Fahrradmitnahme im SPNV - Praxiserfahrungen und Handlungsempfehlungen

Impressum I

Verfasser

Dipl.-Ing. Sascha BaronDr. Michał BeimDipl.-Ing. Oliver DümmlerDipl.-Wi.-Ing. Volker Schmitt

Mitarbeit

Dipl.-Ing. Oliver HahnAnita HoffmannAngelina JacobPhilipp Runkel

Layout

Dipl.-Ing. Oliver HahnRaphael Pierzina

Herausgeber

Prof. Dr.-Ing. Martin Haag

Institut für Mobilität & Verkehr Institute for Mobility & TransportTechnische Universität KaiserslauternUniversity of Kaiserslautern

Paul-Ehrlich-Straße 14D-67663 Kaiserslautern

Tel.: 0631 / 205-3685Fax: 0631 / 205-3905E-Mail: [email protected]

Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH

Wilhelmsplatz 11D-70182 Stuttgart

Tel.: 0711 / 23991-0E-Mail: [email protected]

Grüne Reihe Nr. 70

Fahrradmitnahme im SchienenpersonennahverkehrPraxiserfahrungen und Handlungsempfehlungen

ISSN: 1613-5040ISBN: 978-3-941438-60-6

1. Auflage, Februar 2011© Institut für Mobilität & Verkehr, TU KaiserslauternAlle Rechte vorbehalten.

Titelbild

Nahverkehrszug in KopenhagenMichael Öhmann, NVBW

Gesamtherstellung

Abteilung Foto-Repro-Druck Technische Universität Kaiserslautern

Hinweis

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird durchgängig das generische Mas-kulinum verwendet, welches männliche und weibliche Personen einschließt

Kurzfassung - Abstract - Streszczenie IX

Kurzfassung

Fahrradmitnahme im SPNVSchlagwörter: Fahrradmitnahme, SPNV, Verkehrspolitik

Seit dem Regionalisierungsgesetz (RegG) vom 27. Dezember 1993 fällt den Bundesländern die Ver-antwortung zu, den SPNV eigenverantwortlich zu organisieren. Dies ermöglicht einen großen Hand-lungsspielraum bei der politischen Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV). Gegenwärtig existieren 16 Aufgabenträger und 27 Aufgabenträger-organisationen in Deutschland. Zu ihren Aufgaben gehören zum Teil die Ausgestaltung der Tarife sowie die Ausschreibung von Verkehrsverträgen in den je-weiligen Bundesländern, wodurch auch die Aspekte Tarif und Modalitäten der Fahrradmitnahme berührt werden. Die hierdurch hervorgerufene Tarifdiversität wird ergänzt durch Sonderregelungen der annähernd 60 Verkehrsverbünde, z. B. Sperrzeiten für die Fahr-radmitnahme während des Berufsverkehrs.

Das Gutachten zur Fahrradmitnahme im SPNV wurde im Auftrag der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Würt-temberg mbH (NVBW) durchgeführt. Es bündelt die Ergebnisse der Untersuchungen, die im ersten Quartal 2010 in drei ausgewählten Bundesländern (Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und Thüringen) durchgeführt wurden. Hintergründe für die Auswahl dieser Bundesländer waren eine kostenfreie Radmit-nahmeregelung bzw. ein besonders guter Umgang mit der Radmitnahme. Die Untersuchungen bestanden dabei im Wesentlichen aus zwei Teilen: Erstens aus rund 30 Experteninterviews mit Aufgabenträgern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Verbänden (Fahrrad, Verkehr, Tourismus) und zweitens aus einer Fahrzeuginaugenscheinnahme und anschließender Fotodokumentation eingesetzter Baureihen in Bezug auf Kapazitäten, Ausstattungen usw. Die Fahrzeugi-naugenscheinnahme wurde für rund 32 verschiedene Baureihentypen bzw. Baureihenausführungen der EVU vor Ort durchgeführt.

Bis auf wenige Ausnahmen fiel dabei auf, dass Tarife, Modalitäten (organisatorisch) und Kapazitäten im Rahmen zurückliegender und z. T. aktueller Aus-schreibungen nicht ausreichend detailliert vorgegeben wurden, im Gegenteil: Eine Konkretisierung wurde im Rahmen des Wettbewerbs meist auf die Anbieter verlagert.

In der Gesamtbetrachtung gibt es daher keinen ein-heitlichen Ansatz bei der Fahrradmitnahme im SPNV auf Bundesebene. Dieser Mangel ist in Teilen auf eine fehlende einheitliche Definition des „Beförderungsgu-tes“ Fahrrad zurückzuführen. Tarif, Organisation und Technik adressieren auch den Aspekt Barrierefreiheit: Gute Lösungen bestehen daher nicht nur aus trans-parenten Tarifen und barrierefreien Fahrzeugen son-dern auch aus einem barrierefreien Zugang (gesamte Wegekette).

Verkehrspolitisch betrachten einige Bundesländer eine kostenfreie Radmitnahme als Motor für eine Verkehrs-verlagerung zu Gunsten des Fahrrads. Insbesondere touristisch geprägte Regionen fordern häufig eine be-sonders günstige oder kostenlose Fahrradmitnahme im SPNV als wichtigen Teil für eine „Fahrradfreundliche Urlaubsregion“. In diesem Zusammenhang werden teilweise auch andere Wege des Fahrradtransports beschritten: Auf der Straße oder durch Verleihsys-teme, um das Aufkommen der Fahrradmitnahme direkt zu reduzieren (z. B. Vinschgerbahn in Süd-tirol). Im Gegensatz dazu kann eine große Anzahl mitgenommener Räder im SPNV zu Problemen für Pendler ohne Fahrrad führen, die häufig als „reguläre“ Kundengruppe angesehen werden. Eine mögliche Komforteinbuße für diese könnte die nachhaltige Entwicklung verschlechtern, indem womöglich auf das Auto ausgewichen wird. Daher war unter anderem Ziel der Untersuchung, Strategien zu identifizieren, die beiden negativen Aspekten entgegenwirken.

Hinweise zur Fahrradmitnahme bei Ausschreibungen in Bezug auf die Tarifgestaltung, Fahrzeuggestaltung, den Betrieb, Sonderlösungen (flexible Betriebsformen) sowie Marketing sind Bestandteile des Gutachtens. Unterschieden wird dabei auf Seiten der Empfehlungen zwischen einer Grundstrategie sowie betrieblichen bzw. organisatorischen Maßnahmen, die grundsätzlich auf alle Bundesländer übertragbar sind.

Grundstrategie

Durch einheitlich über das ganze Jahr festgeschriebene Sitzplatzkapazitäten wurden bisher häufig nachfrage-orientierte Angebote erschwert. Günstiger erschei-nen daher Lösungen, die den EVU mehr Flexibilität einräumen. Als in den Wettbewerb einzupreisender Faktor sollte daher eine Unterscheidung zwischen Sommer- und Winterbetrieb aufgenommen werden;

Fahrradmitnahme im SchienenpersonennahverkehrX

der Sommerbetrieb beginnt zu Ostern und endet mit den Herbstferien im Oktober. Auch der Umgang mit Nachfragespitzen, insbesondere zu Pfingsten und wei-teren Feiertagen sowie in den Sommerferienmonaten Juli und August, sollte durch Anbieter dargestellt bzw. durch Ausschreibungen eingefordert werden.

Im Rahmen der Grundstrategie sind außerdem ver-kehrspolitische Weichenstellungen in Bezug auf die tariflichen Regelungen zu treffen. So stehen sich ver-schiedene Argumente Pro und Contra einer kostenfrei-en Radmitnahme gegenüber. Für einen kostenfreien Radtarif spricht z. B. die Einfachheit, die mögliche zusätzliche Wertschöpfung in der Region oder die Attraktivität eines derartigen Angebots. Dem entgegen stehen Argumente wie beispielsweise die Wirtschaft-lichkeit des Betriebs, eine überbordende Nachfrage auf besonders interessanten Relationen sowie der vermut-lich damit einhergehenden Belästigung von Fahrgästen ohne Fahrrad. Sinnvoller als eine reine Abwägung von Pro und Contra erscheint daher eher die Frage der Mo-dalitäten und Vergütungen, die Anreize auf Seiten der EVU schaffen, um entsprechende Angebote abwickeln zu können. Denkbar sind z. B. Umlagemodelle mit Tourismusverbänden und –betrieben. Eine kostenfrei eingeführte Radmitnahme sollte insofern gut vorbe-reitet sein, da ein Abweichen davon im Nachhinein eher schwierig ist.

Überbordende Nachfragen sind auf stark nachgefrag-ten Relationen häufig in den Hauptverkehrszeiten vorzufinden. Hierbei handelt es sich in erster Linie um den Ausbildungs- und Berufsverkehr, denn touris-tische Nachfrage findet am Tag meist erst nach 09:00 Uhr statt. Aus touristischer Sicht ergeben sich keine Nachmittagsspitzen, da der Freizeitverkehr über weite Zeiträume verteilt ist. Dies führt zu drei Handlungs-optionen: Ausschluss der Radmitnahme zur HVZ, kostenpflichtige Reglementierung der Radmitnahme zur HVZ oder kostenfreie Radmitnahme. In allen drei, besonders aber den für die Radmitnahme offenen Fällen, sollten ausreichend Beförderungskapazitäten für Belastungsschwankungen eingeplant werden. Der Win-terbetrieb kann aufgrund geringerer Grundnachfrage der Radmitnahme zwar eher unbeschränkt erfolgen, allerdings ist zu beachten, dass in Folge eines höheren Gesamtfahrgastaufkommens im Winter auch hier mit Konflikten zu rechnen ist.

Die bereits erwähnte Flexibilität bzgl. der Sitzplatz-kapazitäten ergibt sich aus konkreteren Ausschrei-

bungsinhalten zur Radmitnahme. Zum einen sollten von den EVU konkret Radmitnahmekapazitäten und Umbaumaßnahmen für den Saisonbetrieb inkl. der nötigen Kalkulationen eingefordert werden, zum an-deren sollten Anreizmodelle geschaffen werden, durch die sich die Mitnahme von Fahrrädern im Vergleich zur Mitnahme von Fahrgästen für die EVU in ähn-licher Weise rentiert. Nettoverträge können hierfür eine gute Grundlage bilden. Besser noch erscheint es einen Anreiz dadurch zu schaffen, dass zunächst nur ein Bruttovertrag ausgeschrieben wird, der jedoch, ge-knüpft an die Erfüllung z.B. spezifischer Bedingungen zum Fahrradtransport, nach einer zuvor festgelegten Laufzeit des Verkehrsvertrages in einen Nettovertrag umgewandelt werden kann (bereits im Rahmen der Ausschreibung darzulegen). Verstärkerleistungen und Zusatzbestellungen für Großevents sollten bei der An-gebotsabgabe ebenfalls berücksichtigt werden. Auf die Abschätzung der Nachfrage (Grundkapazität) sowie eine genaue Definition des „Beförderungsgutes“ Fahr-rad wird bei den Handlungsempfehlungen detaillierter eingegangen; beides sollte aber bereits an dieser Stelle verinnerlicht werden.

Die Grundstrategie spiegelt sich auch in der Vorge-hensweise des Marketings wider. Wichtig ist eine ver-bundübergreifende und möglichst länderübergreifende einheitlich abgestimmte Vorgehensweise auf Basis der Grundstrategie und der Definitionen. Es gilt Wider-sprüche in Tarifen und Regelungen zu vermeiden und eine gewisse Übereinstimmung zwischen Werbung und Realität herzustellen („Ehrlichkeit am Kunden“). Für eine bessere Planung und Akzeptanz werden interinsti-tutionelle Arbeitskreise zum Aspekt „Fahrradmitnahme im SPNV“ auf Landesebene empfohlen. Die Initiative sollte dabei vom Aufgabenträger ausgehen und EVU, Tourismusverbände, ADFC, VCD und ggf. Ministeri-umsvertreter einbeziehen. Ein Ergebnisaustausch auf Bundesebene über die BAG SPNV erscheint hierbei obligatorisch.

Betriebliche bzw. organisatorische Maßnahmen

Grundlage für alle Schritte in Bezug auf die Radmit-nahme sollen zwei Definitionen liefern: Eine Defi-nition des „Beförderungsgutes“ Fahrrad selbst sowie die Definition der anzustrebenden Grundkapazität.

In allen Interviews wurde deutlich, dass ein Bemes-sungsfahrrad nicht existiert bzw. mit den heute üblichen

Kurzfassung - Abstract - Streszczenie XI

Bemessungskriterien nicht ausreichend übereinstimmt. Das Gutachten liefert hierzu einen Definitionsansatz, dessen Diskussion und Abstimmung auf Bundesebene über die BAG SPNV zeitnah verfolgt werden sollte. Die abgestimmte Definition sollte durch die Aufnah-me in Tarifbestimmungen und Informationen auf den Bahnhöfen sowie im Fahrzeug (z. B. „Knigge“) öffentlich kommuniziert werden. Selbstverständlich dient sie als Grundlage für die bereits oben genannten Ausschreibungen.

Für die Abschätzung der Grundkapazität kann die Nachfrage über ein qualitatives Bewertungsverfahren, das im Rahmen des Gutachtens entwickelt wurde, erfolgen. Dabei werden die Handlungsoptionen in Bezug auf die Radmitnahme in vier Schritten strecken-spezifisch auf Basis von RES-Daten oder anderen Stich-probenzählungen des Fahrgastaufkommens ermittelt.

Die möglichen Handlungsoptionen erstrecken sich dabei über vier Handlungsfelder mit unterschiedlichen Aussagen zum möglichen Fahrzeugeinsatz und zu ggf. notwendigen Sonderlösungen.

Neben den beschriebenen Definitionen wurden außer-dem Empfehlungen zu Fahrzeugdetails und sonstigen Maßnahmen erarbeitet. Dies betrifft unter anderem Fahrzeugeigenschaften, die sich auf die Abfertigung

auswirken, mögliche Umbauvarianten, Fahrplanan-passungen, straßengebundene Entlastungskonzepte, Kundenbetreuung und Kommunikation: im Vorfeld, am und im Fahrzeug.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Herausforderungen in erster Linie in den Bereichen Kapazität, Organisation und Information/Kommuni-kation liegen. In Bezug auf die Kapazität sollte immer eine ausreichende Grundkapazität angeboten werden und flexible Regelungen im Sinne eines „Entlohnungs- bzw. Belohnungssystems“ mit den EVU vereinbart werden. Saisonal hohe Nachfragen der Radmitnahme setzen flexible Betriebsformen, wie z. B. saisonale Umbauten voraus. Bereits in den Ausschreibungen sollten diese Aspekte berücksichtigt werden und um eine (bundes-)einheitliche Definition für das Fahrrad ergänzt werden.

Dass das Thema vielerorts vergleichbare Herausforde-rungen mit sich bringt, zeigten nicht nur die Interviews und Fahrzeugschauen, sondern auch das große Interesse der Experten am Thema.

Beurteilung des Fahrgastaufkommens

Kategorisierung und Beurteilung der

Radmitnahmesituationsowie zusätzlicher

Effekte

BewertungMöglicher

Fahrzeugeinsatz/Handlungsoptionen

Abb. 1: Ablaufschema streckenspezifische Beurteilung der Grundkapazität (Eigene Darstellung)

Kurzfassung - Abstract - Streszczenie XIII

Abstract

Carriage of bicycles on local and regional trains in GermanyKey words: bicycle carriage, regional and local rail, regional

transport policy

Since the act on regionalization of local and regional train management (December 27th 1993), federal states (in Germany) have become responsible for the organization of passenger trains in regions. This new responsibility has also allowed for the opportunity to create transport policies in regions. At present the-re are 16 regional rail transport authorities (one for each of the 16 federal states within Germany) and 27 transport authority organizations in Germany (see also www.spnv.de). Amongst other tasks, they are responsible for creating fare systems and commission transport services in their respective states. This also concerns fares and modalities for bicycle carriage in trains. Additionally, fares in local and regional trains are complicated by some other rules (e.g. rush-hour exclusions for bicycles) set by the almost 60 transport associations. On behalf of Nahverkehrsgesellschaft Baden-Wuerttemberg mbH (NVBW), this „jungle” of solutions was analyzed creating the possibility of creating some universal rules for the policy on bicycle carriage on trains.

The report presents the results of research carried out at the beginning of 2010 in a sample of states (Lower Saxony, Rhineland-Palatinate and Thueringen) where bicycle carriage is allowed without additional fare or where the topic has been well considered. Research con-sisted of two parts: in-depth interviews with 30 public transport authorities, rail companies and NGOs in the field of cycling, transport and tourism, as well as the examination of regional train fleets in respect to bicycle capacity, train fittings etc. This visual inspection of the vehicle interior has been conducted for 32 different types of production series and their modifications by operators. Either way, fares, modalities and capacities for bicycle carriage were not defined well within call for tenders of the past and present transport contracts but are demanded in a competitive environment. Overall there is no unique approach to bicycle carriage on re-gional and local trains on a national level. Both issues also address the cause of barrier-free environments: it’s not only tariff and train design but also structure of the feeder-line (meaning: barrier-free access on the entire route).

Politically some states consider complimentary bicycle carriage as a stimulator for bicycle travel. Tourist desti-nations especially often demand cheap or free of charge bicycle carriage as it is seen as an important tool for creating a regional image as a cycle friendly vacation place, some of them also consider alternative ways of ‚transporting‘ bicycle: by road or decreasing the demand in transport vehicles by introducing bicycle renting schemes (see e.g. ‘Vinschgerbahn’ in Trentino Alto-Adige). In contrast a high number of bicycles in trains cause many problems for daily commuters who travel without bikes and who are regular customers. It can potentially make their journey less comfortable and can prevent sustainable development as it may encourage the commuter to use their car. Hence, another aim of this study was the identification of strategies helping to counteract both negative aspects.

Information concerning pricing, vehicle design, ope-ration and other special solutions (flexible forms of operation) and marketing are part of the survey report. Basically, the recommendations in the following are structured in terms of a fundamental strategy and operational and organizational methods which are basically applicable to all other federal states.

Fundamental strategy:

Yet, demand-oriented proposals often have been com-plicated by an established seating capacity. For this reason, solutions, which admit more flexibility for the operators, would seem to be more convenient. A distinction between summer and winter operation (starting around Easter and ending in October) should be made as a factor to increase competitiveness. Even dealing with peak-time demands, for example periods around Pentecost, public holidays and during the summer vacation, should be presented by operators or be claimed by tender.

Within the fundamental strategy it is necessary to set political positions regarding transportation in relation to the tariff rules. In doing so, the pros and cons of free bicycle transport are set out side by side. Argu-ments for the free carriage of bikes are, for example, its simplicity, the added value to the region as well as the attractiveness of the whole transport service for customers. On the other hand, the economic viability of the operation, an excessive demand on the most interesting routes and thus the probable annoyance

Fahrradmitnahme im SchienenpersonennahverkehrXIV

of other passengers invalidate the above named pros. Something which is more useful than just assuming the pros and cons is the consideration of modalities and salaries to create incentives for the operators. It is conceivable to create an allocation model with tourism associations and tourist enterprises. An established free-of-charge bicycle carriage should be well prepared, because once introduced as such it is rather difficult to later change to a payable service.

Excessive demand can usually be noticed on very popular routes during peak-time. This involves com-muter traffic, otherwise tourist demand usually occurs after 9:00 am. From the tourist point of view, there is no peak demand in the afternoon as the recreational traffic is spread over a wider time period. This leads to three opportunities for the summer: the exclusion of bicycle carriage during rush hour, charged bicycle carriage during rush hour or a free bicycle carriage (at all times). Highly important for all of these solutions (especially the bicycle carriage friendly solutions) is a sufficient supply of transport capacity in terms of the fluctuation of the loads. During winter, bicycle carriage can usually take place without any restrictions due to lesser demand.

The previously mentioned flexibility related to seating capacity, is due to specific tenders on the subject of bicycle carriage. On the one hand, the operator should present specific information on capacities and re-construction works for seasonal operation including necessary calculations. On the other hand, certain incentives should be developed so that the transport of bicycles compared to passenger transport pays off in a similar way. Net contracts could provide a good basis there and, for example, could be bound to the success during the first years of operation. Enhancing services and additional orders for major events should be considered in the tender as well. Descriptions of the estimation of demand (basic capacity) as well as for a specific definition of the ‘cargo’ bicycle will be treated within the following sections in more detail; both should already be internalized at this point.

The fundamental strategy is also reflected in the marke-ting approach. Therefore, it is inevitable to implement a uniquely agreed proceeding based on the fundamental strategy and definitions that are transport-association and nationally comprehensive. It is necessary to pre-vent contradictions in tariffs and regulations, together with establishing a certain correspondence between advertising and reality („honesty to the customer“). It is strongly recommended to create inter-institutional working groups for better planning procedures and acceptance in general to support the aspect of „bicycle in regional rail transport“ at federal state level. The initiative should radiate from the transport authorities, therefore operators, tourism associations, ADFC, VCD and possibly representatives of ministries should get involved. At this point, a constant communication at federal level via BAG SPNV is mandatory.

Operational and organizational arrangements:

Two definitions should provide a solid basis for all following steps relating to bicycle transport: a defini-tion of the ‘cargo’ bicycle itself and the definition of the basic capacity to seek.

During all interviews it became clear that a ‘standard’ bicycle does not exist or does not match with the cur-rent practice. The survey report provides a definition for this approach, a discussion and voting at federal level via the BAG SPNV should be pursued promptly. This agreed definition should be communicated in public by inclusion in tariffs and information at the stations and in vehicles (e.g. „etiquette for cyclists on trains“).

To estimate the basic capacity, the demand can be determined by a qualitative evaluation process which was developed as part of the survey report. By this method, potential courses of action related to vehicle use and bike entrainment can be assessed on an RES-data basis or sample counting for each line.

Assessment of passengers

Categorization and assessment of of the

current bicycle carriage situation and

additional effects

Rating Possible vehicle operations / options

Abb. 2: (Fig. 1) Flow chart line-specific assessment of the basic capacity (own illustration)

Kurzfassung - Abstract - Streszczenie XV

Possible options extend over four fields of action with different statements as to the possible use of vehicles and any other necessary special solutions.

In addition to the described definitions, some other recommendations were given regarding vehicle details and other measures. This relates to vehicle charac-teristics which affect dispatch, capacity conversion options, schedule adjustments, relief-road concepts, customer service and communication: in advance, on or in the vehicle.

In summary, the challenges primarily affect the areas of capacity, organization and information / communi-cations. In terms of capacity, there should be always a

sufficient base capacity, which is available and flexible in combination with arrangements like „remuneration and reward system“ for the operators. Seasonally high demands for bicycle carriage need flexible forms of operation, such as seasonal alterations. Even at the time of tendering, these aspects have to be taken into account. A nationwide definition of the transport ‘cargo’ bicycle is a basic requirement therefore.

Finally, it is remarkable, that this topic creates challen-ges in many places. This impression is supported by the expert interviews and the demonstration of vehicles. A lot of the experts involved had a particular interest in these issues but no final answers.

Kurzfassung - Abstract - Streszczenie XVII

Streszczenie

Przewóz rowerów w kolejach regionalnychsłowa kluczowe: przewóz rowerów, koleje regionalne, polityka

transportowa

Od czasu uchwalenia w dniu 27 grudnia 1993 r. ustawy o regionalizacji zarządzanie kolejowymi przewozami regionalnymi [Regionalisierungsgesetz (RegG)] kraje związkowe Republiki Federalnej Niemiec stały się odpowiedzialne za organizowanie i funkcjonowanie połączeń. Ustawa stworzyła nowe możliwości kreo-wania regionalnej polityki przewozów pasażerskich. Obecnie za realizację zadania odpowiada 16 krajów związkowych. Nie czynią tego jednak bezpośrednio, lecz za pośrednictwem 27 organizacji – zarządów realizujących regionalne przewozy kolejowe. Do zadań zarządów należą m.in. opracowywanie taryf regional-nych, organizacja przetargów na wybór operatorów pos-zczególnych tras. W ten zakres obowiązków wpisują się więc również zagadnienia przewozu rowerów kolejami regionalnymi. System taryfowy czy szczególne warunki przewozu (np. ograniczenia czasowe przewozu w god-zinach szczytu) rowerów komplikują jeszcze regulacje blisko 60 związków taryfowych, które funkcjonują na terenie Niemiec.

Niniejsza analiza przewozu rowerów kolejami regional-nymi została wykonana na zlecenie Nahverkehrsgesell-schaft Baden-Württemberg mbh (NVBW) – zarządcy kolei na terenie Badenii-Wirtembergii (za wyjątkiem aglomeracji Stuttgartu). Opracowanie prezentuje wy-niki badań przeprowadzonych w pierwszym kwartale 2010 r. w trzech wybranych krajach związkowych (w Dolnej Saksonii, Nadrenii-Palatynacie i Turyngii). Motywem wyboru powyższych krajów związkowych na studium przypadku był darmowy przewóz rowerów oraz szczególnie dobre doświadczenia w tym zakresie. Badania składały się z dwóch zasadniczych części. Pierwszą z nich było blisko 30 wywiadów pogłębionych z przedstawicielami zarządów transportu kolejowego, przewoźnikami, organizacjami turystycznymi oraz stowarzyszeniami działającymi na rzecz ruchu rowero-wego lub zrównoważonego transportu. Drugą częścią była analiza rozwiązań technicznych i organizacyj-nych w pociągach służących do transportu rowerów. Składały się na nią dokumentacja fotograficzna, po-miary przestrzeni przeznaczonej dla rowerów, inwen-taryzacja mocowań rowerów itp. W sumie dokonano

analizy 32 typów pojazdów należących do różnych przewoźników.

W świetle przeprowadzonych analiz okazało się, że – z małymi wyjątkami – taryfy przewozu rowerów, warunki prawne i oferowane pojemności nie były w rozstrzygniętych już przetargach szczegółowo sprecyzowane przez zamawiającego. Często wręcz uszczegółowienie zasad przewozu rowerów było prze-noszone na zleceniobiorcę. Ponadto, w Niemczech brakuje rozstrzygnięć również na poziomie federalnym odnośnie standardu przewozu rowerów w kolejach regi-onalnych. Wynika to częściowo z braku jednej, spójnej definicji roweru, która zwracałaby szczególną uwagę na jego rozmiary. Stanowiłoby to cenną informację zarówno dla przewoźników wyznaczających miejsce na rowery w pociągach, jak i pasażerów posiadających nietypowe rowery.

Taryfy, rozwiązania organizacyjne czy techniczne każą także uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych – przede wszystkim brak barier architektonicznych. Eliminacja barier bardzo sprzyja przewozowi rowerów. Dobre rozwiązania składają się więc nie tylko z prze-jrzystego i czytelnego systemu taryfowego oraz po-jazdów umożliwiających korzystanie z nich osobom niepełnosprawnym, ale również z pozbawionego barier dostępu do dworców, peronów i innych elementów infrastruktury podczas całej podróży.

Kraje związkowe rozpatrują bezpłatny przewóz rowerów kolejami regionalnymi przede wszystkim jako element polityki transportowej regionu. Bezpłatny przewóz ma wzmocnić znaczenie roweru jako środka lokomocji. W popularnych regionach turystycznych bezpłatny lub odbywający się na bardzo preferencyjnych warunkach przewóz rowerów ma natomiast na celu promocję regionu jako szczególnie przyjaznego turystyce rowe-rowej. Duża liczba turystów z rowerami korzystających z kolei powoduje jednak problemy. Władze regionów turystycznych czasem poszukują również innych spo-sobów na przewóz rowerów (np. samochodami) lub też starają się obniżyć zapotrzebowanie na przewóz rowerów kolejami poprzez tworzenie sieci wypożyczalni rowerów (czego dobrym przykładem jest Vinschgauer-bahn w Południowym Tyrolu). Duża liczba rowerów przewożonych kolejami regionalnymi stanowić może również problem dla osób korzystających z kolei w codziennych podróżach. Turyści z rowerami mogą więc przyczyniać się do rezygnacji z usług kolei jej stałych klientów. Pogorszenie komfortu jazdy kolejami

Fahrradmitnahme im SchienenpersonennahverkehrXVIII

może zagrozić więc polityce zrównoważonego rozwoju transportu: zachęcić korzystających na co dzień z kolei regionalnych do wyboru samochodu. Analiza tego problemu była jednym z celów badań. Rozpatrywane były również strategie na rzecz pogodzenia interesów obu grup użytkowników kolei, tych podróżujących bez rowerów i tych przewożących jednoślady.

Wytyczne dla przewozów rowerów, które powinny być zawarte w specyfikacjach przetargów na obsługę połączeń regionalnych są głównymi częściami niniejs-zej opinii. W szczególności należą do nich kwestie dotyczące regulacji taryfowych, wyposażenia pojaz-dów, eksploatacji, rozwiązań specjalnych (np. jak aranżacja przestrzeni pasażerskiej pozwalająca na szybką przebudowę) oraz marketing. Analiza odnosi się zasad-niczo do dwóch aspektów: generalnej strategii przewozu rowerów kolejami regionalnymi oraz do technicznych i organizacyjnych rozwiązań, które mogłyby znaleźć zastosowanie również w innych krajach związkowych Republiki Federalnej Niemiec.

Strategie przewozu rowerów

Skonstruowanie oferty zorientowanej na zaspokojenie popytu na przewóz rowerów jest obecnie utrudnio-ne przez stałą liczbę miejsc siedzących w pociągach. Zdecydowanie bardziej korzystne byłoby rozwiązanie pozwalające na zastosowanie elastycznej liczby miej-sc siedzących, stąd też w przetargach należałoby uwzględniać inną aranżację przestrzeni pasażerskiej w okresie zimowym, a inną w okresie letnim (trwającym w Niemczech od Świąt Wielkiej Nocy do października). Także podczas szczytów ruchu turystycznego, jak np. w czasie Zielonych Świątek czy ferii jesiennych w październiku oraz ferii letnich w lipcu i czerwcu przewoźnicy powinni oferować dodatkowe miejsca dla przewozu rowerów.

W ramach podstawowych strategii przewozu rowerów kolejami regionalnymi należy uwzględniać cele polityki transportowej w systemie taryfowym. Uwidacznia to argumenty za i przeciw bezpłatnemu przewozowi. Za bezpłatnym przewozem przemawia m.in. pros-tota oferty, tworzenie wartości dodanej dla regionu oraz wzrost atrakcyjności systemu transportowego. Argumentami przeciw są efektywność ekonomiczna przewozu, popyt przerastający podaż na najbardziej atrakcyjnych trasach, jak i wynikające z tego niez-adowolenie pasażerów podróżujących bez rowerów.

Dużo bardziej zasadnym, niż rozpatrywanie problemu tylko na płaszczyźnie za lub przeciw, jest tworzenie wa-runków zachęt i rekompensat dla przewoźników w taki sposób, aby sami przwoźnicy byli skłonni tworzyć oferty wychodzące naprzeciw oczekiwaniom rowerzystów. Duże możliwości w tym zakresie stwarza współpraca z przedsiębiorstwami i organizacjami turystycznymi. Niemniej, wprowadzenie bezpłatnego przewozu ro-werów powinno być dobrze przygotowane, ponieważ wycofanie tej możliwości jest stosunkowo trudne.

Generalnie największy potoki pasażerskie występują w godzinach szczytu na najbardziej popularnych relacjach. Wynikają one przede wszystkim z dojazdów do pracy czy szkół, natomiast ruch turystyczny zazwyczaj zaczyna się po godzinie 9:00. Ruch turystyczny nie posiada szczytów popołudniowych i jest rozłożony w dłuższym czasie. Umożliwia to wprowadzenie trzech zasadniczych rozwiązań w zakresie przewozu rowerów kolejami regionalnymi: wykluczenie przewozu w godzinach szczytów komunikacyjnych, płatny przewóz rowerów w godzinach szczytu (w pozostałym czasie za darmo) albo bezpłatny przewóz rowerów przez całą dobę. We wszystkich tych trzech rozwiązaniach, w szczególności w tych najbardziej przyjaznych rowerzystom, prioryte-tem staje się zapewnienie wystarczającej pojemności. Podczas zimy przewóz rowerów może odbywać się natomiast bez żadnych ograniczeń. Wpływ na to ma bardzo niewielki popyt na tę usługę.

Wspomniana już elastyczność zależna od liczby miejsc siedzących wynika z konkretnych specyfikacji prze-targów. Po pierwsze, przewoźnicy kolejowi powinni uwzględniać koszty zapewnienia konkretnej pojemności dla przewozu rowerów, a także koszty zmiany aranżacji przestrzeni pasażerskiej w pociągach pomiędzy sezo-nami. Po drugie mechanizm dopłat powinien być tak skonstruowany, że wpływy wynikające z przewo-zu rowerów powinny być równie atrakcyjne, jak z przewozu pasażerów. Umowy netto (sytuacja, której przewoźnik otrzymuje wpływy z biletów i dopłatę do usługi, ponosząc ryzyko związane z kosztami i wpływami) mogą być tutaj dobrą podstawą. W innym wariancie można rozważyć kontrakty brutto (sytuacja, w której przewoźnik otrzymuje stałą stawkę za usługę, a wpływy z biletów zatrzymuje organizator przewo-zów), które po kilku latach obowiązywania umowy, w zależności od osiąganych wyników, przechodziłyby na kontrakty netto. Umowy powinny motywować przewoźnika do przewożenia rowerów. Także zakup dodatkowych pojemności przewozowych lub dodat-

Streszczenie XIX

kowych kursów w czasie trwania dużych imprez, powi-nien być uwzględniony już na etapie przygotowywania specyfikacji przetargowej. Opis sposobu szacowania popytu na przewóz rowerów oraz definicja roweru zostały omówione w niniejszym raporcie w rozdziale „Handlungsempfehlungen” i choć nie trzeba z tymi definicjami zgadać się, obie kwestie powinny być dostrzegane przy dalszych rozważaniach.

Podstawowa strategia stanowi również odzwierciedlenie kwestii marketingowych. Ważnym jest więc wypra-cowanie podejścia do przewozów rowerów kolejami regionalnymi, które byłoby w miarę możliwości spój-ne nie tylko pomiędzy poszczególnymi związkami taryfowymi, ale również pomiędzy poszczególnymi krajami związkowymi. Powinno ono być wypraco-wane na bazie podstawowej strategii oraz wspólnych definicji. Celem jest harmonizacja taryf oraz zasad przewozu, dzięki czemu można osiągnąć spójność pomiędzy reklamą i rzeczywistością („uczciwość wo-bec klienta”). W celu poprawy procesu planowania oraz działań na rzecz wzrostu akceptacji przewozu rowerów kolejami regionalnymi powinny być tworzo-ne na poziomie krajów związkowych specjalne grupy robocze. Uczestniczyć w nich powinny zarządy trans-portu kolejowego, przewoźnicy, organizacje turysty-czne, organizacje rowerowe (np. ADFC), organizacje

działające na rzecz zrównoważonego transportu (np. VCD) i przedstawicieli ministerstw rządów krajów związkowych. Inicjatywa powinna wypływać jednak ze strony zarządów kolei. Wymianie doświadczeń na poziomie federalnym służyć powinien związek zarządów transportu kolejowego (Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V.; BAG SPNV).

Działania organizacyjne i eksploatacja

Podstawą wszelkich dalszych działań powinno być sprecyzowanie dwóch definicji: roweru, (rozmiarów roweru, który może być przewożony) oraz definicji pojemności przewozu rowerów (tego, jak szacować

liczbę rowerów przy danym miejscu przeznaczone na ich przewóz).

Podczas przeprowadzonych rozmów eksperckich okazało się, że nie istnieje żaden „standardowy ro-wer”, który mógłby stanowić wzorzec zarówno do szacowania pojemności miejsc do przewozu rowerów w pociągach, jak i do określania maksymalnych rozmi-arów przewożonego roweru. Niniejsza analiza sugeruje, aby takie definicje powstały po wcześniejszych kon-sultacjach i zostały przyjęte przez związek zarządów transportu kolejowego (BAG SPNV). Zatwierdzona definicja powinna być następnie zawarta w systemach taryfowych oraz rozpropagowana wśród potencjal-nych użytkowników, na dworcach kolejowych czy w pociągach (np. za pomocą stosownych plakatów czy ulotek). Oczywiście, przyjęte standardy stanowić po-winny też definicje zawarte w specyfikacji zamówienia podczas przetargów.

Dla oszacowania podstawowej pojemności pociągów może być użyte opracowana w niniejszej analizie me-toda jakościowej oceny zapotrzebowania na przewóz rowerów. W metodzie tej analiza przebiega w czterech krokach i bazuje na danych z systemu statystyki kolejo-wej (RES-Daten) lub na pomiarach liczby podróżnych na poszczególnych trasach.

Możliwe opcje zależą od czterech etapów działań, które prezentują różne aspekty w zakresie możliwego wykorzystania taboru kolejowego oraz ewentualnych innych działań.

Oprócz kwestii dwóch najważniejszych definicji, zostały w analizie podane wskazówki odnośnie wyposażenia taboru, a także dotyczące innych elementów infra-struktury kolejowej. W zakresie taboru kolejowego najważniejszymi są elementy wykończenia (np. sposób montażu rowerów), możliwości i warianty zmiany aranżacji przestrzeni pasażerskiej, kwestie szerokości wejść i przejść do miejsca przewozu rowerów. W za-kresie organizacyjnym omówione zostały kwestie do-pasowania rozkładów jazdy, poszukiwanie możliwości przewozu rowerów poza przestrzenią pasażerską czy

analiza liczby pasażerów

kategoryzacja i ocena przewozu rowerów oraz powiązanych z

tym efektówocena możliwe rodzaje

taboru / wybór opcji

Abb. 3: (Ryc. 1) Kroki w oszacowaniu potrzebnej pojemności dla przewozu rowerów - źródło: opracowanie własne

Przewóz rowerów w kolejach regionalnychXX

poza pociągami (m.in. transportem drogowym), kwes-tie obsługi pasażerów i informacji pasażerskiej, zarówno na przed podróżą, jak i już na pokładzie pociągów.

Podsumowując, wyzwania jakie stwarza przewóz ro-werów pociągami regionalnymi dotyczą wielu aspek-tów organizacji przewozów. Najważniejsze z nich to pojemność pojazdów, techniczne rozwiązania, infor-macja pasażerska oraz komunikacja z użytkownikami. Pod względem pojemności pojazdów największą trudnością jest zapewnienie należytego miejsca dla ro-werów. Sprzyjać temu powinny elastyczne rozwiązania techniczne, a także ekonomiczne modele zachęcania i wynagradzania przewoźników. Sezonowo wysokie

zapotrzebowanie na przewóz rowerów wymaga elasty-cznego podejścia do eksploatacji taboru, takie jak sezonowe zmiany aranżacji wnętrza. Już na etapie przygotowywania specyfikacji przetargu wszystkie te aspekty powinny być uwzględnione. W związku z tym należałoby jak najszybciej zdefiniować parametry rowerów, które mogą być przewożone kolejami.

Na zakończenie należy nadmienić, że temat przewozu rowerów w kolejach regionalnych stanowi wyzwanie jeszcze w wielu aspektach. Utwierdzają w tym nie tylko rozmowy z ekspertami czy pomiary i analizy wyposażenia pociągów, ale również duże zaintereso-wanie tym tematem ze strony specjalistów.

Inhalt XXIII

Inhalt

1 Einleitung 1

1.1 Hintergrund und Zielsetzung 1

1.2 Methodisches Vorgehen 1

1.3 Untersuchungsgegenstand und -zeitraum 2

1.3.1 Teil A: Flächendeckende Analyse von drei Bundesländern in Deutschland 2

1.3.2 Teil B: Sonderbetrachtung ausgewählter Strecken 2

1.3.2.1 Rad-Wander-ExpressFrankenland 3

1.3.2.2 Rurtalbahn 3

1.3.2.3 Vinschgerbahn 4

1.3.2.4 Drautalbahn 5

1.4 Fahrradmitnahmesituation in den Untersuchungsgebieten 5

2 Erkenntnisse zur Fahrradmitnahme aus der Praxis 17

2.1 Ausschreibungen: Berücksichtigung der Fahrradmitnahme und Finanzierung 17

2.2 Aufkommen der Fahrradmitnahme 18

2.2.1 Niedersachsen 18

2.2.2 Rheinland-Pfalz 19

2.2.3 Thüringen 19

2.2.4 Rurtalbahn 20

2.2.5 Vinschger Bahn 20

2.2.6 Drautalbahn 20

2.2.7 Rad-Wander-Express Frankenland 21

2.2.8 Bedeutung der Fahrradmitnahme für die Kundengewinnung 21

2.3 Entstehende Engpässe und deren Bewältigung 22

2.3.1 Abfertigung 23

2.3.1.1 AuffindbarkeitdesMehrzweckabteils 23

2.3.1.2 „Bottleneck“Zustieg 23

2.3.1.3 ÜberbelegungimFahrzeugundresultierendeEngpässe 25

2.3.1.4 Zeitverluste 25

2.3.2 Kapazitäten 25

2.3.2.1 Mehrzweckabteil 25

2.3.2.2 Klappsitze 26

Fahrradmitnahme im SchienenpersonennahverkehrXXIV

2.3.2.3 TrennungvonNutzergruppen 27

2.3.2.4 VerstaumöglichkeitenfürGepäck 27

2.3.2.5 ZwischenfahrzeugfürDoppeltraktion 28

2.3.3 Fahrradhalterungen und Sicherungssysteme 29

2.3.4 Besondere Reaktionen zur Kapazitätssteigerung der Fahrradmitnahme und flexible Umbauten 32

2.3.4.1 Niedersachsen 32

2.3.4.2 Rheinland-Pfalz 33

2.3.4.3 Thüringen 34

2.3.4.4 Rad-Wander-ExpressFrankenland 34

2.3.4.5 Rurtalbahn 35

2.3.4.6 Vinschgerbahn 35

2.3.4.7 Drautalbahn 36

2.3.4.8 WeiterebesondereBeispiele 38

2.3.4.9 Umbaukosten 38

2.4 Maßnahmen zur Organisation der Fahrradmitnahme 40

2.4.1 Wegweisung und Kommunikation im Fahrzeug 40

2.4.1.1 KennzeichnungderFluchtwege 40

2.4.1.2 „Hausordnung“oderRad-Knigge 40

2.4.1.3 PiktogrammezurHandhabung 42

2.4.1.4 UmgangmitFahrradtypenundGepäck 43

2.4.1.5 Wagenstandsanzeiger 43

2.4.2 Gruppenreservierung 44

2.4.3 Betriebsablauf 44

2.4.4 Radzüge 45

2.4.4.1 Rheinland-Pfalz 45

2.4.4.2 ThüringenRB20 45

2.4.5 Fahrradverleih an Tourismusschwerpunkten 45

2.4.6 Weitere organisatorische Maßnahmen 46

3 Handlungsempfehlungen zur Fahrradmitnahme im SPNV in Baden-Württemberg 49

3.1 Empfehlungen zu einer Grundstrategie 49

3.1.1 Regelung im Jahresverlauf 49

3.1.2 Sperrzeiten am Tag 49

3.1.3 Tarif und Ausschreibung 50

3.1.4 Marketing 51

3.1.5 Interinstitutionelle Arbeitsgemeinschaft zum „Radverkehr im SPNV“ 51

Inhalt XXV

3.2 Empfehlungen zur Kapazitätsstrategie: Fahrzeug 51

3.2.1 Definition des Fahrrads 52

3.2.2 Ermittlung und Definition einer Grundkapazität 53

3.2.2.1 BeurteilungdesFahrgastaufkommens(Schritt1) 54

3.2.2.2 ErläuterungderDifferenzierungsmerkmale 54

3.2.2.3 KategorisierungundBeurteilungderFahrradmitnahmesituationsowiezusätzlicher

Effekte(Schritt2) 56

3.2.2.4 Bewertung(Schritt3) 57

3.2.2.5 MöglicherFahrzeugeinsatzundHandlungsoptionen(Schritt4) 57

3.2.3 Details der Fahrzeugausstattung 58

3.2.3.1 Zustiegssituation/Niederflur 58

3.2.3.2 TrennungderNutzergruppen 59

3.2.3.3 VerstaumöglichkeitenfürGepäck 59

3.2.3.4 FlexibleKapazitäten 59

3.2.3.5 UngeeigneteBaureihen 59

3.3 Empfehlungen zur betrieblichen Organisation 59

3.3.1 Fahrzeugumbau 59

3.3.2 Gruppenreservierung 59

3.3.3 Fahrplananpassungen 60

3.3.4 Radtransport auf der Straße 60

3.3.5 Kundenbetreuung 61

3.4 Empfehlungen zur Kommunikation 61

3.5 Alternative Lösungsansätze 61

3.6 Checkliste 63

4 Fazit 69

5 Anhang 71

5.1 Literaturverzeichnis 71

5.2 Fremdabbildungsnachweis 74

5.3 Expertenübersicht 75

5.4 Informationen zu den Autoren 76