito Railway Company, dirigida por el estadounidense Archer Harman. Tras vencer numerosos y difíciles obstáculos geográficos, principalmente la barrera rocosa conocida como "Nariz del Diablo", la obra concluyó el 25 de junio de 1908 con la llegada del primer tren a la estación de Chimbacalle, en Quito.

The Guayaquil and Quito Railway CompanyEn 1895, la revolución liberal llevo al poder a Eloy Alfaro Delgado. Este presidente se propuso a retomar y llevar a término el viejo proyecto del ferrocarril del puerto de Guayaquil a Quito. Pero tuvo que hacer frente a una tenaz campaña de oposición protagonizada tanto por conservadores

cuanto por liberales y a un escepticismo generalizado pues eran muchos los que pensaban que los Andes de Ecuador no se podrían conquistar por medio del ferrocarril.

El 17 de junio de 1897, el gobierno firmó un acuerdo para la construcción del "ferrocarril más difícil del mundo" con los norteamericanos Archer Harman (de Virginia) y Edward Morely. Al fin del año, se constituyó en New Jersey la “Guayaquil and Quito Railway Company”. Comenzó la construcción en el año 1899. Amenazaban el progreso de los trabajos, la frecuenta actividad sísmica, las precipitaciones que a menudo provocaban inundaciones, las enfermedades, las picaduras de serpientes. Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos en demanda de mejores condiciones. Cuatro mil trabajadores jamaiquinos participaron en la construcción del ferrocarril. Pero los jamaiquinos eran cruelmente afectados por la altura, las enfermedades y la peste. El propio hermano de Archer Harman, el mayor John Harman, ingeniero jefe de la obra, y su ayudante Georges Davis, murieron víctimas de las enfermedades. Los carriles llegaron finalmente a un enorme obstáculo: una pared de roca casi perpendicular llamada "la Nariz del Diablo". Muchas vidas se perdieron en la construcción de lo que se considera como una obra maestra de ingeniería: un zig-zag esculpido en la roca, que permite al tren, avanzando y retrocediendo, alcanzar la altura necesaria hasta Alausi.

En 1905, el ferrocarril llego a Riobamba, en la sierra central del Ecuador. Mientras se alcanzaba el objectivo final, el ferrocarril ya había empezado a prestar servicios al público en sus tramos ya terminados. Desde Riobamba, la construcción fue más fácil. Se llegó al punto más alto de Ruta (3609 metros) a fines de 1905.

El júbilo por la llegada del ferrocarril estalló en Quito en 1908 cuando arribó la locomotora n° 8 conducida por el maquinista Arturo Munizaga. El ferrocarril era una realidad. El arzobispo de Quito, Federico González Suarez, envió un telegrama al presidente Eloy Alfaro reconociendo su esfuerzo y la importancia de su obra. Temporalmente, desparecieron todo tipo de rivalidades políticas.

El Ramal de Sibambe a Cuenca con una longitud de 145 km y ancho de vía de 1067 mm iba de Sibambe vía Azogues a Cuenca. La construcción comenzó en 1915, y la línea se abrió en 1965.

El tren a Cuenca llegó en el año 1965. La estación Miguel Ángel Estrella fue inaugurada el 6 de marzo de ese año por Ramón Castro Jijón, quien presidía la Junta Militar de Gobierno. El servicio fue intermitente, como el interés que ponían los gobiernos de turno. Rodrigo Borja impulsó parcialmente una rehabilitación, pero en lo que se refiere al tramo Azogues-Cuenca, su sentencia se firmó tras el desastre de La Josefina, en 1993.

Actualmente la línea está en parte perdida por la construcción de la Autopista Cuenca-Azogues, la edificación del hospital del Río y urbanizaciones.

La línea Quito-San Lorenzo, su construcción fue iniciada en 1915 y terminada en 1957. La carretera supuso, poco después, una competencia muy fuerte y la infraestructura no fue mantenida. A raíz de varios fenómenos del Niño en los años 1990, la línea completa dejo de funcionar y sólo tramos entre Ibarra y Primer Paso y entre San Lorenzo y El Progreso tenían servicio de autoferros.

Compra por parte del EstadoDespués de su inauguración, sólo algunos años hubo beneficios. En 1925, durante un fuerte invierno se destruyó la línea cerca de Huigra. La Guayaquil and Quito Railway Company pidió un aumento de precios que no fue concedido y el Gobierno asumió la reparación y compró del 54% de las acciones de Archer Harman, iniciándose así la nacionalización de The Guayaquil and Quito Railway Company, para constituirse en la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE), mediante Decreto Presidencial nº 469 del 13 de abril de 1925, publicado doce días más tarde.

De esta forma, los ferrocarriles ecuatorianos fueron responsabilidad de la Empresa Nacional de Ferrocarriles Ecuatorianos (ENFE), de propiedad y operación pública, desde el 26 de noviembre de 1925 (cuando fue creada por Decreto) hasta 2005. La red se conformó sobre un ancho de trocha de 1.067 mm a lo largo del total de 966 km de vías no electrificadas que recorrían el país.

Declive del Ferrocarril EcuatorianoEn los años posteriores, se dieron continuadamente trabajos de ampliación y reconstrucción de diversos tramos, hasta que el ferrocarril fue abandonado por diversos gobiernos en la década de los 70.

En la década de 1980, la situación de abandono se acrecentó al resultar la vía intransitable entre Alausí y Riobamba a causa de las lluvias excepcionales del ciclo de El Niño ocurridas entre diciembre de 1982 y mayo de 1983, que ampliaron el caudal del río Chanchán. Las consecuencias fueron catastróficas, por el arrastre y destrucción de vías y puentes. Las obras de reparación incluyeron la reubicación de la vía y el refuerzo de las defensas, tareas que demoraron más de lo previsto la rehabilitación del servicio. Como consecuencia de este deterioro, en 1985, la rehabilitación de los ferrocarriles se declaró obra de prioridad nacional con la expedición de la Ley 034, publicada el 12 de julio de 1989, que creó el Fondo Nacional de Modernización Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, que se nutría del 50% de la recaudación por matriculación de automóviles en el país. Pese a que los recursos de este fondo debían invertirse, solamente, en “la ejecución de obras, adquisición de bienes, materiales y repuestos para la modernización y ampliación de los ferrocarriles”, no fueron aplicados con seriedad, por lo que la situación no mejoró.

Al final de esta década quedaban, solamente, servicios para pasajeros entre Durán y Alausí, Riobamba y Quito, e Ibarra y San Lorenzo. Estos tres tramos formaban parte de la línea troncal de ENFE, pero eran operados separadamente.

A principios del decenio de los años 90, posibilitado por el Fondo Nacional de Modernización y Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos, además de préstamos, créditos y donaciones de los gobiernos de España y Francia, se llevó a cambio un programa de modernización parcial, que incluyó una rehabilitación de tramos de vía y la adquisición en Francia de nueve locomotoras GEC-Alstom (también denominadas “Bo-Bo-Bo”, por las características de sus ruedas), muy sofisticadas y flexibles para la época, que funcionaban a diesel. Cada una tuvo un precio de 3,3 millones de dólares. Sin embargo, se estima que el retorno sobre el capital invertido en estas nuevas locomotoras fue prácticamente inexistente, por la ausencia de tráfico de interés comercial sobre las vías.

En los comienzos del año 1993, los servicios de pasajeros se reestablecieron sobre toda la línea entre Durán y Quito, con las vías ya rehabilitadas y una flamante flota de modernas locomotoras. Sin embargo, en 1996, apenas se transportaron 198.000 pasajeros y 14.000 toneladas de carga. De esta forma, el tráfico se redujo a servicios locales, operados por ferrobuses, y un tren diario entre Durán y Riobamba. Los servicios sobre el ramal entre Sibambe y Cuenca fueron suspendidos, pero la ruta entre Ibarra y San Lorenzo, en el norte del país, siguió funcionando. En esta época, la carga que se transportaba era ya tan escasa que se llevaba en los vagones de pasajeros, ya que ENFE ya no poseía trenes de carga propiamente dichos al ser poco rentables por llegar el ferrocarril a Durán (donde se ubicaban los talleres) y no al puerto de Guayaquil.

Para rematar la situación, entre 1997 y 1998, el fenómeno climático El Niño, castigó de nuevo la red (esta vez con más fuerza que en 1982), inundando y dañando secciones del tramo ubicado en el plano litoral, entre Durán y Bucay, así como destruyendo terraplenes entre Bucay y Huigra (el tramo de la “Nariz del Diablo”), área que constituye la primera parte de la subida a la sierra. El fenómeno afectó, también, a la red de carreteras y a la economía del país en general de forma catastrófica, de forma que sólo el costo de rehabilitación de la red vial se estima alcanzó el 6% del PIB del país.

Este golpe puso fin a los planes, ideados en esas fechas, de concesionar el ferrocarril. Además, la pérdida de vigencia de la Ley 034, la simultánea guerra con Perú y la caída de los precios del petróleo agravaron la situación financiera del país y de ENFE, por lo que más de la mitad de las recientemente adquiridas locomotoras a diésel quedaron fuera de servicio por distintos motivos, entre los que figuraban la falta de fondos para adquirir los repuestos necesarios o la escasa necesidad de las mismas, debido a los bajos volúmenes de tráfico que había.

El mal estado de las vías se magnificó de tal manera que, a principios del siglo XXI, solamente los tramos Quito-Latacunga y Riobamba-Alausí-Sibambe continuaban operando con fines turísticos.

A lo largo de los años, el ferrocarril no ha tenido un mantenimiento adecuado de sus instalaciones, equipos, material móvil e infraestructura razón por la que han caído en la decadencia. Locomotoras que se deñaban no necesariamente han sido reparadas, sino desmanteladas o arrinconadas para el olvido en las principales estaciones.

Estado inicialCaracterísticas Específicas del Tendido Ferroviario

Ancho de vía: 1.067 mm Radio mínimo de curvatura: 55 m Gradiente máxima 5,5% Capacidad de carga: 14 Ton/eje Velocidad máxima: 40 km/hora Tipo de durmientes: madera Pesos de rieles: 60 70 Lbs/yda Longitud de rieles: 9,15 m Tipo de fijaciones: Clavos de línea

La configuración del tendido ferroviario en Ecuador, es consecuencia de la tecnología que se disponía en la época en que esta vía fue construida. Una de las características más relevantes de este tendido ferroviario es la existencia de juntas bridadas para unir los rieles.

Estas discontinuidades generan por un lado impactos entre la rueda y el carril, que influyen sobre la capacidad del vehículo para mantenerse encarrilado y por otro lado generan fuerzas e irregularidades a lo largo de la vía, que a su vez inducen a deformaciones no deseables en el balasto y la plataforma.

Con el paso del tiempo, las bridas han llegado a presentar deformaciones permanentes que conlleva un efecto de “golpe de martillo”, efecto que produce:

Deformación de los extremos de los carriles y su eventual rotura Rotura de las sujeciones y del apoyo de las traviesas a causa de las vibraciones conjugadas

de los ejes y el carril.

A partir de un inventario realizado en 2005 por Ferrocarriles del Ecuador, las condiciones de vía se muestran en el siguiente cuadro

Estaciones ferroviarias:

Se cuenta con 109 estaciones, 47 en el tramo Guayaquil – Tambillo, 47 en la ruta Quito – San Lorenzo y 15 en la ruta Sibambe – Cuenca.

Equipos:

En cuanto a los equipos con los que cuenta el sistema de ferrocarril, en base a la información secundaria obtenida del inventario realizado en 2008, para la rehabilitación del ferrocarril, se muestra la siguiente tabla:

El 51%

RehabilitaciónDesde que el Gobierno del actual presidente, Rafael Correa, incorporó el ferrocarril, el 1 de abril de 2008, al Patrimonio Cultural del Estado. El plan de rehabilitación que acompaña a esta mención pretende beneficiar directamente a seis millones de ciudadanos de diez provincias, convirtiéndolo en uno de los ejes de la recuperación económica del país a través del turismo.

Los trabajos conjuntos de renovación y mantenimiento de la vía plantean las siguientes exigencias:

Necesidad de asegurar la circulación de los trenes en condiciones de seguridad y confort. Necesidad de asegurar condiciones mínimas o básicas de fiabilidad, seguridad y

disponibilidad de la línea en todo momento.

El 6 de abril de 2010, mediante Decreto Ejecutivo nº 313, el Presidente de la República dio origen a la nueva Empresa Ferrocarriles del Ecuador, Empresa Pública (FEEP), en sustitución de ENFE. Esta entidad creada como persona de derecho público, cuenta con autonomía presupuestaria, financiera, económica, administrativa, operativa y de gestión. Además, su coordinación estará a cargo del Ministerio Coordinador de Patrimonio. Los objetivos de la nueva Empresa son, entre otros, “prestar servicios de transporte de turistas, administrar la infraestructura ferroviaria nacional, actualmente existente y futura, implementar una política ferroviaria de seguridad”.

Según datos de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP), desde 2010 hasta la fecha han surgido 265 emprendimientos, que van desde cafeterías, museos, artesanías, alimentación, operadores turísticos, entre otros. “Esto ha generado cerca de 3.500 empleos directos y unos 11.000 indirectos dentro de la cadena de valor de estos trabajos, por ejemplo sombreros, shigras (bolsos de lana de borrego que se elabora en la Sierra centro) y demás productos”, mencionó Jorge Carrera, gerente general de FEEP.

Bibliografía

• http://trenecuador.com/es/ • Ferrocarriles ecuatorianos (2005) en www.kellstransportmuseum.com • El mercado ferroviario en Ecuador. Paula García- Zaragoza, ICEX, 2011• http://www.alaf.int.ar/?pag=revista&id=152 • http://marceloponce22.blogspot.com.es/2010/07/la-rehabilitacion-del-ferrocarril.html • Consultoría Ecuador: Determinación de los parámetros técnico-económicos y funcionales

para la recuperación emergente de la vía férrea ecuatoriana, 2009• Informe de rendición de cuentas 2014, Ferrocarriles del Ecuador EP